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Manuale di diritto della navigazione e


dei trasporti
Di Zunarelli, Comenale Pinto

Cap.I Diritto della navigazione e dei trasporti: strutture ed


ambito normativo
Sezione I Levoluzione della disciplina della navigazione e dei trasporti ed il ruolo
del diritto uniforme
1.Navigazione,trasporti e globalizzazione-Consuetudine e diritto uniforme
Per secoli il diritto del mare e la regolamentazione della libert di navigazione e dei suoi limiti
sono stati fondati su un diritto consuetudinario universalmente riconosciuto, ed ancora oggi
trasporti e navigazione costituiscono il principale campo in cui si esplica la tendenza ad un
diritto globalizzato.
Il trasporto ferroviario di merci ha costituito il primo campo di sperimentazione del diritto
uniforme in materia di trasporto con la Convenzione di Berna del 1890,oggi tanto il trasporto
ferroviario di merci quando quello di passeggeri sono regolati dalla Convenzione relativa ai
trasporti internazionali ferroviari di Berna, il cd COTIF. Tale convenzione stata da ultimo
modificata dal Protocollo Vilnius del 1999,non ancora ratificato dallItalia, sebbene la sua
disciplina sia stata recepita attraverso il rinvio a livello comunitario del regolamento.
Il trasporto stradale di passeggeri stato oggetto di una Convenzione, non ratificata
dallItalia, di Ginevra del 1973.
Il quadro generale del diritto aereo ebbe la sua prima rilevante disciplina multilaterale con la
Convenzione di Parigi del 1919,negoziata in margine ai trattati che definirono i rapporti tra
Stati, successivamente alla prima guerra mondiale, stessa cosa successa nel 1944 con la
Convenzione di Chicago, ancora oggi vigente.
Nel dopoguerra segue lAccordo di Ginevra del 1947sulle tariffe ed il commercio.
IL diritto del mare rimasto un diritto consuetudinario fino ai primi tentativi di una sua
codificazione. La materia venne discussa per la prima volta in una conferenza convocata
allAja nel 1930 dalla Lega della Nazioni, che fu chiamata ad occuparsi dellestensione del
mare territoriale, della zona contigua, del regime dellalto mare, della piattaforma
continentale, delle pesca e della conservazione delle risorse.
Dopo la secondo guerra mondiale, nel 1958, venne convocata a Ginevra la prima Conferenza
delle Nazioni Unite sul diritto del mare, che si concluse con ladozione delle quattro
Convenzioni del 1958,dedicate: al mare territoriale e zona contigua;alto mare;alla pesca e
conservazione delle risorse biologiche dellalto mare; alla piattaforma continentale. La
seconda conferenza delle Nazioni Unite del 1960 affront con insuccesso il tema
dellestensione del mare territoriale ed i limiti delle zone di pesca. Fu con la terza conferenza
che si arriv ad un testo che recava una disciplina globale sullimpiego del mare e delle sue
risorse.
Il trasporto marittimo di merci documentate dallemissione di una polizza di carico ed il
trasporto aereo tanto di persone e bagagli, che di merci, hanno costituito per molti lustri il
campo privilegiato della pi accentuata unificazione legislativa a livello mondiale. In questo
campo diversi sono stati i testi non ratificati dallItalia e negli ultimi decenni dello scorso
secolo si registrata una crisi delle regole di diritto uniforme sia del trasporto aereo che del

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trasporto marittimo di merci, con la contemporanea vigenza a livello internazionale di testi
diversi.
Nel corso del 2009 stato adottato un nuovo testo di diritto uniforme sul trasporto marittimo
di merci, chiamato a disciplinare anche i trasporti multimodali, purch includano almeno una
tratta via mare.
2. Le esigenze di adeguamento della disciplina alla realt dei traffici
In passato, si era individuata nellimmutabilit uno degli elementi caratterizzanti del diritto
marittimo, una tale considerazione era per ispirata al contesto dellepoca della navigazione a
vela, ed stata smentita negli anni successivi.
La tradizione non pu essere la sola giustificazione per il mantenimento di un certo istituto o
di una specifica disciplina; alcuni istituti che sono stati tipici del diritto marittimo e diffusi a
livello globale oggi non sono pi in vigore nella maggior parte degli ordinamenti.
Esempio significativo costituito dalla vicenda del prestito a cambio marittimo, che aveva le
sue origini nelle consuetudini mercantili del Mediterraneo pre-romano: colui che intendeva
organizzare una spedizione marittima, poteva prendere a prestito denaro, offrendo la nave
come garanzia, con il patto che se questultima fosse andata persa nel corso del viaggio per
uno dei percoli previsti nel contratto, non sarebbe stato tenuto alla restituzione.
Questo tipo di prestito era alla base dellassicurazione marittima, ma il ricorso a tali tipi di
accordi venuto meno dal XIX secolo, da un lato per il prevalere dei privilegi accordati su altri
crediti rispetto a quelli che lo garantivano, dallaltro per lo sviluppo dei moderni contratti di
assicurazione.
Altro istituto che sembra aver perso di attualit la contribuzione in avaria comune, che di
per s rappresenta una certa anomalia, in quanto costituisce un raro esempio di istituto della
derivazione mediterranea nel moderno diritto marittimo o che ha dei precedenti anche nei
diritti del Mediterraneo. Esso stato considerato come un contemperamento dei rischi che
andavano a gravare sullimpresa marittima, tuttavia ora le moderne attrezzature di
navigazione, come GPS e radar, hanno ridotto lincidenza di imprevisti in navigazione, esso
sembra un istituto obsoleto.
Considerazioni in parte analoghe vanno fatte sul rischio putativo che caratterizza la
disciplina del codice della navigazione in tema di assicurazioni. Sulla base di una lunga
tradizione, la nullit dellassicurazione per linesistenza, la cessazione o la verificazione del
rischio prima della conclusione del contratto discende non dalla circostanza in s, ma dal fatto
che la notizia fosse pervenuta, prima della conclusione, nel luogo della stipulazione o in
quello dal quale lassicurato diede ordine di assicurazione. La ratio dellistituto andava
ricercata nella constatazione dellincertezza e nella lentezza delle comunicazioni, condizioni il
cui verificarsi attualmente sembra molto pi improbabile di una volta.
La navigazione marittima e aerea hanno costituito uno dei campi dove maggiormente si
sviluppata la normativa finalizzata a garantire la sicurezza. In inglese si distingue safety e
security: la prima fa riferimento alla salvaguardia dei rischi connessi allesercizio del vicolo, la
seconda alla salvaguardia dei rischi derivanti da interferenza illecite. La distinzione meno
netta di quanto possa apparire e di fatto sono due facce della stessa medaglia. Certamente
lattenzione alla problematica stata incentivata dagli eclatanti episodi che hanno coinvolto
mezzi di trasporto, raggiungendo il livello apicale con gli attacchi terroristici dell11 settembre
2001.
3.Laccesso ai traffici
3.1. Traffici marittimi ed aerei di cabotaggio(nazionale e comunitario)
Altro ambito significativo in cui si registrano grandi fermenti rispetto a quelli che sono stati gli
assetti pregressi quello dellaccesso ai traffici. Il principio che riservava il traffico di
cabotaggio(ovvero fra scali situati nel territorio del medesimo Stato) alla bandiera nazionale,

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era stato affermato per la prima volta con il Navigation Act del 1651 adottato dallInghilterra
di Cromwell e si era diffuso poi nelle altre legislazioni marittime ed era stato traslato anche in
quelle aeronautiche.
Il quadro originario del regime dellaccesso ai traffici marittimi ed aereonautici ha subito una
erosione per effetto della disciplina di allargamento dei mercati adottata nellambito delle
organizzazioni di integrazione regionale e, per larea europea, delle politiche dellUnione
Europea.
Nel testo originario del codice della navigazione, il principio della riserva di cabotaggio in
favore della bandiera nazionale era posto dallart.234, il cui testo vigente deriva dalla novella
operata con il dl 457/1997. La riserva di cabotaggio in campo aeronautico era affermata nel
testo originario del codice della navigazione allart.786;il testo oggi vigente ha previsto una
riserva di cabotaggio comunitaria, con accesso ai traffici nazionali di linea e non di linea per i
vettori aerei muniti di licenza comunitaria ma una parziale deroga alla riserva ammessa per
il cosiddetto cabotaggio in continuazione, per i servizi di trasporto aereo fra aeroporti nel
territorio nazionale, che siano prosecuzione di trasporti aerei internazionali, in conformit di
uneventuale previsione in tal senso contemplata da una convenzione internazionale.
Per i servizi aerei intracomunitari stato adottato un regolamento CEE del 1992 sullaccesso
alle rotte intracomunitarie dei vettori aerei in possesso di una licenza desercizio valida
rilasciata da uno Stato membro in conformit di un altro regolamento CEE sul rilascio delle
licenze ai vettori aerei.
3.2 Traffici internazionali
Oggetto di evoluzione stata anche la regolamentazione dellaccesso alle rotte internazionali,
con un ripensamento della politica di riserva di carico a favore della flotta mercantile
nazionale e comunque di tolleranza verso gli accordi di cartello che ha caratterizzato manca
3.3 Il problema infrastrutturale
stato sottolineato come nella navigazione per acqua e nella navigazione per aria le
infrastrutture terminali assumano un rilievo preponderante. Occorre dar conto dellesigenza di
consentire laccesso degli operatori al mercato,rispetto agli ostacoli che possono discendere
da limiti, nellaccesso alle infrastrutture,dove la capacit non sia adeguata a consentire
laccesso di tutti gli operatori,occorre un intervento di regolazione. si afferma il principio
della separazione della gestione di queste ultime dai servizi che in esse vengono offerti
Esempio significativo offerto dal regolamento del Consiglio del 1993,e successive
modificazioni, relativo a norme comuni per lassegnazione di bande orarie negli aeroporti.
Problemi di carattere analogo possono porsi nei porti,specialmente in period di incremento del
traffico.
Collegato al problema della disponibilit delle infrastrutture il problema dei livelli tariffari per
la loro fruizione,che,da un lato, pu sfociare in sfruttamento della posizione dominante del
gestore, mentre,dallaltro, pu costituire lo strumento per porre in essere aiuti di
Stato,inammissibili ai sensi del Tfue,problema con riferimento alle condizioni praticate in
alcuni aeroporti regionali per attirare collegamenti di vettori economici non
tradizionali,specializzati in collegamenti point to point.
Anche lo spazio aereo pu tendere alla saturazione,costituendo cos un impedimento
allaccesso di nuove compagnie,e comunque allincremento dei servizi aerei. A livello
comunitario per garantire un impiego efficiente,si evidenziata la necessit di un
coordinamento dellassistenza la volo,nella direzione indicata con le misure sul cielo unico
europeo del 2004/2005.
Nel settore ferroviario,con la separazione delle attivit della rete da quelle del gestore dei
servizi ferroviari,con il conseguente ingresso sul mercato di operatori in concorrenza con la
societ che nata dallo spacchettamento delle Ferrovie dello Stato, e che opera come

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vettore ferroviario. La compresenza di pi operatori concorrenti sulla rete ferroviaria ha reso
necessario determinare un regime di ripartizione delle tracce orarieche presenta notevoli
somiglianze con quello della ripartizione delle bande orarie aeroportuali e di traffico aereo
Sezione II Organizzazioni internazionali coinvolte nellunificazione del diritto dei
trasporti
4.Otif = organizzazione intergovernativa per i trasporti ferroviari internazionali;
organizzazione internazionale del 1893 che vive ancora oggi(si chiama COtif) e ha svolto un
ruolo decisivo nel perseguimento dellunificazione del diritto nel campo della navigazione e
dei trasporti.
5.Unidroit=istituto internazionale per lunificazione del diritto privato: unorganizzazione
intergovernativa con sede a Roma,fondata nel 1926 come organo ausiliario della Societ delle
Nazioni Unite,venne ricostruito sulla base di un accordo multilaterale del 1940.
6.Agenzie specializzate delle Nazioni Unite
Lo so la ICAO(organizzazione dellaviazione civile internazionale) e la IMO(organizzazione
marittima internazionale)controlla
7. Il ruolo delle organizzazioni di integrazione regionale - LUnione Europea
Alcune competenze dellUe incidono in maniera sensibile sul settore della navigazione e dei
trasporti: art.3 TFue:lUe ha competenza esclusiva in materia di conservazione delle risorse
biologiche del mare nel quadro della politica comune della pesca; anche altre fra le
competenze esclusive dellUE sono potenzialmente rilevanti sul settore (definizione delle
regole di concorrenza necessarie al funzionamento del mercato interno; politica commerciale
comune; conclusione di accordi internazionali allorch tale conclusione prevista in un atto
legislativo dellunione o necessaria per consentirle di esercitare le sue competenze a livello
interno o nella misura in cui pu incidere su norme comuni o modificarne)
Nellambito delle competenze concorrenti: i trasporti, le reti transeuropee e la pesca(tranne le
conservazioni delle risorse biologiche del mare); rilevano anche le competenze concorrenti in
materia di politica sociale, coesione economica/sociale/territoriale, ambiente, protezione dei
consumatori, problemi comuni di sicurezza in materia di sanit pubblica.
Per le competenze concorrenti nellambito dello spazio di libert, sicurezza e giustizia, la
disciplina che in esso rientra rileva solo trasversalmente su navigazione e trasporti
Per le competenze parallele vengono in rilievo quelle riguardanti turismo, istruzione,
formazione professionale, giovent e sport.
Il quadro comune della politica dei trasporti definito nellodierno titolo VI del Trattato sul
funzionamento; in particolare lart.91 definisce gli obbiettivi della disciplina dellUnione in
materia di trasporti, prevedendo che4 possano essere introdotte a livello di Unione: norme
comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a
destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o pi Stati membri; le condizioni per
lammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro; le misure atte
a migliorare la sicurezza dei trasporti; ogni altra utile disposizione.
Con lAtto unico Europeo del 1985 venne introdotta la regola della maggioranza qualificata
per la navigazione marittima ed aerea; oggi lart.100 tfue prevede che in materia di
navigazione marittima ed aerea, il Parlamento Europeo ed il Consiglio europeo possano
esercitare la propria competenza normativa con la procedura legislativa ordinaria, previa
consultazione del Comitato economico e sociale e del Comitato delle Regioni. Lincidenza in
materia di navigazione e di trasporti dellazione del legislatore di quella che oggi lUnione
europea andata a crescere progressivamente di importanza e ad allargarsi nella prospettiva

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di interventolazione comunitaria ha riguardato cos la sostenibilit ambientale dellattivit
di navigazione e trasporto, la sicurezza, la regolamentazione del mercato, la tutela degli
utenti.
In materia di trasporti stato precisato che la limitazione alla sola efficacia verticale delle
direttive non attuate non osta a che lente di diritto privato, comunque controllato
direttamente o meno dallo Stato, a cui sia stato riferito il compito di riscuotere il pagamento
dei pedaggi per lutilizzo di reti stradali pubbliche deve osservare le disposizioni direttamente
applicabili di una direttiva nei contratti con lutenza
8.Il ruolo propulsivo dellUnione Europea
8.1.Adozione e ratifica del diritto uniforme
Va evidenziato il ruolo propulsivo delle organizzazioni di integrazione regionale nelladozione e
nella ratifica del diritto uniforme. Limportanza del ruolo delle org di integrazione europea e
dellUE sono stati sottolineati dalla previsione della possibilit di una ratifica anche da parte di
tali organizzazioni, sia pure non rilevante ai fini dellentrata in vigore.
8.2 I tre pacchetti comunitari sulla sicurezza marittima
Forte impulso alla politica comunitaria in tema di sicurezza marittima,in particolare riguardo
alla safety, derivato da due indicenti che hanno coinvolto navi che trasportavano idrocarburi
alla rinfusa,con ripercussioni sugli Stati membri( nave Erika,bandiera maltese,1999;nave
Prestige, bandiera delle Bahamas,2002) sono stati adottati i c.d. pacchetti sulla sicurezza
marittima o pacchetti Erika
Dopo il primo incidente, gi nel 2000 furono presentati i primi progetti alla Commissione, allo
scopo di rendere pi rigorosa la prevenzione degli incidenti in mare ed in particolare i danni
ambientali connessi al trasporto di sostanze inquinanti e ad ampliare i limiti risarcitori
connessi a tale tipologia di danni. seguita poi unulteriore comunicazione della Commissione
del 2005 destinata ad avere un raggio dazione pi ampio di quanto non sia stato per i primi
due pacchetti, in quanto contempla misure in materia di responsabilit del vettore di persone
e di responsabilit dellarmatore.
I primi due pacchetti hanno trovato tutti applicazione, o direttamente attraverso
provvedimenti comunitari, o mediante il recepimento delle linee proposte in strumenti
internazionali, che hanno scongiurato la prospettiva di una disarmonia fra il sistema di diritto
uniforme e liniziativa comunitaria.
Il terzo pacchetto ha invece avuto seguito con 5 direttive e 3 regolamenti del 2009
8.3 Ausili alla navigazione
In questo ambito ha svolto una forte attivit propulsiva lunione tramite il regolamento del
Consiglio del 2002 che ha posto le basi per lintroduzione di un sistema di navigazione
satellitare,che possa coesistere con quello statunitense di derivazione militare oggi in uso,
superando lodierna fase di totale dipendenza da questultimo.
9.La cooperazione regionale di settore
ECAC: European civil aviation conference del 1955; una org intergovernativa; stata
costituita sotto lala del Consiglio dEuropa e il suo scopo to promote the continueted
development of a safe,efficient and sustainable European air transport system
Sezione II Organizzazioni strumentali per la prestazione di servizi ed attivit
10. Attivit e servizi in campo marittimo
10.1 Autorit internazionale per i fondi marini

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ISA:international seabed authority; una org internazionale autonoma che ha lo status di
osservatore presso lAssemblea generale delle Nazioni Unite.
10.2 Fondi Risarcitori
Alcune organizzazioni internazionali sono state costituite per fornire servizi ed attivit in aree
geografiche delimitate. In questa tipologia rientrano le org intergovernative che, sulla base
dei rispettivi strumenti istitutivi, si vedono imputare il risarcimento per le conseguenze
dannose di determinate attivit, integrando o sostituendosi al primo livello di risarcimento che
viene imputato al soggetto cui collegata lattivit da cui derivato il danno. Attualmente a
questultimo paradigma rispondono i tre fondi per la compensazione dei danni da idrocarburi,
istituiti nel 71, 92, 03
10.3 Agenzia europea per la sicurezza marittima,EMSA
stata costituita sulla base del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, nella
prospettiva di garantire un livello elevato, efficace ed uniforme di sicurezza marittima e di
prevenzione dellinquinamento causato dalle navi nella Comunit. Lagenzia un organismo
dellUnione dotato di personalit giuridica, che in ogni stato membro ha la stessa capacit
riconosciuta alle persone giuridiche dalla legislazione nazionale
I compiti dellagenzia: fornire agli Stati membri e alla Commissione lassistenza tecnica e
scientifica necessaria, capacit di alto livello per coadiuvarli nel dare corretta applicazione, nel
settore della sicurezza marittima, della protezione marittima e della prevenzione
dellinquinamento causato dalle navi, alla legislazione comunitaria, nel monitorare tale
applicazione e nel valutare lefficacia delle misure in vigore etc etc etc
10.4 Organizzazioni per PSC(controllo delle Stato portuale)
Sono organizzazioni nate per coordinare le attivit in materia di controllo dello Stato portuale;
liniziativa della loro costituzione venne assunta come reazione alle problematiche cagionate
dal frequente ricorso alla bandiera ombra concessa da Stati di scarsa tradizione
marittima,spesso non in grado di assolvere ai dovuti controlli. E solitamente sotto tale
bandiera viaggiavano navi sub-standard.
A garantire lefficacia dellazione della PSC intervenuto il legislatore comunitario con la
direttiva del 95 del Consiglio, relativa al controllo delle navi da parte dell0o Stato di approdo,
pi volte modificata
10.5 INMARSAT
Istituita sulla base di una convenzione internazionale adottata su impulso dellIMO,
originariamente la sua attivit era circoscritta alle telecomunicazioni via satellite per la
navigazione marittima, finalizzate alla sicurezza. In seguito la sua attivit stata estesa anche
alle esigenze della navigazione aerea e alle comunicazioni terrestri. Lassemblea di questa
org tenutasi nel 1998 ha deciso la privatizzazione della struttura dellorganizzazione a
decorrere dallaprile del 1999; conseguentemente stata costituita una societ destinata a
costituire lo strumento operativo dellorganizzazione, mentre il rispetto degli obblighi di
servizio pubblico sono assicurati dalla nuova organizzazione intergovernativa IMSO.
11.Attivit e servizi in campo aeronautico
11.1 Assistenza al volo
In materia di servizi della navigazione aerea si ricordano alcune org istituite per supportare gli
Stati membri o per fornire direttamente attivit in tale campo: Organizzazione europea per la
sicurezza del volo(istituita con la Convenzione di Bruxelles del 1960 ed emendata nel 1981 e
1997). LItalia solo nel 1995 ha autorizzato la ratifica della Convenzione e degli altri atti
internazionali ad essa collegati.
Invece in una vasta area dellAfrica opera la Asecna costituita nel 1959
11.2 Safety

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In campo aeronautico va ricordata lattivit dellagenzia europea per la sicurezza della
navigazione aerea(EASA) istituita alla stregua del regolamento del parlamento del 2002. La
partecipazione a tale agenzia aperta agli Stati non comunitari europei che siano parti
contraenti della Convezione di Chicago del 1944 e che abbiano stipulato con la comunit
accordi per lapplicazione del diritto comunitario in materia di sicurezza della navigazione
aerea. A questa agenzia si affianca la JAA(Joint aviation authorities) costituita sulla base degli
accordi di Cipro del 1990, e finalizzata alladozione di regolamenti e procedure armonizzate in
materia di sicurezza della navigazione aerea.
Sezione IV Organizzazioni non governative
12. Le organizzazioni non governative di esperti
Allo sviluppo del diritto della navigazione e dei trasporti hanno concorso in modo incisivo
alcune organizzazioni non governativa, che raccolgono esperti di settore, a livello mondiale.
La pi nota ed antica di queste il CMI(comit maritime international) del 1897.;la sua sede
ad Anversa e ha contribuito alla predisposizione di diversi testi di diritto uniforme, rendendosi
promotore gi delle iniziative che condussero il Governo belga alla convocazione delle prime
conferenze diplomatiche di Bruxelles per lunificazione del diritto marittimo.
Sono invece circoscritte in un determinato ambito geografico le principali associazioni di
carattere internazionale che operano nel settore aeronautico (EALA;ALADA)
13.Le organizzazioni imprenditoriali del settore
La pi importante di esse la BIMCO(baltic and international maritime conference) istituita
nel 1905 con sede a Copenhagen che ah contribuito alla diffusione, nella contrattazione dei
traffici marittimi, di formulari e clausole standard.
Altre sono le Protection & Indemnity Club: dal XIX sec costituiti dagli armatori sullo schema
delle assicurazioni mutue per sopperire alle deficienze del mercato assicuratori. le coperture
P& I si sono affiancate allassicurazione corpi, per offrire una copertura delle resp che
riguardano lesercizio della nave e di quelle concernenti limpiego commerciale.
Nel settore della navigazione aerea, va ricordata lInternational Air Transportation Association
cui aderiscono i principali vettori aerei di linea, e di cui va ricordato il ruolo nella pianificazione
dei servizi di trasporto aereo di linea, operato tramite conferenze convocate per ciascuna
stagione, la cui attivit si interseca con quelle relative alla distribuzione delle bande orarie
negli aeroporti e della gestione dei flussi di traffico negli spazi aerei. Anche questa org opera
in maniera considerevole la standardizzazione contrattuale, adottando condizioni generali di
trasporto che sono riprodotte in quelle dei vettori aerei aderenti, oltre che nella
determinazione delle basi tariffarie.

