DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

L’OGGETTO E I CARATTERI
Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della
navigazione per mare, per acque interne e per aria. Quindi, esso ha ad oggetto la materia della
navigazione, che comprende il complesso dei fatti e dei rapporti economici e sociali attinenti alla
navigazione, i quali costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri rapporti della vita
economica e sociale.
Oggetto del diritto della navigazione oggi è considerato l’esercizio, ovvero l’attività organizzata
inerente all’impiego della nave e dell’aeromobile(seguendone la destinazione che li caratterizza)
rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed accompagnata dall’incidenza del
rischio. Da ciò si desume che oggetto del diritto della navigazione è la materia relativa all’esercizio
della stessa, a cui si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono connessi.
Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione quella militare né quella nello spazio extra
atmosferico mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali.

I caratteri del diritto della navigazione sono la specialità , l’autonomia legislativa, didattica e scientifica,
l’autonomia giuridica e l’unitarietà .
1)La specialità è uno dei criteri per risolvere le antinomie. Una norma è speciale rispetto ad un’altra
generale quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale, ha un contenuto
più ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi. Non deve essere confusa con la cd. norma
eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si differenziano soprattutto con riguardo agli effetti: la
norma speciale costituisce una specificazione della norma generale, della quale contiene i principi,
mentre la norma eccezionale costituisce un’eccezione della norma generale, costituendo un rapporto
di contrarietà .
Il regime speciale si ha quando quello generale non è idoneo e sufficiente a regolare le peculiarità di
una materia; quindi il diritto della navigazione è un diritto speciale rispetto al diritto generale o
comune, in quanto la materia della navigazione è disciplinata attraverso un complesso di norme, ossia
l’ordinamento della navigazione, che si colloca in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o
generale.

2)L’autonomia del diritto della navigazione è contemporaneamente legislativa, scientifica, didattica e

giuridica. L’autonomia legislativa trova piena espressione nel codice della navigazione, approvato con
regio decreto il 30 marzo del 1942 n.327, il quale costituisce la fonte della disciplina particolare del
diritto della navigazione; essa è sorta quando il dr commerciale l’ha persa per essere incorporato nel
cc; eppure il dr commerciale è debitore nei confronti del dr navigazione perché molti dei suoi istituti
sono di derivazione marittimistica. L’autonomia scientifica è connessa allo studio specifico dei
problemi che derivano dai fatti della navigazione; il diritto della navigazione, poi, ha un’autonomia
didattica, in quanto forma oggetto di uno specifico insegnamento universitario. Infatti, la materia
costituisce oggi un autonomo settore scientifico-disciplinare ed è stata inserita fra le attività formative
del corso di laurea magistrale in giurisprudenza.
Vi è autonomia giuridica solo quando nell’ordinamento giuridico vi è una particolare ed organica
disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come avviene per il diritto
della navigazione. L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo ad una disciplina
specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno
fonti diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti. Diversamente dal dr speciale infatti, quello
autonomo non richiede che le norme trovino riscontro nell’ordinamento generale.
Nel dr della navigazione confluiscono aspetti privatistici e pubblicistici, nonché internazionali, ma esso
non è un settore speciale rispetto a questi elementi, bensì è un ordinamento a sé. Quindi l’autonomia si
riflette nella struttura e nella graduazione delle fonti e nei criteri di soluzione delle antinomie.
L’art. 1 del codice della navigazione stabilisce che in materia di navigazione si applicano il codice della
navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. In caso queste fonti
non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto generale. Quindi, viene
dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando l’operatività del diritto
generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore. In questo
modo, il diritto generale viene ad assumere posizione subordinata rispetto alla disciplina propria della
materia. Questa graduazione delle fonti è espressione dell’autonomia giuridica del diritto navigazione
rispetto al diritto generale. Tuttavia, il principio espresso dall’art. 1 del codice soffre di alcune
eccezioni, in quanto non si estende alle leggi costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali
hanno, quindi, una posizione gerarchica superiore rispetto all’art. 1 del codice(ricordiamo che il dr
navigazione è sì autonomo, ma cmq inserito nell’ordinamento generale).
Importante è il codice della nautica di diporto(d.l. 171/2005). Infatti, l’art. 1 del medesimo codice
dispone che il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione
da diporto prevalgono sull’applicazione del codice della navigazione. Quindi, i fatti ed i rapporti
inerenti alla navigazione da diporto sono dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del
diritto della navigazione. E’ da sottolineare, tuttavia, che la navigazione da diporto ha acquistato
autonomia giuridica solo rispetto al diritto della navigazione e non all’ordinamento generale. Quindi, si
tratta di un subsistema interno al diritto della navigazione, dotato di un’autonomia speciale, ovvero
autonomia di secondo grado rispetto all’autonomia di cui il diritto della navigazione è dotato rispetto
all’ordinamento generale.

3)Il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria visione, disciplina ed elaborazione di un

fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per acque interne e per aria. Il suo
fondamento è la comunanza o somiglianza delle esigenze giuridiche come per es. il fatto di considerare
nave e aeromobile come mobili registrati, di dargli un regime di pubblicità e formalità di
partenza/arrivo uguali etcciò fa si che le norme di una branca e dell’altra possano applicarsi in via
analogica all’una e all’altra prima di poter utilizzare il dr generale. Inoltre sono frequenti le norme di
richiamo tra queste materie.
La differenza tra analogia e richiamo sta nel fatto che, mentre la norma richiamata viene applicata
direttamente e automaticamente, l’analogia presuppone che l’interprete individui il principio speciale
e la ratio identica. Cmq anche nel richiamo ci sono principi speciali operanti ex lege.
In conclusione, nel dr navigazione abbiamo dr marittimo e dr aereo, ossia i 2 binari paralleli e
indipendenti, ma strettamente legati tra loro attraverso questa possibile applicazione delle relative
norme all’uno e all’altro, sia attraverso l’analogia che attraverso previsioni di legge.

LE FONTI DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Esse non sono diverse da quelle del dr in generale, ma assumono una posizione diversa e quindi c’è
stato bisogno di ri-enunciarle: l’art 1 del codice della navigazione stabilisce che, in materia di
navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le
norme corporative e gli usi ad essa relativi. Tuttavia, tale articolo non determina la gerarchia tra le
fonti, la quale va desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale. Inoltre, a queste fonti
devono essere aggiunte le convenzioni internazionali, le quali non sono indicate perché vengono rese
esecutive con legge ordinaria e, quindi, rientrano nella categoria delle leggi oppure dei regolamenti.
Occorre però sottolineare che, in virtù dell’art. 117 della Costituzione, gli atti normativi di origine
internazionale occupano una posizione gerarchica superiore rispetto alle fonti del diritto interno.
Alla gerarchia delle fonti, inoltre, vanno aggiunte le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine
comunitaria, le leggi e i regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non troverà
applicazione l’autonomia del diritto della navigazione.

Le fonti di origine internazionale e comunitaria

Convenzioni internazionali = la disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della
navigazione marittima e aerea, tende all’uniformità . Questo per l’esigenza di evitare che i vari rapporti
ricevano una regolamentazione differente nei vari Stati in relazione alle diverse leggi statali. Quindi i
vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di convenzioni internazionali di diritto
uniforme, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari rapporti in materia di
navigazione e a ridurre i conflitti di legge. Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante
l’ordine di esecuzione, seguito dalla ratifica o adesione.
L’ordine di esecuzione che contiene il testo della convenzione, è quasi sempre contenuto in una legge.
Essa, tuttavia, assume sotto il profilo gerarchico una forza superiore a quella della legge ordinaria, in
virtù dell’art. 117 della Costituzione, il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle
Regioni è vincolata al rispetto degli obblighi internazionali; dunque, la legge ordinaria è subordinata
alle leggi di esecuzione delle convenzioni internazionali.

Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni si ricorre invece ad un procedimento più
snello, ossia l’accettazione tacita. Gli emendamenti adottati dall’International Maritime Organization,
l’Imo, entrano in vigore in una data stabilita, se entro quella data un certo numero di Stati aderenti alla
convenzione non si oppone preventivamente.
Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina
l’ambito di applicazione della normativa convenzionale, limitandola a determinati rapporti. Le norme
convenzionali sono denominate anche norme di applicazione necessaria in quanto per la loro
applicabilità è sufficiente che il caso da regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma
strumentale(l’applicabilità della convenzione va accertata). Naturalmente, l’obiettivo dell’uniformità
della disciplina può essere conseguito soltanto se le relative norme ricevano un’interpretazione
uniforme nei vari Stati aderenti.

L’esigenza di uniformità è assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili

volontariamente da parte delle categorie interessate, come, ad esempio, le regole di York e Anversa
sulle avarie comuni. La Convenzione di Chicago ha istituito l’International Civil Aviation Organization,
Icao, con sede a Montreal. Esso è un istituto specializzato delle Nazioni Unite dotato di personalità
giuridica internazionale e ad esso aderiscono quasi tutti i Paesi del mondo. Tra le funzioni di maggior
rilievo svolte dall’International Civil Aviation Organization vi è l’adozione degli standards
internazionali e delle pratiche raccomandate, denominati annessi alla Convenzione di Chicago. Essi
contengono una normativa regolamentare dettagliata, periodicamente aggiornata, diretta a
disciplinare gli aspetti tecnici della navigazione aerea in modo da assicurarne l’esercizio in condizioni
uniformi di sicurezza e di efficienza. Gli Stati aderenti non sono obbligati a conformare il loro
ordinamento agli annessi, ma sono soltanto tenuti a collaborare per assicurare il più alto grado
possibile di uniformità (obbligo di diligenza). Al recepimento degli allegati si procede per via
amministrativa anche mediante regolamenti tecnici dell’ENAC.

Norme comunitarie = in base al Trattato di Roma del 1957, la Comunità ha il potere di emanare, nelle
materie che rientrano nelle attribuzioni comunitarie, norme direttamente applicabili nell’ordinamento
di ogni Stato membro, cioè regolamenti e decisioni, e norme che richiedono per la loro attuazione
specifici provvedimenti degli Stati membri, cioè direttive(vincolanti circa il fine da perseguire, ma
libere riguardo ai mezzi). Inoltre, la Comunità ha anche una competenza esterna, che si concretizza
nella facoltà di stipulare accordi internazionali con Stati terzi. Con riguardo alla materia della
navigazione, l’art 100 TFUE stabilisce una competenza concorrente tra UE e stati “le disposizioni sui
trasporti si applicano ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili”(gli stati possono legiferare
solo quando l’Ue non legifera); mentre spetta al Consiglio la competenza di decidere riguardo alla
navigazione marittima ed aerea. La Corte di Giustizia delle Comunità , tuttavia, ha posto dei limiti
all’operatività di questo principio, affermando che l’art. 100 sottrae il settore dei trasporti marittimi ed
aerei alle disposizioni specifiche del titolo relativo ai trasporti, ma non ai principi generali del trattato.
Quindi, gli Stati membri sono tenuti ad osservare, nel settore della navigazione marittima ed aerea, le
norme relative alla libera circolazione dei lavoratori e quelle a tutela della concorrenza,
indipendentemente da interventi specifici degli organi comunitari.

Fonti di origine nazionale

Codice della navigazione = ha la stessa forza della legge ordinaria, ma è simbolo dell’unitarietà e
dell’autonomia della materia.

Leggi e atti aventi forza di legge dello Stato = sono le fonti primarie.
Distinte da esse, sotto il profilo della competenza, sono le leggi regionali. In base all’art. 117 della
Costituzione, le Regioni hanno potestà legislativa esclusiva in tutte le materie non espressamente
riservate allo Stato; hanno, invece, potestà legislativa concorrente in una serie di materie
specificatamente individuate. Nelle materie di legislazione concorrente, è riservata allo Stato la
determinazione dei principi fondamentali. Infine, l’art. 118 della Costituzione attribuisce ai Comuni le
funzioni amministrative e consente che queste funzioni siano conferite in deroga allo Stato, in base ai
principi di sussidiarietà , differenziazione e adeguatezza, quando vi è l’esigenza di assicurarne
l’esercizio unitario.
La materia della navigazione non è riservata allo Stato. Quindi sono le Regioni che hanno in tale
materia potestà legislativa esclusiva. Solo con riguardo alla disciplina dei porti, degli aeroporti civili,
delle grandi reti di trasporto e di navigazione, le Regioni hanno potestà legislativa concorrente. È
riservata allo Stato la disciplina dei rapporti privati e quella dei profili che, pur rientrando nella
materia della navigazione, rientrano in settori più generali di competenza statale, come i rapporti
internazionali, la tutela dell’ambiente, l’ordine pubblico e la sicurezza. Inoltre, è demandata allo Stato
la disciplina legislativa di quegli aspetti della materia della navigazione, le cui funzioni amministrative
sono ad esso attribuite in deroga, in base all’art. 118 della Costituzionel’attribuzione allo stato di
funzione amministrative in deroga, attrae a sé anche la funzione legislativa.

Subordinati alle leggi in materia di navigazione sono i regolamenti in materia di navigazione. Essi
sono espressione di un potere normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione. Le
norme regolamentari sono emanate dal Governo, mediante decreto del Presidente della Repubblica,
previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato. Vengono, inoltre,
emanate, quando autorizzati dalla legge, dai ministri tramite decreti ministeriali e interministeriali.
Competenza regolamentare è attribuita anche alle Regioni e agli Enti pubblici territoriali, come
Comuni e Province, e non territoriali, come l’Ente nazionale per l’aviazione civile. Dopo il cod.nav. ci
sono stati dei lavori per l’emanazione di un regolamento unitario a completamento del codice, ma alla
fine si è riusciti ad emanare un regolamento per la navigazione interna(dpr 631/49) e per la
navigazione marittima(dpr328/52) mentre per quella aerea si fa riferimento agli annessi della
convenzione di Chicago.

Norme corporative = regolavano i rapporti di lavori e sono state abrogate nel 1944; esse in materia
di navigazione, erano subordinate alle disposizioni di carattere imperativo delle leggi e dei
regolamenti in materia di navigazione e prevalevano sulle disposizioni di carattere dispositivo. Dopo
l’abrogazione delle norme corporative nel 1944, la sfera di efficacia normativa è rimasta con riguardo
ai contratti collettivi di lavoro previsti dall’art. 39 della Costituzione. Tuttavia, l’art. 39 non ha ricevuto
attuazione; quindi, gli attuali contratti collettivi sono atti di autonomia privata, i quali non hanno
efficacia per tutti gli appartenenti alla categoria interessata, ma solo per gli iscritti alle associazioni
sindacali stipulanti. Pertanto, questi contratti acquistano efficacia erga omnes solo quando la
legislazione in materia di lavoro nella navigazione o di lavoro in generale faccia rinvio ad essi.

Uso = esso ha efficacia indipendentemente da qualsiasi richiamo solo nelle materie non regolate da
leggi o regolamenti(uso praeter legem); mentre, nelle materie regolate dalla legge o da regolamenti,
l’uso ha efficacia solo se da essi richiamato(uso secundum legem).
Il codice della navigazione richiama frequentemente l’uso e questo in alcuni casi prevale addirittura
sulle disposizioni del codice della navigazione dispositive o anche imperative, però solo se richiamato.
È da sottolineare che l’uso in materia di navigazione ha una sfera di applicabilità più ampia di quella
che gli è normalmente riservata, sia in virtù dell’autonomia del diritto della navigazione, sia perché in
un caso, ossia nei contratti di utilizzazione delle navi addette alla navigazione interna, gli è attribuita la
prevalenza su norme di legge imperative dello stesso diritto speciale.

Analogia legis = è un’operazione logica che consente di individuare la norma applicabile ad un caso
concreto non direttamente regolato. Ovvero, si fa ricorso all’applicazione di una norma che regola una
fattispecie simile, la cui ratio comprenda anche il caso non regolato. In altri termini, mediante il
procedimento analogico si opera un’astrazione che dalla norma particolare consente di risalire ad un
principio, il quale fissa una regola più ampia di quella espressa, comprensiva anche della fattispecie
non regolata. Il procedimento analogico opera sia nell’ambito della navigazione marittima che in
quello della navigazione aerea, sia reciprocamente rispetto ad istituti di navigazione marittima ed
aerea. Il ricorso all’analogia deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva, diretta a stabilire se
l’intenzione del legislatore sia che la norma, espressamente formulata per la navigazione marittima,
sia applicabile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione interna.
Quando le lacune non possono essere colmate mediante l’analogia, deve farsi ricorso al diritto civile.
In questo caso, però , l’espressione diritto civile designa il complesso dei principi e delle norme di
diritto amministrativo, processuale, privato, internazionale e penale ovvero la normativa generale
nella quale si inquadra la disciplina speciale del diritto della navigazione. Vi sono delle norme, dette
qualificative, che pongono una delimitazione alla sfera di operatività della disciplina posta dal codice
civile, dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione. Mentre, altre norme dispongono
l’applicazione delle disposizioni del codice civile anche alla materia della navigazione. In questo modo,
la disciplina civilistica prevale sulle altre fonti speciali diverse dalla legge. È da sottolineare che il
richiamo alle norme del codice civile qualifica la norma richiamata come norma in materia di
navigazione, ossia come norma di diritto speciale. Quindi, la norma così qualificata assume la stessa
validità e gli stessi effetti delle norme del codice della navigazione ovvero si pone nella stessa
posizione che l’art. 1 attribuisce al codice stesso, rispetto alle altre fonti del diritto speciale.
I regolamenti, gli usi e l’applicazione analogica delle norme stabilite in materia di navigazione
prevalgono sulle fonti, anche gerarchicamente sovraordinate, del diritto generale. La prevalenza di
tutte le fonti del diritto della navigazione su quelle del diritto generale si spiega con la necessità di
regolare la materia della navigazione con le speciali fonti proprie. Allo stesso modo, si spiega il ricorso
all’interpretazione analogica prima dell’interpretazione diretta delle norme di diritto generale. Si può
dire, in definitiva, che il particolare carattere dell’ordinamento delle fonti del diritto della navigazione
fa sì che nella soluzione delle antinomie il criterio di specialità prevalga sul criterio gerarchico.
Questo principio non vale rispetto alle fonti superiori alla legge ordinaria, ovvero le fonti
costituzionali, internazionali e comunitarie. Queste si applicano alla materia della navigazione con
prevalenza rispetto a tutte le altre fonti, anche quando non regolano la materia stessa. Con riguardo
all’interpretazione, la posizione di diritto speciale consente l’impiego dei metodi normali di
interpretazione, con l’accentuazione di quelli di carattere storico e comparativo. I metodi di carattere
storico si riferiscono soprattutto agli istituiti marittimistici e servono a descrivere le origini e
l’evoluzione degli istituiti stessi. Mentre i metodi comparativi consentono, attraverso la valutazione
dell’assetto degli istituti nei diversi ordinamenti, di acquisire utili elementi per valutarne l’oggetto e il
significato. La comparazione esplica una funzione particolare, soprattutto rispetto alla normativa
convenzionale internazionale di diritto uniforme, ovvero, se in una convenzione internazionale è stato
recepito un istituito di un altro ordinamento, occorre risalire al significato che l’istituto assume in
quell’ordinamento.

