Diritto navigazione aerea e

aerospaziale

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INFO GENERALI
Per i frequentanti alcuni capitoli sono esclusi: parte sui beni e la gestione aeroportuale in modo
amministrativo, aeroporto come bene demaniale.
Esame orale.
Obiettivo di scrivere.
Altro Manuale dell’autrice Anna Masutti

SYLLABUS
1)Introduzione e fonti del diritto aeronautico;
2)L’organizzazione e gli enti della navigazione aerea;
3)I servizi aerei internazionali;
4)La disciplina europea della concorrenza. Cenni;
5)I servizi aerei dell’Unione Europea;
6)La creazione del Single European Sky;
7)La disciplina pubblicistica: beni e concessioni;
8)I servizi di Handling aeroportuale;
9)I contratti di utilizzazione dell’aeromobile e gli accordi fra vettori
10) La slot allocation
11) L’aeromobile
12) Esercente e i suoi ausiliari
13) Il contratto di trasporto aereo e il regime di responsabilità del vettore
14) L’overbooking aeronautico
15) La responsabilità per danni a terzi sulla superficie
16) L’urto di aeromobile e l’urto tra una nave e un aeromobile
17) Le assicurazioni. In generale.
18) (Segue) Le assicurazioni aeronautiche.

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IL FENOMENO DELLA NAVIGAZIONE E LE FONTI DEL DIRITTO AERONAUTICO

Il fenomeno della navigazione=

Il diritto ha come suo oggetto il fenomeno della navigazione.
È quella parte di ordinamento giuridico che disciplina la navigazione in senso ampio per mare,
acque interne o aria.
Concerne il complesso dei fatti e dei rapporti economici e sociali ai quali dà luogo tale fenomeno.
Che cosa si intende per navigazione?
Ci sono due nozioni diverse, si può fare riferimento alla navigazione riferendosi al fatto del senso
stretto: come atto del trasporto in sé (prendere un treno da Bergamo a Milano) oppure si può fare
riferimento al trasporto in senso lato: ogni movimento di mezzo idoneo a svolgere una qualsiasi
attività mediamente acqua o aria (pesca, esperimenti scientifici…)
Comprende quindi non solo il movimento di una persona da un punto A ad un punto B ma anche il
mezzo (ex si comprende anche la Scuola di pilotaggio).
Il diritto della navigazione ha ad oggetto il trasporto in senso ampio e questa distinzione ha il suo
fondamento negli studi della dottrina di un professore dell’800.
La dottrina nel nostro ordinamento influenza le sorti di quest’ultimo.
Questi studi hanno portato alla distinzione di questi.
La prospettiva del diritto di navigazione è passata dal trasporto come oggetto dell’attività al
trasporto come esercizio di un’attività.
Perché ci possa essere questo treno che porta da BG a MI ci devono essere una serie di attività
collaterali (macchinisti, biglietteria...).
Le fattispecie di questo corso saranno più ampie rispetto a pensare alla pura idea di trasporto.
Occorre guardare anche ai servizi che ci stanno dietro.
Perché si possa realizzare questo deve esserci l’aeroporto, occorre quindi una disciplina particolare.
La distinzione comporta un ampliamento notevole della disciplina di riferimento.
Ad EX: contratti di locazione, ordinamento amministrativo, ecc…
Il diritto della navigazione è frutto della combinazione di diverse fonti e parti dell’ordinamento.
Questa circostanza richiede lo studio della disciplina civile, commerciale, amministrativa e la
conoscenza delle fonti internazionalistiche della nostra materia.
Questo perché la navigazione aerea nasce come fenomeno tipico dell’ordinamento internazionale.
L’estensione comporta l’ampliamento di una serie di attività.
Il fenomeno del trasporto richiede la conoscenza di diversi momenti del diritto interno.
La Navigazione aerea nasce come un fenomeno internazionale sin da subito.
Si appunta l’origine della navigazione, l’uomo ha sempre sognato il volo ma è riuscito solo di
recente.
A fine ‘800 accanto al tradizionale trasporto marittimo abbiamo l’inizio della navigazione aerea.
Per questo la disciplina è ‘’giovanissima’’.
Le regole che riguardano la navigazione aerea sono state innanzitutto regole di diritto internazionale
e risiedono in convenzioni internazionali.
Ex: Convenzione internazionale di Parigi del 1919
Volendo semplificare la data di inizio potrebbe essere il 1919 con l’adozione della Convenzione
sopracitata.
Il diritto nasce subito come internazionale.
Le Fonti non sono solo interne ma internazionali più che in altri contesti.
Si è subito aperta una discussione dottrinale sul diritto della navigazione: gli studiosi hanno subito
avvertito le peculiarità che dette precedentemente.
Si è aperta una discussione di rendere il diritto aeronautico autonomo rispetto alle altre forme di
diritto della navigazione.
Il trasporto non è solo aereo ma anche per acqua e terra.
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La navigazione aerea presenta questi tratti particolari per questo nasce questa discussione dottrinale.
I tratti comuni tra la navigazione aerea e marittima sono molto più forti e importanti rispetto alle
differenze perché tanto nel caso della nave quanto nel caso dell’aereo, questi due mezzi
costituiscono delle unità distaccate dal resto della collettività.
Durante il trasporto in senso stretto il mezzo è isolato dal resto del mondo in modo fisico.
In entrambi i casi si realizza quello che viene definito trasporto autarchico.
Il mezzo è indipendente da infrastrutture specifiche.
Questo elemento concreto rende i due momenti della navigazione intimamente connessi.
Proprio questa circostanza di autarchia giustifica la devoluzione al comandante dell’aereo di poteri.
Questa circostanza giustifica l’applicazione di una serie di regole.
Dall’altro lato accomuna la navigazione aerea con la navigazione marittima.
Queste due forme di navigazione alla base hanno uno stesso contenuto, realizzare un trasporto
autarchico.
Dall’altra parte spiegano il motivo per cui nel codice della navigazione spesso sono date per rinvio
alle norme dedicate alla navigazione marittima.
La disciplina del trasporto marittimo è molto precedente alla navigazione aerea.
Infatti, il diritto commerciale nasce come disciplina del diritto marittimo.
Il diritto della navigazione è poliedrico.
Affronteremo la navigazione dal punto di vista internazionale, dal punto di vista amministrativo con
concezione pubblicistica ma anche dal punto di vista di diritto privato.
La struttura, i connotati è una disciplina dettata da convenzioni internazionali.

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LE FONTI DEL DIRITTO AERONAUTICO

Il diritto della navigazione ha particolarità da questo punto di vista.

Principi costituzionali: Art. 2 Cost., Art. 9 Cost., Art. 16 comma one, Cost: diritto mobilità.
I principi che si vedono negli articoli sono una sorta di ‘’riassunto’’ per sviluppare le norme
secondarie.
L’art. 2 cost. Si legge l’esigenza di sicurezza, interessa per il profilo del diritto alla vita.
Questa tutela giustifica tutte quelle norme che riguardano la sicurezza del trasporto aereo.
È un’esigenza cardine nel trasporto aereo.
L’art.9 tutela il paesaggio, poiché la tutela paesaggistica in senso lato.
La prevenzione e limitazione delle emissioni acustiche per prevenire la tutela paesaggistica.
Art. 16 attribuisce a tutti i cittadini il diritto di mobilità.
Questa regola impone la possibilità di derogare il principio di concorrenza tra le imprese. Affinché
possa essere garantito a tutti il diritto di muoversi da una zona remota ad un'altra.
La tutela di questo diritto fa si che ci sia tutta una disciplina volta ad erogare finanza pubblica ai
vettori aerei per consentire di fornire trasporto alle zone ‘’disagiate’’.
Questi aiuti di Stato che potrebbero violare il principio di concorrenza, in questo contesto possono
essere ammessi.
La norma costituzionale consente di legittimare delle norme che derogano altri principi secondo il
bilanciamento.
L’art. 35 tutela quindi i lavoratori poste a tutela della loro sicurezza (ex assicurazione apposita sul
personale aereo).
L’art. 41 tutela l’iniziativa economica ma non può svolgersi in contrasto con utilità sociale o in
modo di recare danno a salute, ambiente, sicurezza. libertà, dignità umana.
Si giustificano tutte quelle norme in materia di limitazione.
La disciplina della sicurezza è pervasiva in questo diritto.
La società per azioni si vede imporre dal legislatore un grandissimo numero.
Queste sono le fonti costituzionali ma la rilevanza della disciplina internazionale.
La convenzione di Chicago adottata il 7 dicembre 1944, sottoscritta da tutti gli stati del mondo.
È importantissima e ha istituito un organismo internazionale.
La gerarchia delle fonti: in modo ordinario la legge viene riprodotta il testo dentro una legge dello
Stato mentre in procedimento speciale.
La Legge di ordinaria successiva può derogare al trattato? L’art 117 della Costituzione È stato
modificato.
Nell’ambito della normativa comunitaria è sovra ordinata anche alla Costituzione.
Ex sentenza Costa vs Enel, riconosce il fatto che i trattati costitutivi dell’unione Europea si
collocano in posizione normativa superiore rispetto alle fonti nazionali in virtù dell’art. 111 Cost.
La gerarchia delle fonti ha avuto un’evoluzione.
La nostra materia ha una fonte internazionalistica notevole.
Abbiamo anche la legge interna ordinaria statale: il codice della navigazione.
Ha un ruolo nelle fonti diversa rispetto al Codice civile.
Ha una portata superiore al Codice civile, perché L’art. 1 del codice della navigazione dice che in
materia di navigazione marittima interna.
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Prima deve essere applicato il Codice civile ove manchino disposizione del diritto della navigazione
e non siano applicabili analogie si applica il diritto civile.
Abbiamo quindi un’autonomia, prima devo vedere se posso fare l’applicazione analogica di una
delle norme del codice della navigazione.
Il diritto della navigazione si caratterizza per essere SPECIALE e con caratteri di AUTONOMIA.
(Norma speciale: è una norma che costituisce una specificazione della ratinò della norma generale
in prospettiva continua mentre la norma eccezionale rappresenta una rottura alla radio della norma).
L’art 14 delle disposizioni delle preleggi del C.C. Afferma che la norma speciale non è suscettibile
di applicazione analogica.
Non è teoria ma è pratica quindi.
Il codice della navigazione detta norme speciali, queste ammettono un’applicazione analogica.
Se non si trova la risposta diretta nel codice non corro subito al c.c. Ma solo se non posso risolvere
il problema in via analogica.
L’analogia in questo settore assume il connotato speciale di analogia prioritaria.
Nell’ambito della navigazione aerea a volte si hanno lacune.
La navigazione marittima ha avuto più attenzione rispetto alla nostra disciplina.
La rilevanza della navigazione aerea nel piano economico è prioritaria rispetto alla navigazione
marittima.
In forza dell’art. 1 del codice della navigazione aerea bisogna fare applicazione analogica della
navigazione marittima.
Questo intreccio di analogia può avere anche un senso inverso.
Questa particolarità è importante, vuole realizzare un’autonomia.
L’analogia può ricavare entrambe le parti.
Le leggi regionali: art 117 cost nella riforma ha stravolto completamente il rapporto tra stato e
regioni.
La navigazione sia marittima che aerea non rientra nelle materie riservate in quanto tale allo Stato.
Occorre scomporre la materia nelle sue diverse parti.
Per molte vicende la disciplina è attribuita in misura concorrente a stato e regioni.
Alla base delle fonti abbiamo le fonti secondarie, quindi i regolamenti governativi di un’autorità
indipendenti.
ENAC adotta svariati regolamenti.
Numerose materie hanno na fonte secondaria che si identifica nei regolamenti ENAC.
Infine, abbiamo gli usi: (non nella navigazione aerea)
Uso praeter legem: materie non regolate in modo espresso da leggi o regolamenti
Uso secundum legem materie regolate da leggi, regolamenti qualora l’uso sia dalle stesse richiamate
Uso Contra legem in generale NON ammesso (caso unico rispetto al nostro ordinamento art. 468
cod. nav. Lo ammette).