Capitolo II La disciplina della navigazione e dei trasporti


Sezione I La definizione dellambito di applicazione
1. il codice della navigazione e lunitariet del diritto della navigazione e dei trasporti
In Italia la materia della navigazione per acqua e per aria disciplinata unitariamente nel
codice della navigazione del 1942. I previgente codice di commercio del 1882 ed il codice per
la marina mercantile del 1877 gi dettavano norme applicabili anche per la navigazione
interna
Il codice della navigazione ha costituito il frutto dellimpostazione propugnata dalla Scuola
napoletana del diritto della navigazione, il cui fondatore invocava autonomia, specialit ed
unitariet del diritto della navigazione, evidenziando il ruolo accentuato che viene ad
assumere il cd diritto vivente rispetto al diritto codificato.

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Lautonomia stata invocata sotto una pluralit di profili::scientifico e didattico,giuridico,
legislativo. Essa va intesa alla stregua di una concezione sistematica, piuttosto che
dogmatica. Laffermazione dellautonomia del diritto speciale non implica,conseguentemente,
il disconoscimento della sovrastante unit dellordinamento,n in antitesi con essa il
richiamo delle regole generali
Le teorie della scuola napoletana hanno portato alla codificazione del diritto della navigazione
del 1942 si contrapponevano a quelle dei sostenitori dellautonomia del diritto marittimo
raccolti specialmente nella cosiddetta Scuola genovese, e a quelle dei cultori italiani del diritto
aeronautico. Nella letteratura estera continua ad essere prevalente laffermazione che le
difformit fra la navigazione marittima e quella aerea sarebbero prevalenti rispetto ai tratti
comuni.
Esempio: protocollo di emendamento di Londra del 2002 della Convenzione di Atene del 1974
sul trasporto marittimo di passeggeri che ha indotto una disciplina dellimputazione
risarcitoria su due livelli, influenzata dallanalogo meccanismo di imputazione previsto per la
responsabilit del vettore aereo di persone della Convenzione di Montreal del 1999. Il
procedimento di determinazione del limite monetario nellambito della Convenzione di Londra
del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi influenzato dalle analoghe soluzioni a suo
tempo adottate per la determinazione del limite risarcitorio nella Convenzione di Roma
del1972 sui danni ai terzi in superficie.
Esempio: Le norme sullurto marittimo hanno ispirato quelle dei progetti di convenzioni di
diritto uniforme in materia di urto fra aeromobili. La disciplina del soccorso marittimo ha
ispirato a suo tempo la Convenzione di Bruxelles del 1938 sul soccorso aeronautico e
misto,sia pure non entrata in vigore, ma che non ha mancato di influenzare le scelte operate
dal legislatore nazionale.
A proposito delle reciproche influenze, uno studioso italiano si esprimeva in termini di
procedimento osmotico e riscontrava il medesimo fenomeno in generale nel campo del
diritto dei trasporti, partendo dal principio dellunitariet del trasporto, trovando in ci
conforto alla tesi che fosse possibile individuare una materia del diritto dei trasporti. Ed in
effetti stata riscontrata una tendenza alla reciproca influenza fra le soluzioni normative
adottate anche rispetto agli altri testi normativi in materia di trasporto e si propugnata
lopportunit di addivenire ad una concezione unitaria del diritto dei trasporti come evoluzione
che si pone nel solco tracciato dalla costruzione unitaria di un diritto della navigazione
autonomo.
Si anche osservato come se anche la trattazione unitaria della materia dei trasporti sul
piano scientifico e didattico dovesse evolvere verso il riconoscimento di una sua autonomia
legislativa, ci non implicherebbe la necessit di addivenire ad una disgregazione del codice
della navigazione; tale disciplina autonoma potrebbe infatti esser contenuta in pi testi
legislativi.
Altro aspetto rilevante che ha caratterizzato il codice del 1942 stato quello
dellaggregazione di disciplina privatistica e di disciplina pubblicistica.
Nonostante le dichiarazioni introduttive della Relazione ministeriale di stampo nazionalistico
ma imputabili al periodo storico, nel codice della navigazione venne compiuto il pi ampio
sforzo di adeguamento al diritto uniforme gi vigente, od anche a quello in itinere,con la
formulazione di norme di contenuto corrispondente che ne trasponevano sostanzialmente i
principi. Si tratta di una tecnica legislativa diversa da quella seguita successivamente dal
legislatore comunitario, il quale ha optato per meri rinvii pi o meno statici.
2.Il veicolo, lesercizio ed il suo rilievo nella definizione dellambito di applicazione del diritto
della navigazione e dei trasporti
2.1 Lesercizio(rinvio)
Il diritto della navigazione nella concezione della scuola napoletana che ha ispirato e guidato
la codificazione del codice, ha il suo elemento fondante nellesercizio del veicolo.

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Uno degli argomenti che stato addotto per contestare la teoria unitaria del diritto dei
trasporti stato quello della carenza,nelle modalit di impiego di veicoli diversi dalle nave e
dagli aeromobili, dellelemento dellesercizio,distinto da quello della propriet : si osservato
come nel trasporto terrestre non sia individuabile una figura assimilabile allarmatore di nave
o allesercente di aeromobile, e che limputazione della resp per le vicende connesse
allimpiego del veicolo vada operata alla stregua dellart. 2054 cc
Pur dando atto che nel trasporto stradale non individuabile una scissione fra propriet ed
esercizio stato replicato che anche per le navi e gli aeromobili la distinzione fra propriet ed
esercizio non si affermata in maniera netta nei testi di diritto uniforme e nellelaborazione
della normativa internazionale.
2.2 Il veicolo
Esso assume rilievo sia nella navigazione che nel trasporto terrestre. Per lindividuazione del
tipo contrattuale del trasporto e la sua distinzione da altri tipi contrattuali stata sottolineata
la necessit che il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro avvenga con
limpiego di un veicolo. Il veicolo che si utilizza contribuisce a determinare il regime legale a
cui il trasporto sottomesso
2.3 La nave e laeromobile
Questi due veicoli trovano la loro definizione nel codice della navigazione. La nave definita
allart.136 co.1:
qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua,anche a scopo di rimorchio, di pesca,
di diporto, o ad altro scopo, ma stato notato che una definizione non coincidente con
quella del diritto internazionale pubblico. Per la nave si problema della sua distinzione dai
galleggianti i quali sono adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in
acqua marittime o interne. Si presenta anche il problema della inclusione nella categoria dei
mezzi a cuscino daria,cosiddetti aeroscafi.
La nozione di trasporto cui allude lart.136 co.1 c.nav va intesa nel senso di movimento
sullacqua, quale che ne sia lo scopo; ad integrare la nozione non sufficiente la coesistenza
dellattitudine al galleggiamento ed alla mobilit,eventualmente anche attraverso mezzi di
propulsione propria,essendo necessario che la costruzione sia direttamente destinata alla
navigazione. Si escluso che possa continuare ad essere considerata come appartenente al
genus nave la costruzione che pure era originariamente tale, ma che sia stata ancorata
stabilmente al suolo
inquadrata nella nozione di nave, e non semplicemente di galleggiante, la costruzione che
sua stabilmente ancorata e collegata alla riva con un pontile, onde essere adibita a discoteca.
Pi complessa la questione della delimitazione della nozione di aeromobile, esso viene
definito come ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose.definiti come
tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dellENAC e ,per quelli militari, dai decreti del
ministero della difesa
Lultimo comma dellart. 743 c.nav,frutto della riforma del 2005-2006, ha costituito
uninversione di rotta rispetto alla operazione di astrazione dalla nozione di aeromobile degli
apparecchi per il volo da diporto o sportivo, in quanto compresi nei limiti indicati nellallegato
della medesima legge. Sulla base del testo vigente a tali apparecchi si applicano le
disposizioni relative allordinamento amministrativo della navigazione.
Si deve poi ritenere che a tali apparecchi non si applichino nemmeno quelle previsioni che
siano oggetto di una specifica disciplina incompatibile, nonch quelle disposizioni che siano
comunque incompatibili con le caratteristiche strutturali del mezzo.
2.4 La nave e laeromobile come beni mobili registrati

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Il rilievo economico cos come i rischi che il loro impiego pu comportare ha fatto s che le
navi e gli aeromobili siano assoggettati ad un regime di circolazione controllata, attraverso
linclusione nella categoria dei beni mobili registrati(art.815 cc)
Fanno eccezione al regime di iscrizione obbligatoria nei pubblici registri i natanti da
diporto,per i quali liscrizione soltanto facoltativa e,ove effettuata, comporta
lassoggettamento al diverso regime delle imbarcazioni da diportoi natanti non iscritti sono
considerati alla stregua di beni mobili puri e semplici, con le relative conseguenze anche sul
regime del trasferimento della propriet
Fra le caratteristiche che contraddistinguono i beni mobili registrati va evidenziata,per quanto
concerne il regime di circolazione,lesclusione dellapplicazione,rispetto ad essi, del principio
possesso vale titolo
Lattribuzione del regime di bene mobile registrato ha consentito che i veicoli in questione
potessero costituire la garanzia di crediti
Lesigenza di prevedere forme di garanzia valide ed efficaci senza privare il debitore del
possesso,nellottica di favorire lo sviluppo dei traffici, a livello di diritto uniforme stata
affermata fin dalla Convezione di Bruxelles del 1926
3. Navigazione militare. Navi ed aeromobili di Stato
Sono espressamente esclusi dallapplicazione del codice gli aeromobili militari,di dogana,
delle forze di Polizia e del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco,nonch quelli equiparati a quelli
di Stato,utilizzati da soggetti pubblici o privati che svolgono attivit per la tutela nazionale.
La disciplina dei danni a terzi in superficie stata,invece, estesa agli aeromobili militari.
Per la navigazione per acqua,pur non esistendo un codice, sono da escludersi dalla disciplina
del diritto della navigazione le navi da guerra e quelle navi il cui esercizio viene assunto dallo
Stato.
Le convenzioni di diritto uniforme escludono dal loro ambito di applicazione navi ed aeromobili
di Stato, militari e di polizia; fa eccezione,in campo marittimo, la sola Convezione di Bruxelles
del 1962 sulla resp delloperatore di anve nucleare che per non ha mai raggiunto il numero
di ratifiche necessario per diventare effettiva.
4.Limpiego dei veicoli spaziali
Per essi si escluso che ricadessero nella nozione di aeromobili per il loro carattere
sperimentale,rispetto al quale sarebbe mancata la possibilit di individuare i caratteri
dellesercizio.
A livello normativo prevalsa la soluzione che astrae i veicoli aerospaziali dalla nozione di
aeromobile; per i danni a terzi derivanti da questi mezzi si istituita una convenzione di
diritto uniforme ad hoc prevedendo un regime diverso rispetto a quello previsto dalla
Convezione di Roma del 1952 sui danni a terzi in superficie, con laffermazione di un obbligo
risarcitorio di carattere assoluto a carico dello Stato di Lancio.
Limpostazione data da questa Convezione fa capire come al tipo della sua stesura si
ritenesse che veicoli di questo tipo riguardassero esclusivamente lo Stato.
Problemi particolari possono sorgere per quei mezzi idonei ad uso promiscuo, che dentro
latmosfera sono aeromobili e dopo divengono veicoli spaziali veri e propri. In assenza di una
disciplina specifica per danni dubbio se possa darsi luogo allapplicazione della disciplina
che sarebbe applicabile rispetto alla tipologia del volo nel momento nel quale il danno si
prodotto: a seconda del momento in cui si verifica il danno si applica una o laltra discplina

Sezione II Le fonti del diritto della navigazione


5.La struttura del codice della navigazione ed il sistema delle fonti.

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Il c.nav. articolato in 4 parti: disposizioni preliminari(artt.1/14; sono norme strumentali e al
loro interno si possono dividere in 3 sottogruppi); poi il codice diviso in della navigazione
marittima e interna e della navigazione aereaed hanno struttura speculare,con la
suddivisione in 4libri: ordinamento amministrativo della navigazione, propriet ed esercizio
del veicolo, obbligazioni relative allesercizio della navigazione,disposizioni processuali; poi il
codice diviso in disposizioni penali e disciplinari (terza parte); disposizioni transitorie
complementari(quarta parte).
6. Competenze legislative regionali in materia di navigazione e di trasporti.
Le norme speciali del diritto della navigazione sono quelle contenute nel codice e le altre
successive o settoriali.
Alcune disposizioni contenute negli Statuti speciali attribuiscono a Regioni e Provincie ad
autonomia differenziata competenze specifiche in materia di navigazione e trasporti,o
comunque in materia connesse.
Il testo originale della Carta costituzionale del 1948 allart.117,attribuiva alle Regioni
competenze normative piuttosto limitate in materia di trasporti e navigazione: in tale
ambito,potevano ricondursi,in particolare, quelle di tramvie e linee automobilistiche
dinteresse regionale e di navigabilit e porti lacuali. Il quadro in parte cambiato con la
riforma del 2001 con la conferma del limite negativo della potest normativa delle Regioni in
materia di diritto privato.
Sulla base del testo ora vigente dellart.117 Cost le materie che non rientrano fra quelle
dichiarate di competenza statale esclusiva del comma2 e di competenza concorrente
rientrano comunque nella sfera di competenza regionale; la potest statale prevista solo
nelle materia di legislazione esclusiva,salvo che non deleghi alle Regioni.
Si tratta comunque di una ripartizione di competenze piena di incongruenze che sono state
segnalate anche in relazione ai trasporti ed alla navigazione; si osservato linopportunit
dellomissione nellambito delle competenze esclusive statali del sistema postale e delle
telecomunicazioni,delle grandi opere pubbliche e delle telecomunicazioni. E si contestato
linserimento nellambito delle competenze concorrenti delle grandi reti di trasporto e d
navigazione e per i grandi porti ed aeroporti.
7.Il ruolo degli artt 1680 e 1885cc
Il rapporto tra questi artt e quelli del codice della nav che trattano gli stessi argomenti non
semplice: discusso se esse attribuiscano il rango di disciplina speciale della navigazione alle
norme del codice civile che richiamano, con la conseguente loro prevalenza sulle altre fonti
speciali,ed in particolare sugli usi e sul ricorso allanalogia
Entrambe le norme confermano il principio della prevalenza della norma speciale e,in
relazione ai due tipi contrattuali del trasporto e dellassicurazione,del criterio di specialit
dettato dalart.1 c.nav
La disciplina del cc si riferisce in via immediata al trasporto terrestre ma lart.1680 cc la
chiama ad assolvere la funzione di disciplina generale del contratto di trasporto,invece
secondo altra opinione gli artt sopra citati non recherebbero la disciplina generale del
contratto di trasporto:i trasporti per acqua,aria,ferroviari e postali sarebbero sottotipi del
contratto di trasporto,ma tipi contrattuali distinti.
La tesi che lart.1860 cc sia una deroga allart.1 c.nav,che incide sullautonomia del diritto
della navigazione, facendo prevalere la normativa degli artt. 1678-1702 cc sulle norme
regolamentari e sugli usi in materia di navigazione nonch sullapplicazione analogica delle
norme di diritto della navigazione. esso attenua lautonomia del c. nav
Lart.1860 cc stato richiamato dalla giurispr per affermare lassoggettamento dei trasporti a
percorso misto in cui pure sia prevalente la tratta marittima od aeronautica come fondamento

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normativo sulla base del quale applicare la disciplina del cc piuttosto che quella del codice
della navigazione.
Per lart.1885 in giurispr si ritenuto che da esso derivi la prevalenza della disciplina del cc
sugli usi,i deroga al sistema delle fonti del diritto della navigazione dettato dallart.1 cnav
8.Il rinvio nel codice della navigazione agli altri codici
Al di l del richiamo dellart.1 c.nav, il richiamo ad altri codici o leggi operato in altre
disposizioni in un regime derogativo od ampliativo rispetto alla corrispondente disciplina di
diritto comune: es. art.14 c.nav; 178 nc.nav; 775 c.nav; 370 c.nav etc.
In altre ipotesi in vece il richiamo alla disciplina di diritto comune operato per delimitarne
lambito di applicazione della disciplina di diritto speciale: es. art. 287 c.nav; 296 c.nav
In altri casi ancora la disciplina del codice della navigazione precisa le modalit di
perfezionamento di una fattispecie prevista dal diritto comune: art.250/2/3/4/7 c. nav.;567
c.nav
Infine in altre ipotesi si riscontra il richiamo alla disciplina del diritto comune in funzione
integrativa di quella del codice della navigazione: es. 450 c.nav;464 c.nav
9. Le convenzioni di diritto uniforme
Nel novero delle leggi a cui fa riferimento lart.1 vanno collocate anche le norme di
adattamento alle convezioni di diritto uniforme.
Occorre distinguere tra i testi di diritto uniforme destinati a disciplinare esclusivamente ipotesi
che presentano elementi di estraneit e quelli che, viceversa,espandono il proprio ambito di
applicazione indistintamente ad ipotesi che possano collocarsi integralmente nellambito
dellordinamento del foro,senza il coinvolgimento di interessi estranei ad esso: a tale ultima
categoria appartiene un ampio numero di testi elaborati nella pi recente fase storica
Lelemento dellinternazionalit del trasporto richiesto,in materia di trasporto aereo, con
varie sfumature, per le Convenzioni di Varsavia del 1929. Per il trasporto marittimo di
persone,unanaloga indicazione contenuta nellart. 2 della Convenzione della Atene del
1974. Per il trasporto marittimo di merci,lart.10 della Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla
polizza di carico ribadisce il diritto di ciascuno Stato di assoggettare alla medesima disciplina
anche i trasporti al di fuori dello stretto ambito di applicazione.
Le norme delle convezioni di diritto uniforme,se ed in quanto ricorrano i presupposti per la loro
applicazione, si applicano a prescindere da quelle che sarebbero le conseguenze circa
lindividuazione della legge chiamata a regolare il rapporto,alla stregua dei criteri di diritto
internazionale privato.
stato chiarito come le norme di adattamento dellordinamento interno alla convenzioni di
diritto uniforme previgenti rispetto al codice della navigazione non sono state da questo
tacitamente abrogate; deve infatti rilevarsi che il campo di applicazione di siffatte convenzioni
di diritto uniforme ratificate dallItalia antecedentemente allentata in vigore del c.nav pi
ristretto della disciplina dei corrispondenti istituti contenute nel codice della nav.
Il diniego delleffetto abrogativo del c.nav sulle convenzioni di diritto uniforme ratificate prima
della sua entrata in vigore,dopo alcune decisioni contrarie si consolidato nella
giurisprudenza.<
Un delicato problema di carattere inverso si presentato,in tema di divieti e di sanzioni,circa i
rapporti fra una disciplina nazionale pi rigida applicabile soltanto a navi e cittadini italiani
della disciplina internazionale cui pure aveva inteso ispirarsi.
Le convezioni di diritto uniforme non hanno inteso dettare una disciplina esaustiva di ogni
possibile aspetto connesso alle materie per quali sono state adottate,e tale loro caratteristica
resa evidente anche dalle loro intestazioni,che spesso si riferiscono allintroduzione di
alcune regole

13
10.I problemi di giurisdizione ed il forum shopping
Altro aspetto connesso alle esigenze di uniformit nella disciplina dei trasporti quello della
fissazione di regole per lindividuazione della giurisdizione chiamata a giudicare del
contenzioso che si possa venire ad instaurare; correlativamente si registra una certa tendenza
dei soggetti coinvolti nelle questioni di diritto della navigazione e dei trasporti di andare alla
ricerca di quella giurisdizione che sembri offrire le migliori prospettive di un risultato
favorevole che accompagna alle conseguenze sul piano della competenza giurisdizionale del
ricorso a bandiere di convenienza
si comprende perch nelle recenti convenzioni di diritto uniforme materiale, sia relativa al
trasporto,sia relative ad ipotesi di resp extracontrattuale,si sia accentuata la tendenza ad
inserire previsioni specifiche in tema di giurisdizione.
11.I procedimenti semplificati di revisione nei testi di diritto uniforme
Alcuni testi di diritto privato uniforme introducono procedimenti semplificati di revisione; ci
avviene con riferimento alladeguamento monetario,nelle convenzioni che prevedono limiti
risarcitori o istituiscono fondi complementari di indennizzo. Per far fronte ai problemi derivanti
dallinflazione, stata prevista lapplicabilit diretta dei singoli ordinamenti nazionali di norme
adottate nellambito dellorganizzazione internazionale che ha promosso la specifica
convenzione.
12.Il recepimento della normativa tecnica
Gli strumenti internazionali che dettano discipline di carattere tecnico hanno posto in maniera
accentuata il problema dellintroduzione dei provvedimenti di revisione ed adeguamento da
parte di ciascuno egli Stati che ne sono parte.

13.Revisione della disciplina tecnica della navigazione marittima


Meccanismi di accettazione tacita degli emendamenti sono contenuti in varie convenzioni di
carattere tecnico adottare sotto gli auspici dellOrganizzazione marittima internazionale.
Procedure semplificate di revisione della disciplina di natura tecnica sono previste in varie
Convenzioni.
14.Il recepimento degli allegati della Convenzione di Chicago
La convezione di chicago riguarda la navigazione aerea ed essa si limitata a costituire i
presupposti che hanno reso possibile ladozione dei suoi allegati. Latto finale di essa
demand ai Comitati tecnici dellistituenda Organizzazione provvisoria dellaviazione civile di
provvedere il prima possibile allelaborazione finale dei testi degli allegati.
Allorigine era prevalsa lopinione della necessit di un recepimento in via legislativa degli
Allegati della Convezione di Chicago. Il recepimento in via amministrativa stato previsto
dalart.690 c.nav che consente di procedere mediante lemanazione di regolamenti tecnici
dellENAC,con soluzione che ha posto fine ai problemi che si erano registrati in passato in
ordine al recepimento ed alla procedura a ci necessaria.
Fra regolamenti ENAC di recepimento di annessi ICAO si ricordano:regolamento Regole
dellAria,regolamento per lutilizzo delle unit di misura ne settore dellaviazione civile etc.
15.Interpretazione del diritto uniforme
Le esigenze di uniformit a livello internazionale della disciplina in materia di navigazione e di
trasporti hanno come necessario corollario che anche linterpretazione delle convenzioni sulla
materia in vigore contemporaneamente in diversi ordinamenti avvenga alla stregua di criteri
omogenei.