L’ORGANIZZAZIONE AMMINISTRATIVA DELLA NAVIGAZIONE

Essa consta di uffici statali e regionali che hanno competenza esclusiva e prevalente nella materia della
navigazione(amministrazione diretta) ed anche di enti pubblici ai quali l’ordinamento prescrive
l’adempimento di compiti perseguiti dallo stato o dalla regione(amministrazione indiretta). Le finalità
generali possono essere realizzate anche da soggetti privati titolari di potestà definibile come munera
publica.

Quella diretta si divide in:

-amministrazione consultiva
-amministrazione attiva = ripartita in centrale e locale, a seconda che le attribuzioni riguardino tutto lo
stato o solo parte dello stato.
Quella centrale è diretta dal ministero delle infrastrutture, e in particolare dal comando generale del
corpo della capitaneria di porto, articolato nella figura della guardia costiera. L’amministrazione della
navigazione interna spetta alla regione a statuto ordinario, che svolge anche funzioni di
organizzazione e le attività connesse/strumentali.
L’amministrazione locale della navigazione marittima avviene dividendo il litorale dello stato in
circoscrizioni marittime(zone marittime), cui è preposto un direttore marittimo; compartimenti +capo
di compartimento; circondario + capo di circondario. Tutti questi sono autorità marittime che fanno
parte del personale della capitaneria di porto e sono chiamati comandanti di porto.
L’amministrazione locale della navigazione aerea si ha dividendo lo stato in 3 compartimenti di
traffico aereo, cui è preposto un ispettore di traffico areo; a loro volta essi sono divisi in 26
circoscrizioni di aeroporto. Entrambi sono articolazioni dell’ENAC.
All’estero la vigilanza in entrambi i settori è svolto dalle autorità consolari.

Quella indiretta è costituita dagli enti pubblici strumentali e ausiliari, che perseguono fini generali; in
particolare essa è demandata alla regione.
Per l’amministrazione indiretta marittima si hanno le autorità portuali.
Per quella aerea c’è l’ENAC, ente pubblico non economico che ha funzioni di regolazione tecnica,
certificazione, vigilanza e controllo nel settore aviazione civile. Il ministero ha poteri di indirizzo e
programmazione.
L’UE ha costituito 2 organismi pubblici indipendenti in materia di sicurezza della navigazione, aventi
personalità e autonomia giuridica e amministrativa e sono: l’agenzia europea per la sicurezza
marittima(assiste commissione e stati membri x la sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento x
verificare la corretta applicazione della legge UE) e l’agenzia europea per la sicurezza aerea, che ha
competenza in tutti gli aspetti della sicurezza dell’aviazione civile e della protezione
ambientale(assiste la commissione nell’elaborare le normative e assiste gli stati nella esecuzione +
effettua accertamenti tecnici e rilascia certificati).

I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE

Vi sono compresi i beni della proprietà inalienabile dello stato e degli enti pubblici
territoriali(demanio marittimo e aeronautico o idrico-zone portuali per la navigazione interna-).
Beni del demanio marittimo e idrico = fanno parte del demanio necessario
Beni del demanio aeronautico = fanno parte del demanio accidentale, e possono appartenere
anche a privati
Entrambi hanno la caratteristica di essere destinati ad usi pubblici connaturati al bene stesso e
consentono ai poteri pubblici di perseguire i loro fini in materia, sia in modo diretto(impiego dei beni)
che mediato(godimento da parte di pubblico o privato).
L’uso pubblico è detto “comune” quando è conforme alla destinazione del bene ed è consentito a tutti;
è gratuito e prescinde da adempimenti. È detto “speciale” quando non è permesso a tutti, ma solo a
certi soggetti in base a un titolo specifico. È detto “eccezionale/speciale” quando è un uso estraneo alla
destinazione della cosa, che viene attribuita in godimento esclusivo a un soggetto mediante
provvedimento di concessione.
Tra i mezzi per perseguire le pubbliche finalità vi sono poi anche i diritti e le potestà che spettano alle
PA sui beni dei privati, comprese le limitazioni ai dr porprietari.

Demanio marittimo:
1)lido del mare = è quella porzione di litorale che si trova ad immediato contatto con il mare e che si
estende fin dove arrivano le massime mareggiate invernali(battigia), con esclusione dei momenti di
tempesta. Nella nozione di lido rientrano anche le scogliere, gli scogli, i massi scogliosi, le dighe
naturali, i promontori e le punte, perchè si presentano in aderenza con il mare.
2)spiaggia = è costituita dalla zona che dal margine interno del lido si estende verso l’entroterra.
Essendo una zona soggetta a modificazione, in quanto si può restringere per l’azione delle forze
erosive del mare oppure può ampliarsi qualora le acque si ritirino, in essa vige il principio secondo il
quale il mutamento dello stato dei luoghi è idoneo a mutarne il regime giuridico, senza che occorra un
apposito provvedimento amministrativo.
3)porti = sono quei tratti di costa, naturali ed artificiali, e le zone di mare che per la loro
conformazione sono idonei ad offrire rifugio ed agevolare l’approdo delle navi al riparo dai venti e
dalle onde.
4)rade = sono zone di mare normalmente prospicienti o prossime al porto, ma anche di mare aperto,
che offrono la possibilità di una sosta temporanea e l’ancoraggio alle navi in quanto al riparo dai venti
e dai marosi. Le rade si definiscono naturali se il riparo è dovuto ad elementi naturali (isole,
banchinamenti, ecc.), ovvero in protetta o foranee a seconda se il riparo è offerto da tutte o da alcune
direzioni.
5)lagune = sono gli specchi d’acqua situati nelle vicinanze del mare. Si distinguono in lagune vive, se
comunicanti con il mare, lagune morte, se separate o stagnanti. Nelle lagune vive le aperture
comunicanti con il mare prendono il nome di bocche di porto.
6)foci dei fiumi che sboccano in mare
7)bacini d’acqua salsa o salmastra = sono bacini di basso fondale di origine sia marina sia fluviale,
esistenti nella terraferma, in cui lo stato dei luoghi rende possibile la penetrazione ed il riflusso
dell’acqua del mare, anche solo per una parte dell’anno. La comunicazione può avvenire anche
attraverso canali costruiti dall’uomo purché l’acqua del mare possa affluire liberamente al bacino
senza l’ausilio di mezzi meccanici.
8)canali = penetrando nella terraferma, collegano gli approdi interni con il mare. Sono assoggettati
alla disciplina del demanio marittimo indipendentemente dalla natura delle acque, in quanto
strumentali agli usi pubblici del mare.
È in dubbio se vi debbano rientrare il mare territoriale e lo spazio aereo perché non appartengono allo
stato come proprietario, ma sono res communis omnium e quindi insuscettibili di diritti reali.
Per l’occupazione e l’uso di zone di mare territoriale e per l’esercizio di polizia si applicano le norme
del demanio marittimo del cod.nav. e dal regolamento per la navigazione marittima.
Le costruzioni e le opere di proprietà dello stato sono pertinenze del demanio marittimo.

Poteri sul demanio marittimo:

Le regioni hanno potestà legislativa e regolamentare; è concorrente circa i porti ed esclusiva circa gli
altri beni demaniali.
Le funzioni amministrative spettano ai comuni.
Lo stato ha la proprietà del demanio marittimo, e ha competenza circa le delimitazioni,
sclassificazioni, fissazione e riscossione di canoni. La proprietà però cessa quando è compiuta la
procedura di trasferimento dei beni agli enti pubblici territoriali in conformità al federalismo
demaniale. Lo stato ha poi le funzioni amministrative di classificazione dei porti; pianificazione,
programmazione e progettazione, gestione, bonifica e manutenzione dei porti e dei bacini di
carenaggio, utilizzazione del demanio per ottenere energia, rilascio di concessioni per la sicurezza e la
difesa.

Beni pubblici della navigazione interna:

Sono quelli del demanio idrico, costituiti dalle acque pubbliche e in particolare: fiumi, laghi+ relative
spiagge, canali, zone portuali della navigazione interna(si veda il punto 3) che fanno parte del demanio
artificiale assieme ai canali. Vi è compreso anche l’alveo dei fiumi e dei laghi.
I porti lacuali sono del demanio regionale(federalismo demaniale = trasferimento a tutti gli enti
pubblici territoriali anche di tutti gli altri beni del demanio idrico, ma non i fiumi e i laghi di ambito
sovraregionale).
Tra gli oneri a carico dei privati si ricordino la servitù di via alzaia o di marciapiede, costituita a
servizio del fiumi per consentire l’alaggio.

L’ATTIVITÀ AMMINISTRATIVA NEI BENI PUBBLICI DELLA NAVIGAZIONE

L’attività amministrativa in materia di navigazione si può intendere in senso ampio, quando
comprende finalità e interessi pubblici, non inerenti specificatamente alla navigazione ma ad essa
connessi. In senso proprio deve invece comprendersi nel concetto di attività amministrativa in materia
di navigazione l’attività che ha per oggetto l’attuazione di fini pubblici concernenti direttamente la
navigazione. In questo senso, l’attività amministrativa può distinguersi in due categorie fondamentali:
1)attività amministrativa nei beni pubblici destinati alla navigazione e principalmente nei porti e
negli aeroporti. Essa si differenzia a seconda che si riferisca:
a) all’uso del demanio
b) al governo e alla gestione dei porti e degli aeroporti
c) ai servizi portuali e aeroportuali

2)attività amministrativa della navigazione in senso stretto, relativa quindi alle navi e agli aeromobili
in navigazione, che attiene:
a)all’esercizio dei poteri delle autorità amministrative all’arrivo e alla partenza delle navi e degli
aeromobili
b)alla polizia di bordo e alla navigazione in senso stretto(sono poteri amministrativi esplicati nella
navigazione ma fuori da porti o aeroporti)
c)alla costituzione e al controllo dei servizi di linea e non di linea della navigazione marittima, interna
e aerea.
Nell’ambito dei servizi di navigazione si riconducono anche le inchieste tecniche, anche se hanno pure
una funzione processuale strumentare(mezzo di istruzione preventiva).

Vi è poi l’attività amministrativa dello Stato che incide direttamente su negozi e situazioni dei privati,
ponendosi come elemento per la validità o l’efficacia degli stessi, per esempio per la ricezione del
contratto di arruolamento, per la redazione del processi verbali.

Usi speciali del demanio marittimo

Fra gli usi del demanio figurano gli usi speciali, che corrispondono alla naturale destinazione del bene,
ma sono consentiti soltanto a persone determinate in base un titolo specifico(autorizzazioni, permessi,
pagamento di tasse, come ad esempio le autorizzazioni per le operazioni relative al carico, scarico e
temporanea sosta di merce; l’autorizzazione per l’esercizio della pesca nei porti e nelle altre località di
sosta di transito delle navi, tassa di ancoraggio, tassa di stazionamento per unità da diporto).

Concessioni del demanio marittimo

Le concessioni del demanio sono espressione dell’uso eccezionale o particolare del bene che viene
sottratto all’uso comune per essere attribuito in godimento esclusivo a un certo soggetto, detto
concessionario, il quale acquista sul bene un diritto privato di godimento reale o personale.
L’amministrazione, compatibilmente con le esigenze del pubblico uso, può concedere, per un
determinato periodo di tempo, l’occupazione e l’uso, anche esclusivo, di beni del demanio marittimo e
di zone di mare territoriale, nonché del suolo degli aeroporti statali. La concessione può essere
rilasciata anche per le attività con finalità turistico ricreative.
Il concessionario, se autorizzato a costruire sul suolo demaniale, acquista sul bene costruito un diritto
temporaneo di superficie, che ha la stessa limitata durata della concessione e si estingue con la revoca
della medesima o per la scadenza del suo termine di durata, con conseguente incremento per
accessione della proprietà del dominus soli.

Le funzioni relative al rilascio delle concessioni di beni del demanio marittimo e di zone del mare
territoriale sono, in linea di principio, conferite al comune.
Fanno eccezione quelle funzioni che, in virtù del principio di sussidiarietà , sono attribuite in deroga
allo stato per assicurarne l’esercizio unitario; esse si connettono a due criteri:
Teleologico: spetta allo Stato la competenza relativa alle concessioni per finalità di
approvvigionamento di fonti di energia
Territoriale: spetta allo Stato la competenza relativa alle concessioni, per qualunque fine, che si
esplichino nei porti finalizzati alla difesa militare ed alla sicurezza dello Stato, nei porti di rilevanza
economica internazionale e nazionale, nelle aree di preminente interesse nazionale, nelle aree protette
marine.

Le domande di rilascio e rinnovo delle concessioni sono redatte su modelli approvati con apposito
decreto e devono essere presentate all’amministrazione competente per territorio.
La domanda deve specificare l’uso che il richiedente intende fare del bene demaniale e la durata della
concessione richiesta.
Nel caso di concorso di più domande per ottenere la stessa concessione la preferenza si stabilisce in
funzione delle esigenze del pubblico interesse, che devono essere valutate con ampia discrezionalità e
risultare dalla motivazione = è preferito il richiedente che offra maggiori garanzie di proficua
utilizzazione della concessione e si proponga di avvalersi di questa per un uso che, a giudizio
dell’amministrazione, risponda ad un più rilevante interesse pubblico.
È altresì data preferenza alle precedenti concessioni, già rilasciate, in sede di rinnovo rispetto alle
nuove istanze, in virtù del diritto di insistenza. Qualora non ricorrano le ragioni di preferenza, si
procede a licitazione privata.

Il concessionario è tenuto a versare un canone, stabilito e riscosso dallo Stato. Tuttavia per le attività
turistiche, parte del canone è devoluto alla regione.
La concessione si fonda sulla personale considerazione del concessionario; pertanto, se questo
intende affidare la gestione dell’attività oggetto della concessione ad altri soggetti, può farlo soltanto
previa autorizzazione dell’autorità competente.
È altresì necessaria l’autorizzazione per affidare ad altri soggetti la gestione di attività secondarie
nell’ambito della concessione = è una forma tipizzata di sub concessione.
Il concessionario che intende invece sostituire altri nel godimento della concessione(subingresso),
deve chiedere preventiva autorizzazione all’autorità concedente ed il relativo atto è rilasciato dal capo
del compartimento.

Revoca della concessione = la revoca della pronuncia è un atto amministrativo discrezionale con cui
l’atto è privato di effetti ex nunc, per una nuova valutazione di pubblici interessi operata
dall’amministrazione. La revoca della concessione deve esplicarsi tutte le volte che l’oggetto e il modo
di esercizio previsti all’inizio del rapporto non corrispondano più al pubblico interesse; essa è
dichiarata dalla stessa autorità che ha fatto la concessione, e non dà diritto a indennizzo.
Decadenza del concessionario = l’autorità che ha fatto la concessione può dichiarare la decadenza
del concessionario per i seguenti motivi:
1. mancata esecuzione delle opere prescritte o per mancato inizio della gestione nei termini assegnati
2. non uso continuato durante il periodo fissato o cattivo uso
3. mutamento sostanziale non autorizzato scopo per il quale è stata fatta la concessione
4. omesso pagamento del canone per il numero di rate fissato dall’atto di concessione
5. abusiva sostituzione di altri nel godimento della concessione
6. inadempienza degli obblighi derivanti dalla concessione o imposti da norme
Al concessionario decaduto non spetta alcun rimborso per opere eseguite né per le spese sostenute.
Devoluzione delle opere non amovibili = salvo che sia diversamente stabilito nell’atto di
concessione, quando questa venga a cessare, le opere non amovibili costruite dal concessionario
restano acquisite allo stato, senza alcun compenso o rimborso, salva la facoltà dell’autorità concedente
di ordinarne la demolizione con la restituzione del bene demaniale nel pristino stato.
In quest’ultimo caso, l’amministrazione, ove il concessionario non esegue l’ordine di demolizione, può
provvedervi d’ufficio a spese dell’interessato.

Alla loro scadenza le concessioni non possono essere prorogate né automaticamente rinnovate ma, se
la PA vuole fare un’altra assegnazione, deve seguire le regole sull’evidenza pubblica.

Strutture dedicate alla nautica da diporto:

Il procedimento concessorio istituito dal d.p.r. 509/1997 si articola in diverse fasi. Le strutture
dedicate alla nautica da diporto si distinguono in:
1. Porti turistici: consistono nel complesso di strutture, amovibili inamovibili, realizzate per servire
alla nautica da diporto
2. Approdi turistici: costituiti dalla porzione di porti polifunzionali, aventi funzione turistica
3. Punti d’ormeggio: aree demaniali marittime e specchi d’acqua dotati di strutture destinate
all’ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da diporto

Le concessioni per la realizzazione di porti e degli approdi turistici sono regolate dal d.p.r. 509/1997,
mentre quelle per la realizzazione di punti d’ormeggio sono regolate dalla disciplina generale del
demanio marittimo. Il regolamento disciplina solo la concessione per la costruzione e non anche quella
per la gestione.

Contratto di ormeggio:
Nell’ambito delle strutture destinate alla nautica da diporto, il rapporto giuridico che si stabilisce fra
concessionario e privato utilizzatore di un’unità da diporto, che intenda usufruire della struttura e dei
servizi che offre, viene denominato contratto di ormeggio.
Si tratta di un contratto innominato, con cui il concessionario della struttura si obbliga, verso
corrispettivo, a consentire alla controparte l’ingresso allo stazionamento di un’unità da diporto nonché
la fruizione di servizi accessori (come ad esempio fornitura di energia elettrica e di acqua per i servizi
di bordo).
Il contratto di ormeggio è stato ritenuto assimilabile alla locazione oppure al deposito quando l’unità
da diporto sia affidata in custodia al concessionario.:
Sono aperti al traffico civile, previa valutazione di idoneità al servizio da parte del ENAC, gli aeroporti
civili appartenenti allo Stato e agli enti pubblici territoriali, gli aeroporti militari e gli aeroporti privati
autorizzati dall’ ENAC.
Gli aeromobili stranieri possono essere ammessi negli aeroporti aperti al traffico civile a condizione di
reciprocità o in base a convenzioni internazionali.
Gli aeroporti statali d’interesse nazionale sono dati in concessione a imprese che assumono la gestione
totale dell’infrastruttura; il gestore può a sua volta assegnare in subconcessione a privati beni o servizi
aeroportuali.
Gli utenti degli aeroporti statali sono tenuti a pagare al gestore aeroportuale tasse per l’imbarco e lo
sbarco della merce, nonché tasse di approdo, partenza sosta e ricovero degli aeromobili ed imbarco dei
passeggeri. Ne sono esentati gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati.

I PORTI
Il porto è considerato innanzitutto un bene demaniale, al quale si applica la relativa disciplina; esso,
inoltre, viene considerato in senso dinamico come un centro di attuazione di servizi pubblici e privati
concernenti in genere la movimentazione delle navi e le attività complementari al trasporto marittimo,
come le operazioni di carico e di scarico = funge dunque da legame di congiunzione infrastrutturale tra
trasporto marittimo e terrestre. Le attività amministrative vengono esercitate dalle autorità portuali e
dalle autorità marittime, secondo le rispettive competenze.