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Le Organizzazioni Internazionali
Sono diverse le organizzazioni internazionali coinvolte nel diritto della navigazione, come abbiamo
visto il fenomeno della navigazione nasce con la Seconda guerra mondiale. Quello che viene sin da
subito avvertito sono due esigenze:
1. Il rilievo internazionale: la disciplina nasce subito con ruolo preminente delle organizzazioni
internazionali;
2. La sicurezza del traffico aereo deve essere assicurata.
Ciò che si avverte subito quindi è l’esigenza di dare una disciplina transnazionale e di garantire
sicurezza del traffico aereo, quest’ultima viene avvertita secondo due direttive direttrici: la
predisposizione di condizioni per l’utilizzo degli aeromobili ed il controllo effettivo e costante del
traffico aereo.
Le organizzazioni coinvolte sono diverse e diverso tipo con funzioni ed obiettivi di tipo diverso,
alcune sono proprie dell’ordinamento internazionale ed altre invece dell’ordinamento europeo:
ICAO, Eurocontrol, EASA, European civil Aviation conference, IATA.
✦ ICAO- international civil aviation organization
L’organizzazione viene istituita con la convenzione di Chicago del 1944, convezione
importantissima tutt’oggi in vigore, ha sostituito la convenzione di Parigi del 1919, essa è stata
fortemente voluta dagli USA. La linea di fondo di questa convenzione è stata e fu dettata ancora una
volta dagli USA e pone l’accento sulla sovranità piena degli Stati sullo spazio aereo sovrastante il
loro territorio e l’alto mare. Si ha quindi un forte riconoscimento del principio di sovranità degli
Stati. Questa ispirazione segna la disciplina delle libertà dell’aria.
La convenzione ha istituito questo organismo internazionale: l’International Civil Aviation
Organization con l’art. 44, attribuente diverse rilevanti funzioni.
L’ICAO è il motore della disciplina della navigazione aerea, è al centro del processo di formazione
del diritto e di regolamentazione del traffico aereo internazionale.
È dotato sia di poteri di regolamentazione, di verifica, di ispezione, svolge un ruolo politico di
composizione dei conflitti.
Ha il compito di impedire danno economici che possono derivare da un’eccessiva concorrenza;
quindi, essa è ammessa ma con intromissioni dell’ICAO perché eccessiva concorrenza potrebbe
determinare l’esistenza di pochi vettori.
Deve evitare qualsiasi discriminazione tra gli Stati, questo giustifica la possibilità dell’ICAO di
intromettersi tra i conflitti.
Quali sono i poteri regolamentari attribuiti all’ICAO? Quali norme può adottare per realizzare i suoi
compiti e normare la navigazione? Sono previsti due provvedimenti particolari che si distinguono
non tanto per il contenuto o per il loro oggetto, che è lo stesso, ma si distinguono per gli effetti
giuridici, in particolare l’ICAO può adottare:
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1. SARPs: pratiche standard o pratiche raccomandate, sono contenuti negli Annessi ICAO, che sono
degli allegati alla convenzione. Le prime sono norme alle quali gli stati contraenti devono
uniformarsi per la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea. Poi ci sono le regole di condotta
che non comportano un obbligo di applicazione ma sono come la soft Law, delle pratiche
consigliate.
2. PANS: procedures for air navigation, sono pratiche operative che specificano e dettagliano le
norme previste dai SARPs.
3. Regional Supplementary Procedures: sono delle regole che valgono non per tutti gli SM, ma per
una determinata zona, sono per singoli territori. L’adozione di queste regole si giustifica in ragione
della presenza di esigenze o di particolari condizioni che giustificano l’adozione di regole valide
solo per quel determinato territorio. Vengono dettate per far fronte alle specifiche esigenze di una
determinata zona, generalmente per le particolarità geopolitiche sono interessate la zona
nordatlantica e la zona mediterranea.
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Chi adotta queste procedure? Quali sono gli organi di questa organizzazione complessa? È dotato
di personalità giuridica internazionale e si compone così:
1. Assemblea: si compone di 1 membro per ogni Stato, ad essa sono attribuiti tutti i poteri propri
dell’organizzazione, ad eccezione di quelli specificamente riconosciuti al consiglio. Può modificare
il trattato costitutivo ed ha competenza residuale. Si riunisce almeno una volta ogni tre anni, in
quest’occasione si discutono le tematiche principali, si approvano i bilanci e si eleggono i membri
del consiglio.
2. Consiglio: non è un organo in cui ciascun paese ha un rappresentante, conta solo 36 membri, è un
organo permanente perché l’esercizio delle sue funzioni è presente sempre, è sempre insediato. È il
braccio operativo dell’assemblea, per far questo predispone annualmente dei rapporti che le vanno
inoltrati. Ha la funzione di conciliazione delle controversie tra i diversi paesi, ha un potere di
investigazione sulle circostanze che possono ostacolare lo sviluppo della navigazione aerea, ha
poteri strettamente politici per la composizione e le indagini nei conflitti.
Però il conflitto ha anche la funzione legislativa, infatti tutto ciò che compone gli Annessi ICAO, è
adottato dal consiglio.
3. Altri organi: sono di minore importanza. Il consiglio si avvale di un’altra serie di organi che sono
funzionali allo svolgimento delle attività del consiglio e dell’organizzazione, tra essi ci sono: La
Commissione per la navigazione aerea, è un organo consultivo molto importante, composto da
membri nominati dagli Stati ma su indicazione del consiglio affinché sia sicuro che possiedano
certe competenze in ambito aeronautico, ha il compito di esaminare e raccomandare al consiglio le
modifiche degli Annessi ICAO. Poi ci sono il presidente, il comitato per il trasporto aereo ed il
comitato giuridico, quest’ultimo ha competenze del campo del diritto ed è dotato di funzioni di
consulenza nei confronti di altri organi, esso fa proposte di modifica o degli stessi Annessi o di
verifica della Convenzioni internazionali che hanno ad oggetto il diritto aeronautico. In ultimo
comitato aiuti collettivi e comitato finanze.
Gli Annessi ICAO sono 19 ed ognuno di essi si occupa di uno specifico argomento, ogni annesso ha
un contenuto e una materia specifica, ogni aspetto della navigazione trova un suo riferimento negli
annessi ICAO, vengono classificati dalla dottrina in due categorie:
1. Prima categoria: regole finalizzate a sviluppo regolamentazione tecnica, ad esempio licenze del
personale, regole dell’aria, unità di misura, operazioni degli aeromobili, servizi traffico aereo,
organizzazione aeroporti, la protezione ambientale, ecc.
2. Seconda categoria: poteri ed attribuzioni delle amministrazioni o enti pubblici che intervengono
nella
vita del traffico aereo. Ad esempio, il servizio metereologico per la navigazione, le carte
aeronautiche,
ricerca e soccorso, investigazione su incidenti e inconvenienti aeronautici, ecc.

