Assicurazioni e Responsabilita Extracont

MICHELE M.
COMENALE PINTO
ASSICURAZIONI
E RESPONSABILITÀ EXTRACONTRATTUALE
NELLA NAVIGAZIONE AEREA
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Estratto da:
RIVISTA
DEL
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
2016 – Numero 2
ISSN 0035-5895
Aracne
[…]
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ASSICURAZIONI
E RESPONSABILITÀ EXTRACONTRATTUALE
NELLA NAVIGAZIONE AEREA
SOMMARIO: 1. Copertura assicurativa e responsabilità. – 2. L‟evoluzione del quadro nor-

mativo di diritto uniforme. – 3. Influenza delle convenzioni sui danni a terzi in su-
perficie ed unitarietà del diritto della navigazione e dei trasporti. – 4. L‟obbligo as-
sicurativo nel codice della navigazione del 1942. – 5. Evoluzione tecnologica e no-
vella del codice della navigazione. – 6. L‟intervento del legislatore comunitario. – 7.
L‟azione diretta. – 8. La riforma della parte aeronautica del codice della naviga-
zione e le assicurazioni per urto e danni a terzi in superficie.
1. Copertura assicurativa e responsabilità.
Il regime di assicurazione per i danni a terzi in superficie (1) e

quello per i danni da urto (2) sono intimamente legati alle relative regole
di imputazione della responsabilità (3).
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(1) Soprattutto questo costituisce un istituto di indubbio interesse anche per rifles-
sioni rispetto alle categorie generali: cfr. le considerazioni di E. FANARA, Le assicurazioni del
ramo trasporti: banco di prova per l‟affermazione dell‟autonomia del diritto dei trasporti, in Studi in onore
di Gustavo Romanelli, Milano, 1997, 499; nella letteratura recente, conf. A. ANTONINI,
L‟assicurazione della responsabilità per i danni a terzi sulla superficie e per i danni da urto, in Nuovi
profili di responsabilità e di assicurazione nel diritto aeronautico, a cura di L. Tullio, Napoli, 2009,
293, ivi, 296 s., che richiama il carattere pionieristico della disciplina considerata.
(2) V. da ultimo, in generale, anche per ulteriori riferimenti M. M. COMENALE
PINTO, La responsabilità per i danni da urto fra aeromobili, in Nuovi profili di responsabilità e di
assicurazione nel diritto aeronautico, cit., 129.
(3) V. da ultimo B. BAGO ORIA, La lógica económica del seguro aéreo, in Cuestiones
actuales del derecho aéreo, a cura di M. J. Guerrero Lebrón, Madrid, 2012, 305, ivi, 309 ss. Si
può convenire con S. FERRARINI, Assicurazione e responsabilità nel campo della navigazione, in
Riv. dir. comm., 1971, I, 250, quando sottolinea che «Il costo del rischio chiama sponta-
neamente in gioco l‟assicurazione, che viene così, in ultima analisi, a porsi come condi-
zione di ogni sistema di responsabilità per rischio, che deve risultare concretamente as-
sicurabile e ad un prezzo economico». La previsione dell‟obbligatorietà dell‟assicura-
zione è intimamente connessa ai criteri di imputazione dell‟obbligazione risarcitoria a
cui si riferiscono, con la coincidenza fra assicurato e soggetto responsabile (con riferi-
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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2016
Nel processo di formazione del diritto uniforme sui danni a terzi in

superficie è stata dibattuta, con esiti alterni, la questione dell‟obbligatorie-
tà della copertura assicurativa (4). Nell‟ambito dei lavori del Comité Interna-
tional Technique d‟Experts Juridiques Aériens (CITEJA) (5), si era pervenuti
già nella quinta sessione di Budapest del 1930 a delineare un sistema di
responsabilità oggettiva e limitata, sennonché l‟adozione della limitazione
aveva richiamato l‟attenzione sulla necessità di prevedere anche un siste-
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mento ai danni ai terzi in superficie, v. E. PASANISI, Responsabilità dell‟esercente di aeromobili

e dell‟esercente aeroportuale per danni a terzi in superficie provocati da rumore di aerei e suoi effetti sul-
la garanzia assicurativa, in Dir. prat. assic., 1966, 7, ivi, 8; E. FOGLIANI, I contratti di assicura-
zione nel trasporto aereo, ne I contratti del trasporto, a cura di F. Morandi, I, Trasporto aereo e
marittimo, Bologna, 2013, 283, ivi, 312). D‟altra parte, come registrano A. ANTONINI, A.
GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche, ne Il trasporto aereo tra normativa comunitaria ed unifor-
me, a cura di R. Tranquilli-Leali, E. G. Rosafio, Milano, 2011, 288 s., nella prassi assi-
curativa attuale, l‟assicurazione della responsabilità per urto e quella della responsabilità
per danni a terzi in superficie vengono offerte sulla base delle medesime condizioni
speciali; si tratterebbe, suggeriscono gli autori testé menzionati (ivi, 289), di un riflesso
dello «scenario internazionale uniforme in via di rinnovamento sull‟argomento, ove il
tenore delle convenzioni in corso di elaborazione evidenzia un orientamento inteso a
disciplinare unitariamente la responsabilità per danni da urto e quella per danni a terzi
sulla superficie» (in effetti, come si vedrà, in questa direzione opera la convenzione di
Montreal del 2 maggio 2009 sul rischio generale). Affermava però, L. MOSSA, Diritto del-
l‟assicurazione aerea, in Atti del secondo congresso nazionale di scienza delle assicurazioni (Trieste,
5-8 novembre 1932), II, Roma, 1933, 268 s., nella fase pionieristica della sistemazione
del diritto aeronautico, a proposito del rapporto fra responsabilità ed assicurazione:
«[…] le soluzioni possono e anzi devono essere indipendenti e che il regolamento della
responsabilità per l‟aviazione non può senz‟altro imprimersi nel tipo dell‟assicurazione
aerea sino ad esaurirlo compiutamente».
(4) Con riferimento alla prima convenzione di Roma del 29 maggio 1933, v. per
tutti A. AMBROSINI, La convenzione di Roma del 29 maggio 1933 e le assicurazioni aeronautiche,
in Assic., 1933, II, 12, ivi, 13. La tendenza a prevedere coperture assicurative obbligato-
rie si è sviluppata come strumento di socializzazione della responsabilità, specialmente a
partire dal secolo scorso, in corrispondenza dell‟introduzione di attività caratterizzate
dalla presenza di rischi: cfr. M. STOLFI, Le assicurazioni obbligatorie, in Assic., 1969, I, 539.
Nella letteratura spagnola, v. J. BONET CORREA, La responsabilidad en el derecho aéreo, Ma-
drid, 1963, 206.
(5) Sulle attività del CITEJA nella formazione del diritto privato uniforme aero-
nautico, v. A. GIANNINI, Le convenzioni internazionali di diritto privato aeronautico, ed. II,
Roma, 1940, 7 ss.; il Comitato in questione era stato istituito secondo gli auspici della
prima conferenza internazionale di diritto privato aeronautico, convocata a Parigi dal
Governo francese dal 27 ottobre al 7 novembre 1925 (A. GIANNINI, Le convenzioni inter-
nazionali di diritto privato aeronautico, cit., 8).
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MICHELE M. COMENALE PINTO
ma di garanzie, inducendo alla predisposizione di un ulteriore schema,

adottato nella VII sessione di Stoccolma del 1932, che venne coordinato
con quello del primo progetto (6). In quella fase, l‟esigenza di prevedere
una copertura assicurativa obbligatoria per il risarcimento dei danni con-
nessi all‟aviazione civile era stata esaminata in un quadro in cui l‟attività
aeronautica era marginale ed avvertita come potenzialmente molto ri-
schiosa (7). Tale ipotesi era stata presa in considerazione fin dai primi la-
vori del CITEJA, con la resistenza delle compagnie aeree, che temevano
l‟aggravamento dei costi di esercizio, con conseguente ricaduta sulle
tariffe praticate (8). Del resto, anche le compagnie assicuratrici paventava-
no una compressione della propria autonomia (9).
La soluzione adottata al riguardo dalla convenzione di Roma del
1933 sui danni a terzi aveva costituito un temperamento rispetto alle più
rigide posizioni espresse in tema di obblighi assicurativi nell‟ambito del
CITEJA; nondimeno, essa era stata ritenuta comunque da commentatori
dell‟epoca come un fattore di aggravamento dei costi di esercizio dell‟at-
tività aeronautica (10).
In Italia, né la prima «legge aeronautica» (r.d.l. 20 agosto 1923 n.
2207), né il suo regolamento (approvato con il r.d. 11 gennaio 1925 n.
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(6) Cfr. A. GIANNINI, La convenzione di Roma (1933) sulla responsabilità pei danni cau-
sati ai terzi dagli aeromobili, in Studi di diritto aeronautico, IV, 1933, 44, ora in Nuovi saggi di
diritto aeronautico, I, Milano, 1940, 137.
(7) Cfr. G. W. BALL, Compulsory Airplane Insurance, in J. Air Law Comm., 4, 1933,
52. Il quadro è profondamente mutato nel giro di qualche lustro. Poteva scrivere G.
VAGO, Assicurazioni aeree, in Foro pad., 1965, III, 26: «La sicurezza del mezzo di trasporto
aereo è giunta ormai a tale grado che la frequenza dei sinistri è minima e lo scarso in-
combere del rischio pone ora l‟aeromobile tra i mezzi di locomozione più sicuri».
(8) R. BLUM, Les assurances aériennes, Paris, 1930, 337.
(9) Il tema era stato dibattuto nel corso del VII congresso di legislazione aerea di
Lione del 1925, con una proposta favorevole all‟adozione di un regime di assicurazione
obbligatoria, formulata da Georges Ripert, autorevole relatore sul punto, che venne tut-
tavia respinta a forte maggioranza: cfr. R. BLUM, Les assurances aériennes, cit., 337. Per una
ricostruzione dei lavori dedicati alle assicurazioni, nell‟ambito dell‟attività di codifi-
cazione del diritto aeronautico, cfr. in particolare A. GIANNINI, Il movimento internazionale
per la disciplina giuridica delle assicurazioni aeronautiche, in Assic., 1934, I, 453.
(10) Significativa dei timori al riguardo appare la predizione: «l‟assicurazione ob-
bligatoria prevista dalla convenzione di Roma produrrà un aumento del costo medio di
esercizio, contrariamente allo sforzo a cui tendono faticosamente sia tutte le compagnie
sia gli Stati sovvenzionanti» (A. CROCCO, Le conseguenze economiche della convenzione di Roma
sulla responsabilità verso i terzi alla superficie, in Riv. dir. aer., 1933, 48, ivi, 50).
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356), avevano previsto in generale l‟obbligatorietà delle assicurazioni, se

non di quelle sociali del personale aeronautico, di cui all‟art. 266 del
menzionato regolamento del 1925 (11).
Tuttavia, il successivo art. 267 del medesimo regolamento per la
navigazione aerea, collocato anch‟esso nel titolo V, «Delle assicurazioni
aeronautiche», condizionava la concessione di autorizzazioni o sussidi in
materia di navigazione aerea «al deposito, da parte delle compagnie eser-
centi, di documenti comprovanti che esse garantiscono effettivamente,
fino alla concorrenza di una adeguata somma, la riparazione dei danni
che potranno arrecare a terzi non naviganti» (12). La previsione era collo-
cata sotto il capo 2, dell‟«Assicurazione del personale aeronautico», che
non coincideva con l‟effettivo ambito regolamentato (13). La norma, pe-
raltro, era di portata tanto ampia, da indurre i commentatori dell‟epoca a
precisare che andava al di là dello stesso campo delle assicurazioni ae-
ronautiche (14).
In questo quadro, né le assicurazioni aeronautiche in generale, né
quelle per i danni ai terzi in particolare, presentavano peculiarità rispetto
a quelle di diritto comune (15). In effetti, l‟art. 253 del regolamento per la
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(11) Cfr. A. GIANNINI, Le assicurazioni aeronautiche nel diritto italiano, originaria-

mente pubblicato in Assic., 1934, I, 11, ora in Nuovi saggi di diritto aeronautico, II, Milano,
1940, 447, ivi, 448. Con riferimento anche all‟art. 266 reg. nav. aerea, cfr. T. BRASIELLO,
In tema di assicurazioni aeronautiche (personale-passeggieri e merci-terzi), in Rivista di critica infortu-
nistica, 1922, 45, ivi, 46. Con riferimento specifico a tale disposizione, la Cassazione ave-
va avuto modo di pronunziarsi, in senso negativo, sulla questione della persistente vi-
genza del regolamento per la navigazione aerea: Cass. 28 gennaio 1988, n. 825, in Dir.
maritt., 1989, 745, con nota di C. MEDINA, Il regolamento per la navigazione aerea approvato
con r.d. 11 gennaio 1925, n. 356 e il codice della navigazione.
(12) Già nel congresso di Verona del 1910, convocato per iniziativa di V. Scialoja,
era stata avanzata l‟ipotesi, nell‟ottica di garantire il risarcimento di introdurre il «sistema
delle cauzioni, cui si dovrebbe assoggettare il proprietario o impresario di trasporti aerei
prima di concedergli l‟atto di nazionalità e la libera pratica», aggiungendo che «Un suc-
cedaneo efficace della cauzione sarebbe l‟assicurazione obbligatoria sulla responsabilità
civile» (così A. BRUNETTI, Lineamenti d‟una legislazione sulla proprietà dei veicoli aerei, in 1°
Congresso giuridico internazionale per il regolamento della locomozione aerea, 31 maggio, 1-2 giugno
1910. Atti e relazioni, Verona, 1910, 42, ivi, 53).
(13) Per dirla con P. COGLIOLO, S. CACOPARDO, Manuale di diritto aeronautico, Fi-
renze, 1937, 332, «mal si giustifica[va] la sua inserzione sotto la rubrica» in questione.
(14) P. COGLIOLO, S. CACOPARDO, Manuale di diritto aeronautico, ibidem.
(15) Cfr., anche per riferimenti, S. FERRARINI, Sulla disciplina delle assicurazioni aero-
nautiche, in Studii per la codificazione del diritto della navigazione, III, Roma, 1941, 613. Poteva
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navigazione aerea del 1925 assoggettava espressamente le assicurazioni

contro i rischi della navigazione aerea alle «norme generali del codice di
commercio in materia di assicurazione», richiamando in particolare
«quelle delle assicurazioni marittime, in quanto non siano incompatibili
con l‟esercizio dell‟aeronavigazione», o con le poche norme speciali che
dettava di seguito, nell‟ambito del titolo V (16).
Il codice della navigazione, nel testo originario, disciplinava sia
l‟assicurazione per i danni da urto, sia quella per i danni a terzi in superfi-
cie, prevista come obbligatoria, e di cui dettava un regime sufficiente-
mente articolato (art. 1010 ss. c. nav. v.s.), sulla scìa della convenzione di
Roma del 1933 e del suo protocollo di emendamento del 20 settembre
1938 (17).
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porsi, semmai, un problema di «assicurabilità» del rischio aeronautico, in particolare sotto

il profilo della «massa», della «omogeneità» e della «stabilità statistica»: B. DE MORI, Carat-
teri tecnici delle assicurazioni aeronautiche, in Studi in onore di Antonio Ambrosini, Milano, 1957,
837, ivi, 839 ss. Le peculiarità del rischio aeronautico portano ad una più accentuata inter-
nazionalizzazione della sua copertura: cfr. Y. BUSTOS MORENO, La responsabilidad civil en la
navegación aérea. Los daños a terceros, Madrid, 2003, 309, che sottolinea come sia da collocarsi
nell‟ambito di quei rischi di portata grave od eccezionale, per i quali era possibile la costi-
tuzione di pool di coassicurazione e riassicurazione, ai sensi del reg. Ce n. 358/2003 della
Commissione relativo all‟applicazione dell‟art. 81, § 3, del trattato a talune categorie di ac-
cordi, decisioni e pratiche concordate nel settore delle assicurazioni (oggi occorre far rife-
rimento al reg. Ue n. 267/2010 della Commissione, del 24 marzo 2010, relativo
all‟applicazione dell‟art. 101, § 3, del trattato sul funzionamento dell‟Unione europea a ta-
lune categorie di accordi, decisioni e pratiche concordate nel settore delle assicurazioni).
(16) In tema di identificazione della cosa assicurata e determinazione dei rischi
(art. 254); di oggetto dell‟assicurazione (art. 255); di estensione temporale dei rischi assi-
curati (art. 256); di estensione della copertura agli «accidenti della navigazione aerea, an-
che se dipendenti da colpa dell‟equipaggio», ed esclusione, salvo patto contrario, dei
«danni dipendenti da vizio inerente alla cosa assicurata» (art. 257); esclusione della co-
pertura per rischi di guerra, salvo patto contrario (art. 258); limitazione della copertura
per cambiamento di rotta, di viaggio o di mezzo di trasporto (art. 259); abbandono all‟as-
sicuratore (da art. 260 ad art. 263); condizioni per l‟esercizio dell‟azione dell‟assicuratore
contro il responsabile, in caso di rifiuto di pagamento dell‟indennità (art. 264); prescri-
zione dei diritti derivanti dal contratto di assicurazione e sua decorrenza (art. 265); assicu-
razione del personale aeronautico contro i rischi di volo (art. 266). Sui limiti del rischio
aeronautico secondo il regolamento della navigazione aerea del 1925, v. F. ROCCO DI
TORREPADULA, L‟assicurazione marittima ed aeronautica nel diritto interno ed internazionale, Napo-
li, 1935, 99 ss.
(17) S. MARINO, Aspetti e problemi delle assicurazioni aeronautiche, II, in Assic., 1957, I,
262, ivi, 271.
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A seguito della riforma della parte aeronautica del codice della na-
vigazione del 2005/2006 (18), l‟impianto normativo della copertura assi-
curativa per danni a terzi in superficie e per urto del codice della navi-
gazione è rimasto sostanzialmente invariato rispetto a quello originario
(19), salvo qualche adattamento, su cui si avrà modo di tornare nel prosie-
guo (20).
A livello di diritto uniforme la questione è stata presa in considera-
zione nell‟ambito della disciplina dei danni a terzi in superficie ( 21), chia-
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(18) Riforma recata dal d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96 e dal d. lgs. 15 marzo 2006 n.
151, adottati a norma dell‟art. 2 della l. 9 novembre 2004 n. 265. V. amplius, sub § 8.
(19) Cfr. S. VERNIZZI, Brevi note sul nuovo assetto delle assicurazioni aeronautiche a seguito
dei decreti legista nn. 96/2005 e 151/2006, in Resp. civ. prev., 2006, 1946, ivi, 1953; G.
MASTRANDREA, L. TULLIO, Il compimento della revisione della parte aeronautica del codice della
navigazione, in Dir. maritt., 2006, 699, ivi, 734.
(20) Tale disciplina si inserisce in un contesto di disciplina delle assicurazioni
contro i rischi della navigazione marittima ed aerea in cui permane il rinvio, per quanto
non disposto, e con le specifiche eccezioni di cui all‟art. 1021 c. nav., alle disposizioni
dettate nella parte I dello stesso codice, al di là dell‟applicabilità le previsioni in tema di
assicurazione del codice civile, ai sensi dell‟art. 1885 c.c. (cfr. A. GIANNINI, Sulle assicu-
razioni aeronautiche, in Assic., 1952, I, 210, ivi, 218; peraltro, queste ultime sarebbero ap-
plicabili in deroga dei criteri stabiliti dall‟art. 1 c. nav., proprio in virtù dell‟art. 1885 c.c.:
cfr. Cass. 18 settembre 1961, n. 2033, in questa Rivista, 1963, II, 167, con nota sul punto
conforme di G. RICCARDELLI, Nave navigabile e «certi[fi]cato di navigabilità», ivi, 168, non-
ché in Foro it., 1962, I, 322, con nota di R. A. CAPOTOSTI, Alcune questioni in tema di assi-
curazione marittima corpi di nave, e di A. TORRENTE, A proposito di massime inesatte, ivi, 1983);
conf. Cass. 21 luglio 1962, n. 1989, in questa Rivista, 1962, II, 86. Ma, in proposito, si è
affermato che si sarebbe trattato di una «unificazione […] soltanto formale», tenuto
conto che le assicurazioni aeronautiche sarebbero sorte e si sarebbero strutturate come
«assicurazioni di responsabilità obbligatoria, secondo la regolamentazione internazio-
nale della responsabilità aerea, tipica della materia» (G. VAGO, Assicurazioni aeree, cit.,
30). D‟altronde, agli albori dell‟aviazione civile, nel già menzionato Congresso di Ve-
rona del 1910, si pervenne alla conclusione, sintetizzata da Vittorio Scialoja, che in
campo aeronautico, a quello che era allora lo stato di evoluzione della materia, non fos-
se ipotizzabile l‟applicazione né diretta né per analogia della disciplina delle assicura-
zioni marittime: cfr. 1° Congresso giuridico internazionale per il regolamento della locomozione ae-
rea, 31 maggio, 1-2 giugno 1910. Atti e relazioni, cit., 197; v. anche la sintesi di S. CACO-
PARDO, Evoluzione del pensiero giuridico internazionale in tema di assicurazione aeronautica, in As-
sic., 1940, I, 426, ivi, 429.
(21) Fin dai primi anni trenta del secolo scorso era stata affermata l‟opportunità
di pervenire ad un regime di diritto uniforme per i danni a terzi in superficie, con
l‟adozione di un meccanismo di imputazione oggettiva che, sia pure con divergenze si-
gnificative per quanto concerneva le cause di esclusione e dell‟estensione quantitativa,
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mata a contemperare l‟esigenza di consentire lo svolgimento di un‟attività