Nei porti a minore volume di traffico, dove non sono istituite le autorità portuali, l’autorità
marittima è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazione attiva e di vigilanza sulle attività che
vengono svolte al loro interno. Queste attività sono regolate dal comandante di porto sia mediante la
disciplina generale e astratta(le ordinanze del comandante del porto sono atti di formazione
secondaria, mediante i quali vengono fissate le regole di condotta cui devono attenersi i soggetti che
volgono attività all’interno del porto) sia mediante l’esercizio concreto dei poteri amministrativi.
Nei porti maggiori, nei quali sono istituite le autorità portuali, l’autorità marittima ha tutte le
competenze che non spettano alle autorità portuali, come le funzioni di polizia e di sicurezza, la
disciplina ed organizzazione dei servizi tecnici e nautici di pilotaggio e il rimorchio.
il generale l’autorità marittima si occupa di attività che si svolgono in mare, mentre l’autorità
portuale delle attività su terra.

Mediante la L. 84/1994, sono state istituite nei porti maggiori le autorità portuali. Si tratta di enti
con personalità giuridica di diritto pubblico, sottoposti alla vigilanza del Ministero dei trasporti, che
svolgono attività sostitutiva, integrativa e sussidiaria dello Stato, perseguendo la finalità di
amministrare i porti e di consentire la gestione con la partecipazione delle strutture pubbliche e
private interessate. Esse, dunque, hanno compiti di indirizzo, programmazione, coordinamento,
promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali
esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione ed ordinanza; queste hanno, inoltre, il compito di
affidare in concessione, mediante gare pubbliche, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti
comuni del porto(mantenimento dei fondali).
Esse non possono esercitare, né direttamente, né attraverso la partecipazione a società , operazioni
portuali e attività ad esse strettamente connesse. Questo principio, detto di separazione, delimita il
ruolo delle autorità portuali di direzione, controllo e programmazione rispetto alle altre attività che si
svolgono in ambito portuale, che vengono svolte da soggetti diversi. Esse possono solo costituire o
partecipare a società esercenti attività accessorie o strumentali rispetto ai loro compiti.
Le autorità portuali sono destinate a soddisfare essenzialmente bisogni di interesse generale; per
questo motivo, sono qualificate enti pubblici non economici = le attività che esse svolgono sono infatti
esercizio di poteri pubblici ed è giusto che tali poteri vengano dato a queste autorità (autorità portuale
e marittima). Invece l’esercizio di operazioni e i servizi portuali possono essere affidati anche a privati.
È dunque giusto che non vi siano interferenze fra categorie per evitare il sovrapporsi di responsabilità .
Il lavoro portuale:
Il tema del lavoro portuale è molto complesso in quanto vi concorrono elementi economici, giuridici,
sociali e politici. Nella disciplina del lavoro portuale vi è un ampio intervento di elementi pubblicistici,
connessi con la natura demaniale del bene in cui si svolge l’attività e con l’esigenza di tutelare le
finalità pubbliche cui l’uso del porto è destinato. La L. 84/1994 ha profondamente modificato la
disciplina preesistente del lavoro portuale, soprattutto in seguito ad una sentenza della Corte di
Giustizia europea, la quale aveva giudicato contrario alla normativa comunitaria l’allora sistema
monopolistico di somministrazione del lavoro da parte delle compagnie portuali per l’esecuzione delle
operazioni portuali. La nuova disciplina si caratterizza, quindi, per essere diretta a favorire la presenza
di una concorrenza nell’esecuzione di tali operazioni all’interno di uno stesso porto.
Secondo tale legge, alle autorità portuali o, se non istituite, alle autorità marittime competono le
funzioni relative alla disciplina e alla vigilanza sia delle operazioni portuali che di quei servizi portuali
che hanno per oggetto prestazioni specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni
portuali.
Le operazioni portuali sono il carico, lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere della
merce e di ogni altro materiale, svolti nell’ambito portuale e non a bordo della nave. Sono quelle
operazioni che implicano un contatto della merce con la terraferma portuale, con esclusione delle
operazioni svolte a bordo.
I servizi portuali che hanno per oggetto le attività specialistiche complementari ed accessorie al
ciclo delle operazioni portuali sono individuati e regolati dalle autorità portuali e, se previste, dalle
autorità marittime. Il carattere specialistico fa si che vi debba essere un’alta competenza tecnica del
fornitore; sono attività che migliorano la qualità dello svolgimento delle operazioni portuali(pulizia,
imballaggio merce, uso di mezzi meccanici, riempimento container).

Imprese portuali e terminaliste:

L’esercizio delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori è
svolto da imprese portuali, in base ad autorizzazione rilasciata dall’autorità portuale o, in mancanza,
dall’autorità marittima.
Le imprese portuali, quindi, provvedono alla movimentazione della merce in ambito portuale ovvero
al carico e allo scarico della merce, con annessi obblighi di custodia preventiva e successiva. Le
imprese portuali devono essere in un numero tale, in ciascun porto, da assicurare il massimo della
concorrenza nel settore.
L’incessante sviluppo tecnologico dei trasporti marittimi ha comportato l’esigenza di una sempre
maggiore celerità nelle operazioni di caricazione e scaricazione della merce e, di conseguenza, la
necessità di aree particolarmente attrezzate ed organizzate, dette terminals, che si pongono in
posizione intermedia tra la nave ed il veicolo terrestre o ferroviario che conduce la merce da o verso
l’interno del territorio. In queste aree, la merce viene raccolta, depositata e smistata secondo la
destinazione. In questa prospettiva, alcune imprese portuali che possiedono adeguate attrezzature
tecniche ed organizzative tali da soddisfare le esigenze di un ciclo produttivo continuo, possono
ottenere dalle autorità portuali la concessione di aree demaniali e banchine nell’ambito portuale per
l’espletamento delle operazioni portuali(possono esservi comprese il concessione anche le opere
infrastrutturali). Queste imprese, definite terminaliste, svolgono la loro attività nell’ambito portuale
insieme alle altre imprese non concessionarie e operano in esclusiva nelle aree avute in concessione.
Il contratto che l’utente stipula con l’impresa portuale o quella terminalista, detto contratto di imbarco
e sbarco, è qualificato come appalto di servizi.

Dr di autoproduzione delle operazioni e dei servizi portuali = l’autorità portuale o marittima può
autorizzare all’esercizio di tali operazioni anche gli stessi utenti, purchè le loro navi siano dotate di
propri mezzi meccanici e di personale adeguato; può essere chiesto un corrispettivo e il deposito di
una cauzione. L’utente autorizzato può avvalersi anche della collaborazione di ausiliari dotati di
un’adeguata struttura operativa, purché l’attività a loro affidata consista nel concorso
all’organizzazione delle operazioni portuali e non nell’autonomo esercizio delle stesse.

Fornitura di lavoro temporaneo = il personale delle imprese portuali autorizzate potrebbe non
essere sufficiente per far fronte alle esigenze operative del porto in caso di variazioni imprevedibili di
domanda di mano d’opera. Allo scopo di fronteggiare tale eventualità , la L. 84/1994 dispone che
l’autorità portuale o l’autorità marittima può autorizzare un’impresa a fornire lavoro temporaneo a
tutte le imprese portuali che ne facciano richiesta, con osservanza della parità di trattamento.
L’impresa dunque svolge un’attività di intermediazione nella stipula di contratti di lavoro subordinato
che intercorrono tra lavoratori e impresa portuale, che ha la direzione dei lavori.
La fornitura di lavoro temporaneo deve costituire l’attività esclusiva dell’impresa autorizzata, la quale
non può essere scelta fra quelle che svolgono già operazioni portuali o altri servizi nel porto.
Nel caso in cui non vi sia un’impresa disponibile, la fornitura di lavoro temporaneo viene erogata da
una agenzia, la quale viene istituita dall’autorità portuale o autorità marittima e su cui ne esercita il
controllo. Essa viene gestita da un organo direttivo a cui partecipano i rappresentanti di tutte le
imprese abilitate a svolgere operazioni portuali altri servizi nel porto.

I servizi tecnico-nautici:
I servizi di pilotaggio, di rimorchio, di ormeggio e di battellaggio sono servizi pubblici, denominati
servizi portuali tecnico-nautici di interesse generale, diretti a garantire la sicurezza della navigazione e
dell’approdo nei porti. La disciplina e l’organizzazione dei servizi sono stabilite dall’autorità marittima
o, nei porti in cui ha sede l’autorità portuale, d’accordo con quest’ultima.
I servizi tecnico-nautici sono di norma facoltativi = il servizio di pilotaggio può essere reso
obbligatorio con decreto del Ministero dei trasporti. Può , inoltre, essere reso obbligatorio dal direttore
marittimo, ma solo in via temporanea e per particolari esigenze. I servizi di rimorchio, ormeggio e
battellaggio possono essere resi obbligatori dall’autorità marittima, tenuto conto della localizzazione e
delle strutture impiegate.

Servizio di pilotaggio:
Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di assistere il comandante della nave in località di approdo o
di transito, fornendo i suggerimenti di un esperto, il pilota appunto, riguardo alla rotta da seguire e
dalle manovre necessarie per assicurare l’approdo o il transito senza danni. Il servizio è affidato alle
corporazioni di piloti; mentre, nelle località in cui questa non sia istituita, il comandante del porto può
affidare il servizio a marittimi abilitati al pilotaggio, i cd. piloti pratici locali.
La corporazione di piloti viene istituita con decreto del Presidente della Repubblica ed è sottoposta
alla vigilanza del comandante del porto. Essa ha personalità giuridica, in particolare è una persona
giuridica pubblica, che attua un fine di pubblico interesse, ovvero quello della sicurezza della
navigazione(amministrazione indiretta).
L’autorità marittima esercita sull’istituto larghi poteri di controllo, in particolare riguardo la
costituzione ed il funzionamento dell’ente.
Essa è un’impresa commerciale, avente ad oggetto un’attività ausiliaria a quella di trasporto per acqua.
I piloti sono membri della corporazione, alla quale accedono mediante concorso pubblico, riservato al
personale marittimo particolarmente qualificato, in seguito al quale gli viene rilasciata licenza e
vengono iscritti in uno speciale registro. Tutti i membri sono legati alla corporazione da un rapporto
organico, non di lavoro subordinato.
La corporazione ha un proprio patrimonio costituito dal diritto di uso delle navi che servono per
l’esplicazione del servizio, dai proventi del servizio di pilotaggio, dai contributi dello Stato e da beni di
varia natura. Essa è, inoltre, dotata di autonomia patrimoniale rispetto al patrimonio de singoli piloti.

Servizio di rimorchio:
Esso consiste nella trazione o nella spinta di una nave, di un galleggiante o di altro mobile nei luoghi di
approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima. Esso concerne ogni operazione
diretta a spingere, rallentare o arrestare il movimento degli elementi rimorchiati.
Esso è effettuato da apposite imprese in base a concessioni del capo del compartimento, nella quale
sono determinati anche il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici. Effetti della concessione sono
la legittimazione al servizio nella località stabilita, l’obbligo del concessionario di attuare il servizio
secondo le norme di un apposito regolamento locale approvato dal ministro dei trasporti, l’obbligo a
contrarre in ogni caso di richiesta ed in base alle tariffe stabilite dal capo del compartimento.
Ormeggio, battellaggio, palombari e sommozzatori:
questi servizi sono oggetti di attività professionale di altre categorie di personale marittimo iscritto nei
registri del personale addetto ai servizi nei porti.
1)Gli ormeggiatori provvedono ad ormeggiare le navi in arrivo, a vigilare sull’ormeggio durante la
sosta della nave in porto e a disormeggiare la nave in partenza. Prestano la loro opera, per le navi in
arrivo, quando la nave raggiunge il punto di ormeggio; per le navi in partenza, la loro prestazione
termina quando la nave ha salpato le ancore e ha messo in moto.
2)I battellieri, detti anche barcaioli, sono adibiti ai servizi attinenti al traffico, trasportando persone e
beni necessari alla normale attività delle navi ferme in rada.
3)Ipalombari in servizio locale e i sommozzatori in servizio locale esercitano la loro attività
nell’ambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti e nelle adiacenze.

L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA IN SENSO STRETTO

I servizi marittimi e di navigazione interna:
I servizi di navigazione, per il trasporto di passeggeri e merci, è in linea di principio libero perché non
vi è alcuna norma, se non consuetudinaria, che ne disponga restrizioni.
Esistono delle norme internazionali convenzionali:
1)accordi bilaterali di commercio e navigazione) in base alle quali gli stati si concedono reciproco
accesso delle navi nei propri porti a certe condizioni
2)convenzione di Ginevra sul regime internazionale dei porti; essa garantisce la parità di trattamento a
condizione di reciprocità , delle navi straniere rispetto a quelle dello stato in cui si trova il porto,
consentendo il libero accesso nel porto, la sua utilizzazione e l’uso di tutte le facilitazioni. Sono escluse
le navi da guerra e quelle da pesca.

I servizi marittimi si distinguono in trasporto di persone(prevalentemente di linea) e di cose(non di

linea).
di linea = sono svolti in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze stabilite, ad
accesso generalizzato. Nel trasporto di cose le navi(liners) trasportano merce parcellizzata collocata in
containers.
non di linea = è svolto quando quello di linea non è adatto, o perché si deve trasportare grandi
quantità , o perché la quantità varia ogni stagione, o perché il porto è accessibile solo in certi periodi
dell’anno, o perché la merce non è idonea ad essere stivata insieme a merce di altro tipo.
In tali casi ci sono degli armatori che mettono a disposizione delle navi(tramps) a disposizione di chi
abbia necessità di trasferire una quantità di merci così importante da riempire tutta la nave. Sono navi
specializzate per un singolo tipo di merce e + lente di quelle di linea, ma il prezzo di trasporto è meno
caro.

In un contesto di libertà di traffici, lo scopo è quello di regolare la concorrenza tra imprese che fanno lo
stesso servizio sulla stessa linea. Mediante uno strumento privatistico della conferenza marittima,
esse eliminano la concorrenza tra di loro ripartendo equamente il traffico tra imprese conferenziate e
fissando tassi di nolo uniformi, e si difendono dalla concorrenza esterna, inducendo l’utenza a usare i
servizi conferenziati.
Altre intese sono chiamate consorzi tra compagnie di navigazione che hanno ad oggetto accordi
tecnici, operativi o commerciali(ma no prezzi), finalizzati a razionalizzare il servizio.

La Convenzione di Ginevra del 1974 che ha previsto l’emanazione di un “Codice di comportamento

per le conferenze marittime”, il quale ha dettato regole precise soprattutto in riferimento alla
limitazione della libertà di azione e alla ripartizione del traffico marittimo.
In particolare ha previsto il principio della riserva di traffico = le compagnie marittime nazionali dei
2 Stati capolinea devono spartirsi l’ 80% del traffico, lasciando alle compagnie di Stati terzi il restante
20%. Tale regola si applica solo agli Stati aderenti alla detta Convenzione e per i traffici non
conferenziati resta comunque la più ampia libertà .
Tuttavia per gli Stati che non vi aderiscono, si è sviluppata la prassi degli accordi bilaterali, mediante i
quali il traffico viene ripartito al 50% fra i 2 Stati contraenti.
Come si intende tale sistema comporta una crescente ingerenza dell’autorità pubblica in materia di
conferenze marittime e di accordi unilaterali.

Circa la situazione internazionale suesposta, che vedeva un intervento diretto dello Stato in materia di
conferenze e accordi, è intervenuta la Comunità Europea con propri Regolamenti.
il regolamento 954/74(ora abrogato) disciplinava la partecipazione degli stati membri al codice di
comportamento.
con i 4 regolamenti del 1986 ha voluto applicare ai trasporti marittimi la libera prestazione dei
servizi e le regole di concorrenza UE, e difendere dalle restrizioni di accesso al traffico e dalle tariffe
sleali fatte da stati terzi. I regolamenti comunitari danno quindi luogo alla piena liberalizzazione dei
traffici marittimi, ponendo gli stati comunitari come un unico stato di fronte a tutti quanti gli altri,
stabilendo previamente la quota di partecipazione di ciascuno stato ai servizi conferenziati nonché
disciplinando i modi di reazione alla concorrenza sleale, compensando i minori prezzi con
l'imposizione di dazi e ricorrendo, in ultima analisi, a rimostranze in sede diplomatica.
regolamento 4055/86 stabilisce la liberalizzazione del trasporto tra stati membri e fra stati membri
e paesi terzi ai cittadini degli stati membri stabiliti in stato membro diverso da quello destinatario del
servizio.
regolamento 4056/86 stabiliva i modo di applicazione delle regole di concorrenza ai trasporti
internazionali di linea, esentando le conferenze marittime e i consorzi –purchè resti un soddisfacente
grado di concorrenza sul mercato-, garantendo servizi affidabili agli utenti.
poi l’UE ha ritenuto non + proficuo il sistema delle conferenze e ha applicato a tutti i servizi le regole
di concorrenza, abrogando il reg. 4056 e il 954. In questo modo sono illegittimi i traffici conferenziati;
restano consentiti fino al 2015 i consorzi.
il regolamento 4057/86 scoraggia le pratiche tariffarie sleali di compagnie di stati terzi(pratica
costante di tassi di nolo inferiori al nolo normale fatto da armatori seri. Per contrapporvisi sono
previsti i dazi compensativi.
il regolamento 4058/86 mira a scongiurare misure protezionistiche da parte di stati terzi, volte a
imitare l’accesso libero delle società di navigazione degli stati membri al trasporto marittimo. A tali
fine c’è l’azione coordinata della rimostranza diplomatica verso i paesi terzi = sono contromisure
dirette alle imprese di navigazione di tali paesi, imponendo un’autorizzazione per il
carico/trasporto/scarico di merce + imposizione di un contingente e di oneri finanziari.

Cabotaggio:
L’art 224 cod.nav. riserva agli armatori UE che usano navi registrate in uno stato UE e battenti
bandiera dello stesso stato, il cabotaggio tra porti italiani, purchè tali navi siano ammesse agli stessi
servizi dello stato membro.
Il cabotaggio è il trasporto a pagamento via mare di passeggeri e merci, dietro compenso, da un porto
all'altro dello stesso stato. Quindi non concerne la navigazione, ma il traffico. Le navi straniere quindi
sono libere di navigare lungo le coste italiane e di toccarne i porti, ma non possono esercitare traffico,
cioè il trasporto con remunerazione di persone o cose da un porto all’altro dello stato.
Il codice della navigazione, integrato da normativa comunitaria, consente il cabotaggio ai soli armatori
italiani e comunitari e, per questi ultimi, a condizione che essi siano a tale servizio abilitati nello stato
di appartenenza.