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Art. 37 Convenzione di Chicago sancisce che l’obiettivo è garantire il più alto grado di uniformità
nei regolamenti, modelli, procedure, organizzazione, procedure condivise, al fine di facilitare la
navigazione aerea tra tutti gli Stati. Questo obiettivo è perseguito con gli Annessi Icao, ecco perché
gli stati devono adeguare la loro normativa interna recependo in modo celere gli Annessi. (in Italia è
compito dell’ENAC renderli operativi).
✦ EUROCONTROL- European organization for the safety of air navigation
L’organizzazione internazionale ha l’obiettivo di controllare il traffico aereo tra i paesi aderenti, ha
lo scopo di dettare regole idonee a gestire i flussi degli aerei per evitare collisioni e favorire uno
sviluppo sicuro. Coordina e organizza i servizi di assistenza al volo per assicurare la sicurezza in
volo.
È un’organizzazione internazionale composta da 41 partecipanti, creata con la convenzione di
Bruxelles nel 1960. Essa presta servizi di controllo del traffico aereo, non solo detta regola quindi
ma presta anche dei servizi di controllo effettivo del traffico.
Per fare tutto ciò ha un’organizzazione interna è composta da tre organi:
- Agenzia Générale: ministrideitrasportiedelladifesadeipaesiaderenti, - Consiglio.
- Comitatipermanentidisettore.
✦ EASA- European Aviation safety Agency
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Istituto nel 2002 ha lo scopo principale di regolare ed assicurare standard di sicurezza sempre più
elevati in relazione al traffico ed al flusso aereo, non evitando la collisione ma occupandosi
dell’esigenza che gli aerei in circolazione siano sicuri. Lo scopo, quindi, è quello di assicurare che i
velivoli siano all’avanguardia in termini di strumentazione e requisiti di sicurezza e che il personale
che lavora nell’ambito della navigazione sia costantemente aggiornato. L’esigenza della sicurezza
qui viene declinato nel secondo senso sopra esposto.
Mission: rivolta all’implementazione, verifica e certificazione della sicura formazione materiale,
tecnica ed operativa degli aerei. Il compito principale è certificare ed omologare i prodotti
aeronautici con il loro bollino EASA dopo le opportune verifiche tecniche. Ha un potere di
regolamentazione ed un potere di ispezione.
✦ ECAC- European civil Aviation conference
È un organismo intergovernativo permanente, fondato nel 1955, composto dai rappresentanti delle
Autorità dell’aviazione civile nazionali (nel nostro caso ENAC), ad oggi vi hanno aderito più di 44
Stati, fra i quali quasi tutti i paesi UE.
È un organismo di coordinamento fra l’EU e le varie organizzazioni internazionali, in particolare
l’ICAO, vuole quindi creare un collegamento, anche a livello consultivo, tra le varie autorità di
controllo e gli organismi internazionali. C’è un coordinamento a livello europeo tra l’ENAC e le
autorità degli altri Stati con l’ICAO, in questa sede eventuali differenze vengono appianate.
✦ IATA- international air transport Association
L’associazione internazionale del trasporto aereo è un’organizzazione privata, è un’associazione
delle compagnie aeree a livello internazionale. Oggi a questa associazione aderiscono quasi il 100%
delle compagnie aeree. È un’organizzazione sovranazionale non intergovernativa.
La IATA ha dato un contributo decisivo nella regolazione del traffico aereo, soprattutto in termini
contrattuali sono state fornite delle regolamentazioni rivelatesi decisive. Alcune regole sono state
quindi decise da questa IATA. Non è un’associazione di poco conto nonostante sia privata.

Le autorità ed altri enti nazionali

✦ Ministero delle infrastrutture e dei trasposti

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Funzioni di indirizzo politico ed economico nel settore della navigazione aerea. È il ministero di
riferimento.
✦ ENAC
Ruolo paragonabile all’ICAO ma a livello nazionale, il codice della navigazione la definisce come
unica attività di vigilanza nel nostro contesto. Ha dei poteri vasti ed ampi sia di regolamentazione e
normazione tecnica sia di certificazione e vigilanza, ha un duplice ruolo: detta le regole e fa le
ispezioni. È l’autorità di riferimento sia in ambito amministrativo che regolamentare.
Gli organi interni di cui si compone sono: Presidente, Consiglio di amministrazione e Collegio dei
revisori dei conti.
✦ ENAV- Ente nazionale di assistenza al volo
Ente responsabile del controllo del traffico aereo per i voli che interessano il solo spazio aereo
italiano, parallelo all’Eurocontrol.
È deputato all’ente anche lo svolgimento del servizio di meteorologia e climatologia, di
informazione aeronautica e di telecomunicazioni.
✦ ANSV- Agenzia nazionale per la sicurezza del volo
Si occupa di investigare sugli incidenti ed inconvenienti aeronautici, ma non per accertare una
responsabilità, piuttosto per prevenire il ricorrere di nuovi incidenti. Il suo compito rende ancora
una volta centrale la questione della sicurezza necessaria

I servizi aerei internazionali

la specificazione “internazionali” è data dal fatto che la disciplina dei servizi internazionali è
diversa da quella applicabile in ambito europeo.
La Convenzione di Chicago è una convenzione fondamentale che tutt’oggi è in vigore e che ha
rappresentato il banco di prova alla fine del primo conflitto mondiale ed ha visto l’emersione di
diversi p.d.v. ed esigenze, contrapposti erano gli USA e gli Stati europei, con esigenze lievemente
contrastanti: gli USA vogliono aprire il mercato dei servizi aerei e di aprire la concorrenza, gli stati
europeo invece arretrati e distrutti dalla guerra o privi di risorse necessarie erano in una posizione di
maggior rispetto della sovranità e della chiusura del mercato. La soluzione che fu adottata dalla
convenzione è un compromesso tra le due esigenze, nel corso del tempo è stata rivista.
La questione rilevante riguarda la possibilità per i vettori di prestare i propri servizi aerei
sorvolando e svolgendo la propria attività anche in altri stati: come si regola lo svolgimento dei
servizi aerei che implica il coinvolgimento di più nazioni? Bisogna condizionare il sorvolo ad un
permesso o a delle limitazioni? Possono essere ammessi solo quelli di certe nazioni? Riguarda
anche le libertà commerciali?
La convenzione di Chicago da una parte sancisce nettamente il principio di sovranità dei singoli
stati nel proprio spazio aereo: principio di sovranità—> lo spazio aereo è uno spazio proprio dello
Stato sottostante. D’altra parte, sono riconosciute alcune libertà tra gli stati aderenti alla
convenzione: le libertà tecniche, cioè i vettori godono della possibilità di accedere liberamente allo
spazio aereo dei diversi stati, ma vale solo per le c.d. libertà tecniche.
Le libertà dell’aria si possono distinguere in due categorie: le libertà tecniche e le libertà
commerciali, sono facoltà riconosciute ai vettori.
1. Libertà tecniche: sono due, il diritto di sorvolo di altri stati (che non significa atterrare) e il diritto
di
atterraggio ma solo per motivi inerenti al volo (rifornimento di carburante, riparazioni meccaniche),
2. Libertà commerciali: attengono allo scambio dei diritti commerciali, riguardano lo svolgimento
di servizi aerei che implicano la percezione di un compenso, implicano lo svolgimento di un’attività
di impresa, sono legate ad una facoltà di sbarcare o imbarcare passeggeri o cose di uno Stato
diverso da

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quello di bandiera dell’aereo. Sono 9 libertà indicate nelle slides.
Diritto di cabotaggio permette ad aerei con bandiera diversa di svolgere attività tra due punti di un
altro stato.
Le convenzioni internazionali si devono occupare di queste libertà disciplinando questi
comportamenti. C’è una distinzione chiave tra servizi di linea registrati e non registrati.
I servizi di linea registrati o servizi regolari sono registrati nello spazio aereo di più stati al fine di
trasportare passeggeri e cose con voli accessibili al pubblico. Questi servizi devono essere prestati
con regolarità, sono tre caratteristiche che individuano i servizi di linea.
I servizi non registrati non sono di linea e sono tutti quelli che sono privi di quei requisiti
sopraddetti, perché non hanno obiettivo di trasportare persone o perché c’è un trasporto svolto con
jet personale o voli con finalità diverse da quelle del trasporto come quelli scientifici.
Tornando alla Convenzione di Chicago:
- Art. 1: principio di sovranità, è fondamentale, lo spazio sovrastante appartiene allo Stato.
- Art. 6: divieto di esercitare servizi aerei regolari sul territorio senza autorizzazione espressa di
quello
Stato, se si vuole svolgere attività commerciale non si può fare senza espressa autorizzazione.
- Art. 5: Per i servizi aerei non di linea, voli charter, che implicano il trasporto di persone ma non
sono regolari e quindi non sono di linea, per questi la convezione prevede che tutti gli aeromobili
degli stati
contraenti possono svolgere voli con riconosciute le libertà tecniche.
- Riserva di cabotaggio a favore di ogni Stato contraente, ogni stato può esercitare il diritto di
rifiutare ad
altri stati il permesso di trasportare merci o persone in altro aeroporto per esigenze tecniche. della
compagnia aerea
- Ogni aeroporto aperto al pubblico deve esserlo anche per tutti gli altri stati ed inoltre i servizi
ausiliari
sono garantiti anche per gli altri Stati.