certamente utile, ma potenzialmente dannosa (22) con quelle dei terzi
assoggettati al rischio derivante da quell‟attività (23), attraverso l‟intro-
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era comune a tutte le legislazioni aeronautiche dell‟epoca, con la sola significativa ecce-
zione dell‟allora vigente legge aeronautica italiana del 1923 (cfr. R. BLUM, Les assurances
aériennes, cit., 331; l‟affermazione della necessità del principio della responsabilità per
colpa in campo aeronautico è rimasta prevalente anche nella letteratura italiana dell‟epo-
ca: v., in senso adesivo, F. PEZZELLA, La responsabilità del proprietario di veicoli negli infortuni
della strada e dell‟aria, Milano, 1935, 210 ss.). Ricordava S. FERRARINI, Sulla disciplina delle
assicurazioni aeronautiche, cit., 616, «la tendenza del diritto aeronautico verso un‟elabo-
razione di principii e regole uniformi trova nel campo delle assicurazioni una viva e più
naturale spinta per le esigenze tecniche di ampliare il numero dei rischi, troppo esiguo,
se limitato ad un solo paese; di facilitare la riassicurazione; di consentire ai consorzi o
pools, che esercitano queste assicurazioni, di comunicarsi informazioni e dati statistici,
necessari per una migliore gestione dei rischi». In realtà, non si è pervenuti ad una disci-
plina uniforme sulle assicurazioni in generale e, come si avrà modo di vedere, queste
esigenze non hanno trovato soddisfazione che in parte, anche per quanto riguarda, nel-
lo specifico, la copertura dei rischi legati ai danni a terzi in superficie. Nondimeno, le
convenzioni internazionali in tema di danni a terzi in superficie hanno avuto un succes-
so di ratifiche piuttosto limitato rispetto a quello di altri strumenti di diritto uniforme in
campo aeronautico, con resistenze verso l‟uniformazione particolarmente spiccate pro-
prio in ragione delle riserve sulle previsioni in tema di assicurazione, tanto che la con-
venzione del 1952, come avrà modo di dirsi, facendo un passo indietro rispetto a quella
del 1933, si limitò ad introdurre disposizioni per il caso che lo Stato sorvolato avesse
previsto un regime di copertura obbligatoria del rischio.
(22) Preso atto che l‟esercizio dell‟aeromobile sia una «attività lecita ancorché inconte-
stabilmente idonea a creare un continuo pericolo per i terzi in superficie» (G. ROMANELLI, I
danni da aeromobile sulla superficie, Milano, 1970, 22), si è individuato in ciò il presupposto del
relativo regime di responsabilità, che prescinde dall‟illecito (G. ROMANELLI, I danni da aero-
mobile sulla superficie, cit., 44 ss.). Va incidentalmente ricordato come fra le ragioni addotte a
supporto della tesi contraria all‟introduzione di regimi di responsabilità aggravata per l‟attività
aeronautica si era evocata anche la minor pericolosità che già all‟epoca l‟avrebbe caratterizza-
ta rispetto «ai pericoli generati da tutti gli altri mezzi di trasporto terrestri» (così: A.
BRUNETTI, Lineamenti d‟una legislazione sulla proprietà dei veicoli aerei, cit., 54).
(23) Tenuto conto, fra l‟altro, come è stato efficacemente puntualizzato (v. C. SA-
VOIA, L‟aviazione civile. Questioni giuridiche di attualità, Milano, 1958, 109 s.), che «l‟aeromobile
non ha vie sulle quali debba a somiglianza dei veicoli terrestri obbligatoriamente correre, e
quindi con possibilità per il pubblico di agevolmente guardarsene, non ha come la nave un
campo speciale di movimento, nel quale l‟eventuale accidente di solito non è suscettibile
di arrecare danno ad altri; l‟aeromobile ha invece a sua disposizione tutte e tre le dimen-
sioni dello spazio, vola su tutto e la sua eventuale caduta può danneggiare anche il pacifico
cittadino intento al suo lavoro o raccolto al focolare domestico». E vale il rilievo che «i
terzi estranei all‟esercizio del volo non hanno modo e possibilità di evitare gli incombenti
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duzione di un regime di «responsabilità oggettiva» (strict liability) (24), che

pure era stato fortemente avversato nei primi confronti sugli sviluppi del
diritto aeronautico in formazione (25).
Riferendosi in particolare alla responsabilità oggettiva (26), va ricor-
dato quanto è stato autorevolmente sostenuto sul rapporto fra di essa e
l‟assicurazione: si è osservato in particolare come la responsabilità ogget-
tiva fosse chiamata a svolgere una funzione latamente assicurativa in fa-
vore del terzo suscettibile di restare danneggiato (27). Ma, in qualche ma-
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danni o di prevenirli, a parte la difficoltà di provare la colpa dell‟autore del danno», da cui
discende la necessità che sia «imperante l‟esigenza giuridica e sociale che il pregiudizio ar-
recato da un aeromobile a persone e cose alla superficie debba essere risarcito in ogni ca-
so» (in tali termini: S. MARINO, Aspetti e problemi delle assicurazioni aeronautiche, II, cit., 272).
(24) Peraltro, a favore dell‟adozione di un regime di responsabilità oggettiva mili-
tava anche la considerazione delle difficoltà a soddisfare l‟onere della prova che sarebbe
ricaduto sulla vittima di tali categorie di incidenti circa la colpa dell‟esercente: cfr. R.
BLUM, Les assurances aériennes, cit., 319, richiamando le conclusioni cui era pervenuta la
giurisprudenza francese di legittimità, circa l‟applicabilità dell‟art. 1384 c.c. francese, e
l‟esclusione della necessità per la vittima di incidente automobilistico di dare la prova
della colpa del conducente (se la difficoltà di prova per la vittima andava riconosciuta
rispetto ad incidenti che si verificano su vie frequentate, arguiva l‟autore in questione
che, a fortiori, avrebbe dovuto essere riconosciuta rispetto alle circostanze di tempo e di
luogo in cui si verificano gli incidenti aerei).
(25) Contro la paventata introduzione di un siffatto regime di imputazione della
responsabilità, chiosava A. BRUNETTI, Lineamenti d‟una legislazione sulla proprietà dei veicoli
aerei, cit., 53: «I nostri tempi non sono così maturi da consentire una innovazione tanto
radicale e da abbandonare le tradizioni di un pensiero giuridico secolare». Ed aggiun-
geva «Quando la legge cautamente disponga con garanzie non formali, per la costru-
zione, la conduzione, le partenze e via dicendo, disciplinando le patenti di costruzione e
di abilitazione al trasporto, non vi sarebbe ragione plausibile nemmeno per adottare il
criterio intermedio della presunzione di colpa e della conseguente inversione dell‟onere
della prova» (ivi, 53 s.).
(26) Va puntualizzato che resta sempre attuale il rilievo dell‟inesistenza di una no-
zione univoca di «responsabilità oggettiva» e dell‟impiego della relativa formula come
sintesi verbale di ipotesi in cui l‟obbligazione risarcitoria viene imputata in base ad un
criterio diverso dalla colpa, previsto nell‟art. 2043 c.c. (per i riferimenti si rinvia a M. M.
COMENALE PINTO, La responsabilità per inquinamento da idrocarburi nel sistema della C.L.C.
1969, Padova, 1993, 58 ss.).
(27) V. per tutti G. ROMANELLI, I danni da aeromobile sulla superficie, cit., spec. 57 ss.
Riteneva, però, E. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, Reggio Calabria, 1976, 47, che
non sarebbe stato possibile, neanche de jure condendo, ipotizzare una progressiva trasla-
zione dell‟assicurazione sulla responsabilità. Nondimeno, la dottrina da ultimo richia-
mata (op. loc. cit.) dava atto della tendenza «a surrogare le obbligazioni legali di risarci-
508
niera, si può rilevare che è vero anche l‟inverso (28). In effetti, i danni a
terzi in superficie, con il loro regime assicurativo, hanno costituito un
campo privilegiato per la verifica delle dottrine sull‟evoluzione della re-
sponsabilità civile, che postulavano la necessità di spostare l‟attenzione
dalla posizione del soggetto su cui veniva imputata l‟obbligazione risar-
citoria a quella del danneggiato (29).
Il contratto di assicurazione assunto dalla legge come garanzia del
risarcimento del danno subito da un terzo ed accompagnato dalla previ-
____________
mento del danno attraverso il meccanismo dell‟assicurazione, che svolge una funzione
indennitaria non solo quando è contratta in forza di un espresso obbligo di legge, ma
anche quando essa abbia origine da una libera determinazione dell‟assicurato». D‟altra
parte non erano mancate in passato proposte (provenienti dal ceto degli assicuratori) di
prevedere, piuttosto che un‟assicurazione obbligatoria di responsabilità delle imprese di
navigazione aerea, un obbligo generalizzato di copertura assicurativa gravante su tutti i
cittadini imposto dagli Stati, rispetto al rischio di danno derivanti dalla circolazione degli
aeromobili; da un lato, non si sarebbero gravate le imprese di navigazione aerea e,
dall‟altro, la base molto ampia degli assicurati avrebbe consentito di contenere i costi:
cfr. A. CROCCO, Le conseguenze economiche della convenzione di Roma sulla responsabilità verso i
terzi alla superficie, cit., 51, sub nt. 1.
(28) È stato anche affermato che la copertura assicurativa avrebbe avuto la fun-
zione di rendere più sopportabile per l‟esercente l‟assoggettamento ad un regime di re-
sponsabilità oggettiva, piuttosto che per colpa: v. in tal senso, anche per richiami, G.
VAGO, Responsabilità senza colpa del danno a terzi ad opera di aeromobile, in Resp. civ. prev.,
1962, 125, ivi, 128.
(29) Si fa riferimento a quella revisione critica delle problematiche della responsabi-
lità civile (per cui, nella dottrina civilistica italiana, ex plurimis: S. RODOTÀ, Il problema della
responsabilità civile, Milano, 1964 e R. SCOGNAMIGLIO, Responsabilità civile, in Nss. dig. it., XV,
Torino, 1968, 628), nell‟ottica sintetizzata nella felice formula «de la responsabilité à la répara-
tion» (per cui, v. G. RIPERT, Le régime démocratique et le droit civil moderne, Paris, 1948, 303 ss.;
cfr. L. JOSSERAND, L‟évolution de la responsabilité, in Evolution et actualités, Paris, 1936, 49; Y.
LAMBERT-FAIVRE, L‟évolution de la responsabilité civile d‟une dette de responsabilité à une creance
d‟indemnisation, in Rev. trim. dr. civ., 1987, 5). Per la verifica di tale impostazione nell‟ambito
del diritto della navigazione, con riferimento allo specifico istituto dei danni a terzi sulla
superficie, ed alla collocazione fra le responsabilità per atto lecito: G. ROMANELLI, I danni
da aeromobile sulla superficie, cit., 6 ss. È stato però puntualizzato come il fine della copertura
assicurativa obbligatoria in questione non possa essere circoscritto alla semplice tutela del-
la potenziale vittima, svolgendo anche il ruolo di ausilio alla scelta della compagnia aerea
di operare razionalmente sul mercato e di favorire lo svolgimento normale dell‟attività ae-
ronautica (e ciò varrebbe in particolare rispetto alle coperture di rischi e terrorismo, impo-
ste dalla disciplina Ue, senza alcun collegamento con una responsabilità a carico del sog-
getto chiamato a munirsi della copertura): cfr. B. BAGO ORIA, La lógica económica del seguro
aéreo, in Cuestiones actuales del derecho aéreo, cit., 305, ivi, 319.
509
sione, dettata nel nostro ordinamento dall‟art. 1015 c. nav., di una «azione
diretta» (30) diviene in qualche misura esso stesso un criterio di imputazio-
ne dell‟obbligazione risarcitoria (31). Il rilievo trova una conferma signi-
ficativa nell‟affermazione dell‟inopponibilità al terzo danneggiato, da parte
dell‟assicuratore, ai sensi dell‟art. 1015 c. nav., comma 2 ss., delle eccezioni
che potrebbe invece opporre all‟assicurato (32), comprese quelle relative
alla delimitazione del rischio, ex art. 1012 c. nav. (33); tuttavia, non viene
esclusa l‟azione contro l‟esercente responsabile in quanto tale (34). Alla
____________
(30) V. amplius, sub § 7.

(31) Rilevava al riguardo E. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, cit., 676 che
«l‟esercente contraendo l‟assicurazione funziona solo da mezzo per imputare (nei rap-
porti col danneggiato) il danno all‟assicuratore». Ma non può parlarsi di titolarità in capo
al danneggiato di un «diritto autonomo ad essere indennizzato dall‟assicuratore», per-
ché, prima dell‟esercizio dell‟azione diretta, non esiste alcuna relazione fra i due soggetti:
cfr. E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di
difficile identificazione, in Dir. trasp., 1999, 401, ivi, 428.
(32) La previsione, nella sostanza, non è stata interessata dalla revisione della par-
te aeronautica del codice. Su di essa, v. E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei dan-
ni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile identificazione, cit., 410; v., in precedenza, i rilie-
vi di A. DONATI, Trattato del diritto delle assicurazioni private, III, cit., 116. Si tratta della c.d.
«incontestabilità dell‟assicurazione» nei confronti dei danneggiato, v. S. FERRARINI, As-
sicurazione e responsabilità nel campo della navigazione, in Riv. dir. comm., 1971, I, 250 ss., ivi,
255; S. MARINO, Aspetti e problemi delle assicurazioni aeronautiche, II, cit., 273; E. G. ROSA-
FIO, op. loc. ult. cit.; M. STOLFI, L‟assicurazione obbligatoria per danni a terzi sulla superficie, in
Dir. aereo, 1973, 283, ivi, 288.
(33) Ai sensi dell‟art. 1012, ultimo comma, c. nav., nel testo vigente «sono esclusi
dall‟assicurazione i danni derivati da dolo dell‟esercente o dei suoi dipendenti e preposti,
purché questi ultimi abbiano agito nell‟esercizio delle loro funzioni e nei limiti delle loro
attribuzioni». L‟attuale formulazione è derivata dalla novella di cui all‟art. 17, pt. 3 del d.
lgs. 15 marzo 2006 n. 15. Resta fermo che «il diritto del terzo danneggiato al risarcimento
del danno appare più esteso del diritto che vanta l‟esercente nei confronti dell‟assicura-
tore» (così: E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie
di difficile identificazione, cit., 423).
(34) Come è stato autorevolmente evidenziato (G. ROMANELLI, I danni da aeromo-
bile sulla superficie, cit., 60 s.) «l‟assicurazione non sostituisce l‟obbligazione legale gra-
vante sul soggetto gravato […], anzi la presuppone e vale solo ad apprestare, per quanto
in particolare concerne il danneggiato, una garanzia dell‟effettivo soddisfacimento del-
l‟obbligazione da parte del soggetto obbligato». Corollario di quanto sopra è che
l‟esercente che sia stato il solo convenuto dal danneggiato possa chiamare in giudizio
l‟assicuratore per essere manlevato (F. ROCCO DI TORREPADULA, L‟assicurazione marit-
tima ed aeronautica nel diritto interno ed internazionale, cit., 69).
510
medesima ratio di favor verso il danneggiato (35) sembra rispondere anche la

previsione della continuazione del rapporto assicurativo in caso di
mutamento della persona dell‟esercente, di cui all‟art. 1013 c. nav., in
deroga a quanto previsto dall‟art. 1918 c.c. per la vendita della cosa assi-
curata (36), con previsione nella cui scia si pone anche l‟art. 16, § 3, della
convenzione di Roma del 1952. La medesima direzione è seguita anche
dall‟art. 1014 c. nav., che prevede la proroga ex lege dell‟assicurazione sca-
duta mentre l‟aeromobile è «in viaggio fino al termine delle manovre di ap-
prodo nel luogo di destinazione», salvo prevedere un «supplemento di pre-
mio proporzionale al premio fissato nel contratto» (37).
Ciò determina, peraltro, problemi rispetto alla stessa classificazione
dell‟assicurazione, così come caratterizzata nel regime descritto: nella di-
cotomia fra assicurazioni di danno ed assicurazioni di responsabilità (38).
Appare certo che l‟assicurazione per danni a terzi in superficie non si ri-
solva (soltanto) nel tenere indenne il patrimonio dell‟assicurato (39); sem-
____________
(35) S. PUGLIATTI, La limitazione della responsabilità civile, relazione tenuta al IX

Congresso nazionale giuridico forense (Venezia, 25-30 settembre 1967), ora in Responsa-
bilità civile, II, Milano, 1968, 73, ivi, 90.
(36) E. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, cit., 642; M. CARISTO, La r.c. del-
l‟esercente dell‟aeromobile per danni a terzi sulla superficie, ne La responsabilità extracontrattuale, a
cura di P. Cendon, XII, Torino, 1998, 215, ivi, 230.
(37) E. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, cit., 660 s.; M. CARISTO, op. loc. cit.
(38) Sotto questo profilo, anche dopo la riforma della parte aeronautica del co-
dice, permangono le medesime ragioni di perplessità già segnalate in precedenza dalla
dottrina, che, a proposito di tale assicurazione, poteva affermare che «[l]a sua natura
[…] appare ancora oggi controversa, nonostante la qualificazione legislativa» (così: E.
G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile
identificazione, cit., 403).
(39) Può convenirsi che si tratta di un‟assicurazione che presenta «carattere di ete-
rogeneità rispetto alle disposizioni generali e speciali del codice civile» (la citazione è anco-
ra di E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di
difficile identificazione, cit., 436). Su questi presupposti, tenendo conto del regime di inoppo-
nibilità al danneggiato che proponga azione diretta contro l‟assicuratore di eccezioni su
cause di risoluzione del contratto con efficacia retroattiva, ed anche di rischi esclusi dalla
copertura, come il dolo dei preposti nell‟esercizio delle proprie funzioni, si è da alcuni af-
fermata almeno la compresenza, accanto al contenuto di assicurazione di responsabilità, di
elementi di assicurazione di danni a cose o contro l‟infortuni «secondo lo schema
dell‟assicurazione per conto di chi spetta» (così A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni
aeronautiche, cit., 292). Tuttavia, l‟assimilazione delle assicurazioni di responsabilità a favore
del terzo alle assicurazioni per conto di chi spetta era stata esclusa in quanto soltanto in
queste ultime sembrava potersi ravvisare «il mandato della persona assicurata, la quale, una
511
bra potersi convenire che si tratti di un «tertium genus» di assicurazione (40).

