DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE (prof Carbone)

Le fonti del diritto marittimo

circa lo studio delle fonti del diritto marittimo bisogna valutare

• Se il c.nav sia un corpus normativo avente carattere di specialità e autonomo

• I conflitti di legge tra codice e diritto internazionale privato/pattizio

• Il ruolo della autonomia privata delle parti per determinare la disciplina applicabile di alcuni istituti
di dir marittimo

1.il codice della navigazione è un insieme di norme avente carattere di specialità e, soprattutto, è un
sistema di diritto autonomo ? Sì, è un insieme di norme avete carattere di specialità rispetto al diritto
comune.

Il sistema delle fonti del diritto marittimo prende le mosse dal c.nav , del 1942 :intento del legislatore era
creare un complesso di norme organico, unitario e tendenzialmente completo con istituti propri diversi da
quelli del dir civile. Quindi si voleva creare un sistema di dir della navigazione che fosse 1)completo,
2)prevalentemente applicabile rispetto ad altre norme dell’ordinamento ita che fossero inerenti a questa
materia, 3) esclusivamente statale. NB siamo negli anni del fascismo, c’è la tendenza ed enfatizzare il
nazionalismo. Quindi il codice della navigazione così come previsto in origine era senz’altro un sistema di
diritto autonomo, tuttavia oggi non si può più parlare di autonomia del diritto della navigazione.

Il DIR DELLA NAV OGGI NON È UN SISTEMA DI DIRITTO AUTONOMO. Vediamo come e perché è cambiato
questo orientamento.

• la dottrina escludeva i collegamenti innegabili che esistono tra dir della nav e diritto comune

• inquadramento nazionale di norme di dir mat uniforme è inaccettabile : le divergenze tra

ordinamenti statali venivano accentuate e si favorivano soluzioni difformi.

Partiamo dall’ art 1 c.nav. che afferma che in materia di navigazione (marittima, interna ed aerea) si applica
il codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi e che qualora manchino
disposizioni del diritto della nav e non ve ne siano altre applicabili per analogia , si applica il diritto civile.

Quindi il codice individua

le fonti relative alla disciplina del fenomeno marittimo

ed inoltre sancisce un principio di specialità perché indica come integrare le norme attraverso lo strumento
dell’analogia, intesa però in senso lato, cioè come analogia juris: si tratta di un’ estensione analogica delle
fonti del dir nav, cioè di un’integrazione del sistema del dir nav in presenza di lacune attraverso l’attuazione
di principi propri dello stesso diritto della navigazione. Solo laddove non si individuino i principi propri del
diritto della navigazione che sarebbero applicabili si guarderà al diritto civile come fonte.

Tuttavia questa gerarchia delle fonti è stata erosa. Innanzi tutto , di guarda al rapporto che intercorre tra
c.nav e norme configgenti del cc. e si vede che il diritto civile tende a prevalere sulle altre fonti richiamate
dal codice. In particolare, c’è ad es l’art 1680 cc disciplina il ct di trasporto di cose e sembra affermare
l’esatto opposto di quanto dettato dal c.nav perché questo art dice che le disposizioni della disciplina
generale del trasporto di cose si applicano anche ai trasporti via acqua/aria in quanto non derogate dal
c.nav. quindi diritto civile prevale rispetto ai regolamenti, agli usi richiamati dall’art 1 cnav. la disciplina del
trasporto marittimo è una normativa con principi estesi e le deroghe devono essere previste in virtù del
carattere derogatorio e speciale rispetto al diritto civile. Altro esempio , art 1885 in riferimento alla
materia delle assicurazioni marittime e non : la giurisprud ha affermato che l’assicurazione marittima è una
specie che appartiene alla categoria delle assicurazioni in generale disciplinate dal cc e perciò trova nel cc i
suoi presupposti e il cc avrà in questa materia carattere primario così come stabilisce il 1885.

Inoltre si deve guardare al rapporto tra c.nav e diritto comune circa il ct di costruzione di nave, è un ct
disciplinato dal c.nav ma si guarda in via derogatoria ai principi generali del ct di appalto.

Quindi il fenomeno delle fonti del diritto della navigazione è inquadrabile in un contesto più ampio in

virtù del suo carattere di specialità.

La giurisprudenza, rispetto alla presenza dell’art1 , qualifica i principi di dir comune come principi di dir
della nav: si guardano i principi che in generale riguardano il dir civ/ comm. Ad es : in riferimento alla
disciplina del diritto del lavoro , sent 2011 della Cassazione dice che si deve rilevare che c’è un corpo di
principi applicabili al lavoro subordinato compreso il ct di arruolamento. C’è una omogeneità di situazioni,
c’è un’uniformità di discipline pur essendo in una materia specialistica.

In riferimento al diritto marittimo non ci sono principi autonomi rispetto al diritto civile .

INSOMMA : la cd autonomia del dir della navigazione è infondata perché non si trovano principi propri di
questo diritto e solo certi principi di diritto comune (diritto civile ma non solo : infatti la cassazione ha
affermato in un caso di danni causati da aeromobile a terzi che dovevano essere applicate le norme penali)
derogano alla disciplina civilistica in quanto norme speciali. I principi di dir comune sono la premessa alla
disciplina del c.nav, non è possibile prescindere dalla disciplina generale per interpretare quella del c.nav
che ha carattere speciale !

Il codice della navigazione detta una disciplina speciale ma non autonoma rispetto al diritto comune, anzi
si rifà ai principi di diritto comune che derogano a loro volta la generale disciplina prevista dal cc.

L’art 1 va visto in questo senso e la sua applicazione analogica non deve andare oltre la disciplina
generale.

quindi il sistema delle fonti previsto all’art 1 deve essere rivisto perché per la disciplina della materia
marittima il codice ha perso la sua centralità sia per il proliferare di leggi speciali , sia per la presenza di
normativa internazionale: entrambi questi tipi di normative tendono infatti a svuotare di contenuto il
codice = decodificazione del diritto della navigazione.

2.per quanto riguarda più precisamente il rapporto tra diritto internazionale privato e codice. DIRITTO
INTERNAZIONALE PRIVATO DELLA NAVIGAZIONE: definizione di dipr : è quella branca del diritto che
designa il complesso delle norme che sono predisposte da un ordinamento giuridico per regolare situazioni
e rapporti di natura privatistica con elementi di internazionalità o estraneità. Dipr coordina i diversi
ordinamenti giuridici attraverso tre gruppi di norme 1)norme sulla competenza giurisdizionale 2)norme
sulla legge applicabile 3) norme sull’efficacia degli atti e dei provvedimenti stranieri. Dip è quindi il
complesso di norme di uno stato che regola i rapporti privatistici con elementi di estraneità: sono norme di
uno stato che disciplinano rapporti e fattispecie con elementi di estraneità, ma che fanno parte
dell’ordinamento di quello stato e hanno valore solo in esso!.

Quindi dipr stabilisce i criteri di collegamento grazie ai quali si individua la legge applicabile ad una
fattispecie con elementi di estraneità.

Il problema qui è ancora più ampio perché la collocazione/localizzazione di una fattispecie di diritto della
navigazione è molto più difficile rispetto ai rapporti soliti di dipr. Il c.nav si ispira a certi principi diversi da
quelli generali,pone dei criteri di collegamento diversi da quelli generali

Art4 c.nav si vuole superare il problema della localizzazione dei rapporti, si vuole risolvere il problema del
dove si trova una nave , quindi si assimila la nave al territorio dello stato di cui batte bandiera la nave. In
una sent, la nave viene definita come territorio flottante dello stato : se la nave si trovasse fuori dallo
spazio sottoposto alla sovranità ita è cmq considerata ita. ovvio che lo stesso vale per le navi straniere.

Art5 cnav atti/fatti compiuti nella nave ita che si trova in un luogo soggetto a sovranità straniera cmq sono
regolati dalla legge nazionale della nave. Inoltre questo vale per gli atti/fatti compiti su una nave straniera
in navigazione in acque italiane, cioè gli atti/fatti compiuti nella nave straniera che si trovi in acque italiane
è regolata dalla legge nazionale della nave sempre che sia soddisfatta la condizione di reciprocità , cioè
purché lo stato straniero riconosca come legge regolatrice della nave italiana che si trovi nelle sue acque la
legge italiana. Si tratta quindi di una localizzazione fittizia.

Però questa disciplina è stata erosa da diverse disposizioni . la localizzazione fittizia si ritrova anche in molte
altre disposizioni (ad es la responsabilità dell’armatore …).

Insomma il codice pone il criterio di collegamento della legge della bandiera.

Questo sistema appena delineato era legittimato da una condizione economica ormai superata: prima
esisteva un profondo vincolo economico tra stato e nave, c’erano collegamenti intensi tra stato e nave i
quali ,però,sono stati messi in discussione da una sent. Di discuteva appunto sull’intensità dei collegamenti
economici tra nave e stato di bandiera: per il dir internaz, ogni ordinamento è sovrano nell’attribuzione
della nazionalità di una nave e quindi la giustificazione socio-economica dell’applicazione della legge dello
stato di bandiera viene meno. Bisogna quindi rifarsi, per attribuire la nazionalità ad una nave, al dipr di nav.
Si verifica quindi la situazione per la quale alcune norme di dir internazionale e dir dell’UE svalutano i criteri
nazionali di collegamento. La giurisprudenza si è orientata in questo senso e ha affermato che il criterio di
collegamento della legge dello stato di bandiera è ormai residuale e rileva solo se nessun altro criterio viene
individuato. L’esempio più recente di questa tendenza è il dlgs 28 giugno 2012 in attuazione di una
direttiva dell’ UE che abroga i criteri esistenti di limitazione in materia di responsabilità extract: non rileva
più la legge dello stato di bandiera, ora il criterio di collegamento è quello del transito nelle acque italiane o
della presenza della nave in porti italiani. Insomma : ora la legge italiana si applica se la nave transita in
acque italiane o se si trova in porti italiani. Cmq il criterio della legge di bandiera resiste ancora in materia di
diritti reali.

Conclusione: c’è un tendenziale assorbimento della disciplina codicistica nel dir internazionale privato e nel
diritto dell’UE :roma1 e roma2 si applicano anche al dir della nav! il codice detta dei criteri di collegamento
che però sono stati svuotati di significato in virtù dell’emanazione di una disciplina europea . si vede perciò
anche qui che la teo dell’autonomia del dir della navigazione è svuotata perché l’applicazione del criterio
della nazionalità della nave come criterio di collegamento è ridotta a favore dell’applicazione di criteri di
collegamento della disciplina comune , roma1 e roma2, elaborati per lo più in un contesto europeo.

(cmq in certe materie c’è una tendenza inversa, ad esempio in materia di lavoro è previsto il rispetto degli
standard di tutela italiani per i lavoratori marittimi indipendentemente da quale sia la legge regolatrice del
ct secondo il dipr.)

Per quanto riguarda il rapporto del diritto della navigazione col il diritto materiale uniforme.
guardiamo ad esempio all’assicurazione e all’armamento: la disciplina di base è nel diritto inglese . Però
negli anni 30 sono gli anni del fascismo e la tendenza prevalente era quella di enfatizzare il nazionalismo,
perciò si riporta la disciplina degli istituti nati all’estero a quella, propria del dir ita, di istituti nazionali.
Tuttavia l’internazionalità è un esigenza imprescindibile, non si può ricondurre tutta la materia solamente
all’ordinamento nazionale ed in questa direzione si sono mossi il legislatore più recente e la
giurisprudenza. Questo cambiamento di tendenza si ha nel 1960, con una sent della Cassazione: la corte
doveva risolvere la questione se le norme delle convenzioni internaz di diritto materiale uniforme
dovessero applicarsi in italia tenendo conto delle loro caratteristiche internazionali o si dovessero applicare
alla stregua di una legge interna. Cioè, le convenzioni di diritto materiale uniforme si applicano nonostante
la presenza di una disciplina interna? Il caso riguardava, quindi, l’esistenza di una disciplina internazionale e
la successiva entrata in vigore di norme interne: la soluzione non era scontata perché lo stesso codice della
nav, in virtù del principio “lex posteriori derogat legi anteriori” , prevedeva l’abrogazione della legislazione
precedente ancorché non nazionale. La Cassazione però da un’ interpretazione diversa e afferma che
PREVALE IL DIRITTO UNIFORME: le sue norme non sono derogabili dal c.nav. perché , in ragione della loro
specialità e della fonte dalla quale provengono, sono immuni al principio lex posteriori derogat anteriori.

NB le norme convenzionali, cmq , resistono se l’ambito di applicazione delle norme successive non coincide,
perché se coincidesse bisognerebbe guardare se è possibile per l’italia derogare in virtù dell’impegno
assunto a livello internazionale.

Quindi: la fonte del diritto materiale uniforme e la sua specialità lo rendono immune dall’applicazione della
regola lex posteriori derogat anteriori. Quest’ orientamento è stato poi confermato da altre sent . NB: le
norme dell’ue hanno una resistenza ancora più pressante, per il principio del primato del dir dell’UE, sent
Grunkin & Paul.

Sempre relativamente alla posizione del dir materiale uniforme nel sistema delle fonti: armonizzazione
norme dipr ma prevalenza del dir mat uniforme rispetto al dir ita. Questa prevalenza si vede, oltre che
in un’evoluzione giurisprudenziale, anche con riguardo ad alcuni interventi normativi, come quello relativo
all’art 117 Cost: questo art fissa, tra l’altro, un vincolo alla potestà legislativa, il legislatore è soggetto ai
vincoli derivanti da obblighi internazionali/ dell’UE. La normativa interna non può configgere con il dir mat
uniforme. Attraverso l’art 117 i rapporti fra dir interno e dir esterno sono assoggettati ad un vincolo di
costituzionalità, c’è copertura costituzionale per le norme di dir materiale uniforme. Insomma: grazie all’art
117 il dir materiale uniforme diventa una norma interposta e gli da un livello di garanzia costituzionale ,
quindi se una norma interna confliggesse con il diritto materiale uniforme, la norma interna sarebbe
incostituzionale, anzi, più precisamente, la norma interna sarebbe invalida e quindi disapplicata dal giudice
ordinario.

PERCIO’ le fonti esterne mantengono le loro caratteristiche sia circa la loro applicazione sia circa la loro
interpretazione e questa tendenza è esattamente opposta rispetto a quella degli anni 30: NON C’È UN
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE STATALIZZATO MA C’È UN DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
INTERNZIONALIZZATO: i principi generali perciò sono estraibili dal dir uniforme o dal dir dell’UE e questa
tendenza è opposta a quella che ha portato all’elaborazione del codice, però non c’è la sua totale
abrogazione perché in realtà questo non è più concretamente applicato dato che o è sostituito dal dir
materiale uniforme o dall’autonomia privata delle parti; di fatto l’applicazione del codice della navigazione
è ridotta alla parte pubblicistica,ma anche qui le leggi speciali e le norme di dir dell’UE sono pressanti.

il codice della navigazione, quindi, ha una portata ridotta rispetto a quella che aveva in origine e
nell’interpretarlo si guarda ai criteri di analogia juris , del cc, e si tiene conto delle fonti internazionali e del
dir dell’UE. In sostanza le fonti concorrenti creano un nuovo sistema.

La giurisprudenza ha chiarito la collocazione del diritto materiale uniforme : le norme internazionali non
possono essere interpretate per mezzo di norme interne me devono essere interpretate tenendo conto del
dir internazionale esterno stesso, cioè della loro origine e laddove richiamino istituti di altri ordinamenti,
questi saranno letti alla luce della loro origine.

3.Altri aspetti che dimostrano la non autonomia del diritto della nav si vedono nella materia dell’autonomia
privata delle parti. Nel c.nav questo principio ha un carattere determinante in certi settori quali il ct di
trasporto o la liquidazione delle avarie comuni: si tratta di esempi di autonomia privata che limitano il
dettato del c.nav , cioè molte parti del c.nav sono derogabili sulla base dell’autonomia privata delle parti
che quindi è uno dei limiti della disciplina del c.nav stesso.

Inoltre, altro limite del c.nav è che spesso, per inquadrare gli istituti propri di questo dir, ci si rifà a modelli
esterni al nostro ordinamento e quindi si verifica il fenomeno dell’inserimento nell’ordinamento ita di
istituti esterni che necessitano perciò di una propria collocazione nel dir ita. Es: stallie e contro stallie, si
tratta della disciplina relativa alle conseguenze nel ritardo della riconsegna della nave che sono o il
pagamento di termini aggiuntivi di nolo o la non riconsegna della nave in un momento successivo. Questo
istituto è di origine inglese e la sua disciplina originaria è diversa mentre quella del c.nav è quasi inutilizzata.
Perciò, per questo istituto è necessario guardare alla regolamentazione della penale prevista nel cc.

Altro esempio, sent 4900/2011 della cassazione : bisognava stabilire la disciplina delle stallie in riferimento
alla riconsegna di contenitori dei quali la nave è dotata relativamente a certe merci ; la questione quindi
era: la disciplina del c.nav/ ct di trasporto marittimo può estendersi al ct di utilizzazione dei contenitori o si
devono applicare le norme del ct di locazione del cc? Cassazione risponde dicendo che il ct relativo
all’utilizzo dei contenitori è distinto dal ct di trasporto marittimo di cose, perciò, anche se per
interpretazione analogica dovrebbe applicarsi la disciplina del ct di trasporto marittimo, si deve in realtà
guardare alla disciplina del ct di locazione .

Insomma : l’autonomia delle parti influisce sulla disciplina del diritto marittimo in ambito contrattuale: le
parti possono inserire nei ct clausole che rendano applicabile al ct una disciplina diversa , come ad esempio
la Paramount clause rende applicabile ad un ct la convenzione di bruxelles1924. L’autonomia privata opera
sul piano negoziale, mediante la determinazione da parte dei contraenti dei rispettivi obblighi e diritti e
questo ha portato all’elaborazione di ct redatti per formulari internazionali che costituiscono il modello di
riferimento per un tipo ct il quale non deriva più dal codice : le parti in questi formulari possono tra l’altro
inserire clausole secondo le loro necessità e quindi, di volta in volta, possono modificare in parte la
disciplina negoziale. Quindi i vari modelli ct sono autonomi, elaborati rispetto alle nozioni dei singoli
ordinamenti e si caratterizzano per l’autosufficienza e la completezza della disciplina . insomma la
regolamentazione dei tipi contrattuali è ricavata direttamente dai modelli di ct internazionali a prescindere
dall’applicazione di uno specifico ordinamento statale e le norme del cnav hanno solo un ruolo suppletivo
rispetto ai formulari e all’autonomia privata . inoltre i formulari consentono di avere una disciplina non solo
conforme alle esigenze dei traffici ma anche uniforme in un’ottica transnazionale . cmq il fatto che si utilizzi
un modello di questo tipo non porta automaticamente alla disapplicazione della legge statale designata
come competente a regolare il ct . anche se un formulario italiano è integrato da un formulario inglese , la
legge regolatrice del ct è quella italiana.

La nave
Nozione di nave : è importante chiarire la nozione di nave perché alla nave si applica una disciplina
peculiare . Si parte, per definire la nave, dall’art 136 cnav: una nave è una qualsiasi costruzione destinata
al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio , di pesca, di diporto od altro scopo. Dal codice si
desume che una nave per essere tale dovrà avere alcune caratteristiche strutturali, cioè galleggiabilità e
attitudine alla navigazione e caratteristiche funzionali, nel senso che dovrà essere destinata al trasporto per
acqua in senso lato, cioè nel senso di trasferimento o traslazione a qualsiasi scopo.

Tuttavia,l’art 136 lascia alcuni dubbi irrisolti perché dovrebbe ricomprendere qualsiasi tipo di galleggiante e
non si distinguono galleggianti adibiti ad un qualsiasi servizio da una nave vera e propria. Anche la
giurisprud ha avuto difficoltà nel dare una definizione. Le convenzioni internazionali danno una definizione
che distingue tra navi destinate a navigare per mare da navi che navigano in acque interne. La cassazione ,
in un caso nel quale si discuteva se un bacino galleggiante, che ancorché trascinato era idoneo alla
navigazione , potesse essere considerato come una nave, ha detto che per concludere che un galleggiante
sia una nave non è sufficiente dire che ha caratteristiche di galleggiabilità e idoneità alla navigazione,
perché la mobilità e l’idoneità a navigare sono elementi necessari ma non sufficienti a definire una nave .
per qualificare una nave è necessaria anche la caratteristica di effettiva destinazione alla navigazione.

Quindi: il cnav dà una definizione molto ampia,intesa come qualsiasi costruzione avente l’attitudine alla
navigazione e destinata al trasferimento per acqua, e avente la caratteristica di effettiva destinazione alla
navigazione . si distinguono quindi le navi minori, idonee alla navigazione costiera, dai galleggianti mobili
perché a questi manca la caratteristica della effettiva destinazione alla navigazione e manca
l’autopropulsione.

Quindi le caratteristiche della nave sono:

• caratteristiche obiettive della costruzione che la rendono idonea a galleggiare e al trasferimento

per acqua cioè a spostarsi su acqua e a trasportare cose o persone . sono la galleggiabilità e
l’attitudine alla navigazione attuale . La destinazione alla navigazione discende perciò da
caratteristiche strutturali e non viene automaticamente meno se si verifica un sinistro. La nave non
sarà più considerata come tale allorché ne vengano meno questi elementi essenziali , quando cioè
si sia verificata una situazione tale per cui non è più possibile considerarla come una costruzione
atta e destinata al trasporto di cose/persone per acqua e ciò può avvenire per naufragio derivante
da cause esogene (tempesta, azioni belliche,collisioni … )o endogene (falle, allagamento,
cedimento …) o da altre cause che comportino un’alterazione irreversibile delle sue componenti.
NB attitudine a navigare deve essere attuale .

• altre caratteristiche come la navigabilità che è una qualità della costruzione, indica la capacità di
spostarsi per acqua in sicurezza in relazione ad uno specifico viaggio che la nave dovrà
intraprendere (es la nave deve avere le cisterne adatte per trasportare agenti chimici) . una nave
potrà essere navigabile in relazione ad un viaggio e non ad un altro. La perdita temporanea della
navigabilità non fa perdere la caratteristica di nave

conclusione: la definizione di nave è valutata alla luce della disciplina specifica applicata, dando
 rilevanza alle caratteristiche strutturali e alla destinazione effettiva alla navigazione: per definire una
nave si guarda a cosa essa è destinata.La definizione di nave deve essere verificata alla luce di certi
requisiti stringenti ,la nave perciò dovrà avere determinate caratteristiche rispetto a dei parametri
internazionali in riferimento a cosa è destinata la nave = SI GUARDA ALLO SCOPO DELLA NAVE PER
DEFINIRLA, perché se svolge trasporti oceanici avrà certi requisiti, se svolge cabotaggio ne avrà altri.

La nazionalità è un requisito essenziale affinché la nave possa navigare, perché l’effettiva destinazione alla
navigazione c’è se c’è la nazionalità della nave , cioè se la nave è registrata in un registro nazionale e cioè se
questa è controllata sulla base di standard di sicurezza internazionali. Affinché sia individuata la nazionalità
di una nave, requisito essenziale affinché possa navigare , questa deve essere immatricolata. L’iscrizione in
matricole non ha carattere costitutivo, ma accerta la sussistenza di certi requisiti della nave . si tratta di un
procedimento formale teso alla verifica di alcuni presupposti (si guarda se la nave risponda ad alcuni
requisiti) e al rilascio della nazionalità della nave. secondo il cnav per essere iscritta in matricole presso gli
uffici marittimi competenti dovevano sussistere requisiti tecnico nautici ed i soggetti proprietari dovevano
essere italiani ( la nave doveva essere di proprietà di un italiano per la maggior parte, cioè per 16 carati e
quindi era immatricolata e otteneva la nazionalità italiana se era per 2/3 di proprietà di un italiano). Quindi
per iscrivere una nave nel registro di immatricolazione italiana, si guardava alla proprietà; tuttavia , per il
diritto dell’unione non sono ammesse discriminazioni sulla base della nazionalità e ciò ha comportato una
modifica al cnav. Quindi oggi, una nave viene immatricolata e batte bandiera ita , cioè è di nazionalità ita,
se è iscritta nel registro internazionale e se è di proprietà per 12 carati , quindi almeno per metà, di
soggetti, enti, società italiane o di cmq dell’Unione oppure,se si tratta di navi di nuova costruzione o
extracomunitarie che appartengono a soggetti, enti società extracomunitarie se la sua gestione è svolta
dentro l’UE da parte di soggetti dell’UE. Insomma, c’è una tendenziale apertura: per iscrivere la nave in
matricole e stabilire la sua nazionalità l’aggancio non è più la proprietà della nave, ma è la sua gestione
riconducibile all’UE, si guarda al domicilio della titolarità della gestione della nave. è superato il ricorso alla
nazionalità dei proprietari quale criterio rilevante per stabilire un collegamento tra nave e ordinamento
italiano e si preferisce un collegamento economico-funzionale , cioè l’esercizio della nave attraverso
strutture localizzate in italia.

La verifica dei requisiti che una nave deve avere per poter legalmente navigare è compiuta da diversi
soggetti in fase costruttiva, c’è un sogg che , o da parte dello stato o delegato dallo stato, verifica che la
nave sia costruita secondo certi parametri e con questa verifica si riscontrerà l’idoneità della nave ad un
certo tipo di navigazione e la rispondenza a certi standard di sicurezza. Quest’attività di controllo è la cd
attività statutaria ed è svolta per conto dello stato, il quale conferisce a certi enti l’autorità per
controllare che le navi siano nelle condizioni di sicurezza richieste dalla normativa internazionale .
inoltre anche l’armatore richiede una verifica ma questa è un’attività non statutaria/contrattuale.
L’attività statutaria può essere compiuta solo da certi enti delegati dallo stato , si tratta di enti che
hanno certe caratteristiche stabilite dallo stato stesso, in italia prima era solo il RINA , ma poi ,alla luce
del diritto UE, si è detto che non è possibile discriminare sulla base della nazionalità e non si può
delegare le funzioni di verifica solo ad enti di certificazioni nazionali e la delega alla certificazione può
essere data a qualsiasi ente dell’UE dotato di certi parametri valutativi.

Tipi di registri

• bare boat, registro bis nazionale. Nel sistema tradizionale, alla nave veniva attribuita la bandiera e
la nazionalità dello stato di iscrizione e tale iscrizione era esclusiva: una nave non poteva battere
più bandiere e l’iscrizione in un registro precludeva altre iscrizioni. Ora non più, infatti in molti stati
è consentita l’iscrizione nelle matricole, con l’assunzione della relativa bandiera, di navi già
 registrate in registri estri la quale registrazione non è stata cancellata. In questi casi la prima
registrazione rimane temporaneamente sospesa per quanto riguarda alcuni profili esclusi quelli
relativi alla proprietà e ai diritti reali di garanzia, mentre tutti gli altri profili vengono regolati dalla
legge dello stato nel quale è stata fatta la seconda registrazione. Lo scopo è quello di consentire
agli armatore di usufruire di condizioni di gestione della nave più vantaggiose senza eliminare il
collegamento con lo stato d’origine e quindi senza rinunciare ad alcuni standard di tutela. In italia
quindi esistono i cd registri bis nazionali o bare boat nei quali è possibile, in presenza di un ct di
locazione a scafo nudo, iscrivere navi già iscritte in un registro straniero , sospendendo la prima
registrazione in parte. Così con la locazione a scafo nudo , se viene sospesa la nazionalità italiana è
possibile derogare alle norme italiane che comportano costi di gestione maggiori in favore di leggi
di un altro stato ,mantenendo cmq un collegamento con l’ordinamento ita. Attenzione, in questo
caso, durante il periodo di sospensione, la nave non si considera ita! La locazione a scafo nudo
realizza questo scopo .

• registro internazionale è un registro nel quale sono iscritte- navi appartenenti a soggetti italiani o
dell’ue,- navi di nuova costruzione o appartenenti ad un extracomunitario che assume
direttamente l’esercizio della nave con una gestione demandata ad un soggetto italiano o cmq
europeo –navi che appartengono a soggetti extracomunitari per le quali il registro
extracomunitario è sospeso a seguito di ct di locazione a scafo nudo in favore di un sogg dell’ue. NB
le navi iscrittte in questo registro godono di particolari privilegi ma non possono effettuare servizi
di cabotaggio se non in certi limiti.

Ulteriore profilo riguarda la dismissione della bandiera italiana: la questione riguarda i trasferimenti di
titolarità della bandiera della nave. la disciplina originaria era complessa, perché chiunque volesse
dismettere la bandiera ita per assumerne un’altra doveva ottenere un’autorizzazione della PA e poi si
doveva verificare che tutti i dir assegnati a soggetti italiani fossero soddisfatti nell’altro ordinamento, quindi
l’intenzione di trasferire la bandiera doveva essere notificata e resa pubblica. Questa procedura però era di
ostacolo al principio di libera circolazione delle merci del dir UE, quindi ,ora ,la dismissione della bandiera
ita in favore di un’altra bandiera dell’ordinamento dell’UE non richiede più autorizzazioni, ma solo il
trasferimento effettivo della registrazione perché i diritti di garanzia non vengono compromessi ed esiste
un mutuo riconoscimento fra stati delle certificazioni effettuate sulle navi. L’esigenza di compatibilità di
requisiti fra stati parti del trasferimento e della loro certificazione è rispettata nell’UE. Se invece si vuole
dismettere la bandiera ita in favore di una bandiera non comunitaria, la procedura è complessa perché tale
esigenza di garanzie e compatibilità di requisiti deve essere accertata. (il proprietario farà dichiarazione
all’ufficio di iscrizione che pubblicherà la dichiarazione invitando gli interessati a far valere i loro diritti entro
un termine. Se gli interessati si avvarranno di tale facoltà, la cancellazione della nave dal registro e la
conseguente dismissione della bandiera ita potrà esserci solo dopo sent passata in giudicato o dopo la
soddisfazione dei creditori o dopo che il proprietario abbia eseguito le provvidenze disposte dall’autorità
competente. In caso d’urgenza, cmq è possibile la dismissione immediata se il proprietario rilascia
fideiussione bancaria)

Il RINA : è un ente privato delegato all’esercizio di funzioni pubbliche , abilitato all’esercizio di attività di
controllo sui requisiti tecnici e di costruzione delle navi e in generale sulle condizioni della nave; è una
società di classifica. L'origine delle società di classifica è legata alla necessità per armatori e assicuratori
marittimi di nominare un soggetto terzo che valutasse con competenza tecnica la sicurezza delle navi e di
conseguenza la loro affidabilità e rischiosità per l'assicuratore. risponde alle esigenze di privati interessati a
vario titolo alla nave e rilascia i cd certificati di classe che attestano il grado di fiducia che può essere
attribuita alla nave a seguito di una verifica tecnica. La certificazione di classe accompagna la nave per tutta
la sua vita, perché quelle caratteristiche che abbisognano di certificazione devono persistere, quindi i
controlli su una nave sono periodici. Dunque il Rina è una fondazione di diritto privato operante
principalmente nella classificazione di navi. Il certificato di classificazione è il documento confermante che
una nave è stata progettata e costruita in conformità con i regolamenti/criteri previsti dalla Società di
Classificazione stessa (a loro volta conformi ai principi fissati internazionalmente dall'Organizzazione
Marittima Internazionale), e pertanto è autorizzata all'attività per la quale è stata concepita. Per mantenere
la sua classe mentre è in servizio, la nave deve essere sottoposta ad ispezioni periodiche (di solito annuali)
ed a verifiche più approfondite e dettagliate che avvengono ogni cinque anni. Tali ispezioni diventano
sempre più severe con l'invecchiamento delle navi.La classificazione di una nave è essenziale per la
progettazione strutturale e tecnica, per il funzionamento delle navi ed influisce sulla costruzione navale,
sulla manutenzione e la riparazione, sul nolo marittimo, sul mediazione assicurativa nonché
sull'attività bancaria. Il mancato rispetto delle normative previste o la mancata osservanza delle
raccomandazioni in seguito ad un'ispezione per la classificazione, può provocare la sospensione o il ritiro
della classe, la cosiddetta declassificazione. Ne consegue che la certificazione a norma di legge emessa in
base alla classificazione, sarà invalidata. Le autorizzazioni più comuni sono collegate alle convenzioni
Internazionali Load Line, SOLAS, MARPOL e Tonnage. In queste convenzioni sono contenuti i Codici
obbligatori che comprendono il trasporto delle merci pericolose, come i Codici internazionali per il gas e le
sostanze chimiche nonché le conseguenti procedure per il "safe management".

La maggior parte delle polizze assicurative trasporti comprende una Clausola di Classificazione, che
stabilisce che il carico trasportato con navi classificate dai membri dell'International Association of
Classification Societies (IACS), senza alcuna modifica, subordinatamente ad alcune restrizioni, sarà
classificato secondo le tariffe concordate nella Polizza. I membri dell'IACS svolgono l'attività istituzionale
per conto dei singoli stati membri dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO). Oltre 100 governi in
tutto il mondo delegano questa autorità ai membri dello IACS.

I certificati e ogni altra attestazione tecnica rilasciata dal RINA fanno fede fino a prova contraria. I terzo che
fanno affidamento su tali certificazioni possono far valere la responsabilità del Rina per danni conseguenti
ad eventuali sinistri occorsi alla nave (nel sistema di common law no, è responsabile l’armatore perché la
resp di un professionista verso terzi può sorgere solo in presenza di un duty of care e di un collegamento
stretto tra professionista e terzo tale che sia configurato un obbligo di diligenza nei suoi confronti … negli
ordinamenti di civil law, invece è sufficiente che ci sia un collegamento tra professionista e sinisstro occorso
alla nave . conclusione : la configurabilità o meno della resp extract dei registri di classifica dipende dalla
legge applicabile e ciò crea incertezza )

Ct di costruzione di nave ,compravendita di nave e il suo finanziamento.

C’è una compenetraz di istituti di dir civ. relativamente a questi ct c’è una grande affermazione del principio
dell’autonomia privata delle parti : autonomia priv è ridotta all’affermazione di ct formulari con contenuti e
soluz ct alternative rispetto alle quali si esercita l’autonomia priv . NB in questa mat la disponibilità dei dir è
la regola e la presenza di ct standard non obbliga ai contenuti ivi previsti, si tratta solo di una codificazione
della pratica.
Contratto di costruzione di nave: il codice si occupa di questo ct in un’ottica pubblicistica, perché fissa le
norme per il controllo pubblico degli aspetti tecnici e di sicurezza di una nave e della sua circolazione
giuridica.

Il ct di costruzione di nave ha un profilo pubblicistico perché i soggetti che costruiscono navi devono avere
speciali qualificazioni. Art 232 cnav indica chi sono questi soggetti cantieri/ stabilimenti / imprese
autorizzate . si tratta di soggetti forniti di speciali autorizzazioni, soggetti abilitati con la direzione di certi
enti. La costruzione è affidata a soggetti con speciali qualifiche professionali idonee. Altro profilo
pubblicistico della disciplina del codice riguarda le forme del ct e degli atti costitutivi/traslativi … dei diritti
reali che vengono costituiti sulla nave. In realtà, quindi, questo ct è disciplinato da regole che nella pratica
sono di fatto sconosciute, qui è dimostrata l’inattualità della disciplina del c.nav. (laddove la disc del cnav
sia inderogabile in realtà è superata da convenzioni),perciò un aspetto rilevante è quello della derogabilità
o meno della disciplina codicistica. Il codice parla di aspetti pubblicistici della costruzione perché dice quali
siano i sogg abilitati alla costruzione ma nell’art 241 rinvia alle norme del ct appalto per quello che non è
disposto nel cnav senza però considerare l’analogia. Quindi il c.nav rinvia, per quanto non ivi disciplinato, al
ct di appalto MA non sempre il rapporto tra le parti integra questa fattispecie perché a volte il negozio
potrebbe consistere nella vendita. Quando è che ci si rifà alla disciplina del ct di costruzione come appalto
quando a quello di cv?È importante capire se il ct di costruzione di nave integra la fattispecie del ct di
appalto o quella di vendita perché, dalla fattispecie integrata, discendono conseguenze giuridiche diverse,
soprattutto a livello di garanzie per le parti.

La costruzione della nave è concepita nella logica del c.nav come la costruzione di un bene che volta per
volta è individuato e caratterizzato nelle sue componenti in virtù di uno specifico ct, quindi normalmente
nave non è comprata in sede, diversamente dalle auto. Il ct di costruzione si ha relativamente alla
specificità delle caratteristiche del bene e del committente. Si considera acquisto di una nave , e quindi si
considera il ct di costruzione di nave come ct di cv se l’imbarcazione è realizzata in serie; se, invece, questa
è realizzata specificamente invece ci si rifà alla disciplina del ct di appalto. (NB per la Cassazione, la nozione
di cv comprende anche la cv di bene futuro, quando l’oggetto del ct è la fornitura della nave e non a sua
costruzione. )

NB qualora si abbia l’ipotesi del ct di costruzione che integra la fattispecie dell’appalto, il problema è
stabilire la titolarità del diritto di proprietà della nave, cioè CHI è il proprietario. Ci sono diverse soluzioni
dottrinali (per alcuni, si guarda a chi fornisce i materiali per la costruzione della nave: se questi sono forniti
dal committente, egli è proprietario a titolo originario; se questi sono forniti dal costruttore, il committente
diventerà proprietario della nave solo a titolo derivato al momento della consegna o accettazione della
nave. Per altri, la proprietà spetta sempre a titolo originario al committente. Per altri ancora, la proprietà è
acquistata a titolo originario dal costruttore e poi trasferita al committente in virtù del ct di costruzione.
Infine, la proprietà spetta sempre a titolo originario al costruttore.