Non costituisce quindi cabotaggio:

 Il servizio feeder che si ha quando il passaggio da un porto all’altro dello stesso Stato sia
effettuato al solo scopo di trasbordare merci su un’altra nave diretta all’estero
 La navigazione di scalo che consiste nel viaggio di una nave tra 2 o più parti del medesimo
Stato, allo scopo di sbarcare il carico proveniente dall’estero o imbarcare il carico destinato
all’estero.
cioè che rileva allora sono i luoghi di imbarco e sbarco iniziale e finale della merce, quindi questi 2
servizi non costituiscono un traffico autonomo, ma sono strumentali a un traffico che si svolge fra porti
di stati diversi.
I servizi di cabotaggio hanno la caratteristica del servizio pubblico, in quanto assicurano il
collegamento costante da un punto all'altro della costa dello stesso stato e specialmente tra la
terraferma e le isole. La normativa comunitaria ha liberalizzato il traffico di cabotaggio nella comunità
Europea e ha consentito sovvenzioni soltanto in relazione soltanto all’istituzione di Obblighi di
Servizio Pubblico = quando lo Stato ritenga di particolare interesse pubblico lo svolgimento di servizi
di cabotaggio, può imporre l’obbligo di servizio Pubblico, cioè obblighi che nessun armatore
assumerebbe alle stesse condizioni se non venisse sovvenzionato.
I servizi svolti in osservanza di detti obblighi sono normalmente sovvenzionati dallo Stato o dalle
regioni. Devono essere offerti a tutti gli armatori comunitari senza discriminazioni e aggiudicati a
seguito di gara pubblica.

Servizi della navigazione interna:

Con lo stesso principio della presenza o meno di un interesse pubblico è coerente l'organizzazione, di
competenza regionale, della navigazione nelle acque interne. Essa infatti prevede, in particolare:
a) servizi pubblici di linea per il trasporto di persone e cose, il rimorchio e per il traino pubblico
con mezzi meccanici effettuati su concessione regionale o mediante contratto di servizio per i
trasporti di interesse regionale/locale;
b) servizi di trasporto e rimorchio per conto di terzi e di traino con mezzi non meccanici, previa
autorizzazione regionale;
c) servizio taxi, con licenza comunale, e di noleggio con conducente, con autorizzazione
comunale;
d) servizi di trasporto e rimorchio per conto proprio con navi di cui si è armatore, del tutto
liberi.

I servizi aerei:
Lo spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato è quello sovrastante sia il suo territorio, che le sue
acque territoriali. Questa norma concorda con il dr internazionale della convenzione di Chicago
sull’aviazione civile internazionale. Ogni stato allora è libero di regolare la navigazione in questo
spazio, nei limiti posti dal dr internazionale.
In Italia, la navigazione nello spazio aereo nazionale è consentita ad aeromobili di altri paesi a
determinate condizioni:
1)gli aerei militari, doganali e di polizia non possono sorvolare il territorio dello Stato se non sono
muniti di speciale autorizzazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa al Ministro
della Difesa
2)possono sorvolare lo spazio gli aerei solo in condizione di reciprocità , salva facltà dell’ENAC di dare
autorizzazioni temporanee.

La convenzione di Chicago ha distinto gli aeromobili stranieri civili in 2 categorie:

1)quelli impiegati in servizi aerei internazionali registrati(scheduled) = (servizi di linea regolari)
per sorvolare il territorio di altri Stati contraenti hanno bisogno di una particolare autorizzazione
2)quelli non impiegati in servizi registrati = il sorvolo e la sosta per scopi non commerciali di questi
aeromobili sul territorio degli altri Stati contraenti possono effettuarsi senza la necessità di un
permesso preventivo, salvo il diritto dello Stato sorvolato di richiederne l'atterraggio per fini doganali
o altre ispezioni; tali aeromobili, se impiegati per scopi commerciali, potranno anche avere il privilegio
di imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o posta, ma alle condizioni che lo Stato, in cui tale imbarco o
sbarco abbia luogo, ritenga desiderabili.
per entrambe resta ferma la facoltà dello stato sorvolato di porre ulteriori limiti, purchè non
discriminatori
la differenza è che per effettuare i primi serve una manifestazione positiva di volontà
dell’amministrazione, mentre i secondo possono essere fatti tutte le volte che non vi sia
manifestazione contraria dell’amministrazione.

Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione, per gli Stati che la volessero, oltre alla
Convenzione sull'aviazione civile internazionale, sono stati approvati due altri accordi alternativi fra
loro: l'accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e l'accordo sui trasporti aerei
internazionali.
-Con il primo accordo vengono sancite le prime due libertà dell'aria, ovvero il diritto degli aeromobili
immatricolati in un altro Stato contraente di attraversare il proprio territorio senza atterrarvi; il
diritto di atterrarvi per scopi non commerciali, per esempio, per rifornimento di carburante o per
riparazioni tecniche.
-Col secondo accordo le libertà dell'aria sono diventate cinque; oltre alle due già menzionate, sono
garantiti da ciascuno Stato contraente: il diritto di sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e
merci imbarcati sul territorio dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile; il diritto di imbarcare
nel proprio territorio passeggeri, posta e merci con destinazione nel territorio dello Stato di
immatricolazione dell'aeromobile; il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio passeggeri,
posta e merci con destinazione nel territorio di ogni altro Stato contraente, diverso dallo Stato di
immatricolazione dell'aeromobile, o provenienti dallo stesso.

L'Italia ha aderito al primo dei due accordi. L’altro non ha avuto successo perché le parti hanno
preferito gli accordi bilaterali, regolando i reciproci dr di traffico. Questo strumento è diventato
fondamentale nell’organizzazione del traffico aereo.
Gli accordi bilaterali disciplinano la determinazione degli scali, la frequenza dei servizi e il tipo di
aeromobili, la designazione dei vettori. Questo sistema fa si che vi sia un forte intervento pubblico di
programmazione e determinazione dell’accesso al mercato da parte dei vettori.
All’interno dell’UE però , i servizi aerei fatt dagli stati membri seguono le 5 libertà . È venuto meno
l’interesse programmatico in un’ottica liberistica, e l’interesse pubblico si limita ad essere un controllo
volto ad accertare i requisiti di capacità tecnica, professionale e finanziaria dei vettori, e a garantire la
concorrenza.

Dunque ci troviamo di fronte a due diversi sistemi di regolamentazione dei Servizi Aerei di Linea;
a) I servizi aerei che si svolgono nell’ambito territoriale della C.E (servizi intracomunitari),
sono disciplinati dai Regolamenti Comunitari e in Italia in via complementare dal cod.nav.
b) I servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno Stato comunitario e uno
extracomunitario (servizi extracomunitari) sono regolati:
 A livello internazionale dal sistema degli accordi bilaterali
 In Italia dagli articoli del c. nav.

Per i servizi aerei intracomunitari il sistema ha subito una profonda modifica in senso
liberistico da parte dei regolamenti del 1992. Il servizio aereo è liberalizzato e l’intervento
comunitario è inteso a superare gli interessi dei singoli stati comunitari, privilegiando, invece, il
controllo dei requisiti tecnici, professionali e finanziari dei vettori, così da porli per tali aspetti in
posizione concorrenziale con i vettori extracomunitari. I vettori comunitari sono quindi liberi e non
solo di circolare negli stati europei ma anche di effettuare voli di cabotaggio nell'ambito di uno stato
membro diverso da quello di appartenenza.
Chi intenda esercitare un servizio aereo deve essere in possesso:
a)Del certificato di operatore aereo (COA) rilasciato dall’ENAC in cui si dichiari che l’operatore ha la
capacità professionale e l’organizzazione necessaria ad assicurare l’esercizio dei propri aeromobili in
condizioni di sicurezza(natura di attestazione)
b)Della licenza d’esercizio: è un’abilitazione che consente all’operatore di effettuare a titolo oneroso i
servizi di trasporto che intende svolgere. Il richiedente deve dimostrare il possesso dei requisiti
finanziari, amministrativi e assicurativi e di disporre di 1 o + aeromobili in proprietà o in base a
contratto di utilizzazione approvato dall’ENAC(natura di abilitazione, frutto di discrezionalità tecnica)
una volta in possesso della licenza il vettore può fare il suo servizio si qualsiasi rotta endo UE,
compreso il traffico di cabotaggio.

Se uno Stato ritenga opportuno l’istituzione di servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che
serve una regione periferica o in via di sviluppo, può imporre i cd. oneri di servizio pubblico, i quali
comportano che uno o più vettori selezionati mediante appalto pubblico, dietro compenso dello Stato,
debbano garantire la prestazione di servizi che soddisfino determinati criteri di continuità , regolarità ,
capacità e tariffazione, criteri cui nessun vettore acconsentirebbe se tenesse conto del suo interesse
commerciale.
I vettori aerei comunitari fissano liberamente le tariffe per il trasporto di passeggeri e merce. Tuttavia,
ogni stato membro è libero di bloccare riduzioni di tariffe che comportino perdite generalizzate per
tutti i vettori aerei(la libertà tariffaria è, dunque, esclusa per gli oneri di servizio pubblico).
L’informazione sulle tariffe deve essere sempre trasparente e deve indicare il prezzo da pagare.

L’efficacia della liberalizzazione dei diritti di traffico trova un ostacolo nella limitata disponibilità delle
bande orarie, cd. slots, ovvero degli orari programmati di atterraggio e di decollo di ogni aeromobile
in un aeroporto in un dato giorno, durante i quali sia possibile utilizzare le infrastrutture aeroportuali.
Per evitare una ingiusta distribuzione delle bande orarie è disposto che, negli aeroporti cd. a orari
facilitati, nei quali esiste un rischio di congestione, e in quelli cd. coordinati, la cui capacità è
insufficiente a consentire l’attività aeronautica richiesta, siano nominati rispettivamente un facilitatore
ed un coordinatore, che sono responsabili dell’assegnazione delle bande orarie e devono operare in
modo imparziale, non discriminatorio e trasparente.
Il facilitatore consiglia i vettori e raccomanda loro orari alternativi quando possano esserci
congestioni, mentre il coordinatore è assistito da un comitato di coordinamento con funzioni
consultive, cui partecipano i vettori aerei, le autorità aeroportuali ed i controllori del traffico aereo.

I servizi aerei extracomunitari di linea tra stati membri e stati terzi sono regolati dagli
accordi bilaterali. Anche qui però l’UE ha stabilito la sua competenza esclusiva circa le tariffe e i
sistemi telematici di prenotazione; nella negoziazione e nell’attuazione degli accordi allora, gli stati
devono cooperare con la commissione UE.
I vettori italiano sono designati dall’ENAC = devono avere licenza italiana o UE, essere provvisti di
mezzi tecnici e finanziari sufficienti a garantire il regolare svolgimento dei servizi in sicurezza. I
rapporti tra ENAC e vettori sono regolati da una convenzione sulle condizioni di esercizio, gli obblighi
dei vettori(è un atto di concessione).
La disciplina dell’esercizio dei servizi aerei diversi da quelli di linea è lasciata all’iniziativa
unilaterale di ogni singolo Stato. Con riguardo al trasporto aereo non di linea, per le rotte all’interno
della Comunità , non si fa distinzione rispetto ai voli di linea, quindi vale la stessa normativa, mentre
per i servizi aerei non di linea extracomunitari, si va affermando, come per i servizi di linea, la prassi
del bilateralismo.

Cabotaggio aereo:
Circa il cabotaggio aereo, la Convenzione di Chicago riserva ad ogni Stato contraente il diritto di
rifiutare agli aeromobili di altri Stati contraenti il permesso di imbarcare nel proprio territorio
passeggeri, posta e merce, trasportati dietro compenso o dietro noleggio e destinati ad un altro punto
del proprio territorio. La convenzione impegna gli stati contraenti a non concludere accordi ce
concedano un tale privilegio ad un altro stato, senza poterne ottenere uno in cambio.
Sono esclusi dalla nozione di cabotaggio i trasporti non remunerati, quelli effettuati per diporto o per
conto proprio o quelli gratuiti anche se effettuati da un’impresa di trasporti aerei. I
Il codice della navigazione riserva alle imprese munite di licenza comunitaria i servizi di trasporto
aereo, di linea e non di linea, fra aeroporti nazionali. Per quanto riguarda, invece, i servizi di trasporto
aereo fra aeroporti nazionali da o per aeroporti extracomunitari, il principio di riserva alle imprese
comunitarie può essere derogato da accordi internazionali. Nell’ambito della Comunità europea, il
cabotaggio è aperto a tutti i vettori comunitari.

I servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale

Le funzioni e i compiti amministrativi in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale
e locali sono stati conferiti alle Regioni a statuto ordinario e agli enti locali dal d.lgs. 422/1997, che ne
determina i criteri di organizzazione.
Si tratta dei servizi di trasporto di linea dì persone e merci, che operano nell’ambito di un territorio di
dimensione normalmente regionale o intra regionale (collegamenti che si svolgono esclusivamente
nell'ambito di una regione; servizi elicotteristici; servizi di cabotaggio marittimo che si svolgono
prevalentemente nell'ambito ai una regione; trasporti di navigazione interna).
L'esercizio dei servizi in questione è affidato mediante contratti di servizio che possono anche
comportare obblighi di servizio pubblico. I contratti di servizio non devono superare i 9 anni di durata.

Le inchieste tecniche:
Nell’ambito dei procedimenti amministrativi diretti ad accertare fatti rilevanti anche ai fini dei
processi civili e penali, il cod.nav. parla di inchieste sommarie e formali sui sinistri marittimi. Abbiamo
quindi un’attività amministrativa volta a verificare anche l’adempimento di prescrizioni a garanzia
della sicurezza della navigazione e della salvaguardia di persone e beni. Hanno una finalità cautelare =
raccogliere materiale probatorio per le controversie.
a) L’inchiesta sommaria viene disposta dall’autorità marittima o consolare competente ogni
qualvolta giunga notizia di un sinistro, cioè quando si verifichino eventi dannosi straordinari
connessi alla navigazione ed in conseguenza dei quali derivino danni a persone o cose. Le
autorità competenti devono procedere a sommarie indagini sulle cause e sulle circostanze del
sinistro, inoltre devono adottare i provvedimenti occorrenti al fine di evitare la dispersione dei
documenti e notizie utili per le controversie civili e penali derivanti dai sinistri(non si occupa
delle responsabilità ). Dei rilievi e delle indagini viene compilato un processo verbale, del quale
viene trasmesso copia all’autorità competente a disporre inchiesta formale.
b) L’inchiesta formale ha per oggetto le cause e le responsabilità del sinistro. Viene disposta
quando dal processo verbale d’inchiesta sommaria o da info attendibili risulta che il fatto sia
avvenuto per dolo o colpa. Va disposta anche quando lo richiedano gli interessati. Se la
commissione di inchiesta accerti che il fatti sia avvenuto per dolo o colpa, il verbale di inchiesta
va inviato al procuratore della repubblica.
c) L’inchiesta di sicurezza svolta dall’organismo investigativo sui sinistri marittimi(dipendente
dal ministero) è finalizzata a migliorare la sicurezza della navigazione e a prevenire
l’inquinamento derivante da navi. Ha per oggetto le cause e le circostanze dei sinistri, ma non la
responsabilità . Quando vi sorgano responsabilità , questi materiali vengono riferiti all’autorità
competente. L’inchiesta è soggetta a pubblicazione entro 1 anno dal sinistro, ma non è fonte di
prova per il processo.
d) Inchieste sugli incidenti e inconvenienti aeronautici = sono condotte dall’ANSV.
Incidente: è quello che determina un sinistro:
1)una persona riporti lesioni gravi o mortali
2)l’aereo sia danneggiato, scomparso o inaccessibile ecc.
Ogni pubblica autorità , quando abbia notizia di un incidente, ne dà subito comunicazione
all’autorità giudiziaria, all’agenzia nazionale per la sicurezza del volo e all’ENAC.
Inconveniente: è riferibile ad una situazione di mancato sinistro.
L'esito dell'attività ispettiva dell'Agenzia viene esternato mediante una relazione, nelle inchieste
sugli incidenti, e mediante un rapporto, in quelle sugli inconvenienti.
Le inchieste aeronautiche hanno carattere esclusivamente tecnico-amministrativo, in quanto
sono dirette ad accertare le cause del sinistro. Esse, a differenza delle inchieste marittime, non
fungono come mezzo di istruzione preventiva agli effetti penali, ne esplicano alcuna efficacia nel
giudizio civile; sono circoscritte nell'ambito dell'amministrazione, con un'efficacia
prevalentemente tecnica e con una finalità di prevenzione di futuri incidenti, a tutela della
sicurezza della navigazione.

IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

La nave e il galleggiante:
Per nave si intende qualsiasi costruzione, galleggiante o mobile, destinata al trasporto per acqua
marittima o interna, anche a scopo di rimorchi, pesca, diporto o altro.
La costruzione è un’aggregazione strutturale di elementi materiali che realizza un complesso
caratterizzato da determinate caratteristiche tecniche e funzionali.
Il trasporto è inteso come elemento per qualificare il veicolo come nave e consiste in ogni movimento
per acqua di un mezzo galleggiante.
Poiché non hanno l’attitudine a navigare, non sono da considerarsi navi nè i veicoli in costruzione(lo
sono solo dopo il varo), nè i relitti(che sono destinati ad essere cancellati, in quanto hanno perso ogni
requisito, per alterazione irreversibile della loro struttura, per la navigazione).
Non sono da considerarsi navi quelle costruzioni che, pur avendo l’attitudine a navigare, non sono
adibite al trasporto(quelle adibite a ristorante o albergo).

Le navi da guerra sono iscritte al ruolo del naviglio militare e non seguono le regole del cod.nav. Esse
sono navi che appartengono alle forze armate di uno stato portandone i segni distintivi, poste sotto il
comando di ufficiale di marina al servizio dello stato e il cui equipaggio segue le regole militari.

Per galleggiante si intende qualsiasi costruzione galleggiante mobile che sia adibita a qualsiasi
servizio attinente la navigazione o al traffico in acque marittime o interne(chiatte, pontoni, draghe).
Non rientrano nella categoria i galleggianti fissi(boe di segnalazione, fari galleggianti, pontili
galleggianti fissi) né gli edifici galleggianti quando saldamente assicurati alla riva o all’alveo, o sono
destinati ad esserlo in via permanente(sono beni immobili).
Categoria autonoma è la piattaforma off-shore di estrazione di petrolio o gas, destinata a restare
permanentemente o per un certo periodo fissa, nell’ambito di un determinato spazio acqueo.
Ai galleggianti si applica la disciplina del cod.nav.

L’aeromobile:
E’ definito aeromobile ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o cose da un luogo all’altro.
Prevale il concetto di destinazione, quindi non è aeromobile un apparecchio che è atto alla navigazione
ma che non è ad essa destinato.
Sono definiti tali anche le macchine a spostamento solo verticale(aerostati frenati e cervi volanti),
nonché gli apparecchi per il volo da diporto e anche i mezzi a pilotaggio remoto(UAV).
Idrovolanti e anfibi sono equiparati alle navi durante il loro movimento sulle acque.

Sono aeromobili di stato quelli militari e quelli di proprietà dello stato, destinati alle forze dell’ordine o
ad altri servizi statali(servizi di polizia, dogana, vigili del fuoco, protezione civile). Sono privati tutti gli
altri.
Ad essi sono equiparati quelli usati anche occasionalmente da soggetti pubblici o privati per attività
dirette alla tutela della sicurezza nazionale e quelli che volano nell’interesse delle autorità pubbliche.
La qualifica statale ha rilevanza solo interna perché agli effetti della navigazione internazionale, la
convenzione di Chicago considera privati anche gli aeromobili di stato(tranne quelli militari, di
dogana, polizia e vigili del fuoco –cui non si applica il cod.nav.-).
L’uso di mezzi di stato o equiparati comporta l’esenzione da tasse, dr, tariffe e hanno la priorità
nell’uso delle strutture aeroportuali.