L‟assicurazione dei danni da urto, invece, almeno allo stato, sembra ri-
spondere più nettamente al modello dell‟assicurazione di responsabilità; i
termini della questione potrebbero cambiare ove entrasse in vigore la con-
venzione di Montreal del 2009 sul rischio generale, tenuto conto della no-
zione amplia di «danno a terzi» ivi contemplata, che comprende anche i
danni da urto (41).
A proposito della salvaguardia del patrimonio dell‟assicurato, va
peraltro segnalato come in qualche misura si stia verificando un corto
circuito di quest‟ultima funzione della copertura assicurativa dei danni a
terzi in superficie, a seguito dell‟erosione del sistema di limitazione delle
conseguenze economiche a carico dell‟esercente di aeromobili, operata
da un recente filone giurisprudenziale (42), che, peraltro, va anche al di là
dei termini per l‟esercizio dell‟azione previsti per tale responsabilità (43).
____________
volta determinata, assume l‟obbligo di pagare il premio, il che determina un rapporto contrattuale di-
retto con l‟assicuratore» (F. ROCCO DI TORREPADULA, L‟assicurazione marittima ed aeronautica nel
diritto interno ed internazionale, Napoli, 1935, 34; il corsivo è originale).
(40) S. MARINO, Aspetti e problemi delle assicurazioni aeronautiche, II, cit., 275.
(41) Cfr. M. V. PETIT LAVALL, La reciente regulación internacional del abordaje aéreo en el
Convenio sobre riesgos generales, in Dir. trasp., 2009, 707.
(42) Si allude a Tar Sardegna 21 gennaio 2015, n. 198, confermato da Cons. St. 11
dicembre 2015, n. 5662, che hanno affermato l‟applicabilità della disciplina, dettata dal-
l‟art. 17 del d. lgs. 5 febbraio 1997 n. 22, dell‟obbligo di rimozione di rifiuti, conside-
rando tale il relitto di un aeromobile, per di più con riferimento ad un sinistro verifica-
tosi vari anni prima dell‟entrata in vigore della normativa applicata (si trattava dell‟in-
cidente di Capoterra del 14 settembre 1979). Entrambe le decisioni sono pubblicate in
questa Rivista, 2015, rispettivamente, 859 e 860, con nota perplessa di L. ERBA, Il relitto
aereo quale rifiuto, ivi, 869, che segnala (ivi, 883) i punti di contatto della giurisprudenza in
questione con la pronunzia resa da C. giust. Ce 24 giugno 2008, causa C-188/07 (in Dir.
trasp., 2009, 134 ss., con nota di F. PELLEGRINO, La Corte di giustizia europea si pronuncia
sul caso Erika), in cui pure si è ritenuto il proprietario della nave tenuto al pagamento dei
costi di rimozione dei rifiuti risultanti dalle operazioni antinquinanti, oltre quanto già gli
era stato imputato in base al regime della responsabilità derivante dalla pur applicabile
convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 e relativi emendamenti.
(43) Le azioni che non siano proposte entro i sei mesi dall‟incidente che ha cagio-
nato il danno, ai sensi dell‟art. 19 della convenzione del 1952, portano l‟attore a concor-
rere, soltanto su quanto residui rispetto alla somma-limite, dopo che siano stati soddi-
sfatti i creditori che abbiano, viceversa, proposto tempestivamente azione nel suddetto
termine (sulla ratio della previsione, v. N. MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical
Law, Montreal, Toronto, 1981, 529). Il termine (prescrizionale) per l‟esercizio dell‟azio-
ne, ai sensi dell‟art. 21, § 1, della convenzione di Roma del 1952, è fissato in due anni
512
Sono evidenti le conseguenze che possono derivare da tale impostazione

rispetto alla possibilità di ottenere una copertura assicurativa efficace a
costi contenuti.
2. L‟evoluzione del quadro normativo di diritto uniforme.
La convenzione di Roma del 29 maggio 1933 (44), all‟art. 12, preve-

deva un obbligo di copertura assicurativa per danni a terzi in superficie, o
(secondo formula forse influenzata dalle esperienze in campo marittimo
e mantenuta nei testi successivi) ( 45) di altra idonea copertura equiva-
____________
dalla data dell‟incidente, con assoggettamento al regime di interruzione e di sospensione

della legge del foro. Nondimeno, ai sensi del § 2 dello stesso art. 21, «in any case the right
to institute an action shall be extinguished on the expiration of three years from the date of the incident
which caused the damage». Per il codice della navigazione, l‟azione contro l‟assicuratore, ai
sensi dell‟art. 1020, comma 1, c. nav., è assoggettata al termine annuale di cui all‟art. 547
c. nav.; viceversa, il diritto al risarcimento del danneggiato può essere fatto valere, ai
sensi dell‟art. 1020, comma 2, c. nav. nel medesimo termine in cui si prescrive la sua a-
zione contro l‟esercente (e, dunque, nel testo vigente, nel termine biennale previsto dalla
disciplina della convenzione di Roma a cui l‟art. 965 c. nav. fa rinvio: A. MASUTTI, Sul-
l‟applicazione dell‟art. 1020 c. nav. alla prescrizione dei diritti derivanti dal contratto di assicurazione
dei rischi della navigazione aerea, in Dir. trasp., 1011, 789, ivi, 794).
(44) La tesi della fungibilità di cauzione ed assicurazione era già emersa nel Con-
gresso di Verona del 1910, fra le chiose di Carlo Lessona, in tema di responsabilità e relati-
va garanzia, con la contestazione della possibilità di estendere alla materia aeronautica il si-
stema dell‟abbandono (che venne poi, invece, effettivamente previsto dall‟art. 42 della legge
aeronautica del 1923 per i casi di responsabilità civile): cfr. 1° Congresso giuridico internazionale
per il regolamento della locomozione aerea, 31 maggio, 1-2 giugno 1910. Atti e relazioni, cit. 53. V. in
generale A. KAFTAL, La Convention de Rome du 29 mai 1933 pour l‟unification de certaines règles
relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface et les législations nationales, Paris,
1926. V. anche A. GIANNINI, La convenzione di Roma (1933) sulla responsabilità pei danni causati
ai terzi dagli aeromobili, in Studi di diritto aeronautico, IV, 1933, 48, ora in Nuovi saggi di diritto aero-
nautico, I, Milano, 1940, 137, e ID., Sulla responsabilità pei danni causati ai terzi dagli aeromobili
secondo la convenzione di Roma, in Riv. dir. comm., 1933, I, 511, ora in Nuovi saggi di diritto aeronau-
tico, I, cit., 221. Per quanto concerne l‟abbandono, esso venne avvertito come un tempera-
mento della responsabilità extracontrattuale: ex plurimis A. CROCCO, Le conseguenze economiche
della convenzione di Roma sulla responsabilità verso i terzi alla superficie, cit., 50.
(45) Come sottolinea M. DONATO, La responsabilidad por daños a terceros en la superfi-
cie según la OACI, in Nuovi profili di responsabilità e di assicurazione nel diritto aeronautico, cit.,
32, l‟innalzamento del livello dei premi assicurativi potrebbe indurre a seguire l‟esempio
dei club P&I (su cui v. in generale, anche per richiami, S. VERNIZZI, Le assicurazioni P&I,
513
lente (46). L‟assolvimento di tale obbligo condizionava la circolazione nello

spazio aereo delle altre alte parti contraenti della medesima convenzione;
l‟obbligo assicurativo era stato poi rinforzato dal protocollo addizionale di
Bruxelles del 20 settembre 1938, che ha provveduto, in particolare, a
precisare l‟ambito delle eccezioni esperibili dall‟assicuratore (47).
La convenzione di Roma del 1933, sia nel testo originario, sia in
quello derivante dal suo protocollo del 1938, non ha avuto un adeguato
successo di ratifiche; le divergenze sul regime assicurativo hanno giocato
un ruolo particolarmente importante fra le ragioni che hanno concorso a
tale risultato (48). Tuttavia, in vari ordinamenti si è provveduto ad inserire
____________
in Trattato breve di diritto marittimo, a cura di A. Antonini, III, Milano, 2010, 89).
(46) In particolare, nella convenzione del 1933, all‟affermazione dell‟obbligo di co-
pertura assicurativa, di cui all‟art. 12, § 1, segue la previsione del § 2 dello stesso articolo,
che consente alle legislazioni nazionali di sostituire in tutto o in parte alla copertura assicu-
rativa o il deposito di una somma di danaro presso una cassa pubblica o una banca auto-
rizzata nel territorio dello Stato di immatricolazione dell‟aeromobile (lett. a)), oppure una
garanzia prestata da una banca autorizzata, nel territorio dello Stato di immatricolazione
(lett. b)). Si era ipotizzato che tali strumenti potessero dimostrarsi economicamente più
convenienti, rispetto all‟assicurazione, in particolare per le compagnie aeree dotate di flot-
te particolarmente numerose: cfr. A. KAFTAL, La Convention de Rome du 29 mai 1933 pour
l‟unification de certaines règles relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface et les
législations nationales, cit., 123. Secondo M. GRIGOLI, Responsabilità per danni a terzi sulla superfi-
cie, in Nss. dig. it., XV, Torino, 1968, nonché in questa Rivista, 1968, I, 195 (a cui si fa rife-
rimento per la citazione), ivi, 198, almeno formalmente sarebbe stata preferita la garanzia
assicurativa, «essendo gli altri sistemi previsti [soltanto] in via sussidiaria». La possibilità di
prevedere garanzie alternative all‟assicurazione è evocata anche nell‟art. 15 della conven-
zione di Roma (per gli Stati che intendano imporre l‟obbligatorietà): cfr. M. DE JUGLART,
La Convention de Rome du 7 octobre 1952, Paris, 1956, 139. Sul minor livello di tutela che sa-
rebbe offerta al danneggiato da tali tipologie di garanzia, v. A. BAUZÁ ARAÚJO, Derechos de
los terceros de la superficie en relación con las aeronaves convencionales a reacción supersónicas e ingenios
espaciales, Montevideo, 1963, 13 s. Per un più recente studio sulle possibili garanzie finan-
ziarie alternative all‟assicurazione, sia pure con riferimento alla disciplina comunitaria in
materia di responsabilità ambientale, v. H. BOCKEN, Alternative Financial Guarantees under the
ELD, in EELR, June 2009, 146.
(47) Su cui si rinvia a A. GIANNINI, L‟assicurazione pei danni ai terzi secondo il proto-
collo di Bruxelles del 1938, in Assic., 1938, I, 321, ora in Nuovi saggi di diritto aeronautico, I,
cit., 233, nonché a S. CACOPARDO, Evoluzione del pensiero giuridico internazionale in tema di
assicurazione aeronautica, in Assic., 1940, I, 426; R. MONACO, Les assurances en droit interna-
tional, in Recueil des cours, 1960, III, 389, ivi, 410; G. RIPERT, L‟assurance obligatoire des aéro-
nefs et la conférence diplomatique de Bruxelles de 1938, in Rev. gén. ass. terr., 1938, 917; N.
MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, cit., 511.
(48) V. in tal senso R. GRAVELIN, La nouvelle Convention de Rome et l‟assurance, in
514
la previsione normativa di un obbligo assicurativo per i danni a terzi in

superficie (49); in questo filone si è inserito anche il codice della naviga-
zione italiano, fin dalla sua stesura originale.
Diversamente dalla convenzione di Roma del 1933, la successiva
convenzione di Roma del 7 ottobre 1952 si è limitata a prevedere la pos-
sibilità che i singoli Stati introducessero regimi di assicurazione obbliga-
toria (50), dettando comunque alcune norme specifiche nel Chapter 3 (art.
15 ss.) sull‟(eventuale) copertura assicurativa, o copertura equivalente (51),
prevista a livello di diritto nazionale. In ogni caso, la convenzione del
1952 ha riconosciuto la legittimità del condizionamento da parte dei sin-
____________
Rev. gén. ass. terr., 1953, 109; J. BONET CORREA, La responsabilidad en el derecho aéreo, cit.,
157. Peraltro tutto si inseriva nel profondo mutamento della realtà dell‟aviazione civile
del secondo dopoguerra, con il ridimensionamento del rilievo degli Stati europei e la
dilatazione del ruolo statunitense: cfr. R. MONACO, Problemi attuali della responsabilità per i
danni causati ai terzi dagli aeromobili, in questa Rivista, 1950, I, 302, ivi, 303 s.
(49) Cfr. D. STANESCO, La responsabilité dans la navigation aérienne. Dommages causés
aux tiers à la surface, Paris, 1951, 44; M. DE JUGLART, La Convention de Rome du 7 octobre
1952, cit., 112; E. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, I, cit., 629 ss.
(50) Con riferimento alla convenzione del 1952, in rapporto a quella del 1933,
l‟abbandono del regime di obbligatorietà dell‟assicurazione è stato indicato come «un
regresso di fronte alle tendenze che nella prassi e nella dottrina si manifestano in favore
di una garanzia che attenga all‟attività dell‟aeromobile nelle varie direzioni in cui si espli-
ca» (R. MONACO, Una nuova convenzione sulla responsabilità per i danni causati ai terzi dagli ae-
romobili, in Scritti giuridici in onore di Antonio Scialoja per il suo XLV anno d‟insegnamento, I,
Diritto della navigazione, Bologna, 1952, 1675, ivi, 175).
(51) La formula dell‟art. 15, § 4, della convenzione di Roma del 7 ottobre 1952,
per l‟eventuale «security» richiesta dallo Stato sorvolato, è ispirata a quella dell‟art. 12, §
1, della convenzione del 1933, con soluzione analoga a quella che in precedenza era sta-
ta adottata in Italia nell‟art. 267 del regolamento per la navigazione aerea, di cui al r.d.
11 gennaio 1925 n. 356 (cfr. A. CROCCO, Le conseguenze economiche della convenzione di Roma
sulla responsabilità verso i terzi alla superficie, cit., 48 s. P. COGLIOLO, S. CACOPARDO, Manu-
ale di diritto aeronautico, cit., 332, al riguardo di tale previsione, annotavano che «esso arti-
colo non rientrerebbe neppure nel Capo delle assicurazioni aeronautiche, in quanto la
sua larga formulazione non circoscrive la garanzia richiesta alla sola forma assicurativa,
ma ne ammette ogni altra possibile: per es. la garanzia bancaria»). La differenza è data,
però, dal fatto che la garanzia non è richiesta per tutti gli aeromobili degli Stati contra-
enti, ma può essere imposta dallo Stato sorvolato: cfr. N. MATEESCO MATTE, Treatise on
Air-Aeronautical Law, cit., 524. Incidentalmente, è da ricordare come previsioni
dell‟obbligatorietà della copertura assicurativa dei danni conseguenti al sorvolo erano
contenute, su basi di reciprocità, in vari accordi bilaterali antecedenti alla seconda guerra
mondiale, a partire da quello fra Danimarca e Norvegia del 1921 (cfr. H. MATOUK, Les
assurances aériennes, Paris, 1971, 24).
515
goli Stati della libertà di attraversare il proprio spazio aereo e/o di utiliz-
zare i propri aeroporti alla stipulazione di un‟adeguata copertura assicu-
rativa od altra idonea garanzia equivalente, ed alla presenza di una certifi-
cazione al riguardo (art. 15). Del resto, tale soluzione è coerente con
quanto previsto dalla convenzione di Chicago circa la necessità di ade-
guarsi alle regole di circolazione dello Stato di cui viene attraversato lo
spazio aereo (52). La convenzione di Roma del 1952 ha ottenuto un suc-
cesso di ratifiche soltanto relativo (53); nondimeno, fra gli Stati che
l‟hanno ratificata e per cui è in vigore si annovera anche l‟Italia (54).
Il regime dell‟obbligo assicurativo e/o di garanzia eventualmente
imposto da ciascuno degli Stati parte, in base al testo originario, era ap-
parso eccessivamente complesso. Ad una semplificazione si è provve-
duto con il successivo protocollo di Montreal del 23 settembre 1978 (55),
nell‟ambito di una serie di emendamenti, che toccano anche altri aspetti
della convenzione di Roma (56), fra cui il campo di applicazione, opportu-
____________
(52) Annotava M. DE JUGLART, La Convention de Rome du 7 octobre 1952, cit., 126: «il
ne s‟agit pas aujourd‟hui de sanctionner l‟exploitant sans garantie par une responsabilité illimitée, mais
tout simplement de permettre à l‟Etat survolé d‟obtenir, dans le plein exercice de sa souveraineté, la légitime
protection à laquelle il a droit sans qu‟il puisse abuser toutefois des contraintes dont il dispose».
(53) Fra le ragioni del relativo insuccesso, secondo alcuni, sarebbe da annoverare
anche la mancata adozione di un regime di copertura assicurativa obbligatoria: cfr. T.
BALLARINO, S. BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1988, 319.
(54) L‟autorizzazione alla ratifica per l‟Italia deriva dalla l. 2 marzo 1963 n. 674.
L‟entrata in vigore internazionale risale al 4 febbraio 1958; per l‟Italia, l‟8 gennaio 1964,
a seguito del deposito dello strumento di ratifica del 10 ottobre 1963.
(55) Cfr. G. F. FITZGERALD, The Protocol to Amend the Convention on Damage caused
by Foreign Aircraft to Third Parties on the Surface (Rome 1952), in Annals Air & Space Law,
1979, 29, ivi, 55 ss.; N. MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, cit., 537 s.
(56) In particolare, con l‟adozione di nuovi e più elevati limiti risarcitori, peraltro
quantificati in diritti speciali di prelievo. Sotto quest‟ultimo profilo, il protocollo di Mon-
treal si inserisce nell‟ambito delle misure adottate a seguito della sospensione della conver-
sione dell‟oro in dollari degli Stati Uniti d‟America, decisa dall‟amministrazione Nixon, e
dell‟affermazione di un mercato libero dell‟oro: v., con riferimento specifico alla commi-
surazione dei valori delle limitazioni nelle convenzioni di diritto uniforme in campo marit-
timo ed aeronautico: A. TOBOLEWSKI, Monetary Limitation of Liability in Air Law, Montreal,
1986, 166; G. GUILLAUME, L‟évolution du systeme monétaire international et l‟application des Con-
vention de Varsovie et de Rome, in Rev. fr. dr. aér., 1975, 137, ivi, 129 ss.; P. LATRON, Problèmes
actuels posés par l‟utilisation dans les conventions internationales d‟une monnaie or et des droits de tirage
spéciaux, in Rev. fr. dr. aér., 1979, 432; R. H. MANKIEWICZ, Modification de la «clause or» de la
Convention de Varsovie et des protocoles d‟amendement – Les Protocoles additionnels n° 1 à 3 et le Pro-
tocole n° 4 de Montréal du 25 septembre 1975, in Ann. fr. dr. intern., 1975, 784; T. TREVES, Les
516
namente esteso anche agli aeromobili di Stati terzi (57). Anche dopo tale
protocollo, comunque, il sistema di garanzie è rimasto un aspetto oltre-
modo controverso (58). Peraltro l‟Italia non lo ha ratificato; a livello
internazionale, pur se entrato in vigore, ha riscosso un successo ancor
più circoscritto della convenzione del 1952 (59).
Nel diritto uniforme, sebbene, almeno per ora, non in vigore (e
con qualche scetticismo circa la possibilità che la situazione al riguardo
possa modificarsi nel breve periodo), vanno anche richiamate le due
convenzioni di Montreal del 2 maggio 2009: convenzione sul «rischio
generale» e convenzione sui danni da «interferenza illecita»; tali testi po-
trebbero sostituirsi alla convenzione di Roma del 1952: resterebbe, però,
da vedere, se con un maggior successo quanto al numero di ratifiche (60).
____________
unités de compte dans les Conventions et Organisations internationales, in Ann. fr. dr. intern., 1974,
753; ID., La diffusion des clauses en droits de tirage spéciaux, ivi, 1977, 700. Per la convenienza di
rapportare le limitazioni al valore dell‟oro piuttosto che ai diritti speciali di prelievo: E. DU
PONTAVICE, À la rechèrce d‟une unité de compte universelle pour les conventionsde droit privé sur la
responsabilité, in Ann. dr. mar. aér., 1982, 33. Contra: R. TRANQUILLI-LEALI, Vantaggi ed even-
tuali correttivi dei limiti espressi in diritti speciali di prelievo, ne Il limite risarcitorio nell‟ordinamento dei
trasporti. Profili sistematici e problematiche attuali (atti del Convegno di Modena del 2-3 aprile
1993), a cura di G. Silingardi, A. Antonini, B. Franchi, Milano, 1994, 321.
(57) L‟ampliamento dell‟ambito di applicazione deriva dal nuovo testo dell‟art. 23
della convenzione di Roma, come emendato dall‟art. XII del protocollo del 1978. Sul pun-
to, cfr. M. F. MORSELLO, Responsabilidade civil no transporte aéreo, São Paulo, 2006, 451. L‟as-
soggettamento di un veicolo iscritto nei registri di uno Stato terzo alla disciplina di un testo
di diritto uniforme per i danni cagionati nel territorio o nelle acque territoriali di uno Stato
contraente non era una novità assoluta (cfr., in particolare, convenzione internazionale sulla
responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi conclusa a Bruxel-
les il 29 novembre 1969, da ultimo modificata con il protocollo firmato a Londra il 27 no-
vembre 1992, c.d. CLC, art. II. Sul punto si rinvia a M. M. COMENALE PINTO, La responsabi-
lità per inquinamento da idrocarburi nel sistema della C.L.C. 1969, cit., 41 ss.).
(58) MAURO CASANOVA, La convenzione di Montreal del 2009 sui danni a terzi in superficie,
in XXXIV Jornadas latinoamericanas de derecho aeronático y espacial XXXIV Giornate latinoame-
ricane di diritto aeronautico e spaziale, celebrate in occasione dei 50 anni di ALADA, Asociación Latino
Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (Sassari, 3-7 maggio 2010), a cura di M. O. Folchi,
M. M. Comenale Pinto, U. La Torre, F. Morandi, R. Tranquilli-Leali, Padova, 2010, 25; M.
DONATO, La responsabilidad por daños a terceros en la superficie según la OACI, cit., 27.
(59) Ad oggi risultano dodici ratifiche; ai sensi del suo art. XXII, la sua entrata in
vigore, a livello internazionale, era condizionata al decorso del novantesimo giorno dal
deposito del quinto strumento di ratifica, condizione che si è verificata il 25 luglio 2002.
(60) Per dubbi in proposito, cfr. MAURO CASANOVA, La convenzione di Montreal del
2009 sui danni a terzi superficie, cit., 26.
517
D‟altra parte, diversamente dai precedenti strumenti di diritto uniforme