Per tutto il resto la Convenzione di Chicago rinvia a singole convenzioni internazionali tra gli Stati
Membri, la convenzione detta una minima cornice generale che non è sufficiente per regolare tutto.
Rinvia espressamente agli accordi bilaterali tra i singoli stati per la disciplina delle libertà
commerciali.
Le Convenzioni bilaterali cui la Conv. di Chicago rinvia, vengono adottate secondo un modello
standard, la convenzione di Chicago conteneva già degli standard di clausole negoziali che gli Stati
avrebbero potuto adottare, tuttavia, questi standard non sono stati utilizzati.
Successivamente viene invece elevato a modello di riferimento l’accordo di Bermuda I, stipulato tra
USA e Gran Bretagna nel 1964, esso viene preferito alle clausole standard della Conv. di Chicago;
non ebbe però un successo duraturo e venne sostituto da un’altra Convenzione che è l’Accordo di
Bermuda II.
C’è un’evoluzione negli standard, bermuda II viene sostituito dagli accordi di Open Sky, in quel
passaggio vengono adottate discipline diverse, cambia l’orientamento, i problemi sono sempre gli
stessi. Questi accordi vengono elevati subito a modello standard dagli altri stati che li copiano, la
modifica ha comportato la modifica della disciplina a livello internazionale non si limita ad avere
effetto tra gli stipulanti.
Bermuda I: profili commerciali e attività degli aerei di linea tra stati contraenti, le regole principali
per la capacità dei vettori prevedono che essi seguano determinate rotte, dettagliatamente previste.
La seconda regola attiene alle tariffe e riguarda la doppia approvazione, le tariffe devono essere
approvate da entrambi i governi.
Bermuda II: introduce delle previsioni da una parte più di apertura, dall’altra invece sono previsioni
ancora meno liberistiche, perché la Gran Bretagna chiese agli Stati Uniti di compiere modifiche di
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maggiore restrizione. Restrizioni alla quinta libertà dell’aria (libertà che permette ai vettori USA
una concorrenza diretta con quelli UK) che viene limitata. D’altro canto, si limita il principio della
capacità dei vettori di svolgere le rotte e viene limitata in funzione di meccanismi di previsione del
traffico aereo.
MA semplifica la procedura di determinazione delle tariffe attraverso l’introduzione del silenzio-
assenso.
È un’impostazione di restrizione del mercato, sono convenzioni bilaterali abbastanza attente al dato
della concorrenza.
Open Sky: alla fine degli anni ’70 il rapporto cambia con emergere dell’esigenza degli USA di una
maggiore apertura al mercato, ad una deregolamentazione, Bermuda II viene sostituito dagli accordi
di Open Sky. Sono stipulati tra USA e Paesi Bassi, la sua caratteristica base è che consente a tutti i
vettori di collegare qualsiasi punto del proprio territorio con il territorio dell’altro stato senza alcuna
limitazione quantitativa. Sono riconosciuti dei diritti di rotta e di traffico illimitati, volti ad
assicurare un collegamento tra qualsiasi punto degli Stati contraenti senza restrizioni ed in relazione
a punti intermedi (5,6,7, 8 libertà sono riconosciute ampiamente). Queste libertà diventano ancora
più importanti perché consentono ai vettori di svolgere i propri servizi nel contesto europeo.
Meccanismo della doppia disapprovazione: non è sufficiente che uno dei due governi si opponga
alle tariffe ma affinché siano necessarie è fondamentale un diniego da parte di entrambi i Governi.
È previsto il code sharing, che spiegheremo più avanti.
Limiti e problemi di questi accordi: nonostante la liberalizzazione a favore degli USA che così
avevano accesso a tutto il mercato europeo, c’è un contro-bilanciamento con il riconoscimento del
principio di nazionalità. Gli accordi di Open Sky danno le libertà alle compagnie aeree che possono
dirsi di nazionalità di uno dei due Stati contraenti. Il principio di nazionalità comporta in ambito
europeo che per i vettori dei paesi europei con cui gli USA non avessero siglato un accordo di open
Sky sussisteva l’impossibilita di accedere al mercato statunitense in condizioni di parità di
trattamento rispetto ai paesi bassi. C’era una condizione di alterazione della concorrenza in ambito
comunitario. Lo si vede dall’accordo ita-usa, se il vettore è italiano di proprietà, i soci devono
essere italiani—> clausola di nazionalità. Qual è il problema? è che parallelamente la comunità
europea si definisce sulla base di un principio cardine che è la libertà di stabilimento, art. 49 TFUE,
prevede il divieto per SM di restringere la libertà di stabilimento dei cittadini di uno SM nel
territorio di un altro SM, come posso risiedere posso anche svolgere attività di impresa. Ma secondo
OS l’esercizio del diritto è condizionato all’esistenza di una determinata nazionalità vuol dire che
così si realizza una violazione della libertà di stabilimento. Si realizza un’alterazione della libertà di
stabilimento, differenza di trattamento basata sulla nazionalità, contraria al diritto comunitario.
Nel 1998 la commissione europea impugna questi accordi davanti all CdGE facendo valere questa
violazione del principio di libertà di stabilimento.
Due pretese della commissione: viola libertà di stabilimento e in secondo luogo la competenza a
concludere
accordi internazionali della materia dovevano essere riservati alla commissione stessa, questo
procedimento viene avviato contro 8 SM tra cui Austria, Germania, Belgio, Finlandia... nel 2002
vengono pronunciate le sentenze open Sky con due principi: clausole contrarie alla libertà di
stabilimento perché non riguarda solo il momento di avvio dell’attività ma anche quello di
esercizio, il secondo punto invece è contrario alla tesi della commissione. La commissione voleva la
competenza in toto, la CGE tempera questa posizione e trova soluzione intermedia, la commissione
non è competente in modo esclusivo e deve comunque aver legiferato l’unione europea. Ne è
conseguito l’incarico alla commissione a rinegoziare gli accordi e l’incarico a negoziarne di nuovi.
In forza di questo mandato nel 2007 è stato raggiunto un accordo con gli USA che ha previsto
l’accesso più ampio possibile alle rotte statunitense da parte di tutte le compagnie a prescindere da
nazionalità con riconoscimento di tutte le libertà commerciali. L’unica eccezione è stata la riserva di
cabotaggio, esso non è stato fatto oggetto di specifica regolamentazione.

12
È stato adottato anche il regolamento 847/2004 che ha obiettivo di dare seguito alle sentenze OS, e
dà la competenza a negoziare gli accordi alla commissione europea. Dato però l’elevato numero di
accordi da modificare il regolamento permette agli SM di modificarli ma nel rispetto di quanto
previsto dalla commissione.
Quindi 2007 c’è un apposito accordo con gli USA, mentre invece con gli altri SM si fa riferimento
al regolamento 847 e per dar seguito al potere della commissione essa non inizia trattative dirette
ma delega gli Sm a compiere queste revisioni purché venga rispettate le condizioni previste nel
regolamento.