Per stabilire se si applica o meno il cod.nav. Bisogna guardare il criterio dell’impiego rispetto a quello
della destinazione; quindi queste norme si applicano quando un aeromobile, anche militare, sia usato
in gestioni non tipiche dell’amministrazione militare o in esecuzione di rapporti di dr privato.

L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

L’armatore è colui che assume l’esercizio della nave, mentre l’esercente è colui che assume l’esercizio
di un aeromobile. L’assunzione dell’esercizio costituisce l’elemento necessario e sufficiente a
concretare le suddette figure.
L’esercizio della nave e dell’aeromobile è quell’attività organizzata, inerente l’impiego di nave o
aeromobile, in base alla destinazione ad essi più consona, rivolta al conseguimento di un risultato
economico connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente, accompagnata
dall’incidenza del rischio.
1)risultato economico = non va inteso come il risultato di un’attività lucrativa, ma va interpretato
come il soddisfacimento (in termini di utilità ) di bisogni propri dell’agente.
2)organizzazione = dunque la navigazione del veicolo, cioè l’attuazione dell’esercizio, è
semplicemente il risultato di una determinata attività di organizzazione (preparatoria e funzionale)
alla stessa navigazione, pertanto è l’assunzione di questa attività che attribuisce a chi la svolge la
qualifica di armatore o esercente.
Il concetto di esercizio non va confuso con l’armamento, il quale risulta essere la fornitura di tutto ciò
che è necessario alla navigazione (attrezzature, vettovagliamento, equipaggiamento, ecc); infatti, se un
soggetto provvede ad armare e un altro assume l’esercizio della nave, armatore deve considerarsi
quest’ultimo.
Armatore ed esercente, rimangono tali anche quando si verifichi una scissione tra assunzione ed
attuazione dell’esercizio, ossia fra attività organizzativa diretta alla navigazione e la navigazione
stessa. Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo = l’esercizio può presupporre oltre
alla proprietà , un dr reale limitato come l’usufrutto o un dr personale di locazione.

L’esercizio della singola nave o dell’aeromobile dà vita all’impresa di navigazione. Nel diritto della
navigazione il concetto d’impresa assume un significato decisamente diverso rispetto a quanto
previsto dal codice civile all’art 2082 = la nave o l’aeromobile possono anche essere utilizzati o a scopo
da diporto o per spedizioni scientifiche oppure essere gestiti occasionalmente (in tutte queste ipotesi
manca, ad esempio, l’elemento dell’attività mirata alla produzione di beni e scambio degli stessi).
Il diritto commerciale riconoscerà l’esercizio della navigazione quando il suo modus operandi
configura l’impresa secondo quanto stabilito dal codice civile (richiedendone l’iscrizione al registro
delle imprese e degli imprenditori). Da ricordare che l’armatore è anche imprenditore ittico quando
l’esercizio è mirato all’attività di pesca. Dunque i punti nodali sono:
 l’esercizio di una singola nave o aeromobile costituisce l’impresa della navigazione e viene
disciplinata dal diritto della navigazione;
 quando l’esercizio della navigazione assume le caratteristiche dell’impresa disciplinata all’art 2082
del codice civile (proprio perché finalizza alla produzione di beni e servizio ed allo scambio di
questi), coesistono sia la disciplina prevista dal codice della navigazione sia quella prevista dal
codice civile, che vi si aggiunge.
Nell’ipotesi di esercizio di più navi o più aeromobili, si parla di un’unica impresa economica, la quale
costituisce un’organizzazione (impresa della navigazione).

Prima di assumere l’esercizio di una nave, l’armatore deve fare la dichiarazione di armatore presso
l’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. Elementi che deve contenere la dichiarazione:
 Generalità , nazionalità , domicilio o residenza dell’armatore;
 Le caratteristiche della nave (nome, numero, stazza, ecc);
 Generalità , nazionalità , domicilio o residenza del proprietario;
 Indicazione del titolo che attribuisce l’uso della nave o del galleggiante(se persona diversa dal
proprietario).
 La dichiarazione deve essere trascritta nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante (per
le navi maggiori va annotata sull’atto di nazionalità ).
L’esercente che intende assumere l’esercizio dell’aeromobile dovrà farne la dichiarazione all’ENAC.
La procedura per tale dichiarazione è identica a quella di armatore solo che questa è trascritta nel
registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di immatricolazione.

In mancanza di tale dichiarazione, l’armatore o l’esercente si presume il proprietario fino a prova

contraria (in caso di coincidenza fra armatore o esercente e proprietario non è tassativa la
dichiarazione perché producono lo stesso effetto). La dichiarazione non è richiesta per aeromobili
locato per + di 6 mesi(perché il contratto ha forma pubblica)-

La dichiarazione ha efficacia dichiarativa, da un lato ha l’effetto positivo dell’opponibilità a terzi del

fatto trascritto; dall’altro lato ha l’effetto negativo l’inopponibilità ai terzi per il fatto non trascritto, nel
senso che la situazione formale prevale su quella sostanziale nei confronti di terzi in buona fede.
Effetto negativo = in assenza di trascrizione della dichiarazione, il proprietario può provare contro i
3° di non essere armatore e l’armatore non proprietario può provare la sua qualità superando la
presunzione(efficacia dichiarativa, perché il fatto non trascritto si può opporre ai terzi mediante prova
contraria)
Effetto positivo = l’armatore ha interesse di far valere la sua posizione; si applica l’art 2193 cc; di
fronte alla dichiarazione il terzo non può opporsi(effetto dichiarativo dell’atto trascritto).

Quando l’interesse a far valere la qualità di armatore è dei terzi, il problema è se il soggetto qualificato
come armatore possa provare di non avere + la qualità , ad esempio per cessazione della qualità .
quando la dichiarazione è fatta dall’armatore non proprietario indicando il titolo locativo, con la
scadenza del titolo cessa l’efficacia della dichiarazione e se il nuovo armatore subentrante non faccia la
nuova dichiarazione, si applicherà la presunzione di esercente per il proprietario.
quando la dichiarazione è fatta dall’armatore proprietario e costui poi ceda l’esercizio ad altri che
non fa dichiarazione, la prova contraria non può essere data: o il proprietario fa la dichiarazione
indicando l’armatore, oppure subisce gli effetti dell’opponibilità .

Conferenze e consorzi marittimi

Gli armatori che esercitano i sevizi di trasporto marittimo nell’ambito di una stessa linea, talvolta si
associano nelle conferenze marittime, con il fine di regolare la concorrenza tra di loro e limitare (fin
quanto è possibile) o eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza. Gli accordi
in tale sede concernono:
 uniformazione delle tariffe e uniformazione delle condizioni di trasporto;
 ripartizione delle percorrenze (orari, date, frequenze, ecc);
 capacità di trasporto.
Queste conferenze a tutt’oggi sono dichiarate illegittime dalla Comunità Europea perché contrastanti
con le regole comunitarie che presiedono alla concorrenza.
Per quanto concerne i consorzi marittimi essi sono forme di cooperazione fra imprese, finalizzate a
razionalizzare le operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici, operativi
o commerciali fino alla concretizzazione di un vero e proprio servizio congiunto. Un esempio è la
messa in comune della capacità di carico, scambiandosi reciprocamente le quote di stiva delle proprie
navi(slot charter). Gli accordi di consorzio sono esentati dal rispetto delle regole di concorrenza UE.

Accordi di collaborazione fra compagnie aeree

Questi accordi di collaborazione (nati per via della liberalizzazione dei servizi aerei e l’incremento
della competitività tra compagnie aeree) hanno il fine di ridurre la concorrenza e razionalizzazione dei
servizi; tutto ciò determinerebbe la riduzione dei costi di gestione. Tali accordi vengono stipulati
mediante contratti atipici, questi sono:
1. il code sharing (oggi è quello più diffuso), con questo contratto la compagnia aerea che esercita un
volo di linea col proprio codice di designazione (denominata vettore operativo) permette ad
un’altra compagnia (denominata vettore commerciale) di aggiungere il proprio diverso codice
sullo stesso volo e di vendere i relativi biglietti di trasporto. Lo scopo di questo contratto è quello
di ottimizzare l’efficienza operativa delle due compagnie, evitando la duplicazione dei voli,
razionalizzando la capacità degli aeromobili. In una applicazione più ampia dell’accordo, il quale
può prevedere oltre che gli orari, anche la suddivisione dei ricavi, la qualità dei servizi offerti,
l’assistenza a terra, ecc; i vettori sono tenuti al rispetto delle regole di concorrenza ed i requisiti di
sicurezza prescritti;
2. il franchising. Attraverso questo contratto un’impresa affiliante concede ad un’altra affiliata il
diritto di utilizzare la denominazione commerciale dell’affiliante, vendendo prodotti o prestando
servizi a nome di questa. Dunque la compagnia aerea affiliata utilizzerà i segni distintivi e codice di
volo dell’affiliante, emetterà i biglietti di passaggio in nome di quest’ultimo. Verrà pagato un
corrispettivo alla compagnia affiliante pari ad una % del volume d’affari;
3. il wet lease, è un contratto attraverso il quale una compagnia aerea esercente (lessor) si obbliga,
verso un’altra compagnia (lessee), a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il proprio
equipaggio o a compiere un certo numero di viaggi su linee servite dal lessee ed utilizzando il
codice di designazione di quest’ultimo. Le finalità di questo accordo sono quelle di assolvere ai
propri obblighi di servizio in temporanea carenza di aeromobili o di personale, ecc;
4. gli aircraft interchange agreements (oggi utilizzati pochissimo), sono accordi mediante i quali si
consente ad una compagnia aerea di trasportare passeggeri o cose per un viaggio che solo per una
 parte può essere effettuato da essa in base ai propri diritti di traffico, mentre l’altra parte del
viaggio è garantita da un’altra compagnia aerea (con cambio di aereo e di personale di volo).

LA RESPONSABILITÀ DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE E LA RELATIVA LIMITAZIONE

La disciplina relativa alla responsabilità dell’armatore e dell’esercente va desunta dai principi stabiliti
in materia di responsabilità civile, cioè perché il codice della navigazione dispone solamente che
l’armatore e esercente sono responsabili dei fatti commessi dall’equipaggio (compreso il comandante)
in conseguenza al rapporto di preposizione.
Il comandante ha la rappresentanza dell’armatore e dell’esercente e agisce per conto e in nome loro.
Armatore ed esercente non sono responsabili per l’adempimento degli obblighi pubblicistici che la
legge impone al comandante, come capo della spedizione.
Il codice della navigazione stabilisce il criterio generale d’imputazione di tutti i fatti del comandante e
dell’equipaggio, individuando armatore ed esercente ai quali i fatti vanno riferiti. La responsabilità per
tutte le obbligazioni, sia che esse derivino da contratti stipulati dal comandante per conto del suo
proponente, sia che derivino da fatti illeciti del comandante o di altro membro dell’equipaggio, sia che
derivino da ogni altro atto o fatto di costoro cui la legge ricollega la capacità di produrre obbligazioni, è
imputabile all’armatore o all’esercente.

L’art 143 consente l’iscrizione nei registri italiani di una nave estranea all’UE, purchè i possessori
assumano direttamente l’esercizio della nave con una stabile organizzazione in Italia, con gestione
affidata a un soggetto UE che avrà la responsabilità dell’esercizio verso i terzi facendone
dichiarazionecostui è un institore o un gerente(ship manager) che ha la responsabilità personale, in
deroga alle norme sul mandato con rappresentanza e alle norme sulla responsabilità dell’armatore,
che non sembra assumere responsabilità diretta. In realtà la responsabilità del rappresentante non è
esclusiva ma si aggiunge a quella dell’armatore.
Art 879 = nel caso di uso dell’aeromobile senza il consenso dell’esercente, quest’ultimo risponde in
solido con l’utente abusivo se non ha applicato la dovuta diligenza al fine di evitare tale uso.
Se la responsabilità deriva da soggetto che ha il dr di usare l’aereo per non + di 14 gg, l’esercente
risponde in solido con l’utilizzatore.

Tutte queste norme si applicano per analogia al settore marittimo e denotano che esercente è chi
assume l’attività organizzativa e non chi pone in essere solo la navigazione. Alle unità da diporto non si
applicano tali regolela responsabilità verso i terzi è regolata dall’art 2054 cc = il conducente è
presunto responsabile e può liberarsi dimostrando di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno. È
prevista la solidarietà tra proprietario e conducente + in caso di locazione c’è anche la responsabilità
del locatario + il caso di locazione finanziaria, si ha responsabilità solidale tra utilizzatore e
conducente(e non proprietario).

Limitazione della responsabilità:

Ha la funzione di ridurre i premi di assicurazione gravanti sull’impresa dell’armatore, potendo così
abbassare il prezzo dei noli e i costi di trasporto.
Il cod.nav. si applica solo alle navi con stazza lorda <300 tonnellate. Per le navi + grandi vige un
sistema di limitazione per crediti marittimi ispirato alla convenzione di Londra.

Cod.nav. - art. 275 = per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio (per
viaggio deve intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di approdo) e per le
obbligazioni sorte da fatto o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione del dolo o colpa
grave (in tali casi risponde senza limitazioni), l’armatore può limitare il debito complessivo ad una
somma pari al valore della nave (al momento in cui è richiesta la limitazione, non inferiore ad un
quinto né superiore a due quinti del valore della nave all’inizio del viaggio) e all’ammontare del nolo
e di ogni altro provento del viaggio.
la limitazione non opera ex lege ma è frutto di un dr potestativo dell’armatore, esercitato davanti al
giudice
l’elemento patrimoniale a cui si riferisce la limitazione è costituito da una somma pari al valore della
nave e all’ammontare lordo del nolo e di ogni altro provento di viaggio, che vanno a costituire un
patrimonio autonomo, destinato a soddisfare i creditori.
per nolo deve intendersi il corrispettivo del contratto di noleggio, in relazione al viaggio cui si
riferisce la limitazione.
il valore della nave è determinato in riferimento al momento in cui la limitazione è richiesta; se in
quel momento però il valore era <1/5 del valore all’inizio del viaggio, la somma limite è l’1/5; se è
superiore ai 2/5 allora sarà questo. Quindi il valore effettivo della nave al momento della richiesta è la
somma limite solo se non <20% né >40% del valore all’inizio del viaggio.
problema della natura della limitazione = la limitazione del debito ha per effetto la riduzione del
corrispondente credito entro i limiti complessivi di una certa somma dovuta dal debitore, e di tale
somma il debitore ne risponde con tutto il suo patrimonio.
La limitazione di responsabilità fa sì che vi sia una separazione –dal complesso del patrimonio del
debitore- di alcuni beni e solo su di essi i creditori possono soddisfarsi. Il diritto del creditore rimasto
insoddisfatto non si estingue e può essere fatto valere anche nei confronti di eventuali garanti che
avranno dr di regresso verso il debitore.
Da qui si giunge alla conclusione che la limitazione concerne la responsabilità e non il debito.

All’apertura del procedimento di limitazione non si possono attaccare i beni dell’armatore sottoposti a
limitazione(con esecuzione forzata). Inoltre, l’armatore è tenuto a depositare una somma sulla quale
concorrono i creditori soggetti a limitazione, secondo l’ordine delle rispettive cause di prelazione. In
tal modo, si applica la separazione del patrimonio dell’armatore dalla somma depositata, sulla quale
agiranno i creditori = i debiti/crediti restano invariati nel loro ammontare, così è la responsabilità che
si limita e non il debito!!!

Limitazione per crediti marittimi:

Agli armatore con navi di stazza lorda pari o >300 tonnellate si applica questo regime stabilito dal
d.lgs. 111/2012 e ispirato a Londra.
1. piano soggettivo, limitando il debito per
 l’armatore
 proprietario della nave
2. piano oggettivo, in relazione a tutti i crediti derivanti dallo stesso evento e relativi a:
 danni per morte o lesioni dei passeggeri, perdita o danneggiamento di cose, verificatosi a
bordo o in connessione diretta con l’esercizio della nave o con operazioni di soccorso
 ritardo nel trasporto
 lesioni di diritti extracontrattuali connessi direttamente all’esercizio o al soccorso
 operazioni finalizzate a rendere innocue le imbarcazioni o il carico(rimozione, ricupero,
demolizione, eliminazione pericolosità di nave incagliata, naufragata etc)
sono quindi limitati tutti i crediti originati da fatti extracontrattuali connessi direttamente
all’esercizio della nave, quelli derivanti da rapporti contrattuali di trasporto o ricupero = sono esclusi i
danni fatti durante l’attività preparatoria.
Sono esclusi i crediti relativi al compenso di soccorso, quelli relativi a contributi di avaria comune,
danni da inquinamento da idrocarburi, dei preposti dell’armatore e del soccorritore.

La limitazione si riferisce a tutti i crediti derivati dallo stesso evento. La sua entità è commisurata alle
tonnellate di stazza lorda della nave e varia a seconda della stazza, con un minimo di 1 milione di dr
speciali di prelievo.
Per crediti in relazione a morte o lesioni, l’entità del limite è doppio, e se è insufficiente a saldarli,
questi concorrono con la somma destinata a liquidare crediti di altra natura. Se le persone sono
passeggeri, il limite per ogni singolo evento è pari a 175.000 dr speciali moltiplicato per il num. Di
passeggeri trasportabili.
Il decreto non prevede fattispecie che escludano l’applicabilità del limite; è però esclusa in caso di dolo
del beneficiario del limite!!
Questo tipo di limite è una limitazione di debito, perché sono limitati i crediti e i creditori possono
soddisfarsi sull’intero patrimonio del debitore.
Responsabilità per inquinamento causato da navi – disciplina internazionale:
I molti sinistri marittimi che hanno causato gravi danni per il versamento di idrocarburi in mare,
hanno stimolato i legislatori ad intervenire per formulare norme atte a prevenire tali incidenti e
diminuire gli effetti dannosi, oltre ad istituire un regime di responsabilità civile idoneo a compensare
adeguatamente i soggetti danneggiati.
Così, la convenzione di Bruxelles del 1969(sulla responsabilità civile per danni da inquinamento da
idrocarburi –CLC), integrata dalla convenzione del 1971(Fund) ha previsto la creazione di un fondo
internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi. Entrambe sono state
modificate dai protocolli di Londra del 1992.
Altra fonte è la convenzione di Londra del 2001 sulla responsabilità civile per danni da
inquinamento da idrocarburi usati per la propulsione della nave(Bunker).