in tema di danni a terzi in superficie, le due convenzioni del 2009 non
hanno un ambito di applicazione circoscritto ai casi che presentino ele-
menti di estraneità rispetto alla lex fori: la loro eventuale entrata in vigore
comporterebbe perciò una compressione del campo di applicazione del
codice della navigazione (61). Anche queste ultime due convenzioni det-
tano norme in tema di assicurazione obbligatoria, sia pure meno detta-
gliate di quelle fin qui menzionate (62), ma con l‟importante innovazione,
rispetto al descritto sistema della convenzione di Roma del 1952, della
generalizzazione dell‟obbligo della copertura assicurativa, in luogo del
condizionamento alla decisione di ciascuno degli Stati contraenti (63).
3. Influenza delle convenzioni sui danni a terzi in superficie ed unitarietà del di-
ritto della navigazione e dei trasporti.
Sembra interessante osservare come le previsioni della prima con-

venzione di Roma del 1933 in tema di assicurazione obbligatoria della re-
sponsabilità abbiano ispirato norme corrispondenti in varie convenzioni
____________
(61) Come, rispetto al diritto uniforme, è accaduto, in campo marittimo, per la di-
sciplina del soccorso, con la convenzione di Londra del 28 aprile 1989 (c.d. «Salvage
89»; per i suoi rapporti con il codice della navigazione, v. in generale F. BERLINGIERI,
L‟introduzione nell‟ordinamento italiano della convenzione del 1989 sul salvataggio: suoi effetti sulla
normativa previgente, in Dir. maritt., 1998, 1369; G. CAMARDA, Il soccorso in mare. Profili con-
trattuali ed extracontrattuali, Milano, 2006, 47 ss.; M. P. RIZZO, La nuova disciplina nuova di-
sciplina internazionale del soccorso in acqua e il codice della navigazione, Napoli, 1996, 73 ss.; E.
VOLLI, Il soccorso marittimo, in Trattato breve di diritto marittimo, a cura di A. Antonini, III,
Milano, 2010, 163, ivi, 165 ss.). Per la tendenza del più recente diritto uniforme (con
l‟eccezione delle convenzioni in tema di responsabilità vettoriale) ad estendere in ma-
niera generalizzata il proprio campo di applicazione, al di là della sussistenza di elementi
di internazionalità, v. A. MALINTOPPI, Diritto uniforme e diritto internazionale privato in mate-
ria di trasporto, Milano, 1955, 39 ss.; P. IVALDI, Diritto uniforme dei trasporti e diritto interna-
zionale privato, Milano, 1990, 19. Da ultimo: F. BERLINGIERI, Le convenzioni internazionali
di diritto marittimo e il codice della navigazione, Milano, 2009, 79 ss.
(62) Art. 9 convenzione sul rischio generale; art. 7 convenzione sul rischio da in-
terferenza illecita.
(63) V. su questo punto specifico in senso favorevole, pur nel contesto di una
posizione critica generale sulle due convenzioni del 2009, S. BUSTI, La tormentata costru-
zione della nuova normativa internazionaluniforme sul danno a terzi dal volo di aeromobile: tanta fa-
tica per nulla?, in questa Rivista, 2011, 499, ivi, 509.
518
di diritto marittimo del secondo dopoguerra (64), a partire dalla disciplina

della responsabilità per inquinamento da sostanze idrocarburiche tra-
sportate alla rinfusa (65), ed anche in tema di trasporto marittimo di
passeggeri (66). Si tratta dell‟estrinsecazione di quella generale tendenza
osmotica fra i testi normativi relativi alle varie modalità di navigazione e
di trasporto (67), che conferma la validità della costruzione del «diritto
____________
(64) Sotto questo profilo, può riconoscersi che l‟intervento del più recente legisla-
tore di diritto uniforme abbia finalmente iniziato a tener conto di quell‟esigenza, già lu-
cidamente segnalata dalla più attenta dottrina, di inserirsi «sulla base dei principi che re-
golano gli istituti del diritto privato che sono relativi alla navigazione considerata nel
suo complesso» (R. MONACO, Una nuova convenzione sulla responsabilità per i danni causati ai
terzi dagli aeromobili, cit., 325), sicché ciascuna convenzione non sia «rivolta a creare un
sistema a sé stante di responsabilità dell‟esercente, di limitazione di responsabilità, di
regole di procedura e di norme di diritto internazionale privato», ma tenga «conto dei
risultati che su questi punti già sono stati ottenuti in convenzioni precedenti» (R. MO-
NACO, op. loc. ult. cit.). Su queste basi può arrivare ad affermarsi anche l‟esigenza di un‟in-
terpretazione «interconvenzionale» (rispetto alla quale, invero con riferimento specifico
alle convenzioni in materia contrattuale, v. F. FERRARI, I rapporti tra le convenzioni di diritto
materiale uniforme in materia contrattuale e la necessità di un‟interpretazione interconvenzionale, in
Riv. dir. intern. priv. proc., 2000, 669).
(65) Si allude alla CLC, art. VII, § 1. Formula analoga si rinviene nell‟art. 12, § 1,
della convenzione internazionale sulla responsabilità e il risarcimento dei danni connessi al
trasporto di merci pericolose e tossiche per mare (convenzione HNS), firmata a Londra il
3 maggio 1996, nonché nell‟art. 7 della convenzione internazionale sulla responsabilità
civile per i danni causati dall‟inquinamento derivante dal combustibile delle navi (Bulk
Convention), adottata a Londra il 23 marzo 2001 e nell‟art. 12 della convenzione internazio-
nale sulla rimozione dei relitti, firmata a Nairobi il 18 maggio 2007 (WRC 2007).
(66) Convenzione di Atene del 13 dicembre 1974 relativa al trasporto per mare di
passeggeri e dei loro bagagli, come modificata dal protocollo di Londra del 1° novem-
bre 2002 (PAL 2002), art. 4 bis.
(67) In tale ottica G. ROMANELLI, Il trasporto, in Dir. maritt., 1983, 120, ivi, 125, fa
riferimento ad un «largo fenomeno di reciproca influenza e di osmosi, che si riscontra
tra i vari testi di diritto uniforme». V. anche ID., Principi comuni del diritto uniforme dei tra-
sporti, in Studi in memoria di Gino Gorla, II, Milano, 1994, 1315, ivi, 1324 ss. Per uno stu-
dio più recente sulla problematica, pur evidenziando la persistenza di vari profili di dif-
ferenziazione, v. G. M. BOI, Diritto uniforme e diversi modi di trasporto: riflessioni comparate, in
Studi in memoria di Elio Fanara, I, a cura di U. La Torre, G. Moschella, F. Pellegrino, M.
P. Rizzo, G. Vermiglio, Milano, 2006, 105. Ancora G. ROMANELLI, Riflessioni sulla disci-
plina del contratto di trasporto e sul diritto dei trasporti, in Dir. trasp., 1993, 295, ivi, 305, pur
dando atto, all‟epoca in cui scriveva (come ora) dell‟assenza nella circolazione stradale
del fenomeno della «scissione fra proprietà ed esercizio», che caratterizza, invece, la na-
vigazione, segnalava, fra l‟altro, i punti di contatto fra il regime di responsabilità e di as-
519
della navigazione» della Scuola napoletana, come della sua evoluzione nel
«diritto dei trasporti» (68).
È incidentalmente da segnalare come la disciplina della responsa-
bilità e dell‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie pre-
senti diversi punti in comune anche con quella della responsabilità auto-
mobilistica e con la relativa assicurazione (69) che, a sua volta, trova le pro-
prie basi in un‟altra convenzione di diritto uniforme (70), oltre che in alcune
legislazioni statali precorritrici (71). Va però evidenziata una differenza
____________
sicurazione in materia stradale e di diporto, nautico ed aeronautico, sottolineando, in

particolare, che l‟obbligo di assicurazione per il volo da diporto o sportivo ricadesse sul
proprietario, ai sensi dell‟art. 21 dell‟allora vigente d.P.R. 5 agosto 1988 n. 404 (ivi, 306).
Come si vedrà, successivamente alla riforma della parte aeronautica del codice della na-
vigazione, il d.P.R. 5 agosto 1988 n. 404 è stato abrogato e sostituito dal d.P.R. 9 luglio
2010 n. 133. Nonostante l‟intervenuta inclusione normativa dell‟apparecchio per il volo
da diporto o sportivo nell‟ambito degli aeromobili di cui all‟art. 743 c. nav., per cui v.
amplius nel prosieguo, l‟art. 20, comma 1, del d.P.R. 9 luglio 2010 n. 133 continua ad i-
dentificare nei «proprietari» i soggetti su cui ricade l‟obbligo di stipulare un «contratto di
assicurazione per la responsabilità civile per i danni prodotti a terzi sulla superficie ed a
seguito di urto o collisione in volo», a cui, peraltro, è condizionata la possibilità di svol-
gere attività di volo. Tale obbligo ricade sul proprietario, come precisa il comma 2 del
medesimo art. 20, anche se «non utilizza personalmente l‟apparecchio VDS». L‟utilizza-
tore, ai sensi del comma 3, è (soltanto) tenuto ad accertarsi dell‟assolvimento degli ob-
blighi assicurativi, prima di intraprendere l‟attività di volo.
(68) Quest‟ultima impostazione risale al noto saggio di G. ROMANELLI, Diritto ae-
reo, diritto della navigazione e diritto dei trasporti, in Riv. trim. dir. proc. civ., 1975, 1331. V. an-
che: E. FANARA, Le assicurazioni del ramo trasporti: banco di prova per l‟affermazione dell‟autono-
mia del diritto dei trasporti, cit., 499. Sostanzialmente conf. A. ANTONINI, L‟autonomia del
diritto della navigazione, banco di prova e fucina dell‟ordinamento giuridico, in Studi in onore di Um-
berto Leanza, III, Napoli, 2008, 1147. Nella medesima direzione, sia pure su diversi pre-
supposti, v. anche L. M. BENTIVOGLIO, Profili organizzativi nei diversi tipi di trasporto, in
Trasporti, 9, 1976, 36. Diff., nella letteratura meno risalente, L. TULLIO, Dal diritto marit-
timo e aeronautico al diritto della navigazione ed al diritto dei trasporti, in Dir. trasp., 2004, 1.
(69) Nella ricostruzione di G. VAGO, Responsabilità aeronautica, Milano, s.a., 185:
«Lo svilupparsi del traffico automobilistico ed il fenomeno del volo si presentarono
come elementi di catalizzazione per il superamento di una tradizione, verso il passaggio,
da una responsabilità per colpa, ad una responsabilità da pura causalità».
(70) Si allude alla convenzione di Strasburgo del 20 aprile 1959 sull‟assicurazione
obbligatoria della RCA su cui avremo modo di tornare nel prosieguo.
(71) R. BLUM, Les assurances aériennes, cit., 337, ricordava le esperienze (all‟epoca) re-
centi di singoli Stati nell‟ambito degli Stati Uniti d‟America, nonché della legge federale sviz-
zera del 10 febbraio 1926, e di analoghi provvedimenti adottati nel Regno Unito, in Belgio,
Danimarca, Egitto, Finlandia e Norvegia. Per i rapporti fra regime dell‟assicurazione per i
520
specifica: se in entrambi i casi ci troviamo di fronte all‟obbligo di un

soggetto di coprire la propria responsabilità, nella disciplina dei danni a
terzi in superficie, sia interna, sia internazionale non è presente un obbligo
di contrarre a carico dell‟assicuratore, presente invece nella RCA (72).
Un rilievo a parte va fatto a proposito della certificazione dell‟assi-
curazione. Sulla scia di quanto prevedeva la convenzione di Roma del
1933, all‟art. 13, ed in maniera più dettagliata di quest‟ultima, la conven-
zione di Roma del 1952 detta una disciplina della certificazione dell‟assi-
curazione od altra idonea garanzia per il risarcimento dei danni ai terzi,
eventualmente prevista come obbligatoria dallo Stato di sorvolo, che può
richiederla nell‟ambito dei documenti obbligatori di bordo, ad integra-
zione di quelli previsti dall‟art. 29 della convenzione di Chicago del 7
dicembre 1944 (73). Più generica è la previsione che si rinviene nell‟art. 7,
____________
danni ai terzi e preesistente disciplina delle assicurazioni RCA in Inghilterra, v. R. J. CLYDE,

Aviation Insurance in England with Particular Reference to the Insurance of Third Party Risks, in Riv. dir.
aer., 1936, 233, ivi, 234. La situazione restava variegata ancora nella seconda metà del secolo
scorso, senza che prevalesse la tendenza all‟imposizione di un‟assicurazione obbligatoria: cfr.
H. MATOUK, Les assurances aériennes, cit., 129 s. D‟altra parte, nei lavori per la redazione della
convenzione del 1952, fra le maggiori resistenze al regime di assicurazione obbligatoria e di
azione diretta si è dovuta registrare quella degli Stati Uniti: cfr. al riguardo J. L. FRANÇOIS,
L‟assicurazione nella convenzione di Roma (settembre-ottobre 1952) sulla responsabilità dell‟esercente di linee
aeree nei confronti dei terzi alla superficie, in Assic., 1955, I, 345, ivi, 347 s.
(72) Cfr. A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche, cit., 291. D‟altra
parte, come si è ricordato dianzi, non erano, agli inizi della formazione del diritto aero-
nautico, mancate forti resistenze degli assicuratori, rispetto alle proposte di adozione di
un regime di assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie. Al riguardo, e for-
se alle radici di tale difformità di soluzione normativa, nel confronto con l‟assicurazione
automobilistica, valeva per quella specifica epoca la considerazione (oggi non più attua-
le) di R. BLUM, Assurances aériennes, cit., 338, circa la carenza di statistiche idonee a valu-
tare esattamente i rischi oggetto della copertura. E ciò, verosimilmente, è anche l‟an-
tefatto che ha portato ad inserire, già nella convenzione di Roma del 1933, la menziona-
ta previsione della possibilità di operare, piuttosto che con una garanzia assicurativa,
con un‟altra idonea copertura equivalente (proponeva infatti R. BLUM, op. loc. cit., con
riguardo al problema segnalato che «[…] la solution du problème doive être cherchée soit dans un
mode de garantie autre que l‟assurance obligatoire, soit dans une combination appropriée de l‟un et de
l‟autre», ricordando esempi in tal senso nella disciplina di alcuni Stati, ad iniziare dalla
Confederazione elvetica, che, peraltro, mantiene ancora una tale soluzione nell‟art. 71
della legge federale sulla navigazione aerea del 21 dicembre 1948 e nell‟art. 123 dell‟or-
dinanza sulla navigazione aerea del 14 novembre 1973).
(73) Cfr. E. TURCO BULGHERINI, Responsabilità per danni a terzi sulla superficie, in Dig.
disc. priv., sez. comm., XII, Torino, 1996, 406, ivi, 415 s. Ci si potrebbe in astratto domanda-
521
§ 2, della convenzione di Montreal sul rischio da interferenza illecita e

nell‟art. 9, § 2, della convenzione di Montreal sul rischio generale, che si
limitano a consentire agli Stati di richiedere agli operator esteri la prova
del soddisfacimento dei requisiti assicurativi, negli stessi termini in cui la
richiedano agli operator nazionali.
La disciplina della documentazione della copertura assicurativa ob-
bligatoria è stata, però, dettagliata in campo marittimo, con soluzioni che
trovano il loro paradigma nella CLC, che, all‟art. VII, § 2, richiede una
certificazione (con contenuti predeterminati) rilasciata dallo Stato contra-
ente per le navi iscritte nei propri registri, o da qualsiasi Stato contraente,
per le navi iscritte nei registri di Stati che non siano parte della conven-
zione (74).
____________
re se la previsione in questione sia opponibile agli aeromobili immatricolati in Stati che