13
I SERVIZI AEREI DELL’UNIONE EUROPEA
Abbiamo visto come nel contesto europeo ci sia una contrapposizione tra due orientamenti: principi
di sovranità e quello di liberalizzazione.
Nel settore della navigazione aerea può dirsi per lungo tempo, la sentenza liberistica ha dovuto farsi
largo e contrastare la sentenza volta a contrastare il principio di sovranità.
Questa tendenza cambia sul finire degli anni ’70.
Portano sul campo internazionale la modifica degli accordi.
Lo stesso meccanismo di apertura della concorrenza in ambito europeo.
Con la sentenza del 1946 la Corte stabilisce in modo forte, l’applicazione delle norme nell’ambito
del settore della navigazione aerea.
Una tendenza internazionale che subito si rispecchia nell’ambito comunitario.
Questa sentenza è un punto di svolta.
Si aspetta il 1986 per l’applicazione dei principi di concorrenza nell’ambito del mercato aereo.
Vanno ricordati due pacchetti normativi.
Con questi insiemi di provvedimenti erano volti a realizzare un’apertura del mercato europeo alla
concorrenza dei lettori comunitari.
Il. Primo e il secondo pacchetto, considerati insieme mentre il terzo pacchetto no.
C’è un passaggio per aumentare sempre più la concorrenza.
Il primo e il secondo pacchetto di misure organizzano i servizi di controllo del traffico aereo.
Riguarda anche tutti quei servizi ulteriori che compongono i servizi di navigazione in senso lato.
Posso ostacolare la concorrenza tra vetturine riservando il mercato.
Apertura del mercato vuol dire apertura di tutti i servizi accessori e di contorno.
I primi provvedimenti organizzano le infrastrutture dei servizi aeroportuali.
Vengono introdotte delle misure finalizzate a consentire di effettuare i servizi da uno stato all’altro
agevole te sia passando o no dal proprio stato di barriera.
Il passo in avanti più importante viene realizzato con il così detto pacchetto di misure.
Apertura integrale dei servizi aerei ai vettori comunitari, senza alcune limitazioni all’esercizio delle
loro libertà nell’aria.
Questo passaggio è centrale nell’evoluzione del mercato europeo.
Essere un vettore italiano o un vettore francese è assolutamente ininfluente, e poter operare in tutti i
paesi.
Questa apertura consente a tutti i vettori di prestare i servizi esercitando tutti le libertà dell’aria a
partire dal 1997.
A partire dal 97 viene riconosciuta la libertà di cabotaggio, esercitando la libertà.
Il regolamento 1008 del 2008 non fa altro che ribadire e precisare meglio le misure di apertura del
terzo pacchetto e le precisa al fine di favorire il più possibile l’integrazione delle compagnie aeree.
Queste misure sono comuni a tutti i vettori in ambito comunitario e volte ad assicurare, sviluppo ed
integrazione dei servizi in ambito comunitario.
Prima novità sono le regole previste in materia di solidità finanziaria dei vettori.
Assicurare la solidità finanziaria del vettore.
Consente di prestare dei servizi di navigazione aerea più sicuri e realizzare un minimo comun
denominatore.
Qualunque sia la compagnia aerea di cui acquistiamo il biglietto avrà un minimo comun
denominatore al suo interno.
Da ricordare soprattutto l’eliminazione degli stati membri e delle restrizioni ancora presenti su
alcuni aspetti.
Introduzione obbligo di indicare il costo del biglietto in modo trasparente, molto importante sul
profilo della concorrenza.
Importa analizzare il rilascio della licenza unica, passaggio decisivo.
Si realizza con il terzo pacchetto di misure.
14
La licenza unica è una licenza che permette al vettore che la ottiene di effettuale dei trasporti aerei
di tipo oneroso ma che vale per tutta la comunità europea.
In Italia questa licenza viene rilasciata da ENAC.
ENAC è l’autorità con maggiori poteri e quello del rilascio di licenza è uno di questi.
Deve verificare il rispetto di uno di questi requisiti.
L’impresa deve avere il suo centro in uno stato membro.
Infatti, è una licenza comunitaria.
L’impresa deve essere titolare di un certificato di operatore aereo ovvero il COA.
È una sorta di patente che certifica il fatto che il vettore ha a disposizione uno o più aeromobili.
Non devono essere necessariamente di proprietà, possono essere utilizzati sulla base di drive lease.
L’impresa che chiede il certificato deve rispettare una serie di requisiti, anzitutto una serie di
requisiti finanziari e di onorabilità.
Deve dimostrare l’esistenza di un piano economico per almeno i primi tre anni di attività e anche i
legami tra il richiedente e altre attività commerciali.
L’ENAC vuole verificare anche l’altro profilo.
La prestazione dei servizi aerei è un’attività particolare.
Richiede il possesso di certi requisiti finanziari.
Deve avere tra i vari requisiti delle coperture assicurative.
Abbiamo la necessità che il vettore sin dall’inizio esibisca all’ENAC queste.
Ci sono dei requisiti di proprietà o controllo di questo regolamento:
Art 4 dispone che i cittadini degli stati membri devono detenere più del 50% di questa salvo
accordo di un paese terzo di qui la comunità è parte.
Le partecipazioni di soggetti extra europei hanno avuto presenza di capitali minoritarie.
Questa regola fa salvo il rinvio alle clausole previste agli accordi bilaterali.
Gli stati comunitari in applicazione della convenzione di Chicago possano stipulare delle
convenzioni tali da prevedere una deroga.
Questa misura è prevista nell’accordo bilaterale tra gli Stati Uniti d’America e gli stati dell’UE, è
prevista la possibilità che una compagnia aerea UE sia di proprietà di USA.
L’attività della navigazione aerea deve essere l’attività principale.
Questa attività può anche essere prestata insieme ad altri servizi accessori alla navigazione stessa.
Deve essere un’attività principale ma non è detto che sia esclusiva.
Questa licenza rilasciata dall’ENAC può essere revocata o sospesa e ha una durata limitata.
Ogni volta che vengono meno questi requisiti la licenza può essere revocata.
Per questo ENAC ogni volta deve verificare che ogni due anni abbia ancora i requisiti.
Si ricorre alla concessione di una licenza provvisoria nel caso in cui non vi siano pericoli alla
sicurezza ma anche nel caso vi siano dubbi sulla solidità finanziaria.
Quando le compagnie aeree iniziano ad avere problemi di stabilità economica si ricorre alla licenza
provvisoria.
Il certificato di operatore aereo è Un documento diverso rispetto alla licenza.
La licenza verifica il rispetto dei requisiti detti precedentemente, insieme a questa è previsto un
ulteriore certificato COA.
Con il certificato di operatore aereo, si controlla che il vettore abbia requisiti professionali e
organizzati idonei a prestare l’attività di vettore aereo.
Si va a verificare il possesso dei requisiti necessari per affermare il servizio di trasporto aereo,
erogato in condizioni di sicurezza.
Il COA guarda in modo specifico alla sicurezza alla conformità di applicazione di questi
adempimenti.
Riguarda tutti i momenti in cui si svolge l’attività ovvero tutti quei profili che vengono valutati
dall’ENAC al fine di rilasciare il certificato di operatore aereo.
Prima che un vettore aereo possa iniziare la sua attività c’è un rilascio di autorizzazione assai
impegnativo.
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Queste regole sono comuni per tutti i vettori comunitari, sono regole che hanno un ambito di
applicazione uniforme.
Il vettore può prestare i propri servizi nel nostro territorio nazionale.
Accanto a queste regole che realizzano questo meccanismo uniforme, ci sono poi tutta una serie di
regole che sono volte a realizzare nella sostanza la concorrenza fra gli operatori.
Per garantire che vi sia una prestazione di servizi aerei all’interno dell’UE libera e concorrente.
Prima regola è divieto.
Una volta ottenuta licenza e certificato non ci vogliono ulteriori permessi e autorizzazioni.
Occorre anche garantire la possibilità ai vettori di competere sulle tariffe devo consentire quindi al
passeggero di scegliere la compagnia aerea che ritiene preferibile.
Ci deve essere concorrenza sul piano delle tariffe.
Fino al 1992 non vi era concorrenza fra le compagnie aeree in relazione alle tariffe.
Fino a quella data in Italia, il servizio aereo era qualificato come servizio pubblico essenziale e
quindi le tariffe erano previste per legge.
Di fatto non vi era possibile concorrenza, l’apertura vera si realizza alla fine degli anni ‘ 90.
Dopo c’è un’apertura perché il servizio di navigazione aerea non è più inteso come servizio
pubblico essenziale.
Due regole per l’apertura del mercato.
Prima è la libera determinazione fra le parti.
La seconda regola rivede un obbligo di trasparenza, i vettori sono tenuti ad informare il pubblico
delle tariffe praticate.
Art 23 prevede l’obbligo dei vettori di esporre il prezzo finale.
Bisogna però fare una precisazione, non è che il fatto che i servizi aerei prima del 92 non era una
scelta campata in aria ma era una scelta fondata su delle esigenze.
È Un servizio che ha un’utilità unica e sociale.
Con l’apertura alla concorrenza si pone un problema, dover comunque garantire il trasporto dalle
aree che sono disagiate.
Vettori si concentreranno sulle zone più prolifiche, per abitare questo è prevista la possibilità che lo
Stato imponga certe tratte ma che sono necessarie ai fini del rispetto di cittadini in zone remote.
Per evitare che le compagnie aeree in contesto di convenienza abbandonino le rotte.
C’è un regolamento di ENAC che definisce la procedura da seguire.
Occorre valutare se vi sono mezzi di trasporto alternativi.
L’onore di servizio pubblico viene compensato dal pagamento di un indennizzo, il vettore riceve
delle risorse dallo Stato affinché possa prestare quel determinato servizio di trasporto coperto da
risorse pubbliche.
Se lo stato paga significa che va valutato il tema degli aiuti di stato in ambito comunitario.
È una fattispecie che ricade nell’ambito di applicazione. Potrebbe essere contrario al principio di
concorrenza nell’ambito europeo.

16
BREVE RIEPILOGO

LEZIONE 1: introduzione e fonti del diritto

La fattispecie della navigazione aerea, passaggio chiave tra concetto di navigazione in senso stretto
o in senso lato.
In senso stretto: atto di trasporto mentre in senso lato: estensione.
Autonomia rispetto alla navigazione marittima.
Spesso la disciplina della navigazione aerea viene dettata per rinvio.
Le fonti: c’è una gerarchia particolare. Rilevanza disciplina internazionale. Ruolo particolare dei
precetti costituzionali che hanno a che fare con i trasporti.
Il codice della navigazione ha in effetti una collocazione della gerarchia delle fonti particolare.
Il codice detta un sistema di regole autosufficienti.
È ammessa. L’analogia di queste norme, ruolo particolare analogia prioritaria.
Abbiamo anche un caso unico in cui si ammette l’uso contra legem.

LEZIONE 2: le organizzazioni e gli enti coinvolti

Le organizzazioni internazionali coinvolte: ICAO, EUROCONTROL, EASA.
ICAO: dotato di poteri più ampi, richiama la convenzione di Chicago.
Ciascuno di questi annessi ICAO detta regole sui momenti importanti.
In qualsiasi provvedimento si trovano norme sia raccomandate che standard.
A livello nazionale è ENAC l’organo che si occupa di recepire questi aggiornamenti da parte di
ICAO.
EUROCONTROL: controlla i flussi della navigazione per evitare collisione.
Si dettano delle norme e dall’altra parte servizi di vigilanza.
EASA: controlla le parti dell’aereo. Ha poteri di certificazione.
A livello nazionale:
ENAC (simile Icao)
ENAV (simile Eurocontrol)

LEZIONE 3:
Nell’ordinamento internazionale le facoltà dei vettori aerei non sono ampie.
Libertà tecniche e libertà commerciale.
Il presupposto per l’attività commerciale è scarico e carico dei passeggeri.
Ognuna delle attività deve essere supportata dallo stato terzo dove si atterra.
Ciò è oggetto delle convenzioni internazionali come BERMUDA I è OPEN SKY.
La CONVEZIONE DI CHICAGO libera solo le attività tecniche.
Il diritto di cabotaggio è da sempre conteso poiché tra le libertà più importanti.

LEZIONE 4:
Deve esserci una disciplina uniforme.
Diversa dalla licenza unica europea è il certificato di operatore aereo.
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È stato oggetto di disciplina la liberalizzazione delle tariffe.
Necessità dello Stato per dare dei contributi ai vettori per svolgere delle rotte che sono
indispensabili per collegare parti remote del territorio nazionale, garantendo la libertà di movimento
e circolazione nell’ambito italiano a livello costituzionale.

LA DISCIPLINA EUROPEA DELLA CONCORRENZA

La concorrenza dei vettori aerei può configgere con l’esigenza dello Stato.
La disciplina dell’Unione Europea uno degli obiettivi cardine della creazione del mercato unico
europeo, far in modo che sia realizzata la concorrenza.
Concorrenza significa che si devono favorire le imprese che riescono a raggiugnere determinati
obiettivi produttivi di fatturato, impiegando il minor numero possibile.
Deve essere tutelato un meccanismo tale per cui l’impresa prevalente sul mercato sia l’impresa in
grado di produrre meglio determinate risorse.
L’obiettivo di un mercato concorrenziale è quello di far in modo che l’impresa prevalga.
Le norme interne sono scritte sulla base delle norme comunitarie.
Il diritto antitrust vieta alcune cose tipiche come intese:
 Anticoncorrenziale
 L’abuso di posizione dominante
 la concentrazione
 gli aiuti di stato.
Innanzitutto, dobbiamo definire il mercato rilevante in caso di ipotesi di violazione della
concorrenza.
Bisogna definire il mercato del prodotto e il mercato geografico.
EX: Per capire il mercato di riferimento di APPLE occorre considerare ad esempio il mercato del
tablet solo oppure tablet e pc come prodotti interscambiabili, la posizione di Apple sarà diversa.
(Ramo prodotto)
(Ramo geografico) considerando la zona del bar, prima la sola via, poi mi allargo alla città e così
via... naturalmente la % cambierà.
Il Termine di riferimento è sempre il consumatore!
L’intreccio di queste due variabili definisce il mercato di riferimento.
Poi devo valutare il comportamento delle imprese che operano nel mercato di riferimento.
Gli illeciti anticoncorrenziali sono:
 Le intese, art 2. Vieta piena di nullità i cartelli. Non ci si può mettere d’accordo con il
concorrente.
Concorrenza significa avere un’offerta più bassa rispetto al concorrente avendo un margine più alto.
 Abuso di posizione dominante: si ha posizione dominante all’interno di un mercato rilevante
qualora l’impresa sia in grado di imporre da sola i prezzi e le condizioni praticate. È lecito
avere una posizione dominante. È vietato l’abuso di questo. Ai sensi dell’art. 3 della legge
antitrust.
 Le concentrazioni: non sono vietate ma devono essere preventivamente dichiarate. Ciò opera
solo quando la concentrazione coinvolga Stati Membri e quando il fatturato possa
modificare il mercato. (Fiat e Peugeot che si fondono nel gruppo Stellantis, hanno
modificato il mercato automobilistico).
Tutto ciò impatta anche nella navigazione aerea.
L’obiettivo principale della disciplina antitrust è quello di favorire la competizione tra operatori
del mercato.
Se un’impresa italiana riceve risorse dallo stato italiano ha un vantaggio competitivo rispetto ad
un’impresa tedesca che non li riceve.