La convenzione di Bruxelles del 1969(CLC) si applica ai danni derivanti dal versamento di

idrocarburi da parte di navi cisterna a seguito di incidente, purché ciò sia accaduto nel territorio o nel
mare territoriale di uno stato contraente.
La responsabilità è imputata al proprietario della nave, che può liberarsi solo se prova che il danno:
-è derivato da un atto di guerra, ostilità , guerra civile, fenomeno naturale di carattere eccezionale;
-è stato interamente causato da terzo, con intenzione di provocare il danno;
-è stato interamente causato da colpa grave o negligenza delle autorità portuali addette alle funzioni di
guida marittima;
-è derivato da atto doloso o colposo delle persone che hanno subito un danno: in tal caso, il
proprietario è liberato in tutto o in parte.
E’ una responsabilità oggettiva non assoluta = è comunque sufficiente il verificarsi dello scarico in
mare per determinare il sorgere dell’obbligazione risarcitoria. Si prescinde dalla considerazione delle
circostanze e della condotta del soggettoin particolare non si tiene conto né del soggetto che fa
l’attività dannosa né del nesso causale; è sufficiente il possesso della qualità giuridica di proprietario =
quindi nel caso in cui il proprietario sia persona diversa dall’armatore, il criterio di imputazione è
estrinseco all’attività produttrice del fatto dannoso.
È una responsabilità canalizzata, perché i danneggiati non possono agire verso gli atri soggetti, diversi
dal proprietario, potenzialmente colpevoli, a meno che non vi sia stato dolo o condotta temeraria di
costoroalla canalizzazione fa eccezione l’azione di rivalsa del proprietario verso i terzi responsabili.
Questo però provoca inconvenienti perché, mentre il proprietario deve rispondere in base alla severa
normativa della CLC, il terzo responsabile è sottoposto all’azione di rivalsa in base al dr generale.
A carico del proprietario di navi cisterna >2000 tonnellate c’è l’obbligo di contrarre un’assicurazione.
Il danneggiato può proporre azione diretta verso l’assicurazione.

Il proprietario ha diritto a limitare la sua responsabilità per ogni sinistro fino ad un massimo di 90
milioni di diritti speciali di prelievo: ovviamente, egli non può avvalersi di tale limitazione se
sussiste propria colpa o dolo nel sinistro.
Qualora il danno risulti essere maggiore a tale limite o l’assicurazione risulti inidonea, interviene il
fondo internazionale(dotato di personalità giuridica e finanziato con i contributi degli interessati
ai carichi di idrocarburi) che risponde fino ad un limite di 203 milioni di diritti speciali di prelievo.
La responsabilità del fondo è esclusa se il danno deriva da un atto di guerra, insurrezione, o se c’è
stato dolo o colpa del danneggiato.
Quando l’entità dei danni superi il limite del Fund, grazie al Protocollo di Londra del 2003, c’è un 3°
livello risarcitorio, dato dal Fondo supplementare che copre fino al limite di 750 milioni di dr
speciali.

La convenzione Bunkers si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi usati per la

propulsione della nave, fuoriusciti dalla nave in conseguenza di un incidente, purchè tali danni si siano
verificati nel territorio o nel suo mare dello stato contraente. Il sistema di responsabilità è uguale alla
CLC, solo che la responsabilità è imputata oltre che al proprietario della nave, anche sull’armatore e sul
manager, che rispondono il solido col primo.
La responsabilità non è canalizzata e l’obbligo assicurativo grava solo sul proprietario.
Diversamente dalla CLC non c’è uno speciale regime di limitazione risarcitoria, ma il responsabile
può giovarsi del regime nazionale o internazionale applicabile( per noi però non ce ne sono perché
non abbiamo aderito a convenzioni in materia).

Responsabilità per inquinamento causato da navi – disciplina nazionale:

La legge italiana sulla difesa del mare(l.979/1982) vieta alle navi nazionali di immettere nel mare
idrocarburi o altre sostanze nocive: tale divieto vale anche al di fuori delle acque territoriali.
E’ prevista la responsabilità solidale del comandante con il proprietario o armatore, sia per le spese
sostenute dallo stato per la pulizia delle acque, sia per il risarcimento dei danni arrecati alle risorse
marine.
È una responsabilità oggettiva assoluta perché non c’è prova liberatoria e sussiste, oltre che allo
scarico doloso o colposo, anche in caso di discarico effettuato per la sicurezza della propria o di altre
navi oppure se questo sia stato causato da avaria o da perdita inevitabile, nonostante siano state
adottate tutte le precauzioni atte a limitare il danno. In casi diversi da quelli elencati, come per la
necessità di salvare vite umane, si applicano le norme di dr generale(stato di necessità ex art 2045 cc).
Diversamente dalla CLC qui c’è il riferimento ai fatti che hanno provocato il versamento, che siano la
condotta del soggetto comandante(dolosa o colposa); o che sia la discarica effettuata per la sicurezza
della nave; o che sia dovuta a hp di forza maggiore(avaria o perdita inevitabile). Questo però non rileva
ai fini dell’imputazione del danno al soggetto responsabile, perché il soggetto imputabile può non
essere l’autore della condotta, né il suo preponenteil criterio di imputazione è estrinseco alla
produzione del danno e si risolve nel possesso della qualità giuridica o do comandante o di
proprietario o di armatore(solidarietà ).
La solidarietà non si concilia con la responsabilità oggettiva e possono sorgere problemi in sede di
rivalsa interna. Inoltre non c’è obbligo di assicurazione e quindi questi soggetti sono esposti con il
loro patrimonio e i danneggiati possono trovarsi di fronte a un responsabile insolvibile.

L’URTO DI NAVI ED AEROMOBILI

Il codice della navigazione prevede una serie di norme(art 482-488) sull’urto di navi, estensibile(art
966) con altre disposizioni complementari all’urto fra aeromobili e quello misto.
Queste norme disciplinano solo la responsabilità extracontrattuale e non si applicano ai rapporti di
responsabilità che, in seguito all’urto, intercorrono tra soggetti vincolati da rapporti di lavoro,
contratti etc.
Sono norme tutte in aderenza alla convenzione di Bruxelles del 1910(si applica quando tutte le navi
coinvolte sono di stati contraenti). Esse non si applicano alla navigazione da diporto.
Il codice prende in considerazione:
 Urto di navi;
 Urto fra aeromobili;
 Urto misto.
Dunque la disciplina speciale si occupa di:
1. Urto fra mobili della navigazione, cioè navi, galleggianti ed aeromobili in movimento ma non si
applica ad una nave o aeromobile in movimento con un oggetto considerato fermo, cioè non in
movimento (per movimento si intende dall’inizio delle manovre per l’involo fino all’approdo).
La differenza è che la disciplina speciale si applica sempre nell’urto tra navi(tanto che siano ferme
o in movimento); mentre nell’urto tra aeromobili e urto misto, entrambi devono essere in
movimento per applicare tali norme.
2. Inoltre in caso di urto di nave contro oggetto diverso o contro aeromobile non in movimento si
applica il cod.nav.
3. In caso di urto di aeromobile contro oggetto diverso o contro nave/aeromobile non in
movimento, si applica la norma speciale sulla responsabilità per danni a terzi sulla superficie
4. Il cod.nav. si applica anche quando non c’è collisione materiale, cioè quando i danni sono prodotti
da un veicolo all’altro mediante spostamento di acqua o aria.

La normativa speciale distingue anche altri tre tipi di urto:

(teniamo conto che responsabili sono l’armatore, l’esercente e l’autore del fatto colposo)
1. urto fortuito = se ciò è avvenuto per causa di forza maggiore e per caso fortuito, i danni restano a
carico di coloro che li hanno sofferti;
2. urto per colpa unilaterale = il risarcimento è a carico del veicolo in colpa ed essendo una
responsabilità extracontrattuale, l’onere della prova della colpa incombe al danneggiato;
3. urto per colpa comune = se la colpa è di più veicoli, ciascuno di essi risponde in proporzione della
gravità della propria colpa e dell’ammontare delle relative conseguenze(Bruxelles prevede solo la
gravità della colpa).

Queste fattispecie sono completate da due tipi di presunzione:

 PRESUNZIONE DELLA NON IMPUTABILITA’ DELLA CAUSA = si parifica l’urto per causa dubbia
all’urto fortuito, e dunque si stabilisce che i danni restano a carico di coloro che li hanno sofferti
anche quando non è possibile accertare la causa dell’urto;
 PRESUNZIONE DI UGUAGLIANZA DELLA COLPA = in caso di colpa comune a più veicoli, laddove
non fosse possibile individuare la proporzionalità della gravità della colpa e l’entità delle relative
conseguenze, i danni derivati dall’urto sono a carico dei veicoli in colpa in parti uguali. Nella
fattispecie di urto causato da colpa comune, la responsabilità verso i terzi dei veicoli in colpa è
solidale soltanto per i danni derivanti da morte o da lesioni personali.

I criteri di risarcimento sono stabiliti nella loro procedura dalla Convenzione di Lisbona del 1987.
Circa la limitazione del debito nell’urto fra aeromobili e nell’urto misto(dove responsabile sia
l’aeromobile) è previsto uno speciale sistema nella limitazione del debito dell’esercente ritenuto
responsabile che invece non opera nell’urto tra navi!!!; il regime di limitazione è quello previsto per la
limitazione dei danni a terzi sulla superficie(art 971).
Quando l’urto avvenga per colpa di un aeromobile non in volo, costui non ha il beneficio del limite,
perché di deve seguire la definizione ex art 966.

Circa i danni a terzi sulla superficie in seguito ad urto fra aeromobili, (per chè nell’urto tra navi
non rileva) nei confronti dei terzi danneggiati rispondono in solido gli esercenti degli aeromobili che si
sono urtati vicendevolmente.
Il risarcimento è dovuto in caso di colpa comune agli aerei da ciascuno in proporzione alle colpe e alle
conseguenze; se il danno deriva da forza maggiore, o se non si riesce ad accertare la cola e le
conseguenze, è dovuto in parti uguali.

LA NAVIGAZIONE DA DIPORTO
La navigazione da diporto che si svolge nelle acque marittime o interne, per fini ricreativi o sportivi e
senza scopo di lucro, è regolata dal codice della nautica da diporto(d.lgs. 171/2005).
La specialità della disciplina della navigazione da diporto rispetto a quella della navigazione in genere
è sancita dal codice della nautica da diporto, il quale pone all’art 1 una deroga alla gerarchia delle fonti,
facendo prevalere sul codice della navigazione e sulle relative norme, regolamenti e usi, purchè
inerenti alla materia della navigazione da diporto. Qualora però vi fossero delle lacune nel testo
speciale, supplirà il cod.nav. essendo la legge generale vigente in materia di navigazione.

Le deroghe più vistose si hanno in materia di locazione e noleggio, nonché di responsabilità

dell’armatore = la responsabilità verso terzi per la circolazione delle unità da diporto è regolata
dall’art 2054 cc e la prescrizione è di 2 anni; secondo tale norma il locatario è responsabile in solido
con il proprietario e, per la locazione finanziaria, l’utilizzatore risponde in solido col conducente in
vece del proprietario
-si applicano alle unità da diporto le regole degli art 122 e ss. Del cod. assicurazioni private,
sull’assicurazione obbligatoria per i veicoli a motore e i natanti.

I veicoli destinati alla navigazione da diporto sono definiti dalla legge, unità da diporto, e si
distinguono in navi, imbarcazioni e natanti.
-per nave da diporto si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore ai 24 metri.
-per imbarcazione da diporto si intende ogni unità con scafo di lunghezza tra i 10 e i 24 metri.
-per natante da diporto di intende ogni unità con scafo di lunghezza pari o inferiore a 10 metri.
Le navi e le imbarcazioni da diporto sono iscritte in appositi registri. Esse sono abilitate alla
navigazione mediante rilascio di apposita licenza, che ne fissa i limiti ed indica il numero massimo di
persone trasportabili. Lo stato di navigabilità è attestato dal certificato di sicurezza, che fa parte dei
documenti di bordo.
I natanti sono esenti dall'obbligo di iscrizione nei registri, dalla licenza che abiliti alla navigazione e dal
certificato di sicurezza che attesta lo stato di navigabilità . Essi non essendo registrati sono
istituzionalmente sottoposti alla disciplina dei beni mobili. I natanti possono navigare entro le 6 miglia
dalla costa, ad eccezione i quelli omologati per le 12 miglia e quelli invece che non possono
allontanarsi più di 1 miglio dalla costa.

Le unità da diporto possono essere destinate a fini commerciali, purchè l'uso che si faccia abbia
comunque finalità ricreative o sportive. L'unità da diporto è destinata a fini commerciali quando:
1. è oggetto di contratti di locazione o di noleggio;
2. è utilizzata per l'insegnamento professionale della navigazione da diporto;
3. è utilizzata come unità di appoggio per i praticanti di immersioni subacquee.

La destinazione a fini commerciali deve essere annotata nei relativi registri d'iscrizione.
Il codice della navigazione da diporto contiene disposizioni speciali riguardo la locazione e il noleggio
delle unità da diporto:
- locazione = è obbligatoria la forma scritta del contratto a pena di nullità e l’obbligo di consegna della
nave già coperta da assicurazione per la responsabilità civile.
- noleggio = anche per esso serve la forma scritta e l’assicurazione; però ne è data una definizione
differente da quella presente nel codice della navigazione: “il noleggio di unità da diporto è il contratto
con cui una delle parti si obbliga a mettere a disposizione dell'altra, l'unità da diporto, per un
determinato periodo da trascorrere a scopo ricreativo in zone marittime o acque interne a sua scelta,
da fermo o in navigazione, alle condizioni stabilite dal contratto. L'unità noleggiata rimane nella
disponibilità del noleggiante alle cui dipendenze resta l'equipaggio.
il noleggiante dunque non si obbliga a compiere viaggi (diversamente dal noleggio in genere) ma si
obbliga a mantenere la nave a disposizione del noleggiatore
il noleggiante diviene armatore(come nel noleggio)
il noleggio da fermo = sembrerebbe far riferimento a una nave usata come albergo(differirebbe dal
concetto generale, perché dovrebbe essere adibita alla navigazione)
il noleggio è a tempo; quando le parti stipulano in noleggio a viaggio allora si applicano le regole del
cod.nav. perché manca la norma speciale(si applica quella generale) e quindi non serve la forma scritta
del contratto né l’assicurazione. Se ci fossero degli usi normativi in materia di noleggio a viaggio di
unità da diporto, essi prevarrebbero sul cod.nav.

La navigazione aerea da turismo è quella che si svolge nello spazio aereo, per fini sportivi o
ricreativi, anche se l'aeromobile è preso in locazione o noleggiato.
In questa categoria rientrano i VDS, effettuati mediante apparecchi a motore che hanno le
caratteristiche tecniche dettate dall’allegato 106/1985.
Il regime giuridico degli aeromobili utilizzati a scopi sportivi è il medesimo degli altri aeromobili, ad
eccezione dei VDS e degli apparecchi per il volo libero(deltaplano e parapendio) cui non si applicano le
norme del libro 1° della parte 2° del cod.nav. inerente all’ordinamento amministrativo della
navigazione.
Le attività aeronautiche turistiche e sportive esplicate da privati sono promosse, disciplinate e
coordinate dall'Aero Club Italia, che è un ente pubblico ausiliario facente parte dell'amministrazione
indiretta della navigazione aerea. Esso ha una struttura federativa perché raggruppa tutti gli aeroclubs
locali.
Il regolamento che disciplina i VDS(133/2010) prevede oltre alla registrazione nel registro tenuto
dall’aeroclub(in cui sono indicate tutte le cessioni), anche norme di circolazione, l’obbligo di
assicurazione per la responsabilità verso terzi sulla superficie e per le collisioni in volo e urto.
 L’ASSISTENZA E IL SALVATAGGIO
Il soccorso si concreta in presenza di una situazione di pericolo ed è prestato a cose o persone o in
ambiente acqueo (soccorso marittimo) o da parte di aeromobile (soccorso aeronautico).La disciplina
trova la fonte nelle convenzioni di Bruxelles del 1910 e 1938, le quali sono state completamente
assorbite dal codice della navigazione.
Oggi la Convenzione di Londra del 1989 si applica ad ogni ipotesi di soccorso in mare o in altre acque,
effettuato con o senza mezzi nautici quando il procedimento giudiziario sia instaurato in Italia. Tale
disciplina si sostituisce a quella del cod.nav. perché più estesa del codice, che si applicava quando il dr
internazionale privato rinviava al dr italiano, mentre la convenzione si applica in quanto lex fori. Non
opera quindi il doppio binario di fonti e c’è un’unica fonte, cioè la convenzione –integrata dal codice se
serve-.
Il soccorso aeronautico segue invece le norme del cod.nav. ex art 981 e ss.

Il codice disciplinava qualsiasi prestazione di soccorso compiuta da una nave o da un aeromobile o di

cose o di persone che si trovano in una situazione di pericolo. Dunque i presupposti erano nella natura
del soggetto che prestava il soccorso (nave o aereo) e la situazione (stato di pericolo). Con l’entrata in
vigore della convenzione di Londra, tali presupposti sono validi solo per il soccorso aeronautico.
Infatti oggi è irrilevante chi riceve il soccorso ma è irrilevante anche il soggetto che lo presta, visto che
le norme della convenzione si applicano anche al soccorso prestato senza mezzi nautici, e la stessa
convenzione comprende anche il soccorso prestato da aeromobile, purché in ambiente acqueo.
La convenzione dunque ha come presupposto oltre allo stato di pericolo, il solo ambiente acqueo.
Dall’istituto del soccorso(convenzione + codice) rimane escluso il soccorso prestato senza aeromobile
in ambiente diverso da quello acqueo e la valutazione circa l’applicazione analogica delle norme che
ora vedremo andrà fatta caso per caso.

Stato di pericolo = Il soggetto che riceve il soccorso deve trovarsi “in pericolo di perdersi”. Questa
estrema pericolosità è necessaria solo per il prodursi di effetti obbligatori del soccorso, mentre nella
disciplina generale il pericolo può avere una vasta gamma(tant’è che il compenso varia a seconda del
grado di pericolo).
Attualità del pericolo = il pericolo deve sussistere nel momento in cui è prestato il soccorso o sono
state poste in essere le operazioni preliminari. Il problema rileva sul solo piano contrattuale quando
sia previsto dal contratto uno stato di pericolo che comporti la richiesta o la promessa di soccorso, e
questo sia stato inutilmente prestato o sia venuto meno.

Nell’ambito della discriminazione dal “ricupero” la prestazione del soccorso ha come peculiarità quello
di essere finalizzata a scongiurare un pericolo in atto, mentre il ricupero ha lo scopo di mirare ad
annullare le conseguenze dannose già verificatesi del pericolo.