non siano parte della convenzione di Roma, ma siano, viceversa, parte della sola conven-
zione di Chicago del 1944. In concreto, non constano, sulla base di quest‟ultima, contesta-
zioni neanche rispetto alla legge italiana che, per prima, aveva unilateralmente introdotto
l‟obbligo di copertura assicurativa della responsabilità vettoriale nel trasporto aereo di pas-
seggeri come una delle condizioni per avvalersi della limitazione risarcitoria. Tale obbligo
si estendeva alle compagnie aeree estere: si allude qui all‟art. 2 della l. 7 luglio 1988 n. 274
ed al conseguente divieto di circolazione di cui al successivo art. 3, comma 4, della mede-
sima legge; nel senso che si trattasse della (legittima) «estrinsecazione di quel potere di po-
lizia connesso al controllo pubblico particolarmente penetrante, cui l‟attività di trasporto
aereo è assoggettata e che si manifesta […] nella potestà […] di chiedere in ogni momento
la dimostrazione della esistenza della copertura assicurativa», v. G. SILINGARDI, Limite di
risarcimento nei trasporti aerei internazionali di persone, in Nuove leggi civili, 1989, 773, ivi, 783. Va
detto che il divieto di circolazione nello spazio aereo, in assenza della copertura obbligato-
ria, era già previsto dall‟art. 12, § 1, della convenzione di Roma del 1933 sui danni terzi in
superficie: cfr. A. CROCCO, Le conseguenze economiche della convenzione di Roma sulla responsabili-
tà verso i terzi alla superficie, cit., 62.
(74) In senso analogo dispongono l‟art. 12, § 2, della convenzione HNS, l‟art. 7, §
2, della convenzione Bunker, l‟art. 12, § 2, convenzione WRC 2007, nonché l‟art. 4 bis, §
2, della convenzione PAL 2002. L‟art. VII, § 4, della CLC precisa poi che «The certificate
shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authorities who keep the record
of the ship‟s registry». Anche questa previsione trova corrispondenza in: art. 12, § 4, con-
venzione HNS; art. 7, § 5, convenzione Bunker; art. 12, § 5, convenzione WRC 2007;
art. 4 bis, § 5, convenzione PAL 2002. Con riferimento alla certificazione prevista dalla
CLC è stato precisato che non è sufficiente il possesso dell‟attestazione rilasciata dal-
l‟assicuratore, ed è stata ritenuta non irragionevole l‟equiparazione, ai fini sanzionatori,
dell‟omessa esibizione al caso della violazione sostanziale dell‟obbligo assicurativo: cfr.
Cass. 4 marzo 1998, n. 2394, in Dir. maritt., 2000, 1329, con nota di C. MONTEBELLO, Il
sistema della CLC 1969-1992 e l‟obbligo della certificazione assicurativa, ivi, 1330, nonché in
522
4. L‟obbligo assicurativo nel codice della navigazione del 1942.
In Italia, fin dal testo originario del 1942 del codice della naviga-
zione, si è prevista l‟assicurazione obbligatoria per danni a terzi in super-
ficie, come altre ipotesi di assicurazione obbligatoria (75). Il regime di
obbligatorietà della copertura assicurativa dei danni a terzi in superficie
era ispirato a quello dettato dalla convenzione di Roma del 29 maggio
1933 e del protocollo di Bruxelles del 20 settembre 1938 (76).
____________
Foro it., 1999, I, 3621, con nota di E. MALFATTI, Riserva di legge e sindacabilità del vizio di
eccesso di delega.
(75) Il codice della navigazione del 1942, oltre all‟assicurazione per danni a terzi
in superficie, prevedeva come obbligatorie l‟assicurazione infortuni dei passeggeri (artt.
996-1000 v. s. c. nav.; disciplina abrogata dall‟art. 18 del d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96),
che discendeva da una prassi amministrativa risalente agli anni venti del secolo scorso
(cfr. S. FERRARINI, Le assicurazioni aeronautiche, in Assic., 1985, I, 511, ivi, 516); l‟assicu-
razione contro i rischi di volo del personale navigante (artt. 935 s., non interessata da
interventi normativi successivi). L‟assicurazione per la responsabilità per danni a terzi
sulla superficie era intesa come contrappeso della limitazione: «Una volta seguìto il
principio della limitazione del debito, è sembrato equo garantire il soddisfacimento del
loro credito ridotto»: E. SPASIANO, Sulla disciplina della responsabilità per danni da urto e per
danni a terzi sulla superficie, in Studii per la codificazione del diritto della navigazione, IV, Roma,
1940, 1052, ivi, 1100; il fine della tutela del terzo rispetto a danni per i quali non dispo-
ne di alcuna possibilità di difesa è indicato nella prevalente letteratura come ratio del re-
gime di responsabilità oggettiva accompagnato da assicurazione obbligatoria per i danni
in superficie: v. per tutti L. TULLIO, Responsabilità per danni a terzi sulla superficie, in Enc.
dir., XXIX, Milano, 1988, 1420, ivi, 1421. Sulla riforma del codice della navigazione,
con riferimento allo specifico punto, v., per considerazioni critiche, E. G. ROSAFIO,
Considerazioni sull‟assicurazione della responsabilità del vettore aereo di persone, in Nuovi profili di
responsabilità e di assicurazione nel diritto aeronautico, cit., 307; v. anche S. VERNIZZI, Brevi note
sul nuovo assetto delle assicurazioni aeronautiche a seguito dei decreti legislativi nn. 96/2005 e
151/2006, cit., 1948. A proposito della disciplina sui danni ai terzi sulla superficie, nella
relazione ministeriale al codice della navigazione si legge «la preoccupazione che, dichia-
randosi responsabile l‟armatore e non il proprietario, i terzi non siano sufficientemente
tutelati, per la navigazione aerea è ancora meno fondata di quanto non lo sia per quella
marittima, poiché per un‟ampia zona dei rapporti extracontrattuali, e precisamente per i
danni a terzi sulla superficie, il codice predispone l‟assicurazione obbligatoria a garanzia
dei terzi medesimi» (rel. min. c. nav., § 545).
(76) Cfr. G. ROMANELLI, I danni da aeromobile sulla superficie, cit., 14; A. DONATI,
Trattato del diritto delle assicurazioni private, III, Milano, 1956, 107; A. LEFEBVRE D‟OVIDIO,
Appunti per lo studio dell‟assicurazione obbligatoria della responsabilità per danni a terzi sulla super-
ficie, in Assic., 1970, I, 111; M. STOLFI, L‟assicurazione obbligatoria per danni a terzi sulla su-
perficie, cit., 283. V. anche E. FOGLIANI, Le assicurazioni del trasporto aereo, ne I nuovi con-
523
Nel suo testo originario, il codice della navigazione prevedeva

l‟obbligatorietà dell‟assicurazione per danni a terzi in superficie nell‟art.
798, v.s., c. nav. (77): dalla carenza della copertura assicurativa obbligato-
ria derivava la decadenza del responsabile dal beneficio della limitazione,
secondo quanto a suo tempo previsto dall‟art. 971, v.s., c. nav. (78), con
disposizione venuta meno a seguito della novella operata con il d. lgs. 15
marzo 2006 n. 151.
Il successivo art. 1234 v.s. c. nav. sanzionava penalmente l‟omessa
conclusione di tale assicurazione (oltre che di quella per la copertura dei
danni di volo dei passeggeri, a suo tempo prevista dall‟art. 941 v.s. c.
nav.) (79). La relativa contravvenzione è stata depenalizzata per effetto
____________
tratti nella prassi civile e commerciale, XVII, Trasporto, Torino, 2004, 173, ivi, 183. In realtà,
tale rapporto di discendenza si inserisce nella più ampia tendenza della codificazione del
1942 del diritto della navigazione a tener conto dell‟elaborazione del diritto uniforme, in
particolare per quanto concerne la navigazione aerea, come si legge nella relazione mini-
steriale al codice della navigazione (§ 9): «Per la navigazione aerea il codice ha seguito
un criterio di maggior larghezza e condiscendenza verso quanto in sede internazionale
era stato elaborato, guidato in ciò dalla considerazione che la materia mancava di una
sufficiente esperienza legislativa, nonché dal fatto che le convenzioni aeronautiche sono
in linea di massima, nel contenuto, non lontane dalla nostra mentalità giuridica. In con-
seguenza di ciò, nel campo aeronautico sono stati accolti non soltanto accordi interna-
zionali già perfezionati, ma anche semplici progetti».
(77) Con riferimento al testo originario dell‟art. 798 c. nav., v., anche per il conte-
sto e per riferimenti, E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie:
una fattispecie di difficile identificazione, cit., 405 ss.
(78) Con riferimento al testo originario dell‟art. 971 c. nav., v. E. G. ROSAFIO,
L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile identificazione,
cit., 406 s., che convincentemente sottolineava che, rispetto a tale effetto, la stipulazione
dell‟assicurazione dovesse essere collocata, come posizione soggettiva, nell‟ambito della
categoria degli oneri, posto che dalla sua omissione discendeva un «mancato procurato
beneficio» (ivi, 407).
(79) La previsione dell‟assicurazione obbligatoria degli infortuni dei passeggeri è
stata abrogata dal legislatore della riforme della parte aeronautica del codice che ha rite-
nuto che il più rigoroso regime di imputazione della responsabilità vettoriale, derivante
dal rinvio al diritto uniforme di cui all‟art. 941 c. nav., nel testo vigente, unitamente
all‟introduzione di un‟assicurazione obbligatoria di responsabilità, lo avessero reso inu-
tile: cfr. G. MASTRANDREA, L. TULLIO, Il compimento della revisione della parte aeronautica del
codice della navigazione, in Dir. maritt., 2006, 699, ivi, 729. Dubbi sull‟opportunità della so-
luzione adottata al riguardo nella riforma sono espressi da M. M. COMENALE PINTO,
La sindrome della classe economica, ne Il trasporto aereo tra normativa comunitaria e uniforme, cit.,
107, ivi, 119 ss.
524
della l. 24 dicembre 1975 n. 706 (80); è seguita poi la riformulazione della

norma, nell‟ambito della riforma della parte aeronautica del codice, che
ha riferito la sanzione alla circolazione dell‟aeromobile in violazione degli
obblighi imposti dall‟art. 798 c. nav. nel testo vigente (81). Un regime san-
zionatorio specifico è poi previsto dall‟art. 4, comma 3, della l. 25 marzo
1985 n. 106, per la violazione delle disposizioni in materia di assicura-
zione per danni a terzi del volo da diporto o sportivo (82).
In una fase successiva, si è esteso, al di là di quanto previsto dal di-
ritto uniforme, il divieto di operare nello spazio aereo italiano e di utiliz-
zare gli aeroporti italiani in assenza di determinate coperture assicurative
(83). Nel solco della soluzione italiana, si è in seguito collocato il legisla-
____________
(80) Cfr. T. PICAZIO, Assicurazioni marittime ed aeronautiche (contravvenzioni concernenti

le), in Enc. giur., III, Milano, 1998, 1.
(81) Cfr. F. PELLEGRINO, Infrazioni penali e amministrative, ne Il diritto aeronautico fra ri-
codificazione e disciplina comunitaria, a cura di B. Franchi, S. Vernizzi, Milano, 2007, 129, ivi,
155; S. VERNIZZI, Brevi note sul nuovo assetto delle assicurazioni aeronautiche a seguito dei decreti legi-
slativi nn. 96/2005 e 151/2006, cit., 1952; S. GRADO, Le sanzioni amministrative in conseguenza
di mancanza o insufficienti assicurazioni aeronautiche contro i rischi della navigazione, ne Le sanzioni in
materia di trasporto marittimo, aereo, terrestre e codice della strada, Torino, 2012, 421, ivi, 437.
(82) La previsione di sanzioni conferma che si tratta di veri e propri obblighi (cfr.
E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile
identificazione, cit., 406). Accanto all‟obbligo sarebbe stato individuabile anche un onere,
secondo la disciplina ex art. 971 c. nav., nel testo originale antecedente alla riforma della
parte aeronautica del codice della navigazione, per quanto concerne la responsabilità per
danni a terzi in superficie, in relazione alla possibilità di avvalersi della limitazione risar-
citoria (E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie
di difficile identificazione, cit., 407 ss.). Più recentemente, si è fatto riferimento alla sussi-
stenza di un onere, ricollegato, sembra di comprendere, al fatto che «all‟aeromobile non
assicurato è inibito il volo» (A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche, cit.,
291). Viceversa, A. DONATI, Assicurazioni marittime e aeronautiche, in Enc. dir., III, Milano,
1958, ivi, 746, distingueva fra quello che, da un punto di vista pubblicistico, sarebbe sta-
to un «obbligo legale assistito da sanzione penale» accompagnato da un «onere assistito
dalla decadenza della facoltà di fare circolare l‟aeromobile», mentre, da un punto di vista
privatistico, si sarebbe trattato di «un onere assistito dalla sanzione di dover […] pagare
al terzo danneggiato, e per di più al di là dei limiti quantitativi».
(83) Si allude alla l. 7 luglio 1988 n. 274, ed in particolare alla previsione del suo
art. 3, che riguardava il limite risarcitorio nel trasporto aereo di passeggeri, ed andava
comunque inquadrata nel disegno di consentire il mantenimento dell‟Italia nel sistema
della convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, a seguito di C. cost., 6 maggio 1985,
n. 132 (fra l‟altro, pubblicata in Dir. prat. av. civ., 1985, 370, con nota di E. TURCO
BULGHERINI, Protezione delle vittime e diritti inviolabili delle persone, ivi, 371, nonché in Dir.
525
tore dell‟allora Comunità europea, con il regolamento Ce 785/2004 del

Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 (84). Ai fini della
documentazione dell‟assolvimento dell‟obbligo di assicurazione per
danni a terzi in superficie, di cui all‟art. 798 c. nav., il codice della naviga-
zione aveva previsto che l‟assicuratore rilasciasse all‟esercente una nota
contenente gli estremi della copertura, destinata a prevalere sulle difformi
risultanze del contratto, per quanto concerneva durata ed estensione ter-
ritoriale dell‟assicurazione (art. 1010, comma 1 e comma 2, c. nav., non
interessato dalla novella del 2005/2006).
Sembra interessante prendere atto che, recentemente, il legislatore
nazionale abbia fatto ancora ricorso, in campo marittimo, al meccanismo
____________
maritt., 1985, 751, con nota di E. FOGLIANI, La limitazione della responsabilità del vettore ae-
reo internazionale di persone nel giudizio della Corte costituzionale, ivi, 752): cfr. G. SILINGARDI,
Limite di risarcimento nei trasporti aerei internazionali di persone (l. 7 luglio 1988, n. 274), in Nuo-
ve leggi civili, 1989, 772. In senso critico, v. G. GUERRERI, Law no. 274 of 7 July 1988: a
Remarkable Piece of Italian Patchwork, in Air Law, 1989, 176 (spec. 179).
(84) In generale v. M. DEIANA, I minimali assicurativi nell‟evoluzione normativa, in Dir.
trasp., 2004, 757; M. GRIGOLI, Un incisivo intervento del legislatore comunitario per integrare le
garanzie assicurative richieste al vettore aereo ed all‟esercente dell‟aeromobile, in Assic., 2005, I, 3; C.
SEVERONI, Requisiti assicurativi minimi nell‟assicurazione di responsabilità del vettore aereo, in
Dir. trasp., 2004, 769. Per quanto concerne l‟estensione ai servizi aerei non di linea, v. M.
GRIGOLI, Evoluzione del regime assicurativo dei vettori aerei e degli esercenti di aeromobili, in Assic.,
2008, I, 277. Il regolamento in questione è stato modificato, per quanto concerne i mas-
simali nel trasporto aereo di persone, dal reg. Ue n. 285/2010 della Commissione del 6
aprile 2010. Un obbligo assicurativo dei vettori aerei (comunitari) era già previsto dal-
l‟art. 7 del reg. Cee n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze
ai vettori aerei, oggi corrispondente all‟art. 11 del reg. Ce del Parlamento europeo e del
Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi ae-
rei nella Comunità (rifusione), richiamato dall‟art. 3, § 2, del reg. Ce n. 2027/97 del
Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al
trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, vigente nel testo emendato dal reg. Ce
n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002 (per i requisiti
assicurativi, con riferimento al testo originario, v. R. CAPOTOSTI, Criteri di «ragio-
nevolezza» e obbligo di assicurazione della responsabilità civile del vettore comunitario per i danni ai
passeggeri, in Assic., 1997, II, 244; in particolare sul rapporto con l‟obbligo assicurativo di
cui alla l. n. 274 del 1988, v. G. SILINGARDI, Reg. Ce 2027/97 e nuovo regime di responsabi-
lità del vettore aereo di persone, in Dir. trasp., 1998, 621, ivi, 628). Sulla disciplina sanzionato-
ria, ai sensi dell‟art. 8 del detto reg. Ce n. 785/2004, attuata in Italia con il d. lgs. 6 no-
vembre 2007 n. 197 e con la circolare ENAC EAL-17A del 21 dicembre 2011, cfr. F.
GASPARI, La nuova circolare ENAC sui requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli eser-
centi di aeromobili e relativo regime sanzionatorio, in Giureta, 2012, 57.
526
dell‟assicurazione obbligatoria nel ridisegnare il regime di responsabilità del

pilota (85), prevedendo, nel nuovo testo dell‟art. 94 c. nav., come sostituito
dall‟art. 1 della l. 1° dicembre 2016 n. 230 (86), che ciascun pilota stipuli una
copertura per i danni cagionati nell‟esercizio della propria attività, con
massimale corrispondente al limite risarcitorio di un milione di euro per
ciascun evento, previsto dal nuovo testo dell‟art. 93 c. nav. (87).
____________
(85) L‟esigenza di prevedere una copertura assicurativa obbligatoria della respon-