MA questa questione è stata risolta dalla Cassazione che ha affermato che quando il ct di costruzione
integra la fattispecie dell’appalto, per l’attribuzione del diritto di proprietà ci si rifà alla volontà delle
parti. ( ha affermato che se il ct di costruzione di nave è stato trascritto, il committente non si considera
proprietario: la trascrizione precisa il soggetto per conto quale la nave è costruita, ma non è di per sé
sufficiente a giustificare che quel soggetto sia anche il proprietario). Inoltre la corte ha detto che In forza
del richiamo dell’art 241, al contratto di costruzione di nave si applicano le norme del ct di appalto per le
quali se l’oggetto del ct è un bene mobile da prodursi con materiale fornito dall’appaltatore, il bene
diventa di proprietà del committente quando la costruzione è finita e c’è la consegna/ accettazione del
bene .
Però i contratti standard attribuiscono diversamente la proprietà della nave a seconda della disciplina di
dipr alla quale si rifanno. In particolare, il formulario standard AWES = il ct di costruzione dell’associazione
dei costruttori navali europei ed occidentali prevede 3 ipotesi :

• durante la costruzione la nave è di proprietà dell’appaltatore e solo con la sua consegna al

committente ogni responsabilità è trasferita a quest’ultimo. Con la consegna cessa ogni
responsabilità per l’appaltatore ad eccezione di quella sulla garanzia . = il cantiere costruttore è il
proprietario fino alla consegna della nave al committente: nel frattempo il committente finanzia
la costruzione con il versamento di rate. Nel caso in cui il cantiere fosse inadempiente e non
consegnasse la nave, la restituzione al committente delle rate versate è garantita da una banca .

• Dal quando il committente paga la prima rata, la nave e tutti i materiali diventano di sua proprietà,
ma l’appaltatore conserva un diritto di pegno per le parti non ancora pagate inclusi gli interessi e le
somme dovute .La responsabilità per la sicurezza e le condizione della nave è trasferita al
committente dal momento della sua consegna e cessa ogni responsabilità per l’appaltatore esclusa
quella della garanzia . =il committente acquista la proprietà della nave progressivamente in
proporzione alle rate versate oppure diventa proprietario fin dal pagamento della prima rata.

• La nave diventa di proprietà del committente come garanzia delle rate pagate dal committente
stesso all’appaltatore . =il committente acquista la proprietà della nave come garanzia per le rate di
prezzo pagate

L’ipotesi più utilizzata è la prima perché tutela meglio il committente in caso di inadempimento del
cantiere: QUINDI il cantiere costruttore è il proprietario fino alla consegna della nave al committente: nel
frattempo il committente finanzia la costruzione con il versamento di rate. Nel caso in cui il cantiere fosse
inadempiente e non consegnasse la nave, la restituzione al committente delle rate versate è garantita da
una banca .Tuttavia, in assenza di espresse clausole contrattuali, e quindi in mancanza dell’espressa
volontà delle parti, per capire chi sia il proprietario della nave si guarda alla legge regolatrice
dell’appalto e quindi la nave si considera di proprietà dell’appaltatore, del cantiere, fino alla sua
consegna / accettazione da parte del committente.

[ct di appalto,art 1655 cc. ct con il quale una parte, appaltatore, con organizzazione dei mezzi necessari
e gestione a proprio rischio, assume su incarico dell’altra parte, committente/appaltante, il
compimento di un’opera o di un servizio verso un corrispettivo in denaro. Come si esegue l’appalto
L’appaltatore compie l’opera o il servizio secondo modalità pattuite. Si subappalto se c’è
l’autorizzazione del committente. Sì varianti in corso d’opera, che sono modifiche al ct e sono di tre tipi
1)varianti concordate, 2)varianti necessarie, 3)varianti ordinarie. Durante l’esecuzione dei lavori, il
committente ha un diritto di verifica, che consiste nel sorvegliare e controllare lo stato dei lavori, e
quando l’opera è terminata il committente ha il diritto al collaudo che consiste nel verificare se l’opera
è stata ben eseguita ed è conforme al progetto: se l’opera presenterà difformità rispetto al progetto, il
committente può far valere garanzie contro l’appaltatore. NB il collaudo si fa prima della consegna
dell’opera perché quando c’è la consegna,l’opera si considera accettata dal committente e con
l’accettazione sono limitati i rimedi di garanzia per vizi e difformità. La garanzia per vizi e difformità
opera quando l’opera si discosta dal progetto o presenta dei difetti, a certe condizioni che sono la non
accettazione dell’opera e la denuncia dei vizi .. da parte del committente. I rimedi sono 1) la
risoluzione del ct se i vizi sono così gravi da rendere l’opera del tutto inidonea alla sua destinazione, 2)
la richiesta da parte del committente dell’eliminazione dei vizi o la diminuzione del prezzo, se i vizi ci
sono ma non sono così gravi da poter richiedere la risoluzione del ct]
Il ct di costruzione di nave è un ct standardizzato. Si tratta di formulari, di modelli omnicomprensivi della
disciplina, confezionati alla luce della disciplina del common law. Alcuni profili relativi al contratto di
costruzione sono problematici , ad esempio quello relativo alla

Forma del contratto :Ct di costruzione di nave deve avere la forma scritta a pena di nullità per l’art 237
cnav. ma se alcuni punti non sono oggetto di accordo scritto il ct può dirsi concluso lo stesso? Bisogna
guardare alla determinazione dell’oggetto del ct e vedere se l’accordo comprende solo elementi base
(come il prezzo della nave, il tipo di nave …) o anche altri elementi. In particolare, visto che, di solito, le
parti si accordano in diversi momenti e si ha quindi una trattativa su diversi livelli, il problema è capire se gli
accordi stipulati prima integrino la fattispecie del contratto e siano ad esso assimilabili. La soluzione: Il
giudice dovrà valutare caso per caso . una sent del tribunale di Trieste ha dato una soluzione : i documenti
approvati e controfirmati anche separatamente dalle parti sono parte integrante del ct anche se non sono
allegati ad esso, quindi non è possibile eccepire il vizio di forma ex art 237 . inoltre il tribunale ha precisato
che la forma scritta non è necessaria per le pattuizioni relative a particolari di natura tecnica e di
specificazione degli elementi generali che sono contenute nell’atto scritto perché basta il consenso delle
parti su queste pattuizioni

Disciplina del contratto di costruzione di navi: si tratta di ct standard, di formulari, e la disciplina si trova
quindi all’interno del ct stesso. Sono moduli modificabili parzialmente dalle parti per adattarli alle loro
esigenze. Esistono diversi tipo di formulari e si sceglierà un formulario piuttosto che un altro a seconda
dell’appartenenza dell’associazione di categoria dei costruttori. Noi analizziamo l’AWES shipbuilding
contract che è il ct di costruzione standard dell’associazione dei costruttori navali europei e occidentali.

il ct di costruzione di nave è il ct con il quale l’appaltatore s’impegna a costruire in uno dei suoi cantieri e
a consegnare all’acquirente ,il quale ordina e si impegna ad accettare, la nave. Quindi le obbligazioni del
ct sono

• Il costruttore/appaltatore deve costruire la nave secondo il modello e le forme stabilite,utilizzando

materiali idonei e rispettando i requisiti di sicurezza

• Il committente deve pagare il prezzo.

ci sono contrapposti interessi relativamente all’obbligo del pagamento del prezzo e al trasferimento della
proprietà della nave. Gli interessi sono da un lato quello del committente a pagare un prezzo e dall’altro
quello del cantiere che deve costruire a fronte della solvibilità del prezzo pagato dal committente che
avrebbe interesse ad avere la proprietà della nave in costruzione, però la proprietà non risponde in realtà a
queste esigenze.

Regole contrattuali, quindi si ricavano dal formulario stesso, in particolare :

• Nel ct sono specificate la descrizione e le principali caratteristiche della nave che deve essere
costruita come lunghezza, larghezza, propulsione, velocità di viaggio in condizioni ideali …

• La nave deve essere registrata, classificata e collaudata : la classificazione e il collaudo sono

addebitati all’appaltatore,mentre la registrazione è compiuta dal committente; i soggetti preposti
alla verifica delle caratteristiche costruttive della nave sono le società di classificazione, le quali
possono avere anche il compito di arbitratore tecnico. Di qui derivano tutti i profili relativi alla
responsabilità contrattuale che è attribuita alle società . la decisions of the classification society è
vincolante per entrambe le parti.
• Il committente può eseguire visite in corso d’opera;

• Modalità per le visite, le prove finali e la consegna della nave;

• Il costruttore appaltatore può a sua volta subappaltare i lavori ad un terzo

• Casi di risoluzione per inadempimento , termini per la consegna, eventuali penalità per il ritardo o
nel caso in cui la nave non risponda alle qualità pattuite.

• Possibilità di eseguire variazioni dell’opera: il costruttore può apportare modifiche e il committente

può chiedere modifiche minime che non alterino i lavori se le parti concordano sulla revisione del
prezzo che consegue a questi lavori. Vedi varianti volontarie

• Modifiche dei progetti rese necessarie dall’aggiornamento della disciplina dei regolamenti tecnici
relativi alla sicurezza della navigazione: il committente ha il diritto di far eseguire a proprie spese le
modifiche imposte dai mutamenti legislativi intervenuti ,ma a volte è l’appaltatore che ha l’obbligo
di uniformarsi ai mutamenti legislativi e che quindi dovrà apportare le modifiche che si rendono
necessarie. Vedi varianti necessarie.

• Le costruzioni di navi si realizzano in un arco temporale più o meno lungo perciò può verificarsi
il fenomeno delle le cd varianti. Le varianti possono essere necessarie o volontarie. Le prime
sono quei cambiamenti necessari per adeguare la costruzione della nave alle modifiche che
sono imposte dalle autorità competenti. Sono modifiche imposte, generalmente, per questioni
di sicurezza. Es il caso in cui si devono cambiare le caratteristiche costruttive della sala
macchine che è quasi finita e perciò è necessario rifare anche altre parti della nave per
accedere alla sala macchine. Insomma: le varianti necessarie sono modifiche delle condizioni
contrattuali nel corso dell’esecuzione del ct stesso . Generalmente queste modifiche sono a
carico del soggetto che realizza la costruzione, che a priori,deve tener conto dei possibili
cambiamenti delle regole tecniche della costruzione, cmq la disciplina è volta per volta dettata
dalle parti stesse. Il secondo tipo di varianti, invece, sono quelle volontarie, le quali sono a
carico del soggetto che le adotta . Soprattutto con riguardo alle varianti a carico del
committente: sono a suo carico sia in termini di prezzi sia in termini di esecuzione del ct; cmq
non possono essere varianti temporalmente infinite, visto che il cantiere non può essere
occupato per un tempo troppo lungo.

• Profili circa la garanzia per i vizi dell’opera : dal momento della consegna della nave l’appaltatore è
liberato da tutte le responsabilità tranne che dalla garanzia per i vizi dell’opera. L’appaltatore deve
rimediare ed è responsabile per - tutti i difetti che il committente fa notare per iscritto dalla
consegna della nave e - per tutti i difetti causati da una cattiva realizzazione o dall’utilizzo di
materiali difettosi e non riscontrabili alla consegna ma scoperti entro un certo periodo dalla
consegna stessa. Il difetto, perché possa essere fatta valere la garanzia, dovrà essersi manifestato
entro un determinato periodo di tempo dalla consegna della nave (di solito meno di 2 anni) e
dovrà essere denunciato all’appaltatore entro un termine di decadenza. In genere l’appaltatore ha
l’obbligo di eliminare il vizio, ma non risponde per i danni che dipendono da esso (e ciò contrasta
con la disciplina generale del cc per la quale il committente può ottenere oltre all’eliminazione del
vizio, anche il risarcimento del danno se c’è la colpa dell’appaltatore, art 1668 cc. ) ma ,in ogni caso,
è nullo qualsiasi patto che esclude o limita preventivamente la responsabilità del
 debitore/appaltatore per dolo o colpa grave , art 1229 c1. Si discute, invece circa l’applicabilità del
1669 circa la rovina e difetti di cose immobili che possono essere fatti valere con denuncia fatta dal
committente nei confronti dell’appaltatore nel corso di dieci anni dal compimento dell’opera: la
giurisprudenza lo ammette, la dottrina no. Quindi garanzie rispetto alla costruzione della nave:
normalmente la garanzia viene data dalla proprietà del bene che è in fase costruttiva, ma in realtà
questa caratterizzazione della garanzia è inadeguata, quindi lo strumento alternativo è che può
scegliersi di favorire la proprietà a favore del committente o dell’appaltatore. L’AWES configura tre
ipotesi

• durante la costruzione la nave è di proprietà dell’appaltatore e solo con la sua consegna al

committente ogni responsabilità è trasferita a quest’ultimo. Con la consegna cessa ogni
responsabilità per l’appaltatore ad eccezione di quella sulla garanzia . = il cantiere costruttore è
il proprietario fino alla consegna della nave al committente: nel frattempo il committente
finanzia la costruzione con il versamento di rate. Nel caso in cui il cantiere fosse
inadempiente e non consegnasse la nave, la restituzione al committente delle rate versate è
garantita da una banca .

• Dal quando il committente paga la prima rata, la nave e tutti i materiali diventano di sua
proprietà, ma l’appaltatore conserva un diritto di pegno per le parti non ancora pagate inclusi
gli interessi e le somme dovute .La responsabilità per la sicurezza e le condizione della nave è
trasferita al committente dal momento della sua consegna e cessa ogni responsabilità per
l’appaltatore esclusa quella della garanzia . il committente acquista la proprietà della nave
progressivamente in proporzione alle rate versate oppure diventa proprietario fin dal
pagamento della prima rata.

• La nave diventa di proprietà del committente come garanzia delle rate pagate dal committente
stesso all’appaltatore . =il committente acquista la proprietà della nave come garanzia per le
rate di prezzo pagate;

• Per la giurisprudenza è possibile l’esercizio di un’azione di responsabilità extracontrattuale contro

l’appaltatore da parte di soggetti diversi dal committente e non vincolati dal ct di costruzione in
caso di colposa e difettosa progettazione e costruzione, quando il vizio abbia posto la nave in una
situazione di pericolo e abbia causato un danno ad un terzo che abbia versato un compenso.

• Risoluzione del ct in caso di perdita totale o costruttiva della nave in costruzione non imputabile
alle parti : in questo caso, cmq, verrà pagata al committente un’indennità assicurativa a
compensazione delle rate versate. Se il committente non paga il prezzo pattuito, l’appaltatore ha
diversi rimedi.

vizi del ct: c’è una divergenza tra il nostro ordinamento e quelli di common law. Clausola 11 del ct
prevede 3 diverse formulazioni e a seconda di queste e della gravità del vizio, il committente può
ottenere la risoluzione del ct per inadempimento. Questo è il caso, però, di vizi che vengono in
 rilievo prima della consegna e accettazione della nave. Problema però sussiste se i vizi vengono in
rilievo dopo la consegna della nave, questi vizi devono essere riconoscibile. questi vizi devono
inoltre essere rilevanti. Sono quelli relativi alla velocità/capacità delle stive/ consumo di carburante.
si tratta di vizi funzionali della nave che il committente può far valere anche dopo la consegna della
nave.

Problema dei vizi taciuti dall’appaltatore, qui la disciplina diverge tra ordinamenti ita e inglese. Se
un vizio viene taciuto, in ita, e non era riconoscibile, il responsabile è l’appaltatore.
Nell’ordinamento inglese invece l’appaltatore non è riconoscibile né se il vizio taciuto era
riconoscibile né se non era riconoscibile.

Concludendo: la normativa è molto flessibile e soddisfa diversi interessi: quelli del costruttore, quale quello
di ricevere una somma necessaria per la costruzione , quelli del compratore , quale quello di vedersi
soddisfatte alcune garanzie sulla proprietà. La disc della proprietà è molto vasta, quindi è possibile che a
favore dell’acquirente sia rilasciata una garanzia bancaria. Perciò ci si rifà molto alla disciplina generale
dell’appalto.

Ct di costruz abbraccia un certo lasso di tempo durante il quale ci sono diversi pagamenti: disciplina dei
finanziamenti per pagare le diverse rate. Se colui che è finanziato è il p, questo soggetto avrà garanzie
peculiari date dalla banca quali advance payement bond e performance bond(=garanzia rilasciata dalla
banca in virtù della quale se il bene non è conforme alle caratt costruttive e ai tempi, c’è il rimborso di
quanto anticipato) . problema: ad oggi chi ha la titolarità del ct di costruzione sono società costituite ad hoc
quali le simple ship… quindi fondamento del ct di garanzia e di finanziamento delle banche è l’utilizzazione
economica della nave garantita per un certo lasso di tempo da un contraente affidabile.

Conclusione: le operazioni economiche della costruzione di nave si autofinanziano.

Contratto di compravendita di nave anche relativamente a questo tipo contrattuale, il codice della
navigazione non detta norme escluse le due dedicate alla forma scritta del ct e agli adempimenti
pubblicitari (pubblicità dichiarativa) necessari affinché la vendita sia opponibile ai terzi,perciò anche qui ci si
rifà a formulari, il principale è il memorandum of agreement MOA.

La disciplina di questo tipo contrattuale perciò si ricava dalle clausole principali di questo formulario. Il ct di
compravendita di nave è il ct con il quale le parti si accordano per vendere e comprare una nave cioè il ct
con il quale una parte, il venditore, si impegna a trasferire la nave e il titolo legale su di essa ad un’altra
parte, il compratore, e il compratore si impegna a pagare il prezzo , che è concordato dalle parti, versando
inizialmente un deposito . si tratta di una cv differita : il ct è perfezionato ma non eseguito
contestualmente.

Quindi le obbligazioni di questo ct sono

in capo al venditore : trasferire la nave e il titolo legale su di essa

in capo al compratore: effettuare il deposito del 10% del prezzo pattuito entro un dato termine e pagare
per intero il prezzo al momento della consegna della nave e non oltre 3 giorni da quando questa è possibile.

La nave è individuata nel suo oggetto e dovranno essere indicati il suo nome/matricola/bandiera/registro
al quale la nave appartiene.

È prevista un’opzione sul tipo di vendita perché a seconda di quando vengono fatte le varie ispezioni su di
essa da parte del compratore, cambiano le conseguenze della conclusione del contratto e del momento del
trasferimento della proprietà:

• se le ispezioni sono effettuate dal contraente nel momento della stipulazione del ct, ci sono già
state verifiche tecniche sulla nave , il compratore ha già verificato la nave nei suoi aspetti tecnici e
qui la vendita allora è obbligatoria perché il consenso c’è nonostante la traslazione della nave sia
differita. Qui c’è una deroga alla disciplina comune che comporta il passaggio della proprietà nel
momento della conclusione del ct. Qui il trasferimento della proprietà della nave e dei rischi
relativi si verifica nel momento della consegna della nave e dei documenti e non al momento
dell’accordo.

• le ispezioni sono ancora da compiersi al momento della sottoscrizione del moa. Viene previsto
come e quando verranno effettuate le ispezioni e il compratore ha il diritto di accettare o meno la
nave entro 72 ore dal completamento: in caso di silenzio, rifiuto, l’accordo diventa inefficace ed il
deposito è restituito: se la nave presentasse difformità rispetto alla descrizione del moa,
l’acquirente può non effettuare la vendita che è sempre considerata obbligatoria , ma L’acquirente
ha un’opzione a proprio favore, che può non esercitare se le condizioni indicate nel moa non sono
soddisfatte . nave è acquistata nello stato di fatto e di dir in cui si trova e compratore non può
eccepire la difformità delle norme di carattere tecnico e non avrà garanzie diverse dall’evizione. Qui
il trasferimento della proprietà avviene se il compratore esercita l’opzione a suo favore di
accettare o meno la nave al momento della consegna o entro 72 ore , visto che non aveva potuto
ispezionarla prima : se esercita l’opzione allora si ha una vendita obbligatoria, se non la esercita il
contratto è inefficace.

Il moa prevede obblighi per il venditore di informare il compratore circa la consegna della nave, il luogo e il
termine di essa.

Sono previste inoltre ulteriori condizioni per il trasferimento della proprietà del bene nave: il moa dice quali
documenti debbano essere presentati dal venditore al momento della consegna della nave.

Quando c’è la consegna il venditore, tra l’altro, garantisce che la nave sia libera da diritti reali di garanzia e
che non sia oggetto di un ct di locazione o noleggio e si impegna a indennizzare il compratore da eventuali
reclami di terzi effettuati in forza di tali gravami /contratti.

Garanzia per i vizi preesistenti al ct e conosciuti dal venditore: se il venditore ha occultato dolosamente tali
vizi, egli è responsabile ; invece, se il venditore si è limitato a tacere tali vizi e questi non inficiano né la
classe della nave e né fanno venire meno le sue qualità, il regime è diverso a seconda che si guardi al
sistema di common law o di civil law : per il dir inglese il venditore non è responsabile, mentre per il dir ita
sì, il venditore è responsabile anche per i vizi taciuti non riconoscibili dal compratore. Comunque , sono
casi limite perché visto che il compratore ha diritto ad effettuare ispezioni e visite, è difficile che non noti i
vizi. In ogni caso può accadere che le parti escludano del tutto la garanzia per i vizi e stabiliscano che la
nave venga venduta as she lies nave è acquistata nello stato di fatto e di dir in cui si trova, nelle condizioni
nelle quali si trova sia che esse siano note, conoscibili oppure no al compratore e il compratore non potrà
eccepire la difformità delle norme di carattere tecnico e non avrà garanzie diverse dall’evizione.
Cosa succede se c’è inadempimento ?

inadempimento del venditore: il compratore può mettere in mora il venditore inadempiente stabilendo un
termine scaduto il quale il ct si risolve ed inoltre può chiedere il risarcimento dei danni.

inadempimento del compratore : se il compratore non paga il deposito ,il venditore può risolvere il ct e
chiedere il risarcimento dei danni. Se il compratore non paga il prezzo , il venditore può risolvere il ct e
tenersi il deposito e, qualora questo non fosse sufficiente a coprire i danni subiti, allora il venditore
potrebbe chiedere per la differenza il risarcimento.

Circa la disciplina codicistica inerente alla vendita della nave: un art riguarda la pubblicità per gli atti
costitutivi,traslativi, modificati, estintivi di diritti reali di godimento o di garanzia sulla nave la vendita è
soggetta a pubblicità dichiarativa perché vuole dichiarare chi ha acquistato per primo e tende a evitare e
risolvere le controversie tra due acquirenti del bene dallo stesso dante causa . con la pubblicità dichiarativa
certi effetti di un atto non si producono nei confronti di determinati soggetti .

Locazione di nave

i ct di utilizzazione della nave garantiscono la redditività della nave e ne consentono costruzione o acquisto.
Sono previsti nel cnav secondo uno schema atipico rispetto al diritto comune , e riprendono profili ricavati
dai modelli ct abitualmente impiegati. Si trovano agli artt 376 ss.

Schema del cnav

• ct di locazione

• ct di noleggio . qui si distinguono ct di noleggio a tempo e a viaggio.

• ct di trasporto, categoria ampia nella quale si distinguono trasporto di cose in generale e trasporto
di cose determinate. È la disciplina più dettagliata. Inoltre c’è anche il trasporto di carico totale per
il quale ci sono disposizioni che sono nella pratica impiegate nel ct di noleggio cioè nei ct di charter
parties… = la disciplina del ct di trasporto di cose det ricomprende discipline di altri ct sottostanti ad
esso.

In questi ct rileva l’autonomia privata delle parti, quindi il modello del cnav deve essere attualizzato e
calato nel contesto pratico. Nella pratica infatti si utilizzano anche altri ct non disciplinati dettagliatam nel
cnav , ma che possono esservi ricondotti.

Quindi : il cnav prevede una disciplina speciale di questi ct, rispetto alla disciplina di diritto comune
perché gli effetti giuridici di questi ct sono diversi rispetto a quelli che si hanno con i normali ct previsti
nel cc e perché rileva quindi in capo a questi ct un aspetto pubblicistico-amministrativo.

Inoltre: nella pratica, in realtà , l’evoluzione di queste fattispecie contrattuali ha reso obsoleta la
disciplina del cnav,dato che si perseguono nuovi interessi di carattere commerciale.

Di conseguenza si sono affermati istituti nuovi , ct nuovi , di tipo standard che superano la disciplina del
cnav.

• Insomma, l’impianto codici stico è superato e il ct di locazione di nave ora non ha più il suo
ruolo originario,ma ha la funzione di strumento finanziario e di gestione. questo perché i
proprietari di nave non sono inclini ad affidare il bene nave a terzi, visto che potrebbe
 comunque derivare una qualche responsabilità per il proprietario anche se la gestione della
nave è affidata ad un conduttore, perciò nella prassi i ct di locazione vengono stipulati tra
soggetti appartenenti ad uno stesso gruppo o cmq legati da altri vincoli finanziari come la
costruzione o la vendita della nave. quindi non solo si è creata una disciplina difforme rispetto
al codice, ma non esiste neanche una disciplina derivante da elaborazioni giurisprudenziali
perché locatore e conduttore sono spesso d’accordo e quindi non sorgono controversie! Quindi
la disciplina del codice non serve più e la locazione è diventata locazione finanziaria, cioè
leasing, tipizzata diversamente a seconda che si tratti di locazione finanziaria di nave in
esercizio , cioè locazione le cui clausole sono modellate in funzione del collegamento tra
contratti di locazione e compravendita =leasing operativo, o locazione finanziaria di nave
nuova, cioè locazione le cui clausole sono modellate in funzione del collegamento tra ct di
locazione e costruzione = leasing finanziario. Quindi :la locazione così come prevista nel cnav
oggi è una locazione finanziaria o leasing che fornisce a chi vuole utilizzare un bene le risorse
finanziarie per farlo. Si parla di leasing finanziario ct col quale il concedente, su indicazione
dell’utilizzatore, acquisisce dal fornitore un bene per cederlo in godimento all’utilizzatore per
un certo tempo , dietro il pagamento di un canone periodico calcolato in relazione
all’ammortamento del costo della nave = io concedente compro da un fornitore la nave e la
concedo in godimento all’utilizzatore il quale mi pagherà un canone periodico che mi ripagherà
di quanto ho speso per acquistare la nave più alcuni interessi . NB il leasing può essere stipulato
sia per una nave ancora da costruire e allora il concedente stipula con il fornitore un ct ci
costruzione di nave , sia per una nave già costruita e allora il concedente stipula con il fornitore
un ct di compravendita di nave : poi la nave verrà consegnata all’utilizzatore che ne assumerà
l’esercizio.

[Disciplina del cnav del Ct di locazione : una delle parti si obbliga per far godere all’altra , per un dato
tempo , la nave verso un determinato corrispettivo. C’è il passaggio della detenzione di una nave dal
locatore al conduttore il quale di solito è l’armatore. È attribuito in capo al conduttore un diritto di
godimento sulla nave. Obbligazioni principali del ct sono per il locatore consentire al conduttore il
godimento della nave e quindi, la consegna della nave in stato di navigabilità e in buono stato di
manutenzione ,(nb navigabilità : va valutata al momento della consegna),munire la nave dei documenti,
mantenere la nave e provvedere alle riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso normale (ma
qui deve integrarsi con la disciplina del cc che pone a carico del conduttore le spese di conservazione e di
ordinaria manutenzione, infatti formulario pone a carico del conduttore la manutenzione della nave),
garantire il conduttore da pretese di terzi che asseriscono di avere diritti sulla nave . il locatore sarà resp
per i danni derivati da difetto di navigabilità a meno che non provi che si tratti di vizio non rilevabile con la
normale diligenza. Se al momento della consegna sussiste un vizio di navigabilità tale che l’idoneità della
nave sia diminuita in modo apprezzabile il conduttore può chiedere la risoluzione del ct o la riduzione del
corrispettivo a meno che si tratti di vizi da lui conosciuti o facilmente conoscibili. per il conduttore
prendere in consegna la nave e servirsene con la diligenza del buon armatore, pagare il corrispettivo nei
termini ( nel formulario il locatore può ritirare la nave se manca il puntuale pagamento e cmq ha un lien sul
carico e su quanto guadagnato dal conduttore a garanzia del pagamento) . il conduttore risponde per la
perdita e per il deterioramento della nave a meno che dimostri che non è imputabile a lui. Locazione della
nave può essere

• A scafo nudo, bare boat charter: oggetto del ct è solo la nave dotata delle sue pertinenze.

• Armata e equipaggiata: oggetto del ct è la nave armata cioè dotata di tutti i beni di
consumo necessari al viaggio (combustibile, lubrificanti, provviste) ed equipaggiata, cioè
 dotata dell’equipaggio da parte del locatore , cioè il locatore ha stipulato i ct di
arruolamento dell’equipaggio.

Una volta cessata la locazione (per risoluzione, cessazione del termine del ct o per disdetta), deve esserci la
riconsegna del veicolo. ]

La Costruzione acquisto nave avviene attraverso un ct di finanziamento, quindi attraverso

• LEASING OPERATIVO si tratta della locazione finanziaria di nave già in esercizio. il fine è quello di
natura finanziaria perciò i rischi e gli oneri relativi alla nave ed al suo utilizzo sono spostati in capo al
conduttore. La disciplina risulta dalla prassi contrattuale .Obbligo fondamentale del locatore è
consegnare una nave navigabile . la differenza fondamentale col canv è che qui il locatore non deve
più provvedere al mantenimento della nave in stato di navigabilità, perché questo, nel leasing
operativo, è un obbligo del conduttore. Inoltre nel cnav il locatore è responsabile per i danni
derivanti da difetto di navigabilità a meno che si provi che si trattava di vizio occulto e non
riconoscibile : qui,invece il locatore garantisce per tutti i vizi della nave anche non riconducibili alla
navigabilità, anche se occulti e non riconoscibili purché si manifestino entro 12 mesi dalla consegna
e siano riconducibili ad un periodo precedente alla consegna: ma cmq questa responsabilità è
limitata perché il conduttore percepirà un rimborso per i soli costi dell’eliminazione del vizio ed
inoltre questa responsabilità è esclusa se i costi per l’eliminazione del vizio sono coperti
dall’assicurazione procurata dal conduttore. Inoltre il locatore deve garantire il pacifico godimento
della nave e deve tutelare il conduttore se un terzo creditore vuole far valere un diritto reale di
garanzia sorto prima della consegna della nave.

Il locatore in caso di vendita a terzi della cosa locata, dovrà ottenere il consenso previo del
conduttore e il consenso dell’acquirente a subentrare nel ct di leasing operativo.

Obblighi del conduttore sono molto più ampi rispetto a quelli previsti nel cnav :deve prendere in
consegna la nave e in caso di rifiuto si applicano i rimedi dell’inadempimento e il locatore potrà
risolvere il ct o scegliere un rimedio per far adempiere obbligatoriamente e in questo caso il
conduttore dovrà corrispondere al locatore il canone giornaliero+ spese.poi, il conduttore deve
mantenere la nave in stato di navigabilità e provvede alla manutenzione ordinaria e straordinaria:
c’è un totale trasferimento dei rischi a carico del conduttore il quale dovrà, fra l’altro, provvedere
alla copertura assicurativa anche per i rischi di interesse del locatore, provvedere alle riparazioni
(che se dovessero apportare migliorie alla nave,alla fine del ct non daranno luogo all’obbligo del
locatore di indennizzare il conduttore), deve provvedere alla copertura assicurativa verso terzi .
cmq la sua obbligazione fondamentale è pagare il canone. Se non paga il locatore può risolvere il ct
ritirando la nave ,withdrawal clause, a meno che il ritardo sia dipeso da errori del locatore e in tale
hp il locatore dovrà concedere un periodo supplementare per adempiere al pagamento e solo alla
scadenza di quel periodo potrà ritirare la nave . infine il conduttore deve , alla scadenza del ct,
restituire la nave al locatore nelle stesse condizioni in cui era stata presa in consegna, salvo il
logorio dovuto ad uso normale della nave.

Tutte le spese di manutenzione sono trasferite dal locatore al conduttore, perché la proprietà della nave è
vista solo come uno strumento di garanzia e di controllo .
 è vietata la sublocazione o cessione del ct.

• LEASING FINANZIARIO è la locazione finanziaria di nave nuova. Anche qui il fine è di natura
finanziaria e anche qui perciò i rischi e gli oneri sono principalmente in capo al conduttore perché la
locazione finanziaria realizza un rapporto fra tre parti , fornitore,conduttore,locatore, in base al
quale il locatore concede in locazione un bene che ha acquistato su richiesta del conduttore e
perciò non assume rischi né responsabilità nei confronti del conduttore il quale avrà cmq diritto
d’azione verso il fornitore. Però se la cessione delle azioni contrattuali da parte del locatore al
conduttore nei confronti del costruttore o del venditore non sono oggetto di specifica pattuizione,
si pone un problema. Il problema quindi è se le parti non hanno detto nulla al riguardo, il
conduttore ha cmq diritto d’azione verso il fornitore ? la giurisprudenza in principio aveva detto no,
dicendo che in assenza di pattuizioni il conduttore non era legittimato ad adire arbitri o giudici.
Però poi ha ribaltato questo orientamento sostenendo che il conduttore ha diritto d’azione contro
il fornitore-venditore a prescindere dall’esistenza di specifiche pattuizioni perché i rapporti tra
locatore e conduttore sono riconducibili alla figura del mandato senza rappresentanza : il locatore è
quindi il mandatario e acquista il bene per conto del conduttore mandante e il trasferimento del
bene dal primo al secondo è un effetto necessario della realizzazione della gestione sottostante al
mandato . Inoltre alla scadenza del ct la nave può diventare di proprietà del conduttore.

Utilizzo del ct di locazione a scafo nudo boat charter: oggetto del ct è solo la nave dotata delle sue
pertinenze. Viene utilizzato per lo più per trasferire la gestione della nave in ordinamenti più favorevoli
sotto il profilo dei costi , per quanto attiene alla nazionalità e composizione dell’equipaggio. Infatti
attraverso questo strumento si realizza ciò che sarebbe realizzato con una doppia registrazione della nave
in due ordinamenti diversi . i registri bis nazionali sono registri italiani nei quali vengono registrate navi già
registrate in altri registri stranieri. Non è ammessa la doppia nazionalità di una nave, ma è ammessa la
doppia registrazione sopravvenuta perché si vuole mantenere la registrazione originaria, pur operandone
una nuova , sospendendo temporaneamente e parzialmente gli effetti della prima per quanto riguarda
soprattutto la gestione della nave fatta da un soggetto diverso da quello originale. La nave, insomma, viene
gestita temporaneamente da un soggetto diverso da quello che l’ha registrata in origine e quindi in questo
senso può esserci una doppia registrazione : non è un trasferimento, è una registrazione aggiuntiva che
sospende quella originale =una nave già immatricolata in uno stato,viene iscritta temporaneamente nei
registri di un altro stato e certi effetti della prima registrazione sono sospesi. Il ct di locazione a scafo nudo
realizza questo scopo , quello di consentire agli armatori di poter usufruire delle condizioni di gestione più
vantaggiose garantite dal secondo regime senza eliminare il collegamento della nave con l’ordinamento
d’origine. Con la locazione a scafo nudo si deroga alle leggi italiane che sarebbero più sfavorevoli per
l’armatore in termini di costi, ma di mantenere il collegamento con il nostro ordinamento così da
mantenere anche le maggiori garanzie che sono previste in italia in certe materie come la tutela delle
condizioni di lavoro dell’equipaggio.

NB la registrazione originaria continuerà a regolare gli aspetti della disciplina della proprietà e dei diritti
reali costituiti sulla nave .

Insomma: col una locazione a scafo nudo, bare boat, il proprietario concede la nave all’armatore solo
dotata delle sue pertinenze . cosicché se il proprietario italiano concede lo scafo nudo ad un armatore
straniero, sarà possibile la sospensione temporanea dell’iscrizione ,italiana,che è avvenuta per prima a
favore della seconda,straniera e tutti i rapporti derivanti dall’iscrizione italiana ad eccetto di quelli relativi
alla proprietà e ai diritti reali, saranno sospesi . lo scopo perciò è quello di consentire all’armatore straniero
di usufruire di condizioni economiche più favorevoli senza abbandonare gli standard di tutela garantiti dal
primo ordinamento.