14
Per le convenzioni successiva al quella di Vienna del 1969 sul diritto dei trattati, potr
ricorrersi agli strumenti ermeneutici da essa indicati
16.Linterpretazione dei modelli contrattuali adottati dalla prassi mercantile
Si pone il problema del rilievo che possa avere la prassi interpretativa formatasi nellambiente
in cui i modelli contrattuali in questione sono andati a formarsi. Al riguardo si ritenuto che la
prassi interpretativa straniera possa assumere rilevanza come criterio interpretativo a norma
dellart.1368 cc soltanto se unanime e consolidata
17.I vincoli costituzionali alla differenza delle discipline nel diritto speciale
La specialit e lautonomia non possono giustificare una differenziazione di disciplina degli
istituti rispetto ai loro corrispondenti di diritto comune, od anche nellambito della materia
stessa,che non abbia una sua giustificazione razionale,dando luogo ad una violazione del
principio di uguaglianza,n pu consentire la violazione di altri principi costituzionali.
Al riguardo vanno ricordate le numerose decisioni della Corte costituzionale in tema di
rapporto di lavoro nautico: stato ritenuto costituzionalmente illegittimo lart.369 co.1 c.nav
nella parte in cui ammette il sequestro o il pignoramento delle retribuzioni degli arruolati,fino
a un quinto del loro ammontare, solo a causa di alimenti dovuti per legge o per debiti
certi,liquidi ed esigibili verso larmatore,dipendenti dal servizio della nave,cos,come lanaloga
previsione che era contenuta nella parte aeronautica.
Altro interessante terreno di verifica della resistenza di specialit ed autonomia della
disciplina al raffronto con il diritto comune, o al raffronto fra discipline parallele nellambito
dello stesso diritto speciale, quello dei regimi di limitazione risarcitoria. La decisione pi nota
in questo ambito ha dichiarato lillegittimit per violazione dellart.2 Cost, della disciplina di
diritto intero che dava esecuzione ad un art della convezione di Varsavia del 1929, poich
fissava un limite risarcitorio irrisorio per il danno da morte e lesioni personali dei passeggeri.
18.Il paradosso del codice della navigazione. La necessit di una revisione del testo del
1942 e la sua attuazione per la parte aeronautica
Mentre il legislatore uniforme cerca di riavvicinare i principi che regolano la navigazione
marittima e quelli che regolano quella aerea, il c.nav viene sempre pi circoscritto,in ragione
degli interventi del legislatore del diritto uniforme che ab origine non sono circoscritto al solo
campo delle ipotesi che presentino elementi di estraneit rispetto allordinamento della lex
fori,nonch degli interventi del legislatore comunitario.
Es. significativo di intervento che incide sullambito gi disciplinato dal c.nav offerto,
nellambito dei testi in vigore, dalla Convenzione di Londra del 1989 sul soccorso per acqua;
per la seconda tipologia di interventi da dire che il legislatore comunitario ha operato in
maniera incisiva. Accanto agli interventi in materia di liberalizzazione, strettamente connessi
ad essi, vanno ricordati gli interventi che riguardano gli aspetti privatistici del contratto di
trasporto aereo,ad iniziare alla disciplina del negato imbarco,materia che non stata regolata
dal diritto uniforme,per arrivare fino alla disciplina della responsabilit vettoriale nel trasporto
di persone.
Gi in passato si era avanzato il dubbio che non fosse pi necessario tenere un c.nav italiano,
per sempre che un margine di mantenimento dei una disciplina nazionale ancora
sussista,nonostante la forza espansiva delle fonti uniformi e comunitarie.
Al di l di singoli interventi normativi mirati ad aggiornare,in maniera non sempre
opportuna,specifiche discipline,gi in passato si era posta la questione dellopportunit di una
revisione organica del codice della navigazione. Si ritenuto che il modo pi efficace fosse
quello di affidare la revisione ad una commissione di esperti e la prima venne istituita negli
anni 80 e fin il suo lavoro nel 1986; una seconda commissione venne istituita a met anni90

15
i cui lavori vennero per interrotti prima del disegno finale per motivi di spesa
pubblica;successiva commissione del 1997 fin nel 2001 ma cadde il governo e non venne
presentata la riforma di legge
Infine nel 2004 con una legge si confer al governo la delega per emanare uno o pi decreti
volti alla revisione della parte aeronautica del codice; in base a tale legge sono stati adottati
due decreti(96/2005, 151/2006).fra gli aspetti pi importanti di questi due decreti
lintroduzione nel testo della riforma di norme di adattamento dinamico della disciplina del
c.nav alle corrispondenti previsioni del diritto uniforme, al di l di quello che sarebbe il loro
proprio campo di applicazione,operato sia per il trasporto aereo di passeggeri che per il
trasporto aereo di merci,nonch per quanto concerne la resp per i danni a terzi in superficie.
Questo meccanismo escogitato dal legislatore del 2005/6(di adottare decreti tramite legge
delega) consente di adattare automaticamente la legislazione interna a quella di diritto
uniforme,man mano che questultima sia recepita ed entri in vigore nellordinamento italiano.
19.La specialit nella specialit:diporto nautico e volo da diporto o sportivo
La nautica da diporto caratterizzata da un regime a sua volta si specialit nellambito della
disciplina della navigazione, consacrato nellart.1 co.3 codice della nautica da diporto ed
attuazione della direttiva ce,che richiama il c.nav per il risolvere il problema delle lacune.
Il volo da diporto o sportivo,che nella sua prima disciplina specifica,recata dal testo originario
l.106/1985 era stato del tutto escluso dal suo ambito di applicazione, stato riattratto in linea
di principio nellorbita del c.-nav,dallart.8 del dlgs 151/2006 che ha escluso espressamente
per tali velivoli soltanto lassoggettamento alla disciplina del libro primo della parte
seconda(Dellordinamento amministrativo della navigazione)

Capitolo III La sicurezza


1.La sicurezza della navigazione e dei trasporti e la tutela ambientale
Lattenzione per la sicurezza attraversa trasversalmente tutta la disciplina dei trasporti e della
navigazione e ne costituisce anzi un elemento omogeneizzante
Fra le ragioni indicate per contestare la costruzione unitaria di un diritto dei trasporti si
adotto che solo il diritto della navigazione sarebbe improntato allesigenza della sicurezza
della navigazione contro i pericoli del mare ed i pericoli dellaria; si per replicato che
anche i trasporti terrestri sono caratterizzati dallesistenza di pericoli che nascono proprio dal
movimento del veicolo idoneo di per s a creare peculiari rischi
A livello internazionale la tragedia del Titanic costitu lo stimolo per adottare la prima
convenzione sulla sicurezza in mare:SOLAS del 1914 che tuttavia per gli eventi bellici non
entr mai in vigore;quella oggi in vigore deriva da una Conferenza internazionale del 1974.
Lattenzione che della comunit internazionale verso le problematiche connesse alla security
nella navigazione e nei trasporti cresciuta in ragione degli sviluppi del terrorismo che ha
coinvolto i veicoli civili sia come oggetto diretto dellattacco che quali mezzi per colpire gli
obbiettivi;in particolare non sono pi sembrate sufficienti le convenzioni nel campo
dellaviazione civile proprio in seguito ai numerosi attacchi protratti verso gli aerei.
Le vicende dell11 settembre 2001 hanno portato a chiedersi se si dovessero considerare gli
aeromobili civili come possibile obbiettivo di un intervento militare, segnando cos un forzato
passo indietro rispetto allaccettazione del divieto sancito dalla Convenzione di Chicago
sullaviazione civile.
Per la navigazione marittima si ricorda la Convezione di Roma del 1988 per la soppressione
degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima,nota con lacronimo SUA e
del suo protocollo sulle piattaforme fisse.
La pirateria uno dei rischi verso i quali il mondo dei traffici ha sempre rivolto
attenzione:azioni che pur possono essere coincidenti come condotta, ma che abbiano fini

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politici,si pongono al di fuori della nozione di pirateria, almeno per come sembra poter essere
presupposta dal codice della navigazione e dal diritto del mare codificato.
Elementi costitutivi della fattispecie,come considerata dal diritto internazionale, sono
limpossessamento di una nave, di un aeromobile,o del carico per fini privati commesso
dallequipaggio di unaltra nave o di aeromobile, compiuto il alto mare o comunque in un
luogo non soggetto alla giurisdizione di alcuno Stato.
vicende che abbiano fini politici non sono assoggettate al regime proprio della pirateria,ma
ricadono nellambito di applicazione della Convenzione di Roma del 1988 per la soppressione
degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e in quello dei reati a scopo di
terrorismo e di eversione. Anche questa Convezione non richiede, ai fini dellintegrazione della
condotta, il criterio delle due navi:peraltro,del reato risponde anche chi, pur non
commettendo direttamente atti di depredazione, imbarcato su altra nave,dalla quale si sia
distaccata quella con cui stata effettuata lazione criminosa(nave madre),contribuendo cos
alla sua realizzazione.
Dalla pirateria va anche distinta lazione degli armatori privati che operavano attivit che,
quanto agli effetti, potevano non discostarsi, ma sulla base di patenti di corsaemesse da
Governi,che consentivano di operare atti di ostilit,ed in particolare di catturare navi nemiche.
2.Il ruolo dellinformazione ai fini della sicurezza
Ai fini del mantenimento di un adeguato livello di informazione,assume grande rilievo la
raccolta delle informazioni ed il loro scambio tra le amministrazioni e gli enti interessati alla
sicurezza della navigazione e dei trasporti. Va sottolineato come in concreto la possibilit di
accesso per il pubblico ai dati cos raccolti possa costituire a sua volta uno degli elementi di
tutela pi importanti per li utenti,che possono cos acquisire elementi utili ad una scelta
informata degli operatori a cui rivolgersi per lesecuzione di un trasporto: in tale campo sta
offrendo un importante contributo la possibilit di diffusione ad accesso di dati offerta da
Internet.
In campo marittimo si ricordano le banche dati dellOrganizzazione marittima
internazionale(IMO),ivi compresa la banca dati sui sinistri marittimi.
In ambito aeronautico,lOrganizzazione internazionale dellaviazione civile ha un proprio
programma di scambio di informazioni sulla sicurezza(safety),con una banca dati, nel quadro
del Flight Safety Information Exchange. A livello comunitario la Commissione pubblica la cd
black list dei vettori aerei che non rispondono ai requisiti comunitari di sicurezza safety
Obblighi specifici di informazione sono contenuti anche in altre normative comunitarie relative
al trasporto,sia pure per aspetti non necessariamente collegati alla sicurezza, ma ai diritti dei
passeggeri in generale, con riferimento ad aspetti patologici attinenti lesecuzione del
trasporto, oppure allesercizio del diritto alla mobilit di particolari categorie di passeggeri.
Sono un utili strumento di informazione per gli utenti anche quelle banche dati gestite da
strutture di natura privata dedicate agli incidenti in campo aeronautico
3.Lindividuazione della cause dei sinistri come fattori di sicurezza
Gi il codice della navigazione del 1942 contemplava una disciplina delle inchieste sui
sinistri,affidata,per la navigazione marittima,al comandante del porto,e,per la navigazione
aerea,al direttore di aeroporto; la competenza per i sinistri verificatesi allestero,tanto per la
navigazione marittima che per la navigazione aerea,era comunque attribuita allautorit
consolare.
Listituto con il passare degli anni andato ad evolversi in uno strumento per il miglioramento
della sicurezza,nellottica gi considerata dal legislatore internazionale, per quanto
concerneva la navigazione aerea nella Convenzione di Chicago del 1944 e del suo annesso
XIII.

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In campo marittimo nel 2009 tramite il pacchetto sicurezza stato individuato lorganismo
investigativo sui sinistri marittimi che comprende una Commissione centrale di indagine sui
sinistri marittimi,alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti,sottraendola alla Capitaneria di Porto.
Questa nuova disciplina nel campo marittimo andata ad affiancare quella originaria,in
maniera che,alle inchieste sommarie e formali previste dal c.nav si aggiunge lattivit della
Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi.
Rispetto al perseguimento delle finalit di miglioramento della sicurezza,che implicano
laccertamento dello svolgimento dei fatti,con la collaborazione di tutti i soggetti che vi hanno
avuto parte, peraltro,nel nostro ordinamento,che presuppone lobbligatoriet dellazione
penale,si posto in maniera evidente il problema delle interferenze con le inchieste
finalizzate allaccertamento delle responsabilit,che potrebbe indurre a dichiarazioni reticenti
anche rispetto allinvestigazione ai fini della sicurezza,il cui svolgimento potrebbe anche
essere ritardato o reso pi difficoltoso dallindagine penale.
4.La sostenibilit ambientale di navigazione e trasporti
viene sempre pi spesso constatato che Le esigenze connesse alla navigazione,al trasporto
ed al turismo si trovano frequentemente in competizione con quelle legate alla conservazione
dellambiente,inducendo ad interrogarsi sulla sostenibilit ambientale di tali attivit.
La disciplina speciale in materia di navigazione ha costituito uno dei campi di sperimentazione
delle formule elaborate dal nuovo diritto ambientale,seppure con qualche problema di
effettiva identificazione. Concetti ampiamente utilizzati in chiave ambientale hanno avuto uno
dei loro campi di sperimentazione e di affinamento con riguardo specifico al fenomeno
navigatorio, ad iniziare da quelli che possono valere a definire lambiente in cui questo si
svolge
Le strutture terminali dei trasporti,ed in particolare porti ed aeroporti, sono fonte di
considerevoli problematiche ambientali. Pi in generale si pone il problema della sostenibilit
ambientale dei trasporti e della navigazione e delle altre attivit che si svolgono in mare, ad
iniziare dalla pesca, che dovrebbe comunque essere esercitata in maniera da preservare le
risorse,e naturalmente delle sfruttamento delle risorse minerali ed idrocarburiche in
particolare.
Nellottica della tutela ambientale sono state introdotte varie limitazioni al tradizionale
principio della libert di navigazione,in un quadro in cui la Convenzione di Montego Bay
consentirebbe di limitare lesercizio del diritto di passaggio inoffensivo nel mare territoriale
alle navi che non rispettino gli standard generalmente riconosciuti a livello
internazionale,salvo richiedere il rispetto di precauzioni per la navigazione nucleare e le navi
che trasportino carichi intrinsecamente nocivi e pericolosi.
In alcuni casi si trattati di iniziative unilaterali: lallora Comunit europea aveva di fatto
anticipato nelle sue linee fondamentali la disciplina della Convenzione di Londra del 2001 sul
controllo dei sistemi antivegetativi pericolosi,entrata nel 2008.
Si ricorda lintroduzione del divieto di ingresso nei porti delle navi cisterna a scafo singolo
adibite al trasporto di idrocarburi,anticipata unilateralmente,prima degli Stati Uniti,con lOil
pollution act del 1990,come reazione alla nota catastrofe della Exxon Valdez nelle acque
dellAlaska nell89,e poi dal legislatore dellallora comunit europea con un regolamento del
2002
Sebbene la parte pi significativa dellinquinamento marino sia di origine tellurica,piuttosto
ampia la produzione normativa internazionale in materia di disciplina della prevenzione
dellinquinamento marino causato dalla navigazione, sia a livello di diritto interno, sia a livello
di produzione normativa dellodierna Unione europea,sia, infine, a livello di diritto
internazionale

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indubbio che alcune tipologie di traffici presentino un maggior livello di rischio ambientale
rispetto alle altre e, ove coinvolte in sinistri,possono dar luogo a danni pi significativi,sicch
ben si comprendono le ragioni che hanno indotto il legislatore ad adottare di diritto uniforme
ad adottare una serie di convenzioni specifiche sulle responsabilit che derivano dal trasporto
idrocarburi e di sostanze nocive e pericolose.
Anche per la navigazione aerea si sono affacciate una seria di problematiche ambientali,che
hanno riguardato sia limpiego degli aeromobili in quanto tali, con una serie di misure
restrittive adottate rispetto a quelli il cui esercizio risultava meno sostenibile,o in termini di
rumore o in termini di emissioni gassose inquinanti.
Quanto ai primi lOrganizzazione dellaviazione civile internazionale ha introdotto modifiche
nellallegato 16 della Convenzione sullaviazione civile internazionale finalizzate a determinare
la cessazione dellimpiego dei velivoli pi rumorosi.

Cap. IV La libert di navigazione e i suoi presupposti


Sezione I Spazi rilevanti per la navigazione per acqua
1.Spazi assoggettati alla giurisdizione dello Stato costiero
il diritto internazionale consuetudinario ha teso a riconoscere in maniera pi o meno ampia la
libert di navigazione marittima, non agli individui uti singuli,ma ai soggetti del diritto
internazionale,ed in primo luogo agli Stati,sotto la cui bandiera quella libert veniva ad essere
esercitata,ed a cui dunque andavano ad attribuire la loro nazionalit.
La materia oggi disciplinata dalla Convenzione di Montego Bay del 1982sulla base della
quale pu distinguersi fra acque e spazi sotto le acque marine assoggettati con diverse
sfumature alla sovranit dello Stato costiero ed alto mare.
La libert di navigazione pu essere esercitata da tutti gli Stati e,dunque, anche da quelli che
non hanno uno sbocco diretto al mare
A livello di diritto interno lestensione delle acque territoriali determinata dallart.2 cod nav e
coincide con la linea di bassa marea,ovvero con la linea tracciata tra i due punti estremi di un
seno,una baia o di un golfo, al cui distanza fra loro non ecceda le 24 miglia marine.
Le convenzioni di codificazione del diritto del mare hanno riconosciuto la possibilit di deroghe
ai principi per la determinazione dellestensione della sovranit dello Stato costiero sulla base
dei titoli storici.
La zona contigua la fascia di mare adiacente alle acque territoriali in cui lo Stato costiero
pu esercitare i controlli necessari a prevenire e reprimere le violazioni alle leggi di polizia
doganale, fiscale, sanitaria o dimmigrazione vigenti sul suo territorio o nelle sue acque
territoriali
La piattaforma continentale larea sottomarina che si estende al di l delle acque
territoriali,attraverso il prolungamento naturale del territorio emerso, sino al limite esterno del
margine continentale,o sino alla distanza di 200 miglia dalle linee di base ,qualora il margine
continentale non attivi a tale distanza.
La zona economica esclusiva unarea su cui la sovranit dello Stato costiero finalizzata
allesplorazione,sfruttamento, conservazione e gestione delle risorse naturali,viventi e non, la
cui estensione non pu eccedere le 200 miglia nautiche dalla linea di base.
La piattaforma continentale non presuppone la proclamazione,sicch ciascuno Stato costiero
ne provvisto ad origine,rispetto ad essa si pone eventualmente il problema della sua
delimitazione rispetto a quella degli Stati confinanti e prospicienti.
2.Larea
il fondo e sottofondo marino al di l dei limiti di giurisdizione nazionale costituisce larea
come definita nellart.1 UNCLOS.

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La natura particolare dellarea come individuata sopra, implicava un regime di utilizzazione
finalizzato al perseguimento dellutilit comune; per perseguire tale fine,la UNCLOS aveva
disegnato un meccanismo di sfruttamento delle risorse oltremodo dirigistico che ha costituito
uno dei principali ostacoli alla ratifica della medesima Convenzione,sino a quando non stato
sottoscritto laccordo applicativo di NT del 1994
3.La libert di navigazione ed il diritto di passaggio inoffensivo
La libert di navigazione non esclusa neanche nelle acque territoriali,in cui viene
riconosciuto alle navi di bandiera estera il diritto di passaggio inoffensivo,ovvero il diritto di
transito senza entrare nelle acque interne,o per proseguire verso una rada o un porto situati
nelle acque interne; a fortiori ammessa nella zona contigua,nellarea della piattaforma
continentale e nella zona economica esclusiva. Essa va tuttavia conciliata con i diritti dello
Stato costiero e con le attivit,diverse dalla navigazione, che in tali aree possono essere
svolte.
La libert di navigazione non ,viceversa, riconosciuta nelle acque interne,ovvero quelle fra la
costa e la linea di base, da cui viene misurata lestensione delle acque territoriali
Il contenuto e le condizioni alle quali il diritto di passaggio inoffensivo pu essere esercitato
sono specificate nellart.19 dellUNCLOS,esso non implica,tra laltro, lesercizio della pesca. Lo
Stato costiero non pu pretendere di riscuotere tasse e diritti per consentire lesercizio del
passaggio inoffensivo,se non per servizi effettivamente resi alle navi di bandiera estera che
attraversino le sue acque, n pu adottare provvedimenti che rendano pi gravoso lesercizio
del diritto: comunque ammessa lintroduzione di corridoi e schemi di separazione di traffico,
al fine di garantire la sicurezza della navigazione.
Lo Stato costiero pu pretendere il rispetto della propria normativa da parte delle navi di
bandiera estera che esercitano il diritto di passaggio inoffensivo nel suo mare territoriale in
relazione ad una serie di profili che riguardano la sicurezza in senso ampio e la tutela dei suoi
interessi economici(es. pretendere il rispetto delle proprie norme di progettazione
,costruzione,armamento soltanto in quanto diano attuazione a regolamenti o norme
internazionali generalmente accettate)
Nei distretti internazionali viene garantito il diritto di passaggio in transito,salvo che non sia
individuabile una rotta alternativa economicamente valida.
Il diritto di passaggio in transito consiste nellesercizio del diritto di navigazione e di sorvolo ai
fini esclusivi del passaggio continuo e spedito,rispondendo alle specifiche regole di condotta
che per tale passaggio sono stabilite,che implicano, fra laltro il procedere di navi ed
aeromobili secondo le normali modalit di navigazione. Rispetto allesercizio di tale diritto si
presenta la questione della sua sostenibilit ambientale.
Il regime degli stretti artificiali non si applica ai canali artificiali, e laccesso ad essi
disciplinato da specifici accordi internazionali.
Sezione II Gli Spazi rilevanti per la navigazione aerea
4.Laffermazione del principio della sovranit statale sullo spazio aereo
Con la prima guerra mondiale c stata la diffusione delluso offensivo del mezzo aereo e ci
ha stimolato laffermazione del principio della sovranit statale sullo spazio aereo.(nb: lo
spazio aereo statale va distinto dallo spazio sovrastante il mare libero, non assoggettato n
assoggettabile )
Su questo principio viene ad interferire listituzione nella legislazione interna di vari Stati
costieri, di zone di sicurezza aerea,con interventi di dubbia legittimit rispetto al principio
della libert di sorvolo delle acque internazionali

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5.Le Libert dellaria
La Convenzione di Chicago del 1944 non prevede lo scambio dei diritti di traffico per i servizi
aerei di linea ma soltanto per i voli non di linea riconosceva le due cosiddette libert
tecniche,ovvero sorvolo e scalo per ragioni non commerciali
La Convenzione era accompagnata da un Accordo sul transito che ha avuto ampio successo di
ratifiche e ha esteso le libert tecniche anche ai voli di linea da un Accordo sul trasporto
aereo(questo accordo doveva scambiare su absi multilaterali anche le libert commerciali, ma
non mai stato ratificato))
La libert di sorvolo dellalto mare confermata dallart.87 UNCLOS ed esplicitamente
riconosciuta anche sulla zona economica esclusiva dallart.58
Anche per la navigazione aerea, come accade per quella marittima, hanno iniziato ad
affermarsi tendenze a condizionare unilateralmente lesercizio delle libert riconosciute su
base multilaterale o bilaterale al rispetto di determinate regole, finalizzate a ridurre i rischi o
limpatto ambientale, o ad agevolare la ripartizione dei danni, attraverso meccanismi
assicurativi

6.I limiti verticali dello spazio aereo


si pone il problema dei limiti verticali dello spazio aereo:alla stregua delle pi recenti
acquisizioni scientifiche lo spazio al di sopra di quello assoggettato alla giurisdizione nazionale
non pi solo identificabile come spazio extraatmosfericole implicazioni di tale distinzione
sono rilevanti:posto che louter space stato fatto rientrare nellambito dei beni che
costituiscono patrimonio comune dellumanit.
Altri problemi sorgono in relazione allimpiego di velivoli per la navigazione nellOuter Space
che, nellambito dello spazio atmosferico,hanno un comportamento coincidente con quello
degli aeromobili
Sezione III La nazionalit delle navi e degli aeromobili
7.Il concetto di nazionalit di nave ed aeromobile
La nazionalit della nave e dallaeromobile designa un criterio di collegamento di tali beni con
lordinamento giuridico di un determinato Stato, con il conseguente loro assoggettamento alla
sovranit di quello Stato.(lesercizio della libert di navigazione marittima come quello delle
libert dellaria non appartiene allindividuo in quanto tale,essendo una prerogativa dello
Stato sotto la cu bandiera e la cui responsabilit il mezzo naviga): la nazionalit viene
concessa tramite liscrizione in appositi registri statali
Accanto agli stati anche altri soggetti dotati di personalit giuridica di diritto internazionale
possono concedere la propria nazionalit a navi ed aeromobili.
navi ed aeromobili possono avere una sola cittadinanza(esiste per il temporaneo divieto di
iscrizione nel registro di un certo stato con la conseguente possibilit per di iscrizione nel
registro di un altro stato) e non possono essere apolidi
Nella giurisprudenza comunitaria si precisato che la determinazione delle condizioni per
liscrizione di una nave nei registri e per la concessione alla stessa nave del diritto di battere
la bandiera rientra fra le prerogative degli Stati membri
Nel c.nav la nazionalit ancorata alla propriet nazionale:il criterio di base per il
riconoscimento risiede nella propriet nazionale o comunitaria di almeno la met del veicolo.
8.Iscrizione nei registri
I registri delle navi maggiori sono tenuti presso le Direzioni Marittime; i registri delle navi
minori presso i Compartimenti; per le navi e i galleggianti addetti alla navigazione interna i
registri sono ten uti dagli ispettori di porto e dagli altri uffici indicati da leggi e regolamenti;