sabilità del pilota era stata segnalata dalla dottrina, che aveva peraltro ipotizzato che alla
conclusione potesse essere demandata la corporazione: cfr. G. COTTIGNOLA, Studi sul
pilotaggio marittimo, Milano, 2003, 139 che, all‟epoca, aveva ipotizzato come congruo un
ammontare del massimale di «circa 4/5 milioni di euro» (ivi, sub nt. 54).
(86) Con la novella in questione è venuta meno la responsabilità solidale delle
corporazioni. Dubbi circa la legittimità costituzionale della limitazione risarcitoria a fa-
vore della corporazione erano stati espressi, in relazione al parametro dell‟«adeguatez-
za», il cui rilievo è stato enucleato nella giurisprudenza costituzionale in materia di limi-
tazioni, a partire da C. cost. 6 maggio 1985, n. 132, cit. (G. COTTIGNOLA, Studi sul pilo-
taggio marittimo, cit., 139).
(87) Va incidentalmente osservato che tale obbligo assicurativo affianca un criterio di
imputazione dell‟obbligazione risarcitoria corrispondente, senza essere circoscritto ai soli
danni subiti dalla nave pilotata, a quello dettato dal testo originario dell‟art. 93 c. nav. (rispet-
to a quest‟ultimo, il suo campo di applicazione dal testo novellato sembrerebbe però sen-
z‟altro esteso sia alla responsabilità contrattuale che a quella aquiliana; sul dibattito relativo
alla natura della responsabilità ex art. 93 c. nav., v. G. COTTIGNOLA, Pilotaggio (contratto di), in
Diritto della navigazione, a cura di M. Deiana, Milano, 2011, 296, ivi, 298 ss. e relativi richiami).
Il regime di responsabilità dettato dall‟art. 93 c. nav., nel testo originario, anche sulla base del
confronto con il previgente art. 199 c. mar. merc., è stato, tendenzialmente, indicato come
aggravato rispetto ai criteri ordinari, sia pure con peculiarità rispetto alla responsabilità con-
trattuale (L. TULLIO, Pilotaggio, in Enc. dir., XXXIII, Milano, 1983, 860, sulla scìa, peraltro, di
A. SCIALOJA, Corso di diritto della navigazione, I, ed. III, Roma, 1943, 153). Rilevano A. LE-
FEBVRE D‟OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, ed. XIV, Mi-
lano, 2016, 625: «una volta provato (dal comandante) il fatto oggettivo dell‟inesattezza delle
indicazioni e delle informazioni fornite, la responsabilità del pilota assume carattere assoluto,
poiché non ammette prova liberatoria». Per la configurazione come responsabilità «oggetti-
va», v. S. ZUNARELLI, E. ORRÙ, Le obbligazioni con fonte nel codice della navigazione, ne Le obbliga-
zioni, III, Fatti e atti fonti di obbligazione, a cura di M. Franzoni, Torino, 2005, 711, ivi, 741. Ri-
tiene, però, che si tratti di responsabilità per colpa, nella letteratura recente: G. BERLINGIERI,
Pilotaggio, ne I singoli contratti. Trattato della responsabilità contrattuale, a cura di G. Visintini, II, Pa-
dova, 2009, 1115, ivi, 1118; in tal senso v. anche S. CRISAFULLI BUSCEMI, Pilota pratico. Corpo-
razione dei piloti. Contratto di pilotaggio, ed. II, s.l., s.a. (stampa: 1992), 657. L‟esigenza di rivedere
la disciplina della responsabilità del pilota di cui all‟art. 93 c. nav., in relazione, però, alla defi-
nizione dei suoi presupposti, era stata segnalata da F. BERLINGIERI, Alcune considerazioni sulla
auspicabile revisione del codice della navigazione, in Dir. maritt., 2015, 1, ivi, 5.
527
5. Evoluzione tecnologica e novella del codice della navigazione.
Oggi, il trasporto aereo è diventato di massa, con un numero ri-

dotto di sinistri, che lo rende particolarmente sicuro, in particolare per
quanto concerne i rischi «intrinseci» (88).
D‟altro canto, rispetto al quadro in cui era stata redatta la prima di-
sciplina della navigazione aerea, ed anche rispetto a quello coevo alla co-
dificazione del codice della navigazione, l‟evoluzione tecnologica ha con-
dotto ad un diverso atteggiarsi del rischio in campo aeronautico (89) ed ha
finito per misurarsi con tipologie di velivoli (90), che, in passato, erano
____________
(88) La precisazione fa allusione ai rischi che coinvolgono la «safety» dell‟aero-

mobile, in contrapposizione a quelli che coinvolgono la «security». Per la distinzione con-
cettuale fra i due diversi profili di sicurezza, v., ex plurimis, limitandosi alla letteratura italia-
na: G. CAMARDA, La sicurezza del volo in ambito aeroportuale: competenze e responsabilità, in Dir.
trasp., 2003, 1, ivi, 10 ss.; M. M. COMENALE PINTO, I profili di security e le interrelazioni con le
normative di safety, ne La sicurezza degli aeroporti, a cura di G. Camarda, M. Cottone, M. Mi-
gliarotti, Milano, 2005, 54; F. PELLEGRINO, Sicurezza e prevenzione degli incidenti aeronautici,
Milano, 2007, 35 ss.; G. VERMIGLIO, Sicurezza: safety, security e sviluppo sostenibile, in Sicu-
rezza, navigazione e trasporto, a cura di R. Tranquilli-Leali, E. G. Rosafio, Milano, 2008, 145;
S. BUSTI, Nuovi spunti normativi per la safety aeronautica, in Prevenzione degli incidenti aerei. La
nuova normativa internazionale e dell‟Unione europea, a cura di B. Franchi, S. Vernizzi, Torino,
2015, 139, ivi, 140 s. In campo marittimo, v. M. BRIGNARDELLO, La normativa comunitaria
in materia di safety nella navigazione marittima, in Sicurezza, navigazione e trasporto, cit., 175. Sotto
questo profilo, non appaiono più attuali quelle considerazioni che legavano il regime di
responsabilità oggettiva con limitazione risarcitoria all‟esigenza di consentire di accedere
ad una copertura assicurativa con «premi sopportabili»: in tal senso, v. P. COGLIOLO, L‟as-
sicurazione nel diritto aeronautico, in Assic., 1934, II, 9, ivi, 10, riferendosi ad una si-
tuazione, com‟era quella dell‟epoca, in cui «la navigazione aerea [aveva] bisogno di essere
sovvenzionata dallo Stato». Vale invece la considerazione di R. MONACO, Una nuova con-
venzione sulla responsabilità per i danni causati ai terzi dagli aeromobili, cit., 176, per cui «[…] la
rarità degli incidenti che danno luogo ad ingenti danni ai terzi, accompagnata dalle conse-
guenze gravissime sull‟economia delle compagnie che i grandi incidenti possono avere,
dovrebbero indurre le compagnie ad assicurare questo particolare rischio», con la chiosa
che l‟onere derivante per le compagnie aeree «sarebbe contenuto entro una sopportabile
aliquota, data la scarsa frequenza dei disastri e quindi il livello modesto dei premi».
(89) Sul punto v. già A. GIANNINI, Sulle assicurazioni aeronautiche, cit., 311, che a tale
proposito constatava «un ravvicinamento della navigazione aerea a quella marittima», con
riferimento alla diffusione e coesistenza di varie tipologie di veicoli, di diverse grandezze.
(90) Può osservarsi come la nozione di «veicolo» rispetto ai nuovi sviluppi della tec-
nica e alle nuove esigenze della pratica è problema che si sviluppa, parallelamente, sia pure
su diversi presupposti, anche nel campo della navigazione per acqua: con riferimento alla
nozione di «nave»: v. al riguardo le riflessioni di M. MUSI, Floating Storage Units (FSUs) e Floa-
528
state espressamente escluse dall‟ambito della categoria degli «aeromobili»

(91). È il caso degli «apparecchi per il volo da diporto o sportivo», rica-
denti nella disciplina della l. 25 marzo 1985 n. 106 (92), che, nel testo ori-
ginario, li sottraeva alla disciplina degli aeromobili, senza dettare, peral-
tro, disposizioni specifiche sulla responsabilità derivante dal loro impiego
(93), e prevedendo, però, una copertura assicurativa obbligatoria (94). Dal-
l‟inclusione di tali apparecchi nel genus «aeromobile» discende l‟applica-
bilità della disciplina della responsabilità, in particolare di quella per danni
____________
ting Production Storage and Offloading Units (FPSOs), in Dir. maritt., 2016, 221; ID., The Concept of
Ship an Italian Perspective, in J. Int. Mar. Law , 21, 2015, 419. V. anche C. KENDE, Une nouvelle
définition de la notion de navire en droit américain, in Dr. mar. fr., 2015, 995; S. MIRIBEL, Evolution de
la notion de navire en droit français, ivi, 2015, 1000. Peraltro, già nella prima metà del secolo
scorso, in dottrina si era posta la questione del regime giuridico da applicarsi alle navi a co-
mando remoto: cfr. S. CRISAFULLI BUSCEMI, Alcune considerazioni sulla situazione giuridica della
nave manovrabile da lontano, in Studi in onore di Francesco Berlingieri, Genova, 1933, 191, recente-
mente richiamato da U. LA TORRE, Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile, in
questa Rivista, 2014, 635, ivi, 636, sub nt. 2, a cui si rinvia anche per riferimenti alle applica-
zioni concrete, sostanzialmente circoscritte al campo militare.
(91) D‟altronde, lo stesso aggiornamento del quadro normativo di diritto uni-
forme va ricondotto anche all‟esigenza di tener conto dello sviluppo tecnologico, per
evitare l‟assoggettamento a regole diventate anacronistiche: v., proprio con riferimento
ai danni a terzi in superficie, M. F. MORSELLO, Responsabilidade civil no transporte aéreo, cit.,
448 ss.; cfr. pure N. MATEESCO MATTE, Treatise on Air-Aeronautical Law, cit., 513.
(92) Ai sensi dell‟art. 1, comma 1, testo originario, della l. n. 106 del 1985, «Gli
apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo, sempreché compresi nei limiti
indicati nell‟allegato annesso alla presente legge, non sono considerati aeromobili ai sen-
si dell‟art. 743 del codice della navigazione».
(93) Conseguentemente, si è posta la questione del regime di responsabilità in con-
creto applicabile. Per la generale affermazione della disciplina di diritto comune, v. Trib.
Roma 22 maggio 2002, in Dir. trasp., 2004, 953. Per la puntualizzazione che l‟esclusione
della qualificazione del velivolo come «aeromobile» non avrebbe implicato di per sé la sot-
trazione a tutta la disciplina della navigazione aerea, dovendosi comunque tener conto del
sistema delle fonti di cui all‟art. 1 c. nav.: A. ANTONINI, Il sistema della responsabilità derivante
dall‟utilizzazione degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo, in Resp. civ. prev., 1993, 699 (ma,
su questo presupposto, riteneva comunque assoggettate al diritto comune le ipotesi corri-
spondenti ad urto e danni a terzi sulla superficie: ivi, 707 ss.).
(94) L‟art. 2 della l. 106 del 1985 rimetteva al regolamento la disciplina dell‟obbli-
go assicurativo. Si è provveduto con gli artt. 21 ss. del già richiamato d.P.R. 5 agosto
1988 n. 404, poi modificati in base agli artt. 6 e 7 del d.P.R. 28 aprile 1993 n. 207. Sui
dubbi interpretativi aperti da tale disciplina, v. V. MUNGARI, A proposito dell‟assicurazione
obbligatoria prevista dalla nuova disciplina legislativa in tema di volo da diporto sportivo (deltaplano),
in Assic., 1989, I, 380.
529
a terzi in superficie, ed anche del relativo regime assicurativo (95).

Inoltre, si sono diffuse anche in ambito civile altre tipologie di ae-
romobile, precedentemente ignorate dal legislatore interno. Rispetto a
queste ultime, va dato, peraltro, atto dell‟estrema cautela del legislatore
internazionale, testimoniata dal testo dell‟art. 8 della convenzione di Chi-
cago del 7 dicembre 1944 (96), adottato, verosimilmente, sotto l‟influenza
delle allora recenti vicende belliche del secondo conflitto mondiale (97).
L‟ultimo riferimento è agli apparecchi senza pilota a bordo, i «droni»,
noti anche come «UAV» (98) e, per quanto riguarda gli aeromobili pilotati
a distanza (99), con soluzione oggi preferita, come «RPAS» (100), o con
____________
(95) V. da ultimo i compiuti rilievi di U. LA TORRE, Le assicurazioni obbligatorie per il vo-

lo da diporto, ne Il diporto come fenomeno diffuso. Problemi e prospettive del diritto della navigazione, a
cura di M. M. Comenale Pinto, E. G. Rosafio, Roma, 2015, 403. Cfr. anche S. VERNIZZI,
La disciplina degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo a seguito del d.lgs. n. 151/2006: alcune ri-
flessioni critiche ad una prima lettura, ne Il diritto aeronautico fra ricodificazione e disciplina comunitaria,
cit., 201, ivi, 210; ID., Brevi note sul nuovo assetto delle assicurazioni aeronautiche a seguito dei decreti
legislativi nn. 96/2005 e 151/2006, cit., 1954. Il contenuto dell‟obbligo assicurativo è oggi
precisato, per tali velivoli, nel nuovo regolamento di attuazione della l. 25 marzo 1985 n.
106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo, recato dal d.P.R. 9 luglio 2010
n. 133, al capo V (art. 20 ss.). In particolare, l‟art. 20 di tale regolamento condiziona l‟attività
degli apparecchi VDS alla «stipula di contratto di assicurazione per la responsabilità civile
per i danni prodotti a terzi sulla superficie ed a seguito di urto o collisione in volo». I requi-
siti della copertura assicurativa sono specificati all‟art. 21 (sul regolamento del 2010, v. an-
che M. CARRETTA, Profili assicurativi degli sport dell‟aria, ne La responsabilità civile e penale negli
sport del turismo, II, L‟aria, a cura di F. Morandi, U. Izzo, Torino, 2014, 475). Con riferimen-
to alla previgente disciplina, ed al diverso regime assicurativo, come recato dal precedente
regolamento sul volo da diporto o sportivo (d.P.R. 5 agosto 1988 n. 404, come modificato
dal d.P.R. 28 aprile 1993 n. 207), v. A. ANTONINI, La natura giuridica dell‟assicurazione della re-
sponsabilità del pilota di apparecchi per il volo da diporto o sportivo, in Trasporti, 65, 1995, 3, ivi, 5 ss.
(96) Che la disciplina dell‟art. 8 della convenzione di Chicago sia riferibile ad ogni
UAV, compresi quelli a pilotaggio remoto, è ribadito nel § 2.2 della circolare ICAO 328
– AN/190 «Unmanned Aircraft Systems (UAS)».
(97) Alludo alle «bombe volanti» del secondo conflitto mondiale, ampiamente
impiegate dai tedeschi nella battaglia d‟Inghilterra: cfr. S. A. KAISER, Legal Aspects of Un-
manned Aerial Vehicles, in ZLW, 2006, 344.
(98) Acronimo di «Unmanned Aerial Vehicle».
(99) Per la distinzione, nell‟ambito degli «Unmanned aircraft», di quelli pilotati a di-
stanza, e di quelli programmati e completamente autonomi, cfr. circolare ICAO 328-
AN/190, cit., § 2.1. Cfr., sulla base dell‟art. 8 della convenzione di Chicago, R. D.
MENDEZ, Aspectos jurídicos de las aeronaves pilotadas a distancia, in ALADA en Bilbao. XXXIX
Jornadas Latino Americanas de derecho aeronáutico y espacial y VIII Congreso internacional de derecho
aeronáutico, a cura di M. O. Folchi, Buenos Aires, 2016, 473. Per gli aeromobili pilotati a
530
l‟acronimo corrispondente alla versione italiana «SAPR» (101).

Va incidentalmente preso atto che si tratta di velivoli il cui impiego
non è più, come in passato (102), circoscritto al solo campo militare o di
polizia, in quanto si sta ampliando sempre più la sfera dei possibili im-
pieghi in campo civile (103), nella prospettiva dell‟ammissione al volo al di
là di spazi aerei segregati (104). La scelta inclusiva di tali velivoli nella
categoria degli aeromobili, adottata nell‟odierno codice della navigazione
(art. 743, come a suo tempo novellato con la riforma della parte aero-
nautica, del 2005-2006) (105), comunque coerente con il sistema della con-
____________
distanza è sembrato preferibile in dottrina (al di là delle terminologie poi impiegate, di cui
si riferisce di seguito) far riferimento, piuttosto, all‟acronimo «UAS», ovvero «Unmanned
Aerial System», in quanto riferibile anche alla stazione di controllo a terra ed al relativo pro-
gramma (peraltro impiegato anche nella documentazione ICAO): M. F. MORSELLO, Aspec-
tos jurídicos principales de las aeronaves sin piloto, in Nuevos enfoques del derecho aeronáutico y espacial.
XXXVIII Jornadas latino americanas de derecho aeronáutico y del espacio, a cura di M. C. Mayorga
Toledano, Madrid, 2015, 513, ivi, 521.
(100) Si tratta dell‟acronimo di «Remotely Piloted Aircraft System».
(101) Acronimo di «Sistemi aeromobili a pilotaggio remoto».
(102) Tale era uno dei presupposti su cui si fondava lo studio di F. GOUTTE-
FARDE, Le cadre juridique de l‟emploi de drones au dessus des espaces maritimes, in Rev. fr. dr. aér.,
2009, 5; P. M. DUPONT, Les drones en question, ivi, 2006, 97.
(103) Cfr. in proposito U. LA TORRE, Gli UAV: mezzi aerei senza pilota, in Sicurezza,
navigazione e trasporto, cit., 93, ivi, spec. 105; M. J. GUERRERO LEBRÓN, C. CUERNO REJA-
DO, P. MÁRQUEZ LOBILLO, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su
integración en el espacio aéreo no segregado, in Rev. der. transp., 12, 2013, 63, ivi, 73 ss.
(104) Cfr. in proposito M. J. GUERRERO LEBRÓN, C. CUERNO REJADO, P. MÁR-
QUEZ LOBILLO, Aeronaves no tripuladas: estado de la legislación para realizar su integración en el
espacio aéreo no segregado, cit., 63 ss.; A. MASUTTI, Prospettive di regolamentazione dell‟uso dei veli-
voli senza pilota (UAV) nello spazio aereo comune, in Dir. trasp., 2007, 783. In tale prospettiva
va collocata anche la comunicazione della Commissione al Parlamento europeo del 8
aprile 2014, Una nuova era per il trasporto aereo. Aprire il mercato del trasporto aereo all‟uso civile
dei sistemi aerei a pilotaggio remoto in modo sicuro e sostenibile, COM (2014) 207 final (cfr. A.
SIA, Profili attuali della disciplina giuridica dei mezzi aerei a pilotaggio remoto e il regolamento del-
l‟ente nazionale dell‟aviazione civile italiana (ENAC), in Dir. trasp., 2014, 743, ivi, 755 ss.; A.
ZAMPONE, Riflessioni in tema di responsabilità nell‟esercizio di remotely-piloted aircraft system
(RPAS), in Dir. trasp., 2015, 63, ivi, 64).
(105) La norma in questione, che reca la definizione di «aeromobile», è stata novella-
ta dapprima con l‟art. 5 del d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96, e poi con l‟art. 8 del d. lgs. 15 marzo
2006 n. 151. Nel testo vigente, alla riformulata definizione di aeromobile come «macchina
destinata al trasporto per aria di persone o cose» (comma 1), segue l‟affermazione «Sono
altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi
speciali, dai regolamenti dell‟ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della dife-
531
venzione di Chicago del 1944 (106), nonostante le menzionate limitazioni al

loro impiego poste dall‟art. 8 di quest‟ultima, non è priva di conseguenze
sul piano della responsabilità (107) e, dunque, anche del regime di copertura
assicurativa (108).
Si pone, per inciso, il problema della distinzione dei droni dagli ae-
romodelli. Questi ultimi non sono dotati di equipaggiamenti che ne per-
mettano un volo autonomo e sono caratterizzati dal volare sotto il controllo
visivo diretto e costante da parte del soggetto che ne è ai comandi, che non
deve avvalersi di mezzi di ausilio visivo (109). Sono i soli droni ad essere
____________
sa» (secondo comma) e la precisazione «Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o
sportivo, compresi nei limiti indicati nell‟allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106,
non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice»
(quarto comma). Con riferimento agli apparecchi a pilotaggio remoto, v. ex plurimis U. LA
TORRE, Problematiche giuridiche attuali sul comandante di aeromobile, cit., 638. Per quanto concer-
ne gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo, v. in generale B. FRANCHI, La nuova di-
sciplina del volo da diporto o sportivo dopo la riforma del codice della navigazione, in Resp. civ. prev., 2007,
5; da ultimo, v. anche F. PELLEGRINO, Gli apparecchi per il volo da diporto e sportivo alla luce del
d.P.R. n. 133/2010, ne Il diporto come fenomeno diffuso. Problemi e prospettive del diritto della naviga-
zione, cit., 343; F. SALERNO, Volo da diporto o sportivo e sicurezza, ivi, 124.
(106) Cfr. S. A. KAISER, Third Party Liability of Unmanned Aerial Vehicles, in ZLW,
2008, 229, ivi, 230. Come è stato sottolineato, anche per tali velivoli valgono le regole
della convenzione di Chicago in tema di iscrizione nei registri e di certificazione dell‟ae-
ronavigabilità: cfr. M. F. MORSELLO, Aspectos jurídicos principales de las aeronaves sin piloto,
cit., 523 (ma il regolamento ENAC la prevede soltanto per gli apparecchi con massa
operativa al decollo a partire da venticinque chilogrammi: v. oltre).
(107) Cfr. U. LA TORRE, La navigazione degli UAV: un‟occasione di riflessione sull‟art. 965
c. nav. in tema di danni a terzi sulla superficie, in questa Rivista, 2012, 553. Sostanzialmente conf.
(pur rilevando lo scarso successo del diritto uniforme in tema di responsabilità per danni a
terzi): S. KAISER, Third Party Liability of Unmanned Aerial Vehicles, cit., 530.
(108) Sulle implicazioni assicurative della disciplina dei droni, v. i rilievi di B.
FRANCHI, Gli aeromobili a pilotaggio remoto: profili normativi ed assicurativi, in Resp. civ. prev.,
2014, 1770, ivi, 1783 ss. e, con riferimento alle assicurazioni di responsabilità per danni
a terzi in superficie, ivi, 1785 ss. Per quanto concerne gli aspetti di tecnica assicurativa,
rispetto ad un mercato ancora immaturo, sulle coperture dei droni, v. A. AZZANO, Profi-
li assicurativi degli unmanned aerial vehicles (UAV), ne Il diritto aeronautico a cent‟anni dal
primo volo, atti dei convegni di Modena, del 6-7 giugno 2003, e di Trieste, del 26-27 set-
tembre 2003, a cura di A. Antonini, B. Franchi, Milano, 2005, 27.
(109) Cfr. art. 5 reg. ENAC «Mezzi aerei a pilotaggio remoto», ed. II del 16 luglio
2015. Non ci sono novità, sul punto, rispetto alla formulazione della ed. I del 16 dicembre
2013. In ogni caso, il regolamento ENAC impone vincoli all‟attività di volo degli aeromo-
delli, in ragione della sicurezza (cfr. art. 35, ed. II;); nondimeno, gli aeromodelli «possono
essere utilizzati esclusivamente per impiego ricreazionale e sportivo» (art. 1, § 4, ed art. 5, §
532
assoggettati alla disciplina (anche in tema di responsabilità) degli aeromobili.