Finanziamento e garanzie per la costruzione o l’acquisto del bene nave

Come si tutela il soggetto finanziatore, creditore , che dà la somma al debitore per l’acquisto o la
costruzione di una nave ? in primo luogo attraverso l’ipoteca . ipoteca è un diritto reale di garanzia che
attribuisce al creditore ipotecario il diritto di seguito ed il diritto di prelazione sul bene ipotecato . può
costituirsi su immobili e diritti reali immobiliari, ma anche su mobili registrati e diritti reali su di essi, perciò
anche sulla nave. è uno strumento per il finanziamento dell’industria marittima. Nel sistema del cnav è
prevista solo l’ipoteca volontaria, che nasce in base ad un atto giuridico compiuto dal creditore . è possibile
costituire un’ipoteca anche su una nave in costruzione. Quindi , il creditore finanziatore si tutela con
un’ipoteca. Tuttavia l’ipoteca non fornisce una garanzia soddisfacente perché i privilegi marittimi
prevalgono su di essa e perché sono occulti e dotati diritto di seguito perciò seguono la nave anche se c’è il
trasferimento della proprietà. Perciò il finanziatore spesso aggiunge all’ipoteca altre garanzie. Queste
garanzie possono essere

• Il creditore finanziatore , se la nave oggetto di ipoteca è noleggiata a tempo o locata a scafo nudo,
si fa cedere il credito del nolo a garanzia del rimborso delle rate del finanziamento e questa
cessione deve risultare da atto certo.

• La clausola di vicolo. Nei ct di finanziamento il debitore deve stipulare una copertura assicurativa
della nave e deve inserire nell’assicurazione una clausola di vincolo cioè una pattuizione per la
quale l’assicuratore dovrà liquidare gli indennizzi dovuti in base alla polizza al creditore ipotecario-
vincolatario . =il creditore ipotecario in base alla clausola di vincolo verrà indennizzato .
l’assicuratore tra l’altro è tenuto ad informare il creditore ipotecario per gli eventi che potrebbero
pregiudicare il suo indennizzo come ad es il mancato pagamento del premio o il mancato rinnovo
da parte del debitore.

• Il creditore può stipulare direttamente un’assicurazione che abbia come oggetto la nave e che miri
a tutelare il suo interesse alla conservazione del bene .

La natura giuridica della clausola di vincolo nel sistema inglese è quella della cessione del credito
[creditore cedente trasferisce ad un terzo cessionario il suo credito verso il debitore ceduto. ]. In italia
la giurisprud ha tentato di qualificarla ed è giunta a diversi risultati per un primo orientamento è un ct a
favore di terzi e l’assicuratore se è dovuto un indennizzo in base alla polizza lo versa al creditore
vincolatario. per un secondo orientamento è una cessione di credito a scopo do garanzia. Secondo il
primo ed il secondo orientamento, quindi la clausola di vincolo conferisce al creditore un diritto di
azione contro l’assicuratore, ma il debitore, che è anche il proprietario , perde completamente il diritto
al pagamento dell’indennizzo. per un terzo orientamento la clausola di vincolo rafforza il rapporto
legale già esistente e se la nave è deteriorata o perita, l’indennità è corrisposta al creditore ipotecario a
meno che non venga utilizzata per riparare i danni sofferti alla nave.

• Alla luce di questi orientamenti, la corte d’appello di Genova ha detto che l’effetto della
clausola di vincolo è quello di trasformare un rapporto bilaterale (tra assicuratore e assicurato)
in un rapporto trilaterale tra assicuratore/assicurato-debitore/creditore ipotecario vincolatario
e che sia il debitore assicurato sia il creditore ipotecario vincolatario sono legittimati all’incasso
dell’indennizzo in quanto litisconsorti necessari : l’indennizzo verrà corrisposto al creditore fino
a coprire il suo credito previo accertamento dell’entità di questo, e al debitore spetterà il
residuo. Insomma : per la giurisprudenza più recente , debitore assicurato e creditore
 ipotecario-vincolatario sono litisconsorti necessari e l’indennizzo spetterà al creditore nella
misura del suo credito, accertato,e al debitore per il residuo. Perciò in questo senso la clausola
di vincolo è una clausola del ct di assicurazione che attribuisce al finanziatore della somma
utilizzata per l’acquisto della nave, creditore, il diritto di soddisfarsi sull’eventuale indennità
dovuta dall’assicuratore. La clausola crea un collegamento tra ct di assicurazione e ct di
finanziamento e il pagamento dell’indennizzo al creditore ha la funzione di ridurre il suo credito
verso il debitore che rimarrà obbligato per l’eccedenza in base al ct di finanziamento.

Nel diritto anglosassone lo strumento di tutela più usato per il creditore finanziatore è il mortgage, un
istituto molto simile all’ipoteca ma con effetti più ampi perché -il mortgage dà al creditore il diritto di
procedere direttamente all’amministrazione della nave, in caso di inadempimento, -il mortgage prevale sui
privilegi, -in caso di inadempimento del debitore il bene gravato dal mortgage si trasferisce in capo al
creditore. Quest’ultimo aspetto coincide col contenuto del patto commissorio che è il patto tra debitore e
creditore con il quale si stabilisce che, in caso d’inadempimento, la cosa ipotecata o data in pegno passi
automaticamente in proprietà del creditore. In italia il patto commissorio è espressamente vietato e se
fatto è nullo , come risulta dall’art 2744 del cc perché si vuole tutelare il debitore e si vuole evitare che il
creditore si soddisfi oltre il suo credito come potrebbe accadere se il valore della cosa data in garanzia
superasse l’ammontare del debito. quindi anche in campo marittimo non è consentita una garanzia di
questo tipo per il creditore ipotecario neanche se sotto il nome di vendita con patto di riscatto o vendita a
scopo di garanzia perché configurano entrambe un patto commissorio e quindi sono ct in frode alla legge.
Perciò uno schema negoziale legale teso a rafforzare la posizione del creditore ipotecario è quello del
mandato a vendere a terzi, per il quale il creditore si soddisfa nei limiti del credito effettivamente vantato
sul ricavato della vendita del bene a terzi, effettuata con modalità che tutelano il debitore e che
consentono una pronta liquidazione del bene evitando la procedura di espropriazione forzata del cpc.

L’armatore .
Nozione si trova all’art 265 , è il sogg che assume l’esercizio della nave. Il proprietario è il sogg che ne ha la
proprietà acquistandola da un cantiere ed collegato alla nave con un rapporto di tipo statico. Armatore
invece ne ha l’esercizio, è un sogg che può non coincidere col propr, si caratterizza per l’elem dinamico che
assume rispetto alla nave e cioè, ne ha la disponibilità non derivante dalla proprietà della nave e svolge
funzioni di reclutamento equipaggio ed organizzative che permettono di navigare. Armatore perciò è il
centro d’imputazione di tutti i rapporti che fanno capo all’es della nave e ne assume le relative resp. È una
figura non necessariamente coincidente col proprietario. Quindi una nave può essere di proprietà di A ed
essere sotto l’esercizio di B. il sogg B è legato alla nave dal ct di locazione a scafo nudo, ct in base al quale il
propr di una nave la concede in locaz a scafo nudo, non armata e non equipaggiata , ad un altrol sogg che
assume la qualifica di armatore. Tra proprietario e armatore c’è un collegamento perché non sono estranei
uno all’altro , ed es la resp della nave per danni da inquinamento marino è canalizzata cmq verso il
proprietario. Quindi è facile che i soggetti si conoscano personalmente e che appartengano ad uno stesso
gruppo societario. Anche qui si vede la difformità tra cnav e pratica. C’è l’esigenza di trasferire l’es della
nave da una società ad un’altra appartenenti però alla stessa holding .

Armatore quindi assume l’es della nave perciò concretamente

• Nomina il comandante, recluta l’equipaggio e stipula i ct di arruolamento = significa “armare” la

nave. Questa attività spesso è compiuta indirettamente dall’armatore e direttamente da altri
soggetti societari: società reclutano l’equipaggio come procuratori dell’armatore, quindi in suo
 nome e per conto, oppure possono mettere a disposizione l’equipaggio in favore dell’armatore e
allora il rapporto di lavoro è tra personale dell’equipaggio e società e non tra equipaggio e
armatore.

• Gestisce tecnicamente la nave, come? O l’armatore ha un ufficio nella nave e in prima persona
compie le attività tecniche oppure stipula un ct di tecnical menagement con una società che
provvede alla gestione.

• Gestisce commercialmente la nave. gestione commerciale è impiego economico della nave, quindi
armatore stipula diversi ct a seconda di come viene utilizzata la nave ( se è una nave da crociera ct
pacchetto…). Anche qui l’armatore si serve di soggetti terzi per eseguire questi ct.

Insomma le principali attività dell’armatore sono spesso date in gestione a società terze, attraverso la
stipulazione di ct tra armatore e queste società, quindi ad oggi si assiste ad una frammentazione
dell’attività dell’armatore che stipula ct , ma questi ct sono eseguiti concretamente da altri soggetti.
Non esiste più una figura unitaria di armatore per questioni di risparmio economico e di tempi. Perciò ,
INSOMMA: armatore è il titolare di molteplici contratti, e qui sta la dinamicità della sua nozione
rispetto a quella del proprietario.

NB non rientra nel contenuto minimo di nozione di es della nave l’attività del vettore marittimo quindi
può essere vettore anche chi non è armatore .

Inoltre armatore è chi assume l’esercizio della nave e l’assunzione di questa qualifica non presuppone
l’esercizio di un’attività lucrativa , quindi armatore non è detto che sia anche imprenditore del 2082 cc.

QUINDI: proprietario integra il momento statico della proprietà ; armatoreil momento dinamico perché
gestisce la nave ed è titolare dei rapporti connessi all’esercizio della nave . i proventi dell’esercizio della
nave spettano sempre all’armatore mentre il proprietario rimane esposto ai rischi connessi all’es nella
misura in cui i crediti dei terzi nei confronti dell’armatore siano assistiti da privilegio.

Nel dir inglese , owner può designare sia il proprietario nel senso di registered owner ,sia l’armatore nel
senso di operator. disponent owner chi ha la disponibilità della nave a qualsiasi titolo (quindi può non
essere né armatore né proprietario) e stipula in veste di noleggiante e/o vettore un ct di noleggio
/trasporto

Aspetti applicativi dell’armatore: un soggetto per essere considerato armatore deve – sottoscrivere un ct di
locazione a scafo nudo e inoltre -fare la cd dichiarazione di armatore = comunicazione alle autorità con la
quale un sogg che non è proprietario della nave afferma di assumerne l’esercizio . non vi sono requisiti di
nazionalità né patrimoniali, solo questi due. In mancanza di dichiarazione, armatore si presume essere il
proprietario. Effetto della dichiarazione è rendere opponibile ai terzi la separazione tra proprietà ed
esercizio evitando al proprietario di assumere le responsabilità connesse all’esercizio e se la dichiarazione
manca il proprietario non armatore potrà non rispondere relativamente all’esercizio solo se c’è la prova che
i terzi conoscevano che lui non è armatore.

Nel sistema del cnav esistono inoltre le società d’armamento tra comproprietari : sono formate da soci
armatori che o hanno consentito l’es comune della nave o hanno deliberato anche solo a maggioranza e in
questo caso la soc si imporrà anche ai soci di minoranza .se la soc ha ottenuto l’adeguata pubblicità, i soci
consenzienti rispondono in proporzione alla loro quota, se non ha ottenuto la pubblicità, i soci consenzienti
risp illimitatamente e solidalmente , mentre i soci dissenzienti rispondono sempre per il valore della loro
quota.

Single ship companies e personalità giuridica . Come e da parte di chi venga assunta concretamente la
qualifica di armatore ? per il cnav può essere una persona fisica, ma nella pratica è una persona giuridica,
cioè una società di capitali. Quindi armatori sono società di diritto comune (spa, srl …) o di altre società di
altri ordinamenti stranieri. Quindi la società di armamento essendo una società di capitali godrà del
principio dell’autonomia patrimoniale perfetta.

Inoltre, le navi sono spesso gestito da società che assumono l’esercizio di una sola nave, le cd single ship
companies : ci sono una pluralità di navi che costituisce una pluralità di società e ciascuna società è
proprietaria e armatrice di una sola nave. una flotta di navi è divisa in un capo a soggetti sperati ognuno dei
quali è una società con autonomia patrimoniale perfetta, ciascuna società è proprietaria e armatrice di una
sola nave . si tratta di istituti per evitare un travaso di responsabilità: il patrimonio sarà limitato ad una
sola nave. Ma in questo modo i creditori potrebbero non venir soddisfatti pienamente, così la
giurisprudenza ha cercato di elaborare dei fattori la cui presenza può costituire il superamento della
personalità giuridica .

NB la gestione unitaria delle single ship è garantita o attraverso l’identità delle persone fisiche che sono
amministratori o attraverso l’accentramento delle funzioni imprenditoriali in capo ad una soc di
management o attraverso la struttura delle holdings.

in presenza di navi di proprietà di compagnie petrolifere ,la giuri ha cercato di superare i confini della resp
limitata alla single ship company, cercando di superare il limite della personalità giuridica per fornire ai
creditori un patrimonio più ampio sul quale soddisfarsi. Giuri francese ha sviluppato i seguenti argomenti
1.identità delle persone fisiche preposte alla amministrazione delle società, degli azionisti, della sede o del
domicilio effettivo delle società, l’affidamento della gestione operativa delle navi ad una stessa società di
management, la stipula di un’unica polizza assicurativa per tutte le navi della flotta. E l’apparenza su cui
abbiano fatto affidamento i creditori 2.i creditori possono considerare come una sola entità la soc debitrice
e quella proprietaria della nave sequestrata qualora il comportamento da queste tenuto nei rapporti con i
terzi generi la apparenza di una totale assenza di reale indipendenza tra di esse.

Anche la giurispr ita ha cercato di evitare quindi l’abuso dell’utilizzo della personalità giuridica. Tribunale
Livorno,anni ’90 : si tenta di frenare gli abusi e di reprimere il comportamento di single ship company
fittizie. le indicazioni puramente formali contenute nei registri nn rilevano circa l’identificazione della
proprietà della nave; quello che rileva sono le circostanze di fatto come il controllo e la gestione delle varie
società da parte di un unico azionista, l’unione dei patrimoni delle società attraverso i soci, nonché delle
famiglie.

Inoltre , la giuri usa ha ricondotto la resp della single ship alla capogruppo holding perché il suo controllo è
così penetrante da poter essere considerata resp.

Anche la convenzione di bruxelles 1952 ha recepito questo orientamento , ampliando le hp relativamente

alla disciplina del sequestro di navi diverse rispetto a quelle per le quali era previsto.

Responsabilità dell’armatore. Trova il fondamento nell’ art 274 cnav , per il quale armatore è resp per i
fatti dell’equipaggio e per le obbligazioni contratte dal comandante per quanto riguarda la nave la
spedizione marittima . è una responsabilità di tipo vicario. Tuttavia l’armatore NON risponde
dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio e degli altri obblighi
che la legge impone al comandante come capo della spedizione perché queste obbligazioni sono assunte
dal comandante in relazione alla propria qualificazione in senso pubblicistico. Il comandante è una figura
anfibia, nominata nell’atto di esercizio dell’autonomia privata, con un ct di dir privato, ma da questo atto/ct
di dir privato derivano responsabilità/obblighi/poteri di tipo pubblicistico, e di questi l’armatore non
risponde. L’armatore risponde SOLO per gli obblighi del comandante derivanti da aspetti di diritto privato,
mentre NON risponde per gli aspetti pubblicistici.

Art 247 deve essere integrata col cc in tema di responsabilità per attività pericolosa e di responsabilità per
custodia di cose, artt 2050 e 2051 i quali sono applicabili perché il cnav non esaurisce la disc della resp
dell’armatore. Ulteriore dimostrazione della inidoneità della disciplina cnav a disciplinare l’intera materia
che deve essere integrata dalla disciplina civilistica.

Limitazione della responsabilità dell’armatore, limite del debito dell’armatore. Art ,275 cnav prevede
il dir per l’armatore di limitare il proprio debito complessivo per le obbligazioni sorte da atti o fatti compiuti
durante lo stesso viaggio.

È un istituto antico, trova la sua origine nella necessità di agevolare e incentivare l’attività relativa alle
spedizioni marittime. L’attività armatoriale era molto rischiosa, navi erano di legno, senza propulsione,
prive di strumenti di comunicazione … di qui la necessità di istituire Il limite del debito,uno strumento
attraverso il quale gli ordinamenti favoriscono un’attività rischiosa. Oggi gran parte dei rischi sui quali si
fondava questo istituto sono venuti meno ma nonostante ciò ancora oggi esiste ed è in connessione con la
disciplina delle assicurazioni marittime. Quindi, la responsabilità dell’armatore è limitata ad una
determinata somma. Questo istituto è cmq limitato da certi comportamenti dolosi dell’armatore.

È un istituto ora, in stretta connessione con le assicurazioni marittime :Direttiva 20/2009, ha modificato i
limiti di responsabilità del debito previsti dal cnav, basati sul calcolo del valore della nave presunto all’inizio
del viaggio, oggi si calcola sul tonnellaggio della nave a seconda del tipo di trasporti effettuati dalla nave.
Questa direttiva trova le sue fonti in una convenzione del 1976. Per questa direttiva l’armatore ha l’obbligo
di assicurare la nave e lo stato nel quale la nave si troverà ad attraccare sarà tenuto a controllare che
l’armatore abbia realmente stipulato il ct di assicurazione. Oggi la ratio dell’istituto della limitazione del deb
è garantire ai creditori dell’armatore che questo soggetto non sia insolvente, perché sussiste un obbligo di
assicurazione armatoriale.

Quindi limite del debito nasce per incentivare l’attività di spedizione marittima, ma oggi è visto nel senso di
garanzia dei creditori dell’armatore, i quali sono tutelati nel loro credito dalla presenza di una assicurazione
obbligatoria dell’armatore.

Oggi la validità della limitazione del debito è stata confermata dalla giurisprud . inoltre non determina
illegittimità cost se la limitazione salvaguardia l’effettività e l’adeguatezza del risarcimento del danno che
consegue alla lesione di diritti costituzionalmente garantiti.

Disciplina della limitazione: fonti della disciplina : prima era il cnav, ora la conv di londra 1976 e il suo
protocollo del 1996: è stata ratificata dall’italia nel 2009 ma mancano ancora i decreti di attuazione. per il
cnav può beneficiare della limitazione solo l’armatore, ma la conv di Londra1976 ha esteso questo istituto a
molti altri soggetti quali il proprietario, il noleggiatore, i soccorritori, i sogg del cui operato risponde l’owner
, l’assicuratore della resp dell’armatore per i crediti soggetti a limitazione. Inoltre per il cnav vale il principio
della globalità della limitazione e cioè la limitaz vale per tutte le obbligazioni contratte in occasione di un
viaggio o sorte da atti/fatti compiuti durante il viaggio, mentre conv londra1976 ha ribaltato la situazione
adottando la cd lista chiusa di crediti ammessi alla limitazione: conv fa un elenco nei quali figurano i crediti
per i quali è ammessa la limitazione e ne esclude espressamente alcuni come il compenso di soccorso o
contributo di avaria comune, i crediti per danni da inquinamento, crediti per danni nucleari , salari dovuti
all’equipaggio. Inoltre la conv prevede limiti separati per danni alle pers e danni alle cose. (e poi la conv
CLC prevede limiti autonomi per i danni da inquinamento…). Per il cnav , poi, la limitazione è per viaggio,
mentre per la convenzione è per avvenimento, si applica in relazione a crediti derivanti da uno stesso
avvenimento. Per quanto riguarda la determinazione dell’importo delle somme, nel cnav è commisurata al
valore della nave a fine viaggio e tale val non può essere inferiore ad 1/5 e superiore a 2/5 del val della nave
all’inizio del viaggio; mentre per la conv, la somma limite calcolata in base alla stazza della nave ,
prescindendo da un eventuale sinistro che potrebbe verificarsi .(quindi nel sistema della conv, il limite è più
alto). per garantire l’effettività ai diritti dei creditori, direttiva 20/2009 obbliga gli stati membri a prescrivere
per le navi battenti bandiera o per quelle che cmq facciano scalo nei propri porti, la stipulazione di una
copertura assicurativa di resp di importo almeno pari alla somma limite det in conformità alla conv.

Per il cnav l’armatore decade dal dir alla limitazione se mette in essere comportamenti effettuati con dolo o
colpa grave. Per la conv di Londra, invece il dir alla limitazione viene meno se l’armatore mette in essere
comportamenti dolosi o commessi temerariamente con la consapevolezza che un danno si sarebbe
probabilmente verificato. Cmq si deve trattare di comportamenti personalmente imputabili all’armatore e
qui il problema è individuare una sua resp personale nell’ambito di una struttura societaria: è stato detto
che non c’è resp personale dell’armatore per i comportamenti negligenti del comandante, tuttavia c’è resp
personale se l’armatore non adempie ai suoi obblighi di vigilanza sull’operato del comandante e sulle
procedure operate a bordo.

Disciplina processuale per la limitazione: per il cnav: l’armatore presenta il ricorso, che non può essere
inteso come ammissione di resp da parte sua , poi ci sarò la sent di apertura della proc che dispone il
deposito della somma limite. Da questo momento non sono più ammissibili az esecutive/cautelari sui beni
dell’armatore. La sent è notificata ai creditori che possono porre opposizione. Impugnazioni. Riparto della
somma . per la convenzione, il sogg responsabile può costituire un fondo di limitazione presso il trib dove è
stata proposta domanda giudiziale nei suoi confronti per far valere i crediti soggetti a limitazione, quindi
per la conv , è una procedura incidentale che non può iniziarsi per mano dell’armatore ,ma presuppone
che un creditore faccia domanda per far valere le sue pretese. Fondo può essere costituito in contanti o
mediante garanzia. Il beneficio della limitazione può essere invocato solo se c’è la costituzione del fondo.
Da quando questo è costituito, i creditori non possono più esercitare az esecutive/cautelari.

Personale marittimo
Il probl del personale marittimo è strettamente correlato ad un controllo pubblicistico. Tale esigenza è
sottesa:

• alla sicurezza della navigazione

• alla tutela delle persone e delle merci trasportate
• alla protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento
Sono 3 esigenze pubblicistiche date dal fatto che lo Stato ha interesse al corretto e regolare
svolgimento dei traffici marittimi. Però nn assorbono l’intero fenomeno del lavoro
marittimocontemperamento con le esigenze di tutela del lavoratore che discendono dai principi fissati dalla
nostra Cost. occorre contemperare l’interesse pubblicistico alla tutela dell’ambiente con l’interesse
privatistico del lavoratore.
Il controllo pubblicistico:

• è dato in primo luogo dall’iscrizione del personale marittimo in appositi registricondizione

necessaria per l’esercizio delle professioni inerenti alla navigazione
• riguarda l’organizzazione della vita di bordo
L’ISCRIZIONE NEI REGISTRI ha effetti costitutivi della possibilità di esercitare tale professione. Ed è un atto
vincolato della p.a. essa verifica la sussistenza in capo al sogg interessato dei requisiti previsti per l’attività
prescelta a cui corrisponde un dir soggettivo dell’interessato il quale può affievolirsi e degradare in
interesse legittimo solo quando l’amministrazione, per esigenze di pubbl interesse discrezionalmente
valutate si avvalga del potere di sospendere temporaneamente le iscrizioni.

Al personale marittimo appartengono:

• gente di mare (personale navigante)

• addetto ai servizi portuali
• personale tecnico addetto alle costruzioni navali
GENTE DI MARE E ORGANIZZAZIONE DELLAVITA DI BORDO: 1) COMANDANTE

E’ disciplinato agli artt 292 ss cod nav. Fa parte dell’equipaggio ed è legato all’armatore da un contr di
arruolamento, al pari degli altri componenti dell’equipaggio. La nomina a comandante è un atto volontario
di natura privatistica da parte dell’armatore da cui derivano effetti pubblicisticimunus. Da tale nomina
discendono poteri e doveri di natura privatistica (interessi privati e commerciali dell’armatore) e
pubblicistica (doveri di protezione di più generali interessi pubblicistici). Si occupa della:

• direzione tecnica e governo della nave, in quanto sogg che ha la resp della conduzione della nave
• gestione degli interessati alla spedizionepoteri rappresentativi soprattutto nei confronti
dell’armatore, ma anche proprietario della nave, vettore i interessati al carico
• hai poi la qualità di capo della spedizione e capo della comunità viaggiante
La DIREZIONE TECNICA spetta esclusivamente al comandantetale potere nn è condiviso con l’armatore e lo
possiede anche quando la nave è condotta dagli ufficiali o con l’ausilio della consulenza tecnica dei piloti.
art 274 cod nav sulla disciplina dell’armatore rispetto agli atti in cui nn ha respseparazione tra: resp della
gestione della nave (all’armatore) e conduzione e direzione tecnica della nave (al comandante).

Cod ISM: in difetto di requisiti, l’armatore è resp anche per fatto tecnico per nn avere correttamente
equipaggiato e organizzato la nave.

RAPPRESENTANZA. Il comandante ha la rappresentanza sostanziale dell’armatore solo per le obbligazioni

necessarie per far fronte alle normali necessità della naveuna rappresentanza generale.

Per gli atti di straordinaria amministrazione ha poteri rappresentativi ma purchè sussistano 2 presupposti:
la mancanza della presenza fisica dell’armatore e l’urgenza circa il compimento dell’atto di straordinaria
amministrazione. L’armatore risp delle obbligazioni assunte dal comandante nell’esercizio di tali poteri
legali; se invece il comandante assume obbligazioni in violazione dei limiti di legge, l’armatore nn ne risp,
salvo che l’interessato provi la propria buona fede. Il comandante è inoltre obbligato ex lege a provvedere
alla tutela degli interessi dei sogg come il proprietario della nave o delle merci trasportate, informandoli
anche dell’adozione di misure speciali e di ottenere da essi le relative istruzioni. In mancanza (absentia
dominis e necessitas urgens) agisce secondo il suo criterio nel modo migliore, anche se ad oggi con
l’evoluzione della tecnologia si ritiene che debba cmq chiedere istruzioni ai sogg interessati. La Convenzione
di Londra sul salvataggio prevede espressamente che il comandante abbia il potere di concludere contratti
per operazioni di salvataggio per conto dei proprietari del carico, senza limitare tale potere alla sussistenza
dei requisiti della absentia domini e della necessitas urgens.
Ha poi la rappresentanza processuale rispetto sia all’armatore sia agli altri sogg interessati. Può essere:

• attivapotere di promuovere un’azionestessi requisiti per l’adozione degli atti straordinari: assenza +
urgenza (es atti conservativi)
• passivaobbligazioni contratte dal comandante, in nome e per conto dell’armatore e le azioni dei
terzi contro l’armatore; è necessaria solo l’assenza dell’armatore.
Vi è poi un caso di rappresent process attiva del comandante rispetto al vettore che autorizza il
comandante ad agire sul carico in caso di mancato pagamento del nolo, ratio: è un sogg fisicamente a
contatto con il destinatario della merce. Nn sussiste alcuna rappresent processuale passiva rispetto agli altri
interessati alla spedizione.

In quanto capo della spedizione ha POTERI PUBBLICISTICI: poteri di polizia, di celebrazione dei matrimoni e
di ricevere testamenti. Rispetto a tali funzioni il comandandante agisce come esercente privato di pubbliche
funzionidegli eventuali danni a terzi nn risp l’armatore.

2) EQUIPAGGIO

Vi è un dibattito su cosa si intenda di preciso con il termine “equipaggio”. Si sono affermati 2 orientamenti:

• esclusivamente i sogg legati all’armatore da un contr di arruolamentola gente di mare

• più estensivoanche tutti gli altri lavoratori imbarcati (es personale di catering, hostess, animatori,
che quindi nn sono legati all’armatore da un contr di arruolamento).
La giuri più evoluta ha affermato che in realtà consiste nel complesso di persone, gerarchicamente
organizzate, imbarcate a bordo di una determinata nave e destinate al servizio della stessa. E ha
ricompresso anche il pilota quando è a bordo della nave, infatti l’art 316 c2 cod nav prevede espressamente
che fa inoltre parte dell’equipaggio il pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo (pur nn legato
all’armatore da alcun rapporto di lavoro subordinato).

Per quanto riguarda la disciplina del contr lavoro marittimo, il ruolo del cod nav appare assai
ridimensionatoprogressiva erosione dei contenuti speciali del cod nav basati su di un concetto di specialità
molto forte con riguardo all’esigenza di dare sicurezza alla navigazione marittimadivieto di scioperare etc…
Vi è stata un’evoluzione con le sent della Corte Cost, la quale ha precisato la possibilità di applicare le
norme comuni del dir del lavoro, con le opportune specificazioni, in modo da garantire i dir inviolabili dei
lavoratorisent Corte Cost 1962. NO autonomia del dir della navigazione. Le deroghe ai princ di dir comune
sono giustificate solo quando siano strettamente necessarie per la tutela di un superiore interesse
pubblicistico, o quando siano strettamente ricollegate alle particolari caratteristiche della prestazione di
lavoro nautico. Corte Cost 1994: la parità di trattamento del lavoratore marittimo rispetto a quello comune
va sempre perseguita, salvo che esistano e prevalgano esigenze diverse che giustificano la differenziazione
di tutela.

Per quanto riguarda il riposo settimanale vi è una logica deroga al regime ordinario di cui all’art 36 Cost,
giustificata dalle peculiari necessità della navigazione ed in ordine al fatto che si rispetti pur sempre il
rapporto tra un giorno di riposo e sei di lavoro.

La risoluzione per giusta causa del rapporto di lavoro era considerata nell’ambito di un regime gerarchico e
avveniva per giusta causa o meno.

Nella disciplina del rapporto di lavoro rilevano anche le normative comunitarie e internazionali che
impongono standard relativi alle condizioni di lavoro a bordo delle navi e alle modalità di svolgimento della
prestazione lavorativa.

Infine la legge 30/1998, istitutiva del registro internazionale, ha apportato alcune modifiche importanti
circa la composizione dell’equipaggio. In origine il cod nav stabiliva che le navi battenti bandiera italiana
dovessero avere un equipaggio interamente italianocritiche circa la conformità ai principi sulla libera
circolazione dei lavoratori. Oggi la situazione è radicalmente cambiatala riforma ha fatto venire meno il
requisito della nazionalità italiana, sostituito da quello della nazionalità comunitaria con possibili deroghe
relative a personale extracomunitario, per tutto l’equipaggio compreso quindi il comandante. progressiva
internazionalizzazione degli equipaggiproblemi relativi alla disciplina applicabile:

• per quanto riguarda le condizioni economiche: contratti collettivi stipulati con le organizzazioni
sindacali nazionali e internazionali, sulla base dei princ del nostro ordinamento e delle varie
convenzioni internazionali; in mancanza ci si dovrà riferire alla legge regolatrice del rapporto di
lavoro marittimo, che oggi nn coincide con quella della bandiera
• per le condizioni di lavoro a bordo compresa la tutela del lavoratore: norme internazionali e
comunitarie, princ costituzionali e di dir comune, anche nei confronti dei marittimi extracomunitari,
a prescindere dalla legge regolatrice del loro rapporto di lavoro marittimo.

Porti e attività portuali

La disciplina nasce nel cod nav il quale li considera come beni pubblici appartenenti al demanio marittimo.
Lo Stato è presente in tutti i porti e governa le attività che vi si svolgono. A volte è così presente da rendere
esclusivo a favore dei porti l’esercizio di tutto ciò che grava attorno all’attività portuale.

Dal 1900 tutto ciò provoca delle reazioni federalistiche. Il primo es è dato dal consorzio autonomo del porto
di Genova ,ente pubbl con funzioni periferiche statali.

Forte autorità marittima: capitanerie di porto alle delegazioni di spiaggia.

Tutto il settore era regolato dallo Stato vi erano specifiche modalità organizzative dell’ambiente dei porti:
lavoratori portuali ed eventuali sogg privati. I primi sotto il controllo e la vigilanza pubblica, i secondi
specificamente destinati a svolgere operazioni portuali o diverse, ma strettamente collegate alla funzione
del porto. Es l’industria siderurgica o petrolchimica (ILVA – ALCOA).

Il cod nav stabiliva che per tutte queste attività occorresse una specifica concessione in quanto si trattava di
attività proprie dello Stato che però potevano essere delegate appunto solo con questa concessione
(concessione diversa dalla concessione per spazi demaniali portuali).

Progressiva evoluzione volta a limitare le attività riservate allo Stato, e anzi il divieto di attività economiche,
a favore di sogg privati. Si richiede solo un’autorizzazione da parte dello Stato, ma nn una concessioneàè
attività propria del privato, nn più delegataàLIBERALIZZAZIONE O PRIVATIZZAZIONE dei porti. La legge
84/1994 ha fornito ulteriori integrazioni ed elaborazioni. Vi è stata particolare difficoltà di adattamento dei
princ cod nav rispetto alle spinte di liberalizzazione, privatizzazione e concorrenziali derivanti dall’UE. In
particolare il princ relativo al lavoro portuale , nn più riservato esclusivamente ai lavoratori portuali.
La disciplina mette in evidenza: l’autorità pubbl garantita in tutti gli spazi demaniali e soprattutto nel porto;
i beni portuali continuano ad essere pubbliciàdevono essere mantenuti, gestiti, organizzati; necessità di un
regime concorrenziale all’interno dei portiànella scelta delle presenze deve essere garantita la massima
concorrenza possibile àun certo num di imprese e nn di piùàscopo: razionalizzare gli spazi marittimi; tutela
di alcune esigenze per la sicurezza dei portiàservizi nei porti preposti alla sicurezza, sotto il governo
pubblico, con efficienza e costi distribuiti razionalmente tra i sogg che utilizzano il porto.

PANORAMICA

La natura pubblica del porto è data nn solo dalla caratteristica demaniale del bene (art 822 c.c.), ma anche
dal fatto che le attività economiche nel porto sono sogg ad un pervasivo regime di dir amministrativo e
sono gestite da enti pubblici o affidate a privati in regime di concessione.

La presenza pubbl e la rilevanza dei controlli pubblicistici riguardano nn solo le aree portuali, ma anche le
coste le quali fanno parte del demanio marittimo. Il demanio maritt è il territorio che appartiene allo
Statoànn può essere acquisito da sogg diversi, i quali però potranno utilizzarlo con 2 vincoli: il consenso
della p.a. e al fine del perseguimento di interessi pubblicistici. Gli artt 28 ss cod nav indicano cosa si intende
per beni che appartengono al demanio marittimoàtutta la parte costiera comprese specifiche aree
indicateàlido, spiaggia, porti, rade, lagune, foci dei fiumi, bacini d’acqua. Le costruzioni e le altre opere
appartenenti allo Stato, che esistono entro i limiti del demanio marittimo e del mare territoriale sono
considerate come pertinenze del demanio stesso. àsono pertinenze rispetto al bene demanialeàart 817 c.c.
(sono pertinenze le cose destinate in modo durevole a servizio o ad ornamento di un’altra cosa).Queste
costruzioni devono passare per una particolare procedura e sono beni su cui esiste un dir di superficie.

L’uso del demanio marittimo è discipl all’art 30 cod nav: l’amministrazione dei trasporti e della navigazione
regola l’uso del demanio marittimo e vi esercita la polizia .la sua regolamentazione dipende dalla p.a. che
ne indica i criteri e le modalità di utilizzazione.

Per quanto riguarda la delimitazione del demanio marittimo, l’uso del demanio maritt tende ad identificarsi
con l’uso pubblicistico che ne caratterizza la funzione, sulla base della titolarità dell’uso ai vari entiàvi è
stato un cambiamento importante consistente nel fatto che i beni in questione vengono impiegati nn più
solo da parte dello Stato ma anche da parte delle Regioni che possono poi delegare l’esercizio ai Comuniàa
volte sono i Comuni che adottano gli atti relativi al demanio marittimo destinati ad es alla costruzione di un
porticciolo turistico.

Quindi il controllo pubblicistico è l’elemento caratterizzante.

Peraltro i mutamenti nel comparto del trasporto e della logistica hanno evidenziato la natura del porto
come infrastruttura del trasporto e snodo logistico nel quale il transito delle merci deve avvenire
rapidamente, e questa è una funzione divenuta importantissima. In più la crescita degli scambi soprattutto
internazionali, l’aumento dei costi di gestione delle navi hanno rivoluzionato i tempi di movimentazione
delle merci nel porto. à i porti hanno iniziato a connotarsi come infrastruttura la cui gestione è efficiente
solo nella misura in cui essa consenta di dare celerità alle operazioni portuali, sia per accogliere i traffici in
aumento, sia per competere con scali concorrenziali. Questa evoluzione ha messo in crisi il modello
amministrativo dato dal cod nav. E l’inadeguatezza di tale modello è stato messo in evidenza dalla
incapacità dei porti italiani di assecondare gli sviluppi nella portualitàài principi di libertà di prestazione di
servizi e libertà di concorrenza dell’UE hanno cancellato il vecchio modello dato dal cod nav a vantaggio di
un’impostazione che vede il porto come un mercato in cui i servizi vengono richiesti e offerti secondo le
regole proprie dell’economia di mercato.