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per le unit da diporto lobbligo di iscrizione sussiste solo per le navi e le imbarcazioni da
diporto;non esiste obbligo di iscrizione per i natanti che possono essere iscritti con le modalit
previste per le imbarcazioni al cui regime sono assoggettati.
Il registro di iscrizione degli aeromobili tenuto dallENAC salvo per quanto concerne gli
apparecchi per il volo da diporto o sportivo muniti di motore, il cui registro tenuto dallAereo
Club dItalia.
I requisiti delliscrizione variano molto da stato a stato. C comunque stato un tentativo di
definire a livello internazionale requisiti minimi comuni per concedere la nazionalit della navi
nella Convenzione di Ginevra del 1986 che per non ha avuto esito positivo.
I presupposti per lattribuzione della propria nazionalit alle navi dovrebbero esplicitare un
collegamento effettivo con lo Stato della bandiera e questo aspetto stato puntualizzato
anche nella giurisprudenza del Tribunale internazionale per il diritto del mare che per ha
escluso la possibilit per gli Stati terzi di contestare i presupposti delliscrizione in un
determinato registro.
9.Documenti che attestano la nazionalit della nave e dellaeromobile
Le navi iscritte nelle matricole e le navi e i galleggianti iscritti nei registri sono abilitati alla
navigazione dallatto di nazionalit e dalla licenza:latto pu essere temporaneamente
sostituito da un passavanti provvisorio,e la licenza da una licenza provvisoria.
La nazionalit degli aeromobili attestata dal certificato di immatricolazione;il certificato di
iscrizione nel registro
Degli apparecchi a motore per il volo da diporto o sportivo
10.Riserva di traffici a navi ed aeromobili di una determinata nazionalit
Principio tradizionalmente accolto in tutte le principali legislazioni marittime,con una tendenza
inaugurata nel 600 da Cromwell, era quello della riserva dei traffici cosiddetti di
cabotaggio(ovvero fra due porti dello stesso Stato) alle sole navi di bandiera nazionale;si
parlava di gran cabotaggio per riferirsi ai traffici fra la madre patria e le colonieanaloga
riserva venuta a crearsi per i traffici aerei di cabotaggio
Nella disciplina vigente il cabotaggio marittimo riservato nei termini di cui al regolamento
CEE del 1992 del Consiglio,agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato
membro dellUnione europea e che battono bandiera del medesimo Stato membro,sempre
che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per lammissione al cabotaggio in detto Stato
membro;il cabotaggio di linea e non di linea pu essere operato da vettori aerei muniti di
licenza comunitaria.
A livello internazionale il tradizionale principio della libert dei traffici era stato eroso dalla
pratica delle conferences marittime e degli accordi bilaterali di traffico fra Stati, soltanto in
tempi recenti venuta meno la politica comunitaria di tolleranza verso le conferences
Nella convenzione di Chicago lassetto dei traffici aerei commerciali di linea era basato sullo
scambio delle libert di traffico commerciale fra Stati interessati, secondo il meccanismo degli
accordi bilaterali di traffico, che prevedevano la designazione di compagnie aeree con rigidi
requisiti di nazionalit per ciascuno dei due Stati capilinea; leventuale concessione di diritti di
cabotaggio a stati terzi non poteva avvenire su basi di esclusivit su tale quadro ha inciso
fortemente il diritto comunitario: nel 2004, in seguito a diverse pronunce della Corte di
giustizia, stato adottato dalla Ce un regolamento relativo alla negoziazione e allapplicazione
di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i Paesi terzi:sulla base di
esso gli stati possono continuare a concludere accordi bilateriali di traffico aereo con Stati
terzi, purch nel rispetto del diritto comunitario e salvo che con quel paese non siano stati
avviati negoziati diretti con la Comunit
11.I registri internazionali

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Gli Stati tradizionalmente marittimi hanno dovuto riscontrare una consistente erosione del
tonnellaggio iscritto nei propri registri per la fuga verso i registri di convenienza per sgravi
fiscali, salari equipaggi etc.
Per arginare tale tendenza,in molti Stati si intrapresa la via dei c.d. registri internazionali da
affiancare a quelli ordinari,con requisiti meno rigidi per concedere la nazionalit.
12.Giurisdizione dello Stato della bandiera, giurisdizione dello Stato portuale e giurisdizione
dello Stato costiero
Principio che lo Stato di immatricolazione irradia la propria potest sulla medesima nave
anche fuori dal limite delle acque territoriali, qualunque sia il luogo in cui essa navighi o sosti,
salva la potest dello Stato straniero quando la nave ne percorra le acque o si vi
trattengacome esplicazione della pi generale regola che afferma la potest dello Stato sui
propri cittadini segue costoro anche nei trasferimenti allestero,con il solo tramite segnato da
una analoga potest che, sugli stranieri spetta allo Stato della nuova residenza, secondo il suo
diritto interno e il diritto internazionale stato sancito dalla Corte Costituzionale.
La constatazione che una grossa parte della flotta mercantile mondiale si trovi iscritta in
registri di comodo ha indotto ad un superamento della tradizionale rigidi distinzione fra
competenze dello Stato della bandiera e competenze dello Stato portuale che sono andate ad
ampliarsi,attraverso il Port State Control(PSC:sono sistemi indirizzati alla verifica dei profili
della sicurezza rispetto ai rischi della navigazione per contrastare i rischi che derivano dalle
navi sub-standard.

13.La giurisdizione dello Stato di scalo nella navigazione aerea


Uno dei principi cardine della Convenzione di Chicago quello dellattribuzione del potere di
controllo sulla sicurezza degli aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali allo Stato di
immatricolazione,con contestuale compressione dei poterti di verifica dello Stato di scalo al
solo riscontro dei documenti previsti come obbligatori dalla Convezione medesima
Rispetto a tale iniziale quadro normativo si sono registrati fermenti collegarti alla progressiva
erosione dei principi di nazionalit che induce a prefigurare una situazione nella quale anche
gli aeromobili possano essere iscritti in registri di Stati che non siano di fatto in grado di
verificare la loro idoneit tecnica
In giurisprudenza facendo riferimento alla violazione di un dovere di protezione si sono
registrate decisioni volte ad affermare la responsabilit dellautorit di scalo,oltre che del
gestore aeroportuale, per non aver impedito la partenza di aeromobili iscritti in registri esteri
ed operati da compagnie estere,in condizioni che, a seguito di un incidente si sono rilevate al
di fuori dei canoni di sicurezza.
Nella linea tracciata dalla risoluzione sulla catastrofe aerea sopravvenuta al largo della
Repubblica Dominicana adottata dal Parlamento europeo nel 1996 a livello comunitario
stata adottata prima una direttiva sulla sicurezza degli aeromobili di Paesi terzi che utilizzano
aeroporti comunitari e poi un regolamento per la sua attuazione; con questo regolamento
stato istituito un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo allinterno
della Comunit e lelenco deve essere reso pubblico con la pubblicazione nei siti internet
delle autorit nazionali dellaviazione civile,dellAgenzia europea per la sicurezza aerea e degli
aeroporti siti nel territorio degli Stati membri.
14.La nazionalit della nave e dellaeromobile come criterio di collegamento,in rapporti alle
altre regole di diritto internazionale privato
Alla nazionalit dellaeromobile e della nave sono stati ricollegati rilevanti effetti circa
lindividuazione della legge applicabile; possono qui ricordarsi le norme di diritto
internazionale privato contenute fra le disposizioni preliminari del codice della navigazione

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italiano(art.5 atti compiuti a bordo; art.6 in tema di diritti reali e di garanzia; art.7 in tema di
resp dellesercente; art.8 in tema di poteri del comandante; art.9 in tema di contratto di
lavoro a bordo etc)
Al criterio della nazionalit dellaeromobile si riferisce anche lart.7 della Convenzione di
Ottawa sul leasing; lapplicazione della Convezione di Citt del Capo del 2001 relativa alle
garanzie internazionali su beni mobili strumentali a cellule di aeromobili ed elicotteri
condizionata alliscrizione nel registro di uno degli Stati contraenti
Il criterio della legge della bandiera stato contemplato fra i presupposti per lapplicazione di
varie convenzioni di diritto uniforme,ma non in quelle in tema di trasporto marittimo di merci;
prescindendo dal considerare la nazionalit della nave come presupposto per la loro
applicazione le convenzioni in tema di resp per inquinamento
Con lentrata in vigore del regolamento CE del 2008 del Parlamento europeo e del Consiglio
sulla legge applicable alle obbligazioni contrattuali che si applica ai contratti conclusi dopo il
dicembre del 2009 e che sostituisce la Convenzione di Roma del 1989 negli Stati membri,il
criterio della nazionalit della nave o dellaeromobile stato ulteriormente marginalizzato
Per effetto dellart.4 della Convenzione di Roma del 1980 anche il trasporto,in assenza di
scelta fra le parti, stato assoggettato allordinamento con il quale presenta il pi stretto
collegamento.
Lart.5 della reg.Roma I detta una specifica disciplina suppletiva per lindividuazione della
legge applicabile al contratto di trasporto,per il caso che non ci sia stato lesercizio della
libert di scelta delle parti di cui al precedente art.3 con le limitazioni specifiche espresse
dallultima parte del medesimo regolamento Roma I per il trasporto di persone.
Anche per il trasporto vale la clausola di compatibilit del regolamento rispetto
allapplicazione delle convenzioni internazionali di cui uno o pi Stati membri siano parti
contraenti al momento delladozione del regolamento medesimo e che disciplinino i conflitti di
legge inerenti ad obbligazioni contrattuali.
La questione della legge applicabile al contratto di trasporto nel regolamento Roma I
diversamente risolta a seconda che si tratti di trasporto di merci o di trasporto di persone.
Per il trasporto di merci si applica la legge dello Stato di residenza abituale del vettore,a
condizione che il luogo di ricezione o di consegna o la residenza abituale del mittente siano
anchessi situati in tale Stato; se tali condizioni non sono soddisfatte,si applica la legge dello
Stato in cui si trova il luogo di consegna convenuto dalle parti.
Per il trasporto di persone si applica la legge dello Stato di residenza abituale del
passeggero,purch il luogo di partenza o di destinazione sia situato in tale Stato. Se tali
condizioni non sono soddisfatte,si applica la legge dello Stato in cui il vettore ha la residenza
abituale.
La disciplina speciali per i contatti conclusi dai consumatori dettata dalla Convenzione di
Roma non si applica al contratto di trasporto; la medesima esclusione mantenuta per la
disciplina dei contratti dei consumatori dettata dal regolamento Roma I
Per la legge applicabile ai contratti di lavoro a bordo dubbio se lart.9 del c.nav sia stato
abrogato dallart.6 della stessa Convenzione di Roma del 1980,le cui linee sono riprese
nellart.8 del regolamento Roma I
Per quanto riguarda la resp aquiliana il regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio
sulla legge applicabile alle obbligazioni extracontrattuali afferma la prevalenza in generale
della legge del luogo in cui si verificano le conseguenze del fatto dannoso,con estensione di
tale disciplina anche alle ipotesi di limitazione della resp; esso non considera per lipotesi in
cui il danno si sia prodotto in un ambito non assoggettato alla sovranit di alcuno
Stato,rispetto alla quale sembrerebbero ancora applicabili i tradizionali principi di diritto
internazionale privato
15.Competenza giurisdizionale

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Per quanto riguarda la competenza giurisdizionale, il rilievo del criterio della nazionalit della
nave e dellaeromobile era meno consolidato di quanto non fosse per la legge
sostanziale,tanto che lart.14 c.nav ammetteva a determinate condizionali la giurisprudenza
italiana per una serie di eventi verificatesi al di fuori degli spazi assoggettati alla sovranit di
altri Stati,anche per le navi e gli aeromobili non nazionali.
Attualmente la materia disciplinata dalla l.218/1995 in cui art.3 richiama i criteri menzionati
dalla Convenzione di Bruxelles del 1968 sulla competenza giurisdizionale e lesecuzione delle
decisioni in materia civile e commerciale.
La giurisprudenza ha affermato che i criteri di collegamento giurisdizionale debbano essere
interpretati conformemente al principio di cui allart.6 della Convenzione europea di Roma del
1950 per la salvaguardia dei diritti delluomo e delle libert fondamentali,secondo il quale
ogni persona ha diritto a che la sua causa sia esaminata equamente,pubblicamente ed entro
un termine ragionevole da un tribunale indipendente e imparziale
Non si pu negare tutela giurisdizionale in quei casi in cui non sussistendo la giurisdizione del
giudice italiano non risulti neppure la giurisdizione di alcun giudice straniero

Cap.V Limpresa di navigazione


Sezione I Larmatore e lesercente
1.Le nozioni di armatore di nave e di esercente di aeromobile nel c.nav
la distinzione fra la dimensione statica della propriet della nave e quella dinamica del suo
esercizio,mediante limpiego per il fine della navigazione a cui la nave stessa per sua natura
destinata sembra rinvenibile gi nel diritto romano,in un frammento di Ulpiano che pone la
definizione dellexercitor navis,corrispondente allodierno armatore, che non necessariamente
con indiceva con il proprietario della nave
alla figura dellarmatore si affianca la figura del magister navis,tendenzialmente coincidente
con il comandante di oggi,chiamato a fare le veci dellexercitor navis durante le varie vasi
della navigazione.
Tale assetto organizzativo dellattivit marittima mantiene immutate le proprie caratteristiche
sino a quando nellAlto Medioevo il ruolo di capitano della nave e quello di proprietario si
trovano riuniti in capo al soggetto titolare dellimpresa di navigazione la quale, nata
dallunione di capitale e lavoro,pu in qualche modo dirsi rappresentare la forma embrionale
delle odierne societ di armamento
Lo sviluppo del commercio internazionale e lincremento dei traffici marittimi portano ad un
ulteriore evoluzione dellasseto dellattivit marittima,evidenziando la distinzione tra assetto
statico della propriet e momento dinamico dellesercizio nautico e riavvicinando la figura
dellarmatore allistituto di origine romanistica.
Il vigente c.nav non dedica una disposizione specifica alla definizione del concetto di
armatore cos come non la detta per quella di esercente che la figura che corrisponde
allarmatore nella navigazione aerea,n pu attribuirsi portata generale alla definizione
contenuta nellart.2 del dlgs 111/2012 che va relegata al contesto dellattuazione della
direttiva CE del 2009 e dellapplicazione dellobbligo assicurativo e dellindividuazione dei
beneficiari della limitazione dei crediti marittimi.
Il c.nav detta, per,una disciplina delle figure di armatore e di esercente.
Il requisito della predisposizione della nave alla navigazione non necessario,nella disciplina
vigente,per acquisire la posizione di armatore o di esercente; si osserva al riguardo che
larmatore potrebbe acquisire la disponibilit di una nave gi pronta per la navigazione e gi
fornita di equipaggio,ipotesi che ricade nella disciplina degli effetti sul contratto di
arruolamento del cambiamento dellarmatore e che potrebbe in concreto verificarsi attraverso
un contratto di locazione di nave armata ed equipaggiata

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Analoga disciplina prevista per la corrispondente ipotesi del cambiamento dellesercente
rispetto ai contratti di lavoro a bordo dellaeromobile nellart.917 c.nav:in tali ipotesi il nuovo
armatore od il nuovo esercente succedono nel rapporto di arruolamento o di lavoro a
bordo,fermo restando il diritto del lavoratore a chiedere la risoluzione del contratto
Le caratteristiche della figura e dellattivit dellarmatore possono desumersi in via
interpretativa dallart.265 c.nav che assoggetta lesercizio ad una particolare forma di
pubblicit,attraverso una dichiarazione da effettuarsi presso lufficio di iscrizione della nave o
del galleggiante. da tale previsione pu desumersi che sia armatore colui che assume
lesercizio della nave divenendo cos titolare di tutti i rapporti giuridici che a detto esercizio
sono connessi
Il medesimo ordine di considerazioni pu essere svolto per lindividuazione della figura di
esercente di aeromobile
Il c.nav ha in tal modo delineato il concetto di armatore e di esercente,prescindendo tanto
dallesigenza della propriet del veicolo quanto alleffettivo scopo al quale lesercizio della
navigazione destinato. il momento statico della propriet del veicolo non elemento
essenziale per integrare la figura dellarmatore o dellesercente,n necessario che costoro
assumano la veste di imprenditore commerciale,non essendo richiesto che operino
professionalmente o con finalit produttive o di scambio
Per il titolo sulla base del quale il soggetto in questione abbia ottenuto la disponibilit del
veicolo possibile che si tratti di un diritto di natura reale ovvero obbligatoria discusso se
possa parlarsi di esercizio rispetto al soggetto che abbia acquisito la disponibilit del veicolo
in maniera illegale,eventualmente sottraendola a chi ne disponeva legalmente
Fra i diritti personali di godimento che consentono lassunzione dellesercizio del veicolo da
parte di un soggetto che non ne sia proprietario,il c.nav disciplina la locazione
La nozione di armatore,come quella di esercente, legata in modo indissolubile alla
sussistenza di determinati requisiti,ed in particolare,quello dellorganizzazione di persone e
cose necessarie per lutilizzazione della nave o dellaeromobile secondo la sua destinazione
tipica; viene ritenuto presupposto indispensabile limpiego del mezzo nautico della
navigazione sia assunto dallarmatore o dallesercente.
2.Il rilievo dellesercizio del veicolo nel diritto della navigazione
La possibilit di distinguere lesercizio del veicolo dalla sua propriet una delle
caratteristiche che pi frequentemente viene indicata come carattere distintivo del diritto
della navigazione rispetto alla disciplina delle altre modalit di trasporto.
La distinzione fra la propriet ed esercizio del veicolo non ben delineata in tutte le
legislazioni marittima ed aeronautiche come lo stata nel c.nav italiano.
Nel diritto uniforme non contemplata in via generale la distinzione fra assetto statico della
propriet ed assetto dinamico dellesercizio.
Fra le convenzioni relative ad ipotesi di resp extracontrattuale,alcune imputano la resp al
soggetto che impiega il veicolo,ancorch non ne sia il proprietario, in altri testi,viceversa, la
resp imputata al proprietario del veicolo in quanto tale
Anche nel diritto interno la resp per inquinamento proveniente da navi,ai sensi dellart.12 e
21della l.979/1982 posta solidalmente in capo a proprietario,armatore e comandante della
nave
Anche dove bene evidente la distinzione fra propriet ed esercizio,ed bene stabilito che la
resp per limpiego deve ricadere su chi attui lesercizio,comunque sul titolare del diritto di
propriet rimasto estraneo allesercizio possono gravare conseguenze negative, dato che la
nave ed aeromobile costituiscono garanzia dei crediti che i terzi possono vantare in
conseguenza di quellattivit. Considerazioni analoghe possono essere svolte con riferimento
al sequestro conservativo

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3.Esercizio della nave e dellaeromobile ed impresa di navigazione
Come si detto la figura di armatore,pur essendo inscindibilmente connessa allattivit
organizzativa di persone o cose, pu essere priva dei presupposti della professionalit o pu
difettare dello scopo economico-lucrativo finalisticoil c.nav ne da una definizione diversa
rispetto a quella dellimprenditore data dal ccsi ha impresa di navigazione anche qualora
lesercizio della nave abbia luogo per fini meramente personali od occasionali ovvero qualora
lesercizio della nave abbia fini scientifici,con ci rendendo palese che il presupposto
delleffettiva gestione della nave deve essere interpretato nella sua sostanza ontologica
avulsa da considerazioni di tipo economico
Nozione di impresa di navigazione: il complesso di elementi,lorganizzazione dei quali fa capo
allarmatore in vista delle esigenze della navigazione allassunzione della veste di impresa
di navigazione si accompagna lassunzione d quella do impresa commerciale,restando
nettamente distinta la regolamentazione giuridica relativa alle due figure che pu
solo,eventualmente, risultare applicabile simultaneamente
Non pacifico il contenuto minimo quantitativo e qualitativo dellesercizio;si discusso in
passato se lesercizio fosse configurabile in relazione alle unit da diporto e linteresse della
questione era sembrato superato a seguito dellentrata in vigore di una disciplina di eccezione
per lintero settore della nautica da diporto,ceh escludeva lapplicazione in materia di resp per
tutte le imbarcazioni da diporto mentre per i natanti escludeva tout-court lapplicazione
dellintero libro II della parte I del c.nav,dedicato alla disciplina della propriet e
dellarmamento
Molto dibattuta era anche la questione della riconoscibilit dellassunzione dellesercizio da
parte dei soggetti che ottenevano la disponibilit del veicolo per brevissimi periodi di
tempo,eventualmente sulla base di un rapporto associativo con la struttura che consentiva
tale disponibilitdalla soluzione dipendeva lindividuazione dei soggetti responsabili
nelleventualit di danni cagionati da tali aeromobili nel periodo di impiego in questione. A
tale situazione, per quanto riguarda la navigazione via acqua, ha posto fine il legislatore che
ha previsto che nel caso di utilizzo per un periodo inferiore a 14 giorni si esclude che esso
assuma la posizione di esercente, tuttavia lo stesso utilizzatore chiamato a rispondere in
solido con chi gli abbia conferito lutilizzo,dei danni a terzi che derivino dallimpiego
dellaeromobile
4.Limpresa di navigazione ed impresa di trasporto
Se non necessario comunque possibile che lesercizio della nave e dellaeromobile si
traduca in unattivit imprenditoriale:larmatore e lesercente possono assumere direttamente
lobbligazione di trasferire persone o cose,diventando parti di un contratto di trasporto, che li
lega ai caricatori o ai mittenti,ovvero ai passeggeri;in alternativa possono mettere a
disposizione di un altro soggetto la capacit di carico del veicolo,mantenendone lesercizio
o,comunque,attraverso altre tipologie contrattuali (es.il contratto di trasporto di carico,
espressamente previsto dal c.nav)
In base a tali contratti, accade che un soggetto,che non sia armatore della nave, ovvero
esercente dellaeromobile, posso impiegare la capacit di carico di tali veicoli,diventando
parte di un contratto di trasporto, ed assumendo su di s la resp. vettoriale. Possono tuttavia
verificarsi situazioni nelle quali non agevole per la controparte identificare con esattezza il
soggetto che ha assunto le obbligazioni vettoriali:il problema risolto in giurisprudenza con
lidentificazione dellarmatore come vettore
5.Le dichiarazioni di armatore ed esercente
Il soggetto che assume la veste di armatore o di esercente pu non coincidere con il
proprietario del veicolo;una tale possibilit si verifica,per esempio, nel caso della locazione di
nave, che titolo che consente al conduttore di assumere la veste di armatore