Assistenza e salvataggio = oggi per quanto concerne il soccorso marittimo il soccorso comprende sia
l’assistenza che il salvataggio(definizione unitaria).
Nel soccorso aeronautico il soccorso è distinto in: assistenza e salvataggio. La differenza sta nel fatto
che vi sia(assistenza) o meno(salvataggio) la collaborazione del soggetto soccorso. Esistono diverse
tipologie di posizioni giuridiche di assistenza e salvataggio:

1)Assistenza e salvataggio obbligatori: generalmente quando sussiste un pericolo per le vite umane,
l’opera di soccorso è obbligatoria. Tale obbligo trova la sua origine o da un’autorità amministrativa o
nella legge:
nell’ipotesi di autorità amministrativa i diritti del soccorritore sono determinati e ripartiti secondo
quanto stabilisce la Conv. di Londra e dal cod.nav.
nell’ipotesi della legge l’obbligo è a carico del Comandante con espressa esclusione dell’armatore; il
soccorso è dovuto ad ogni persona che si trova in pericolo di perdersi in mare; in caso di urto fra navi,
il comandate di ciascuna di esse è tenuto a prestare soccorso alle altre, al loro equipaggio ed ai loro
passeggeri.
Nel soccorso aeronautico l’obbligo di soccorso è subordinato alla possibilità di prestare soccorso senza
grave rischio della nave o dell’aeromobile che lo presta, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri. Ci si
chiede se l’obbligo sussista anche in hp non previste dalla legge; fuori da tali hp vige il principio ex art
593 cp per cui “è fatto obbligo a chiunque lo possa di prestare soccorso in caso di altrui necessità ”.
Esso è disposto:
-a favore di un aeromobile caduto o atterrato in mezzo al deserto e vi siano persone a bordo in
pericolo;
-a favore di persone che siano in pericolo di perdersi a causa dell’atterraggio dell’aereo in zone
desertiche, quando non si possa prestare soccorso all’aereo;
-in caso di urto fra aeromobili che sono entrati in collisione da parte dei rispettivi comandanti.
2)Assistenza e salvataggio contrattuali: senza obbligatorietà di legge o di autorità amministrativa, il
soccorso può essere convenuto contrattualmente. Il contratto di soccorso prevede che il soccorritore si
obbliga all’esecuzione di un complesso di atti diretti al conseguimento di quel determinato risultato
utile, nel quale va determinato l’adempimento (esso è un contratto d’opera).
La convenzione ha tipizzato questo tipo di contratto, fornendo una disciplina essenziale che va a
integrare il regolamento contrattuale.

3)Assistenza e salvataggio spontaneo: si profila questa ipotesi di assistenza quando essa non è né
obbligatoria né contrattuale. Ad esempio è il caso in cui il soccorso è prestato contro la volontà del
comandante della nave o dell’aeromobile che l’abbia ricevuto (questa ipotesi si identifica meglio con la
gestione del negozio).

Gli effetti giuridici:

La convenzione di Londra trova applicazione con riferimento agli aspetti non regolati dagli accordi
delle parti (art. 6).
Il L.O.F., Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, è un formulario (l’ultima edizione risale al
2011) contrattuale utilizzato nella prassi che contiene una disciplina modellata sulla Convenzione di
Londra. Le parti spesso si rifanno circa i contenuti del contratto a questo formulario.
Il LOF prevede che il soccorritore deve fare tutto il possibile per salvare le cose e portarle in luogo
sicuro, cercando di prevenire il danno ambientale. Inoltre è contemplata la clausola no cure-no pay per
cui il soccorritore ha diritto al compenso solo in caso di successo delle operazioni.

La Convenzione di Londra sancisce però che il contratto può essere annullato o modificato quando:
 è stato concluso sotto influenza indebita o sotto influenza del pericolo e le sue condizioni sono
inique
 quando l’importo è eccessivamente troppo alto o troppo basso rispetto ai servizi resi.
Nelle altre hp si usano le norme generali sui vizi del consenso e sulla rescissione.
Queste regole possono essere invocate non solo da chi ha ricevuto il soccorso(quando il contratto è
concluso nell’ambiente del soccorso e quindi sotto l’influenza del pericolo), ma anche dal
soccorritore(quando è stato indotto ad assumere il soccorso da indicazioni inesatte del soggetto in
pericolo).

Obblighi legali nell’assistenza e salvataggio di cose:

in caso di soccorso obbligatorio, spontaneo e contrattuale(solo quando le parti non vi hanno
provveduto), gli obblighi dei soggetti sono regolati dalla legge.

Nel soccorso marittimo a cose il soccorritore ha i seguenti obblighi:

- eseguire le operazioni di soccorso con diligenza;
- sollecitare l’assistenza di altri soccorritori ove necessario;
- accettare l’assistenza di altri soccorritori;
- prevenire o ridurre il danno all’ambiente.
Anche i soggetti che ricevono il soccorso hanno degli obblighi da rispettare:
 cooperare pienamente con il soccorritore;
 esercitare la dovuta diligenza per agevolare le operazioni di soccorso;
 accettare la riconsegna offerta dal soccorritore.
Al soccorritore spetta un compenso, subordinato alla riuscita delle operazioni(no cure – no pay); per
il compenso vanno presi in considerazione diversi elementi(per incentivare queste operazioni):
a) il valore della nave e degli altri beni salvati;
b) la misura del successo ottenuto e l’abilità e gli sforzi profusi;
c) il tempo trascorso e la prontezza ed i servizi resi;
d) i rischi corsi dal soccorritore e dalle sue attrezzature;
e) la natura e l’importo del pericolo.
Il compenso non può superare il valore dei beni salvati.
La legge presta attenzione alla tutela dell’ambiente sottoforma del liability salvage, in quanto le
operazioni devono essere dirette anche a ridurre o eliminare il rischio di responsabilità per danni a
terzi che potrebbe derivare da un danno ambientale. In luogo del compenso il soccorritore avrà diritto
a ricevere da parte dell’armatore una safety net (speciale indennità) corrispondente alle spese
ragionevolmente fatte nelle operazioni. Quando è dovuta?
-quando il soccorso ha ad oggetto una nave che per se stessa o il suo carico minacciava di provocare
danni all’ambiente
-e solo quando in tale circostanza il compenso del soccorritore sarebbe stato di entità < alla speciale
indennità
quindi è dovuta anche quando il soccorritore non è riuscito a prevenire/ridurre il danno(tranne la
negligenza). Se invece è riuscito a ridurre il danno, può essere aumentata del 30% o del 100%.

Differenze:
1)il compenso è il corrispettivo del risultato conseguito(se manca non c’è compenso)
2=l’indennità è il corrispettivo , in forma di rimborso spese, di un’obbligazione di mezzi che prescinde
dal risultato conseguito e che è guadagnato per il solo fatto di aver fatto un’azione volta a tutelare
l’ambiente.

Nel soccorso aeronautico gli obblighi del soccorritore sono praticamente i medesimi. Una
vera differenza tra le due tipologie è che egli ha diritto al risarcimento dei danni subiti e al rimborso
delle spese(che prescinde dal risultato conseguito) + un compenso legato al raggiungimento del
risultato. Ovviamente anche in questa tipologia di soccorso il compenso è commisurato ad una serie di
elementi, identici al soccorso marittimo di cose.
Dunque risarcimento e rimborso spese sono 2 voci autonome rispetto al compenso, diversamente dal
soccorso marittimo = infatti essi sono dovuti anche se non si realizza il risultato utile, mentre nel
marittimo tale mancanza fa perdere ogni dr. C’è cmq un limite max per il soccorritore aeronautico, che
è dato dal valore dei beni salvati e un limite a quello marittimo, che è dato dalla possibilità di ottenere
il rimborso spese mediante la speciale indennità .

Nel soccorso spontaneo prestato a cose (marittimo o aeronautico) ogni diritto viene meno quando il
soccorso sia stato effettuato nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del comandante o del
proprietario delle cose in pericolo. Questo per evitare che il soccorso diventi speculazione.

Debitore del compenso è l’armatore/esercente, anche se è persona diversa dal proprietario. Questo
perché si rileva la preponderanza dell’elemento organizzativo dell’impresa di cui l’armatore è titolare
ed è di costui l’interesse + sottoposto a rischio. Dunque l’armatore consegue dal salvataggio un
vantaggio > a quello del proprietario, e quindi su di lui ricade l’obbligazione di dare il compenso al
soccorritore. L’armatore avrà dr di rivalsa verso il proprietario per ottenere un contributo
proporzionale al suo vantaggio.

Obblighi legali nell’assistenza e nel salvataggio di persone

Nel soccorso di persone (vale sempre il principio della gratuità ) i diritti del soccorritore variano a
seconda della situazione giuridica che fa capo al soggetto passivo:
a) se le operazioni di soccorso sono coperte da assicurazione, il soccorritore ha diritto a ricevere
dall’assicuratore, nei limiti della copertura assicurativa ed in caso di risultato utile, un compenso
determinato in relazione ai rischi corsi, agli sforzi operati ed al tempo impiegato. Nel soccorso
 aeronautico il soccorritore ha diritto, altresì, al risarcimento dei danni subiti ed alle spese
sostenute(anche senza risultato);
per il salvataggio dell’equipaggio di aeromobile, il soccorritore sarà soddisfatto con
l’assicurazione obbligatoria che copre l’equipaggio per i rischi di volo; per l’equipaggio di nave si
ha l’assicurazione per gli infortuni sul lavoro.
b) qualora tali operazioni non fossero coperte da assicurazione e le operazioni di soccorso di persone
è stato effettuato in occasione di operazioni di soccorso a navi o aeromobili o cose, il soccorritore
ha diritto solo ad un compenso, a carico del proprietario, in caso di risultato utile;
c) negli altri casi il soccorritore non ha alcun diritto.
Quando un unico atto di soccorso interessa + entità patrimoniali si pone il problema della ripartizione
del compenso. La regola 6° di York e Anversa dispone che quando uno dei debitore paga anche il
compenso dovuto a un altro, la somma pagata va a credito del primo e a debito del secondo. Questo
perché nella convenzione di Londra si dice che il compenso nasce già ripartito disgiuntamente acaico
degli interessati = è una responsabilità parziaria e non solidale di chi ha ricevuto soccorso!!
La norma del cod.nav. sulla contribuzione alle avarie comuni è applicabile solo in caso di soccorso
aeronautico e quando il compenso dato per intero da uno solo non sia nato già ripartito.

Il compenso ricevuto per il soccorso prestato deve essere ripartito tra:

 armatore = 1/3, ma può essere incrementata non oltre la metà del compenso dovuto
 equipaggio = 2/3(non ottiene niente invece quando si tratti di nave o aeromobile equipaggiati allo
scopo di prestare soccorso). La quota è poi ripartita tra i componenti dell’equipaggio in ragione
delle singole retribuzioni e dell’opera prestata.
La convenzione di Londra per la ripartizione rinvia alla legge di bandiera della nave soccorritrice o, se
il soccorso è prestato senza mezzi nautici, alla legge regolatrice del contratto fra soccorritore e
dipendenti.
Circa la prescrizione, i diritti del soccorritore si prescrivono in 2 anni dal giorni in cui le operazioni di
soccorso sono terminate.

IL RICUPERO ED IL RITROVAMENTO DI RELITTI

Il ricupero ha per oggetto relitti di nave o di aeromobile naufragati o altri relitti della navigazione.
L’elemento che discrimina il ricupero dal soccorso consiste proprio nell’assenza del pericolo nel
momento in cui le operazioni sono svolte, cioè il ricupero è finalizzato ad annullare, per quanto
possibile, le conseguenze dannose prodotte dal pericolo già verificatosi.
Esso può essere effettuato direttamente dal proprietario o da un altro soggetto (in questo caso il
ricuperatore può operare o per contratto o agire per iniziativa spontanea).
Riepilogando, si può avere:
 ricupero contrattuale
 ricupero spontaneo
 ricupero d’ufficio dell’autorità marittima
 ricupero di nave estera compiuto nelle acque italiane dall’autorità consolare dello Stato battente
bandiera.

Il recupero spontaneo e quello d’ufficio trovano compiuta disciplina; al contrario il recupero diretto
del proprietario e quello contrattuale hanno solo poche norme. Al recupero si applica la convenzione
di Londra del 1989.

Ricupero marittimo e aereo:

Nel caso del ricupero marittimo questo ha ad oggetto beni della navigazione e avviene operando in
mare o altre acque (con o senza mezzi nautici), mentre il ricupero aeronautico avviene in terraferma
ad opera di aeromobile. Resta in dubbio se il recupero in mare da parte di un aeromobile sia un
recupero marittimo; a tal proposito si è data risposta positiva perché è irrilevante il soggetto attivo del
recupero.
Le norme del recupero marittimo sono estensibili per analogia a quello aeronautico.
Ricupero privato
Esso prevede tre fattispecie:
1. ricupero effettuato dal proprietario = in questa ipotesi il proprietario del relitto ha diritto di
provvedere al ricupero direttamente con prevalenza su chiunque altro, tranne il caso in cui subito
dopo il verificarsi del naufragio, il comandante si costituisca immediatamente capo ricuperatore.
L’autorità marittima può assumere il ricupero d’ufficio solo laddove il proprietario non intenda
farlo direttamente;
2. ricupero contrattuale = il proprietario del relitto ha diritto di recuperarlo incaricando un
recuperatore, con prevalenza sugli altri; tale contratto ha natura di contratto d’opera o d’appalto e
la prestazione ha come oggetto un’obbligazione di risultato; diversamente dal soccorso però , le
obbligazioni delle parti e il compenso sono esplicitamente regolati.
3. ricupero spontaneo(con o senza mezzi nautici) = si configura come l’istituto della gestione di
negozio.

Obblighi e diritti del ricuperatore

Gli obblighi sono diversi e vado ad elencarli:
 non può sospendere o abbandonare le operazioni se non dietro giustificato motivo e congruo
preavviso
 entro 10 gg dall’approdo della nave che ha compiuto il ricupero o compimento delle operazioni
deve riconsegnare le cose ricuperate al legittimo proprietario, o se questi è ignoto alla vicina
autorità marittima preposta, la quale la prende in custodia
 In caso di inadempimento nella consegna, decade dal dr all’indennità e al compenso.

In merito ai diritti:
 il ricuperatore ha diritto al risarcimento degli eventuali danni e spese sostenute (chiamate
indennità ), ed un compenso stabilito in base al lavoro svolto, al tempo impiegato, ai rischi, al
valore del bene, al valore dei mezzi impiegati e, se la nave è equipaggiata allo scopo di recuperare,
anche le spese generali dell’impresa; comunque esso non potrà eccedere il valore delle cose
ricuperate e il compenso avviene solo se vi è stato un risultato almeno parzialmente utile.
 il diritto alle indennità ed al compenso si prescrivono in due anni dal momento in cui le operazioni
sono terminate.
 il compenso va ripartito tra coloro che hanno collaborato o partecipato alle operazioni di ricupero.

Il ricupero d’ufficio, avviene in due condizioni:

-mancata assunzione o prosecuzione del recupero da parte del proprietario nei termini fissati;
-che dal ricupero sia prevedibile un risultato utile.
L’autorità recuperante ha la custodia del bene; se il proprietario non ritira le cose ricuperate entro il
termine o se ignoto, non si presenta entro 6 mesi dall’avviso, l’autorità marittima vende il bene per
conto del proprietario e deposita il ricavato presso un pubblico istituto di credito. Se entro 2 anni dal
deposito nessuno fa valere il suo credito, la somma viene devoluta allo stato.

IL RITROVAMENTO DI RELITTI
Il ritrovamento di relitti si diversifica dal ricupero per il fatto che manca l’intenzione di trovare le cose
naufragate, perchè il tutto avviene assolutamente per caso fortuito. La disciplina speciale si discosta
dal regime generale del cc sull’invenzione per esigenze pratiche. Vediamo due ipotesi:
 ritrovamento di relitti (da navigazione marittima o aerea) in mare o rigettati dalle acque nel
demanio marittimo;
 ritrovamento di relitti della navigazione aerea caduti sulla terra.
sono esclusi il ritrovamento di relitti in acque interne rigettati a riva e il ritrovamento in mare o nel
demanio marittimo di relitti che non sono della navigazione aerea o marittima = essi sono sottoposti
alla disciplina generale.

- L’obbligo principale del ritrovatore è quello di denunciare il ritrovamento entro 3 gg dal

ritrovamento o dall’approdo della nave(se il ritrovamento è avvenuto in corso di navigazione)
all’autorità marittima o aeronautica. È punita l’eventuale omissione.
Altresì, avrà l’obbligo alla riconsegna delle cose ritrovate, consegna che andrà fatta direttamente al
legittimo proprietario, o se ignoto all’autorità marittima.
- Il ritrovatore ha diritto ad un rimborso delle spese ed un premio, la cui entità varia a seconda che il
ritrovamento sia avvenuto in mare o a terra(è + complesso quello in mare):
in mare = è pari a 1/3 del valore della cosa ritrovata
a terra= è pari a 1/10 del valore fino a 5 euro, e poi a ½

LE ASSICURAZIONI DEI RISCHI DELLA NAVIGAZIONE

I notevoli rischi della navigazione inducono già dal medioevo a provvedere ad una sorta di
assicurazione che salvaguardasse i soggetti che facevano le spedizioni marittime. Attualmente le
assicurazioni contro i rischi della navigazione sono una specie delle assicurazioni contro i danni. Esse
hanno il fine di tenere indenne l’assicurato dalle perdite o dai danni che gli possono derivare dal
realizzarsi di determinati sinistri.
Tali assicurazioni si caratterizzano per la specialità dei rischi(rischi della navigazione), ai quali
determinati beni o persone sono sottoposti. Oggetto di queste assicurazioni oltre che cose e persone,
può essere la responsabilità .
La disciplina del cod.nav. può essere affiancata dalla disciplina del cc, sia generale che relativa
all’assicurazione contro i danni, in quanto non derogata. Il richiamo fatto dall’art 1885 cc fa si che le
norme del cc abbiano applicazione preferenziale rispetto alle norme di fonti, anche speciali,
subordinate(usi e regolamenti della navigazione).
L’assicurazione aeronautica si rinviene in quella marittima, tranne per quella per i danni ai terzi sulla
superficie + art 515, 527 e 528.
Alcune assicurazioni sono obbligatorie = lo scopo è tutelare il danneggiato, che può fare affidamento
su un soggetto solvibile(assicuratore); ad essa è connessa l’azione diretta del danneggiato verso
l’assicuratore.
Altre sono facoltative = lo scopo è tutelare il patrimonio del responsabile.

Polizza = il contratto di assicurazione dei rischi della navigazione è come ogni contratto di
assicurazione, a titolo oneroso, aleatorio e a prestazioni corrispettive. Questo contratto deve essere
provato per iscritto. Gli elementi del contratto sono contenuti nei formulari(sono le polizze di
assicurazione) integrate da clausolari standard.
La polizza può essere emessa nominativamente o all’ordine o al portatore, ma non è mai un titolo di
credito. Essa è un titolo improprio, cioè serve a identificare l’avente dr alla prestazione e a consentire il
trasferimento dei dr derivanti dal contratto senza osservare il regime della cessione.
Il trasferimento del titolo importa trasferimento del credito verso l’assicuratore e costui è liberato se,
senza dolo o colpa, adempie nei confronti del giratario o portatore, anche se non sia l’assicurato.

Copertura protection and indennity = queste assicurazioni sono differenti dalle altre perché non
vedono la stipulazione del contratto con delle imprese assicuratrici ma con delle particolari
associazioni dette clubs, formate da armatori e proprietari di navi.
I componenti di tali associazioni costituiscono annualmente, mediante il versamento di una somma
proporzionata al tonnellaggio delle proprie navi, un fondo che varrà ad indennizzarli per tutti gli
eventuali sinistri e rischi non coperti dalle ordinarie assicurazioni. Allo scadere dell’anno, se le
indennità sborsate dall’associazione sono superiori al fondo inizialmente costituito, gli associati
dovranno proporzionalmente versare la differenza tra il fondo e la maggior somma erogata
dall’associazione. Se invece le indennità sono inferiori, l’eccedenza viene restituita in proporzione ai
premi versati.
I P&I coprono rischi attinenti alla responsabilità dell’armatore, e solitamente sono illimitate.
ramo protection = per la responsabilità per l’esercizio della nave(danni a equipaggio, danni da urto)
ramo indemnity = per l’impiego commerciale della nave(avaria, perdita del carico, sanzioni).