Inoltre la natura pubbl del porto fa si che esso debba essere utilizzato in modo da assicurare il massimo
accesso da parte degli utentiàil fine ultimo dei servizi portuali deve coincidere col massimo possibile
accesso al porto, coerente con le regole e i princ del mercato. Peraltro l’efficienza di un servizio portuale a
volte richiede esclusività di impiego del demanio, per es i terminal contenitori e anche i servizi portuali resi
a favore di merci che hanno particolari esigenze di stoccaggio in prossimità della banchinaàin questi casi,
dal punto di vista dell’efficienza del servizio è meglio allocare aree portuali in esclusiva a determinate
imprese che diventano concessionarie di spazi demaniali, ma ciò nn pregiudica affatto l’accesso da parte
degli utenti fino a quando l’erogatore dei servizi continua ad essere un sogg distinto e indipendente
rispetto ai propri utenti.

Fonti della disciplina.

Diritto internazionale (vede il porto come uno sbocco dei commerci) con la Convenzione di Ginevra del
1923, che però oggi ha perso molta della sua importanza pratica.

Diritto comunitario vede il porto come un mercato in cui vengono prestati determinati servizi i quali,
quando assumono rilevanza comunitaria, vengono assoggettati alle relative norme sul diritto delle imprese
a prestare e ricevere questi servizi e l’obbligo per gli Stati membri di rimuovere eventuali ostacoli
all’esercizio del diritto stesso; e le norme sulla concorrenza. Una norma importante è quella che prevede gli
obblighi degli Stati nei confronti delle imprese titolari di dir speciali o esclusivi, che vengono cmq
assoggettate alle norme UE e in particolare quelle sulla concorrenza; però prevede anche il regime da
applicare alle imprese incaricate di servizi di interesse economico generale, per le quali gli Stati membri
possono legittimamente derogare alle regole normali di concorrenza. E nei porti italiani la maggior parte
delle imprese sono titolari di concessioni demaniali, erogatrici di servizi in regime di riserva o in condizioni
di monopolio, per es gli erogatori dei servizi tecnico-nautici.

Diritto interno: cod nav e soprattutto legge 84/1994, ovviamente anche le norme di dir comune
(importante la disciplina antitrust).

La legge 84/94 supera l’impostazione data dal cod nav riordinando complessivamente il settore portualeàil
cod nav si applica solo alle parti nn coperte da specifiche disposizioni della legge 84 la quale dunque nn
abroga il cod ma ne aggiorna alcuni principi. Nn opera alcuna modifica per quanto riguarda il regime
demaniale dei porti; trasferisce solo all’Autorità portuale le funzioni di amministrazione del demanio che
prima erano affidate alle Capitanerie di porto, o alle soppresse organizzazioni portuali. àcoc nav continua a
disciplinare la materia del demanio (la cui gestione invece spetta all’Aut portuale) e quella di polizia,
sicurezza e navigazione portuale.

Autorità portuali e marittime dispongono di consistenti potestà normative.

Principale innovazione della legge 84/94: aver separato l’attività di amministrazione delle aree portuali da
quella riguardante l’esercizio di attività economiche in portoàciò ha provocato l’eliminazione degli enti
pubblici economici e cioè i vari enti portuali (consorzi, provveditorati etc)àle Autorità portuali sono enti
pubblici nn economici, a cui è precluso operare commistioni con le imprese nei porti da loro amministrati.
Ratio: porto inteso anche come infrastruttura pubblica in cui deve essere garantito il massimo possibile
accesso agli utentià e, almeno in astratto, tale separazione è la migliore garanzia di imparzialità e
trasparenza nella gestione dell’accesso e dell’utilizzo del porto da parte delle imprese interessate.

Competenze.L’art 4 della legge 84/1994 distingue tra:

1^ categoriaàporti destinati alla difesa militare e alla tutela della sicurezza dello Stato

2^ categoriaàporti che hanno unicamente rilevanza economica, a loro volta divisi in classi a seconda della
loro rilevanza (internazionale, nazionale, regionale o interregionale) e per funzioni esercitate (commerciale,
industriale e petrolifera, servizio passeggeri, peschereccia, turistica e da diporto).

L’individuazione dei Porti appartenenti alla 1^ categoria è operata dal ministro della difesa di concerto con
il ministro dei trasporti; quelli appartenenti alla 2^ categoria, direttamente dal ministro dei trasporti,
sentite le Autorità portuali o dove nn siano state istituite, le Autorità marittime e le Regioni. All’interno
della legge esistono naturalmente altre prerogative di competenza regionale, in particolare la definizione
dell’assetto territoriale del porto. Ma dopo la riforma costituzionale del 2001 sono state ampliate. La
riforma del titolo V della Costituzione del 2001 infatti ha innanzitutto ampliato le competenze legislative
regionali:

- per quanto riguarda la competenza legislativa esclusiva dello Stato, la Corte cost ha chiarito più volte
che alcune materie riservate allo stato dall’art 117 cost esprimono valori costituzionalmente protetti, in
quanto tali possiedono carattere trasversale nel senso che possono incidere su più interessi e su più settori,
ancorché affidati alla competenza regionale; e proprio per questa sua forza espansiva la potestà esclusiva
statale dovrà esercitarsi con limiti e contenuti tali da nn comportare una compressione verticale delle
competenze regionali; tra le materie che possono incidere trasversalmente vi sono ad es la tutela
dell’ambiente e dell’ecosistema e la tutela della concorrenza

- per quanto riguarda la competenza legislativa concorrente Stato-Regioni, è stata inserita la materia
dei porti civili, e deve intendersi in senso verticale nel senso che i porti devono essere disciplinati in modo
unitario all’interno di una normativa statale di riferimento (legge 84/94, cod nav e rispettive norme di
attuazione); rimane cmq l’importanza della Regione nel governo dei porti anche maggiori, secondo le
diverse competenze amministrative attribuite ad essa dalla legge 84/94. àdove vi è competenza
concorrente Stato-Regioni la potestà legislativa spetta sostanzialmente alle Regioni, con il solo limite del
rispetto dei vincoli comunitari e internazionali e dei principi fondamentali stabiliti dallo Stato con apposite
leggi cornice; in tali porti spetta anche alle Regioni la potestà regolamentare.

La riforma del titolo V ha inciso anche sulla ripartizione delle competenze amministrative, che nn spettano
solo a Stato e Regioni, ma anche ai Comuni, sulla base dell’art 118c1 Cost il quale ha assegnato in generale
ai Comuni l’esercizio delle funzioni amministrative, salvo che per esigenze di esercizio unitario e sulla base
di principi di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza, esse vengano affidate con legge ad un diverso e
più alto livello istituzionale. àè importante un adeguato coordinamento tra porto e città. A conferma di ciò
la legge 84 assegna al piano regolatore portuale il compito di determinare ambito e assetto complessivo del
porto, comprese le arre industriali, la cantieristica e le infrastrutture stradali e ferroviarie, tentando una
adeguata armonizzazione dello stesso piano regolatore portuale con la pianificazione urbanistica. Il piano
regolatore portuale rientra nei piani speciali di competenza di enti pubblici diversi da regione e comune, ai
quali leggi statali o regionali attribuiscono specifiche funzioni di pianificazione territoriale; rappresenta lo
strumento pianificatorio del porto, avente natura esclusivamente tecnica. Sempre con riguardo al
coordinamento tra porto e città assume rilievo l’intesa tra Autorità portuale e Comune interessato che deve
necessariamente precedere l’adozione del piano regolatore da parte del Comitato portuale.

Autorità portuale.Prima della disciplina attuale vi erano il cod nav e altre leggi speciali che regolavano gli
enti preposti alla gestione dei porti principali. Erano enti pubbl che svolgevano le tipiche funzioni
amministrative delle autorità preposte alla gestione dei beni demaniali e in più svolgevano attività
d’impresa. A partire dagli anni ’80 tale sistema aveva iniziato a dimostrare le proprie incapacità, per i
seguenti motivi:

- frammentarietà della disciplina, spesso diversa da porto a porto

- commistione di poteri regolamentari e imprenditoriali

Ciò era la causa della scarsa competitività dei nostri porti.

La legge 84/1994 risolve il probl affermando il princ di origine comunitaria che prevede la separazione tra i
compiti di amministrazione del porto, affidati esclusivamente alle Autorità portuali, ed i compiti di gestione
delle attività di erogazione dei servizi e delle operazioni portuali, affidati a sogg privati.

Di conseguenza gli enti portuali precedenti sono stati sostituiti dalle Autorità portuali: enti di dir pubbl,
dotati di autonomia finanziaria e di bilancio, assoggettate al potere di vigilanza del governo, alle quali sono
tendenzialmente devolute funzioni di gestione del territorio e di amministrazione del porto per il
perseguimento di finalità pubblicistiche. Si trovano nei porti maggiori, dove vi è un significativo volume di
traffici; mentre negli altri porti, le funzioni che spetterebbero alle Autorità portuali vengono affidate alle
Autorità marittime, come nel passato.

à Le Autorità portuali sono enti aventi personalità giuridica che conservano solo i poteri di
programmazione, indirizzo e controllo, perdendo la possibilità di partecipare direttamente o
indirettamente alla gestione delle operazioni portuali e di altre attività connesse.

Organi dell’attività portuale

1) PRESIDENTE

- Svolge funzioni di rappresentanza nei rapporti esterni

- E’ un organo essenzialmente tecnico, al vertice dell’Autorità portualeàla sua nomina deve

necessariamente avvenire tra esperti di massima e comprovata qualificazione professionale nei settori
dell’economia dei trasporti e portuale. E’ un sogg su cui convergono le indicazioni di poteri locali, Regione e
StatoàComune, Provincia, e Camera di commercio, industria, artigianato ed agricoltura individuano
rispettivamente un candidato da sottoporre al Ministero dei trasporti; il Ministero previa intesa con la
Regione interessata provvede con decreto alla sua nomina.
- Resta in carica per 4 anni, con possibilità di essere riconfermato per un solo mandato

- Poteri: - presiede il Comitato portuale e lo convoca

- coordina le attività svolte nel porto dalle pubbliche amministrazioni, nonché le attività soggette
ad autorizzazioni o concessioni e i servizi portuali

- assicura la navigabilità in ambito portuale

Questi poteri vengono esercitati autonomamente dal Presidente, ma ve ne sono altri esercitati in
collaborazione con il Comitato portuale:

- ipotesi in cui deve ottenere l’approvazione del Comitato (del piano operativo triennale e del piano
regolatore portuale)

- ipotesi in cui deve chiedere il parere del Comitato (per il rilascio delle autorizzazioni relative all’esercizio
delle operazioni portuali)

- Gli spettano poi in via residuale tutte le competenze nn espressamente attribuite ad altri organi (legge
30/1998).

2) COMITATO PORTUALE

- E’ l’unico organo collegialeàoltre al Presidente che si occupa di mediare gli interessi coinvolti, vi sono
anche altre autorità pubbliche, tra cui il comandante del porto (vicepresidente), il presidente della giunta
regionale, della provincia e il sindaco del comune in cui si trova il porto; il Presidente della camera di
commercio, industria, artigianato e agricoltura, 6 rappresentanti delle categorie principali che operano nel
porto, 6 rappresentanti dei lavoratori e 1 rappresentante delle imprese ferroviarie che operano nei porti.

- E’ chiamato ad assumere decisioni sulle questioni più importanti riguardanti la gestione del porto

- Svolge funzioni programmatorie: approvazione del piano operativo triennale sulle strategie di
sviluppo, adozione del piano regolatore portuale, approvazione del bilancio preventivo.

Svolge funzioni tecnico-gestionali: delibera su proposta del Presidente sulle concessioni dei servizi di
interesse generale, esprime un parere sull’amministrazione delle aree demaniali, delibera su proposta del
Presidente sulle autorizzazioni all’esercizio delle operazioni portuali.

3)SEGRETARIO GENERALE che svolge funzioni di carattere amministrativo

4)COLLEGIO DEI REVISORI DEI CONTI

Natura e funzioni dell’autorità portuale Art 6 legge 84/1994: Autorità portuali come enti pubblici, dotati di
autonomia di bilancio e finanziaria e soggetti alla vigilanza del ministro dei trasporti e al controllo di
legittimità della Corte dei conti.

Il suo compito fondamentale e tradizionale è quello di controllare e regolare l’esercizio delle attività
economiche relative alla produzione dei servizi portuali, mentre le è espressamente precluso l’esercizio
delle operazioni portuali in concorrenza con altri operatori.
3 diverse categorie di funzioni:

indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre
attività commerciali e industriali esercitate nel porto, con poteri di regolamentazione e di ordinanza

manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nel porto, compresa quella per il mantenimento
dei fondali

attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di alcuni servizi di interesse generale, nn
coincidenti né strettamente connessi alle operazioni portuali, da individuarsi con decreto del ministro dei
trasporti

inoltre altre specifiche competenze in materia di sicurezza sia in relazione ai rischi delle operazioni portuali
sia in relazione alle condizioni di igiene del lavoroàpoteri di polizia e di sicurezza che pongono problemi di
coordinamento rispetto alle competenze dell’Autorità marittima.

NB: assoluto divieto di esercitare la gestione delle operazioni portualiàpossono essere affidatarie dei soli
compiti neutrali di regolazione.

Rapporto tra autorità portuale e autorità marittima. Con Autorità maritt si possono indicare diverse
figure:

- direttore marittimodirezione marittima

- capo di compartimentocapitaneria di porto

- capo di circondariocircondariale marittimo

L’Autorità maritt costituisce l’amministrazione ministeriale periferica. Nei porti in cui manca l’Autorità
portuale esercita in via esclusiva tutte le funzioni amministrative e di vigilanza; se invece è presente esercita
solo le funzioni di polizia e di sicurezza previste dal cod nav e dalle leggi speciali oltre alle rimanenti funzioni
amministrative rispetto a quelle attribuite alle Autorità portuali.

Nella pratica cmq vi sono zone grigie in cui le competenze tendono a sovrapportiàproblemi di
interpretazione. In linea di principio all’Aut port spettano le competenze terrestri, mentre all’Aut mar le
competenze in materia di sicurezza nelle acque portuali e spazi marittimi antistanti. Tuttavia in giuri ci sono
pronunce che riconoscono all’Aut port competenze nn solo in materia di gestione del porto e della stazione
marittima, ma anche in materia di sicurezza. Secondo altre pronunce invece, tutte le funzioni in materia di
sicurezza e polizia riservate all’Aut mar devono essere rispettate in quanto salvaguardate dall’art 14 della
legge 84.

Operazioni portuali. Vi appartengono 3 tipi di mercato:

- operatori terminalisti, che svolgono le operazioni portuali avvalendosi di attrezzature di cui hanno il
diritto di utilizzo sulla base di una concessione che ne prevede la disponibilità tendenzialmente in via
esclusiva

- servizi portuali resi a favore del terminalista o dell’utente portuale da parte di imprese portuali
autorizzate

- avviamento temporaneo di manodopera portuale per rispondere ai picchi di domanda

PRIMA DELLA LEGGE 84/94à L’erogazione delle operazioni portuali era considerata un servizio pubblico. Lo
svolgimento di tali operazioni per conto proprio (in autoproduzione seppur con dei vincoli) era subordinato
all’ottenimento di una licenza se il sogg vi si dedicava abitualmente, in caso contrario di un’autorizzazione.
Lo svolgimento delle operazioni portuali per conto di terzi invece richiedeva una concessione ex art 111 cod
nav proprio sulla base del fatto che erano considerate un servizio pubblico. Inoltre nei porti di maggiori
dimensioni e dunque dotati di enti portuali, spesso le operazioni portuali venivano svolte direttamente o
indirettamente in esclusiva dagli stessi enti preposti al governo del porto. E ciò anche in relazione alla
fornitura temporanea di manodoperaàgli artt 110-111 cod nav stabilivano che le imprese titolari di una
concessione per lo svolgimento delle operazioni portuali per conto di terzi o autorizzate per lo svolgimento
operazioni portuali per conto proprio, erano obbligate ad impiegare solo i lavoratori appartenenti alle
compagnie portuali; la ratio era quella di voler evitare rischi di sfruttamento dei lavoratori portuali dovuto
alla casualità del lavoro portuale da parte del caporalato. àuna vera e propria riserva di lavoro portuale che
consentiva alle compagnie portuali di predeterminare il num dei lavoratori da avviare al lavoro, di
organizzarlo in funzione delle caratteristiche merceologiche del carico, secondo parametri fissi stabiliti ex
ante e nn sulla base dell’effettiva necessità di impiegare un determinato num di lavoratori. à disfunzioni e
inefficienze, anche a causa della mancanza di concorrenza.

Tutto ciò era assolutamente incompatibile con norme e princ di dir comunitario: concorrenza e abuso di
posizione dominante, libera circolazione delle merci e dei serviziàintervento della CG sulla sent Porto di
Genova del 1991. CG: il semplice fatto di creare una posizione dominante mediante la concessione di diritti
esclusivi nn è di per sé incompatibile con il dir comunitario in tema di concorrenza; lo è quando l’impresa è
indotta, col mero esercizio dei diritti esclusivi che le sono attribuiti, a sfruttare abusivamente la sua
posizione dominante o quando questi diritti sono idonei a produrre una situazione in cui l’impresa è indotta
a commettere abusi del genere. A questo proposito, le imprese a cui sono stati riconosciuti dir esclusivi
secondo la normativa nazionale, sono indotte ad esigere il pagamento di servizi nn richiesti, o a fatturare
prezzi sproporzionati o a nn servirsi della tecnologia moderna, con conseguente aumento dei costi delle
operazioni e ritardi nella loro esecuzione. Stando così le cose si deve dichiarare che uno Stato membro,
emanando una normativa del genere, crea una situazione contraria al dir comunitario. Per quanto riguarda
la libera circolazione di merci, la normativa nazionale rende più onerose e pertanto ostacola le importazioni
di merci di provenienza da altri Stati membriànella causa principale lo sbarco delle merci avrebbe potuto
essere effettuato dall’equipaggio della nave a costi inferiori oltre ai costi supplementari per il ricorso
obbligatorio ai servizi delle imprese titolari di dir esclusiviàciò ha inciso sul prezzo delle merci e di
conseguenza sulle importazioni. Riassumendo: discriminazione sulla base della nazionalità per il fatto che
solo i cittadini italiani possono far parte delle compagnie portuali; applicabilità delle regole di concorrenza
anche al settore delle operazioni e del lavoro portuale, dichiarando incompatibile con il dir comunitario il
regime di monopoli portuali disposto dal cod nav, in quanto necessariamente generatore di abusi; tale
regime è anche in contrasto con i princ comunitari sulla libera circolazione delle merci.

Tali critiche sono state interamente confermate anche dalla Commissione, che nella procedura di infrazione
aggiunge che il divieto di autoproduzione delle operazioni portuali viola anche le regole sulla circolazione
dei servizi in quanto gli operatori che effettuano collegamenti marittimi internazionali e che sono dotati
delle attrezzature necessarie si vedano negata la possibilità di utilizzarle.

LA LEGGE 84/94 sulla spinta della sent CG ha riorganizzato il settore rendendolo compatibile con il dir
comunitario. àapertura dei mercati alla concorrenza, nn necessariamente intesa come concorrenza nel
porto, ma come esigenza, propria di ciascun porto, di garantire ad una pluralità di imprese accesso al loro
mercato geografico e merceologico di appartenenza, al fine di garantire la concorrenza nel proprio mercato
rilevanteàla legge 84/94 deve essere interpretata tenendo conto delle effettive presenze delle imprese
portuali autorizzate all’interno di tutti i porti appartenenti al medesimo mercato rilevanteànn della
situazione del singolo scalo portuale, ma di tutti.

Bisogna cmq contemperare le esigenze di una liberalizzazione del mercato con quelle di efficienza dei
singoli porti, sulla base dell’effettiva domanda dei singoli servizi o dei singoli porti e sulla base del fatto che
efficienza e specializzazione devono essere necessariamente correlate.

Impresa terminalista. Le imprese terminaliste svolgono le operazioni portuali all’interno di aree e banchine
demaniali a loro concesse in via esclusiva, sia sulla base della necessità di impiegare attrezzature fisse di
banchina, sia per l’assegnazione di terminal portuali ad imprese la cui operatività nn è caratterizzata
dall’impiego di questa tipologia di attrezzature ma che cmq richiede l’utilizzo di arre in esclusiva per lo
stoccaggio o il parcheggio di veicoli.

La disciplina è contenuta essenzialmente nell’art 18 legge 84, il quale presuppone il possesso in capo
all’impresa interessata dei requisiti di cui all’art 16, necessari per il rilascio dell’autorizzazione allo
svolgimento delle operazioni portuali. L’art 18 aggiunge poi la titolarità di una concessione, da parte
dell’Autorità portuale o maritt, all’utilizzo esclusivo di un’area demaniale e banchina per l’espletamento
delle operazioni portuali, fatta salva l’utilizzazione degli immobili da parte di amministrazioni pubbliche per
lo svolgimento di funzioni attinenti ad attività marittime e portuali. L’impresa terminalista, oltre ad essere
già in possesso dell’autorizzazione, deve essere dotata di requisiti di professionalità e capacità tecnico-
organizzative idonee a consentire uno sviluppo di efficienza e competitività del portoàart 18c6: ai fini del
rilascio della concessione è richiesto che i sogg interessati:

presentino, all’atto della domanda, un programma di attività, assistito da idonee garanzie, anche di tipo
fideiussorio,volto all’incremento dei traffici e alla produttività del porto

possiedano adeguate attrezzature tecniche ed organizzative, idonee anche dal punto di vista della sicurezza
a soddisfare le esigenze di un ciclo produttivo ed operativo a carattere continuativo ed integrato per contro
proprio e di terzi

prevedano un organico di lavoratori rapportato al programma di attività

Data la concessione, l’Autorità portuale o maritt, sono tenute ad effettuare accertamenti con cadenza
annuale al fine di verificare il permanere dei requisiti in possesso al momento del rilascio della concessione
e l’attuazione degli investimenti previsti nel programma di attività. In caso di mancata osservanza degli
obblighi assunti dal concessionario, nonché di mancato raggiungimento degli obiettivi indicati nel
programma di attività, senza giustificato motivo, l’Aut port o maritt revocano l’atto
concessorio. àpenetrante e costante controllo sulle imprese terminaliste per garantire un’efficiente
occupazione e gestione degli spazi e delle banchine portuali per il fine ultimo del perseguimento di quegli
obiettivi di sviluppo e massima competitività possibile del porto.

Il concessionario è tenuto poi al pagamento di una canone demaniale.

In ciascun porto l’impresa concessionaria di un’area demaniale deve esercitare direttamente l’attività per la
quale ha ottenuto la concessione, nn può essere al tempo stesso concessionaria di altra area demaniale
nello stesso porto, a meno che l’attività per la quale chiede una nuova concessione sia differente da quella
già esistente, e nn può svolgere attività portuali in spazi diversi da quelli che le sono stati assegnati in
concessione. Nella pratica le imprese terminaliste si sono organizzate nn in modo da offrire all’utenza
l’intero ciclo delle operazioni portuali con proprio personale, ma preferendo terziarizzare ed affidarne
l’effettuazione di alcune fasi o segmenti ad altre impreseàsu motivata richiesta dell’impresa concessionaria,
l’autorità concedente può autorizzare l’affidamento ad altre imprese portuali autorizzate ex art 16,
all’esercizio di alcune attività comprese nel ciclo operativo. Peraltro anche in tal caso il terminalista svolge
cmq il ruolo di sogg canalizzatore della totalità dei servizi relativi alle merci che caratterizzano il ciclo
produttivo reso all’utente, proprio per la naturale propensione di quest’ultimo a limitare il num delle
controparti contratt con le quali interagire durante la sosta nel porto. Ciò è confermato anche dalla
disciplina uniformeàConvenzione di Vienna del 1991 definisce il terminalista come il sogg che
professionalmente si obbliga a prendere in carico beni in transito al fine di svolgere o far svolgere rispetto a
tali beni servizi collegati al trasporto nell’ambito di un’area posta sotto il suo controllo o rispetto alla quale
egli gode di un dir di accesso o di utilizzo.

Servizi portuali. Comprendono gli operatori portuali che offrono al terminalista o all’utente portuale i
propri servizi in relazione ai quali nn è necessario disporre di attrezzature fisse di banchinaàci sono 2
categorie di imprese:

quelle che svolgono operazioni portuali specifiche ai sensi dell’art 16c1 1^ parte della legge 84 senza
strutture fisse di banchina

quelle che svolgono i servizi portuali in senso stretto, introdotti dalla legge 186/2000

In entrambi i casi la disciplina è quella di cui all’art 16, che subordina lo svolgimento di tali attività
all’ottenimento di un’autorizzazione da parte dell’Aut portuale o se manca dell’Aut maritt.

Queste imprese si caratterizzano per la tipologia dei servizi da loro resi che, pur interni al ciclo portuale,
possono essere prestati senza attrezzature fisse di banchinaàimprese specializzate nella fornitura di
prestazioni inerenti a specifici segmenti interni al ciclo portuale, spesso per conto del terminalista, a volte
anche direttamente per l’utente portuale.

A questa differenziazione nn corrisponde però una diversa disciplina riguardo all’accesso al mercato delle
operazioni portuali, che dunque è la stessa per qualunque impresa erogatrice di operazioni portualiàart 16
della legge 84. Le procedure per il rilascio delle autorizzazioni (c4) sono improntate al rispetto di esigenze di
esigenze di trasparenza, pubblicità e concorrenza, oltre alla verifica della sussistenza di particolari requisiti
di professionalità e capacità tecnica, organizzativa e finanziaria. Peraltro, in conformità al dir comunitario, è
possibile verificare l’idoneità delle imprese soltanto in virtù di criteri trasparenti, nn discriminatori,
obiettivi, pertinenti e proporzionati, riguardanti unicamente elementi come: qualifiche professionali del
prestatore di servizi e del suo personale, sua solidità finanziaria ed esistenza di una sufficiente copertura
assicurativa; sicurezza marittima o del porto o dell’accesso ad esso, dei suoi impianti, delle attrezzature e
delle persone; osservanza della normativa sociale o del lavoro; rispetto dei requisiti ambientali locali,
nazionali ed internazionali; politica di sviluppo del porto.

Il c7 attribuisce all’Aut port o maritt il compito di stabilire il numero massimo di autorizzazioni che possono
essere rilasciate ad imprese portuali, ma ciò solo tenendo in considerazione le esigenze di funzionalità del
porto e del traffico, assicurando cmq il massimo di concorrenza nel settore. In particolare il d.m. 585/1995
dispone che l’Aut competente deve in ogni caso tenere in considerazione la capacità operativa e funzionale
dello scalo, oltre all’organizzazione e all’efficienza dei servizi e delle infrastrutture stradali e ferroviarie di
collegamento con l’entroterra; inoltre esclude che si possa concedere un’unica autorizzazione a favore
quindi di una sola impresa, la ragione è di garantire un livello minimo di concorrenza.

La legge 186/2000 ha introdotto accanto alle operazioni portuali, i servizi portualiàprestazioni

specialistiche, complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali e precisati a livello locale dalle
singole Aut port sulla base di criteri vincolanti fissati con decreto del ministero dei trasporti. Sono ad es i
servizi di spunta e controllo dei carichi e dei contenitori, rizzaggio e derizzaggio di contenitori e autoveicoli
sulle navi o nel terminal, servizi di riparazione dei contenitori, servizi di trasporto interni al
terminalàcontigui alla prestazione di mera manodopera ma distintiàhanno un’autonoma organizzazione
con assunzione delle conseguenti responsabilità verso il committente di questi servizi. Precedentemente
alla novella di cui alla legge 186/2000, si riservava di fatto alle ex compagnie portuali l’erogazione degli
appalti di servizi, compresi quelli ad alto contenuto di manodoperaàevidente differenziazione di
trattamento delle ex compagnie rispetto alle altre imprese autorizzateàincompatibilità con le regole
comunitarie sulla concorrenza. La CG ha ritenuto in particolare che la deroga rispetto al divieto di
intermediazione di manodopera assicurata alla normativa portuale esclusivamente alle ex compagnie
nell’erogazioni di servizi ad alto contenuto di manodopera era discriminatoria e suscettibile di determinare
un illegittimo conflitto di interessi, in quanto avrebbero operato in competizione con le altre imprese alle
quali fornivano la manodopera in esclusiva. Attualmente l’art 16c1 è stato attuato con d.m. 132/2001 in cui
si afferma che i servizi portuali comprendono le attività imprenditoriali consistenti nelle prestazioni
specialistiche, che siano complementari e accessorie al ciclo delle operazioni portuali, da rendersi su
richiesta di sogg autorizzati allo svolgimento anche in autoproduzione delle operazioni portuali. Il carattere
specialistico delle prestazioni è costituito dalla particolare competenza tecnica del fornitore, rappresentata
anche dalla disponibilità di attrezzature o macchinari specificamente dedicati alla fornitura del servizio; e il
carattere complementare ed accessorio delle prestazioni è costituito dal fatto che, pur trattandosi di
attività distinte da quelle facenti parte del ciclo delle operazioni portuali, siano funzionali al proficuo
svolgimento del medesimo, contribuiscano a migliorare la qualità di quest’ultimo in termini di produttività,
celerità e snellezza, risultino necessarie per eliminare i residui o le conseguenze indesiderate delle attività
del ciclo. Naturalmente valgono anche qui le stesse regole circa l’autorizzazione e i criteri che le imprese
devono soddisfare per l’esercizio delle operazioni portualiàart 16, d.m. 585/2000, d.m. 132/2001.

Rapporto tra imprese concessionarie e non concessionarie. Con la legge 84 nel mercato delle operazioni e
dei servizi portuali sono venute ad operare più imprese, a volte in concorrenza tra loro, che svolgono
diverse attività tra loro integrate. Però solo all’impresa concessionaria è consentita l’occupazione esclusiva
di alcuni spazi demaniali. àprobl circa il possibile accesso a tali spazi da parte di imprese nn concessionarie,
quando tale ingresso nn sia nell’ambito della cooperazione tra queste e il terminalista, e tale accesso sia
ritenuto essenziale per introdursi nel mercato dell’utenza portuale altrimenti precluso. La legge 84, come
regola generale garantisce dir esclusivi di accesso agli spazi per i quali il terminalista ha ottenuto la
concessione; ratio:importanza del terminalista per l’attuazione dei programmi di sviluppo
portualeàl’autorizzazione data ad una impresa nn può consentirle di utilizzare le infrastrutture realizzate
dai concessionari e neppure di accedere alle aree demaniali in concessione, se nn nei limiti eventualmente
indicati nell’atto di concessione o in regolamenti o in forza di accordi tra impresa autorizzata e
concessionaria.

Un dir di accesso può essere invocato solo quando un terminal portuale abbia natura di infrastruttura
essenzialeàgarantire all’utente portuale, che voglia eseguire e completare il trasporto marittimo, l’utilizzo
di tale infrastruttura, nn sostituibile con un’altra, nel senso che si configura ex se come un autonomo
mercato rilevante.
Quando però si tratta di altre imprese che vogliono competere col terminalista, la situazione è diversaàgli
spazi portuali sono molto pochi e una volta esauriti, qualunque area diventa essenziale per le imprese nn
concessionarie, ciò però nn può implicare una limitazione dei dir di proprietà o di iniziativa economica dei
terminalisti.

Mercato della fornitura di manodopera. L’art 21c1lett a della legge 84 prevedeva nella sua versione
originaria, la trasformazione delle compagnie in società legittimate a svolgere operazioni portuali in
concorrenza con le altre imprese autorizzate ex art 16. Accanto a tale opzione si permetteva alle compagnie
di costituire società per la fornitura di servizi, comprese le mere prestazioni di lavoro (lett b). Inoltre l’art 17
della legge 84 consentiva la costituzione di associazioni di lavoro portuale per far fronte alle fluttuazioni del
traffico, garantendo una maggior efficienza all’attività del porto. Associazioni che però potevano essere
costituite solo nei porti dove nn fossero già costituite le società dell’art 21c1 lett bàcreazione di un
monopolio facoltativo a favore delle compagnie portuali, con riguardo alla intermediazione di manodopera
portuale. àLegittimità comunitaria dubbia in quanto tale norma favoriva abusiàprocedura di infrazione nei
confronti dell’Italia rivolta ad ottenere una modifica della disciplinaàsi procedette con l’adozione della legge
647/1996, considerata insufficienteàlegge 186/2000 che riformula integralmente l’art 17 della legge 84/94:

si prevede per ciascun porto un unico sogg fornitore di manodopera temporanea, escludendo
espressamente che tale attività rientri nei servizi di interesse economico generale

è necessario il rilascio di un’autorizzazione per l’espletamento di tale attività, sulla base della verifica e
dell’adozione di atti rivolti ad escludere situazioni di conflitto di interessi

viene imposta l’adozione di opportuni regolamenti volti ad assicurare l’adempimento dell’obbligo di parità
di trattamento nell’erogazione di tali prestazioni, e la permanenza di standard qualitativi e quantitativi nella
fornitura delle prestazioni medesime

l’impresa fornitrice di manodopera temporanea, autorizzata dall’Aut port, deve essere selezionata in base
ad una procedura aperta, accessibile ad imprese italiane e comunitarie; deve essere dotata di adeguato
personale e di risorse proprie; nn può svolgere alcun’altra attività se nn quella relativa alle prestazioni
suddette; deve essere indipendente da altre imprese ex artt 16, 18 o 21.

Se l’impresa nn possiede tali requisiti, ma è necessaria una tale presenza da parte dell’utenza portuale, il
sogg fornitore di manodopera sarà costituito direttamente dall’Aut port mediante la creazione di
un’agenzia amministrata dagli utenti delle prestazioni di quest’ultimaàun’unica impresa di manodopera
condivisa dalle imprese portuali e dall’utenza E ciò nn osta al dir comunitario della concorrenzaàuna
concorrenza è cmq garantita, se nn nel mercato, di certo per il mercato, offrendo al tempo stesso garanzie
e protezioni, in mancanza dei princ di concorrenza e libera circolazione dei servizi.

Autoproduzione delle operazioni e dei servizi portuali. Il d.m. 585/1995, che dà attuazione alla legge
84/94, prevede espressamente che il dir all’autoproduzione è riconosciuto soltanto ai vettori marittimi;gli
altri sogg nn autorizzati allo svolgimento delle operazioni portuali nn godono di alcun dir di autoprodurre
tali operazioni o servizi. Nn si tratta di un dir assoluto quindi potrà essere esercitato previo controllo e
verifica da parte dell’Aut port di alcuni elementi:

- per l’autoproduzione sono necessari mezzi e personale propri dell’impresa di navigazione

- il rilascio dell’autorizzazione all’autoproduzione è subordinato al possesso di una serie di requisiti
come la dotazione da parte della nave di mezzi meccanici idonei ed adeguati allo svolgimento delle
operazioni da compiere, la presenza nella tabella di armamento o nell’organico della sua struttura
operativa in ambito portuale di un numero di elementi sufficienti e in grado di espletare le operazioni in
massima sicurezza.

Per quanto riguarda l’applicazione del dir di autoproduzione all’impresa terminalista, nessun dubbio circa la
sua capacità di organizzare e gestire in proprio, con propri mezzi e risorse umane, l’intera gamma delle
operazioni portualiàsi è parlato in proposito di autonomie funzionali. Peraltro, nella misura in cui l’impresa
terminalista abbia la facoltà di erogare tutte le operazioni facenti parte del ciclo portuale e tutti i servizi
accessori relativi alla merce che possono essere ricompresi nei servizi portuali di cui all’art 16c1, sembra
difficile ipotizzare che vi siano altri spazi nei quali il terminalista possa autoprodurre altri serviziàè
necessario delimitare il ruolo e le attività del terminalista nel senso di nn ritenere applicabile il dir di
autoproduzione in relazione alle attività svolte nei mercati contigui della catena logistica in cui vi sono i
servizi portuali e le operazioni ad esso affidate.

Servizi tecnico nautici. Rispondono ad interessi generali e di rilievo extraeconomicoàsicurezza del porto e
delle acque portuali e la tutela dell’ambiente. Nel nostro ordinamento sono specificatamente regolati i
servizi tecnico-nautici di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio; vi sono però altri servizi, nn
menzionati, di interesse generale in quanto erogati a vantaggio dell’intera comunità portuale
(illuminazione, raccolta rifiuti, vigilanza antincendio…).

Secondo il dir comunitario, per essere considerato un servizio di interesse generale, deve avere una
specifica missione pubblica capace anche di offrire una risposta ai bisogni degli utenti; inoltre la P.A. o altre
autorità devono imporre alcuni requisiti, come il rispetto di standard qualitativi e di sicurezza e l’adozione
di tariffe.

Fonti I servizi tecnico-nautici sono quei servizi, diversi dalla operazioni portuali, che vengono resi alla nave
in occasione del suo arrivo o della sua partenza, al fine di garantire la sicurezza della navigazione nei porti e
nelle zone adiacenti (sicurezza delle navi, delle infrastrutture portuali, delle persone e dell’ambiente).

Sono essenzialmente 4: pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellagio.

Sono disciplinati dalla legge 84/94, dal cod nav e dal regolamento per la navigazione marittima. La legge 84
regola in particolare la determinazione delle tariffe e il concorso di Aut port e maritt nella disciplina e
organizzazione all’interno dei singolo scali.