Conseguentemente, solo per essi sussiste l‟obbligo assicurativo, stabilito dal
regolamento ENAC «Mezzi aerei a pilotaggio remoto» (110), con formula-
zione che lascia qualche margine di incertezza. Occorre convenire che non
appare agevole operare riscontri adeguati per evitare l‟elusione di tale
controllo, specialmente per i mezzi con massa operativa al decollo inferiore
a venticinque chilogrammi, per i quali non sussiste l‟obbligo di iscrizione nel
registro degli aeromobili a pilotaggio remoto, e di apposizione di marche di
registrazione dedicate, di cui al medesimo regolamento (111).
D‟altra parte, macchine qualificabili come «aeromodelli» possono
presentare una potenzialità lesiva equivalente o maggiore di quella di un
«aeromobile» in senso giuridico (112), tenuto conto, fra l‟altro che, per
____________
1, reg. ENAC, ed. II ). Anche nella disciplina federale statunitense (U.S. FAA Moderniza-
tion and Reform Act of 2012, Public Law 112-95 del 14 febbraio 2012, § 336, Special Rule for
Model Aircraft, viene evidenziato il rilievo dello scopo ludico come elemento differenziato-
re dell‟aeromodello dal drone di piccole dimensioni (in quanto «[…] is flown strictly for hobby
or recreational use»): cfr. I. BOUFATIT, Les drones: delimitation conceptuelle et regime juridique de base,
ne La eficiencia del transporte como objetivo de la actuación de los poderes públicos liberalización y respon-
sabilidad, a cura di M. V. Petit Lavall, Madrid, 2015, 457, ivi, 459.
(110) Cfr. art. 32 reg. ENAC «Mezzi aerei a pilotaggio remoto», ed. II, cit., che ri-
chiama i minimali assicurativi dell‟art. 7 del reg. Ce n. 785/2004 del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e
agli esercenti di aeromobili. Non ci sono novità, sul punto, rispetto alla formulazione della
ed. I, cit., (cfr. art. 20), a cui fanno riferimento le puntualizzazioni di E. G. ROSAFIO, Con-
siderazioni sui mezzi aerei a pilotaggio remoto e sul regolamento ENAC, in questa Rivista, 2014,
787, ivi, spec. 796 e 803. D‟altra parte il richiamo dei minimali del reg. Ce 785 del 2004
presenta elementi di criticità, in particolare, tenuto conto che tale ultima disciplina non si
applica agli «aeromobili con una massa massima al decollo (MTOM) inferiore a 20 kg»:
cfr. A. SIA, Profili attuali della disciplina giuridica dei mezzi aerei a pilotaggio remoto e il regolamento
dell‟ente nazionale dell‟aviazione civile italiana (ENAC), cit., 768; B. FRANCHI, Gli aeromobili a
pilotaggio remoto: profili normativi ed assicurativi, cit. 1787. Per riferimenti all‟(omesso) rilievo in
ambito ICAO degli aeromodelli, v. B. FRANCHI, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadra-
mento giuridico e profili di responsabilità, II, in Resp. civ. prev., 2010, 1213, ivi, 1221 ss.
(111) Cfr. art. 14 reg. ENAC «Mezzi aerei a pilotaggio remoto», ed. II, cit. Non si
registrano sul punto novità significative rispetto alla formulazione della ed. I del 16 di-
cembre 2013 (cfr. art. 9).
(112) Dal cui ambito sono esclusi ai sensi dell‟art. 1, § 4, del reg. ENAC «Mezzi
aerei a pilotaggio remoto», ed. II, cit. Devono peraltro richiamarsi, anche sul punto spe-
cifico, le riserve circa il ruolo di tale fonte nel sistema della gerarchia delle norme e-
spresse, con riferimento all‟ed. I da E. G. ROSAFIO, Considerazioni sui mezzi aerei a pilotag-
gio remoto e sul regolamento ENAC, cit., 801 ss.
533
esse non è previsto alcun limite dimensionale (113). Limiti sono previsti
soltanto ai fini dell‟impiego al di fuori di aree riservate: fra l‟altro, a tali
fini, la massa operativa al decollo, deve essere inferiore a venticinque chi-
logrammi, equivalente, quindi, a quella dei droni non assoggettati ad
iscrizione nel registro degli aeromobili a pilotaggio remoto (114).
6. L‟intervento del legislatore comunitario.
Se è vero che i sinistri in campo aeronautico sono relativamente

pochi, è anche vero che molti di essi hanno conseguenze particolarmente
gravi. È certo che la vicenda degli attentati terroristici del settembre 2001
ha determinato una crisi del settore dell‟aviazione civile (115), fra l‟altro
sconvolgendo il mercato assicurativo, in quanto ha reso virtualmente im-
possibile ottenere la copertura dei rischi di guerra (116), ed ha conseguente-
mente stimolato una riflessione de jure condendo, che ha poi aperto la
strada, fra l‟altro, all‟adozione delle due convenzioni di Montreal del 2009
____________
(113) L‟attività aeromodellistica è caratterizzata nel reg. ENAC «Mezzi aerei a pi-
lotaggio remoto», ed. II, cit., dall‟utilizzazione di un «dispositivo aereo a pilotaggio re-
moto, senza persone a bordo, impiegato esclusivamente per scopi ricreativi e sportivi,
non dotato di equipaggiamenti che ne permettano un volo autonomo, e che vola sotto
il controllo visivo diretto e costante dell‟aeromodellista, senza l‟ausilio di aiuti visivi»:
così art. 5, § 1, reg. ENAC «Mezzi aerei a pilotaggio remoto», ed. II, cit.
(114) Cfr. art. 35, § 3, lett. a), reg. ENAC «Mezzi aerei a pilotaggio remoto», ed. II, cit.
(115) Inducendo, in particolare, alla riposta, in ambito comunitario, di cui al reg.
Ce n. 868/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 aprile 2004, relativo alla
protezione contro le sovvenzioni e le pratiche tariffarie sleali che recano pregiudizio ai
vettori aerei comunitari nella prestazione di servizi di trasporto aereo da parte di Paesi
non membri della Comunità europea: cfr. S. MCGONIGLE, Past its Use-by Date: Regulation
868 Concerning Subsidy and State Aid in International Air Services, in Air & Space Law, 2013,
1. A livello nazionale, v. anche d. l. 28 settembre 2001 n. 354, convertito in l. 27 no-
vembre 2001 n. 413, su cui M. GRIGOLI, Preclusioni all‟accesso al mercato assicurativo e prospet-
tazione di un modello integrativo di intervento pubblico a favore delle imprese di gestione aeroportuale e
del trasporto aereo, in Assic., 2003, I, 11.
(116) Nella copertura assicurativa obbligatoria di vettori ed esercenti di aeromobi-
li, ai sensi dell‟art. 4 del reg. Ce n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del
21 aprile 2004 relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di
aeromobili, sono inclusi, ai sensi del § 1, «[…] atti di guerra, terrorismo, pirateria aerea,
atti di sabotaggio, sequestro illegale di aeromobile e tumulti popolari».
534
(117). Il regolamento Ce 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio,

del 21 aprile 2004, non a caso adottato dopo l‟attacco alle torri gemelle
dell‟11 settembre 2001, ha espressamente previsto l‟ipotesi della difficoltà
di ottenere la copertura assicurativa sul mercato, a cui ha ricollegato la
possibilità di consentire la copertura in forma aggregata (118).
Il testé menzionato reg. Ce n. 785/2004 ha introdotto in campo
aeronautico coperture assicurative obbligatorie con massimali minimi
(c.d. «minimali»). L‟art. 8, § 7, di tale regolamento ha previsto un divieto
di decollo per gli aeromobili che non soddisfino i requisiti assicurativi in
questione, o per i quali non vi sia prova adeguata in tal senso.
Peraltro, l‟art. 4, lett. h), del reg. Ce n. 1008/2008 del Parlamento
europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per
la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) menziona aspre-
samente il rispetto degli obblighi assicurativi di cui al reg. Ce n. 785/2004
(oltre che di quelli per la responsabilità per il trasporto di posta, di cui al
suo art. 11) fra le condizioni di rilascio della licenza di esercizio, ai fini
dell‟ammissione ad effettuare trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci
a titolo oneroso nell‟Unione (119). Il divieto di circolazione è riferito dall‟art.
____________
(117) V. i rilievi di P. MENDES DE LEON, Liability for Surface Damages and Collisions
after the World Trade Center – Is there a Need for Change?, in Eur. Transp. Law, 2003, 577.
(118) Reg. Ce n. 785/2004, cit., art. 7, § 1, comma 2: «Se, in qualsiasi momento, la co-
pertura assicurativa per danni a terzi derivanti da rischi di guerra o terrorismo non fosse di-
sponibile per qualsiasi vettore aereo o esercente di aeromobile su base di incidente, tale vet-
tore o esercente di aeromobile può soddisfare il suo obbligo di assicurare tali rischi mediante
assicurazione su base aggregata […]». Nella medesima direzione dispone l‟art. 7, § 1, della
convenzione di Montreal del 2009 sul rischio da interferenza illecita. In generale, sulla rispo-
sta del mercato assicurativo alle vicende dell‟11 settembre 2001, v. R. ABEYRATNE, Emergent
Trends in Aviation War Risk Insurance, in Air & Space Law, 2005, 117; E. E. CABAN, War-Risk,
Hijacking & Terrorism Exclusions in Aviation Insurance: Carrier Liability in the Wake of September 11,
2001, in J. Air Law Comm., 68, 2003, 421; H. CAPLAN, War and Terrorism Insurance: How to
Promote Long-Term International Stability and Affordability, in Air & Space Law, 2004, 3; R.
GONZÁLES LEBRERO, Seguros aeronáuticos y terrorismo, in Nuovi profili di responsabilità e di assicura-
zione nel diritto aeronautico, cit., 246, ivi, 251; M. J. GUERRERO LEBRÓN, Incidencia del 11 de sep-
tiembre en el derecho aeronáutico, in Eur. Transp. Law, 2004, 603. Circa le specifiche problematiche
del risarcimento dei danni successivi all‟11 settembre 2001: J. L. GERAGHTY, To Sue or Not to
Sue: A Look at the Legal Landscape for Victims of «September 11», in Air & Space Law, 2002, 363.
(119) Per un confronto della previsione con quella dell‟art. 7 del reg. Ce del Con-
siglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (che è uno dei testi og-
getti di rifusione), v. D. BOCCHESE, La rifusione della disciplina comunitaria sulla prestazione
dei servizi aerei, in Dir. trasp., 2009, 307, ivi, 317.
535
798 c. nav., nel testo vigente, non alla sola assicurazione per danni a terzi
in superficie, ma a tutte le coperture assicurative di cui al «presente codice»
e alla «normativa comunitaria» (120): conseguentemente, il riferimento va
inteso tanto alle assicurazioni di responsabilità per i danni a terzi in
superficie, quanto per quelle per i danni da urto (121).
7. L‟azione diretta.
Fra gli elementi che si rinvengono nelle convenzioni sui danni a terzi
in superficie (come in altre convenzioni in materia di responsabilità nella
navigazione) (122), e che è espressamente introdotto nel nostro ordinamento
con l‟art. 1015 c. nav. (123), è quello della legittimazione del terzo danneggiato
ad agire contro l‟assicuratore, la c.d. azione «diretta» (124). Si tratta di un
istituto adottato dal legislatore nazionale anche per la circolazione stradale
____________
(120) Cfr. G. MASTRANDREA, L. TULLIO, Il compimento della revisione della parte aero-
nautica del codice della navigazione, cit., 724.
(121) Conf. M. P. RIZZO, Assicurazioni aeronautiche, in Diritto della navigazione, a cura
di M. Deiana, cit., 29, ivi, 42; A. M. L. SIA, L‟urto di navi e di aeromobili tra disciplina speciale
e diritto comune, in Studi in memoria di Elio Fanara, II, a cura di U. La Torre, G. Moschella,
F. Pellegrino, M. P. Rizzo, G. Vermiglio, Milano, 2008, 361, ivi, 382.
(122) Deve ancora farsi riferimento alla convenzione CLC, art. VII, § 8 (su cui v.
M. GRIMALDI, Oil Pollution e coperture assicurative P&I, in Studi in memoria di Elio Fanara,
II, cit., 91, ivi, 98; E. MORDIGLIA, Profili assicurativi della responsabilità civile per inquinamento
marino da idrocarburi: la diversa attitudine dei P&I Clubs con riferimento alla convenzione di Bru-
xelles del 1969 (CLC) ed alla recente normativa statunitense (Oil Pollution Act 1990), in Dir.
maritt., 2000, 277). V. anche HNS, art. 12, § 2; art. 7, § 10, Bulk Convention; WRC
2007, art. 12, § 10; PAL 2002, art. 4 bis, § 10.
(123) Suscita grande perplessità dover constatare che tale previsione è stata im-
provvidamente ignorata da una delle poche pronunzie giurisprudenziali che avrebbe do-
vuto farne applicazione: v. Trib. Bologna, sez. Imola, 6 ottobre 2003, in Dir. trasp.,
2004, 581, con nota condivisibilmente critica di L. TULLIO, Assicurazione della responsabili-
tà per danni a terzi sulla superficie ed ignoranza del diritto della navigazione, ivi, 582.
(124) Si tratta di terminologia non pacifica. Qui viene impiegata nell‟accezione me-
no restrittiva: sul punto cfr. M. M. COMENALE PINTO, La responsabilità per inquinamento da
idrocarburi nel sistema della C.L.C. 1969, cit., 29 s., sub. nt. 34. In generale v. E. FANARA, Le
assicurazioni aeronautiche, I, cit., 38 ss.; A. LA TORRE, Azione diretta ed assicurazione, in Assic.,
1971, I, 565. Come convincentemente rileva E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei
danni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile identificazione, cit., 434, nella disciplina in que-
stione la «finalità riparatoria del danneggiato viene a prevalere su ogni altro aspetto».
536
(125), secondo un paradigma che deriva, a sua volta, da una convenzione

internazionale (126), nonché in materia di incidenti di caccia (127).
Si tratta del riconoscimento della particolare meritevolezza della
posizione del credito del danneggiato (128). Essa continua a costituire
un‟eccezione (129) rispetto al principio, nel nostro ordinamento ricavabile
____________
(125) Nel regime vigente, cfr. art. 144 c. assic. priv. (d. lgs. 7 settembre 2005 n.
209), nel cui contesto, nondimeno, ha perso parte del rilievo che aveva avuto sulla base
dell‟art. 18 della l. 24 dicembre 1969 n. 990, in considerazione dell‟intervenuta introdu-
zione della procedura di risarcimento diretto (cfr. art. 149 s. c. assic. priv.). V. F. PECCE-
NINI, Assicurazione per la responsabilità civile automobilistica e dei natanti, in Enc. dir., Annali,
III, Milano, 2010, 35, ivi, 41 ss.).
(126) Si deve incidentalmente osservare che la l. n. 990/1969, rispetto alla con-
venzione di Strasburgo del 20 aprile 1959, aveva esteso l‟obbligo assicurativo anche ai
natanti: cfr. A. DONATI, L‟assicurazione obbligatoria di responsabilità civile auto, in Assic.,
1971, I, 101, ivi, 105; L. GALLETTI, I «natanti» soggetti all‟assicurazione obbligatoria r. c., in
Assic., 1974, I, 52. L‟azione diretta, in tale contesto, discende dall‟art. 6, § 1, dell‟Annexe
I, che afferma che: «La personne lésée possède un droit propre contre l‟assureur». Come chiosava,
a proposito della non coincidenza di formula dell‟art. 18 della l. n. 990/1969, A. DO-
NATI, La nuova legge italiana sull‟assicurazione obbligatoria responsabilità civile automobilistica e la
convenzione di Strasburgo, in Assic., 1970, I, 30 ivi, 36: «La convenzione, per vero, parla di
diritto proprio mentre la legge parla solo di azione diretta; e se è vero che da un diritto
proprio discende sempre un‟azione (diretta) per farla valere, non è sempre detto che
un‟azione diretta presupponga sempre un proprio diritto sostanziale, potendo essa an-
che discendere verso un terzo per volontà di legge (ad esempio ex privilegio)».
(127) Il riferimento normativo, nella disciplina vigente, è l‟art. 12, comma 10, del-
la l. 11 febbraio 1992 n. 157.
(128) V. in generale, non con riferimento allo specifico regime di imputazione ri-
sarcitoria in considerazione: P. M. VECCHI, L‟azione diretta, Padova, 1990. Con riferi-
mento specifico all‟istituto a cui si riferisce questo contributo, annotava E. FANARA, Le
assicurazioni aeronautiche, I, cit., 623: «La posizione di “terzo” del soggetto posto in super-
ficie, che non partecipa né direttamente né volontariamente (a differenza del passegge-
ro) ai vantaggi e rischi della navigazione aerea, e la possibilità di trovarsi di fronte ad un
danneggiante non solvibile giustificano ulteriormente il favore di cui gode l‟assicurazio-
ne dei danni a terzi in superficie». V. diffusamente E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbli-
gatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile identificazione, cit., 418. Cfr. anche
A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche, cit., 290. Pur dando conto della
ritrosia delle compagnie di assicurazione all‟ipotesi di introduzione, all‟epoca de jure con-
dendo, di un‟azione diretta del danneggiato contro l‟assicuratore, auspicava una siffatta
soluzione L. MOSSA, Diritto dell‟assicurazione aerea, cit., 273, constatando che, rispetto ad
altri settori assicurativi «Più acuta e urgente si manifesta la preoccupazione, nell‟assicu-
razione aerea, per la natura del rischio e la necessità della protezione».
(129) A suo tempo, S. MARINO, Aspetti e problemi delle assicurazioni aeronautiche, I, in
Assic., 1957, I, 168, ivi, 187; da ultimo, conf. A. ANTONINI, L‟assicurazione della responsabi-
537
dall‟art. 1917 c.c., e riconosciuto ormai pacificamente (130), in base al