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Al fine di rendere agevole per i terzi lidentificazione dellarmatore i c.nav prevede che chi
assume lesercizio di una nave deve preventivamente farne dichiarazione allufficio di
iscrizione della nave o del galleggiante;per laeromobile prevista la dichiarazione da fare
presso lENAC
La dichiarazione di armatore pu essere rilasciata sia mediante il deposito di un atto scritto
con sottoscrizione autentica,sia attraverso una dichiarazione orale raccolta dallautorit
competente che ne redige processo verbale;successivamente la dichiarazione cos resa viene
trascritta nel registro di iscrizione(per le navi maggiori viene annotata sullatto di nazionalit)
Nel caso di mancanza di una formale dichiarazione di armatore ritualmente effettuata ne
discende come effetto che si presume armatore il proprietario della nave,stessa cosa vale per
lesercente; fermo restando che la qualit di armatore o di esercente pu essere provata con
ogni altro mezzo di prova(non stata ritenuta sufficiente a superare la presunzione di
armatore la produzione in giudizio di un contratto di locazione a scafo nudo non registrato e
privo di data certa)
Il rigore, seppur superabile, delle conseguenze delle previsioni della presunzione di armatore e
presunzione di esercente, viene mitigato dal fatto che il c.nav per tutelare gli interessi del
proprietario che non sia nello stesso tempo armatore della nave od esercente
dellaeromobile,gli consentono espressamente di rendere le relative dichiarazione ,ove non
siano state rese dalleffettivo armatore o dalleffettivo esercente, sopperendo cos allinerzia di
costoro. il tal modo il proprietario del veicolo che non sia armatore od esercente pu
sottrarsi preventivamente agli effetti della presunzione che consegue alla mancanza di una
dichiarazione di armatore o di esercente
La maggioranza della dottrina identifica la fattispecie della dichiarazione di armatore quale
mera pubblicit notizia,tenuto conto che la sua finalit,ed il suo effetto, quello di rendere pi
agevole ai terzi interessati la conoscenza del fatto reso pubblico
6.La compropriet della nave e la societ di armamento
Non necessario essere il proprietario per essere armatore come pi volte ribadito dal c.nav;
invece da un diverso presupposto muove lo stesso codice nel disciplinare la figura della
societ darmamento,ovvero di quella particolare forma societario deputata a rendere
possibile lesercizio nautico in forma collettiva da parte dei comproprietari della
nave:presupposto imprescindibile della costituzione di una societ darmamento la
compropriet della nave in capo ai soci.
La compropriet prevista dal c.nav,rispetto alla comunione di diritto comune caratterizzata
dallimpossibilit per il singolo partecipante di chiedere lo scioglimento della comunione,
diritto sancito, in via generale dallart.111 cc:la forzosit della comunione di nave ed
aeromobile desumibile dalle previsioni degli artt del c.nav che la riguardano e che
prevedono,in via eccezionale, la possibilit di caratisti dissenzienti di ottenere lo scioglimento
della comunione,ricorrendo le condizioni specificamente determinate dal legislatore.
Le quote di partecipazione nella compropriet della nave si esprimono in carati,i quali sono
24 liberamente frazionabili
Nel c.nav non formulata nessuna previsione limitativa del potere di ciascun caratista di
disporre delle proprie quote, tuttavia prevede che venga richiesto il consenso della
maggioranza per la costituzione di ipoteca sul singolo carato,ovvero per la costituzione di un
diritto reale di garanzia che pu comportare in astratto la possibilit di uno spossessamento
del carato e dunque dellingresso di un soggetto estraneo nella compropriet
La maggioranza dei partecipanti ala comunione ai fini delladozione delle deliberazioni
ineranti la nave oggetto della propriet comune viene calcolata sulla base dei carati
posseduti,salvo che per le innovazioni e riparazioni straordinarie che comportino spese
eccedenti la met del valore della nave

28
La vendita della nave deve essere decisa allunanimit a richiesta dei comproprietari che
rappresentino almeno la met dei carati
I caratisti possono costituirsi in societ darmamento mediante scrittura privata con
sottoscrizione autentica di tutti i soci, ovvero per mezzo di una deliberazione della
maggioranza con sottoscrizione autentica dei soci consenzienti
La configurazione sul paino giuridico della societ di armamento stata per lungo tempo
oggetto di discussioni in dottrina: le difformit rispetto al diritto comune nel campo societario
e la possibilit data alla maggioranza di costituire a societ darmamento nonostante
lassenza di unanimit tra soci hanno fatto evitare da alcuni dotti di considerarla un vero e
proprio tipo societario
La costituzione e la gestione di una societ di armamento, nelle parti no disciplinate dal
c.nav,viene seguito il cc sulle societ commerciali
Per la particolare natura del bene che diviene oggetto di compropriet,il c.nav ha attribuito
particolare importanza al regime di pubblicit delle societ di armamento: art.279 c.nav
prevede la trascrizione dellatto di costituzione della societ nel registro di iscrizione della
nave o del galleggiante e per le navi maggiori anche mediante annotazione sullatto di
nazionalit
La deliberazione della maggioranza sufficiente ad affidare lamministrazione della societ di
armamento ad uno o pi dei soci/comproprietari o ad un soggetto estraneo alla compropriet
della nave il soggetto detto gerente, investito di tutti poteri di ordinaria amministrazione
a meno che gli atti di conferimento non li abbia ristretti o limitati o aumentati
discussa la natura della figura del gerente la cui attivit si riflette sui preponenti: si
distinto tra gerente che anche socio(c.d. armatore gerente, un amministratore cui sono
stati delegati tutti o parte dei poteri che competerebbero a tutti i soci); e gerente esterno che
un vero e proprio institore
La nomina del gerente viene resa pubblica contestualmente alla trascrizione dellatto
costitutivo della societ,se ci non avviene,il gerente deve consegnare allufficio di iscrizione
della nave o del galleggiante una copia dellatto di nomina affinch gli estremi dellatto
stesso,con lindicazione dei poteri conferiti al gerente,vengano trascritti nel registro d
iscrizione della nave se il gerente non ha osservato i propri obblighi in tema di pubblicit
della societ darmamento personalmente responsabile verso i terzi delle obbligazioni
assunte per la gestione sociale
La resp per le obbli derivanti dallesercizio comune della nave sorge in capo ai
soci/comproprietari in proporzione delle rispettive quote sociali possedute,ma in maniera
differente a seconda che si tratti di soci consenzienti o dissenzienti rispetto alla costituzione
della societ di armamento: i primi sono gravati di un una resp illimitata ma non
solidale(rispondono con lintero loro patrimonio in proporzione delle quote possedute);i
secondi rispondono solo delle obbligazioni sociali assunte per la gestione della cosa comune
solo per una somma non superiore alle quote di partecipazione alla compropriet.
se ne soci ne comproprietari rispettano le norme riguardanti la pubblicit i comproprietari
consenzienti rispondono solidalmente ed illimitatamente
I soci/caratisti percepiscono utili e perdite in proporzione alle quote possedute.
Si pu comunque seguire la disciplina comune del cc e fare alcune applicazioni analogiche: la
societ di armamento costituita con il consenso di tutti i caratisti viene assimilata alla snc;
quella con consenzienti e dissenzienti alla s.in
accomandita(dissenzienti=accomandanti;consenzienti=accomandatari)
Sezione II La responsabilit di armatore ed esercente ed i regimi di limitazione
7.Responsabilit dellarmatore e dellesercente

29
Art.274 c.nav imputa allarmatore la resp dei fatti dellequipaggio e delle obbligazioni
contratte dal comandante della nave per quanto riguarda la nave e la spedizione + art.878
c.nav dice la stessa cosa sullaereo
Le resp poste a carico di armatore ed esercente non sono,quindi, solo quelle immediatamente
derivanti da atti,azioni od omissioni post in essere dallo stesso armatore od esercente, bens
anche tutte le resp derivanti da fatti dellequipaggio o da obbli contratte dal comandante per
quanto riguarda la nave e la spedizione
si tratta della trasposizione,nel diritto della navigazione, del generale principio civilistico in
base al quale il soggetto che pone in essere unattivit organizzata nel proprio interesse deve
rispondere delle possibili conseguenze sfavorevoli derivanti da tale attivit
I fatti dellequipaggio
Armatore ed esercente non rispondono delladempimento da parte del comandante degli
obblighi di assistenza e salvataggio e dei suoi altri doveri di carattere pubblicistico; ma in
giurisprudenza si concluso che larmatore debba rispondere delle conseguenze dannose
dellesercizio illegittimo dei poteri disciplinari esercitati dal comandante sullequipaggio o sui
passeggeri,in quanto si tratta comunque dellesplicazione di un potere di natura pubblicistica
La resp di armatore ed esercente in collegamento con lequipaggio discende su di essi a
prescindere dallappartenenza organica allequipaggio del soggetto che si trovi ad operare
nellorganizzazione di bordo
La resp di armatore ed esercente per la obbligazioni contratte dal comandante,per quel che
concerne nave e d aero, circoscritta in ragione dei poteri d rappresentanza di tali soggetti in
capo a questultimo, in particolare sono circoscritti ai luoghi in cui non sia presente larmatore
stesso o suo rappresentante munito di poteri delegati e perr il contenuto i poteri di
rappresentanza del comandante riguardano gli atti occorrenti per i bisogni della nave e della
spedizione,ed allassunzione e congedo dei membri dellequipaggio(stesso discorso vale per
laereo)
8.La limitazione dei crediti marittimi
Le condizioni atmosferiche proibitive, le collisioni,i frequenti atti di pirateria, limpossibilit per
il capo della spedizione di comunicare con il proprio proponente hanno indotto a circoscrivere
lambito della resp personale di chi intraprendeva un viaggio in mare,in relazione alle
conseguenze dei possibili eventi di portata anche catastrofica,che hanno fatto per lungo
tempo delle attivit marittime un settore produttivo certamente rischioso
Controversa lorigine storica della possibilit per i soggetti che si dedicavano ai traffici
marittimi di sottrarsi a tutte le conseguenze degli esiti negativi della spedizione:secondo una
tesi ampliamente appoggiata il principio della limitazione poggia su una tradizione remota
Lunica ragione plausibile per il mantenimento di questa disciplina la constatazione della
sua presenza in tutte le legislazioni marittime; ma questa disciplina,attualmente, permette di
conoscere preventivamente il livello massimo delle conseguenze pregiudizievoli della propria
attivit imprenditoriale consentendo di circoscrivere entro tale limite le relative coperture
assicurative,con corrispondente riduzione dei costi connessi. Ci si traduce in un vantaggio
concorrenziale,per la prospettiva di poteri offrire sul mercato servizi a tariffe inferiori rispetto
ai propri concorrenti che,dovendo eventualmente rispondere dei danni che possono
provocare,senza poter invocare alcun limite,o entro un limite pi elevato,sono indotti ad
acquistare una copertura assicurativa a maggior cost
9.La limitazione dei crediti marittimi nel diritto uniforme
LItalia non attualmente parte di nessuno degli strumenti di diritto uniforme che riguardano
la limitazione dei crediti marittimi,sebbene la l.201/2009 abbai autorizzato la ratifica della
LLMC 1996(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims),senza che sia ancora

30
seguito il deposito del relativo strumento e senza che il governo emanasse i decreti legislativi
di attuazione.
Nellambito delle misure disposte dalla Commissione europea nel terzo pacchetto sulla
sicurezza marittima,era stata prevista una direttiva nel 1976 sulla limitazione dei crediti
marittimi, ma tale soluzione non ha avuto seguito e,in sua vece, gli Stati membri dellallora CE
hanno assunto limpegno di ratifica con una dichiarazione parallele ad operare la ratifica entro
gennaio 2012
La necessit di uniformare a livello internazionale gli istituti che regolano la materia della
limitazione della resp armatoriale, stata fortemente avvertita fin dagli inizi del secolo scorso
quando, a causa della crescente internazionalizzazione degli scambi marittimi, iniziarono a
sorgere i primi problemi relativi alla applicazione del beneficio della limitazione del debito
dellarmatore nelle differenti definizioni date dello stesso dagli ordinamenti dei vari Stati
A seguito di tali pressioni gi la Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla limitazione della resp
armatoriale aveva tentato di dare una soluzione al problema adottando unipotesi di
compromesso tra il principio dellabbandono della nave ai creditori, proprio degli ordinamento
di civil law,ed il riconoscimento,usuale negli ordinamenti di common law,di un massimale di
resp calcolato sulla base della stazza della nave
La Convenzione del 1924 per il suo sistema di individuazione della somma limite considerato
eccessivamente eclettico,venne fortemente criticato;per di pi la sua applicazione aveva
determinato una serie di problemi
Segu la Convenzione di Bruxelles del 1957 la quale contempl per armatore e noleggiatore
un limite di resp per i danni al carico ed un altro limite per i danni alle persone,determinando
come base di calcolo per entrambi la stazza della nave

10.La limitazione armatoriale nel codice della navigazione


Il c.nav italiano si adeguato alla generalizzata tendenza a riconoscere una
limitazione,attraverso lart.275co.1, che permette allarmatore di limitare ad una somma pari
al valore della nave e allammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio il proprio
debito per le obbli contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio,e per le obbligazioni
sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio
Questo sistema di limitazione, secondo limpianto originario del codice si applicava ad ogni
nave,senza distinzione di tipologia o di stazza
Il quadro cambiato nel 2012 con la direttiva Ce 20/2009 relativa allassicurazione per i
crediti marittimi,adottata nellambito del III pacchetto sulla sicurezza marittima. Nella
proposta di questo pacchetto era stata prevista la ratifica per tutti gli stati del LLMC 1996, ma
a tela ipotesi subentrata lassunzione dellimpegno ad operare la ratifica,da parte degli Stati
membri, attraverso la dichiarazione sulla sicurezza marittima del 2008,richiamata poi in altri
atti comunitari(lItalia non ha mai depositato lo strumento di ratifica del LLMC 1996,pur
autorizzato con legge,per cui di fatto non vincolata ad esso)
In campo aeronautico,diversamente che per la navigazione per acqua, nel c.nav non stato
previsto un regime di limitazione generale di cui possa avvalersi lesercente per ogni debito
che ricada sulla sua persona in ragione dellesercizio;sono invece previsti singoli regimi di
limitazione risarcitoria che caratterizzano alcune specifiche ipotesi di resp extracontrattuale
(essi si caratterizzano per non essere condizionati allesercizio di un diritto potestativo del
soggetto che se ne avvale,ma per operare ope legis)
La nozione di viaggio rilevante ai fini della limitazione armatoriale non circoscritta al
trasporto in senso lato,inteso come movimento fisico della nave fra due diversi porti, ma
comprende altres tutte le operazioni propedeutiche,strumentali o complementari
La limitazione armatoriale costituisce un diritto potestativo,esercitando il quale, larmatore
sar chiamato a rispondere per tutte le obbli contratte in relazione ad uno specifico

31
viaggio,tanto di natura contrattuale che di natura extracontrattuale,nel limite della somma
massima pari al valore della nave ed allammontare del nolo e di ogni altro provento di
viaggio. Di tale beneficio larmatore non potr avvalersi rispetto alle obbli sorte in
conseguenza del proprio dolo o colpa grave
opinione comune che il vettore che sia anche armatore possa invocare la disciplina in
esame anche rispetto alle obbligazioni che ricadano su di lui in conseguenza del contratto di
trasportoanche rispetto al trasporto di persone,per il quale il vigente codice della nav non
accorda al vettore alcune limitazione risarcitoria, la concreta possibilit per i danneggiati di
veder integralmente soddisfatte le loro aspettative circa il risarcimento pu essere inficiata
dallesercizio,da parte dellarmatore,del proprio diritto potestativo di avvalersi della
limitazione dellart.275 c.nav,in particolare rispetto ai viaggi in cui si siano avuti una pluralit
di danneggiati
Agli effetti della determinazione della somma-limite dellart.275,si assume il valore della nave
al momento in cui richiesta la limitazione e non oltre la fine del viaggio,sempre che tale
valore non sia inferiore al quinto n superiore ai sue quinti del valore che la nave aveva
allinizio del viaggio.
La domanda di limitazione deve essere proposta avanti al tribunale del foro generale
dellarmatore con ricorso al quale deve essere allegata, pena di inammissibilit,la
documentazione prevista dallart.621 co.2 c.nav
Il procedimento di limitazione si articola in due fasi:formazione dello stato passivo,in funzione
di controllo dellesercizio del potere di limitazione; approvazione del piano di riparto ed volta
a garantire che la limitazione si attui nel rispetto della par condicio credito rum tra tutti color
che hanno proposto domande di ammissione al passivo
11.Limitazione nella nautica da diporto
La pi recente legislazione del diporto non contiene,in tema di limitazione del debito
amatoriale,una norma deccezione formulata in maniera analoga a quella dellart.46
l.50/1971,con una serie di conseguenze rilevanti fra cui si richiama lapertura allapplicazione
della disciplina in tema di limitazione del debito ex art.275 c.nav e la nozione di armatore
evocata una volta sola nel codice della nautica da diporto,il quale ad un suo art elenca le
possibili utilizzazioni commerciali delle unit da diporto,fra le quali c sono locazione e noleggio
12.La Convezione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi(LLMC)
Un ulteriore importante passo avanti nella ricerca di stabilit ed uniformit della disciplina in
materia di limitazione della resp armatoriale si avuto con ladozione del LLMC.
LLMC del 1976 ha provveduto ad elevare il limite,di cui i beneficiari non possono avvalersi
soltanto allorch siano chiamati a rispondere delle conseguenze di una condotta propria
deliberatamente finalizzata a provocare il danno o comunque caratterizzata da una colpa
temeraria e consapevole,riferendosi,cos,ad unipotesi pi restrittiva di quella della nostra
colpa grave
Lambito di applicazione della LLMC stabilito dal suo art.15;essa non si applica ai veicoli a
cuscino daria e alle piattaforme di perforazione + lart.15 prevede una serie di esclusioni
facoltative,attraverso una serie di clausole opt out,attraverso le quali gli Stati membri
possono escludere lapplicazione della Convenzione in favore dei soggetti che non abbiano la
loro residenza o centro principale degli affari in uno Stato parte,ovvero per le navi destinate
alla navigazione su vie dacque interne e per le navi di stazza lorda interfiore a 300 tonnellate
La LLMC,rispetto alle leggi precedenti, ha esteso lambito applicativo dellistituto della
limitazione sia sul piano oggettivo che soggettivo:
-piano soggettivo:garantire la possibilit di beneficiare della limitazione del debito ai
soccorritori ed agli assicuratori operanti nel settore;

32
-piano oggettivo: il beneficio del 1969 del limite della resp trova applicazione per tutti i crediti
derivanti da: morte o lesione a passeggerei e perdita o danno del loro bagaglio; ritardo
nellesecuzione del trasporto marittimo di merci,passeggeri o bagagli; lesione di diritti
verificatesi in relazione alle operazioni della nave o alle operazioni di soccorso; operazioni
finalizzate a rendere innocue imbarcazioni in difficolt;operazioni finalizzate a
rimuovere,distruggere o rendere innocuo il carico della nave
La LLMC specifica che nel caso di pretese contrapposte di soggetti che possano entrambi
avvalersi del regime di limitazione,il limite dovr essere applicato sul residuo che risulta,una
volta operata la compensazione
Di rilevante importanza la novit introdotta dalla LLMC in merito alla modalit di calcolo
della somma limite:questa viene determinata applicandosi un criterio che la rapporta alla
stazza lorda della nave,da calcolare alla stregua della Convenzione di Londra del 1969 sulla
stazzatura delle navi; tale commisurazione operata a scalare,nel senso che vengono
previste,per ciascuna delle due tipologie di crediti assoggettati a limitazione,degli importi
riferiti ad una nave di stazza lorda pari a 500 tonnellate,su cui operano poi dei correttivi
decrescenti per ciascuno dei 4 scaglioni individuati che incrementano la somma limite,in
ragione di ciascuna tonnellata di stazza lorda in eccesso
La somma limite calcolata in diritti speciali di prelievo del Fondo Monetario Internazionale
La LLMC del 1976 stata oggetto di un Protocollo di emendamento,adottato a Londra il 3
maggio 1996,entrato in vigore,a livello internazionale,il 13 maggio 2004:per riferirsi al testo
della Convenzione,come emendamento da tale Protocollo,si utilizza lacronimo LLMC
1996;sulla base di tale protocollo vengono elevati i limiti previsti alla stregue del testo
originario,e viene altres introdotto un meccanismo semplificato per gli adeguamenti
successivi dei valori della limitazione
13.Il regime di limitazione del dlgs28 giugno 201,n.11
Il regime di limitazione del dlgs28 giugno 201,n.11 si risolve in 3 disposizioni che
corrispondono alle disposizioni della LLMC relative ai limiti generali,ai limiti relativi alla morte
ed alle lesioni personali subite dai passeggeri,nonch alla determinazione dellunit di
conto,del tutto avulse dal contesto dal quale sono state tratte,per essere isnerite nel nostro
ordinamento.
In questo dlgs mancata totalmente qualsiasi chiarezza sulle norme procedurali per
lattuazione delle limitazioni,lasciando cos una serie di punti di esso oscuri

Cap.VI Gli ausiliari a bordo dellimpresa di navigazione


Sezione I Il comandante
1.Il ruolo del comandante
Armatore ed esercente devono avvalersi dellopera di ausiliari di bordo,ovvero dellequipaggio
della nave o dellaeromobile,organizzati gerarchicamente,secondo quanto stabilito
nellart.321 e nellart.899c.nav
Nellambito dellequipaggio,una posizione particolare riveste il comandante che ne al
vertice;il suo ruolo trascende quello di semplice preposto e rappresentante dellarmatore,ed in
genere dalle sue funzioni di carattere privatistico,come capo della spedizione,in ragione
delle attribuzioni che gli sono proprie come capo della comunit viaggiante
Tale funzioni,per il comandante di nave marittima, comprendono(art.296 c.nav)quelle di
ufficiale di stato civile,ai sensi dellart.203 ss c.nav,e il potere di ricevere testamenti nei limiti

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dellart.611cc;in senso analogo dispongono,per il comandante di aeromobile,lart.888 c.nav e
lart.834 c.navci a prescindere dalla competenza esclusiva sulla direzione nautica,il cui
abbandono ingiustificato penalmente sanzionato e che implica lobbligo di condurre
personalmente la manovra allentrata e alluscita dei porti dei canali,dei fiumi e in ogni
circostanza in cui la navigazione presenti particolari difficolt
larmatore non risponde della condotta del comandante per le attribuzioni pubblicistiche che
sono proprie di questultimo e cos non risponde della violazione del dovere di prestare
soccorso in mare
Il comandante riveste una situazione giuridica complessa che lo investe ex lege dal
momento in cui assume il comando duna nave fino al momento in cui lo lascia
2.La preminenza del ruolo del comandante
Al comandante nel c.nav sono dedicate lintero capo IV nel libro II titolo III,mentre
allequipaggio nel suo complesso dedicato il capo V;con perfetta sincronia descritto nella
parte seconda del c.nav il ruolo del comandante di aeromobile
Neanche il comandante di nave gode di un potere assoluto ed incondizionato:una volta
venuto meno il contesto specifico che giustifica ladozione di determinate decisioni,il
comandante comunque chiamato a darne conto,e,a tal fine, l dove ricorrano eventi
straordinari,deve predisporre adeguata annotazione sul giornale nautico e provvedere ad
informare lautorit marittima e lautorit giudiziaria.
Il mutare delle esigenze,anche in conseguenza delle nuove opportunit offerte dallevoluzione
della tecnica,e dellattenuazione della condizione di isolamento da terra porta anche ad una
qualche rilettura della figura del comandante,sia nella navigazione aerea,sia anche in quella
marittima
3.Doveri del comandante
Alla posizione di preminenza del comandante corrispondono i particolari doveri che derivano
dal ruolo,anche in situazione di pericolo,in cui lordine di abbandonare la nave subordinato
al prevo esperimento senza risultato dei mezzi suggeriti dallarte nautica per salvarla ed
allacquisizione del parere degli ufficiali di coperta;in ogni caso il comandante deve
abbandonare per ultimo la nave, per quanto possibile provvedendo a salvare le carte e i libri
di bordo, nonch gli oggetti di valore affidati alla sua custodia.
Labbandono di nave o di aeromobile in pericolo da parte del comandante previsto e punito
dallart.1097 c.nav nellambito della disciplina dei delitti contro la polizia di bordo;meno
gravemente punti la condotta del membro dellequipaggio che,senza il consenso del
comandante, abbandona la nave,il galleggiante o laeromobile in pericolo.
Va evidenziato come la posizione del comandante e dei superiori gerarchici sullequipaggio
abbia anche una sua tutela penale, nellambito dei delitti contro lautorit di bordo
Gli sviluppi della tecnica e le esigenze connesse alla sicurezza,sia safety che security, abbiano
in qualche modo ridimensionato la posizione del comandante.
Da ultimo si posta la questione del coordinamento fra comando della nave e nuclei militari
di protezione presenti a bordo delle navi mercantili,sulla base di un accordo fra
Confederazione Italiani Armatori e Ministero della Difesa
4.Ruolo del comandante nellimpresa di navigazione
La posizione di preminenza rispetto allequipaggio non implica di per s che egli possa essere
considerato come un dirigente dellimpresa di navigazione,n pu trarsi una tale
conclusione dallesistenza di un contratto collettivo di lavoro per i comandanti ed i direttori di
macchina che non attribuisca espressamente la qualifica dirigenziale,per prevedendo istituti
analoghi a quelli dei contratti collettivi per i dirigenti industriali.