Art 17 cod nav: l’Aut maritt è l’organo dell’amministrazione dotato di tutte le competenze generali e
residuali nella materia della navigazione, compresa quindi la disciplina dei servizi tecnico-nautici.

Artt 62 e 63: stabiliscono il potere dell’Aut maritt di regolare e vigilare, secondo il regolamento, l’entrata e
l’uscita, il movimento, gli ancoraggi e gli ormeggi delle navi e di intervenire in casi di emergenza, con
conseguente potestà di utilizzo dei prestatori dei servizi in questione.

Artt 66 e 67: l’Aut maritt individua i mezzi di cui devono dotarsi gli erogatori dei servizi tecnico-nautici per
lo svolgimento della loro attività.

Art 81: l’Aut maritt provvede alla sicurezza e polizia del porto o dell’approdo e delle relative adiacenze.
àl’Aut maritt disciplina in modo compiuto i servizi tecnico-nautici, stabilendo in particolare gli obblighi di
servizio pubblico, in virtù di appositi regolamenti di servizio da adottarsi d’intesa con l’Aut port.

In questa materia il cod nav ed il relativo regolamento nn sono stati novellati tanto dalla legge 84, ma
piuttosto dalle leggi 647/1996 e 186/2000 che hanno dato della materia un’impostazione coerente col dir
comunitario:

- natura di servizi di interesse economico generaleàprestati all’interno di un mercato regolato

- unitarietà e omogeneità di tali servizi dal punto di vista del modello organizzativo

- coinvolgimento dell’Aut port, accanto all’Aut maritt, nella disciplina e organizzazione dei servizi in
questione, ferma l’attribuzione esclusiva all’Aut maritt dell’adozione di atti autoritativi volti ad imporre
l’impiego di tali servizi agli utenti portuali per esigenze di sicurezza della navigazione e del porto

- individuazione di criteri e meccanismi per la determinazione delle tariffe secondo principi di

trasparenza, partecipazione e obiettività.

Infine la legge 84 dispone espressamente che l’Aut maritt può rendere obbligatori i servizi tecnico-nautici.

PilotaggioIl pilota suggerisce la rotta e assiste il comandante nella determinazione delle manovre
necessarie per seguirla.

E’ caratterizzato da un modello organizzativo monopolisticoài piloti sono costituiti in corporazione (corpo

piloti) mediante apposito decreto. Il loro numero è determinato in base alla misura necessaria per
l’espletamento del servizio in condizioni di sicurezza ed efficienza.

Vi è uno stretto potere di vigilanza dell’Aut maritt sull’organizzazione, oltre che sulla dotazione e
adeguatezza dei mezzi tecnici utilizzati.

Per quanto riguarda la resp del pilota e della corporazione, la resp di quest’ultima è limitata alla cauzione
fissata a livello locale e soltanto per i danni subiti dalla nave. Inoltre è prevista un’inversione dell’onere
della prova a carico del danneggiato per quanto riguarda l’inesattezza delle informazioni e indicazioni
fornite, considerando che la prestazione del pilota è assimilabile a quella di un’opera intellettuale, e che il
ruolo preminente e le resp gravano sul comandante della nave anche durante le manovre nelle quali è
assistito dal pilotaàgiuri: il pilota nn assume né il comando della nave, né la direzione delle manovre, che
continuano ad essere attribuzioni proprie del comandante: questi ne rimane l’unico resp, a meno che provi
che l’errore di comando o di manovra sia derivato da inesatte indicazioni o informazioni, fornite dal pilota.

Il pilotaggio è in genere facoltativo, ma può essere reso obbligatorio dall’Aut maritt per esigenze di
sicurezza della navigazione, purchè adeguatamente motivate.

RimorchioPuò essere esercitato solo a seguito di un atto di concessione, da adottarsi dal capo del
compartimento, nel quale devono essere indicate e determinate tutte le condizioni di prestazione del
servizio, con particolare riguardo al numero ed alle caratteristiche dei mezzi tecnici necessari per il servizio.

Il concessionario deve corrispondere un canone annuo all’ Aut amministrativa, il cui importo è assai
modesto, a causa degli oneri accollati all’impresa erogatrice del rimorchio.

La disciplina è prevalentemente locale ed è prevista sia nell’atto di concessione sia nel regolamento di
servizio.

L’adempimento degli obblighi del concessionario condiziona lo stesso mantenimento della concessione.

In ambito portuale viene effettuato il rimorchio manovra, nel quale la prestazione dedotta è
esclusivamente quella della trazione e la direzione delle operazioni è normalmente affidata al comandante
della nave. Gli armatori del rimorchiatore e della nave rimorchiata sono resp in solido degli eventuali danni
subiti da terzi a causa delle operazioni, salva la prova della nn imputabilità; mentre nei rapporti reciproci
l’armatore del rimorchiatore si libera da ogni resp fornendo la prova che i danni nn sono derivati da
mancata o cattiva esecuzione degli ordini impartiti dal comandante della nave rimorchiata al comandante
del rimorchiatore.

Ormeggio e battellaggioLa disciplina si trova soprattutto nel regolamento per la navigazione marittima e a
livello locale.

Ormeggiatori e barcaioli sono inseriti nel personale marittimo e sono iscritti in appositi registri a cura del
Comandante di Porto. L’accesso alla professione è riservato a sogg provvisti di specifici requisiti personali e
professionali.

Penetrante controllo da parte dell’Aut maritt.

autoproduzioneLa disciplina dei servizi tecnico-nautici è caratterizzata dall’universalità, organizzata in

funzione di assicurare la disponibilità del servizio in ciascun porto a prescindere dalla domanda effettiva del
servizio, e strutturata nn soltanto in funzione di specifiche e individuali esigenze commerciali, ma anche di
quelle generali sulla sicurezza delle acque portuali e le prestazioni che devono essere rese in caso di
necessità ed emergenza. Sulla base di ciò i prestatori di tali servizi devono assumersi i vincoli e gli obblighi
nell’interesse del porto che il legislatore ha posto per poter svolgere tale attività. E le restrizioni al libero
accesso al servizio sono giustificate proprio per il fatto che si tratta di servizi di interesse generale.

Deve escludersi la configurabilità di un dir assoluto alla autoproduzione; questa nn è consentita nei casi in
cui la riserva a favore di determinate imprese a cui so no garantiti dir esclusivi sul mercato è stabilita per
motivi di ordine pubblico e difesa nazionaleàè il parere reso dal Consiglio di Stato in relazione all’ormeggio,
conclusosi con la nn applicabilità del dir di autoproduzione nell’ormeggio.

Tale orientamento è confermato dalla CG e anche dalla Cass che nel 2002 ha affermato, sempre in
relazione all’ormeggio: l’autoproduzione nn sussiste perché le disposizioni della normativa in materia di
navigazione marittima che prevedono una riserva di ormeggio nei porti, trovano il loro fondamento in
motivi di sicurezza pubblica e cioè di sicurezza della navigazione nei portiàla liberalizzazione che la legge
84/94 ha attuato per le operazioni terrestri nn si è estesa ai servizi nautici, in ordine ai quali il legislatore ha
confermato il potere di regolamentazione attribuito all’autorità amministrativa.

Tale motivazione può essere estesa anche agli altri servizi nautici, infatti la sent della Cass conclude
affermando che la disciplina dei servizi in mare risente tuttora delle ragioni pubblicistiche, tra le quali
assumono rilevanza quelle inerenti la sicurezza pubblica. Spetta al potere amministrativo contemperare
tale esigenza collettiva con la tutela della concorrenza e del mercato.

àIl divieto di autoprodurre servizi tecnico-nautici è senz’altro giustificato come strumento per garantire il
mantenimento del servizio universale.

TariffeIl loro controllo, la partecipazione degli utenti alla loro determinazione, la verifica che avvengano
mediante criteri di trasparenza ed equità vogliono evitare che l’impresa abusi dei dir esclusivi che le sono
stati attribuiti.

La legge 84/94 prevede una procedura articolata per la loro approvazione.

L’autorità competente alla loro adozione è, per il pilotaggio, il Ministero dei trasporti che emana decreti
porto per porto; per il rimorchio, ormeggio e battellaggio, le tariffe sono adottate dall’Aut maritt.

Il procedimento di determinazione delle tariffe deve garantire trasparenza, completezza (deve contenere
l’utile dell’erogatore del servizio e tutti i costi del servizio), equità e nn discriminazione.

Vi sono poi ALTRI SERVIZI DI INTERESSE GENERALE, alcuni previsti espressamente dalla legge 84 all’art 6
altri previsti da leggi speciali: illuminazione, manutenzione e riparazione delle parti comuni del porto,
pulizia e raccolta rifiuti, servizio idrico, stazioni marittime, servizi informatici e telematici…

L’elenco contenuto nell’art 6 nn va cmq inteso in senso tassativoàè ricompresso ad es il servizio integrativo
antincendio.

SERVIZI TECNICO NAUTICI caratterizzati da essere operazioni che riguardano nn il porto, ma la nave.

Funzionali alla sicurezza, presenza, localizzazione della nave in ambito portuale.

Fanno capo prevalentemente all’Aut marittàcapitanerie marittime.

Funzionali alle caratteristiche del porto in termini di sicurezza e nn economiciànumero e modalità tali da
garantire 365 gg all’anno e 24 h su 24 questi serviziàtariffe imposte dalla pubbl amministrazione.

Ratio di tutto ciò: evitare che la concorrenza vada a discapito della sicurezzaàconcorrenza limitata ma
giustificata e ammessa anche dall’UE sulla base di un interesse generale.

Tutela dell’ambiente
Quadro normativo di diritto internazionale Il diritto internazionale pone diversi obblighi agli stati in
merito alla protezione dell’ambiente marino, elaborati sulla base di alcuni principi fondamentali. Il
principio ispiratore è stato elaborato dalla giurisprud nel caso Isola di Palmas,nel 1928 . in quest’ occasione
è stato detto che nessuno stato ha diritto di usare gli spazi sottoposti alla sua sovranità o di permetterne
l’uso in modo tale da provocare un danno in ambiti assoggettati alla sovranità di altri stati, cioè si è posto il
limite per uno stato di amministrare il proprio territorio in danno di un altro stato. Da questo principio
base, gli stati hanno iniziato a collaborare per realizzare un’azione collettiva internazionale di protezione
dell’ambiente.

Un passo importante è stato fatto con la convenzione di Montego Bay,1982 pone l’obbligo di proteggere e
preservare l’ambiente marino e per realizzarlo prevede che gli stati prendano le misure necessarie ad
assicurare che le attività svolte nel proprio ambito non provochino inquinamento ad altri stati e ad
assicurare che fenomeni inquinanti verificatesi in uno stato non si propaghino in altri stati. Inoltre la conv
impone agli stati di concorrere tramite organismi internazionali alla creazione di norme uniformi per
prevenire, ridurre, controllare l’inquinamento da parte di navi e pone la prevalenza della normativa
internazionale più rigorosa rispetto a quella statale. Infine, la conv sancisce la responsabilità per gli stati che
violino questi obblighi e fa salva l’applicazione di altre norme internazionali anche future più rigorose.

Altro passo importante è fatto con la convenzione di bruxelles1969 riguardante i sinistri in alto mare che
determinano inquinamento da idrocarburi; mette gli stati nella condizione di poter adottare, in caso di
sinistri in alto mare, le misure necessarie per attenuare o eliminare i rischi connessi all’inquinamento
marino da idrocarburi. Queste misure devono rispondere a criteri di proporzionalità e ragionevolezza.Lo
stato prima di agire deve consultare gli altri stati interessati dal sinistro e deve notificare le misure che
vuole adottare e prima di adottarle dovrà adoperarsi nel senso di evitare rischi per le vite umane e salvare
coloro che sono in pericolo.

Per quanto riguarda l’inquinamento marino da navi , il testo di riferimento è la convenzione MARPOL 1973,
aggiornata nek 1978 in base alla quale gli stati si impegnano a prevenire l’inquinamento derivante dallo
scarico in mare di sostanze tossiche e nocive ; gli stati contraenti, in particolare, collaborano nel ricercare le
violazioni e nell’eseguire le misure per eliminarle con tutti i mezzi appropriati di ricerca, controllo
dell’ambiente , trasmissione delle informazioni e raccolta di prove.

Quadro normativo italiano ci sono diverse leggi tutte finalizzate alla protezione dell’ambiente marino e
alla disciplina dell’attività economica in mare. La principale è la legge sulle disposizioni della difesa del mare
che prevede che quando si verifica un inquinamento marino o si prospetta un pericolo imminente di
inquinamento, l’autorità marittima deve programmare a attuare ogni misura necessaria per un pronto
intervento. Insomma c’è un obbligo di pronto intervento. Quest’obbligo è perseguito anche attraverso
alcuni obblighi del comandante, dell’armatore, del proprietario della nave e del responsabile di
impianti:questi soggetti infatti in caso di danno all’ambiente marino devono subito informare l’autorità
marittima ed adottare tutte le misure necessarie per eliminare gli effetti dannosi , ma qualora non si
adoperino in tal senso, l’autorità marittima interverrà direttamente recuperando poi le spese sostenute;
per la giurisprud il tipo di resp prevista a carico di questi sogg è oggettiva .

Un problema riguarda il coordinamento della normativa nazionale con quella internazionale: un caso si era
posto perché la legge sulle disposizioni della difesa del mare poneva un divieto assoluto alle navi italiane di
scaricare in acque internazionali sostanze inquinanti, a pena di sanzioni penali ; la conv MARPOL invece, a
certe condizioni rigorose consente questo scarico. La giuri ha detto che anche per le navi italiane si deve
applicare la convenzione perché è una fonte di rango superiore in forza della ratifica operata dagli stati ed
inoltre è vero che gli stati possono porre misure più rigorose ,ma non si devono eccedere di molto i
contenuti della conv. Inoltre la giuri ha detto che MARPOL , nel suo allegato relativo al trattamento dei
rifiuti prodotti da navi, non opera in relazione allo smaltimento in aree portuali perché si applica il dir
nazionale ed il dir UE.

Convenzione di bruxelles1969 (CLC)si occupa della responsabilità per inquinamento marino da

idrocarburi .si applica ai danni da inquinamento provocati sul territorio , nelle acque territoriali e nella zona
economica esclusiva di uno stato contraente dagli idrocarburi trasportati come carico o come combustibile.
Vale anche per i galleggianti dotati delle caratteristiche per il trasporto di idrocarburi. Regime della
responsabilitàLa convenzione prevede in capo al proprietario della nave una resp oggettiva per il danno da
inquinamento prodotto da idrocarburi fuoriusciti ed esclude che possano essere proposte azioni nei
confronti dei servants or agents, del pilota, del conduttore, del noleggiatore, del manager, dei soccorritori
e nei confronti di quei soggetti che abbiano reso servizi alla nave (= categoria ampia: per il tribunal de
grande istance Parigi, le soc di classifica non sono incluse, per la corte di NY, sì). Nei confronti del
proprietario però non può essere proposto nessun reclamo se non in base alla conv, e il proprietario non
può mai rivalersi nei confronti dei suoi servants or agents. La ratio è concentrare solo sul soggetto che
risulta proprietario al momento dell’incidente l’obbligo di risarcimento perché costui svolgendo un’attività
potenzialmente pericolosa crea la situaizione di rischio ma nel frattempo controlla tale attività e può
ridurne i margini di pericolosità; inoltre c’è l’esigenza di garantire una facile identificazione del responsabile
e di agevolare il danneggiato in sede processuale. Cmq la conv prevede alcune eccezioni alla resp oggettiva
che sono i casi nei quali il danno è stato causato da 1)eventi bellici/fenomeni naturali di forza maggiore , 2)
fatto doloso di terzi , 3) colpa delle autorità che sono preposte al mantenimento degli aiuti alla navigazione
–come carte nautiche- .inoltre la resp del proprietario è esclusa o diminuita in proporzione al concorso di
colpa del danneggiato. Inoltre il risarcimento dovuto dal proprietario è limitato . i limiti sono determinati in
relazione alla stazza lorda della nave e calcolati fino ad un max di 59,7 milioni di diritti speciali di prelievo,
però tale limitazione è esclusa se il proprietario ha agito con colpa con previsione o dolo eventuale. Infine i
proprietari di navi cisterna devono dotarsi di una copertura assicurativa : assicurazione dà certezza alle
pretese dei danneggiati e segna il limite oltre il quale non possono essere elevati i limiti di risarcimento. Per
eventi catastrofici, cmq , il limite al risarcimento è alzato con una somma fornita dall’International Oil
Pollution, che è finanziato dagli stati aderenti. Il fondo dell’international oil pollution è utilizzato anche nei
casi di esclusione della resp del proprietario o quando il proprietario e l’assicuratore siano insolventi. Cmq
anche questo fondo è limitato. La sua ratio è l’esigenza di soddisfare il danneggiato. Per le navi di piccole
dimensione, infine, attraverso un accordo cd STOPIA , gli assicuratori che coprono i rischi garantiscono al
International oil pollution il diritto di promuovere az di rivalsa contro gli stessi assicuratori in un tetto max.
il danno risarcibile comprende la perdita e il danno causato al di fuori della nave dalla contaminazione che
deriva dalla fuga o dalla discarica di idrocarburi e anche le cd misure preventive il costo delle misure rivolte
a ridurre o prevenire il danno + i danni causati dalle misure stesse. Si tratta di quelle misure adottate dopo
il verificarsi di un incidente per evitare o diminuire il danno. Le misure indennizzabili sono quelle che

• abbiano come scopo essenziale/primario quello di evitare o circoscrivere gli effetti dannosi .
Guardando allo scopo, la giurisprud ha distinto le misure preventive dalle operazioni di soccorso : la
distinzione è rilevante perché si applica una disciplina diversa e il risarcimento per chi ha posto in
essere l’attività è diverso. le attività di salvataggio e soccorso sono quelle finalizzate a salvare la
nave e il suo carico , sono disciplinate dalla conv bruxelles1910, e danno diritto ad un compenso; le
misure preventive sono finalizzate a eliminare o prevenire l’inquinamento, sono disciplinate dalla
conv bruxelles1969 e danno diritto sono ad un risarcimento del danno e ad un rimborso per le
spese sostenute. Però nella realtà questa distinzione è difficoltosa.

• sono adottate secondo criteri di ragionevolezza, proporzionalità, congruità: questi parametri vanno
verificati alla luce di criteri oggettivi e delle esigenze del caso concreto. La ragionevolezza della
misura va controllata ex ante. Il controllo sulla ragionevolezza implica una verifica sulla congruità
del quantum richiesto da chi agisce a tit di indennizzo : prima si accerterà la proporzionalità delle
spese sostenute cioè se l’impiego di risorse è stato commisurato al risultato, poi si confronterà
l’importo che è richiesto con il costo effettivo dell’intervento, cioè si identificheranno le spese
indennizzabili : alla luce di ciò sono sicuramente indennizzabili i costi fissi mentre i costi dell’attività
prestata da dipendenti di un ente o di un’impresa lo sono se si prova che questi sogg hanno
effettuato lavoro straordinario.
 • sono poste in essere dopo che si è verificato l’incidente o prima di esso se c’era pericolo grave di
inquinamento.

Qual è il danno risarcibile? 1) il danno economico cioè il danno sofferto a seguito della perdita di un bene o
del suo danneggiamento, le spese incorse per la pulizia o la riparazione di beni contaminati da idrocarburi
(persino il danno alla persona) e ,inoltre, il lucro cessante causato da un danno fisico alle cose (ma se il
lucro cessante non è direttamente connesso al danno fisico ed è connesso alla minore redditività di
un’impresa, la giurisprud non è concorde ; nel caso Haven il Trib di Genova ha detto che tale tipo di danno
è risarcibile se viene provato sia il danno sia il nesso di causalità tra il danno e l’evento. La court of session
scozzese invece ha negato la risarcibilità di questo danno). 2) il danno ambientale , cioè il danno che
consiste nella lesione delle risorse naturali indipendentemente da una qualche utilità economica , secondo
un orientamento è risarcibile solo nella misura corrispondente all’ammontare delle spese necessarie per
realizzare un piano di risanamento ecologico e il piano di risanamento dovrà essere sia idoneo a garantire
un ripristino ,sia programmato in funzione della sua concreta messa in opera e deve essere ispirato alla
ragionevolezza, perciò dovrà essere fattibile,tempestivo, compatibile con l’ambiente … (perciò sì
sostituzione recupero risorse perdute con altre). Per la giuri ita il danno all’ambiente è un danno
patrimoniale risarcibile perché la distruzione , deterioramento… del bene ambiente si riflette sulla
collettività in termini economici. Quindi il danno ambientale per la giuri ita è risarcibile anche se manca un
piano di risanamento, perché cmq c’è una perdita economica visto che la comunità non può più fruire del
bene naturale e la perdita è quantificata secondo parametri equitativi.

Insomma gli orientamenti a livello nazionale e internazionale sono diversi, per questo nei protocolli del
1992 alla CLC si è precisato che il danno ambientale è risarcibile nei limiti dei costi effettivamente
sostenuti o da sostenersi per attuare ragionevoli misure di ripristino. Da qui prende le mosse anche il codice
dell’ambiente ita.

Come si attua la limitazione della responsabilità del proprietario? In modo simile a quella dell’armatore.
Viene costituito un fondo o in contanti o con fideiussione bancaria previa verifica dei requisiti della
sussistenza per la limitazione . si apre quindi la procedura di liquidazione e tutte le domande vanno
proposte nell’ambito di questa procedura.

Altre convenzioni convenzione HNS ,1996riguarda la resp per i danni causati da sostanze tossiche e
nocive che è a carico del proprietario il quale ha l’obbligo di assicurarsi. Cause di esonero della resp sono le
stesse, si aggiunge l’esonero per omissione da parte del caricatore di corrette informazioni in merito alla
natura del carico. Il limite per la responsabilità è più basso. Convenzione di Londra 2001, cd bunker
conventionsi applica ai danni da inquinamento causati da idrocarburi causati da navi diverse dalle navi
cisterna . (la CLC si applica alle navi cisterna). La differenza fondamentale con la clc è che qui mancano le
disposizione di limitazione della resp, perciò qui si applica il regime della resp dell’armatore e la normativa
nazionale. Oil pollution actè una normativa solo statunitense perché gli USA non sono contraenti della CLC.
È più rigorosa della CLC. Innanzi tutto allarga il num dei sogg responsabili: oltre al proprietario sono resp il
conduttore a scafo nudo e il contraente o chi è responsabile per le operazioni della nave (quindi anche per
es il venditore…) . i danni risarcibili sono anche quelli alle risorse naturali. Le clausole di esonero della resp
sono molto limitate e il soggetto non potrà avvalersene se non ha segnalato l’incidente o non ha prestato
un contributo alle attività di disinquinamento , però i limiti quantitativi ai risarcimenti sono più alti della CLC
ma se il sogg tiene comportamenti colposi/dolosi non se ne potrà avvalere. Inoltre impone l’obbligo di
assicurazione per un importo pari al limite della resp.

Diritto dell’UE nell’ambito dell’unione si è sviluppata una normativa complessa in questa materia . innanzi
tutto ci sono i tre “pacchetti” ognuno di quali incorpora diverse direttiveErika I in materia di controlli: sia a
bordo delle navi, sia da parte dello stato del porto di approdo e inoltre prevede norme che impongono il
doppio scafo per le navi cisterna. Erika II è in tema di monitoraggio del traffico marittimo e istituisce anche
un’agenzia eu per la sicurezza marittima. Erika III , altri provvedimenti su ispezioni e controlli a bordo ,
monitoraggio e inchieste sui sinistri marittimi. In secondo luogo ci sono due direttive importanti dir
05/2005 che obbliga gli stati ad adottare meccanismi sanzionatori anche penali per punire gli scarichi di
sostanze inquinanti da navi ed inoltre per la corte di giustizia questa direttiva non può essere contestata in
relazione alla conv MARPOL. dir 75/442 , in tema di rifiuti . per la corte di giust anche gli idrocarburi versati
a seguito di un incidente devono considerarsi rifiuti e perciò sia il venditore del prodotto sia il noleggiatore
della nave dovranno sopportare o rimborsare il costo per lo smaltimento .

Vendita marittima
È la vendita di cose mobili tra soggetti localizzati in aree geografiche diverse ;le parti perciò si accordano
che la cosa mobile oggetto del ct venga consegnata non nel luogo in cui si trovava al momento della vendita
(regola generale art 1510 c1 ,cc) ma in un luogo diverso. Quindi la vendita marittima è la cd vendita da
piazza a piazza. Il ct di vendita è un ct con effetti reali (= costituisce e trasferisce diritti reali o preesistenti
fra le parti) e consensuale (= si forma in base al semplice accordo delle parti e non necessita della
consegna della cosa per essere perfezionato). Il ct di vendita si forma con l’accordo delle parti, ma
obbligazione fondamentale del venditore è consegnare la cosa venduta: la vendita marittima perciò è
collegata con il Ct di trasporto, perché la consegna della cosa venduta si realizzerà con esso. Quindi si pone
il problema di capire quando il venditore è liberato dalla obbligazione di consegna. La giurisprudenza ha
risposo dicendo che la vendita marittima configura la fattispecie della vendita con spedizione, si applica
l’art 1510 cc che al secondo comma dice che “Salvo patto o uso contrario, se la cosa venduta deve essere
trasportata da un luogo all’altro, il venditore si libera dall’obbligo della consegna rimettendo la cosa al
vettore o allo spedizioniere e le spese del trasporto sono a carico del compratore .” quindi la vendita
marittima corrisponde alla vendita con spedizione , nella quale si inserisce il ct di trasporto come modalità
esecutiva della vendita e il venditore consegnando la cosa al vettore/spedizioniere è liberato della sua
obbligazione, salvo patto contrario; il vettore non è un ausiliario del venditore, ma del compratore , perciò
il venditore non risponderà degli inadempimenti del vettore nei confronti del compratore, neppure in
presenza di clausole, salvo che sia provata una sua colpa per non aver scelto il vettore/spedizioniere
secondo quanto convenuto col compratore e la scelta è stata fatta con negligenza.

Nella vendita con spedizione cmq le parti possono introdurre nel ct o la clausola CIF o la clausola FOB. Per
effetto di entrambe, il venditore adempirà l’obbligo di consegna con l’effettiva caricazione della merce
sulla nave al porto di caricazione ( e per i carichi liquidi, per la giuri,c’è l’imbarco dopo che il prodotto è
passato dalla flangia di raccordo con la tubazione di bordo ). inoltre

• Con la clausola CIF la stipulazione del ct ulteriore di trasporto è a carico del venditore.deve
stipulare un ct idoneo a far conseguire al compratore la disponibilità della merce perciò il
venditore, per l’evoluzione della giuri, sarà responsabile per mala electio del vettore o per aver
stipulato un ct di trasporto a condizioni inusuali o con l’impiego di una nave non idonea o con un
itinerario che comporta ritardi. Inoltre per questa clausola il venditore è obbligato a caricare le
merci e a darne comunicazione, a ottenere la licenza di esportazione e a stipulare a proprie spese
un ct di assicurazione marittima contro i rischi ordinari della navigazione .

• Con la clausola FOB l’obbligo di concludere il ct di trasporto grava sul compratore . il venditore
 invece dovrà rendere disponibile la merce pronta per la caricazione in tempo utile per la prevista
data di arrivo della nave ed evitare attese in porto e il venditore risponde perciò degli effetti del
mancato obbligo di cooperazione per l’imbarco.

Vendita su documenti ha per oggetto cose mobili rappresentate da documenti . il venditore si libera
dall’obbligo della consegna trasmettendo al compratore il documento e il compratore in quel momento è
tenuto a pagare il prezzo : se i documenti sono regolari il compratore non può rifiutare il pagamento
eccependo che le cose sono difettose a meno che tali difetti non risultino già provati. Per accordo delle
parti il pagamento può anche avvenire per mezzo di una banca incaricata dal compratore e in questo caso il
venditore dovrà presentare alla banca i doc rappresentativi delle merci . ( e qui il compratore, per la
cassazione conferisce alla banca un mandato senza rappresentanza ad aprire un credito in favore del
venditore e a ritirare i documenti e controllarli: la causa del ct fra compratore e banca è la cv col venditore

La vendita su doc realizza il punto di equilibrio tra gli interessi del venditore , che vuole incassare il prezzo
non appena consegna la merce, e del compratore, che vuole pagare quando la riceve: c’è il pagamento
quando il venditore consegna la merce al vettore, trasferisce anche i documenti al compratore (li invia..?) il
quale diventa così legittimo possessore di un titolo di credito e acquista la legittimazione alla riconsegna
della merce da parte del vettore ed il potere di disporne. così il vettore anticipa il momento dell’incasso del
prezzo e il compratore però paga sulla base di un doc preciso ,sul quale fa affidamento dell’adempimento
del vettore.

I documenti che il venditore trasferisce sono o una polizza di carico o altri doc come certificati di
quantità/qualità che attestano che la merce è conforme a quanto prescritto nel ct: questi doc possono
avere valore o solo presuntivo o, per un’elaborazione della giuri, anche definitivo e precludere ogni
contestazione al compratore e qui la ratio è garantire un’esigenza di certezza e speditezza dei traffici
commerciali.

In particolare, circa la polizza di carico : assolve 3 funzioni

• Ricevuta del carico : attesta l’adempimento da parte del venditore dell’obbligo di consegna delle
merci al vettore e dovrà perciò indicare quantità/qualità delle merci , le eventuali riserve , dovrà
indicare l’avvenuta caricazione sulla nave e non solo la mera presa in consegna da parte del vettore
e quindi dovrà indicare la data della consegna . una polizza di carico che appare falsata (in
particolare rispetto alla data) , produce una resp extract e solidale del vettore e del venditore se è
derivato in danno ingiusto ad un terzo, che è il destinatario-compratore .l’attività è fraudolenta
perché il venditore e il vettore si accordano per simulare l’avvenuta consegna cui è subordinata la
controprestazione del pagamento. Il fatto illecito qui consiste nella falsificazione della polizza e il
danno è il pagamento del prezzo da parte del compratore che non avrebbe dovuto essere erogato
se la polizza fosse stata veritiera. Tra l’altro la giuri ha detto che il compratore può ottenere il
provvedimento d’urgenza ex artt 700cpc se risulta acquisita la prova della falsità della polizza.

• Documentazione del ct di trasporto : attesta l’adempimento del venditore di aver stipulato un ct di

trasporto, nel caso di clausola CIF.

• Titolo di credito : dà diritti al destinatario-compratore quali 1) ottenere la riconsegna delle merci

dal vettore , 2) il possesso mediato delle merci 3) il diritto al risarcimento del danno. Solo il titolo dà
diritto alla riconsegna anche se le merci dovessero arrivare prima di essoma per evitare che il
destinatario non ritiri la merce e costringa il vettore ad aspettare nel porto si è diffusa nella pratica
la consegna della merce senza polizza di carico se il destinatario rilascia al vettore una letter of
 indemnity con la quale il destinatario si impegna nei confronti del vettore a consegnargli la polizza
quando arriverà e a indennizzarlo contro le pretese di altri portatori della polizza.

Inoltre sono usati altri strumenti alternativi alla polizza che non sono titoli di credito e quindi non
presuppongo di essere esibiti per ottenere la riconsegna della merce ; vanno diffondendosi anche
sistemi elettronici per realizzare modalità di circolazione dei doc più veloci.

Trasferimento del rischio la regola generale è che il trasferimento del rischio si realizza quando c’è la
trasmissione della proprietà delle merci e cioè quando queste vengono individuate. quindi nel caso di
vendita marittima se c’è il trasferimento di cose determinate solo nel genere, la proprietà si trasmette con
l’individuazione :una volta fatta l’individuazione il compratore è tenuto al pagamento . dunque prima del
passaggio di proprietà delle merci , prima dell’individuazione, il rischio di perdita-avaria delle merci è a
carico del venditore, dopo è a carico del compratore.

Per la prassi contrattuale invece, rileva il momento della consegna, che realizza l’individuazione, al vettore
e quindi il prima dell’imbarco il rischio di perdita- avaria delle merci è a carico del venditore, dopo del
compratore . però, per la cassazione se la coincidenza della consegna –individuazione non si realizza ,
prevale la regola generale.

Quando si realizza il trasferimento del rischio del danno con l’imbarco delle merci, il compratore acquisisce
anche un dir di azione contro il vettore per ottenere un risarcimento contro il danno che si potrebbe
verificare durante il trasporto

Insomma a seguito di ripetuti interventi della giurisprudenza, gli effetti della consegna delle merci da
parte del venditore al vettore sono

• Il venditore è liberato dall’obbligazione fondamentale del ct di cv che è la consegna della cosa al

compratore

• Le cose determinate solo nel genere sono individuate e quindi c’è il trasferimento della proprietà
dal venditore al compratore : di conseguenza i rischi e i pericoli per cose passano in capo al
compratore e inoltre il compratore-destinatario diventa l’unico legittimato all’esercizio dei diritti
che nascono dal ct di trasporto e potrà far valere contro il vettore l’azione di risarcimento del
danno per perdita-avaria delle cose trasportate.(cmq in caso di risoluzione del ct di cv, l’azione di
risarcimento nei confronti del vettore , spetta al venditore ). Infine il compratore-destinatario
acquista anche il dir all’indennizzo assicurativo per la perdita-avaria delle cose trasportate ,
perché questo dir spetta al proprietario della merce. (però secondo un altro orientamento
giurisprud , il diritto all’indennizzo spetta a chi effettivamente sopporta il pregiudizio economico
conseguente al danno. )

Charter parties
Fonti di questa disciplina contrattuale: si parte dal cnav, ma in realtà non esiste un inquadramento
dogmatico perfetto di questi contratti, perché si è sempre guardato ai documenti concreti via via impiegati.

Confronto della disciplina del cnav con i formulari. Il cnav nel terzo libro si occupa di ct di locazione,
noleggio e trasporto di persone/ di carico/ di cose determinate. Tuttavia questa disciplina non è adeguata
alle esigenze reali dei traffici marittimi, quindi si sono create delle difficoltà nella definizione-qualificazione
contrattuale di questi ct , in particolare del noleggio.

Art 348 Ct di Noleggio : ct per il quale il noleggiante (l’armatore: ha la detenzione della nave per il
compimento della navigazione e compie i viaggi per conto del noleggiatore) , in corrispettivo del nolo
pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti o entro un periodo di
tempo convenuto i viaggi ordinati dal noleggiatore . quindi questo ct si distingue nelle due sottospecie di
noleggio a tempo (= quando si prestabilisce la durata del noleggio e il noleggiatore può ordinare entro quel
tempo quali/quanti viaggi farà la nave.) e di noleggio a viaggio (= quando sono prestabiliti quali/quanti
viaggi saranno effettuati).

Nonostante la disciplina contenuta negli artt seguenti, le disposizioni sul ct di noleggio non esauriscono la
materia ed infatti ci si rifà alle norme del trasporto di cose perciò il ct di noleggio non costituisce in realtà
un autonomo tipo ct ,non c’è una differenziazione netta col ct di trasporto di cose o persone, anzi si può
dire che il ct di noleggio sia un sottotipo del ct di trasporto di cose. questo perché , per il cnav le
obbligazioni fondamentali del ct di noleggio sono per il noleggiante , prima della partenza mettere la nave
in stato di navigabilità , armarla, equipaggiarla ; ed inoltre il noleggiante l’altra obbligazione fondamentale
è quella di effettuare viaggi o di navigare [ = il noleggiante è obbligato , prima della partenza, a mettere la
nave in stato di navigabilità per il compimento del viaggio, ad armarla ed equipaggiarla e a provvedere per i
documenti : il noleggiante è responsabile dei danni derivati da difetto di navigabilità ,a meno che provi che
si tratta di un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza]; per il noleggiatore , sostenere le spese
variabili (combustibile/acqua/lubrificanti), impiegare la nave in traffici leciti per il trasporto di merci lecite e
in porti sicuri , ma soprattutto pagare il nolo .

Insomma guardando gli artt del codice relativi alle obbligazioni delle parti, il ct di noleggio si tradurrebbe
quindi nella messa a disposizione di una nave senza una finalità particolare, cioè nel navigare fine a sé
stesso MA ciò non ha un riscontro pratico perché la nave naviga sempre in funzione di un fine specifico che
è riconducibile in generale al fine del trasporto, il quale è, quindi, la causa tipica della nave.

Perciò non è possibile creare un inquadramento dogmatico perfetto basato sulle distinzioni dei differenti
tipi contrattuali, anche perché esistono oltre alla disciplina del codice anche i formulari, non si individuano i
ct guardando alla disciplina dei singoli tipi contrattuali né guardando alla loro causa: per distinguere i vari
contratti si guarderà alle prestazioni dovute e a come sono ripartiti spese, costi, rischi.

Nella pratica mercantile marittima vengono stipulati ct detti charterparties , costituiti da formulari , che
sono di 2 tipi voyage e time charter .