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 A meno che non ricorra un’ipotesi particolare di esenzione dall’aiuto di stato.
In particolare, abbiamo due tipologie di esenzione:
 Esenzioni generali: regolamenti di esenzione
o Per il sostegno all’efficienza
o Solidarietà
o Politica
 Ipotesi particolari
o Sotto una certa soglia non si fa caso
o Aiuti di stato ammessi sulla base di un’esenzione specifica richieste dalla comunità
europea
Tra gli aiuti a carattere sociale ammessi è contemplato il caso del trasporto di persone residenti in
regioni remote di uno Stato.
Il problema del possibile contrasto tra imposizione di un onere di servizio pubblico.
Per garantire questo servizio io impongo un onere che viene bilanciato da un indennizzo.
Questo aiuto nonostante sia un’ipotesi di aiuto di stato non è vietato.

Creazione del SINGLE EUROPEAN SKY

Si crea una disciplina uniforme a livello europeo.
In ambito europea c’è uniformità in relazione alle libertà di aria.
Previsione in materia uniforme in merito ai servizi di navigazione aerea.
Oggetto della nostra materia è anche il trasporto in senso ampio.
Se in ambito europeo abbiamo visto come ci sia uniformità, dobbiamo passare al contorno.
Nel percorso di integrazione europea ulteriore passo è la creazione del Single European Sky a
partire dal 1999, l’esigenza avvertita è stata quella di coordinare il traffico aereo nell’ambito
europeo.
Fa scattare l’esigenza di un coordinamento.
Le rotte sono tendenzialmente un numero definito e non così numerose, lo spazio aereo è limitato.
Con l’incremento di questi, si deve avere un coordinamento per consentirlo lo svolgimento in
sicurezza dall’altra l’esigenza di Evitare ritardi.
Quindi nel 1999 si capisce che occorre intervenire poiché lo spazio aereo è limitato ed è aumentato
il traffico.
Le criticità riscontrate: tra Stati aerei vi sono diverse modalità di restrizione dello spazio aereo,
diversi standard nelle tecnologie impiegate.
Questo si ripercuote in una carenza di gestione del traffico aereo.
C’è un problema di Air Traffic Management, nel traffico europeo.
L’autorità che si occupa di questo a livello extra Eu è l’EUROCONTROL.
C’è un mancato coordinamento dei servizi di gestione del traffico aereo poiché venivano coordinati
paesi diversi.
Numerose zone dei territori nazionali erano sottoposte a controlli nazionali parte del territorio era
segregato poiché adibito a scopi materiali.
La tecnologia era differente.
L’aggiornamento tecnologico, la risposta a questa esigenza avviene con la creazione del SISAR
(Single European Sky ATM Research Program), è un programma di ricerca e sviluppo finalizzato
alla modernizzazione della tecnologia impiegata nei Servizi di navigazione.
C’erano delle resistenze dei singoli stati membri per il principio di sovranità.
Le resistenze erano più forti nel caso in cui questi venivano svolti dalle forze armate.

19
Si sente l’esigenza di risolvere questa situazione di integrare il cielo europeo.
Quando parliamo di servizi da integrare cosa si intende?
Hanno oggetto i servizi di navigazione aerea.
Quando si dice coordinamento del traffico aereo, si intende la coordinazione di questi.
I servizi di navigazione aerea sono:
 Servizi di traffico aereo: vengono definiti dall’art 2 del regolamento 549/ 2004.
Monitoraggio costante del flusso aereo
Hanno una natura particolare perché l’erogazione di questi servizi è incompatibile con il
rispetto del principio di concorrenza, affinché possano essere erogati questi servizi essi
devono essere prestati da un unico erogatore.
Caso di monopolio naturale: I servizi aeronautici sono monopolio naturale.
Tutti quei principi precedenti non riguardano questo specifico ambito.
C’è una deroga perché necessariamente per loro caratteristiche si tratta di monopolio
naturale.
Va ricordata la previsione 549/2004 che qualifica espressamente questi servizi come di
interesse generale.
Quando si parla di servizi di interesse generale, può riguardare tanti altri servizi di interesse
generale, non è detto che vi sia una situazione di monopolio generale.
C’è un sotto insieme che opera un regime di monopolio naturale.
Oltre a essere interesse generale qui abbiamo anche un vincolo oggettivo che giustifica
l’integrazione del monopolio naturale.
Sono in numero limitato:
1. Servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza (tra aereo e torre di controllo)
2. Servizi di informazione (servizio di radar dell’aereo in tempo reale)
3. Servizi di allarme (ha seguito dei monitoraggi del radar, evidenza delle alterazioni
della rotta)
4. Servizi consultivi sul traffico aereo (possibilità di accedere a questi dati)
5. Servizi di controllo del traffico aereo
 Servizi meteorologici
 Servizi di informazione
Le conseguenze sono?
1. Separazione tra soggetto che eroga e soggetto che controlla il prestatore del servizio.
2. Dobbiamo avere un controllore e delle regole che assicurino la qualità del servizio che
definiscono come prestare quel servizio.
3. Deroga dai principi di concorrenza, implica la disapplicazione di norme e principi di
concorrenza. Deve esserci un unico erogatore e non determinare un ‘’gioco al ribasso’’. Gli
utenti finali hanno maggior servizio se questi sono erogati da un unico soggetto
Queste condizioni si applicano tanto quanto il soggetto sia pubblico quanto privato.
È il servizio che è importante. Non chi lo eroga.
Il monopolio naturale sussiste solo per i servizi di traffico aereo.
Nel 1999 per rispondere all’esigenza di coordinamento il regolatore europeo avvia il processo per la
formazione di specifiche regole tutto questo sfocia nel SINGLE EUROPEAN SKY di prima
generazione:
Pacchetto di regolamenti che hanno oggetto i servizi di navigazione aerea.
Hanno la peculiarità di essere erogati in regime di monopolio naturale, sono una serie di
regolamenti del 2004,2005,2006 che si occupano di questi servizi: dettano principi generali
sull’organizzazione, su come deve essere coordinato.
C’è un regolamento apposito sull’operatività.
Abbiamo un intervento invasivo che una circostanza che non avviene in tutti i servizi.
I contenuti principali sono:

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 1. Le finalità, regolamento 549 chiarisce l’obiettivo. Aumentare il livello di sicurezza ed
efficienza.
2. Regolamento 549 prevede che gli SM istituiscano un’autorità che controlli coloro che
erogano questi servizi. ENAC è l’autorità che svolge il controllo in relazione al soggetto che
eroga i servizi.
3. Il regolamento 550 art. 8 prevede che ciascun SM designi il fornitore dei servizi di traffico
aereo che non sono mai stati in regime di monopolio naturale. Prevedendo regime di
esclusiva, no concorrenza.
L’esclusiva porta a:
 Principio di universalità
 Principio di trasparenza in relazione alle tariffe
In Italia questo soggetto è ENAV che eroga i servizi di traffico aereo, è in una certa misura
l’aeronautica militare. In relazione a piccoli aeroporti sono stati rilevati alcuni soggetti
privati.
4. Si crea un’unica regione di informazione di volo nello spazio aereo europeo (EUIR), ovvero
gli SM in applicazione dei regolamenti 551 e 552/2004 sono tenuti ad assicurare lo scambio
di informazioni tra le diverse autorità di controllo, per fare ciò è prevista la divisione dello
spazio aereo in cosiddetti 5.
4.1 blocchi funzionali.
C’è un unico spazio aereo, non sono criteri dipendenti dalla nazionalità e viene definito sulle
caratteristiche dello spazio aereo ma non sulla base dei territori nazionali, c’è quindi una
comunanza dei requisiti operativi che giustificano appartenenza ad un unico blocco.
La suddivisione avviene sulla base di criteri funzionali.
Ex: nord Italia appartenenza ad un blocco funzionali diverso allo spazio aereo del sud Italia.
Sebbene lo stato sia lo stesso, vi sono differenze geografiche per questione di esigenza di
coordinamento.
5. Creazione di un sistema di certificazione dei fornitori dei servizi di navigazione aerea:
 Unica autorità nazionale che certifica i prestatori di servizi della navigazione aerea
 Questa approvazione viene data a seguito dei servizi comuni che sono previsti
Tutto ciò riguarda il piano di erogazione del servizio di coordinazione dei servizi di navigazione
aerea
Le conseguenze sono:
Previsione di un sistema di tariffazione dei servizi di traffico aereo quindi occorrono:
1. Trasparenza nella contabilità e nell’applicazione di concioni tariffarie eque
2. Principio del ‘’Chi usa paga’’, l’utente paga soltanto i costi che si determinano nel luogo in
cui utilizza i servizi di traffico aereo, in relazione al proprio volo. (Siccome il servizio di
traffico aereo è prestato nel regime di monopolio, queste potrebbero essere rivalsi all’utente)
Tutto questo pacchetto di misure che ha questi contenuti ha mostrato dei limiti:
1. Divisione in blocchi funzionali, gli Stati nazionali hanno manifestato delle resistenze alla
divisione del proprio spazio aereo sulla base di un criterio diverso. Il fatto di essere
completamente segato dai confini ha determinato resistenze.
2. Vi era una frammentazione eccessiva dei centri di controllo, in UE vi erano 60 centri di
controllo che adottavano delle tecnologie differenti.
Questi limiti vengono corretti con il secondo pacchetto di misure nel 2009 SES II:
1. Modifica divisione in blocchi funzionali dello spazio aereo, il criterio non è stato
abbandonato ma sono state adottate delle migliorie. Il criterio rimane in vigore.
2. Le funzioni di Air Traffic Management sono state attributi all’EASA. Questa è la novità
principale che ha funzionato meglio. EASA=EUROCONTROL a livello internazionale.
3. È stata implementata la trasparenza a livello di consumatore finale, che ha la possibilità di
avere conoscenza diretta della quota parte.