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Lipotesi normale di assunzione del comando deriva da un atto di preposizione dellarmatore o
dellesercente,con le eccezioni previste per i casi di morte,infermit o impedimento del
comandante in corso di navigazione
5.Il fondamento del ruolo del comandante
Esercizio privato di pubbliche funzioniMunus: in base ad esso il soggetto che ne investito
chiamato dallordinamento a curare un interesse altrui.
Tale munus pubblico si accompagnerebbe ad un munus-ufficio privato nella sua
legittimazione soggettiva di capo della spedizione
6.Lo skipper
Frequentemente nella prassi si fa riferimento alla figura dello skipper,sia per la nautica da
diporto,sia nellattivit sportiva velica.
Se nel primo caso pu affermarsi la coincidenza di tale figura con quella del
comandante,qualche dubbio pu sorgere,in ragione di un controverso precedente
giudiziale,circa linquadramento dello skipper nella seconda ipotesi, poich non sempre il
comando affidato al timoniere
Sezione II Lequipaggio
7.La nozione di equipaggio
Comprende le persone arruolate per il servizio della ave o addette al servizio dellaeromobile
in volo,e presuppone liscrizione nelle matricole del personale navigante ovvero negli albi o
nel registro del personale di volo. Su questo punto specifico meno precisa la disciplina della
navigazione da diporto,che fa riferimento ad un equipaggio formato da personale qualificato
e sufficiente
Non necessariamente il personale che pure fa parte dellequipaggio deve essere stato assunto
dallarmatore, o essere suo dipendente:esistono tuttora gli appalti ad imprese terze per certi
servizi di bordo, come il catering che per nellaeronautica, a differenza delle navi, diretto
dipendente della compagnia
Non fanno parte dellequipaggio le persone che pur prestando la loro attivit lavorativa a
bordo del veicolo,non la svolgano al servizio del medesimo,come ad esempio i domestici di
singoli passeggeri
Lo sviluppo effettivo ha portato ad una certa tendenziale differenziazione fra la struttura
dellequipaggio di nave e quella dellaeromobile:mentre quello di nave rimane stabile,per gli
aeromobili la necessit di ammortizzare gli elevati costi del veicolo impone un
avvicendamento considerevole di personale. tali differenze strutturali non
comportano,tuttavia, una diversit ontologica tra lequipaggio della nave e quello
dellaeromobile,entrambi da ascrivere al concetto di organizzazione,nel senso di comunit
di persone riunite per il raggiungimento di uno scopo unitario dal punto di vista tecnicoproduttivo
8.Lequipaggio delle unit da diporto
Rispetto a quanto detto prima,fa parzialmente eccezione la navigazione da diporto: pur
prevedendo espressamente la necessit che,prima di intraprendere la navigazione, il soggetto
al comando dellunit da diporto verifichi la presenza a bordo di personale qualificato
sufficiente a formare lequipaggio, ammesso limpiego nei servizi a bordo delle unit da
diporto delle persone presenti a bordo in quanto imbarcate in qualit di ospiti;sulle navi da
diporto,gli ospiti possono essere impiegati soltanto nei servizi complementari di bordo,di
camera e cucina

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9.Requisiti di nazionalit
Il testo originale del .cnav prevedeva per le navi nazionali che tutti i membri dellequipaggio
avessero la cittadinanza italiana e che in caso di particolare necessit,lallora ministro delle
comunicazioni potesse autorizzare limpiego di persone di bassa forza fino al massimo di un
terzo dellintero equipaggio
Per lequipaggio degli aerei nazionali il c.nav richiedeva che lequipaggio fosseinteramente
formato iscritto negli albi o nel registro del personale di volo,art.897 c.,nav
Rispetto al quadro sopra descritto,il requisito della cittadinanza stato integrato con
laffermazione dellequivalenza della cittadinanza di altro Stato dellUE(applicazione corretta
del principio della libera circolazione dei lavoratori)
Ai requisiti di cittadinanza italiana o di stato dellUE,nel testo vigente,pu derogarsi sulla base
di accordi collettivi nazionali di lavoro conclusi fra le organizzazioni sindacali pu
rappresentative,a determinate condizioni,per le navi da pesca
10.Capacit linguistiche dellequipaggio
Il c.nav condiziona lassunzione delle funzioni di comandante e primo ufficiale di coperta alla
conoscenza della lingua e della legislazione italiana,tali da consentire la tenuta dei libri di
bordo e in generale lespletamento delle mansioni di carattere pubblicistico.
Un aspetto particolare,emerso nellambito di una pi generale riflessione sulla sicurezza
intrinseca della navigazione, tanto marittima quanto aerea, quello dellesigenza di
assicurare un idoneo grado di capacit linguistica dellequipaggio
In campo aeronautico,lAnnesso I della Convenzione di Chicago sullaviazione civile determina
i requisiti di conoscenza linguistica in maniera equivalente tanto per i piloti che per gli
operatori delle stazioni aeronautiche;ai fini della sicurezza appare importante che ci sia
unadeguata comprensione linguistica anche con i passeggeri.
Sezione III Il rapporto di lavoro a bordo
11.Requisiti e perfezionamento del rapporto
Condizione per lesercizio dellattivit lavorativa a bordo delle navi la preventiva iscrizione
nelle matricole della gente di mare;analogamente,per prestare servizio a bordo degli
aeromobili nazionali necessaria la preventiva iscrizione negli Albi o nel Registro del
Personale di volo,tenuti oggi dallEnte nazionale per laviazione civile
Il rapporto di lavoro della gente di mare si perfeziona attraverso il contratto di
arruolamento,che richiede ad substantiam la forma pubblica di amministrativa,attraverso
lautorit marittima e,allestero,lautorit consolare e deve essere annotato sul ruolo di
equipaggio e la licenza,a seconda che si tratti di navi maggiori o minoritali forme sono state
introdotte per impedire forme di costrizione o di aggiramento della volont dellarruolato
Per larruolamento del comandante in porti diversi da quello dove risieda larmatore, prevista
la possibilit di una trasmissione a distanze delle volont delle parti.
Il contratto di lavoro del personale di volo a tempo indeterminato va stipulato per iscritto ad
probationem;tuttavia anche per i contratti di lavoro del personale di volo a tempo determinato
di durata superiore a 10 giorni,sul presupposto che il contratto di lavoro subordinato a tempo
indeterminato costituisca la forma comune di rapporto di lavoro,il termine validamente
apposto soltanto se risulta da atto scritto
12.Deroghe rispetto al diritto comune
La disciplina del rapporto di lavoro nautico nel c.nav stata caratterizzata da deroghe rispetto
alla disciplina di diritto comune,per qualche aspetto anche orientate ad una maggior favore
nei confronti del lavoratore, con soluzioni pioneristiche, che hanno percorso gli orientamenti di
difesa del lavoratore dellodierna disciplina del lavoro

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In generale, al di l delle differenziazioni rese necessarie dal particolare ambiente in cui la
prestazione si svolge,e dei profili di diritto pubblico,anche in considerazione dei temperamenti
introdotti dai contratti collettivi,e di vari interventi della Corte costituzionale,si assistito ad
una convergenza con la disciplina di diritto comune.
In particolare la giurisprudenza costituzionale ha portato al ravvicinamento della disciplina
sulla cessazione del lavoro in campo nautico,rispetto a quella di diritto comune
Il rapporto di lavoro a bordo viene costituito per la navigazione marittima e per acque interne
mediante il contratto di arruolamento,mentre per la navigazione aerea attraverso il contratto
di lavoro del personale di volo. Si tratta di rapporti di lavoro che rientrano nellambito
generale della locatio operarum,che si caratterizzano rispetto al contratto di lavoro di diritto
comune,per linserimento nellambito dellesercizio:il pur presente rilievo pubblicistico di
questultimo non incide sullessenza privatistica del lavoro di bordose pur vero che
poggia su una base di diritto privato,si colora tuttavia di uno spiccato aspetto pubblicistico
Se,in genere vale il principio che i componenti dellequipaggio non siano tenuti a prestare
altro servizio che non sia quello per il quale siano stati arruolati,con la possibilit di essere
adibiti a mansioni diverse,purch adeguate al titolo professionale e al grado,in caso di
esigenze particolari,in caso di necessit per la sicurezza possono essere adibito a qualsiasi
mansione
13.Il diritto di sciopero
Un discorso a parte va fatto per lesercizio del diritto di sciopero ex art.40 Cost; i limiti in cui
esso possa considerarsi legittimo,ed i rapporti con la disciplina del resto di ammutinamento,di
cui allart.1105 c.nav,restano ancora oggi non chiari,nonostante la pronunzia della Corte cost
nel 1962 che, pur riconoscendo in astratto il diritto in questione in capo ai lavoratori marittimi,
ne ha poi affermato la comprimibilit,in relazione alle varie fasi della navigazione in ragione
delle esigenze pubblicistiche,ed in particolare di quelle connesse alla sicurezza,escludendolo
dopo linizio del viaggio e durante lintero periodo della navigazione fino al compimento del
medesimo;si discusso,fra laltro,della legittimit dello sciopero in rada.
Si pone il problema dellesperibilit dello sciopero,rispetto ai servizi essenziali,ed in particolare
di quelli che vanno assicurati,al fine di garantire il godimento dei diritti delle
persona,costituzionalmente tutelati,alla vita,alla salute,alla libert ed alla sicurezza,alla libert
di circolazione,allassistenza e previdenza sociale,allistruzione ed alla libert di
comunicazione
Per quanto riguarda lo sciopero che riguardi i servizi di trasporto da e per le isole,le imprese
erogatrici dei servizi sono tenute a garantire,dintesa con le organizzazioni sindacali e in
osservanza di quanto previsto al co.2 art.2,le prestazioni indispensabili per la circolazione
delle persone nel territorio nazionale e per il rifornimento delle merci necessarie per
lapprovvigionamento delle popolazioni,nonch per la continuit delle attivit produttive nei
servizi pubblici essenziali relativamente alle prestazioni indispensabili di cui allart.2,dandone
comunicazione agli utenti

Cap.VII Responsabilit extracontrattuale nel diritto della


navigazione e dei trasporti
1.IL diritto della navigazione e dei trasporti come campo di prova della teoria sulla
responsabilit civile
Questo campo sempre stato fertile per la verifica della revisione critica delle problematiche
della resp aquiliana

37
Per canalizzazione della resp si intende una meccanismo di imputazione ch tende ad
escludere la possibilit per il danneggiato di agire contro soggetti diversi da quelli resi
responsabili sulla base della specifica normativa
Con lespressione esclusivit dellazione si fa riferimento al controverso principio con cui la
giurisprudenza angloamericana esclude lesperibilit di azioni del danneggiato diverse da
quelle espressamente accordate da una specifica disciplina
Sembra significativo ricordare come nellambito del diritto della navigazione si sia registrato il
pi celebre caso giurisprudenziale precursore della questione della riconoscibilit della tutela
aquiliana del credito,rispetto alla vicenda dellincidente di Superga del 1949
nellottica di ricerca del c.d. deep pocket,ovvero della tasca profonda in cui affondare la
mano della ricerca di soddisfazioni,che va cercata la chiave di lettura dellincremento di
contenzioso verso alcune categorie legate al mondo marittimo ed aeronautico
La dottrina ha cos avuto modo di doversi misurare con lapplicazione di principi di carattere
generale e con i loro riflessi sulla materia speciale;si anche registrata la tendenza,negli
incidenti con molte vittime, al ricorso diffuso allazione penale nei confronti di una pluralit di
soggetti,supposti titolari di posizioni di garanzia,in base ad un quadro normativo non
sempre evidente
Sezione I La responsabilit per i danni a terzi in superficie
2.La resp per i danni a terzi in superficie nel c.nav e nella Convenzione di Roma del 1952
In conseguenza del rinvio operato dal testo vigente dellart.965 c.nav,ove sia applicabile il
diritto italiano, deve farsi riferimento comunque alla disciplina della Convenzione di Roma del
1952,quandanche essa non sia applicabile ex proprio vigore,sebbene con qualche
adattamento in ordine al limite risarcitorio
Con essa viene reso resp dei danni a terzi in superficie lesercente dellaeromobile,a
prescindere dalla riscontrabilit di dolo o colpa sua,o dei suoi dipendenti e preposti. Con
lesercente che impieghi laeromobile temporaneamente chiamato a rispondere in solido
colui che gli ha attribuito quel diritto,viceversa, reso resp. il soggetto che abbia impiegato
laeromobile contro la volont di chi ne aveva la disponibilit,che risponde in solido con lui,se
non prova di aver esercitato la dovuta diligenza nella custodia del velivolo
Qualche problema di coordinamento tra diritto interno ed uniforme,ai sensi dellart.965
c.nav,potr sorgere se e quando dovesse entrare in vigore in Italia le due Convenzioni del
2009,che si riferiscono ad una nozione di danni a terzi non coincidente con quella oggi
presupposta dal c.nav
Las resp dellesercente prescinde dalla sussistenza del dolo o della colpa in capo a lui,o ai
soggetti di cui chiamato a rispondere;la valutazione dellelemento psicologico dellesercente
o dei suoi dipendenti e preposti rileva,invece,ai fini della decadenza del limite risarcitorio
Il diritto del danneggiato sorge per il solo fatto che il danno sia derivato da un aereo in volo,o
dalla caduta di persone o cosa da un aeromobile in volo,e solo in ci consiste lonere
probatorio a suo carico. Il danno risarcibile pu anche non essere connesso ad una collisione
materiale fra laereo o elementi provenienti dallaereo in volo ed elementi estranei alla
circolazione,pu consistere in qualsiasi conseguenza che terzi estranei ricevano dal
movimento del velivolo e che non debbano essere considerate conseguenze del normale
sorvolo lesercente pu liberarsi di questa resp dando prova che il danno sia direttamente
dipeso da un conflitto armato o da un moto civile, ovvero che era stato privato della
detenzione dellaereo in base ad un atto della pubblica autorit
La Convezione di Roma del 1952 tende ad arginare lelusione della sua disciplina,attraverso
azioni fondate su una diversa normativa,che sono escluse,salvo che nei confronti dei soggetti
che abbiano posto in essere deliberazioni condotte od omissioni finalizzate a provocare il
danno

38
Norme di chiusura del regime di resp predisposto dal legislatore di diritto uniforme si
rinvengono in varie convenzioni,sia in materia di resp vettoriale che in materia di resp
extracontrattuale
Contrariamente a quanto prevedeva la Convenzione del 1952,il c.nav attuale prevede la
stessa resp anche per gli aerei militari e di Stato
La disciplina oggi vigente a azione livello di diritto uniforme della resp per danni a terzi in
superficie accompagna limputazione che prescinde dalla valutazione di un elemento
soggettivo dellesercente,un meccanismo di limitazione commisurato al peso dellaereo a
pieno carico ed espresso in franchi oro Poincar
Del limite non pu avvalersi lesercente la cui condotta,o quella dei cui dipendente o preposti,
operanti nellesercizio del proprio impiego e delle proprie funzioni,fosse finalizzata a provocare
levento,cos come non pu avvalersene il soggetto che abbia ottenuto illecitamente,e senza il
consenso dellesercente, la disponibilit dellaereo.
3.Limiti risarcitori nel diritto interno
Lart.971 c.nav assoggetta il risarcimento complessivo dovuto dallesercente per danni a terzi
in superficie,per le ipotesi cui non si applica ex proprio vigore la Convezione di Roma del
1952,ad un limite equivalente alle somme previste dalla normativa comunitaria come
copertura assicurativa minima della resp verso i terzi per incidente per ciascun aereo
Il regolamento CE del 2004 prevede dei massimali minimi di copertura assicurativa
obbligaotira per i danni a terzi cagionati dagli aerei,per ciascuna delle dieci categorie di
aerei,individuate alla stregua della massa al decollo

Sezione II La responsabilit nel trasporto marittimo di idrocarburi e di sostanze


pericolose e nocive nel diritto uniforme
4.le ragioni di una disciplina ad hoc
Se la resp per danni a terzi in superficie una resp ricollegata ad unattivit del
soggetto,esercente,cui viene imputata,il diritto della navigazione conosce altres ipotesi di
imputazione,che prescindono da qualsivoglia attivit del soggetto fatto responsabile e che
sono invece ricollegate ad una sua particolare situazione soggettiva: sono le imputazioni di
resp previste a carico del proprietario della nave da cui proviene linquinamento,nel sistema
della Convenzione di bruxelles del 1969 sulla resp civile per danni conseguenti
allinquinamento marino da spandimento in mare di idrocarburi(CLC 1969) e della
Convenzione integrativa del 1971,sulla istituzione di un Fondo internazionale per il
risarcimento dei danni da idrocarburi(Fund 1971)
Le organizzazioni internazionali operanti nel settore marittimo da tempo sono state sollecitate
ad esaminare ladozione di regime di respo ad hoc per i danni conseguenti al trasporto di
sostanze particolarmente inquinanti sotto la spinta di episodi che hanno turbato lopinione
pubblica internazionale(ad ogni grande evento seguivano leggi a livello
nazionale,comunitario,internazionale)
Le normative che seguivano i grandi disastri si ponevano lobbiettivo di garantire la certezza
di un adeguato livello di risarcimento alle vittime dei sinistri che si verifichino durante il
trasporto marittimo di sostanze ritenute particolarmente pericolose,dettando un regime ed
istituendo meccanismi idonei a distribuire il relativo carico economico in maniera equa tra gli
operatori del trasporto marittimo e le imprese industriali interessate alla utilizzazione delle
sostanze in questione, partendo dalla constatazione che un siffatto risultato non sarebbe stato
raggiungibile alla stregua dei tradizionali principi del diritto marittimo,tenuto conto, in
particolare, dei meccanismi di imputazione e di limitazione

39
5.Gli strumenti di diritto uniforme
A ciascuno dei protocolli di emendamento della CLC (76,84,92)ha corrisposto,adottato
parallelamente,con la stessa data e nello stesso luogo,un protocollo di emendamento della
Convenzione sul fondo(Fund 76,84,92)
La Convenzione Fund stata ulteriormente integrata nel 2003 dal Protocollo di Londra per
sopperire alle esigenze degli Stati che ritenevano non adeguato il risarcimento ottenibile alla
stregua del CLC e Fund del 1992,per evitare la prospettiva di veder realizzare iniziative
unilaterali,a margine o al di fuori del sistema di tali convezioni
Va menzionata anche la Convezione sulla resp nel trasporto marittimo di sostanze pericolose
e nocive del 1996(c.d.HNS) non ancora entra in vigore,e per questo stata convocata nel
2010 una Conferenza che ha adottato un nuovo Protocollo per rendere possibile ladesione di
quella Convenzione
Si ricorda anche la Convezione di Londra del 2001(c.d.Bunker Oil Convention) sulla resp civile
per danni da inquinamento da carburante delle navi marittime e questa convenzione, a
differenza del diritto uniforme, si riferisce allinquinamento cagionato non dalla merce
presente nelle stive delle navi ma dal carburante destinato alla propulsione della nave
6.Il regime di responsabilit
Per quanto riguarda il regime di resp sia la CLC,che la HNS che la Bunker,si ispirano ai principi
della canalizzazione della responsabilit verso il proprietario della nave con cui viene eseguito
il trasporto,identificato con il soggetto che risulta indicato come tale nei registri di
immatricolazione della nave stessa
Su tale soggetto grava per i danni da inquinamento derivanti da fuoriuscita delle sostanze che
determinano il loro ambito di applicazione,una respo oggettiva,ovvero che prescinde dalla
ricorrenza di una condotta che sfugge al paradigma dellimputazione per condotta dolosa o
colposa allart.2034 cc
Il CLC del 92 prevede anche i casi in cui il danneggiato non possa agire contro:i dipendenti ed
i preposti del proprietario o suoi dipendenti; il pilota ed ogni altro soggetto che, pur non
essendo membro dellequipaggio,svolge servizi per la nave; ogni charterer; ogni soggetto
che ponga in essere operazioni di soccorso con il consenso del proprietario o sulla base di
istruzioni della pubblica autorit competente; ogni soggetto che ponga in essere le misure
preventive contemplate dalla convenzione; tutti i dipendenti e preposti dei soggetti elencati
precedentemente
Nelle 3 convezione si parla di resp oggettiva,ma non assoluta, in quanto attenuata dalla
previsione di una serie di ipotesi di esonero;in particolare, si esclude la resp del proprietario
della nave nel caso questi fornisca la prova che levento dannoso derivato da: un atto di
guerra,belligeranza,guerra civile,insurrezione o un fenomeno naturale di carattere
eccezionale,inevitabile ed irresistibile; un atto o unomissione di un terzo,compiuti con
lintento di causa levento dannoso;il comportamento negligente o non corretto di un governo
o altro soggetto alluopo incaricato nellesercizio dellattivit di manutenzione di fari o aiuti
alla navigazione
Oltre a queste esclusioni previste in tutte e 3 le convenzioni, laHNS ne aggiunge una che si
riferisce allipotesi in cui lassenza di informazioni da parte del caricatore o di qualsiasi altro
soggetto in merito alla natura pericolosa e nocive delle sostanze caricate a bordo,abbia
causato levento dannoso ovvero abbia condotto il proprietario della nave a non dotarsi della
copertura assicurativa obbligatoria,semprech ne proprietario,dipendenti,sottoposto fossero a
conoscenza o avrebbero dovuto essere a conoscenza della natura pericolosa o nociva delle
sostanze.
Lintroduzione di questa quarta esclusione appare molto discutibile:le difficolt che si
verificheranno nella individuazione dei casi in cui proprietario,dipendenti,preposti avrebbero
dovuto rendersi conto del carattere pericoloso e nocivo delle sostanze, condurranno ad un