Distinzione tra charter e ct di trasporto di cose determinate : nel trasporto di cose il vettore assume
ancora più rischio , perché si assume anche le operazioni di carico/scarico delle merci. Ma la maggior
differenza sta nel fatto che i charter sono stipulati in funzione delle esigenze di un singolo utente e i
contraenti sono su un piano di sostanziale parità, mentre il trasporto è concluso sulla base di un’offerta al
pubblico di servizi di trasporto con caratteristiche predeterminate ,sono ct per adesione e l’utente dei
serivizi di trasporto perciò è la cd parte debole del ct perciò c’è la necessità di una disciplina di tutela
inderogabile , tratta dalla CONVENZIONE DI BRUXELLES 1924 e aggiornamenti.

Paramount clause Però è ormai molto comune che anche nei charter le parti facciano un richiamo alla
disciplina della convenzione attraverso le cd Paramount clauses, estendendo la normativa uniforme anche
a questi ct: si tratta qui della volontà delle parti che operano nell’ambito dell’autonomia contrattuale. Le
parti inseriscono nei charter le Paramount clauses allo scopo di introdurre nel charter la disciplina
inderogabile, e quindi più rigida, della responsabilità del vettore-armatore . perciò la Paramount clause è
una clausola inserita dalle parti nella polizza di carico affinché si applichi al ct la disciplina della convenzione
indipendentemente da altri collegamenti col diritto degli stati contraenti. In questo modo si delineano i
rispettivi diritti/obblighi in modo rigido.

Conclusione e documentazione dei charter. Le parti si avvalgono di formulari elaborati da associazioni di

categoria. I formulari spesso sono modificati e/ integrati da diverse clausole. I charters non contengono una
sottoscrizione autografa dei contraenti e ciò potrebbe contrastare col cnav che prevede, per il ct di
noleggio e anche per quello di trasporto, la forma scritta ad probationem : la giurisprud ha risolto dicendo
che la prova è raggiunta quando la parte che invoca l’esistenza del ct produca in giudizio il charter anche se
non sottoscritto e se il ct ha avuto regolare esecuzione ed è stato menzionato nella corrispondenza
intercorsa fra le parti. Spesso la conclu del ct avviene con l’assistenza di broker,mediatori. Altro problema si
pone relativamente alla conclusione del ct in presenza della clausola subject to details : ci si chiede cioè se
il ct può dirsi validamente concluso in presenza di un riepilogo che indichi quale formulario è stato
adottato, le condizioni principali e che indichi la clausola subject to details per indicare tutte le ulteriori
condizioni . la giurisprud ha detto che il ct è validamente concluso se la clausola subject to details riguarda
solo aspetti marginali ma altre pronunce hanno affermato che il ct è concluso se ci sono proposta e
accettazione e se c’è la volontà delle parti di vincolarsi al ct.

Premessa ,visti le prestazioni e gli obblighi delle parti, queste si configurano in questo modo

Time 1.il noleggiante mette la nave a disposizione . è il

charter disponent owner , che è configurabile con
party l’armatore. Può essere anche il vettore.

2.noleggiatore paga il nolo , è il charterer

Voyage 1.il noleggiante è il disponent owner trasferisce le

charter merci da un luogo ad un altro . è l’armatore ed
party anche il vettore. = ARMATORE, DISPONENT OWNER
è ANCHE VETTORE, ha l’obbligo di trasferimento e
custodia della merce imbarcata, quindi il voyage
charter è riconducibile al trasporto di carico tot o
parziale perché il noleggio a viaggio in realtà non
esiste.

2.noleggiatore è il charterer paga il nolo .

• Time charter . come si inquadra : questo ct pare riconducibile al ct di noleggio a tempo art 384 e
ss (vedi sopra) ma quindi anche qui si pone il problema di considerare il ct di noleggio autonomo
rispetto al ct di trasporto , infatti il ct di noleggio è un sottotipo del ct di trasporto. Qui
l’obbligazione del noleggiante è effettuare viaggi con finalità di trasporto. Quindi Time charter è in
realtà riconducibile al contratto di trasporto e ciò si vede guardando alla responsabilità del
noleggiante per perdita/avaria del carico, che segue la disc del ct di trasporto e che può prevedere
l’inserimento di Paramount clauses. Quindi il time charter party è il ct di noleggio a tempo che
coincide col ct di trasporto .
Cos’ è : il time charter party è il ct in base al quale il noleggiante, disponent owner, mette la nave
a disposizione del charter per un periodo determinato affinché questo la impieghi per trasportare
merci a fronte di un corrispettivo fissato in relazione al tempo , cioè in funzione della durata del
periodo . qui il rischio per la maggior durata del viaggio o per la più pericolosa destinazione. sono in
capo al charter: inoltre qui il charter supporta anche i costi variabili come il combustibile.

Quindi time charter è quel ct in base al quale il noleggiante, verso il pagamento di un nolo a tempo,
mette la nave per un periodo determinato, a disposizione del noleggiatore affinché il questo la
impieghi per trasportare merci proprie o di terzi con i quali il noleggiatore ha concluso ct di
trasporto. Disciplina contrattuale: in primo luogo si trovano nel ct le clausole circa la descrizione
delle caratteristiche della nave .

poi, clausole sugli obblighi del noleggiante : egli prima della partenza deve mettere la nave in stato
di navigabilità, armarla, equipaggiarla; il noleggiante deve garantire certe condizioni della nave (ad
esempio di velocità, quanto consuma … ): nel time charter, quest’ obbligo del noleggiante è esteso
per tutta la durata del ct, il noleggiante deve garantire la navigabilità della nave e certe
performance per tutta la durata del ct, per la durata dell’esecuzione del ct e non solo al momento
della conclusione di esso. Se il noleggiante, per effetto di una Paramount clause, assume la veste
di vettore perché ha emesso una polizza di carico , l’obbligazione del mantenimento della
navigabilità deve coordinarsi con le obbligazioni derivanti dalla conv di bruxelles e allora si avrà la
cd maintenance clause = clausola per la quale la nave deve essere mantenuta in classe e condizioni
di efficienza per tutta la durata del viaggio : se la nave diventasse innavigabile durante la
navigazione ed il vettore non la riconsegnasse in condizioni di navigabilità avendone la possibilità
risponderà per negligenza.

Il noleggiante inoltre deve garantire l’utilizzabilità concreta della nave per gli scopi che derivano
dal ct, visto che dalla concreta utilizzabilità commerciale dipende la redditività del noleggiatore:
quindi è prassi diffusa che le principali compagnie petrolifere controllino la nave e che nel time
charter siano inserite clausole con le quali il noleggiante garantisce che la nave è approvata da più
compagnie.

L’obbligazione fondamentale del noleggiante è porre la nave a disposizione del noleggiatore per
l’impiego commerciale che è richiesto. Circa l’impiego commerciale, i formulari di time charter
prevedono alcune clausole quali la employement clause = in base alla quale il noleggiatore ha il
potere di impartire istruzioni al comandante per quanto riguarda l’impiego commerciale della nave
e l’emissione di polizze di carico . il comandante deve eseguire gli ordini del noleggiatore per
quanto riguarda impiego commerciale della nave, azienda ,cioè i rapporti con agenti marittimi e
operazioni connesse . Si tratta di un’obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore le
prestazioni di un suo dipendente. il noleggiatore impartisce ordini direttamente al comandante che
si assume un obbligo, però, nei confronti del noleggiante. Certe di queste attività sono affidate al
comandante per ragioni pratiche, ad es il caricamento di una certa merce o l’emissione di polizze di
carico, e queste attività si ricollega la indemnity clause con la quale il noleggiatore si impegna a
manlevare il noleggiante dalle conseguenze pregiudizievoli derivanti dalla esecuzione da parte del
comandante degli ordini del noleggiatore relativi all’impiego commerciale della nave;consente al
noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per ogni responsabilità in cui il primo incorre nell’emissione
di polizze di carico e dell’esecuzione del comandante degli ordini impartiti in virtù
dell’employement.

Un’altra clausola relativa all’impiego commerciale della nave riguarda la ripartizione dell’onere del
risarcimento di perdite e danni al carico verso i terzi portatori di polizze di carico : il modello legale
della responsabilità verso terzi è nell’art 393 cnav per il quale il noleggiante non risponde mai verso
il noleggiatore per le colpe commerciali del comandante e dell’equipaggio, però questo modello
trova scarsa applicazione perché è la disciplina è derogata da Paramount clause, attraverso la quale
le parti adottano il regime della responsabilità previsto nella conv di bruxelles1924 sulla polizza di
carico e la responsabilità del noleggiante viene assimilata a quella del vettore.

Clausole sugli obblighi del noleggiatore, egli deve utilizzare la nave in traffici leciti per il trasporto di
merci lecite e in porti sicuri. Perciò egli può utilizzare commercialmente la nave entro certi limiti che
sono

-di natura spaziale, nel senso che noleggiatore può utilizzare la nave in determinare aree, e solo in
porti e luoghi sicuri sia in senso fisico di condizioni del porto sia in senso politico e il noleggiatore è
responsabile delle conseguenze dannose derivanti dalla insicurezza del porto, a prescindere da una
sua colpa.

-attinenti alla liceità dei traffici e alla liceità delle merci trasportate, nel senso che i noleggiatori
possono trasportare solo merci lecite e possono escludere il trasporto di certe merci perché
pericolose o cmq non compatibili col tipo di nave e il noleggiatore è responsabile per i danni
sofferti dalla nave in conseguenza del tipo di impiego di essa.

Quindi il noleggiatore è responsabile per la gestione commerciale della nave relativamente ai

danni cagionati ad essa ma non è responsabile per i danni imprevedibili o per i danni derivanti dal
logorio per uso normale della nave.

L’obbligo fondamentale del noleggiatore è pagare il nolo .nel time charter il nolo è stabilito a
tempo. alcune clausole riguardano le conseguenze dell’inadempimento del pagamento: withdrawal
= se il noleggiatore non paga il nolo puntualmente, il noleggiante può ritirare la nave dal servizio
immediatamente e senza preavviso. Comunque in certi casi il diritto di ritiro è temperato nel senso
che il noleggiatore ,se il ritardo nel pagamento è dovuto a negligenza, errori, omissioni, ha un
periodo in più per pagare prima che il noleggiante ritiri la nave. off-hire :nel caso di impedimento
temporaneo che abbia reso la impossibile l’utilizzazione della nave per causa non imputabile al
noleggiatore , il nolo non è dovuto. il noleggiatore sospende il pagamento del nolo se è impedito il
funzionamento della nave per cause imputabili al noleggiante.

Circa la consegna della nave al noleggiatore da parte del noleggiante: è prevista la cd clausola di
cancello che attribuisce al noleggiatore la facoltà di recesso unilaterale dal ct se il noleggiante non
consegna la nave nel termine pattuito.

Circa la riconsegna della nave, al termine del ct , al noleggiante da parte del noleggiatore : è
peculiare il caso dell’ultimo viaggio che si prolunga oltre il termine di fine del ct. Perciò siamo
nell’hp di ritardo della riconsegna da parte del noleggiatore. In questo caso, se le istruzioni date dal
noleggiatore in merito all’ultimo viaggio erano legittime, l’armatore ha diritto al risarcimento del
danno pari alla differenza tra nolo ct e nolo di mercato per il tempo che eccede dopo la scadenza
 del termine.

Ripartizione dei costi, nel time charter : il noleggiante,owner, sostiene i costi fissi di armamento,
equipaggiamento, manutenzione,classifica della nave . il noleggiatore,charterer, sostiene i costi
variabili di combustibile, spese portuali, cura del carico…

• Insomma , alla luce delle prestazioni delle parti risultanti dalle clausole contrattuali, nel
TIME CHARTER le parti sono identificabili in questo modo :il noleggiante è il disponent
owner il quale è anche l’armatore essendo quest’ultimo il soggetto che ha la disponibilità
commerciale e che gestisce la nave : la nave infatti è messa dal noleggiante a disposizione
del noleggiatore in certe condizioni di navigabilità ecc … , affinché il noleggiatore la
impieghi per l’uso commerciale che ha richiesto. il noleggiatore è il charterer cioè colui
che paga il corrispettivo e utilizzerà la nave , in ceri limiti, per certi impieghi commerciali
che il noleggiante ha concesso .

• Voyage charter . come si inquadra: è il noleggio a viaggio ma L’elemento caratterizzante di

questo ct è che il disponent owner , cioè l’armatore,si assume l’obbligo del trasferimento e della
custodia del carico imbarcato perciò voyage charter , ct di noleggio a viaggio , coincide con il ct di
trasporto di carico totale o parziale ex 439 = è il ct nel quale viene assunto l’obbligo di
riconsegnare a destinazione un carico totale o parziale su una nave determinata è il trasporto per
soddisfare le esigenze particolari di un soggetto interessato al carico, il trasporto di quantitativi
rilevanti di merci su una determinata tratta. Quindi il voyage charter party è il ct di noleggio a
viaggio che coincide col trasporto di carico.

Cos’è: Il voyage charter party è il ct con il quale il disponent owner si impegna ad effettuare un
viaggio per trasferire da un porto ad un altro , determinati con ct, le merci descritte nel ct stesso.
Ricorre l’ipotesi del trasporto di carico ,voyage charter party, quando un Vettore che di solito è l’
assume l’obbligo di trasportare un carico completo tra porti o aree definite.

Il corrispettivo è fissato in una cifra globale , una cifra predeterminata in base al carico
effettivamente trasportato e il rischio di maggior durata di un viaggio e i rischi per la più pericolosa
destinazione del trasporto ricadono sul disponent owner .

Disciplina contrattuale nel caso del voyager spesso vengono emesse polizze di carico, cioè
documenti che svolgono diverse funzioni nell’ambito del trasporto marittimo , documenti con i
quali il noleggiatore assume il trasporto di merci appartenenti a terzi. La natura e la funzione delle
polizze di carico sono diverse .

1. è la prova del ct di trasporto

2.se la polizza resta nelle mani del contraente originario del charter , è la ricevuta del carico e i
rapporti fra le parti sono disciplinati dal charter. Questa è la funzione caratteristica di questo
documento . la merce viene consegnata al vettore e poi presa in consegna. attesta l’imbarco della
merce, cioè attesta che la merce è caricata nella nave.

3.se la polizza è trasferita a terzi , è il titolo di credito rappresentativo delle merci trasportate e
perciò i rapporti fra terzi e vettore saranno regolati da quanto risulta dalla polizza e il contenuto del
 charter sarà rilevante sono se richiamato nella polizza.(per l’efficacia del richiamo, il charter deve
essere individuato precisamente). Beneficia della disciplina dei tit di credito. Questa funzione
soddisfa l’esigenza del trasferimento più rapido delle merci attraverso la girata.

Clausole su obblighi fondamentali del disponent owner : egli deve effettuare un viaggio per
trasferire la merce in funzione delle esigenze del charter, quindi il suo obbligo fondamentale è
trasferire le merci da un luogo ad un altro dietro il pagamento di un nolo. Qui l’armatore-vettore è
responsabile per i le perdite e i danni alle merci solo se questi sono dovuti a sua negligenza
personale , quindi è responsabile solo se c’è una colpa personale a lui imputabile: tuttavia questa
responsabilità molto limitata dell’armatore-vettore può essere ampliata se le parti introducono una
Paramount clause la quale prescriverà una responsabilità più ampia.

del charterer :pagare il nolo commisurato al quantitativo di carico trasportato o determinato in una
cifra globale e forfettaria. Se il nolo è commisurato al quantitativo imbarcato, il charterer avrà
l’obbligo di imbarcare un carico completo ; se venisse imbarcato un carico non pieno il charterer
dovrà cmq pagare il nolo anche sul quantitativo imbarcato in meno = deadfreight clause . nel caso
in cui manchi la caricazione totale per recesso del caricatore prima della partenza , il charterer
dovrà pagare una somma pari alla metà del nolo convenuto + spese, salva la prova che il vettore
non ha subito nessun danno o abbia subito un danno minore : questa regola, data dal 432 cnav è
però derogata dalle clausole del voyage perché è infatti previsto che in caso di mancata esecuzione
del ct sia dovuto un risarcimento del danno effettivo. Il nolo potrà essere pagato in anticipo o dopo
l’emissione delle polizze di carico o prima della discarica o alla consegna : se è prepagato rimane a
rischio del charter e sarà dovuto anche in mancanza di esecuzione del trasporto . invece se è
pagato a destinazione è a rischio dell’owner che ne avrà diritto solo se il carico viene riconsegnato.
Per il cnav ,L’owner-vettore è assistito da privilegio speciale per nolo, deadfreight, controstallie
mentre i formulari parlano a favore dell’owner-vettore di lien clause = consiste nell’apposizione di
un pegno con diritto di ritenzione sul carico.

L’oggetto del ct che è il viaggio incontra dei limiti che sono

• Di natura temporale :l’armatore/vettore deve presentare la nave al porto d’imbarco in una certa
data, altrimenti il charterer potrà recedere = clausola di cancello ; si tratta di una clausola che
attribuisce un diritto di recesso unilaterale qualora la nave non sia presentata in un dato termine o
qualora la nave sia presentata nel termine ma non in condizioni di prontezza, cioè non sia in stato
di navigabilità, non sia armata ed equipaggiata o le stive non siano in buono stato. È la facoltà di
recedere unilateralmente ,non è una clausola risolutiva del ct. Oltre alla facoltà di recedere il
charterer ha diritto anche al risarcimento? La giurisprud ha detto che il danno sarà dovuto solo se il
ritardo sarà imputabile a dolo o colpa grave dell’armatore. Tra l’altro il recesso può essere
esercitato se non è iniziata l’esecuzione del ct

• Di natura spaziale : nel ct sono indicati i porti nei quali si caricherà-scaricherà la merce ed il
charterer deve garantire la sicurezza fisica-politica dei porti = safe port, safe berth clause . (vedi
anche il time charter ).
 • Il vettore prepara la nave affinché sia in stato di navigabilità, sia armata ed equipaggiata ed
inoltre cura che le stive e tutte le parti della nave destinate alla caricazione siano in buono
stato per ricevere/conservare e trasportare le merci. Quindi ha la gestione della nave , la
organizza , e quindi è l’armatore.

Stallie e controstallie. Stallia è il tempo riferito alla sosta in porto delle navi per operazioni di carico e
scarico di merci nonché per riparazioni dal quale discende una spesa remunerata con il nolo . controstallia è
un compenso ulteriore che spetta all’armatore vettore che deriva dal protrarsi del tempo per le operazioni
di carico e scarico e di riparazione: è un compenso teso a ridistribuire il rischio delle operazioni di trasporto.

Insomma: c’è un periodo di tempo stabilito nel quale sono eseguite le operazioni di imbarco e sbarco e se
la durata di queste operazioni è superiore , i costi maggiori intervenuti sono addossati al soggetto
inadempiente. Perciò stallie e contro stallie è una specie di penale concordata dalle parti: essendo una
penale, allora si applica tutto il regime giuridico presente per queste, quindi anche la possibilità di ridurla
nel caso sia eccessiva. Quindi questi ct sono assoggettati all’autonomia privata, ma in certi casi le parti
rinviano alla disciplina del trasporto marittimo di linea.

(nel time charter noleggiante sopporta a i costi fissi, il noleggiatore i costi variabili. ) nel voyage charter il
rischio delle operazioni di trasporto è per lo più a carico dell’armatore vettore e grazie alle controstallie il
rischio della maggior durata di certe operazioni è trasferito sul charterer. Circa la natura giuridica delle
controstallie c’è da anni un dibattito giurisprudenziale : alcune sent configurano le controstallie come una
liquidazione dei danni e delle spese causate al vettore per un inadempimento del creditore, perciò in
questo senso controstallie hanno natura risarcitoria, di mora accipiendi ; altre sent configurano le
controstallie come un corrispettivo supplementare, con la natura di nolo, per l’utilizzo della nave oltre i
termini. È controverso, però è importante conoscere la natura delle controstallie perché a seconda che
siano considerate in un modo piuttosto che in un altro cambia il soggetto tenuto al pagamento: quindi il
punto è capire chi deve pagare la controstallia. Diversi casi. Se la controstallia è considerata come un
risarcimento, sono tenuti al pagamento il charterer per le controstallie maturate alla caricazione delle
merci e il ricevitore per le controstallie maturate allo sbarco; le clausole contrattuali in generale
dispongono che sia tenuto al pagamento per tutte le controstallie solo il charterer, se il disponent owner
non si è soddisfatto esercitando la lien clause del diritto di pegno sul carico .anche la giurisprudenza ha
elaborato dei criteri di imputazione del debito per controstallie: sent del 1987, la responsabilità per i crediti
del vettore è del noleggiatore a meno che il vettore non si sia già soddisfatto per la lien clause. Quindi, in
generale si può dire che rileva l’autonomia ct: ha un ruolo fondamentale e prevale sulla disciplina del cnav.
Quindi la disciplina che deriva dai ct si presume completa e autosufficiente.

L’autonomia privata , regole dettate dalle parti, prevale rispetto alla disciplina codicistica sia circa
l’individuazione di chi debba pagare le controstallie, sia circa l’individuazione della durata delle
controstallie: per la prassi contrattuale, la durata delle controstallie è indeterminata , perché le stallie si
computano a giorni correnti e la loro durata è stabilita nel ct e una volta terminata la stallia inizia il periodo
di controstallia la cui durata non è stabilita e quindi dovrà essere pagato all’armatore il compenso per tutto
il tempo che intercorre tra la fine della stallia e la fine della caricazione/discarica salvo che il riardo diventi
eccessivo cioè tale da giustificare la risoluzione del ct. Questo compenso è stabilito nel ct, e va pagato
giorno per giorno. per il cnav invece il termine di stallia si computa a giorni lavorativi e dopo il loro decorso
ha inizio il termine di controstallia che è pari a quanti giorni sono stati i giorni lavorativi di stallia, quindi per
il cnav le stallie si computano a giorni lavorativi mentre le controstallie a giorni consecutivi .Cmq anche se la
durata delle controstallie è indeterminata trova un limite nei comportamenti abusivi del charterer .

Insomma : computo, durata ecc… di stallie e controstallie sono determinate nei ct. Sempre con riguardo al
tempo, la stallia inizia a decorrere in presenza di alcuni presupposti 1.dal momento in cui la nave è pronta
ad iniziare la caricazione o scaricazione, (e ciò significa : da quando la nave è arrivata nel luogo designato, è
in grado di ricevere/sbarcare merci e ha ottenuto la libera pratica doganale e sanitaria ) e 2.una volta che la
nave sia pronta, dal momento in cui il disponent owner invia il notice of readiness. Comunque anche questi
presupposti possono essere derogati da clausole contrattuali come la whether in bert or not e la time lost in
waiting for bert to count as laytime: in base a queste clausole il tempo di stallia inizia a decorrere dall’arrivo
della nave nel porto anche se non è ancora ormeggiata e quindi non è effettivamente pronta. Inoltre le
parti possono convenire che faccia fede come termine d’inizio della stallia solo il momento della
comunicazione dell’avviso di prontezza. Per quanto riguarda invece la durata delle stallie, può essere
conteggiata in modi differenti -o sulla base di giorni lavorativi (con certe esclusioni date a certe clausole
come la weather working days, che esclude i giorni festivi e i giorni nei quali non si è lavorato per cause
meteorologiche, perciò per questa clausola giorni lavorativi sono individuabili sulla base di obiettive
condizioni di tempo, o clausole come la working days, weather permitting che fa riferimento
all’impedimento che si verifica in una certa zona del porto ) -o sulla base di giorni correnti (giorni correnti
sono un periodo di tempo che potrà essere sospeso solo in casi espressamente previsti nel ct come ad es i
giorni festivi o il maltempo): potrà essere fissata in un certo numero di giorni o potrà fare riferimento ad
una rata di caricazione/scaricazione . invece circa la durata delle controstallie, decorrono in modo
continuativo secondo la regola once on demurrage, always on demurrage . infine qualora le operazioni di
caricazione/scaricazione siano durate meno della stallia pattuita, l’armatore-vettore dovrà corrispondere
un compenso al charterer cd premio di accelerazione o despatch money, conteggiato sulla base del
documento di statements of facts che contiene la cronistoria delle operazioni che si sono svolte da quando
la nave è arrivata a quando se ne è andata. Se questo doc è sottoscritto da entrambe le parti, vale come
confessione stragiudiziale.

Contratti atipici sono ct elaborati dalla prassi mercantile che combinano elementi del time charter e del
voyage. Sono i contracts of affreightment = COA . sono nati per soddisfare le esigenze di grandi utenti che
devono trasportare quantitativi rilevanti di merci. Sono ct per i quali vengono effettuati diversi viaggi in un
periodo medio-lungo per trasportare grandi carichi con navi che non sono predeterminate ma delle quali si
indicano le caratteristiche che devono avere per effettuare il servizio richiesto. Il ct solitamente consiste in
un ct quadro che contiene la disciplina generale del rapporto , più una serie di voyage charter, a contenuto
predeterminato, per ciascun viaggio. Quindi di solito il ct consiste in due o più atti : un ct quadro che detta
una disciplina generale e che prevede la redazione di altri ct di voyage per ogni viaggio mediante il quale si
esegue il ct generale. La durata del ct, essendo molto lunga, caratterizza i singoli aspetti contrattuali
Normalmente il ct quadro non individua la nave, ma indica i requisiti che questa deve avere per essere
idonea ad effettuare i viaggi richiesti ;gli obblighi delle parti sono , per l’owner, mettere a disposizione la
merce, per il charterer ,prendere in consegna le singole partite.; il corrispettivo può essere determinato
diversamente con aggiustamenti periodici; la disciplina dell’inadempimento di una parte per i propri
obblighi inerisce al singolo viaggio e c’è una tendenza a non risolvere l’intero ct , infatti il ct non si risolve né
per inadempimenti parziali (il ct si risolve solo se gli inadempimenti parziali sono gravi o reiterati )né per
l’impedimento nell’esecuzione del ct(il ct resta sospeso e non si risolve a meno che la mancata esecuzione
non si protragga per tempi molto lunghi ).

la giurisprud si è posta il problema se 1) questi ct siano riconducibili ad un modello legale previsto nel
codice o siano atipici e 2) qualora fossero atipici, se sia possibile applicare in via analogica la disciplina del
codice . Si guarda alla fattispecie concreta: il caso era quello di un ct per il quale l’armatore doveva mettere
a disposizione del caricatore un det spazio per ogni viaggio effettuato dalla nave e il caricatore doveva
pagare il nolo indipendentemente avesse o no utilizzato tale spazio. Qui nel lodo arbitrale è stato detto che
questo ct era atipico e non poteva essere qualificato come ct di trasporto perché il sinallagma contrattuale
è formato da garanzia di spazio e obbligo di pagare tale spazio, e che quindi l’utilizzazione dello spazio per
effettuare un trasporto è un fattore solo eventuale: quindi qui si era davanti ad un ct atipico e non si
ravvisava la necessità di rapportare la fattispecie direttamente o per analogia con i ct legali. Peraltro,
sempre in questo caso un arbitro dissenziente sosteneva che la fattispecie configurasse il ct di trasporto di
carico parziale perché le obbligazioni delle parti erano in questo senso. Sempre relativamente ad un ct
simile, c’è stato un diverso approccio della giurisprud che ha ritenuto in un’altra sent, applicabili le norme
del cc in tema di appalto al ct quadro e le norme del cnavin tema di trasporto alla disciplina delle singole
prestazioni di trasporto.

Trasporto di cose determinate su polizza di carico

Premessa il ct di trasporto di cose nella disciplina del cc : le parti del ct sono il vettore e il mittente , ma il
ct può stabilire che le cose siano consegnato ad un terzo, destinatario, che acquista il diritto di ricevere la
merce … il destinatario acquista i dir nascenti dal ct quando, arrivate le cose a destinazione o scaduto il
termine entro il quale dovevano arrivare, ne richiede la consegna. circa la responsabilità del vettore : se le
cose trasportate sono o perdute o sono distrutte o danneggiate fra il mom in cui il vettore le riceve e
quello in cui le riconsegna, il vettore ne risponde e dovrà risarcire il danno a meno che non provi che la
perdita o l’avaria sia derivata da caso fortuito, da natura o vizi delle cose o dal loro imballaggio, o da fatto
del mittente o del destinatario e i danni causati da eventi ignoti restano a suo carico .

Nel trasporto marittimo di cose, le parti sono il caricatore (=il mittente), il vettore e il destinatario.
Perciò ct di trasporto marittimo è il rapporto che intercorre tra chi si assume il rischio del trasporto
e il caricatore Il documento che rappresenta le merci viaggianti è la cd polizza di carico e il regime
della responsabilità del vettore è diverso.

Polizza di carico. È un tit di credito rappresentativo di merci nel quale si attesta che le merci descritte nel
titolo sono state ricevute ed imbarcate in un porto preciso, in una certa data e sulla nave indicata affinché
venissero trasportate in un altro porto. = è un documento che indica che certe merci sono state ricevute-
imbarcate quel giorno, su quella nave e in quel porto , per venire trasportate in un altro porto ; è emesso o
dal comandante per conto del vettore o dal vettore stesso . viene emessa in tre originali che attribuiscono
tutte la pienezza dei diritti al portatore . NB è un titolo di credito , segue quindi la disciplina dei titoli di
credito e potrà essere nominativa, all’ordine o al portatore .

le funzioni della polizza sono diverse .

• Ha funzione di ricevuta del carico perché attesta la consegna della merce al vettore. (nella pratica
esiste la cd polizza di ricevuto per l’imbarco la quale è un doc che attesta proprio la consegna della
merce al vettore e che si trasformerà in una polizza normale quando vi verrà apposto un timbro
“imbarcato”) . NB può essere l’unico documento emesso in relazione ad un trasporto oppure
essere rilasciata sulla base di un ct preesistente come il voyage charter : in questo caso, se rimane
nelle mani del contraente originario avrà la funzione di ricevuta di carico e i rapporti fra le parti
saranno disciplinati dal charter, altrimenti se viene trasferita a terzi avrà la funzione anche di titolo
 di credito e i rapporti fra il terzo ed il vettore saranno regolati da quanto risulta dalla polizza ed il
contenuto del charter avrà valore solo se richiamato nella polizza stessa.

• Ha la funzione di provare il ct di trasporto concluso tra mittente e vettore perché quanto

enunciato nella polizza segna la misura dei diritti e degli oneri del terzo possessore nei confronti
dell’armatore e prova il rapporto fondamentale non diversamente regolato ; il vettore , nei
confronti del terzo portatore di buona fede, potrà invocare solo le pattuizioni che risultano dal
titolo o che vi sono incorporate grazie al richiamo al charter party per il quale la polizza
emessainfatti le pattuizioni del rapporto fondamentale sono incorporate nel titolo solo in presenza
di un richiamo espresso .

Effetti della polizza: attribuisce al legittimo portatore il possesso delle cose che vi sono descritte ed il diritto
di disposizione di quelle cose : trasferendo la polizza si trasferiscono anche i diritti che essa attribuisce.
Inoltre la polizza attribuisce al legittimo portatore il diritto di ottenere la riconsegna a destino delle cose e
il diritto di azione contro il vettore per ottenere il risarcimento dei danni qualora egli sia inadempiente e
non riconsegni la merce nello stato in cui è descritta : il portatore è quindi legittimato ad agire in giudizio
per i danni derivanti dalla mancata corrispondenza quantitativa/qualitativa della merce consegnata rispetto
a quella specificata nella polizza e non è rilevante il rapporto che intercorre tra il destinatario e portatore
della polizza nel senso che i diritti inerenti alla consegna della merce spettano al portatore e non
all’effettivo e reale destinatario della merce! In particolare la giurisprud ha specificato che nel caso di
trasporto di cose documentato dalla polizza, il destinatario reale e/o proprietario della merce non ha alcuna
legittimazione processuale nei confronti del vettore perché questa spetta solo al legittimo portatore del
titolo. Resta cmq salva la legittimazione processuale del mittente se il destinatario non ha chiesto la
riconsegna della merce e tutti gli originali della polizza emessa sono restituiti al vettore.

Il diritto alla riconsegna è esercitato mediante girata per lo sbarco al vettore di un originario della polizza.
Se le merci dovessero arrivare prima della polizza il carico verrà consegnato al destinatario contro una
letter of indemnity che è una garanzia e attesta che il destinatario è l’effettivo titolare del diritto in base
alla polizza che verrà poi presentata e che indennizza il vettore qualora fosse condannato al risarcimento
dei danni verso un altro soggetto legittimato alla consegna della merce in base alla polizza.

La polizza è cmq valida anche se mancano le indicazioni previste nel cnav, se contiene la data, la descrizione
della natura/quantità/qualità delle merci caricate e la firma del capitano della nave.

Diritto materiale uniforme applicabile al trasporto marittimo. Quella del trasporto marittimo è una
disciplina che risente più di altre della normativa di dir uniforme, soprattutto relativamente ad alcuni profili
di questo ct, come quello della responsabilità del vettore . ad oggi la materia è regolata dalla convenzione
di bruxelles1924 e successivi protocolli del 1968 e 1979. Prima della conv di bruxelles il trasporto marittimo
era disciplinato dalle regole dell’Aja 1923, elaborate sulla base dell’ Harter Act americano del 1893 .(fine
800 i vettori avevano introdotto nelle polizze di carico moltissime clausole di esonero della loro
responsabilità che li rendevano sempre esenti. Allora nell’harter act viene disciplinato inderogabilmente il
regime della responsabilità dei vettori). La disciplina ita è una disciplina sostanzialmente modellata sulla
Conv di Bruxelles del 1924 e anche in caso di incongruenze linguistiche, la giurisprud ha interpretato
conformemente alla convenzione. Cmq esistono sempre piccole differenze, ma i principi portanti sono
quelli di bruxelles1924. Perché la conv di bruxelles ha tale portata inderogabile? La disc previgente non era
adeguata a soddisfare le esigenze del trasporto marittimo: ordinamenti nazionali proteggevano per lo più
gli interessi dei caricatori, valeva il principio dell’obbligazione di risultato del vettore, cioè la garanzia a
carico del vettore di riconsegnare le merci nello stesso stato nel quale erano state conferite: cmq questa
normativa era derogabile dall’autonomia privata. Perciò nel tempo c’è stato un incremento di clausole
esornative della resp del vettore, le quali hanno assunto un ruolo talmente significativo che sono state
inserite nelle polizze di carico con la denominazione di “pericoli eccettuati”: queste clausole hanno lo scopo
di spostare la responsabilità in capo al caricatore. Ciò si trovava nell’ordinamento inglese. Negli usa invece
tali clausole non erano valide, perciò si creava una situazione conflittuale con posizioni contrapposte
nell’ambito della regolamentazione dei traffici , perché trasporto veniva disciplinato diversamente a
seconda dello stato di riferimento, inoltre ciò comportava anche alti costi di assicurazione. Da queste
esigenze di uniformità e … nasce la convenzione di bruxelles, aggiornata poi con successivi interventi, in
particolare con protocollo del 1979.

Quindi la normativa in vigore in ita è conv bruxelles1924, protocollo 1979, più due convenzioni: regole di
Amburgo che però non comprendono tra gli stati contraenti l’italia e regole di Rotterdam non ancora in
vigore.