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LA DISCIPLINA PUBBLICISTICA

Beni e concessioni (NO MANUALE)

La nostra disciplina si occupa anche degli spazi a terra che vengono adibiti ad aeroporti.
È un momento di regolamentazione di taglio prettamente pubblicistico.
La navigazione affinché possa essere svolta presuppone utilizzo di aeroporti.
Le norme chiave della materia sono espresse in un annesso ICAO.
Per quanto riguarda gli aeroporti:
 Annesso 14 ICAO: definizione aeroporti è un’area su terra o su acqua comprensiva di
benefici, installazioni e attrezzature destinata ad arrivo, partenza o movimento al suolo di
aeromobili.
 Aeroporti non vanno confusi con aviosuperfici, quest’ultimo sono definite dall’art. 701 del
Codice della Navigazione. Sono aeree che non appartengono al demanio aeronautico e che
sono disciplinate da norme speciali, come nel caso delle elisuperfici.
Queste sono di proprietà privata e vengono adibite all’atterraggio di piccoli
Mezzi che non necessitano di una vista vera e propria.
Non fanno parte del demanio statale aeronautico.
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 Se sono soltanto piazzole rientrano in aviosuperfici mentre se hanno piste di atterraggio
rientrano in aeroporto.
 Gli aeroporti sono stati classificati secondo un piano tutt’oggi valido in:
1. Aeroporti di rilevanza strategica, classificazione importante poiché condiziona il tipo di
concessione che può essere adottata.
2. Gate internazionali
Questa differenza riguarda il tipo di concessione.
 L’art. 697 del codice della navigazione prevede generale per tutti gli aeroporti civili che
appartengono allo Stato, che sono aperti al traffico aereo civile, è necessaria una preventiva
valutazione di idoneità al servizio da parte di ENAC mentre abbiamo dall’altra parte
aeroporti civili che non sono aperti al traffico civile. Per accedere ai servizi di quest’ultimi è
necessario il consenso del gestore. In poche parole, l’aeroporto aperto al pubblico ha
bisogno dell’idoneità di ENAC mentre per il privato occorre solo il consenso del gestore. La
differenza sta nel fatto di essere aperto o meno al traffico civile. L’erogazione dei servizi
aeroportuali è subordinata a questa idoneità. Con aeroporto aperto al pubblico va inteso
riguardo ai vettori, non può negare accesso agli arei con bandiera italiani o diversa (nel
secondo caso lo stato deve aver stipulato una convezione bilaterale con l’Italia o è uno SM
per l’esercizio delle libertà dell’aria). Diverse sono le libertà tecniche che vengono garantite
dalla convenzione di Chicago per tutti gli stati.
Gli aeroporti diversi dalle aviosuperfici sono parte del demanio aeronautico e sono gli aeroporti
civili apparteniti allo Stato e ivi incluse le strutture vicino all’aeroporto destinate allo
svolgimento dei servizi di navigazione, se destinati in modo esclusivo possono essere anche
lontani dall’aeroporto.
Non fanno parte del demanio aeronautico gli aeroporti militari.
L’appartenenza al demanio aeronautico (Sotto categoria dei beni del demanio) avviene mediante un
riconoscimento formale, se non c’è questo vincolo è difficile si possa applicare il regime giuridico.
Conseguenze di essere parte del demanio sono:
 I beni sono inalienabili, non possono essere trasferiti.
 Ai sensi dell’art 693 del codice della navigazione i beni che sono parte del demanio
aeronautico sono utilizzabili dall’ENAC a titolo gratuito. Questo però non ha la possibilità
di gestire direttamente questi beni, ma ha la possibilità di concedere questi beni ai gestori
aeroportuali mediante il ricorso.
L’ENAC stipula delle concessioni aeroportuali con dei gestori.
 Tutti i progetti di modifica delle infrastrutture aeroportuali sono di competenza dell’ENAC.

Le concessioni aeroportuali
Il concessionario non fa altro che gestire direttamente l’aeroporto.
In concreto la gestione attiva non viene svolta da ENAC, il quale stipula concessioni con soggetti
terzi.
Il concessionario ha la possibilità di svolgere sull’aeroporto sia attività di natura più imprenditoriale
direttamente e indirettamente (ex le attività commerciali all’interno dell’aeroporto).
Ha anche il compito di svolgere un’attività di governo dei beni, svolge anche attività di
manutenzione di questi beni.
Potendo fare interventi di natura straordinaria, il Gestore è tenuto a prestare al pubblico i servizi
aeroportuali.
Sono da qualificare come servizi pubblici.
Il soggetto privato può fare due mari attività quindi:
 Attività commerciali

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  Soprattutto erogazione servizi aeroportuali
Le concessioni possono essere accordate per un periodo limitato sebbene lungo ovvero non possono
avere durata superiore a 40 anni, sono adottate tramite decreto di approvazione del Ministro delle
infrastrutture e trasporti.
Possono essere stipulate a favore di:
 Enti Pubblici
 Società private
Possono essere:
 Totale, tutte le concessioni presenti oggi sono totali.
o Aeroporti di grande dimensione, censiti come aeroporti di interesse nazionale.
o Il concessionario si fa carico di tutti i servizi aeroportuali, includendo anche il
potere/dovere di curare le infrastrutture aeroportuali.
o Ci sono eccezioni che riguardano i servizi doganali, di sicurezza e sanità che
rientrano sempre in competenza dello Stato.
 Parziale
o L’oggetto della concessione è limitato ad alcuni servizi, generalmente si esclude il
compito/dovere di occuparsi dell’adeguamento delle piste.
o Venivano inclusi i servizi aeroportuali principali, si creava uno stato di confusione.
Sono state sostituite dalle concessioni totali.
o Il soggetto titolare della concessione può essere tanto un soggetto pubblico quanto un
soggetto privato. Nel corso del tempo si è avviato un grande processo di
privatizzazione degli enti pubblici concessionari della gestione aeroportuale. Oltre
che alla forma giuridica di SPA ha implicato delle modifiche organizzative interne.
Vengono applicate delle regole di controllo sulla gestione dei servizi secondo regole
di economicità.

Il rilascio della concessione:

 Prevista procedura di selezione del concessionario tramite bando proposto da ENAC.
 Nel momento della stipula si presuppongono:
o Una convenzione:
 si definiscono in generale i termini di utilizzo dei beni demaniali.
 Il concessionario acquista il diritto di incassare i diritti per l’uso degli
aeroporti, incassare le tasse di imbarco e sbarco sulle merci trasportate, i
corrispettivi dei servizi di controllo e di sicurezza e qualsiasi compensi per
servizi o utilizzo dei beni aeroportuali.
 Il concessionario ha obbligo di pagare ad ENAC un canone annuo.

o Un contratto di programma:
 ENAC e gestore stabiliscono tutta una serie di criteri, condizioni e modalità
di erogazione dei servizi del concessionario.
 Vengono definiti gli obiettivi di efficienza, produttività, qualità
 Vengono definiti gli investimenti che vanno fatti nel corso del tempo
 Le tariffe applicate ai terzi
Il concessionario ha la possibilità di stipulare con altri terzi delle sub concessioni aeroportuali per lo
svolgimento di alcuni sevizi.
I servizi di handling aeroportuale non vengono erogati direttamente dal gestore (ex carico bagagli).
La stipula deve essere preventivamente approvata da ENAC, se riguardano servizi o attività
aeronautica, mentre i servizi commerciali (negozi) sono solo preventivamente comunicati ad
ENAC.

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I compiti del gestore aeroportuale sono definiti dall’art. 705 del codice della navigazione: (vedi
slide)
 Verificare che i vettori rispettino lo scalo
 Deve informare ENAC e ENAV in caso di diminuzione dei servizi erogati ai terzi dai vettori
 Ecc.

Il concessionario ha il diritto di utilizzare l’infrastruttura e incassare il corrispettivo dovuto a terzi e

questi prendono nome di diritto aeroportuali.
Questi diritti aeroportuali cosa sono?
In ambito UE che condizionamento ci sono in ambito di queste imposte?

I servizi aereoportuali sono tutti quei servizi resi in aeroporto sia a beneficio dei passeggeri sia dei
vettori che riguardano la gestione delle infrastrutture aeroportuali.

Lo smistamento dei bagagli e la gestione tecnica dei pontili hanno carattere di monopolio, quindi,
non è possibile realizzare una concorrenza effettiva.
I servizi di Handling si distinguono in:
 Land side, non hanno a che fare con la pista di atterraggio e sono in regime di piena
liberalizzazione
 Air side, hanno a che fare con la pista di atterraggio
Gli obblighi di separazione contabile sono previsti a carico dei gestori aeroportuali al fine di non far
sfruttare al gestore la sua posizione di vantaggio.
Il servizio di Handling è prestato a beneficio finale del passeggero.
Nei confronti del passeggero il vettore è comunque responsabile.