quale «nell‟assicurazione della responsabilità civile l‟assicuratore è obbli-
gato a tenere indenne l‟assicurato di quanto questi debba pagare ad un
terzo», con la conseguenza «che la regola generale posta dalla norma in
esame è che soltanto l‟assicurato è tenuto ad agire nei confronti del pro-
prio assicuratore e non il terzo nei cui confronti il medesimo non è te-
nuto né per vincolo contrattuale, né a titolo di responsabilità aquiliana»
(131). Viceversa, come si è già avuto modo di accennare, nel regime del-
l‟assicurazione per i danni ai terzi sulla superficie, le eccezioni proponibili
dall‟assicuratore contro l‟assicurato, ai sensi dell‟art. 1015 c. nav., comma
2 ss., non lo sono contro il terzo danneggiato. Anche in questo caso si
tratta di una disciplina che discende dal diritto uniforme (132), e che trova
____________
lità per i danni a terzi sulla superficie e per i danni da urto, cit., 297.
(130) Cfr., da ultimo, R. CAVALLO BORGIA, Il contratto di assicurazione della responsa-
bilità civile, ne Il risarcimento del danno contrattuale. La responsabilità per ritardo e per fatto degli
ausiliari, Trattato della responsabilità contrattuale, a cura di G. Visintini, III, Padova, 2009,
711, ivi, 745. La lettura opposta era stata seguita da A. DONATI, Trattato del diritto delle
assicurazioni private, III, cit., 429.
(131) Così: Cass. 20 aprile 2007, n. 9516, in Arch. giur. circ., 2008, 73. V. anche
Cass. 14 aprile 2010, n. 8885, in Giust. civ. Mass., 2010, 538. In effetti, nel sistema del co-
dice civile, un «limitato favor» per il danneggiato, rispetto alla copertura assicurativa di
responsabilità civile del danneggiante è rinvenibile nella previsione dell‟art. 2767 c.c.,
che ammette un suo privilegio sull‟indennità dovuta dall‟assicuratore: v. O. TROIANO,
La tutela del terzo danneggiato verso l‟assicuratore di responsabilità civile, ne Gli strumenti della pre-
cauzione: nuovi rischi, assicurazione e responsabilità, a cura di G. Comandé, Milano, 2006, 77,
ivi, 78, sub nt. 2. Va poi segnalata la facoltà, ex art. 1917 c.c., dell‟assicuratore di pagare
l‟indennità dovuta direttamente al terzo danneggiato, previa comunicazione all‟assicu-
ratore (cfr. M. STOLFI, Le assicurazioni obbligatorie di responsabilità civile, cit., 543; v. in gene-
rale E. G. ROSAFIO, L‟assicurazione obbligatoria dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di
difficile identificazione, cit., 411). Con riferimento al riconoscimento dell‟azione del terzo
danneggiato che caratterizzava il regime di assicurazione per i danni in superficie, veniva
evocata la categoria del quasi-contratto (cfr. F. ROCCO DI TORREPADULA, L‟assicurazione
marittima ed aeronautica nel diritto interno ed internazionale, cit., 32).
(132) La questione non aveva trovato completa soluzione nei lavori che avevano por-
tato alla convenzione del 1933 (cfr. A. GIANNINI, L‟assicurazione pei danni ai terzi secondo il Pro-
tocollo di Bruxelles del 1938, cit., 234); i limiti dell‟opponibilità di eccezioni dell‟assicuratore al
terzo danneggiato sono stati definiti dall‟art. I del protocollo del 1938 (A. GIANNINI, op. ult.
cit., 255 s.). Nella convenzione di Roma del 1952, al di là della contestazione sulla falsifica-
zione della documentazione («defence of forgery») e delle medesime eccezioni che potrebbe op-
porre l‟operator, all‟assicuratore viene comunque riconosciuta la possibilità di opporre soltanto
le due specifiche eccezioni enunziate nell‟art. 16, § 1: «a) that the damage occurred after the security
538
corrispondenza in quella che si rinviene in altri regimi di responsabilità

della navigazione, ed anche in materia di RCA (133).
8. La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione e le assicura-

zioni per urto e danni a terzi in superficie.
La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione è

intervenuta sia sul regime sostanziale della responsabilità per i danni a
terzi in superficie, in particolare attraverso il meccanismo del «rinvio di-
namico» al diritto uniforme (art. 965 c. nav.) (134), impiegato anche per
____________
ceased to be effective. However, if the security expires during a flight, it shall be continued in force until the next
landing specified in the flight plan, but no longer than twenty-four hours; and if the security ceases to be effective
for any reason other than the expiration of its term, or a change of operator, it shall be continued until fifteen
days after notification to the appropriate authority of the State which certifies the financial responsibility of the
insurer or the guarantor that the security has ceased to be effective, or until effective withdrawal of the certificate
of the insurer or the certificate of guarantee if such a certificate has been required under paragraph 5 of Article
15, whichever is the earlier; b) that the damage occurred outside the territorial limits provided for by the secu-
rity, unless flight outside of such limits was caused by force majeure, assistance justified by the circumstances, or
an error in piloting, operation or navigation».
(133) Cfr., da ultimo, A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche, cit., 290.
Sul regime dell‟inopponibilità delle eccezioni ex art. 9 dell‟Annexe I della convenzione di Stra-
sburgo, v. A. DONATI, L‟attuazione della convenzione europea sull‟assicurazione responsabilità civile
automobilistica, in Assic., 1964, I, 5, ivi, 12 s. Il principio è oggi attuato dall‟art. 144, comma 2,
c. ass., sulla scia dell‟art. 18 della l. n. 990 del 1969: sulla natura di strumento tecnico per «raf-
forzare la tutela della vittima […] senza stravolgere lo schema dell‟assicurazione di responsa-
bilità civile (come invece sarebbe accaduto se l‟azione diretta fosse stata sganciata dal pre-
supposto della responsabilità dell‟assicurato)» v. M. ROSSETTI, L‟assicurazione obbligatoria della
R.C.A., Torino, 2011, 188. Con riferimento alla l. n. 990 del 1969, la questione è stata ogget-
to degli studi di M. FRANZONI, Il terzo danneggiato, Padova, 1986; L. STANGHELLINI, I diritti del
danneggiato e le azioni di risarcimento, Milano, 1990. Non si rinviene, invece, una corrispondente
disciplina per l‟azione diretta verso l‟assicuratore degli incidenti di caccia, nell‟ambito della l.
n. 157 del 1992: cfr. M. ROSSETTI, Il diritto delle assicurazioni, II, Le assicurazioni di responsabilità,
Padova, 2013, 750; D. DE STROBEL, V. OGLIARO, L‟assicurazione di responsabilità civile e il nuovo
codice delle assicurazioni private, Milano, 2008, 17. Sul ruolo pionieristico del diritto aeronautico,
con riferimento a tale specifica disciplina, cfr., da ultimo, A. ANTONINI, L‟assicurazione della
responsabilità per i danni a terzi sulla superficie, e per i danni da urto, cit., 298.
(134) Adottato nella prospettiva di una maggior tutela del danneggiato: cfr. E.
TURCO BULGHERINI, La riforma del codice della navigazione. Parte aerea, in Dir. prat. av. civ.,
2006, 21, ivi, 45.
539
altri istituti (135), e con la non felice soluzione dell‟estensione della disci-
plina codicistica anche agli aeromobili militari (art. 965 c. nav.) (136) sia (in
misura minore) sul regime dei danni da urto (137), sia infine sulla disci-
plina delle coperture assicurative, a cui si riferisce questo scritto. Il rinvio
disposto dall‟art. 965 c. nav., attualmente, è da intendersi alla conven-
zione di Roma del 1952 sui danni a terzi in superficie, che, come si è vi-
____________
(135) Con riferimento specifico alla corrispondente disciplina di rinvio per il tra-
sporto aereo di persone e di cose: v. amplius E. G. ROSAFIO, Il trasporto aereo di cose. Rifles-
sioni sul nuovo regime legale, Milano, 2008, 22. V. anche M. COTTONE, Brevi considerazioni sul
rinvio «dinamico» del codice della navigazione alle norme internazionali sul trasporto aereo, in Giure-
ta, 2008. Il ricorso a tale specifica soluzione non ha mancato di suscitare comprensibili
perplessità, tenuto conto dello scarso successo di ratifiche della convenzione del 1952
(cfr. MAURO CASANOVA, La convenzione di Montreal del 2009 sui danni a terzi in superficie,
cit., 30. D‟altra parte, si registrano perplessità (che potrebbero eventualmente tradursi in
ragioni di scarso successo di ratifiche) anche per quanto concerne le due più recenti
convenzioni di Montreal del 2009: con riferimento ai progetti, v. L. TULLIO, La regressio-
ne del sistema di responsabilità per i danni a terzi sulla superficie, in Dir. trasp., 2008, 1; S. BUSTI,
La tormentata costruzione della nuova normativa internazionaluniforme sul danno a terzi dal volo di
aeromobile: tanta fatica per nulla?, cit., 499.
(136) Tale previsione si pone in linea di rottura con la tradizione legislativa prece-
dente e, comunque, con il principio generale di cui all‟art. 748, comma 1, c. nav., nonché
con l‟espressa esclusione agli aeromobili di Stato della convenzione di Roma del 1952, di
cui all‟art. 26 della medesima convenzione. Analoga esclusione è rinvenibile nel sistema
delle convenzioni di Montreal del 2009 (art. 2, § 4, della convenzione sul rischio da inter-
ferenze illecite; art. 2, § 4, della convenzione sul rischio generale). Peraltro, appare incoe-
rente la scelta del legislatore della riforma della parte aeronautica di circoscrivere l‟esten-
sione agli aeromobili di Stato del solo regime dei danni a terzi in superficie, e non quelli
dei danni da urto: M. M. COMENALE PINTO, La responsabilità per i danni da urto fra aeromobili,
in Nuovi profili di responsabilità e di assicurazione nel diritto aeronautico, cit., 129, ivi, 146. Infine,
non può farsi a meno di sottolineare come, a fronte della scelta del legislatore di estendere
l‟ambito di assoggettamento al regime dei danni a terzi in superficie, si debba registrare
una resistenza a farne applicazione in concreto in sede giudiziaria: sembra significativa la
vicenda decisa (a prescindere da tale disciplina) da Cass. 10 novembre 2010, n. 22822, in
questa Rivista, 2011, 397, con nota critica di G. PRUNEDDU, Attività pericolosa e diritto della
navigazione aerea, ivi, 399, nonché in Giust. civ., 2011, I, 1777, con nota di M. M. COMENALE
PINTO, Attività pericolose e danni a terzi in superficie, ivi, 1778. Sul dibattito relativo alla (neces-
saria) distinzione fra aeromobili militari e aeromobili privati, risalente ai primi studi di di-
ritto aeronautico, v., anche per riferimenti, D. GAETA, La distinzione fra aeromobili di Stato e
aeromobili privati, in questa Rivista, 1960, I, 273. Cfr., inoltre, M. GRIGOLI, La disciplina della
navigazione militare nel sistema del diritto della navigazione, in Giust. civ., 1976, I, 167.
(137) Sui risvolti della riforma in questione, si rinvia a M. M. COMENALE PINTO,
La responsabilità per i danni da urto fra aeromobili, cit., 129, 131 ss.
540
sto, è stata ratificata dall‟Italia.

L‟obbligatorietà della copertura assicurativa, sia per i danni a terzi
in superficie, sia per i danni da urto (138), oggi deriva dal menzionato
regolamento Ce n. 785/2004 (139). È a questo che deve intendersi il riferi-
mento, di cui all‟art. 966 ss. c. nav., alle «somme previste dalla normativa
comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilità
verso i terzi per incidente per ciascun aeromobile» (140), che integra la
disciplina dei danni a terzi, di cui al rinvio «dinamico» recato dall‟art. 965
c. nav., e quella dei danni da urto.

Ordinario di Diritto della navigazione
nell‟Università degli Studi di Sassari
INSURANCES AND TORT LIABILITY IN THE FIELD OF AIR

NAVIGATION
ABSTRACT
The provision on compulsory insurance for liability for damages to third parties on
the surface has been one of the most controversial areas of the codification of uniform air
law. Under domestic law, the 1942 Code of Navigation embodied the principle of
compulsory insurance, maintaining instead, as optional, the insurance for damages by
collision. Today the compulsory nature of both insurances stems from Regulation (EC) No.
785/2004, which was adopted while civil aviation was still under the effect of the
September 2001 terrorist attacks.
The author reviews the objectives and peculiarities of the insurances considered, also
taking into account the consequences of the broadening of the notion of «aircraft», with the in-
clusion of light sport aircrafts, as well as remotly piloted aircrafts.
____________
(138) Apparentemente diff. A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche,

cit., 289, che la qualificano come «volontaria».
(139) Conf. E. FOGLIANI, Le assicurazioni del trasporto aereo, cit., 314; L. TROVÒ, L.
VENTURINI, La responsabilità civile, ne La responsabilità civile e penale negli sport del turismo,
II, cit., 67, ivi , 101.
(140) Come rilevano G. MASTRANDREA, L. TULLIO, Il compimento della revisione della
parte aeronautica del codice della navigazione, cit., 734, il campo di applicazione della previsio-
ne in questione è circoscritto alle ipotesi in cui «la convenzione di Roma non si applica
per forza propria».
541
La previsione di un‟assicurazione obbligatoria per la responsabilità per i

danni a terzi in superficie ha costituito uno dei punti più controversi della codi-
ficazione del diritto uniforme aeronautico. A livello di diritto interno, il codice
della navigazione del 1942 aveva accolto il principio dell‟obbligatorietà di tale
assicurazione, mantenendo invece come facoltativa quella per i danni da urto.
L‟obbligatorietà di entrambe discende, oggi, dal reg. Ce n. 785/2004, che è stato
adottato mentre ancora l‟aviazione civile risentiva degli attacchi terroristici del
settembre 2001.
Questo lavoro esamina fini e peculiarità delle assicurazioni considerate,
tenendo conto anche delle conseguenze dell‟ampliamento della nozione di «ae-
romobile», con l‟inclusione in essa degli apparecchi per il volo da diporto o
sportivo, nonché degli apparecchi a pilotaggio remoto.
542

Assicurazioni e Responsabilita Extracont

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MICHELE M.

SOMMARIO: 1. Copertura assicurativa e responsabilità. – 2. L‟evoluzione del quadro nor-

1. Copertura assicurativa e responsabilità.

Il regime di assicurazione per i danni a terzi in superficie (1) e

Nel processo di formazione del diritto uniforme sui danni a terzi in

mento ai danni ai terzi in superficie, v. E. PASANISI, Responsabilità dell‟esercente di aeromobili

ma di garanzie, inducendo alla predisposizione di un ulteriore schema,

356), avevano previsto in generale l‟obbligatorietà delle assicurazioni, se

(11) Cfr. A. GIANNINI, Le assicurazioni aeronautiche nel diritto italiano, originaria-

navigazione aerea del 1925 assoggettava espressamente le assicurazioni

porsi, semmai, un problema di «assicurabilità» del rischio aeronautico, in particolare sotto

mata a contemperare l‟esigenza di consentire lo svolgimento di un‟attività

duzione di un regime di «responsabilità oggettiva» (strict liability) (24), che

(30) V. amplius, sub § 7.

medesima ratio di favor verso il danneggiato (35) sembra rispondere anche la

(35) S. PUGLIATTI, La limitazione della responsabilità civile, relazione tenuta al IX

bra potersi convenire che si tratti di un «tertium genus» di assicurazione (40).

Sono evidenti le conseguenze che possono derivare da tale impostazione

2. L‟evoluzione del quadro normativo di diritto uniforme.

La convenzione di Roma del 29 maggio 1933 (44), all‟art. 12, preve-

dalla data dell‟incidente, con assoggettamento al regime di interruzione e di sospensione

lente (46). L‟assolvimento di tale obbligo condizionava la circolazione nello

la previsione normativa di un obbligo assicurativo per i danni a terzi in

D‟altra parte, diversamente dai precedenti strumenti di diritto uniforme

Sembra interessante osservare come le previsioni della prima con-

di diritto marittimo del secondo dopoguerra (64), a partire dalla disciplina

sicurazione in materia stradale e di diporto, nautico ed aeronautico, sottolineando, in

specifica: se in entrambi i casi ci troviamo di fronte all‟obbligo di un

danni ai terzi e preesistente disciplina delle assicurazioni RCA in Inghilterra, v. R. J. CLYDE,

§ 2, della convenzione di Montreal sul rischio da interferenza illecita e

re se la previsione in questione sia opponibile agli aeromobili immatricolati in Stati che

4. L‟obbligo assicurativo nel codice della navigazione del 1942.

Nel suo testo originario, il codice della navigazione prevedeva

della l. 24 dicembre 1975 n. 706 (80); è seguita poi la riformulazione della

(80) Cfr. T. PICAZIO, Assicurazioni marittime ed aeronautiche (contravvenzioni concernenti

tore dell‟allora Comunità europea, con il regolamento Ce 785/2004 del

dell‟assicurazione obbligatoria nel ridisegnare il regime di responsabilità del

(85) L‟esigenza di prevedere una copertura assicurativa obbligatoria della respon-

5. Evoluzione tecnologica e novella del codice della navigazione.

Oggi, il trasporto aereo è diventato di massa, con un numero ri-

(88) La precisazione fa allusione ai rischi che coinvolgono la «safety» dell‟aero-

state espressamente escluse dall‟ambito della categoria degli «aeromobili»

a terzi in superficie, ed anche del relativo regime assicurativo (95).

(95) V. da ultimo i compiuti rilievi di U. LA TORRE, Le assicurazioni obbligatorie per il vo-

l‟acronimo corrispondente alla versione italiana «SAPR» (101).

venzione di Chicago del 1944 (106), nonostante le menzionate limitazioni al

assoggettati alla disciplina (anche in tema di responsabilità) degli aeromobili.

6. L‟intervento del legislatore comunitario.

Se è vero che i sinistri in campo aeronautico sono relativamente

(117). Il regolamento Ce 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio,

(125), secondo un paradigma che deriva, a sua volta, da una convenzione

dall‟art. 1917 c.c., e riconosciuto ormai pacificamente (130), in base al

corrispondenza in quella che si rinviene in altri regimi di responsabilità

8. La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione e le assicura-

La riforma della parte aeronautica del codice della navigazione è

sto, è stata ratificata dall‟Italia.

MICHELE M. COMENALE PINTO

INSURANCES AND TORT LIABILITY IN THE FIELD OF AIR

(138) Apparentemente diff. A. ANTONINI, A. GAGGIA, Le assicurazioni aeronautiche,

La previsione di un‟assicurazione obbligatoria per la responsabilità per i

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