Ambito di applicazione e rapporti ai quali si riferisce la conv di bruxelles1924 : è importante stabilirlo al fine
di individuare la disciplina applicabile al regime della responsabilità. la conv si applica ai trasporti marittimi
internazionali di cose rappresentate da polizza di carico che si ha nel tempo che intercorre da quando la
merce è caricata a quando viene scaricata. . Quindi si applica seUn trasporto è considerato
internazionale ,cioè se avviene tra porti di due stati diversi: internazionalità obiettiva; non rileva la
bandiera della nave o la nazionalità dei soggetti coinvolti :internazionalità soggettiva. Se il trasporto
marittimo è effettuato in base ad una polizza di carico o un titolo equivalente caratterizzato per essere un
tit di credito relativo al trasporto marittimo di merci (si tratta di polizze ricevute per l’imbarco, ricevute di
magazzini generali, ricevute di bordo… sono documenti preliminari all’emissione di una polizza ): se la
polizza è stata emessa sulla base di un charter party, la convenzione si applica solo se la polizza è stata
trasferita ad un sogg che non è parte del charter . … insomma il ct di trasporto è regolato sempre dalla
convenzione anche se si tratta di un ct di noleggio a fronte del quale è stata emessa una polizza di carico
trasferita ad un soggetto 3°. tuttavia le parti possono assoggettare il ct alla convenzione per mezzo di una
paramount clause la quale richiama proprio le norme della convenzione : in questo caso, le norme della
convenzione avranno valore ct. NB se la polizza di carico non viene emessa ma il vettore era obbligato ad
emetterla , la conv si applica. la conv si applica al trasporto per il periodo ti tempo tra il momento della
consegna della merce al vettore per l’imbarco e il momento della riconsegna della merce al destinatario.
Quindi si applica solo in riferimento al tempo che intercorre tra la caricazione e la scaricazione delle merci
e non si applica alle altre operazioni che si svolgono a terra. In concreto il momento iniziale coincide con il
mom nel quale le merci sono prese nel paranco della nave o dal mom iniziale delle operazioni di
caricazione. Attenzione però perché può accadere che il vettore prenda in consegna le merci dopo che
queste sono state depositate, in virtù di un ct di deposito, per un periodo, in certi magazzini siti nel porto.
Per la durata del deposito la convenzione non si applica perché non riguarda il trasporto marittimo !
l’unico caso nel quale la conv si applica è se la la presa in consegna delle merci a terra sia necessaria e
naturale integrazione per raggiungere il fine pratico cui è preordinato il ct di trasporto. Cmq la convenzione
si potrà applicare oltre i suoi limiti per accordo negoziale delle parti, ma se non c’è accordo delle parti, si
guarderà al criterio generale di applicazione. NB. Le clausole inserite in polizze di carico con le quali i vettori
vogliano spostare sul ricevitore il rischio delle operazioni di imbarco e sbarco non hanno effetto sulla
responsabilità, ma solo sull’imputazione delle spese . il momento finale coincide con la riconsegna al
destinatario delle merci , cioè col distacco delle merci dal paranco della nave. però in molti casi lo sbarco è
affidato per un provvedimento dell’autorità =cd sbarco d’amministrazione, a soggetti qualificati che sono le
imprese di sbarco. In questi casi il vettore stipula con l’impresa un ct di deposito a favore del destinatario
per il quale l’impresa provvede allo sbarco, rilascia al vettore una ricevuta e provvede poi alla custodia e
riconsegna al destinatario: qui la resp del depositario si configura solo per le merci ricevute ,il danno alle
merci dovrà essere provato dal destinatario, e il vettore risponderà per gli ammacchi e le avarie constatate
dal destinatario all’atto della consegna a meno che dimostri , grazie alla ricevuta di sbarco , che queste si
sono verificate dopo il deposito delle cose presso il depositario. Se il destinatario è irreperibile o rifiuta la
consegna, il vettore deve chiedere istruzioni al caricatore circa la facoltà di procedere allo sbarco e deposito
e per conto di chi spetta : il vettore sarà responsabile per il danno o perdita della merce conseguente dal
deposito presso magazzini solo se ha scelto lui stesso i soggetti presso i quali depositarla. Se poi il
depositario è inadempiente per la riconsegna della merce al destinatario, risponde cmq il vettore .

La caratteristica principale della convenzione è che pone una disciplina inderogabile e più favorevole
all’interessato alle merci, che è la parte debole del rapporto . questa disciplina si applicherà a meno che
nella polizza non siano previste clausole più favorevoli all’interessato delle merci .

Regime della responsabilità. innanzi tutto prima bisogna identificare la figura del vettore sulla base della
polizza di carico : è il soggetto che ha sottoscritto la polizza o in nome o in rappresentanza del quale la
polizza è stata sottoscritta. Perciò il vettore chiamato a rispondere è colui che firma la polizza. Perciò
l’intestazione della polizza ha rilievo se , dal contesto del tit, pare riferirsi al sogg che ha conclu il ct di
trasporto, mentre se l’intestazione contrasta con la sottoscrizione o non è cmq idonea a svolgere una
funzione identificativa, si ricorre per identificare il sogg ad altri elementi come la sottoscrizione. Se la
polizza viene firmata dal comandante o dagli agenti della nave , e dal contesto del titolo non risultano
elementi idonei ad identificare in modo diverso il vettore, si presume che la sottoscrizione sia effettuata
per conto dell’armatore. Cmq se nella polizza c’è un richiamo ad un ct di noleggio a tempo e il comandante
la sottoscrive per conto del noleggiatore ,il vettore sarà il noleggiatore; se invece il comandante non
specifica per chi sta sottoscrivendo, il vettore sarà sempre l’armatore. NB colui che risulta il vettore non
può negare tale qualifica ricorrendo ad elementi extract , ad es un ct di noleggio non richiamato nella
polizza.

L’obbligazione fondamentale del vettore è mettere la nave in stato di navigabilità all’inizio del viaggio ,cioè
esercitare la diligenza necessaria a mettere la nave in condizione di portare a compimento il viaggio. È un
obbligazione di mezzi nel senso che il vettore deve eseguire con diligenza le obbligazioni strumentali allo
scopo economico del trasporto,non deve realizzare quest’ultimo che è quello di trasferire le merci dal luogo
di partenza al luogo di arrivo. Altre obbligazioni del vettore sono armare la nave, equipaggiarla
approvvigionarla, mettere in buono stato le stive … e tutte le parti nelle quali la nave viene caricata per il
ricevimento-trasporto-conservazione della merce, provvedere in modo opportuno alla caricazione, al
maneggio, allo stivaggio, al trasporto, alla custodia ed allo sbarco delle cose trasportate.

nb qui per navigabilità si intende navigabilità nauticaspecifica idoneità della nave a navigare in certe acque
in un periodo di tempo dell’anno previsto per un tempo di trasporto ; e navigabilità commerciale idoneità
della nave rispetto ai contenuti/caratteristiche specifiche della merce che deve trasportare . perciò nave
deve essere idonea a navigare in certe acque, con un certo tempo atmosferico e in relazione alla merce che
trasporta.

Perciò il vettore risponde se non mette la nave in stato di navigabilità .poi, diverse elaborazioni della
giurisprud hanno portato alla creazione di regole : deve provare di aver fornito una nave in stato navigabile,
deve perciò provare che il danno si è verificato per causa a lui non imputabile e non imputabile neanche ai
suoi dipendenti. le indicazioni contenute nei certificati di classe in merito alla navigabilità sono semplici
presunzioni, perciò sono suscettibili di prova contraria. L’obbligo di apprestare la nave in stato di
navigabilità non è delegabile e il vettore risponderà delle negligenze dei sogg ai quali aveva affidato il
compito di porre la nave in navigabilità ,ma la colpa nautica del comandante esclude la resp dell’armatore
in caso di innavigabilità sopravvenuta.

Insomma : la Conv consolida la resp del vettore per gli eventi che si verificano durante il viaggio, quindi il
vettore non sarà responsabile solo in casi eccezionali. Regola per valutare la resp del vettore, c’è
un’inversione dell’onere della prova: per alcuni, egli deve dare la prova della diligenza utilizzata nel viaggio,
cioè egli ha l’onore di provare che ha diligentemente provveduto alla sicurezza del viaggio.

Il vettore adempirà ai suoi obblighi prima e al momento dell’inizio del viaggio, non durante l’esecuzione
del ct ,ma può darsi il caso che la nave che era navigabile all’inizio del viaggio, diventi innavigabile per un
evento non riconducibile alla resp del vettore:se ci saranno, conseguenze dovute alla sopravvenuta
innavigabilità della nave derivante da causa a lui non imputabile, ci sarà un esonero della sua
responsabilità. Però se la nave diventa innavigabile durante la navigazione ed il vettore , essendone
informato o potendo informarsi con la normale diligenza, non restituisce la nave in condizioni di
navigabilità o non assicura in altro modo la custodia/trasporto della merce , egli sarà responsabile . quindi
ad oggi , per un’elaborazione giurisprudenziale, il vettore deve assumere le info relative alla navigabilità
della nave e porre in essere gli atti ragionevolmente possibili , a seconda delle circostanze, per garantirla
per tutta la durata del viaggio e sarà considerato responsabile se non proverà di avere adottato
costantemente tutte le misure necessarie per evitare l’evento che ha provocato il danno. il vettore perciò
dovrà fornire la prova del proprio comportamento diligente anche in presenza di situazioni che si sono
originate durante la navigazione anche imprevedibili. Infine il vettore risponde anche se il personale di
bordo non è adeguato o non svolge i propri compiti con professionalità e diligenza. (infatti il vettore è
obbligato a curare l’organizzazione di bordo ed ad assicurare che il personale svolga i propri compiti con
professionalità e diligenza sia in riferimento agli standard internazionali, sia in relazione alle specifiche
caratteristiche e dotazioni della nave).

Questa disciplina prevede un regime particolare dell’onere della prova

[riepilogo :il vettore marittimo al mom della consegna delle merci emette una polizza di carico nella quale
la merce viene descritta e nella quale ci sono riserve cioè descrizioni su eventuali danni/difetti della merce.
Il vettore quindi se si accorge al mom dell’emissione della polizza ci sono danni ha l’onere di fare delle
riserve specifiche: il vettore una volta arrivato a destinazione, infatti, è obbligato a riconsegnare a
destinazione le stesse merci e nelle stesse condizioni perciò la merce non dovrà presentare anomalie.
Dunque da ciò si capisce la logica dell’onere probatorio per dimostrare la non imputabilità del fatto
dannoso sulla merce cade sul vettore. Il vettore deve provare di non essere responsabile . se vuole
esonerarsi deve provare la riconducibilità del danno a uno dei casi previsti : dovrà dimostrare il nesso di
causalità tra evento e danno . a questo punto l’interessato al carico, se vuole che il danno sia imputabile al
vettore, dovrà a sua volta dimostrare che in capo al vettore c’è una negligenza.

Quindi onere probatorio è ripartito in questo modo

• Caricatore deve provare il danno consistente nella perdita/avaria della merce e per farlo si avvale
della descrizione della polizza di carico.

• Vettore per deresponsabilizzarsi dovrà dimostrare che il danno si è verificato a causa di un

pericolo eccettuato, deve dimostrare la causa del danno e perciò dim che esiste un pericolo
eccettuato e che questo ha causato il danno .dimostra quindi che un pericolo eccettuato/caso
fortuito è in rapporto causale col danno .
 • Caricatore dovrà dimostrare che il danno poteva essere evitato o ridotto e che quindi c’è una colpa
del vettore o che la causa del danno non dipende dal pericolo eccettuato ma dalla colpa del
vettore.]

Il vettore si presume responsabile delle perdite e dei danni subiti dalle merci nel periodo di tempo in cui
queste gli erano affidate ,salvo che provi che il danno è dipeso da un evento a lui non imputabile. Perciò
l’interessato dovrà dimostrare che un danno c’è stato e che si è verificato quando il vettore aveva la
custodia delle merci. Nb il destinatario, alla riconsegna delle merci dovrà segnalare l’esistenza di un danno
immediatamente o entro 3 giorni, altrimenti si presume che questa sia stata consegnata senza danni (ma
cmq il destinatario potrà vincere questa presunzione con ogni mezzo di prova, in particolare coi certificati di
danno emessi da commissari d’avaria che esaminano la merce e che fanno piena prova nei confronti del
vettore se questo ha partecipato agli accertamenti o è stato messo in condiz di prendervi parte. Nb2 : per
dimostrare che il danno si è verificato quando le merci erano nella custodia del vettore, fa fede la polizza di
carico e basta verificare che le merci non sono più nelle stesse condizioni in cui erano quando è stata
redatta la polizza. Il vettore non può opporre eccezioni o circostanze diverse da quelle contenute nella
polizza a meno che egli non avesse apposto riserve circa la condizione apparente delle merci, al momento
dell’imbarco perché le merci sembravano danneggiate o perché il vettore non ha potuto controllare il
carico.

Inoltre possono intervenire riserve inserite nella polizza di carico dal vettore per le quale egli non è
responsabile. (riserve =il vettore al momento dell’imbarco può apporre sulla polizza delle riserve sulla
condizione della merce facendo quindi notare se la merce è danneggiata prima dell’imbarco di modo da
escludere una propria responsabilità per danni alla merce. Sono anche ammissibili riserve quando il
vettore non sia nella condizione di poter controllare l’effettivo stato delle merci che gli sono
consegnate. Le riserve però devono esser specifiche e giustificate dalle circostanze obiettive che hanno
impedito al vettore diligente di adempiere al suo obbligo di inserire nella polizza una descrizione
accurata delle merci e solo in presenza di riserve valide la polizza non fa prova dello stato delle merci.
Le riserve generiche invece non escludono il valore probatorio dei dati della polizza. in caso di container
ricevuto già sigillato dal vettore, la riserva deve essere ,inoltre, anche ragionevole –può riguardare la
natura, la qualità, il numero dei colli contenuti in un container ma non ad es il peso complessivo della
merce perché questo può essere ancora oggetto di controllo- ;- cmq in caso di trasporto di merci
mediante containers, la resp del vettore per ammanchi in sede di riconsegna può essere esclusa a
prescindere dalle riserve se dimostre che questi containers gli sono stati consegnati chiusi con sigilli che
all’arrivo erano integri - Circa la ragionevolezza della riservava valutata caso per caso , in relazione alle
specifiche circostanze dell’imbarco -quindi una riserva a stampa,predisposta a prescindere dalle
circostanze del caso, non è giustificato-. Cmq nonostante la presenza di riserve, il destinatario potrà
fornire mezzi di prova per vincerle.)

NB : per la giuri, se la polizza dovesse contenere dati inesatti o falsi, rimarrebbe cmq valida ,ma il
vettore risponderebbe nei confronti del terzo di buona fede di tali omissioni o false indicazioni perché
al portatore è inopponibile la letter of indemnity.

Insomma:

• Una volta che è stata provata la sussistenza del danno e la circostanza che il danno si sia
verificato nel periodo di tempo nel quale le merci sono affidate al vettore, il vettore per non
essere ritenuto responsabile dovrà dimostrare che il danno è dipeso da un fatto a lui non
 imputabile. il vettore non risponde in tutte le situazioni nelle quali si sia in presenza di una
causa che non dipende da fatto o cola sua o da fatto o colpa dei suoi agenti o preposti ma in
questi casi l’onere della prova incombe sul vettore che dovrà dimostrare la mancanza della
riconducibilità del danno in capo a sé stesso : insomma il vettore deve dimostrare 1. Che si è
verificato un evento di forza maggiore , 2. Che l’evento non dipende da sua colpa, 3. Che non
ha potuto evitarlo. (cioè identifica l’evento dannoso e il nesso causale tra l’evento ed il danno e
prova che la causa non è dipesa da sua colpa personale o da colpa commerciale dei sottoposti.)

L’art 4della convenzione, assimilabile al 422 cnav, considera il vettore responsabile delle
perdite /delle avarie delle merci /e dei danni per il ritardo derivabili da innavigabilità della
nave all’inizio del viaggio a causa della mancata adozione delle misure che il vettore avrebbe
dovuto adottare per realizzare il viaggio nelle migliori condizioni possibili a meno che provi che
la perdita/avaria/ritardo non è stata né in tutto né in parte determinata da sua colpa o da
colpa commerciale dei suoi dipendenti. sarà onere del vettore dimostrare che la nave era
navigabile , affinché sia scagionato. Quindi il vettore deve provare l’evento esonerativo della
sua responsabilità. (Il danno da causa ignota,se opera la presunzione di colpevolezza del
vettore, rimane a carico del vettore)

Questa prova è facilitata in certe ipotesi che sono i cd pericoli eccettuati :qui è la stessa
convenzione che dispone che non sono imputabili al vettore i danni conseguenti dai pericoli
eccettuati e sarà quindi l’altra parte a dover provare la responsabilità del vettore. (cmq anche
fuori dei casi dei pericoli eccettuati, il vettore può dimostrare che il danno non è imputabile a
lio

• Pericoli eccettuati sono una serie di esoneri contrattuali, sono presunzioni fortuite in presenza
delle quali non opera la presunzione di responsabilità del vettore .al paragrafo 2 dell’art 4,
ripreso dal 422 c2, ci sono delle circostanze di esclusione della responsabilità del vettore e di
trasferimento dell’onere della prova in capo all’altra parte: in caso di pericoli eccettuati, perciò,
sarà il destinatario a dover provare la responsabilità per danni del vettore . (il vettore dovrà
solo provare la sussistenza del pericolo eccettuato ).il primo caso di pericolo eccettuato, è
quello della innavigabilità della nave non dipendente dal vettore perché c’è una negligenza del
comandante, dei marittimi in occasione della amministrazione/ conduzione della nave = colpa
nautica. Dalla colpa nautica differisce la colpa commerciale che è quella conseguente alla
condotta del capitano o equipaggio nella veste di ausiliari dell’impresa di utilizzazione
commerciale della nave.

La regola è che il vettore non risponde per colpa nautica ma invece risponde per colpa
commerciale. Il problema è differenziare le due fattispecie nei casi limite (ad es entra acqua
nelle stive la navigazione non è sicura o la stiva non era stata messa in sicurezza dal vettore?). il
secondo caso di esclusione della responsabilità del vettore è il caso degli eventi di forza
maggiore . il vettore non risponde se non ha potuto evitarli . rientrano in questa categoria, ad
esempio l’incendio e i pericoli di mare .(es si verifica una tempesta anomale rispetto al periodo
dell’anno e rispetto al luogo in cui la nave naviga). Altre tipologie di casi di forza maggiore sono
descritti nell’art 4. Per questi casi il vettore dovrà provare l’esistenza del caso di forza maggiore.
Il caricatore, al contrario dovrà dimostrare o che quell’evento non era di forza maggiore e che
quindi il vettore avrebbe potuto evitarlo, o che la perdita/danno alle merci non è causalmente
riconducibile all’evento invocato dal vettore. Nel caso dell’incendio il vettore non risp a meno
che non si tratti di un evento derivato da suo fatto o colpa. Se la causa è ignota, il danno rimane
 a carico dell’interessato alle merci. Però il vettore è tenuto ad adottare le misure necessarie a
minimizzare o eliminare le conseguenze di un incendio perciò dovrà predisporre tutte le
dotazioni necessarie e qualora non lo faccia sarà cmq responsabile anche per un incendio a lui
non imputabile. (se non predispone gli estintori…).

Nel caso dei pericoli di mare, escludono la responsabilità del vettore se si tratta di quelle
condizioni meteorologiche particolarmente impervie ed imprevedibili. Sono quelle alterazioni
delle condizioni meteorologiche così violente , anomale ed imprevedibili rispetto a quella
stagione e a quel tratto di mare tali da rendere inutile ogni cautela preventiva. (se si naviga a
primavera presso il circolo polare artico ci saranno iceberg . se si naviga in estate in estremo
oriente ci saranno prevedibilmente i monsoni).

Nel caso della deviation , il vettore non risponde quando il danno dipende da un cambiamento
di rotta operato per compiere un soccorso in mare a persone o cose, o da qualsiasi altra
ragionevole deviazione geografica dalla rotta seguita normalmente .in questo caso si dovrà
bilanciare l’interesse di colui che è interessato al carico, per il quale ogni mutamento della rotta
potrebbe comportare un maggior rischio, con l’interesse del vettore.

Nel caso di vizio proprio della merce, il vettore non risponde se il danno è dipeso da una
condizione fisiologica della merce ,dipendente da un difetto intrinseco ed originario o dalla
alterazione delle sue qualità naturali non dipendenti da colpa commerciale del vettore o dei
suoi preposti. Cmq va considerato che il trasporto via mare di per sé comporta una qualche
alterazione alla merce, quindi sarà da valutare se questa non era in grado già prima
dell’imbarco di sopportare un viaggio per mare.cmq il vettore è tenuto a fornire la prova del
nesso causale tra vizio e danno riscontrato nella merce

Nel caso infine dell’insufficienza di imballaggio questa non può essere invocata come pericolo
eccettuato a meno che non ne sia fatta annotazione nella polizza. Quindi il vettore non
risponde se prova che il danno è dipeso da un imballaggio inadeguato: il vettore per valersi di
questa clausola deve aver fatto riserva nella polizza e provare che il danno è collegato
causalmente al difetto di imballaggio.

NB tutti gli eventi indicati all’art 4 o 422 cnav sono esemplificativi: il vettore non risponde in
tutte le situazioni nelle quali si sia in presenza di una causa che non dipende da fatto o cola sua
o da fatto o colpa dei suoi agenti o preposti ma in questi casi l’onere della prova incombe sul
vettore che dovrà dimostrare la mancanza della riconducibilità del danno in capo a sé stesso :
insomma il vettore deve dimostrare 1. Che si è verificato un evento di forza maggiore , 2. Che
l’evento non dipende da sua colpa, 3. Che non ha potuto evitarlo.

Danno risarcibile: qual è il danno che il vettore è tenuto a risarcire? È il danno che considera il prezzo delle
merci trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna, così non gravano sul vettore le conseguenze di
valutazioni imprevedibili del valore delle merci in funzione della posizione soggettiva specifica del creditore
del trasporto, perché si guarda a valutazione. Il vettore risarcisce sicuramente i danni conseguenti ad eventi
traumatici che colpiscono le merci e anche i danni derivanti dal deterioramento delle merci conseguente da
ritardata consegna. Un Problema invece si pone riguardo ai danni economici che conseguono al ritardo
dell’esecuzione del trasporto, della ritardata consegna della merce: normalmente il vettore marittimo non
indica sempre nella polizza di carico la data precisa della riconsegna. La giuri ha detto che anche in assenza
di un’esplicita assunzione del vettore dell’obbligo di riconsegna in un det tempo esiste un danno risarcibile.
Perciò danno risarcibile è il danno emergente parametrato al luogo/tempo della consegna. Quantum della
resp del vettore è però limitata nella conv di bruxelles perché non può superare un det limite risarcitorio
previsto che è due dir speciali di prelievo per kg di merci trasportata o 666,67 dir speciali di prelievo per
unità di merci trasportata . “dir speciali di prelievo” è un unità di misura: 1 dir speciale di prelievo
corrisponde circa a 1, 5 dollari. Vettore può giovarsi di una resp limitata se il suo comportamento non è
riconducibile al dolo o ad una condotta temeraria: il vettore decade dal beneficio della limitazione se viene
fornita la prova che il danno o la perdita sono causati da una sua condotta tenuta con colpa con previsione
(la condotta è tenuta con temerarietà e consapevolezza della possibilità di un danno : l’agente prevede
come probabile l’evento )o dolo eventuale ( l’agente si rappresenta l’evento e accetta il rischio). La
limitazione di responsabilità è esclusa anche per effetto della dichiarazione di valore : è fatta dal caricatore
e vi corrisponde l’obbligo del vettore di risarcire gli eventuali danni in base al valore effettivo della merce
trasportata e il diritto per il vettore di esigere un nolo più alto. Nella prassi è poco diffusa.

Azione per il risarcimento dei danni prima del protocollo di visby non era possibile il concorso tra azione di
responsabilità ct , regolata dal diritto uniforme, e azione di responsabilità extract ,disciplinata dal dir
nazionale. all’azione di risarcimento di danno deve essere cmq applicato il dir uniforme e questa az deve
essere esercitata entro un anno dal termine della scaricazione a pena di decadenza, ma cmq questo
termine può essere esteso convenzionalmente. Inoltre se lo sbarco è effettuato da un’impresa
specializzata, il termine decorre dal momento in cui l’avente diritto al carico può concretamente prendere
conoscenza delle condizioni del carico . mentre se la merce non giunge a destino, il termine decorre dalla
data in cui l’arrivo avrebbe dovuto avere luogo o dal momento in cui l’avente diritto alla riconsegna sia
stato posto a conoscenza del danno che si è verificato.

Convenzione di Amburgo1978 e Regole di Rotterdam2009- : la prima nasce dall’esigenza di

adeguarsi all’evoluzione tecnica ed economica dei traffici marittimi e dall’esigenza di allargare un po’ l’area
di rischio del vettore. ha una formulazione diversa e apparentemente innovativa rispetto ai protocolli, alla
conv di bruxelles , dell’ aja- visby ma conduce a soluzioni simili. In realtà la convenzione di amburgo non è
particolarmente innovativa, si limita a recepire gli esiti giurisprudenziali che si sono susseguiti . lo fa in molti
punti (…dove dice che le regole di amburgo si applicano relativamente al periodo in cui le merci sono nella
custodia del vettore ripete il protocollo dell’aja; passa dal sistema dei pericoli eccettuati al sistema in virtu
del quale il vettore è resp per i danni alle merci se non prova di aver adottato le misure ragionevolmente
richieste per evitare l’evento e le sue conseguenze ripete la regola giurisprudenziale; pone previsioni
innovative come la possibilità di rendere direttamente responsabile il soggetto che esegue in concreto il
trasporto ma anche qui si ripetono i protocolli dove si individuava il vettore come un armatore … ). Quindi
in sostanza le regole di Amburgo non riescono nel loro intento. Per questo nel 2009, Regole di Rotterdam,
non ancora ratificate dall’Italia: sviluppano gli esiti raggiunti in precedenza e adeguano la disciplina del
trasporto marittimo alla realtà economica attuale. Si applicano a tutti i ct di trasporto internazionale in cui il
rapp non è documentato da charter quando la prestazione si svolga in tutto o in parte via mare . il periodo
di resp del vettore va dalla presa in consegna della merce a quello della riconsegna. Il regime della
responsabilità è inderogabile. Le regole di Rotterdam non si applicano solo ai vettori ma anche alle
maritime perfoming parties. Il vettore ha l’obbligo di mantenere la nave in stato di navigabilità per tutta la
durata del viaggio. Sono in più previsti oneri e responsabilità del caricatore, possibilità di utilizzare
documenti in formato elettronico … insomma, in realtà anche le regole di Rotterdam non costituiscono una
grande innovazione, se non per poche disposizioni, e costituiscono per lo più il recepimento di esiti
giurisprudenziali e delle varie modifiche del legislatore.

Trasporto door to door e trasporto multimodale . per la conv di bruxelles il trasporto marittimo è
quello ricompreso nel periodo che va dal momento dell’imbarco a quello dello sbarco delle merci e parte
fondamentale di questo ct è il vettore marittimo, ma l’evoluzione dei traffici marittimi ha portato
all’elaborazione di una nuova figura che è il vettore multimodale che offre un servizio door to door. Il
trasporto multimodale è un tipo di trasporto che comprende più funzioni da parte del vettore.il vettore
marittimo si assume l’obbligo di far pervenire la merce sino alla sua destinazione finale facendosi carico
anche della tratta terrestre dal porto di sbarco fino allo stabilimento del destinatario. Il vettore in concreto
si occupa di recuperare la merce dei magazzini di un’impresa in banchina, caricarla sulla nave, scaricarla in
un altro porto, e trasportarla infine su un camion o su un treno : quindi in sostanza il trasporto multimodale
configura le fattispecie di trasporto marittimo unitamente a quello su strada e/o ferrovia. Uno dei motivi
fondamentali che ha portato all’elaborazione del trasporto multimodale è l’ esigenza di semplificazione in
un eventuale giudizio , in questo modo l’interessato al carico potrà far valere le sue pretese solo contro il
vettore e non contro molteplici soggetti. Però la definizione di trasporto data da bruxelles1924 non
ricomprende il trasporto door to door e la giursprud ita ha confermato con un’interpretazione restrittiva
che al trasporto multimodale non si applica la conv.il tema più delicato è sempre quello della responsabilità
del vettore ma il problema fondamentale è che il trasporto multimodale non è disciplinato in nessuna
convenzione in vigore. (infatti è disciplinato in parte dalla convenzione di ginevra1980 che però non è in
vigore. Cmq la convenzione prevede che il vettore risponda per danno alla merce da quando la riceve a
quando le riconsegna a meno che non provi di aver adottato tutte le misure ragionevolmente richieste per
evitare il danno, e risponde anche dell’operato dei sogg a lui sottoposti. Il regime della conv di ginevra non
considera il luogo dove si è verificato il danno , non si guarda al segmento nel quale si svolge l’operazione
per l’attribuzione di responsabilità : invece considera rilevante il luogo dove si è verificato il danno per il
criterio della limitazione del danno risarcibile che è variabile .). in sostanza manca una normativa di diritto
uniforme e in italia si rifà quindi ad orientamenti giurisprudenziali e il più accreditato è quello per il quale
per stabilire la resp del vettore, si deve applicare un regime di responsabilità che cambia a seconda della
fase del trasporto ( la giuri ita ha detto il trasporto multimodale è disciplinato dal cc e la prassi contrattuale
prevalente fa uso del network,ct che adotta per ciascun segmento del trasporto una disciplina tipica di tale
segmento e individua una disciplina residuale da applicarsi quando il danno non può essere localizzato.)
insomma, c’è incertezza . anche le regole di Rotterdam, ancorché non in vigore, estendono anche al
trasporto non marittimo le regole della responsabilità del vettore marittimo.

Per certe fasi del trasporto il vettore si avvale di terzi, in particolare, in ambito portuale si avvale
dell’impresa terminalista che svolge operazioni portuali all’interno di aree e banchine demaniali che sono in
concessione . l’impresa terminalista è un sub-contraente del vettore che muove la merce in banchina. La
sua responsabilità per danni alla merce intervenuti nella movimentazione in ambito portuale è disciplinata
dal terminal contract stipulato col vettore: il vettore dovrà provare che l’evento dannoso si è verificato da
quando il terminalista ha preso in consegna le merci alla loro riconsegna e dopo aver raggiunto tale prova il
terminalista sarà ritenuto responsabile se non prova di aver adottato le misure ragionevolmente
necessarie. I limiti massimi della sua resp anche extract sono variabili perché si rifanno alla legge
applicabile al ct (quindi se al ct si applica la legge ita, varrà l’art 1229 cc). in caso di dolo o colpa grave, il
terminalista non può invocare i limiti alla responsabilità. Anche per i termini per proporre l’azione di danno
ci si rifà alla legge applicabile al ct previa una sua qualificazione: in particolare per l’italia il terminal
contract è un appalto di servizi quindi si applicheranno gli artt 1655 ss. NB anche gli interessati al carico
possono proporre azione direttamente contro il terminalista e per proteggerlo la giurisprud ha esteso
anche a lui la disciplina della resp del vettore prevista nella conv bruxelles1924: tribunale di la spezia ha
fatto rientrare il terminalista nella definizione di preposto al vettore perché -il termine terminalista è
generico e non è legittima una restrizione tale da escluderlo dai collaboratori del vettore; e anche perché
-c’è l’esigenza di dettare una disciplina uniforme nei trasporti su polizza di carico .quindi sono preposti tutti
coloro che ricevono in subappalto la gestione di una fase di trasporto , quindi la disciplina della resp del
vettore è applicabile . cmq anche se non fosse applicabile, le parti possono concordare l’inserimento della
cd Himalaya clause grazie alla quale la disciplina della polizza di carico e quella del vettore marittimo viene
estesa all’attività di qualsiasi sogg del quale il vettore si avvale per l’esecuzione delle operazioni che
rientrano nel ct di trasporto,a qualsiasi titolo. Per la giurisprud ita, questa clausola ha valore di ct a favore di
terzi e opera se le prestazioni alle quali il vettore è obbligato ricomprendono operazioni di movimentazione
delle merci svolte a terra dall’impresa terminalista.

Ausiliari e intermediari
La crescente complessità dei servizi di trasporto e in genere delle attività connesse all’esercizio
commerciale della nave hanno fatto sì che accanto all’armatore e al vettore, si siano sviluppate nella prassi
figure di intermediari e ausiliariper cui i rapporti tra chi offre e utilizza il servizio di trasporto abitualmente si
svolgono per il tramite di questi sogg.

I più importanti sono: raccomandatario, spedizioniere e broker.

Accanto ai profili civilistici, occorre tenere conto anche della disciplina amministrativa che riguarda
soprattutto 3 punti:

istituzione di albi professionali

controllo pubblicistico della loro attività

adozione di tariffe

A questo proposito è molto significativa la legge 135/1977 sull’attività del raccomandatario, che integra
anche il cod nav sotto il profilo civilistico, oltre a disporre una regolamentazione amministrativa sul
raccomandatarioobbligo di iscrizione in appositi albi previo accertamento del possesso di determinati
requisiti e superamento di un esame, costituzione di commissioni preposte alla tenuta degli atti, sanzioni
disciplinari applicabili dalle stesse commissioni, e applicabilità dell’art 348 c.p. in caso di esercizio abusivo
dell’attività di raccomandatario. La Cass descrive lo status del raccomandatario come una professione
intellettuale, regolata anche da una particolare disciplina pubblicistica: accertamento idoneità
professionale e iscrizione in apposito albo. Nella stessa sent si dice anche che l’attività di raccomandatario
può essere svolta anche da persone giuridiche.

Anche per il broker, oltre alla disciplina civilistica, vi è la legge 478/1968 che regola tale attività (mediazione
relativa ai contr di costruzione e compravendita di navi, di neleggio e trasporto marittimo) e prevede la
formazione di un apposito albo; la mancata iscrizione all’albo fa venir meno il dir alla provvigione a norma
dell’art 2231 c.c.

In relazione allo spedizioniere invece la CG nel 2000 ha dichiarato l’incompatibilità, con le norme di dir
comunitario sulla libera prestazione di servizi, della legge 1442/1941 che esige l’iscrizione in appositi albi
presso le Camere di Commercio.
Altra caratteristica di questa disciplina consiste nella formazione di TARIFFE, che prevedono limiti uniformi,
minimi e massimi, nella determinazione dei corrispettivi dovuti per tali attività; nella loro formazione un
ruolo fondamentale è svolto dalle associazioni di categoria.

Probl relativo alle pattuizioni in deroga alle tariffe stabilite. Giuri (in relazione al raccomandatario): la legge
135/1977 nn solo nn prevede espressamente l’inderogabilità delle tariffe, ma nn sembra nemmeno dettata
nell’interesse generale (e quindi dotata di imperatività che possa rendere nulli i patti contrari), ma piuttosto
nell’interesse della categoria, ed in particolare della dignità e decoro professionale della stessala violazione
delle tariffe può avere rilievo sul piano disciplinare, ma nn comporta la nullità delle pattuizioni contrarie, in
assenza di una espressa disposizione in questo senso.

Altro probl riguarda la compatibilità con il dir comunitario in materia di concorrenzala nozione di impresa
rilevante ai fini della normativa antitrust è ampia e certamente ricomprende anche le attività svolte da
raccomandatari e spedizionieriper cui la determinazione delle tariffe può essere ricondotta alle intese
suscettibili di sanzione qualora producano effetti distorsivi della concorrenza. La CG con riferimento alle
tariffe degli spedizionieri doganali ha confermato la definizione ampia di impresa e la fissazione di tariffe
uniformi da parte delle associazioni di categoria come intese; nn rispondono ad esigenze di carattere
pubblicistico per cui nn possono sfuggire ai divieti previsti dalla normativa antitrust.

RACCOMANDATARIO E’ un ausiliario dell’armatore incaricato dell’assistenza alla nave nei porti di approdo.
Risponde all’esigenza di affidare ad un sogg localizzato nel porto una serie di operazioni, che per la loro
complessità nn possono più essere svolte direttamente dal comandante: rapporti con le autorità, con
fornitori di beni e servizi per la nave, con caricatori e ricevitori delle merci…

Il cod nav nn ne dà una definizione, ma si limita ad affermare l’applicabilità della disciplina del mandato con
rappresentanza. Per il resto occorre dunque rifarsi alla PRASSI. Successivamente la legge 135/1977 ha
dettato norme di rilievo pubblicistico e una serie di obblighi aggiuntivi rispetto a quelli derivanti dalle
norme sul mandato. La stessa legge dà una definizione di raccomandatario, e sulla base di questa e della
prassi mercantile, la giuri ha elaborato la figura del raccomandatario, distinguendo un nucleo di attività
tipiche ed essenziali (assistenza alla nave in occasione dello scalo nel porto) da un complesso di altre
attività che vengono frequentemente svolte dal raccomandatario, ma che possono essere svolte anche da
altri sogg (attività di natura agenziale-commerciale)Cass 1991: le prestazioni tipiche possono essere svolte
solo dal raccomandatario, le altre, collegate ed accessorie, anche da altri ausiliarisolo in presenza di una
prestazione tipica si può parlare di raccomandazione marittima, mentre in presenza esclusivamente di
prestazioni collegate e accessorie, l’attività dell’ausiliare nn può essere qualificata di raccomandazione.

L’attività di tipo agenziale era già contenuta nel cod nav all’art 290 che prevedeva altre specie di
raccomandazione ed in particolare quella del raccomandatario che assume stabilmente l’incarico di
promuovere la conclusione di contr in una zona determinata per conto dell’armatore o del vettore, al quale
si applicano le norme sul contr di agenzia, tra le quali hanno particolare rilevanza quelle relative alle
indennità spettanti all’agente in caso di cessazione del rapporto. La raccomandazione in senso proprio
invece continua ad essere regolata dalle norme sul mandato con rappresentanza (art 287 cod nav).

RESP IN PROPRIO DEL RACCOMANDATARIO. Il cod nav prevede all’art 287 la regola generale
dell’applicazione, all’attività del raccomandatario, delle norme sul mandato con rappresentanza, con
conseguente riferibilità delle obbligazioni assunte dal raccomandatario in capo all’armatore o vettore, e
l’assenza di resp in proprio del mandatario.