Soggetti del contratto = parti del contratto d’assicurazione sono l’impresa assicuratrice ed il soggetto
che stipula il contratto(contraente). L’assicurato è colui che è esposto al rischio e che ha diritto
all’indennizzo.
Il contraente può essere anche un soggetto diverso dall’assicurato; infatti si può stipulare per conto
proprio o per conto altrui(persona determinata).
Un altro caso di assicurazione in cui contraente e assicurato non coincidono, si ha quando non si
conosce anticipatamente il nome dell’assicurato ma quest’ultimo si determinerà al momento del
sinistro(in conto di chi spetta). È il caso dell’assicurazione stipulata dal vettore per la merce
trasportata, talvolta in essa c’è anche la clausola che impedisce la surrogazione dell’assicuratore del
carico contro il vettore responsabilequesto fa si che oltre a coprire i danni alle cose, copra anche la
responsabilità del vettore.

L’oggetto dell’assicurazione = le assicurazioni contro i rischi della navigazione si distinguono in:

1) Assicurazioni di cose e persone = l’interesse dell’assicurato consiste nella finalità di ottenere la
riparazione del danno derivante dal sinistro; oppure dal mancato conseguimento di un profitto o di un
vantaggio che egli attende dalla cosa stessa; oppure da un infortunio alla persona assicurata
2) Assicurazioni di responsabilità = l’interesse dell’assicurato consiste nell’eliminazione di un danno
che può derivare al suo patrimonio da una pretesa dei terzi danneggiati, lecita o illecita. Si vuole
garantire il patrimonio dell’assicurato.

Oggetto dell’assicurazione di cose sono = La nave e l’aeromobile - La merce - I profitti sperati sulla
merce - Il nolo da guadagnare/anticipato
Oggetto dell’assicurazione di persone sono = Il personale navigante della navigazione aerea, contro i
rischi di volo.
Oggetto dell’assicurazione di responsabilità sono = Le somme dovute per contribuzione in avaria
comune - Le somme dovute per ricorso di terzi danneggiati da urto - Il risarcimento per danni a terzi
sulla superficie - Le assicurazioni di cose - Assicurazione della nave o dell’aeromobile.
questo elenco è solamente indicativo perché qualsiasi interesse in rischio può essere oggetto di
assicurazione; per esempio i rami P&I coprono molti casi di responsabilità ; leggi speciali disciplinano
coperture particolari(responsabilità dell’armatore per crediti marittimi o quella per danni prodotti da
inquinamento – CLC e Bunkers); leggi sulla navigazione da diporto per la responsabilità per danni a
terzi sulla superficie.
a volte gli interessi si intersecano, dando luogo alla duplicazione delle coperture per lo stesso danno.
Nel trasporto di cose, il danno di cui il vettore è responsabile è coperto sia dall’assicuratore del vettore
che da quello dell’interessato al caricoin caso di danno, l’assicuratore del carico indennizza il suo
assicurato e se poi si accerta che vi è responsabilità del vettore, si surroga nei dr dell’interessato al
carico nell’azione contro il vettore, il quale chiama in garanzia il suo assicuratore. Il rapporto si
determina non fra le parti, ma tra assicuratori.

Assicurazione in abbonamento = l’assicurazione in abbonamento permette di assicurare la merce, in

quantità indeterminata e su veicolo indeterminato, per un determinato periodo di tempo e per
determinati rischi.
L’oggetto della copertura è incerto alla conclusione del contratto, ma si determina di volta in volta
quando l’assicuratore viene portato a conoscenza della caricazione e quindi dell’esposizione ai rischi,
mediante la dichiarazione di alimento.
Nel cosiddetto abbonamento obbligatorio le parti convengono che la copertura assicurativa sorga
automaticamente col verificarsi della concreta esposizione al rischio; nel cosiddetto abbonamento
facoltativo le parti subordinano la copertura a una ulteriore manifestazione di volontà da parte
dell’assicurato, che è una facoltà di assicurare le merci indicate nella polizza.
la dichiarazione di alimento è una comunicazione di scienza che dichiara l’esposizione al rischio =
l’abbonamento obbligatorio concerne un contratto unico e definitivo con cui la copertura si realizza
automaticamente man mano che la merce è esposta al rischio
nel facoltativo, c’è una manifestazione di volontà unilaterale e ricettizia che determina il sorgere del
rapporto assicurativo, quando tale manifestazione viene conosciuta dall’assicuratore =l’abbonamento
facoltativo è un contratto unico da cui scaturisce subito un rapporto normativo inerente alle regole per
realizzare la copertura; il rapporto assicurativo e di copertura invece sorge solo e se le dichiarazioni di
alimento vengono fatte e conosciute dall’assicuratore.
Gli obblighi e gli oneri dell’assicurato:
Il premio è il corrispettivo dovuto al contraente per l’assicurazione del rischio. Esso è calcolato in
relazione alla durata del contratto, il valore assicurato, il grado di probabilità che il rischio si realizzi.
L’art 1901 cc che dispone la sospensione della garanzia per il mancato pagamento del premio, ai
applica anche in ambito della navigazione, anche se è derogabile a favore dell’assicurato.
Oltre all’obbligazione del pagamento del premio, l’assicurato è tenuto all’adempimento di tre oneri cui
è condizionata la pretesa all’indennità :
1)la denuncia del sinistro all’assicuratore, entro 3 giorni da quando si è verificato/conosciuto
2)la cooperazione con l’intero equipaggio al fine di diminuire i danni
3)la salvaguardia dell’azione di rivalsa dell’assicuratore contro il terzo responsabile.
L’assicurato che dolosamente non adempie questi oneri perde il diritto all’indennità . Se lo fa
colposamente, l’assicuratore ha dr di ridurre l’indennità in base al pregiudizio sofferto.

La liquidazione dell’indennità:
L’assicuratore, verificatosi il sinistro e quando siano stati adempiuti tutti gli obblighi e oneri, è tenuto
al pagamento dell’indennità nei modi e nei limiti stabiliti dal contratto. Grava sull’assicurato l’onere di
provare l’esistenza del danno e la sua comprensione nell’ambito assicurativo.
Il valore delle cose assicurate è quello accertato al momento del sinistro = la dichiarazione di valore
contenuta nella polizza non equivale a stima; la deroga si ha in riferimento all’assicurazione della nave:
nel silenzio delle parti la dichiarazione de valore della nave equivale a stima ed essa è vincolante per le
parti.
Se la cosa è assicurata per un valore inferiore a quello assicurabile, l’assicuratore risponde in
proporzione della parte di valore assicurato.
Quando l’assicuratore liquida un danno di cui è responsabile un terzo, s surroga all’assicurato nei dr
contro il terzo, nei limiti dell’indennità .

La liquidazione dell’indennità per abbandono

L’assicurazione di nave/aeromobile, di merce e nolo dà all’assicurato la facoltà di abbandonare
all’assicuratore, nei casi di legge, tali beni allo scopo di esigere l’intera indennità , dovuta per perdita
totale. L’abbandono costituisce per l’assicurato un onere, al cui adempimento è condizionata
l’attribuzione dell’indennità per la perdita totale delle cose assicurate.
L’abbandono della nave si può effettuare nei casi di:
-Perdita totale effettiva, quando il mezzo è totalmente distrutto.
-Perdita totale funzionale, quando i mezzi sono diventati inabili alla navigazione e non riparabili o se
mancano i mezzi di riparazione
-Perdita presunta, quando la nave o l’aeromobile si presumono periti per essere trascorsi 4 o 8 mesi
dal giorno dell’ultima notizia(per gli aerei 3 mesi)
-Perdita totale economica, quando l’ammontare totale delle spese per la riparazione dei danni
materiali subiti dalla nave raggiunge i tre quarti o i quattro quinti del valore assicurabile.

L’abbandono della merce può effettuarsi nei seguenti casi:

-Perdita totale della merce
-Presunzione di perdita della nave o dell’aeromobile
-Perdita totale effettiva e funzionale della nave o dell’aeromobile se siano trascorsi 3 mesi o 15 giorni
per la merce deperibile o 6 mesi o 30 giorni per la merce non deperibile
-Quando i danni per deterioramento o perdita in quantità superano i tre quarti del valore assicurabile.

L’abbandono del nolo da guadagnare al momento del sinistro si può effettuare quando:
-Il diritto al nolo è totalmente perduto per l’assicurato
-La nave o l’aeromobile si presumono periti
-Dichiarazione di abbandono
La dichiarazione di abbandono deve essere fatta dall’assicurato all’assicuratore per iscritto nel termine
di due mesi. Trascorsi tali termini di decadenza, l’assicurato decade dalla facoltà di dichiarare
l’abbandono e può esercitare soltanto l’azione di avaria per il conseguimento dell’indennità dovutagli,
in relazione alla concreta entità del sinistro. Se l’abbandono ha per oggetto la nave/aereo, la
dichiarazione deve essere resa pubblicala dichiarazione è atto unilaterale ricettizio = quando ha
ad oggetto la nave, va notificata a mezzo di ufficiale giudiziario; quando ha ad oggetto l’aereo, va
portato a conoscenza con lettera raccomandata.

Effetti della dichiarazione di abbandono:

La dichiarazione di abbandono produce due effetti:
1)effetto obbligatorio = rende esigibile l’indennità per perdita totale, con efficacia dal giorno della
ricezione della comunicazione dell’abbandono. L’assicurato ha dr di percepire l’indennità se la validità
dell’abbandono:
-non è contestata entro 30 gg dalla conoscenza della dichiarazione
-oppure, in caso di contestazione, è stata giudizialmente riconosciuta. La contestazione può vertere
sull’assenza dei presupposti, o sul fatto che il soggetto non sia legittimato a farla, mancanza di forma..)
il dr dell’assicurato dunque nasce o allo scadere dei 30 gg o dopo il riconoscimento giudiziale.

2)effetto reale = attua il trasferimento della proprietà delle cose abbandonate e i dr dall’assicurato
all’assicuratore. Tale effetto sorge con efficacia dal giorno della ricezione della comunicazione,
concretando un acquisto a titolo derivativo. Il trasferimento di proprietà trova fonte in un atto
unilaterale(dichiarazione), anche se l’assicuratore può rifiutare tale trasferimento con effetto ex tunc.
Il trasferimento avviene con la conoscenza della dichiarazione; l’acquisto è però sottoposto a
condizione risolutiva potestativa = entro 10 gg dal gg in cui la validità dell’abbandono è
incontestabile(decorsi 30 gg o riconoscimento), l’assicuratore può dichiarare di non voler profittare
dell’abbandono e ciò comporta la risoluzione dell’acquisto, ma non del dr di percepire l’indennità .
Questa volontà va comunicata all’assicurato e resa pubblica.
Il motivo di tale previsione è che si vuole evitare che l’assicuratore, dopo aver pagato l’indennità , sia
tenuto a ulteriori spese(recupero nave affondata) di entità anche superiore al valore della cosa stessa.
Poiché l’effetto traslativo della dichiarazione di abbandono è soggetto a trascrizione secondo le norme
della pubblicità prevista per atti costitutivi, traslativi ed estintivi di proprietà , allo stesso modo va
trascritta anche la dichiarazione di non voler profittare, riconoscendole efficacia risolutiva.

LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI

Il general average è un antichissimo istituto che permette l’equa ripartizione proporzionale fra tutti i
partecipanti ad una spedizione marittima dei danni derivati alla spedizione stessa. Si fa ricorso alla
contribuzione alle avarie comuni nell’ipotesi di danni che siano conseguenza diretta di un
provvedimento ragionevolmente preso dal comandante della nave per cercare di salvare la nave da un
pericolo verificatosi nel corso del viaggio. La disciplina della contribuzione alle avarie comuni è
regolamentata dagli artt. 469 ss. cod.nav.
Tuttavia, nella pratica la disciplina codicistica viene assai spesso derogata mediante l’inserzione di un
rinvio alle Regole di York e Anversa per la contribuzione alle avarie comuni. Tali Regole, la cui prima
redazione risale al 1877, vennero elaborate non in conferenze diplomatiche ma in congressi privati di
esperti della materia. Le Regole di York e Anversa, che sono state periodicamente aggiornate(2004) in
relazione alle sempre nuove esigenze dei traffici marittimi, sono oramai usualmente richiamate nelle
polizze di carico di tutto il mondo ed hanno permesso il regolamento convenzionale uniforme della
materia.
Queste regole dettano i criteri di individuazione delle avarie comuni; criteri che si dividono in 2
gruppi: regole che contengono definizioni generali(lettere dell’alfabeto), e regole che contengono
norme analitiche sui singoli casi di avaria(numeri romani). Il rapporto tra queste norme è sancito dalla
regola sull’interpretazione e la regola paramount, che prevedono la prevalenza delle specifiche sulle
generali, sempre che siano ragionevoli.
Il cod.nav. ha fatto proprio il regime delle regole di York e le sue norme si applicano al settore
marittimo, con possibile estensione anche alla navigazione interna, ma non a quella aerea(questo
perché non ci sono mai dei provvedimenti volti alla comune salvezza della spedizione con sacrificio di
un solo bene componente). Cmq l’art 11 prevede un implicito riferimento all’applicabilità delle regole
anche a tale settore.
Le norme del cod.nav. hanno natura dispositiva; le parti possono convenire nei contratti di
utilizzazione della nave, o l’esclusione della contribuzione con la clausola “franco avaria reciproca”
oppure disciplinarla diversamente(e si applicano le regole di York).

Avarie comuni(art. 469 cod.nav.) = “le spese e i danni prodotti dai provvedimenti ragionevolmente
presi dal comandante per la salvezza della spedizione, sono avarie comuni, e vengono ripartiti fra tutti
gli interessati alla spedizione stessa. Inoltre il comandante deve cercare di assicurare la salvezza della
spedizione con tutti i mezzi che sono a sua immediata disposizione; se è necessario sacrificare o
danneggiare la nave, deve procedere dalle cose di minor valore e più utili al salvataggio”

Elementi costitutivi:
1)riconducibilità al comandante = l’atto deve essere compiuto da chi ha il potere nel momento del
pericolo di emanare i provvedimenti per la salvezza della spedizione(capo della spedizione), cioè dal
comandante o chi ne fa le veci. Le regole di York invece non menzionano l’autore dell’atto di avaria,
che può essere fatto da chiunque e può anche consistere in un ordine dell’autorità amministrativa.

2)intenzionalità = richiesta esplicitamente dalle regole ma non dal cod.nav. essa è diversa dalla
volontà e implica un libero indirizzo della volontà dell’autore in vista dei risultati che possono derivare
dall’atto. Un atto dovuto in ottemperanza di un ordine della PA, anche se voluto, non è intenzionale.

3)ragionevolezza = valutata ex ante dall’autore dell’atto, il quale fa un giudizio di idoneità dell’atto in

relazione al dine che vuole conseguire(la salvezza). L’atto irragionevole non produce avaria comune
perché l’effetto non è riconducibile all’atto, bensì a fatti esterni alla volontà ; le regole di York
sanciscono la necessità del nesso causale tra atto e avaria.

4)fine della comune salvezza dei beni = è opposto al sicuro proseguimento del viaggio, ma nelle
regole emerge che anche in tal caso, la comune salvezza si può realizzare in via mediata, perché il
sicuro proseguimento è cmq un mezzo per ottenere la salvezza dei beni impiegati.

5)pericolo = è connesso alla salvezza; non serve che esso sia in atto né che sia imminente al momento
della deliberazione; basta la ragionevole previsione di un pericolo futuro, purchè certo e in grado di
pregiudicare la spedizione.

L’atto di avaria può produrre spese e danni; quelli ammissibili sono solo quelli che derivano
direttamente dall’atto. Sono però esclusi i danni da inquinamento, i danni da ritardo, il compenso di
controstallia, i danni indiretti come la perdita per fluttuazione di mercato. Sono invece inclusi i costi e
le misure presi per prevenire/diminuire il danno ambientale.
È poi escluso il compenso di soccorso, anche se di per sé avrebbe tutti i requisiti di un atto di avaria
comune. La ratio dell’esclusione sta nel fatto che esso nasce già ripartito disgiuntamente a carico degli
interessati ai beni salvati.
Non sono esclusi invece i datti derivanti da un atto di avaria compiuto per far fronte a un pericolo
provocato da fatto colposo di terzi o di un partecipante alla spedizione.
se il partecipante danneggiato dall’atto(necessario per far fronte al pericolo creato da altri)agisce
per ottenere il risarcimento dal responsabile, e lo ottenga, allora non può chiedere la contribuzione
agli altri interessati alla spedizione
se invece si svolge prima il regolamento contributivo, il danneggiato può agire per il risarcimento
della sua quota di contribuzione
se la colpa è dello stesso partecipante danneggiato, può agire contro gli altri partecipanti per
ottenere la loro quota di contribuzione, ma essi potranno vanificare l’azione in via di eccezione.

Il procedimento della contribuzione alle avarie comuni avviene mediante la formazione di una massa
creditoria e di una massa debitoria:
1. massa creditoria = partecipano tutti i soggetti che abbiano sostenuto spese o subito danni
conseguenza dell’avaria; vi è una valutazione dei danni che la compongono
 2. massa debitoria = partecipano tutti i proprietari di beni coinvolti con l’eccezione del corredo
dell’equipaggio e del bagaglio non registrati. Ciascuno contribuisce in proporzione al valore dei
beni per lui in rischio; contribuiscono quindi anche coloro che hanno subito danni o spese
perché con la loro partecipazione e con la ripartizione contributiva, essi hanno salvo il valore
corrispondente al danno/spesa, con la deduzione delle quote contributive loro pertinenti.

In seguito, mediante la redazione del regolamento contributivo, a ciascun partecipante viene

addebitata una quota dell’ammontare complessivo della massa creditoria, corrispondente al valore
stimato dei beni per cui esso concorre e l’ammontare della massa debitoriaciascun partecipante
risulta creditore verso gli altri partecipanti, di tante quote di contribuzione quanto è il valore del
danno da lui subito, diminuito della quota a lui pertinente, che si è estinta per confusione.
La procedura per il regolamento contributivo è normata dal cod.nav.

Il fondamento giuridico dell’obbligo di contribuzione è legale o contrattuale.

1)fondamento legale = opera quando gli interessati non hanno disposto al riguardo e quindi opera a
legge. In questa hp l’atto di avaria è fonte degli obblighi di contribuzione, perché è un fatto cui la legge
ricollega il prodursi di obbligazioni.
2)fondamento contrattuale = opera quando ci sono delle disposizioni stabilite dagli
interessati(regole di York). In questa hp, le regole non istituiscono obblighi contributivi ma servono
solo a qualificare la fattispecie. Anche qui allora l’obbligo deriva dalla legge.
La differenza sta che, mentre nel silenzio delle parti, la fonte dell’obbligo deriva dall’atto di avaria
così come descritto dall’art 469; quando si fa richiamo alle regole di York la fonte va ricercata nel
contesto di tali regole. Per cui non si ha + una configurazione unitaria perché alla fattispecie generale
delle regole alfabetiche vanno aggiunte in via prioritaria le altre fattispecie previste dalle regole
numeriche!!!