40
aumento del contenzioso + su un piano propriamente teorico lesclusione della resp della
nave segna una sorta di regresso della tendenza evolutiva nel campo del regime della resp
Infine tutte e tre le convenzioni prevedono, lesonero totale o parziale del risarcimento del
danno da parte del proprietario verso il danneggiato se questultimo lo ha cagionato con una
condotta sia finalizzata a provocare levento,sia anche soltanto colposa
7.La limitazione
La resp per inquinamento da idrocarburi in base al sistema della convezione LC esclusa
dallambito di applicazione della convezione LLMC,con disposizione non interessata dal
protocollo del 96;viceversa la Bunker afferma il diritto del proprietario di avvalersi dei regimi
di limitazione eventualmente applicabili
La CLC,come la HNS,prevede il diritto del proprietario della nave a limitare il risarcimento
complessivo a suo carico,in base alla disciplina specifica dettate da ciascuna di tali
convenzioni,in base alla stazza lorda della nave e con criterio analogo a quello seguito nel
diritto uniforme per la limitazione dei crediti marittimi
Dal beneficio della limitazione, il proprietario decade ove abbia posto in essere una condotta
che oggetto di un giudizio di particolare disvalore
8.Lobbligo del proprietario della nave di procedere alla copertura assicurativa della propria
responsabilit
Con riferimento alle navi adibite sia al trasporto di idrocarburi(CLC) che al trasporto di
sostanze pericolose e nocive(HNS) previsto a carico del proprietario della nave lobbligo di
porre in essere una copertura assicurativa della propria responsabilit in base alla menzionata
normativa uniforme,per un importo corrispondente al limite massimo del relativo ammontare
calcolato in base alle disposizioni della stessa normativa uniforme
La conclusione del contratto di assicurazione di cui si tratta dimostrata dallapposito
certificato che emesso dalle competenti autorit di ciascuno stato contraente alle navi
battenti la propria bandiera e con riferimento alle navi battenti bandiera di Stati non
contraenti che ne facciano richiesta. Il certificato deve trovarsi a bordo della nave e sar
accettato da tutti gli Stati contraenti
I soggetti che lamentino danni rilevanti ai sensi delle 3 convenzioni potranno esercitare le loro
azioni risarcitorie anche direttamente nei confronti dellassicuratore della resp del proprietario
della nave interessata; lassicuratore non potr in ogni caso opporre al danneggiato eccezioni
fondate sul contratto di assicurazione
La carenza del certificato assicurativo o di altra idonea copertura finanziaria comporta
lobbligo per lo Stato della bandiera di impedire la navigazione; lo Stato portuale op della
struttura off-shore ha il dovere di verificare la rispondenza ai requisiti assicurativi delle navi di
qualsiasi nazionalit su cui grava tale obbligo,nel momento in cui fanno scalo
9.Le tipologie di danni risarcibili
In base alla definizione del CLC rientra in tale sfera ogni perdita o danno causato al di fuori
della nave che trasporta idrocarburi,la definizione estesa ai costi ed alle conseguenze
dannose delle misure preventive
Lambito del danno in questione stato modificato sia nel CLC che nel Fund a fronte
dellestensione dellambito di applicazione anche alla zona economica esclusiva stata
esclusa la risarcibilit del danno allambiente marino,salvo che per il profilo delle perdite di
profitto derivanti dallinquinamento.
Intorno alla definizione di danno risarcibile del CLC sorgono problemi interpretativi: il
primo,nel testo antecedente al CLC92, attiene alla risarcibilit del danno allambienta marino
in quanto tale e del danno ecologico al mare territoriale; il secondo riguarda le misure
preventive adottate da soggetti diversi tanto dal danneggiato che dal proprietario della nave;

41
il terzo se e in quale misura gli Stati intervenuto con attivit antinquinanti abbiano diritto a
rivalersi dei relativi costi sui fondi di limitazione
La HNS offre una dettagliata indicazione del danno risarcibile in base ad essa: le tipologie di
danni dui possibile chiedere il risarcimento sono indicate dalla stessa Convenzione
Tale disposizione,nel definire la nozione di damage fa riferimento: alla perdita di vite umane
o lesioni personali bordo o al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze
pericolose e nocive che hanno cagionato levento dannoso;alla perdita o danneggiamento di
cose al di fuori della nave sulla quale erano trasportate le sostanze pericolose e nocive che
hanno cagionato levento dannoso; alla perdita o danneggiamento per contaminazione
dellambienta cagionata dalle sostante pericolose e nocive;ai costi delle misure di prevenzione
e dalle ulteriori perdite o danni causate da dette misure di prevenzione
10.Listituzione di un fondo internazionale di indennizzo integrativo
La parte pi innovativa delle Convenzioni in esame quella relativa allistituzione di fondi
internazionali di indennizzo integrativo per i danni causati dal trasporto marittimo di
idrocarburi persistenti e di sostante pericolose e nocive, finanziati con i contributi degli
interessati a tali tipologie di carichi
I fondi istituiti da tali strumenti di diritto uniforme hanno la finalit di assicurare che i soggetti
danneggiati da una delle ipotesi contemplate,siano risarciti dei danni subiti,allorch il
risarcimento previsto dalle norme relative alla resp del proprietario della nave con cui
eseguito il trasporto risulti insufficiente a questo fine,ovvero se dette norme non prevedano il
diritto del soggetto danneggiato ad essere risarcito dal proprietario della nave
Per quanto riguarda la determinazione delleammontare delle contribuzioni ai Fondi
internazionali in questione, queste sono strettamente limitate alle necessit di fare fronte ai
pagamenti di cui possano risultare gravati
Nella scelta del criterio da adottarsi per la individuazione del soggetto obbligato al pagamento
del contributo ai Fondi, lobbiettivo primario che si cercato di perseguire stato quello della
chiarezza e della semplicit nellidentificazione
Il criterio ordinario rilevante al fine dellindividuazione dellobbligato alla contribuzione
stato indicato in quello della ricezione fisica del carico da parte di un determinato soggetto
che specifichi in nome di chi sta operando
Lobbligo di pagamento del contributo al Fondo ricade soltanto su coloro in nome dei quali nel
corso di un singolo anno solare stato sbarcato in un singolo Stato contraente un quantitativo
di merci tenute alla contribuzione complessivamente superiore ad una determinata soglia
LItalia con una legge del 2005 ha aderito al Protocollo di Londra del 2003 istitutivo di un
Fondo complementare internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da
idrocarburi
Detto Fondo ha natura di persona giuridica ed volto a risarcire i soggetti che abbiano subito
un danno da inquinamento senza aver potuto ottenere un risarcimento completo o adeguato
dal Fondo internazionale di indennizzo integrativo
Sezione II Altre imputazioni extracontrattuali della responsabilit
11.La responsabilit per urto
La resp per urto un'altra ipotesi di resp extracontrattuale ed essa discende dalla
corrispondente disciplina dellabrogato codice di commercio del 1882
La nozione di urto non implica la ricorrenza di una collisione materiale diretta fra i mobili
della navigazione coinvolti.
Fulcro della disciplina della resp per urto sono gli artt 482/488;urto fra navi, fra aerei e urto
misto

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Per lurto fra navi non richiesto che entrambi i mobili della navigazione siano in
movimento,tale requisito necessario per integrare la fattispecie dellurto fra aerei e dellurto
misto
La collisione fra aereo in volo ed un altro fermo rientra nella disciplina dei danni a terzi in
superficie,stessa cosa vale per quella tra aereo in volo e nave ferma; collisione tra nave e un
bene che non sia un mobile della navigazione ricade nellambito della disciplina di diritto
comune e stessa cosa vale fra nave in movimento e aereo fermo
Nel c.nav attuale non stata prevista alcuna ipotesi di decadenza dellesercente di aereo
rispetto alla limitazione espressamente accordata per la resp per danni da urto.
Nel caso di coinvolgimento di un aeromobile si deve distinguere lipotesi di urto da quella di
danni a terzi in superficie, poich questultima ha una disciplina specifica dettata sopra
Si distingue lurto fortuito,urto per colpa unilaterale,urto per colpa comune, ma per tutti due
sono le presunzioni poste dal legislatore:lurto per causa incognita viene disciplinato alla
stregua dellurto fortuito;nellurto per colpa comune se non possibile quantificare la gravit
della colpa di ciascuno,si presume luguaglianza delle colpe
Se dovessero entrare in vigore le due nuove Convenzioni di Montreal del 2009 sui danni a
terzi in superficie, lurto potrebbe rientrare in questa nuova disciplina
12.Responsabilit extracontrattuale nella nautica da diporto
Il codice della nautica da diporto ha esteso a tutte le unit da diporto il regime di
responsabilit extracontrattuale verso i terzi,con rinvio alla disciplina dellart.2054 cc.
13.Responsabilit dei gestori dellassistenza al volo
Attualmente manca una legislazione specifica sulla responsabilit degli enti di controllo del
traffico aereo e dei gestori aeroportuali. De jure condicio si rileva una certa tendenza alle
azioni di responsabilit verso questi soggetti,sulla base dei criteri di imputazione ordinaria.
Sulla base dellindirizzo che riconduce lazione degli enti di controllo del traffico aereo
allesercizio di una pubblica funzione,la responsabilit per le conseguenze del loro operato
dovrebbe essere fatta valere in via extracontrattuale; vi anche un frequente ricorso
allazione penale nei confronti degli agenti dei servizi di assistenza al volo, in parte forse da
ricondurre anche alla ricerca di presupposti per lesercizio dellazione civile, sulla base di una
posizione di garanzia che graverebbe su di loro nei confronti del personale di bordo e dei
passeggeri con riferimento alla sicurezza e regolare condotta del volo

Cap.VIII I contratti di utilizzazione della nave e dellaeromobile


1.Ambito della trattazione
Capitolo dedicato ai contratti di utilizzazione della nave e dellaeromobile.
Il codice simmetricamente raggruppa la locazione, il noleggio e il trasporto,di persone e di
cose.
mentre locazione e trasporto hanno una loro corrispondenza nei contratti di diritto comune
disciplinati dal cc,una tale corrispondenza non esiste per il noleggio
2.Carattere empirico del raggruppamento dei contratti di utilizzazione
Non rinvenibile una categoria dogmatica dei contratti di utilizzazione; pu concordarsi che si
tratta di un raggruppamento a carattere empirico,certamente utile a fini didattici
Noleggio e traporto hanno tra loro vari tratti comuni: entrambi corrispondono al paradigma
della locatio operis e si trovano in un rapporto di genere a specie; sono considerazioni non
estensibili al contratto di locazione,che collocabile nellambito della locatio rei

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Il solo tratto comune a tutti e tre i tipi in questione quello di ruotare intorno al veicolo che
per noleggio e trasporto costituisce il mezzo attraverso il quale viene eseguita la prestazione
tipica del noleggiante o del vettore, nel caso della locazione costituisce loggetto del contratto

3.Altri contratti di utilizzazione od individuati dallautonomia negoziale


Le tre figure in questione non esauriscono la tipologia dei possibili contratti di impiego del
veicolo: possibile rinvenire altre tipologie contrattuali che riguardano limpiego del veicolo.
Si a suo tempo discusso se la disciplina dei requisiti di nazionalit degli aerei consentendo
liscrizione nel registro aeronautico di aereomobili di cui lesercente,senza essere
proprietario,abbia leffettiva disponibilit,alluda in qualche misura al leasing
Comunque si riscontra nei traffici marittimi ed aerei altre ipotesi contrattuali n tipiche n
nominate dal legislatore; specifica menzione va fatta dei contratti relativi alla utilizzazione dei
container,che sono sempre pi frequentemente utilizzati nelle nuove tecniche di
trasporto,dando luogo ad una serie di problematiche anche in ordine alla responsabilit
vettoriale,ben evidenziate dalla dottrina
La distinzione fra locazione a scafo nudo e locazione di nave armata ed equipaggiata non
espressamente formulata dal legislatore
A non aver diffusione effettiva nella pratica il noleggio,quanto meno quello di nave da
viaggio,previsto per e disciplinato dal c.nav. sembra invece corrispondere al noleggio lo
schema contrattuale del wet-lease,diffuso in campo aeronautico,per designare i contratti di
utilizzazione dellaereo che implicano anche la messa a disposizione dellequipaggio,che resta
nella struttura organizzativo-imprenditoriale del lessor
Una particolare figura di contratto che comprende la messa a disposizione di un aereo fra
compagnie aeree,congiuntamente allo scambio di rotte noto alla prassi come interchange
agreement o banalizzazione
Lambito dei possibili contratti di utilizzazione della nave e dellaereo non costituisce un
numero chiuso
Si dovuto osservare che la prassi ha creato ulteriori vesti negoziali rispetto a quelle che
erano le tradizionali tipologie di impiego della nave
Tanto in campo marittimo,come in campo aeronautico, si sono affacciate nel corso degli ultimi
anni una serie di nuove figure contrattuali,diverse delle quali possono ormai dirsi consolidate
nella prassi mercantile
4.Gli schemi contrattuali del diritto marittimo inglese
Nellaerea dei charter,si distingue fra quei contratti in cui presente lelemento della
demise,con conseguente assunzione da parte del charter della posizione di disponent
owner o di pro hac vice owner,da quelli in cui manca tale elemento della demise.
Fra i primi,il bare boat charter corrisponde alla locazione a scafo nudo
Pi complessa appare la qualificazione di time charter e voyage charte:il secondo sembra
implicare lassunzione di obbligazioni e responsabilit vettoriali da parte dellowner,sicch
sembrerebbe piuttosto da riconoscersi la sua corrispondenza allipotesi del contratto di
trasporto di carico
Considerazioni di carattere analogo sono svolte per il time charter:anche in tale ipotesi non
possibile affermare unassoluta astrazione dellowner rispetto al carico
5.Rilievo economico dei contratti di utilizzazione
Il discorso sui contratti di utilizzazione va svolto con la consapevolezza delle esigenze
economiche cui ciascuna delle singole tipologie contrattuali risponde
La locazione consente ad un soggetto che non sia proprietario della nave di assumerne
lesercizio,e presuppone in capo al locatore la propriet.

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Il noleggio implica lesercizio della nave:il noleggiante,per essere tale,deve rivestire la
posizione di armatore della nave noleggiata.
Il trasporto non richiede necessariamente che il vettore lo operi direttamente,o con un veicolo
di cui abbia esercizio
Da un punto di vista fenomenico,i contratti di utilizzazione relativi alla messa a disposizione
della capacit di carico dellintera nave o di una o pi delle sue stive si riscontrano nei traffici
non di linea,c.d. traffici su nave vagabondiera
I trasporti di cose singole corrispondono tendenzialmente allarea dei trasporti di linea,
generalmente documentati da polizza di carico
La limitata attenzione dimostrata dal legislatore di diritto uniforme del diritto marittimo per le
tipologie di contratti diverse dal trasporto di cose documentato dalla polizza di carico da
collegare al bilanciamento di potere negoziale fra le parti che caratterizza in tali ambiti i
rapporti fra le parti,bilanciamento che manca in un contratto di trasporto di persone o di cose
determinate
6.I contratti di utilizzazione delle unit da diporto
Nel quadro normativo originario della l.50/1971 andava esclusa la configurabilit dei contratti
di utilizzazione per le unit da diporto,per la ritenuta incompatibilit con il fine di lucro
La possibilit di usare mediante contratti di locazione o di noleggio imbarcazioni e natanti da
diporto venne espressamente prevista come deroga alla disciplina delle legge sopra citata
Lapertura alla possibilit dellimpiego commerciale era accompagnata dalla previsione
dellistituzione di un registro in cui scrivere le unit da diporto adibite al locazione e al
noleggio e di un ruolo speciale delle ditte operanti nel settore della locazione e del noleggio di
unit da diporto
Nel 2003 con un intervento normativo si in generale prevista la possibilit di utilizzare tutte
le unit da diporto mediante contratti di locazione e di noleggio e per linsegnamento delle
navigazione da diporto,nonch come unit appoggio per le immersione subacquee a scopo
sportivo o ricreativo
La possibilit di utilizzazione commerciale delle imbarcazioni e delle navi da diporto stato
circoscritto alle sole unit per le quali fosse stata fatta apposita annotazione nei registri di
iscrizione,con annotazione sulla licenza.
I suddetti principi in tema di esclusivit della destinazione commerciale delle imbarcazioni da
diporto hanno subito recentemente una deroga significativa,con la introduzione della
possibilit di un noleggio occasionale delle imbarcazioni e navi da diporto
Il codice della nautica da diporto ha introdotto elle definizioni di locazione e di noleggio
che coincidono esattamente con quelle corrispondenti del c.nav

Cap.IX Il contratto di locazione di nave e aeromobile


1.La nozione
la locazione di nave(nota in passato come imbrago) artt.376/383 c.nav e stessa disciplinava le
per gli aerei
con la locazione una parte si obbliga a far godere allaltra,per un dato tempo, il veicolo dietro
un determinato corrispettivo
per quanto riguarda le unit da diporto,il codice ammette la loro locazione solo per quelle navi
e imbarcazioni da diporto che siano state a ci destinate in via esclusiva,con la conseguente
annotazione nei registri di iscrizione e sulla licenza
la disciplina dettata dal c.nav sulla locazione di nave e di aereo non dettagliata e si risolve in
poche disposizioni
la locazione di entrambi i mezzi caratterizzata dalla particolare natura del bene locato,che
un bene mobile registrato ,e dalle conseguenze giuridiche del tutto particolari che si

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affacciano nel rapporto giuridico e che comportano la necessit di una specifica
regolamentazione normativa,la pi rilevante delle quali la possibilit dellassunzione da
parte del conduttore dellesercizio. Questultima possibilit esclusa per le locazioni di aerei
di durata inferiore a 14 giorni<
secondo quanto stabilisce il nuovo art.939 ter c.nav nelle locazioni, comodati od altri rapporti
di conferimento della disponibilit della disponibilit dellaereo per una durata superiore a 14
giorniesercente dellaereo continua ad essere considerato il soggetti che ha conferito il diritto
di utilizzazione
il diritto che viene ad essere attribuito al conduttore ha natura di diritto personale di
godimento cui non influisce lopponibilit al terzo acquirente. Il conduttore tale sulla base di
una contratto,che implica il suo riconoscimento del potere sulla cosa locata in capo allaltro
contraente,che,suo tramite,continua a possederla e del resto il locatore continua a godere del
bene,attraverso il conseguimento dei canoni di locazione
la durata della locazione pu essere determinato la per relationem,attraverso un meccanismo
di determinazione di tali elementi comunque stabilito preventivamente dalle parti,nellambito
dellesercizio dellautonomia negoziale
2.Formulari per la conclusione dei contratti di locazione
La disciplina del c.nav ampiamente derogata nella pratica attraverso i formulati contrattuali
standard che si allontanano dal regime delineato dal codice
Il pi diffuso formulario per la locazione di nave il Barecon 2001;in Italia si usa lItalscafo
1992
Per il diporto Italscafo Diporto e ISYBA.
Nei tempi recenti notevole sviluppo ha avuto il contratto di locazione finanziaria
3.Locazione a scafo nudo e locazione di nave armate ed equipaggiata. La locazione di unit da
diporto con skipper
Si distingue tra locazione di nave a scafo nudo e locazione di ave armate ed equipaggiata,ma
nella pratica si ricorre allespressione bare-boat charter come se fosse sinonimo di demise
charter.questultima locuzione,a rigore,corrisponde alla categoria generale della locazione di
nave,caratterizzata dalla consegna(demise) della nave al conduttore
Si tratta comunque di categorie non espressamente delineate nel codice della navigazione ma
presupposte dalla Relazione ministeriale al c.nav:nella prima,loggetto del contratto la nave
con le pertinenze; nella seconda,la nave viene consegnata con i contratti di arruolamento gi
conclusi da parte del locatore
La locazione di nave armata ed equipaggiata non neanche nominata dal legislatore,ma ad
essa che si riferisce lart.347 c.nav,nel formulare la disciplina dei casi di cambiamento
dellarmatore della nave
Si discusso circa la natura della successione del conduttore nei contratti di lavoro
dellequipaggiamento:si tratta di effetto che si verifica ex lege,sulla base delle menzionate
previsioni degli artt.347 e 0917 c.nav e non di unipotesi di cessione del contratto di
arruolamento:infatti questultimo un contratto solenne e,come tale, per la sua
cessione,richiede il ricorso alla medesima forma in cui stato concluso
prassi diffusa fra i molti operatori del diporto di concludere contratti,di durata
limitata,denominati di locazione,con cui verrebbe messo a disposizione del conduttore
anche lo skipper. Appare condivisibile la tendenza delineatasi nella giurisprudenza di
merito,che esclude che,su tali basi,possa delinearsi unassunzione dellesercizio da parte del
pretesto conduttore,che non posto che in grado di esercitare attivit di indirizzo e di scelta
in ordine a tempi,modalit ed itinerario dellescursore e a cui non ceduto il possesso del
natante

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4.La forma del contratto di locazione
Questo tipo di contratto deve essere provato per iscritto con leccezione della locazione di
navi minori e di galleggianti di stazza lorda non superiore alle 10 tonnellate,se a propulsione
meccanica,ed alle 25 in ogni altro caso. Previsione di contenuto analogo fatta per gli aerei
anche se un comma esenta da tale forma scritta le locazioni si durata inferiore ai 6 mesi
La forma scritta richiesta nel c.nav ad probationem,con la conseguenze che la sua assenza
non inficia la validit del contratto,ma comporta le conseguenze di maggior difficolt sul piano
probatorio
Con disposizione non coerente con la disciplina appena illustrata alle navi e ai galleggianti di
stazza lorda non superiore alle 10 tonnellate,se a propulsione meccanica, ed alle 25 in ogni
altro caso si impone la forma scritta a pena di nullit per le locazioni di imbarcazioni e navi
da diporto e richiede la presenza a bordo delloriginale del documento o di una sua copia
conforme
ammissibile lipotesi del perfezionamento della locazione con riferimento ad un veicolo
specificato soltanto nel genere,purch ne siano individuate le caratteristiche
rilevanti,circostanza che si verifica nella prassi non infrequentemente
5.Pubblicit della locazione
Il.cnav non prevede un sistema di pubblicit della locazione,in quanto titolo di disponiblit
della nave pu derivare dalla pubblicit armatoriale.
Per le locazioni di aerei di durata superiore ai 6 mesi,gi la Convezione di Ginevra del
1948,prevedeva un obbligo di trascrizione su un pubblico registro
6.Obbligazioni delle parti
Se lart.1575 del cc afferma lobbligo del locatore di consegnare la cosa locata in buono stato
di manutenzione,lart.37 c.nav fa gravare sul locatore lobbligo di consegnare la nave,con le
relative pertinenze,in stato di navigabilit e munita dei documenti necessari per la
navigazione per la locazione delle unit da diporto aggiunge un espresso riferimento alle
dotazioni di sicurezza ed alle coperture assicurative obbligatorie
Il locatore inoltre tenuto a garantire il pacifico godimento del mezzo durante la
locazione;tale obbligo si estende alla garanzia contro i privilegi ed i sequestri derivanti da
obbligazioni e fatti relativi allesercizio del mezzo,anteriori allinizio della navigazione
Il locatore resp dei danni derivanti da difetto di navigabilit,a meno che provi si tratti di vizio
occulto non accertabile con la normale diligenza
Lart.1575cc richiede al locatore di mantenere la cosa locata in istato da servire alluso
convenuto;lart.379 c.nav fa ricadere sul locatore lobbligo di provvedere a tutte le
riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per luso normale della nave secondo
limpiego convenuto,con previsione che ampiamente derogata nella prassi dei formulari,in
cui si rileva unaccentuazione degli obblighi e dei rischi del conduttore
Per la posizione del conduttore, lart.378 c.nav,fa divieto di sublocazione e cessione del
contratto,salvo autorizzazione del locatore. La previsione si estende anche ala locazione
dellunit da diporto:ci che espressamente disciplinata la forma di sublocazioni e cessioni
del contratto nel diporto
Il conduttore, deve provvedere al pagamento del nolo e questo obbligo desumibile dalla
definizione del contratto;la previsione del carattere gratuito della messa a disposizione della
nave o dellaeromobile dovrebbe condurre allattrazione del rapporto nellambito del
comodato
Il legislatore di diritto speciale ha ritenuto di dover precisare come il conduttore sia tenuto ad
usare la nave o laereo secondo le caratteristiche tecniche risultanti dal certificato di
navigabilit ed in conformit dellimpiego convenuto in contratto