Ma la legge 135/77 ha inserito una rilevante DEROGA all’art 3 della stessa leggea tutela dei creditori italiani,
impone al raccomandatario di nave straniera, nn solo di far pervenire al comandante del porto una nota da
cui risultino il nome e l’indirizzo dell’armatore o del noleggiatore o del vettore dal quale ha ricevuto il
mandato, ma anche prima della partenza della nave di ottenere dal suo mandante la disponibilità nel
territorio italiano della somma in valuta sufficiente a garantire l’adempimento delle obbligazioni assunte
suo tramite in occasione dell’approdo della nave nel porto stesso. In caso di mancato rispetto di tale
obbligo è prevista la resp solidale del raccomandatario con il suo mandante. CRITICHE: disposizione
eccessivamente onerosa per il raccomandatariola giuri è stata chiamata a precisare la nozione di
obbligazioni assunte suo tramite in occasione dell’approdo della nave se intesa in senso eccessivamente
lato, esporrebbe il raccomandatario a rischi difficilmente prevedibilisi è affermata un’interpretazione
restrittiva degli artt 3 e 5 della legge 135tali norme si applicano solo ai rapporti specificamente collegati ad
un determinato scalo della nave nel porto in cui opera il raccomandatario; si tratta di obbligazioni
riconducibili alle attività tipiche del raccomandatario, quindi per le ulteriori attività di natura commerciale è
necessario l’ulteriore requisito della determinabilità e prevedibilità delle obbligazioni assunte nei confronti
dei terzi.

Allo stesso modo deve essere interpretato l’art 4 della legge 135 che pone una serie di obblighi a carico del
raccomandatario che ingaggi lavoratori marittimi su navi di nazionalità diversa da quella del lavoratoredeve
attestare all’Aut maritt che i lavoratori arruolati godono di una tutela assicurativo-previdenziale nn
inferiore a quella obbligatoria secondo la legge italiana; e deve darle prova che l’armatore abbia prestato
una idonea garanzia bancaria o assicurativa per il pagamento degli stipendi dei marittimi.

L’Aut maritt, dopo aver verificato tali requisiti, oltre la conformità del contr di arruolamento ai princ
fondamentali contenuti nei vigenti contr collettivi di lavoro nazionali e la sussistenza nella nave straniera
dei requisiti di sicurezza, igiene e abitabilità almeno equivalenti a quelli stabiliti per le navi italiane, rilascia il
nulla-osta all’imbarco. in caso di mancato rispetto degli obblighi del raccomandatario, questo sarà resp in
solido con l’armatore.

Ci si chiede se l’intervento dell’Aut maritt valga in qualche modo per de-responsabilizzare il

raccomandatario. Vi sono diversi orientamenti: alcune decisioni ritengono che il rilascio del nulla-osta nn
faccia venir meno la resp del raccomandatarioin caso contrario l’art 4 risulterebbe sostanzialmente
svuotato della sua efficacia; altre decisioni affermano invece che una volta verificata e accertata la
conformità del contr ai princ fondamentali della contrattaz collettiva da parte dell’Aut maritt, il
raccomandatario nn ne è più respda questo momento in poi è l’Aut maritt che diventa resp, rientrando
nell’ambito delle sue competenze.

Pare cmq ragionevole ritenere che la resp del raccomandatario nn possa essere evitata quando abbia
erroneamente rappresentato all’Aut maritt le condizioni normative e previdenziali del lavoratore
marittimo.

RAPPRESENTANZA PROCESSUALE DEL RACCOMANDATARIO. A parte i casi di resp in proprio, solidalmente

con il suo proponente, previsti dalla legge 135/1977, l’operato del raccomandatario rimane disciplinato dal
mandato con rappresentanza. Accanto alla rappresent sostanziale (art 287 cod nav), l’art 288 cod nav
prevede quella processuale: entro i limiti nei quali gli è conferita la rappresent dell’armatore o del vettore,
il raccomandatario può promuovere azioni ed essere convenuto in giudizio in loro nome. è una rappresent
processuale attribuita ex legeindipendentemente da qualsiasi manifestazione di volontà in tal senso da
parte del preponentesi basa sul semplice presupposto del conferimento della rappresentanza
sostanzialestretto legame tra rappresent sostanziale e processualequella processuale nn potrà sussistere
nelle ipotesi in cui nn sia configurabile quella sostanziale e in particolare nelle ipotesi di resp extracontratt
dell’armatore preponente, per es quelle derivanti da urto di navi.

La rappresent process nn si configura in relazione ai contr alla cui stipulazione il raccomandatario sia
rimasto del tutto estraneo.

Nn può estendersi ai rapporti localizzati al di fuori del porto di approdo della nave nel quale il
raccomandatario ha operatola rappresent process spetta al solo raccomandatario in senso proprio e nn
anche agli altri ausiliari, la cui attività può avere una sfera territoriale più ampia.

La giuri ha anche precisato che il raccomandatario può stare in giudizio soltanto come rappresentante
processuale del sogg che gli ha in concreto conferito l’incarico, e nn anche degli altri sogg che, anche se
coinvolti nell’esercizio della nave, nn gli hanno conferito alcun mandato.

Per il conferimento dell’incarico di raccomandazione vale la libertà di FORMAanche presunzioni e

comportamenti concludenti.

Resta cmq fermo che grava sull’attore l’onere di dimostrare la sussistenza del mandatodella rappresent
sostanziale, e quindi anche processuale.

L’ultimo probl riguarda la formulazione della citazione in giudizio la quale solitamente avviene con il solo
riferimento alla nave, senza indicare il nome dell’armatore o vettore preponente del raccomandatario. Ciò
soddisfa i requisiti di cui all’art 163 cod proc civ?

La giuri prevalente ritiene che debba considerarsi valida se dal complesso dell’atto e della documentazione
prodotta possa desumersi chi sia la parte sostanziale nei confronti della quale è rivolta la domanda.

Nn sono però mancati casi in cui la giuri di merito si è pronunciata in maniera più rigorosa: la citazione deve
contenere la specifica indicazione del sogg che si è inteso convenire in giudizio tramite la rappresent
processuale del raccomandatario, al fine di garantire una valida instaurazione del contraddittorio.

SPEDIZIONIERE E’ l’ausiliario dei sogg interessati alla consegna della merce trasportata, infatti questi spesso
nn hanno le capacità organizzative e conoscenze tecniche per provvedere direttamente alla ricerca sul
mercato dei contratti di trasporto marittimo strumentali alla propria attività imprenditoriale.

La sua figura viene ricondotta nell’ambito del mandato senza rappresentanza, né sostanz né process, quindi
regolata dagli artt 17371741 c.c. Il contr di spedizione è un mandato con cui lo spedizioniere assume
l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contr di trasporto e di compiere le
operazioni accessorie.

Bisogna distinguere lo SPEDIZIONIERE DOGANALE il quale si occupa delle operazioni doganali per conto
dell’esportatore o importatore delle merciattività dello spedizioniere: di carattere imprenditoriale; attività
dello spedizioniere doganale: professione intellettuale.

Art 1705 c.c. sul mandato senza rappresentanza in generale: il mandatario che agisce in proprio nome
acquista i diritti ed assume gli obblighi derivanti dagli atti compiuti con i terzi, salva la facoltà del mandante
di sostituirsi al mandatario ed esercitare direttamente nei confronti dei terzi i dir di credito derivanti
dall’esecuzione del mandatolo spedizioniere dunque, essendo un mandatario senza rappresentanza, può in
particolare esercitare in proprio nome nei confronti del vettore i dir derivanti dal contr di trasporto
(compreso il dir al risarcim del danno per perdita o avaria delle cose trasportate), salva la facoltà del
mandante di esercitare direttamente tali dir in sostituzione del mandatario. Allo stesso modo è
direttamente resp nei confronti del vettore per il pagamento del nolo.

In particolari circostanze nn si esclude che, verificandosi la spendita del nome del mandante, lo
spedizioniere possa assumere la qualifica di mandatario con rappresentanza, con conseguente applicazione
del relativo regime.

In quanto mandatario, lo spedizioniere ha dir di ricevere dal mandante i FONDI necessari per l’esecuzione
del mandato, in particolare per il pagamento dei nolilo spedizioniere nn è tenuto ad anticipare il
pagamento dei noli, né il mandante può imputare a resp dello spedizioniere il rifiuto del vettore di eseguire
il trasporto per il mancato pagamento del nolo, quando il mandante stesso nn ha fornito i fondi necessari.

Oltre alla prestazione fondamentale della stipulazione del contr trasporto per conto del mandante, lo
spedizioniere può obbligarsi anche al compimento di OPERAZIONI ACCESSORIE, collegate e strumentali al
trasporto della merceanche le pratiche doganali, la custodia in magazzino della merce prima dell’imbarco o
la riscossione del prezzo della merce nei confronti del destinatario-acquirente e su incarico del mittente-
venditore.

Art 1739 c.c.: nella scelta della via, del mezzo e delle modalità di trasporto della merce lo spedizioniere è
tenuto ad osservare le istruzioni del committente e, in mancanza, ad operare secondo il miglior interesse
del medesimo. Questa disposizione va integrata con gli artt 1710 e 1711 c.c. sul grado di diligenza richiesto
al mandatario e sulla facoltà del mandatario di discostarsi dalle istruzioni ricevute quando le circostanze lo
impongono. Sembra anche giusto ritenere che lo spedizioniere debba informare il mandante in caso di
circostanze che impediscano o ostacolino la regolare esecuzione del mandato. E ciò vale anche per le
operazioni accessorie.

L’ipotesi maggiormente riscontrabile nella pratica è costituita dalla resp per mala electiola negligenza nella
stipulazione del contr di trasporto e nella scelta di un vettore privo di adeguati requisiti di capacità
professionale e solvibilità finanziaria. In un caso specifico era stato concluso un contr di trasporto e la nave
nn era nemmeno in grado di prendere il largo, era dunque in condizioni di innavigabilità di cui ci si poteva
accorgere con un minimo di diligenza.

SPEDIZIONIERE-VETTORE. Quando lo spedizioniere assume in proprio l’obbligo di eseguire il trasporto. E’

una ipotesi espressamente prevista dall’art 1741 c.c.: lo spedizioniere che con mezzi propri o altrui assume
l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte, ha gli obblighi e i diritti del vettore.
A livello teorico le 2 figure (spedizioniere e vettore) sono ben distinte: lo spedizioniere si obbliga a
concludere in nome proprio ma per conto del mandante, un contr di trasporto; il vettore si obbliga ad
eseguire, con mezzi propri o altrui, il trasporto.

Nella pratica però nn è sempre facile ricostruire l’effettiva volontà delle parti: contr di spedizione o di
trasporto o di spedizione-trasporto?la giuri ha individuato alcuni criteri:

emissione di documenti di trasporto: polizze di carico, lettere di vetturacontr trasporto e no spedizione

discrezionalità che lo spedizioniere si riserva in merito alle modalità di esecuzione del

trasportospedizioniere-vettore

pattuizione a favore dello spedizioniere di un compenso globale e forfetariotale pattuizione implica

l’assunzione da pare dello spedizioniere del rischio economico della maggiore o minore onerosità del
trasporto, tipico dell’attività vettoriale.

NB! Nessuna circostanza però può considerarsi di per sé decisiva per qualificare il controccorre fare una
valutazione caso per caso complessiva di tali circostanze e di tutte le clausole contratt.

OPERATORE DI LOGISTICA Il contr di logistica ha lo scopo di garantire un regime unitario al completo ciclo
di attività, alfine di garantire la corretta e tempestiva consegna della merce al luogo di destinazione, dopo
averla presa in carico dal committente.

Invece i contr abitualmente impiegati nella pratica sono limitati alla prestazione dei SERVIZI DI LOGISTICA
che comprendono, oltre alle tradizionali attività di trasporto e deposito, altre attività e servizi accessori e
complementariraccolta degli ordini, pesatura, misurazione, etichettatura, imballaggio, riscossione del
prezzo… Tutto ciò risponde all’esigenza del committente di terziarizzare un intero settore della propria
attività.

Nel modello contratt predisposto da Assologistica, l’oggetto del contr consiste nell’affidamento
all’operatore da parte del committente dell’esecuzione dei servizi di logistica relativi alla ricezione,
controllo quantità, magazzinaggio, custodia, trasporto, spedizione dei prodotti, disponendo tutto quanto
necessario dal punto di vista tecnico-organizzativo, burocratico e normativo, per dare esecuzione a tali
attività.

La definizione delle prestazioni che l’operatore si impegna a fornire è variabilenn può essere ricondotta ad
uno schema standardizzato. Il committente ha un ampio obbligo di informazione, in modo da consentire
all’operatore un efficiente svolgimento della propria attività. Ciò nn toglie che vi siano doveri di diligenza
dell’operatore, in particolare quando è necessario che agisca anche al di fuori delle specifiche istruzioni del
committente. La mancanza di uno schema standardizzato e l’eterogeneità delle prestazioni, rende molto
problematica l’individuazione di una disciplina per tali contrproprio per questo motivo i redattori dei contr
di logistica dettano una disciplina negoziale il più possibile completa e tendenzialmente autosufficiente,
evitando l’applicazione delle norme dei contr tipici disciplinati dal c.c.

probl delle norme inderogabili e in particolare quelle relative alla resp per perdita o avaria della merce
affidata all’operatore. Il modello contratt di Assologistica prevede in via generale un sistema di resp
fondato sulla colpa, con onere della prova liberatoria a carico dell’operatore; precisa inoltre che, qualora la
perdita o l’avaria si verifichino nel corso dell’esecuzione di una prestazione di trasporto, si applichi la
disciplina propria di tale modalità di trasporto (mare-aria-strada), come se fosse stato stipulato un separato
contr trasporto. Soluzione del probl basata sulla frazionabilità della disciplina dei contr atipici-misti. Se ci si
dovesse basare invece sulla disciplina unitaria di tali contr, il contr di logistica sarebbe sottoposto alla
regola sull’appalto o somministrazione di servizi; il richiamo alle norme sul trasporto avrebbe natura
puramente negoziale per cui incontrerebbe il limite del contrasto con le norme imperative dettate dal c.c.
per tali tipi contratt.

BROKER Si definisce per la sua terzietà rispetto alle parti contraentiart 1754 c.c.: è mediatore colui che
mette in relazione due o più parti per la conclusione di un affare, senza essere legato ad alcuna di esse da
rapporti di collaborazione, dipendenza, o rappresentanza.

La giuri ha precisato che tale rapporto di mediazione sussiste indipendentemente da qualsiasi conferimento
di un incarico, e nn è nemmeno rilevante la pattuizione del corrispettivo.

L’art 1754 c.c. stabilisce l’incompatibilità tra mediatore e rappresentanza delle parti nelle trattative; nella
prassi internazionale dei traffici marittimi però questa incompatibilità è meno netta e i broker possono
svolgere anche funzioni di rappresentanza o consulenza a favore delle parti.

La giuri italiana ritiene che, nel trasmettere le dichiarazioni da una parte all’altra, il mediatore agisca come
nuncius. L’incompatibilità tra mediazione e rappresentanza è però limitata alla fase delle trattative e della
stipulazione del contril mediatore può essere incaricato da una delle parti di rappresentarla nell’esecuzione
del contr concluso con il suo interventouna volta concluso il contr, il broker può essere nominato
raccomandatario dell’armatore/vettore in relazione al viaggio oggetto del contr.

Spesso i broker provvedono alla materiale redazione del documento contratt e a volte lo sottoscrivono
pure; mentre alte volte nn si arriva nemmeno alla stesura e sottoscrizione di un testo definitivola
corrispondenza tra broker e le parti resta l’unica documentazione delle intese contratt. Ci si chiede che
valore abbiano tali documenti sul piano probatorio. La giuri ritiene che i messaggi provenienti dai broker
valgano ad integrare la prova scritta del contr di trasporto marittimo, purchè nn ne venga contestata la
conformità alle istruzioni delle parti; ciò sulla base del minor rigore della forma scritta ad probationem del
contr di trasporto (che può dirsi soddisfatta da qualsiasi documento, riconducibile alle parti e dal quale
possa trarsi la certezza della conclusione del contr).

L’art 1759 c.c. prevede l’obbligo del mediatore di comunicare alle parti le circostanze a lui note, relative alla
valutazione e sicurezza dell’affare, che possano influire sulla conclusione dello stesso.

L’obbligo si estende anche alle circostanze che, anche se nn conosciute, avrebbe dovuto conoscere; come
anche alle circostanze delle quali il mediatore abbia soltanto avuto notizia, senza averle direttamente
accertate.

A livello pratico l’ipotesi più rilevante di resp del broker per inadempimento dell’obbligo di informazione è
l’insolvenza di una delle parti del contr.

Il mediatore è cmq resp per la violazione del generale obbligo di diligenza ogni volta che un suo
comportamento negligente crei nelle parti affidamenti che poi si rivelino infondati.

Infine, il mediatore che nn manifesta ad un contraente il nome dell’altro, risponde della esecuzione del
contr.

RIASSUMENDO

Gli ausiliari hanno una disciplina particolarecompiono attività di tipo privatistico per l’armatore (sono
consulenti esterni), ma hanno una componente anche di tipo pubblicisticocompiono prevalentemente
prestazioni di dir privato, ma dall’altra parte devono sostenere concorsi pubblici e essere iscritti in un
registro.

Raccomandatario: ausiliario dell’armatore incaricato all’assistenza della nave nei porti di approdo. Le
attività sono contenute nell’art 2 della legge 135/77 che regola questa figura sotto il profilo delle funzioni e
responsabilità. Gestisce i rapporti con Aut maritt e port, terminalista etc. Per quanto riguarda la resp,
essendo mandatario con rappresentanza, nn dovrebbe avere resp nei confronti dei terzi, ma a garanzia di
determinate obbligazioni è prevista la solidarietà e a volte la sua resp.

Broker: è una figura centrale nei traffici marittimi internazionali. Svolgono attività fondamentali per
garantire l’operatività commerciale della nave. E’ un intermediario (no rappresentante) tra disponent
owner e vettoresi occupa di far sottoscrivere contr di charter parties, finanziamento navale, assicurazioni…
Deve essere iscritto in un albo professionale dopo aver sostenuto un esame. Obblighi e resp.

Assicurazioni marittime
Fonti . la disciplina delle assicurazioni marittime si ritrova nel cnav il quale però detta norme
frammentarie, infatti la stessa relazione al codice dice che le assicuraz marittime sono regolate dal cnav
solo nei loro aspetti particolari e solo in quanto la loro natura speciale deroghi alla disciplina generale del
cc, e per quanto non previsto si applica il cc. però in realtà c’è un problema di coordinamento tra norme del
cnav e norme del cc che è posto dal 1885 cc secondo il quale le norme dettate per le assicurazioni in genere
si applicano anche alle assicuraz contro i rischi della navigaz per quanto non è regolato dal cnav secondo
l’orientamento prevalente questo art deve essere interpretato nel senso che l’assicurazione marittima è un
settore dell’assicuraz contro i danni che è a sua volta una specie dell’assicurazione in genere, quindi l’ass
maritt ha i suoi presupposti nel cc , le cui disposizioni sono di carattere primario ,in deroga a quanto
previsto dall’art 1 cnav sulla gerarchia delle fonti del dir della navigaz. Quindi è possibile derogare al cc solo
in presenza di espresse norme del cnav che espressamente deroghino alla disciplina generale. Dunque si
deduce che il cnav ha carattere speciale e derogatorio rispetto al cc e che il cc si applica a meno che non
venga derogato espressamente. Perciò, in tema di assicuraz, innanzi tutto il principio base è che certe
disposizioni non possono essere derogate dalle parti, se non in senso più favorevole all’assicurato, che è il
sogg più debole e quindi, ogni volta che un ct di assicuraz maritt è assoggettato alla legge ita, queste
disposizioni (sono specificate all’art 1932 cc) prevalgono sulle clausole concordate dalle parti.

Quale legge è applicabile ai ct di assicuraz marittima conclusi nell’unione eu, in caso di controversia?
Risponde il regolamento roma1 .NB queste regole valgono indipendentemente dal fatto che il rischio si sia
verificato nell’UE questi ct sono disciplinati dalla legge scelta dalle parti o in mancanza dalla legge del luogo
dove l’assicuratore ha la residenza abituale ; ma se dal complesso delle circostanze risulta che il ct presenta
un collegamento più stretto con un paese diverso, si applica la legge di questo stato.

Altro principio base è che l’assicuratore che paga l’indennizzo si surroga nei diritti dell’assicurato verso i
terzi responsabili del sinistro.

Standardizzazione e ricorso a formulari stranieri. Il ct di assicuraz è un ct standard per adesione per

esigenze di uniformità e corretta gestione dell’impresa di assicurazione. Esistono quindi formulari standard
nazionali. Tuttavia nella prassi gli assicuratori marittimi stipulano ct che fanno riferimento a formulari
inglesi in via esclusiva o in deroga al formulario italiano : ciò accade innanzi tutto perché in questo modo i
contraenti stranieri sono facilitati ma anche perché è diffusa la pratica della riassicurazione, per la quale
l’assicuratore si riassicura a sua volta e ridistribuisce il rischio di non percepire il premio, e il mercato inglese
è il mercato riassicurativo più importante. Però il fatto di utilizzare un formulario straniero può porre
problemi: quale significato si deve attribuire a clausole ispirate a concezioni giuridiche di un ordinamento
straniero? Rispetto ad una clausola potrebbe esistere anche un problema di traduzione linguistica e non si
può ricostruirne il significato prescindendo dall’ambiente giuridico nel quale la clausola è usata . la
soluzione è giurisprudenziale ed è quelle quella di interpretare la clausola straniera nello stesso modo e
con lo stesso significato che quella assume nel paese di origine se la prassi interpretativa straniera è
unanime e consolidata : cmq in ogni caso, la clausola non potrà derogare alle norme imperative della legge
che regola la fattispecie .

Un altro problema si può porre se le parti non hanno detto nulla sulla legge da applicare : per identificare
la legge applicabile al contratto è possibile far riferimento alla legge dell’ordinamento che ha creato il
formulario ? ci sono stati diversi casi che hanno avuto soluzioni diverse, quindi la risposta è che la rilevanza
dell’uso di formulari stranieri per identificare la legge regolatrice del ct assicurativo va valutata caso per
caso, guardando alla fattispecie concreta. (es ct scritto in francese tra un assicuratore italiano e un
assicurato francese: anche se il formulario è inglese,non ha senso far riferimento alla legge inglese. Altro es
nel caso Amin v. Kuwait Insurance , il formulario scelto poteva essere interpretato solo alla luce della giuri
inglese, perciò si doveva far riferimento alla legge inglese).

Beni assicurati e rischi della navigazione. I beni ogg dell’assicuraz marittima per il cnav sono : la nave, le
merci (e i profitti sperati su di esse), e il nolo. Però la prassi assicurativa ha portato ad estendere i beni
oggetto di assicurazione a certe altre fattispecie come la resp dell’armatore, del noleggiatore , i
containers… ed addirittura le assicurazioni possono anche coprire rischi per tratte non marittime . tutte
queste tipologie cmq sono riconducibili alla disciplina speciale perché si considerano marittime tutte quelle
assicurazioni che riguardano attività che sono anche solo incidentalmente connesse ad una spedizione
marittima.

Quanto ai rischi assicurati,per stabilire se un sinistro è indennizzabile, si distinguono due sistemi:

• il cnav stabilisce che sono a carico dell’assicuratore i danni e le perdite che colpiscono le cose ogg
del ct a causa di una tempesta, naufragio, investimento, urto, getto, esplosione, incendio, pirateria,
saccheggio ed in genere tutti gli accidenti della navigazione . questo elenco è solo esemplificativo,
perché per il cnav vale il principio della cd universalità dei rischi, per il quale tutti i rischi che
possono colpire le cose assicurate durante la navigazione sono coperti a meno che l’assicuratore
non provi che il sinistro è riconducibile ad un evento non coperto per legge o per il ct. Insomma
qui , l’assicuratore dovrà pagare a meno che non provi che l’evento dannoso non è coperto per
previsione di legge o per accordo delle parti. l’onere della prova è in capo all’assicuratore

• Però nella prassi si utilizzano formulari inglesi, che si rifanno ad un altro principio ,quello del named
 perils per il quale sono coperti solo i perils of the seas che sono i rischi conseguenti alla
navigazione marittima o assimilati a questi, e non tutti i rischi genericamente che si possono
verificare durante la navigazione ma che non dipendono da questa (perils on the seas). Qui l’onere
probatorio è in capo all’assicurato che se vuole usufruire della copertura assicurativa dovrà provare
che l’evento dannoso rientra tra quelli coperti.

NB perils of the seas, inteso nel senso di fortuna si mare significa la forza del mare che eccede la
normale usura delle onde sullo scafo.

NB 2 :danno derivante da innavigabilità è indennizzabile se dipende da vizio della nave salvo che
fosse scopribile dall’assicurato con la normale diligenza e quando dipende da colpa del
comandante/equipaggio, salvo che l’ armatore assicurato ne fosse partecipe.

Soggetti. Sono 1.l’assicuratore cioè la parte che, dietro il corrispettivo cd premio,si assume l’obbligo di
versare un indennizzo se uno degli eventi previsti dalla polizza, cd rischi, colpisce i beni assicurati . le
assicuraz marittime generalmente vengono stipulate da più assicuratori in coassicurazione ,ma solo la
compagnia delegata gestisce la polizza. Il ct è unico ma ci sono più assicuratori. Per la giurisprud , ciascun
coassicuratore è obbligato solo per la sua quota di rischio,quindi non si ha obbligazione solidale ma
parziaria= il coassicuratore delegato è tenuto a pagare solo la sua quota. Inoltre le comunicazioni
contrattuali tra coassicuratori e assicurato devono essere tenute con la compagnia delegataria o con un
rappresentante indicato nella polizza. Questa clausola di delega non conferisce ,salvo espressa pattuizione,
alla compagnia delegata la rappresentanza processuale degli altri assicuratori, però vale circa la
presentazione degli avvisi di sinistro e circa le altre comunicazioni che l’assicurato deve fare
2. il contraente/stipulante è colui che conclude il ct di assicurazione il cui interesse nel ct
può essere di mero fatto.. è diverso dall’ ASSICURATO= il soggetto cui si riferisce il rischio il cui interesse al
ct è una relazione economica tra lui e stesso e il bene esposto al rischio in rapporto ad un evento
potenzialmente dannoso , ha un interesse giuridico; Di solito l’assicurato può essere il proprietario della
nave, il creditore ipotecario ma anche il locatario se la nave è data in locazione a scafo nudo . lo stipulante e
l’assicurato inoltre vanno distinti dal BENEFICIARIO= il soggetto che ha diritto al pagamento
dell’indennizzo, è il titolare esclusivo del dir di azione contro l’assicurazione .

NB il ct di assicurazione che è stipulato in nome proprio da un sogg che , per essendo l’utilizzatore del
mezzo, non abbia assunto il rischio del perimento del bene o non sopporti il pregiudizio legato al suo
mancato godimento, è nullo.

NB se l’assicurazione è sulle merci, in caso di vendita delle cose assicurate, l’assicurazione si trasferisce a
favore del nuovo assicurato e non ci sono obblighi di informare l’assicuratore ,né quest’ultimo né
l’acquirente potranno recedere. Questa è la clausola “per conto di chi spetta”. In particolare quando il
venditore rimette al vettore le cose oggetto della vendita, trasferisce al compratore anche la qualità di
assicurato . il diritto alla prestazione dell’assicurazione spetta a chi risulterà essere titolare nel mom del
verificarsi del sinistro ,cioè il proprietario che è ora il compratore (vedi vendita marittima).

Deroghe al regime del cc. le principali sono cnav ammette il rischio putativo = se il rischio non è mai
esistito o ha cessato di esistere o se il sinistro è avvenuto prima della conclu del ct ,l’assicurazione è valida
ed è nulla solo se la notizia dell’inesistenza o cessazione del rischio o della verificazione del sinistro è giunta
prima della conclu del ct nel luogo dell’assicurazione o in quello dal quale l’assicurato diede l’ordine di
assicurare ; nel cc invece il ct di assicurazione se il rischio non è esistito o ha cessato di esistere o il sinistro
si è verificato prima della conclu del ct, l’assicurazione è nulla. cnav prevede che se le cose assicurate sono
alienate, l’assicurazione si trasferisce all’alienante e lui non può recedere e non ci sono obblighi di
informare l’assicuratore che non può recedere ; nel cc invece assicuratore e alienante possono recedere.
per il cnav la copertura assicurativa è esclusa se c’è anche solo colpa lieve (ma nella prassi la copertura è
esclusa se ci sono colpa grave o dolo) , mentre nel cc è necessaria la colpa grave. cnav permette di
derogare al principio del pieno rimborso delle cd spese di salvataggio, per il cc questo principio è
indrogabile. per il cnav l’assicurato può abbandonare le cose assicurate agli assicuratori se si verifica un
evento che comporta la perdita totale del bene in conseguenza di un ev assicurato, per il cc no.

Assicurazione della nave. la disciplina del cnav : assicurazione della nave è quella che copre la nave e le
sue pertinenze nonché le spese di armamento e di equipaggiamento; circa il valore commerciale della nave
per l’indennizzo se le parti non dicono nulla , il valore della nave indicato nella polizza equivale al patto di
stima e quindi in caso di sinistro la base del calcolo dell’indennizzo è il valore stimato e non il valore
effettivo del bene , a meno che l’assicurato non abbia indicato un valore diverso da quello effettivo al
momento della stipulazione . Nb : nel cc è esattamente l’opposto perché nel silenzio delle parti
l’indicazione di valore non equivale a patto di stima.

Nel calcolo dell’indennità per danni materiali sofferti dalla nave si deve inoltre contare il beneficio
dell’assicurato per la differenza tra valore delle parti vecchie che sono rimaste danneggiate e valore delle
parti nuove che le hanno sostituite : cmq le clausole ct derogano a questa regola.

L’assicuraz della nave comprende anche aspetti di assicurazione della responsabilità . quando risponde
l’assicuratore ?

• L’assicuratore risp per i rischi della navigazione = danni, perdite che colpiscono la nave a causa di
tempesta, naufragio, investimento … in genere per tutti gli accidenti della navigazione : ma questa
norma è derogata nei formulari che adottano il principio dei named perils. (vedi sopra); cmq ,
l’assicuratore non risponde se, per fatto dell’assicurato, il rischio viene trasformato o aggravato in
modo tale che, se il nuovo stato di cose fosse esistito e fosse stato conosciuto dall’assicuratore al
momento della conclusione del contratto, l’assicuratore non l’avrebbe concluso . ma l’assicuratore
risp se il mutamento/ aggravamento del rischio è stato det da atti compiuti per dovere di
solidarietà o tutela interessi comuni....

• l’assicuratore risponde dei danni e delle perdite dovute a vizio occulto della nave , a meno che provi
che esso poteva essere scoperto dall’assicurato esercitando la normale diligenza.

• l’assicuratore risp per la contribuzione in avaria comune dovuta dal proprietario,

• l’assicuratore risp per le somme dovute dal proprietario della nave per il compenso di salvataggio ,
e

• L’assicuratore risp per le somme dovute all’armatore per azioni di risarcimento danni che sono
state avanzate da un terzo a seguito dell’urto della nave con un’altra o con opere portuali o oggetti
fissi. Cmq anche qui i formulari limitano questa responsabilità ; tra l’altro sia i crediti per contribuz
in avaria comune, sia il compenso per salvataggio sia il risarcimento per danni da urto sono assistiti
da un privilegio marittimo sulla nave.

Detto questo, cmq , la disciplina del cnav ha carattere secondario e suppletivo perché prevalgono le norme
contenute nei formulari: l’autonomia delle parti è prevalente e deroga alla disciplina codicistica , in
particolare come nel caso di named perils . inoltre alcuni formulari speciali prevedono la copertura di rishi
esclusi dalle polizze di rischi ordinari,come le coperture dei rischi di guerra che quindi sono totalmente
affidati all’autonomia ct.

Assicurazione delle merci. È l’assicurazione che copre il valore che le merci avrebbero se fossero in stato
sano, nel tempo/luogo della destinazione e dello sbarco: quindi indennizzo copre non solo il loro costo
d’acquisto ma anche una quota di utile sperato calcolato sul prezzo di acquisto,le spese di trasporto e il
premio assicurativo dovuto. È inoltre possibile stipulare una copertura specifica dei profitti sperati.
L’assicuratore non risp per i danni occorsi alle merci se queste sono state caricate su una nave diversa da
quella indicata nella polizza, però questa regola è spesso superata dalle clausole ct che non ritengono
troppo rilevante la precisa identità della nave.

l’assicurazione delle merci ha effetto da quando le merci lasciano la terra per essere caricate a quando
sbarcano nel porto di destinazione , ma anche questa regola è spesso sostituita nei ct dalla regola “da
magazzino a magazzino”( per la quale la coperture assicurativa inizia da quando le merci lasciano il
magazzino del primo porto e finisce quando le merci sono depositate nel magazzino del porto di destino),
che è a sua volta incorporata nella cd transit clause per la quale la copertura cessa o quando le merci
giungono nel magazzino di destino/nel luogo finale indicato o quando sono decorsi 60 gg dal
completamento del loro sbarco : in questo modo i rischi terrestri collegati al trasporto marittimo sono
coperti entro il limite temporale.

L’assicuratore deve coprire il contributo in avaria comune, il compenso di salvataggio dovuti

dall’assicurato.

Spesso i formulari introducono una clausola cd all risk per la quale si realizza una copertura a pieno rischio,
cioè sono identificati una universalità di rischi coperti e quelli non coperti sono espressamente indicati : per
questa clausola sarà l’assicurato a dover provare che un rischio rientra tra quelli coperti e l’assicuratore
dovrà nel frattempo provare che il rischio è tra quelli non coperti altrimenti dovrà pagare.per la giuri ita,
però l’assicurato deve provare anche la non sussistenza di un’ipotesi di esclusione della copertuta salvo
diversa pattuizione = deve provare che non c’è l’esclusione della copertura. Altri formulari, invece
prevedono una copertura non per tutti i rischi e l’assicurato dovrà provare l’esistenza del rischio dedotto in
ct.

In relazione all’assicuraz delle merci la prova del ct è nel certificato di assicurazione, un doc sottoscritto solo
dall’assicuratore diverso dalla polizza ,che potrà essere consegnato agli interessati. Costituisce doc di
legittimazione .

Inoltre sempre in relazione all’assicuraz delle merci, esiste la cd dichiarazione di alimento , doc con il quale
l’assicurato comunica all’assicuratore le precise caratteristiche delle merci nel momento della concreta
esposizione al rischio la copertura assicurativa delle merci può essere costituita da una polizza in
abbonamento che è una forma di assicurazione che consente la copertura di interessi che al mom della
conclu del ct sono indeterminati e il rischio è astratto. Gli interessi verranno specificati dall’assicurato
quando saranno concretamente esposti al rischio , attraverso la dichiarazione di alimento .

Protection and indemnity tipo di copertura peculiare che viene prestata non da soc di assicurazione ma
da associazioni di armatori, cd clubs: è una copertura di tipo mutualistico. I P&I hanno strutture di
un’associazione di persone riunite tra loro allo scopo di ripartire mutualmente la sopportazione dei rischi
individuali fra loro simili e l’assicuraz è tutt’una con l’associazione al club e sarà governata dalla legge del
club e la conseguenza dell’assicurazione delle responsabilità relative all’es della nave deriva
dall’associazione , cioè dal fatto stesso dell’iscrizione al club ! clubs sono nati per assicurare gli armatori
delle resp connesse all’es della loro attività . perciò il club è un ente mutualistico volto a proteggere i soci
contro le resp della loro attività. vengono assicurate dal club quelle attività che non sono già oggetto di
copertura da parte di assicurazioni tradizionali. L’assicuratore non paga un premio, ma una contribuzione
variabile a seconda dell’andamento dei sinistri e del tipo di nave. in generale, il club copre:

• Resp per risarcimento per morte/malattia

• Spese di rimpatrio per l’equipaggio in caso di sinistro e indennità di naufragi e spese per i
clandestini

• Compenso per il salvataggio di vite umane

• Resp per urto/collisione non coperte da polizza tradizionale

• Spese per la rimozione del relitto

• Inoltre, quando l’armatore è anche il vettore, la resp per perdita-avaria delle cose trasportate nei
lim della legge applicabile. Cmq non possono essere previste clausole più favorevoli rispetto alla
conv di amburgo; crediti per contribuzione in avaria generale non recuperabili dal vettore ; sanzioni
relative all’attività imprenditoriale o fatti dell’equipaggio.

Inoltre il club può fornire anche altre clausole di copertura come la freight, demurrage and defence ( =
copertura per le spese legali inerenti a controversie dell’attività imprenditoriale), la strike ( = copertura per
le perdite di tempo a causa di scioperi), la charterer’s liability ( = copertura per la resp dell’attività di un
sogg che non è armatore e che quindi non potrebbe giovarsi delle coperture previste per questo sog, ma
che ha la disponibilità della nave in forza di un charter party.

Infine, ulteriore copertura è quella per i rischi da inquinamento oltre all’assicuraz obbligatoria prevista dalla
CLC.

Assicurazioni obbligatorie. Alcune convenzioni obbligano l’armatore/proprietario ad assicurarsi per certi

rischi di danni a terzi che conseguono all’es della nave come i danni derivanti da inquinamento da
idrocarburi, i danni causati dal trasporto di sostanze nocive, i danni derivanti dall’inquinamento dovuto al
carburante della nave, i danni che potrebbero derivare dal trasporto di persone… le assicurazioni contro
questi danni sono obbligatorie e imposte dalle rispettive convenzioni nel senso che se una nave non
dispone di queste assicuraz non può entrare in certi spazi marittimi soggetti alla giurisdizione di un paese
che ha ratificato la convenzione.