ESERCENTE E I SUOI AUSILIARI

L’esercente è peculiare nell’ambito della navigazione.
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Chi è e cosa fa?
Ai sensi dell’art. 874 viene definito come colui che assume l’esercizio.
È esercente colui che esercita l’esercizio della navigazione aerea mediante l’utilizzo di un
aeromobile.
Non è necessario che il soggetto che abbia la proprietà dell’aereo.
La definizione non è vincolata al ruolo di proprietario quindi ma può utilizzare il veicolo in forza a
contratti di utilizzazione dell’aereo, come ad esempio un contratto di leasing.
Questo soggetto è quindi idoneo ad assumere la qualità di esercente.
Non deve quindi per forza pilotarlo.
Esercente e pilota possono coincidere.
La nozione dell’art. 874 non fa quindi altro che riferirsi all’esercizio.
Con questo termine si intende il riferirsi all’attività organizzata per navigazione.
È rivolta al conseguimento di un risultato economico.
È connesso al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente, implicando l’assunzione di un
certo rischio.
Si può intendere l’esercente assimilato all’imprenditore come soggetto.
L’esercente è quindi il soggetto che organizza l’aereo, al fine di realizzare dei servizi di
navigazione.
L’esercente è quindi colui che organizza l’attività di navigazione, non deve pilotarlo ma attribuire
l’incarico di pilotaggio.
Non è quindi né il proprietario del singolo velivolo ma può darsi che sia esercente di più aerei.
Per i grandi vettori non c’è necessaria coincidenza tra l’utilizzo dei singoli esercenti.
C’è quindi assimilazione tra esercente e imprenditore, è il soggetto che organizza attività di impresa
mediante l’utilizzo di un aeromobile.
Quale è quindi il rapporto tra esercente e imprenditore?
Esercente
 Attività
 Economica
 Organizzata
 Attività specifiche, di ricerca attività di diporto o sportive
Impresa (2082 c.c.)
 Attività
 Economica
 Organizzata
 Professionale

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  Per la produzione o lo scambio di beni e servizi
L’esercente è quindi in grado di incaricare qualcun altro per quanto riguarda l’attività di
navigazione.
È facile includere questa professionalità.
Da cui quindi la necessità che questa produzione sia unicamente rivolta all’autoproduzione.
Quindi non si trova l’attività di svolgimento a fini lucrativi.
Si ha comunque esercizio anche qualora l’aereo venga utilizzato per attività scientifiche e attività
diporto e sportive.
Non c’è attività di impresa ma ricorre la nozione di attività di esercizio.
Per ogni aereo si individua un esercente.
È previsto un obbligo pubblicitario specifico.
Ai sensi dell’art 874 chi svolge quest’attività deve fare comunicazione ad ENAC.
ENAC riceve questa dichiarazione e la riporta nel registro aeronautico nazionale.
La dichiarazione di esercente viene annotata nel certificato dell’aereo (come il libretto di
circolazione dell’auto).
La comunicazione deve contenere una serie di informazioni che sono funzionali a quest’obiettivo di
pubblicità.
 Generalità esercente
 Elementi di individuazione dell’esercente
 Elementi di individuazione dell’aeromobile
 Generalità del proprietario se non corrisponde
 Indicazione del titolo che attribuisce l’uso di aeromobile
Se non c’è comunicazione scatta la presunzione.
Posso essere quindi legittimato a comunicare ad Enac che un soggetto svolga la funzione di
esercente per evitare che operi questa presunzione.
Sono quindi previste delle responsabilità.
Ai sensi dell’art. 878 l’esercente risponde dei fatti commessi dall’equipaggio, ivi compreso il
comandante.
L’esercente risponde nei confronti dei terzi.
È prevista una responsabilità di tipo oggettivo per i terzi sulla superficie, durante attività di
trasporto.
Di questi danni risponde l’esercente che sono fatti dall’equipaggio.
Questa responsabilità vale anche per i danni patiti da terzi sulla superficie.
L’esercente risponde anche delle obbligazioni contratte dal comandante, attinenti alla gestione
dell’aereo.

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L’esercente risponde in solido anche con chi ha fatto uso del suo velivolo senza consenso.
Non risponde dell’adempimento dei suoi doveri di assistenza o salvataggio che gravano sul
comandante.
La responsabilità dell’esercente è quindi piuttosto gravosa.
Chi assume questo ruolo assume una responsabilità non differente, esistono per questo le
assicurazioni aeronautiche.
Sono comunque previsti dei limiti su questa responsabilità.
Gli ausiliari dell’esercente chi sono?
Collaborano con l’esercente per lo svolgimento di questa:
 Ausiliari di bordo: equipaggio.
I membri sono: comandante, altri addetti al servizio di volo dell’aereo incaricati a svolgere
la loro attività a servizio dell‘aereo, equipaggio di condotta (che svolge il controllo degli
impianti di bordo, a terra ma sull’aereo), hostess e steward per ciò che riguarda i servizi di
ospitalità.
I membri devono essere in possesso:
 Brevetto per i piloti (patente)
 Iscrizione negli albi di Enac.
I membri hanno una serie di obblighi:
Non abbandonare la nave senza approvazione del comandante.
Tutti i membri dell’equipaggio sono sottoposti ad un principio gerarchico.
1. Comandante
2. Addetti alla guida e al pilotaggio
3. Addetti al controllo degli apparati e degli impianti di bordo
4. Addetti ai servizi complementari di bordo.
In mancanza di un’autorità governativa nelle vicinanze.
1. Il comandante: durante la navigazione sono attribuiti dei poteri particolari proprio perché è
una figura tipica della navigazione che presenta tratti pubblicistici.
Ha questo soggetto sonio attributi parti pubblicistiche.
Art. 887 e seguenti: è il capo dell’equipaggio.
Ha la direzione del mezzo.
È tenuto ad accertare l’idoneità dell’aereo alla navigazione.
È una competenza propria del comandante.
Deve sorvegliare l’aereo durante le soste.
Ha la rappresentanza dell’esercente, non è una rappresentanza generale.
Il comandante non è un istitore dell’esercente.
Il potere è limitato al compimento di quegli atti necessari alla continuazione del viaggio (ex
riparazioni, manutenzione, rifornimento…)
Non può vendere l’aereo un nome dell’esercente o di ipotecare l’aereo almeno che non abbia
apposita procura.
Quali sono però le prerogative di taglio pubblicistico?

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 Il comandante può assumere provvedimenti necessari per salvare passeggeri ed equipaggio
in caso di avaria.
Ha un potere disciplinare sui passeggeri.
Ha funzione di polizia e sicurezza.
Ha il compito di prestare soccorso e assistenza.
Ha funzione di stato civile durante la navigazione, ha obbligo di annotare nascite e morti sul
giornale di bordo per comunicare ad ENAC.
Ha funzione di notaio, può ricevere un testamento speciale valido per tre mesi.
Ha anche funzione di polizia giudiziari in relazione ai reati commessi durante la
navigazione.
Se muore il comandante che succede? La funzione di comandante viene assunta dal membro
dell’equipaggio inferiore secondo ordine gerarchico.
 Altri dipendenti dell’impresa, svolgono la loro attività a terra.

A terra:
ausiliario principale è il caposcalo che ha funzioni di carattere organizzativo che sia a livello
burocratico ed è il soggetto che ha il compito di dirigere le attività che vengono svolte a
terra.
Ha compito di presiedere alla tenuta e compilazione della documentazione strumentale.
Può anche ordinare al comandante la sospensione della partenza e lo scarico di passeggeri e
merci non idonei alla navigazione.
in ogni aeroporto dovrebbe essere tenuto un registro dove viene tenuto il nominativo del
caposcalo.

Ci sono anche altri ausiliari terrestri:

servizi di cooperazione di volo
sevizio operazione di volo

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 RIPASSO

Le fonti del diritto aeronautico

Discorso comune a tutto ordinamento dell’ambito della norma comunitaria.
Riferimento alla Convenzione chiave di Chicago del 1944, tramite questa convenzione istituito
ICAO.
Sono stati definiti i cosiddetti annessi ICAO, protocolli specifici di vari argomenti che contengono
un espresso riferimento alla disciplina.
Per ogni annesso ICAO abbiamo la regolamentazione di qualcosa.
Questi annessi sono 19!
Sono dei protocolli che contengono una regolamentazione, lo fa dettando delle regole che sono
suddivise in categorie.
Sars e Pans, sono diversi alcune regole sono standard e obbligatorie mentre altre raccomandate.
La fonte interna è il nostro codice della navigazione.
Abbiamo peculiarità singolari dove il codice della navigazione prevede una disciplina speciale e
autonomia rispetto al Codice civile.
Prima devo applicare il codice della navigazione e poi solo dopo cercare risposta nel Codice civile.
Una analogia prioritaria è il rapporto tra il codice della navigazione e il Codice civile che da
contenuto alla regola di autonomia.
Il diritto civile comune entra in gioco solo dopo, soltanto dopo si può tornare al Codice civile.
Ci sono diverse organizzazioni internazionali come:
 Eurocontrol, obiettivo di sicurezza coordinando i flussi aerei per evitare la collisione
 EASA, obiettivo di sicurezza ma garantire la sicurezza di tutti i prodotti utilizzati nella
navigazione degli aerei, ovvero tutto ciò che entra in pista. Tutti i componenti dell’aereo
devono essere certificati.
 Iata, associazione di diritto privato in cui si sono federati i produttori aerei. Ha contributi
alla definizione di diritto della navigazione.
In Italia abbiamo:
 Enac, si occupa anche della parte ispettiva con potere di irrogare sanzioni.
 Enav, simile a Eurocontrol per Italia
 Agenzia nazionale per la sicurezza del volo

Libertà tecniche e commerciali

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Differenza tra servizi di volo registrati e no
Differenza tra certificato di operatore aereo e licenza dei vettori aerei
Altro capitolo di questa creazione di mercato unico è quello dei prezzi.
L’apertura della concorrenza ha delle deroghe.
CIELO UNICO EUROPEO, non trattato sul testo solo appunti

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