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Con riferimento ai danni derivanti da difetto di navigabilit,la pratica si discostata dalla
disciplina prevista dal codice,prevedendo una garanzia del locatore per i soli costi delle
riparazioni necessarie in conseguenze dei vizi della nave
7.Il ritardo nella riconsegna
In deroga alla disciplina del cc, esclusa la rinnovazione tacita del contratto. Il c.nav esclude
che si faccia luogo a liquidazione di danni per la ritardata consegna del bene alla scadenza
del rapporto locativo,purch il ritardo non ecceda la decima parte della durata prevista del
contratto,tuttavia il conduttore tenuto a corrispondere il nolo in misura doppia rispetto a
quella stabilita dal contratto al di l della terminologia usata sembra comunque un
risarcimento
Si tratta di un regime derogato a livello negoziale,nel settore mercantile, con clausole che
prevedono conseguenze meno gravose
La soluzione scelta dal legislatore appare pi equa che non per il settore mercantile,per
quanto concerne le locazioni da diporto,posto che si tratta di un settore caratterizzato da forte
stagionalit
8.Prescrizione
Di carattere derogativo rispetto al cc appare anche la prescrizione dellart.383 c.nav che fissa
in un anno il termine di prescrizione dei diritti derivanti dal contratto di locazione di nave,pi
breve del termine ordinario decennale di prescrizione
La norma applicabile anche alla locazione di aereo e sempre ad un anno fissato il termine
di prescrizione nella locazione delle unit da diporto.
Il termine decorre dalla scadenza del contratto,ovvero dalla ritardata consegna,se successiva.
Il c.nav aggiunge una previsione specifica per lipotesi di perdita presunta della
nave,ricorrendo la quale la prescrizione decorre dalla cancellazione della nave dal registro
discrizione

Cap.X Il noleggio di nave ed aeromobile


1.La nozione legislativa
Il noleggio di nave, nella definizione che ne offre il c.nav, il contratto con il quale un
soggetto(il noleggiante) che riveste il ruolo di armatore in corrispettivo del nolo pattuito,si
obbliga a compiere con una nave determinata uno i viaggia prestabiliti,ovvero,entro un
periodo di tempo convenuto,i viaggia ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal
contratto o dagli usi
stato osservato che la fattispecie effettivamente considerata dal c.nav p quella del noleggio
a fini di trasporto (di merci) e in ci risiede una delle ragioni per le quali non agevole la
distinzione del trasporto marittimo di merci dal noleggio: restano fuori tutti gli altri casi che
comportino lutilizzazione della nave,volta a fini diversi dal trasporto
Per effetto del rinvio operato dallart.940 c.nav la disciplina del noleggio di nave si applica
anche al noleggio d aereo
Il contratto di noleggio si distingue, nello schema del c.nav,nei due sottotipi del noleggio a
tempo e del noleggio a viaggio:il primo ricorre allorquando le parti determinano la durata del
noleggio affidando al noleggiatore la facolt di disporre,entro il periodo di tempo prefissato,dei
viaggi che la nave dovr effettuare,in conformit degli ordini del noleggiatore;nel secondo,il
viaggio o i viaggi sono prefissati dalle parti
Si tratta di una distinzione ispirata dalle categorie del time charter e del voyage charte della
prassi mercantile marittima di derivazione inglese
Va aggiunto che una nozione di noleggio offerta collateralmente per le unit da
diporto,circoscritta allutilizzazione a tempo del mezzo noleggiato,a prescindere dalla sua

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navigazione,essendo ricompresa nella nozione anche il c.d noleggio da fermo:il noleggio di
unit da diporto il contratto con cui una delle parti,in corrispettivo del nolo pattuito,si
obbliga a mettere a disposizione dellaltra lunit da diporto per un determinato periodo di
tempo,da trascorrere a scopo ricreativo in zone marine o acque interna di sua scelta,da fermo
o in navigazione,alle condizioni stabilite dal contratto. A questa definizione segue la
precisazione che LUnit noleggiata rimane nella disponibilit del noleggiante,alle cui
dipendenze resta anche lequipaggio
stata ipotizzata la rispondenza al noleggio a viaggio di quelle ipotesi in cui viene
predeterminato litinerario,i tempi di viaggio e gli ormeggi:su tale ipotesi sarebbero da
distinguere le due ipotesi considerate dal legislatore(noleggio a tempo e noleggio da fermo)
da quella del noleggio a viaggio
Dallipotesi di utilizzazione commerciale delle unit da diporto contemplata nel c. da
diporto,va tenuta distinta quella del noleggio di navi iscritte nel Registro Internazionale che
sono adibite in navigazione internazionale esclusivamente al noleggio per finalit
turistiche(c.d. yacht commerciali)
Le unit che,pura avendo le caratteristiche tecniche sopra menzionate, non siano iscritte nel
Registro Internazionale e siano destinate al noleggio per il diporto ,restano assoggettate al
regime del codice del diporto. Liscrizione nel registro non implica che le unit in questione
siano escluse dallutilizzazione in noleggi da diporto nellambito del cabotaggio
Anche rispetto alle navi da diporto destinate al noleggio ed iscritte nel Registro si pone il
problema delluso amatoriale ovvero dellimpiego per uso proprio da parte dellarmatore o
dei soci della societ armatrice o dei loro familiari ed ospiti
2.Formulazri di time charter e voyafge charter
A livello internazionale per il time charter si usano i formulari Baltime del BIMCO del 2001,
NY Produce Exchage Forme del Produce Exchange di NY in varie edizioni; Gentime del BIMCO
introdotto dal 1999 per i carichi secchi e per carichi liquidi Shelltime 4 e STBTtime
A livello italiano si usa Italtempo della Camera ci commercio di Genova del 1992 nella
versione carico secco e liquido
Per i voyage charter c unampia scelta di formulari a seconda della tipologia di carichi e
dellaerea gerografica dimpiego
3.Il noleggio nel sistema dei contratti di utilizzazione
Nello schema del c.nav il noleggio distinto dal contratto di locazione e dal contratto di
trasporto:si tratta di una locatio operis,ma lopus dedotto consisterebbe esclusivamente nel
far navigare la nave,sul presupposto della rilevanza del movimento della nave,senza che vi sia
lassunzione da parte dellarmatore-noleggiante, dellobbligazione di trasportare,e delle
correlative responsabilit vettoriali.
Al di l della formula legislativa oggi vigente e delle intenzioni del legislatore, da dire che il
rapporto fra noleggio e trasporto reso complesso da quello che era il quadro legislativo
precedente
La soluzione della questione dipende dallaccettazione di una premessa circa il contenuto del
trasporto di cose, se cio,per integrare tale ipotesi,sia necessaria lassunzione di
unobbligazione di custodia da parte del vettore;se cos non pu condividersi lassunto che il
noleggio sia un sottotipo del trasporto
La soluzione non priva di conseguenze,dato che se il contratto di noleggio fosse
effettivamente un sottotipo del trasporto,la relativa disciplina andrebbe applicata in via diretta
e non in via analogica
La distinzione del noleggio dagli altri contratti di utilizzazione,in astratto, bene delineata,in
concreto pu essere non agevole riscontrare contratti che in pratica integrino gli elementi del
noleggio,cos come lo delinea il legislatore

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Il giurisprudenza, sul presupposto che nel contratto di noleggio,la nave o laereo assumono
semplicemente la funzione di strumento mediante il quale il noleggiante adempie la
prestazione cui si obbligato verso il noleggiatore,si affermata la rispondenza a tale tipo
contrattuale dei rapporti in cui sia stata consentita una disponibilit della nave limitata alluso
pattuito ed alla prestazione dedotta in contratto
Problematica la distinzione contemplata nel c.nav tra contratto di noleggio e contratto di
trasporto;c concordanza sul punto della non riscontrabilit nella prassi mercantile del
noleggio a viaggio,perch nella realt,i contratti di utilizzazione che si riferiscono allimpiego
dellintera nave o di una parte della sua capacit di carico comportano lassunzione di obblighi
inerenti il carico e di obbligazioni e responsabilit vettoriali,sicch,nella sistematicit del c.nav
corrispondono piuttosto a contratti di trasporto di carico,totale o parziale.
Linserimento di clausole che prevedono espressamente lattribuzione al noleggiante del
potere di controllare e custodire direttamente il carico,con relativa assunzione nei time
charter di ogni responsabilit in relazione alla conservazione del carico stesso,rappresenta
una circostanza del tutto inusuale,ritenuta per idonea ad assoggettare il rapporto ala
disciplina della responsabilit vettoriale
Per il time charter si registra in dottrina un indirizzo che tende a collocarlo nellambito del
contratto di trasporto
Manca una disciplina del trasporto,la configurabilit del quale con ununit da diporto non
pacifica
4.Conseguenze della qualificazione del contratto
Sotto il profilo pratico,lattribuzione ad un contratto della natura e della sostanza di trasporto
piuttosto che di noleggio finisce per assumere conseguenze estremamente significative,dal
momento che la disciplina delle due figura previste dal codice della nav differisce su diversi
punti: es.necessit di individuare la nave con la quale eseguire la prestazione dedotta nel
contratto
5.Forma del contratto
Il c.nav stabilisce per il contratto di noleggio di nave e di aereo la forma scritta ad
probationem e non ad substantiam,con le conseguenti difficolt probatorie;tuttavia non
richiesta la prova scritta per il noleggio di navi minori di stazza lorda non superiore a 25
tonnellate o a 10 tonnellate
La scrittura deve enunciare:
*gli elementi di individuazione,nazionalit,portata della nave
*nome del noleggiante e del noleggiatore
*ammontare del nolo
*durata del contratto o lindicazione dei viaggi da compiere
La dottrina e la giurisprudenza sono approdate alla conclusione che lelencazione sopra
riportata non ha carattere tassativo;appare sufficiente che dal documento risultino gli
elementi essenziali del contratto
Il noleggio di aereo deve essere comunque provato per iscritto,senza alcuna eccezione.
Per il noleggio di unit da diporto previsto un regime pi gravoso di quello della
corrispondente ipotesi prevista per la navigazione mercantile:il contrato deve essere redatto
in forma scritta ad substantiam,con obbligo di mantenimento a bordo,in originale od in copia
conforme
La medesima forma ad substantiam e gli stessi obblighi di mantenimento a bordo
delloriginale o di copia conforme sono previsti per il subnoleggio

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6.Le obbligazioni del galleggiante
Mel complesso di obbligazioni nascenti dal contratto di noleggio spicca lobbligo,posto a carico
del noleggiante, di mettere a disposizione la nave,in stato di navigabilit per il compimento
del viaggio,armandola ed equipaggiandola convenientemente ed apprestare la necessaria
documentazione
Il noleggiante risponde dei danni derivanti da difetto di navigabilit,a meno che non sia in
grado di provare che si trattava di vizio occulto,non accertabile con la normale diligenza
7.La posizione del comandante e dellequipaggio e la responsabilit del noleggiante
il comandante deve seguire,nei limiti stabiliti dal contratto di noleggio,le istruzioni del
noleggiatore sullimpiego commerciale della nave e rilasciare le polizze di carico alle
condizioni da lui indicate. Lindicata posizione del comandante e dellequipaggio si riflette sul
piano della ripartizione tra il noleggiante ed il noleggiatore dei rischi relativi ai comportamenti
dei medesimi:il noleggiante non responsabile verso il noleggiatore per le obbligazioni
assunte dal comandante in dipendenza delle predette operazioni e per le colpe commerciali
del comandante e degli altri componenti dellequipaggio in dipendenza delle operazioni
medesime
Il legislatore non ha dettato norme specifiche sulla responsabilit del noleggiante,sebbene
non sembri dubbio che il noleggiante debba rispondere della colpa nautica di comandante
ed equipaggio. Ci che invece discusso lambito di definizione di tale colpa rispetto al
noleggio. Prevale il richiamo della corrispondente nozione ricavabile nellambito della
disciplina del trasporto di merci,ove assume rilievo come ipotesi di esonero del vettore e/o di
aggravamento dellonere probatorio dellavente diritto al carico
pure prevalente laffermazione dellinsussistenza di una responsabilit del noleggiante per
le colpe commerciali dellequipaggio,cos come la conclusione dellimpossibilit di estendere
ad ogni noleggio il regime di responsabilit che effettivamente si rinviene in vari
formulari,tanto di voyage charter che di time charter,attraverso clausole c.d.Paramount,che
incorporano nel contratto un regime di responsabilit di diritto uniforme che non sarebbe di
per s applicabile
8.Il cancello
In capo al noleggiante posto lobbligo di mettere a disposizione la nave nel tempo
convenuto. Accade frequentemente che nei charter sia inserita una clausola di cancello
La clausola di cancello cos consegnata: la nave deve essere messa a disposizione nellarco
di tempo intercorrente tra un termine iniziale ed un termine di cancello,entrambi
determinati dal contratto. Prima del termine iniziale non possibile che il contratto abbia
materiale esecuzione,neppure nellipotesi che la nave si trovi gi in condizione di partire. Una
volta spirato il termine il termine di cancello,il noleggiante tenuto a presentare la nave;il
noleggiatore pu optare se attendere larrivo della nave e dare comunque esecuzione al
contratto,oppure cancellare lo stesso,nel senso di esercitare un diritto di recesso,che non
richiede formule sacramentali
Qualora il noleggiatore si avvalga della facolt di cancellare il contratto,per vari formulari
viene meno il suo diritto al risarcimento dei danni derivanti dal ritardo. Tale esonero di
responsabilit sarebbe da ritenere invalido e improduttivo rispetto a quelle condotte che
integrino dolo o colpa grave
Per permettere al noleggiatore di conoscere con congruo anticipo il momento preciso in cui il
noleggiante gl metter a disposizione la nave,viene previsto in contratto linoltro di una serie
di avvisi successivi che informino il noleggiatore della posizione della nave
Tali indicazioni hanno carattere informativo,senza comportare alcuna forma di responsabilit
per il ritardo nella messa a disposizione della nave rispetto a quanto indicato,a meno che non
venga superato il termine di cancello

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9.Le obbligazioni gravanti sul noleggiatore e la sua responsabilit


Sul noleggiatore grava lobbligo principale di corrispondere il nolo,pattuito,in funzione tanto
della durata del contratto quanto della portata della nave;in difetto di contraria previsione
contrattuale o di usi commerciali,il nolo dovuto in rate mensili anticipate
Oltre al nolo,i c.nav pone a carico del noleggiatore a tempo:
*la provvista di carburante,acqua e lubrificanti necessari per il funzionamento dei motori e
degli impianti di bordo
*le spese inerenti allimpiego commerciale della nave o quelle spese che possono variare in
funzione degli ordini commerciali e dei viaggi ordinati dal noleggiatore
prevista la sospensione del pagamento del nolo nelle ipotesi di impedimento temporaneo
che non dipendano da causa imputabile al noleggiatore
Il noleggiatore responsabile per le conseguenze della gestione commerciale della nave e
anche dei danni che possano derivarle,salvo che non si tratti di conseguenze inevitabili
delluso contrattuale previsto od autorizzato in contratto
10.La garanzia per il nolo
Il c.nav contempla i crediti derivanti da contratto di trasporto,non quelli derivanti dal contratto
di noleggiosi esclude che il noleggiante possa invocare il privilegio sulle cose caricate
Nella disciplina legale del noleggio manca una disciplina specifica in ordine alla garanzia del
nolo. Accade pertanto che i formulari di noleggio correntemente in uso prevedano che il
credito del noleggiante per nolo non versato sia assistito da un particolare diritto ritenzione
previsto dal common law sule cose caricate
frequente che le parti convengano la possibilit per il noleggiante di ritirare la nave in
ipotesi di ritardo nel pagamento del nolo,con pattuizione da ascrivere allambito delle clausole
risolutive espresse
11.Il subnoleggio
Il c.nav prevede la possibilit del sub-noleggio e ne disciplina le conseguenze. Il noleggiatore
rimane responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte
La norma equipara alla stipulazione del sub-noleggio lipotesi della cessione dei diritti
derivanti dal rapporto in essere con il noleggiante. In questo caso,contrariamente al cc, non
richiesto il consenso del contraente ceduto,fermo restando che leffetto traslativo dei diritti si
compir solo con la notifica al noleggiante ovvero con la sua accettazione
Il fatto che non si richieda il preventivo assenso del noleggiante si giustifica perch rimane
ferma la possibilit del noleggiante di rivalersi nei confronti della propria originari controparte
contrattuale; nella disciplina civilistica il cedente viene liberato da tutte le sue obbligazioni
verso il contraente ceduto
12.La prescrizione dei diritti derivanti dal contratto di noleggio
Per i diritti derivanti dal contratto di noleggio,il codice della navigazione prevede una
prescrizione breve di un anno;nellipotesi di noleggio a tempo il termine inizia a decorrere
dalla scadenza del contratto;nellipotesi di contratto a viaggio,dalla fine del viaggio
medesimo.
La norma applicabile anche al noleggio di aereo mancando sul punto una norma derogatoria
Per il noleggio di unit da diporto non dettata alcuna previsione in proposito

Cap.XI Il contratto di trasporto in generale


Sezione I Le disposizioni generali del cc sul trasporto

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1.Le ragioni della trattazione del trasporto nel cc
Il cc detta la disciplina generale del trasporto in quanto non derogata dalla disciplina speciale
che le sia propria.
nel cc art. 1678 che si rinviene la definizione di contratto di trasporto che riferibile sia al
trasporto di persone che a quello di merci:contratto in virt del quale una parte,il vettore,si
obbliga a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro,dietro corrispettivola nozione si
adatta anche al trasporto per via dacqua e per via daria,come al trasporto ferroviario o a
quello postale
2.Il trasferimento da un luogo ad un altro
Lassunzione da parte del vettore dellobbligo di trasferimento elemento essenziale per
identificare il contratto di trasporto,tanto nel trasporto di persone che in quello di cose
Ad esso fa fronte lobbligo dellaltro contraente di pagare il corrispettivo. stato puntualizzato
che lesecuzione non implica limpiego di un veicolo semovente, rientrando nella fattispecie
anche il trasferimento da un luogo ad un altro di cose o persone,attraverso il rimorchio
Il trasferimento da un luogo ad un altro comprende anche le ipotesi il vettore assuma
lobbligo di trasporto con destinazione finale coincidente con il luogo di partenza. Non
qualificabile come trasporto un dislocamento spaziale della cosa o della persona
estremamente circoscritto:la prestazione deve avere un contenuto minimo
Il trasporto implica un affidamento al vettore ai fini del trasferimento,e non sembra poter
rientrare nella nozione il trasferimento operato a mezzo di scale mobili
Per la giurisprudenza,il trasferimento di sciatori a mezzo seggiovia ricade nella disciplina del
trasporto;diversamente dallimpiego delle sciovie(skilift),per cui si esclude lelemento
dellaffidamento al vettore
Il contratto di trasporto non stato disciplinato come un contratto dimpresa,sebbene le
ipotesi in cui le obbligazioni vettoriali siano assunte da un soggetto non imprenditore
sembrano del tutto marginali. irrilevante, ai fini dellintegrazione della fattispecie,che la
prestazione di trasporto venga effettuata da un imprenditore;tale elemento pu rilevare ai fini
dellapplicazione di particolari regimi normativi posti dalla disciplina speciale.
Alcune tipologie di trasporto possono essere riservate a soggetti che presentino determinati
requisiti o che siano in possesso di determinate autorizzazioni
3.Trasporti muldimodali e trasporti sovrapposti(rinvio)
La disciplina speciale del trasporto marittimo ed aereo si allontana da quello di diritto comune
e si devono stabilire i confini tra i trasporti che sono appunto regolati dalla disciplina di diritto
della navigazione e quelli che sono regolati dal cc,la soluzione della questione non agevole.
Secondo un controverso indirizzo giurisprudenziale,il trasporto su percorso misto non rientra
nellambito di alcuna delle ipotesi particolari oggetto di normativa speciale:ad esso si applica
esclusivamente la disciplina del cc. Conseguenza dellindirizzo giurisprudenza era
linapplicabilit di limiti di responsabilit applicabili ai singoli segmenti in cui si fraziona un
trasporto multimodale.
Pi recentemente,nella giurisprudenza di legittimit,si ritenuto che allorquando un trasporto
terrestre sia effettuato in esecuzione di un contratto di trasporto aereo in vista del carico,della
consegna e del trasbordo,si presuma fino a prova contraria che ogni danno derivi da un
evento verificatosi durante il trasporto aereo,con applicabilit della relativa disciplina del
trasporto aereo.
Ad analoga conclusione perviene rispetto ai trasporti aerei di merci assoggettati alla
Convenzione di Montreal del 1999.
La questione dei trasporti a percorso misto stata presa in considerazione espressamente
dalle non ancora vigenti Regole di Rotterdam 2009 con riferimento specifico ai trasporti
internazionali che siano almeno parzialmente operati via mare

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4.Trasporto oneroso, trasporto gratuito e trasporto amichevole


Il richiamo al corrispettivo nella definizione della nozione art.1678cc non esclude che essa
possa comprendere anche ipotesi di trasporto gratuito,ovvero effettuato su basi
contrattuali,ma senza corrispettivo,da distinguersi dal trasporto amichevole,altrimenti detto di
cortesia. Solo il primo ricade nella disciplina del contratto di trasporto, in quanto si
caratterizza per la sussistenza di un rapporto negoziale,evincibile dalla presenza di un
interesse personale del vettore, mentre il secondo rimane ipotesi extracontrattuale e la resp
del vettore di cortesia disciplinata dallart.2043cc
Il datore di lavoro subordinato o il committente di opera professionale vettore mentre
provvede al trasferimento dei prestatori dopera subordinata o autonoma,al fine di rendere
possibile la loro prestazione; vettore il datori di lavoro subordinato e/o il committente dopera
professionale il quale noleggi un veicolo per trasferire i dipendenti od i professionisti da lui
incaricati sul luogo ove necessaria la loro attivit:non un contratto in favore dei suddetti
trasportati. Situazione diametralmente opposta quella della presenza a bordo del veicolo di
personale al fine di consentire la sua prestazione di lavoro.
Il mutamenti di indirizzo della giurisprudenza,che ha affermato lapplicabilit della disciplina
dettata dallart.2054 cc per la resp derivante dalla conduzione di veicoli senza guida di rotaia,
ha portato ad un ridimensionamento della tendenza a dilatare le ipotesi in cui riconoscere la
ricorrenza di un rapporto di natura contrattuale. Finch esclusa lapplicazione dellart.2054
cc in favore del terzo trasportato rimasto danneggiato in un trasporto non
contrattuale,questultimo si trova assoggettato,per ottenere il risarcimento,allonere
probatorio richiesto dallart.2043 cc,pi gravoso di quello dellart.1681 cc
Sulla base dellattuale orientamento della giurisprudenza,il trasportato pu invocare la resp
extracontrattuale del conducente,ai sensi dellart.2054 nonch quella solidale del proprietario
del veicolo
La disciplina del 2054 cc estesa anche ai natanti ed alle imbarcazioni di diporto,per effetto
del rinvio; la nautica da diporto stata,congiuntamente con la circolazione dei veicoli,il campo
di operativit delle assicurazioni obbligatorie di responsabilit,originariamente introdotte nel
1969
5.Conclusione del contratto
Il contratto di trasporto che ricade nella disciplina del cc un contratto consensuale che si
conclude secondo lo schema dellart.1326 cc
I contratto di trasporto non richiede ne forma scritta ne ad probationem ne ad substantiam;
forma tipica di documentazione il biglietto
Si ritiene che il trasporto di persone su mezzi di linea si concluso,allorch il viaggiatore salga
sulla vettura; il contratto di trasporto di merci pu dirsi validamente concluso ove il mittente
abbia comunicato i dati relativi alle merci da trasportare,con le necessarie istruzioni ai terzi
che mettano il vettore in grado di eseguire la prestazione.
Per la documentazione del trasporto stradale,pur non prevedendone lobbligatoriet,il dlgs
286/2005,raccomanda, per il trasporto di merci su strada,la forma scritta,in quanto volta a
favorire la correttezza e la trasparenza dei rapporti fra i contraenti; lo stesso articolo
prevede come elementi essenziali dei contratti di trasporto di merci su strada stipulati in
forma scritta: nome e sede del vettore e del committente,e se diverso, del caricatore; numero
di iscrizione del vettore allAlbo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi;
tipologia e quantit della merce oggetto del trasporto,nel rispetto delle indicazioni contenute
nella carta di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto stesso; corrispettivo del servizio di
trasporto e modalit di pagamento; luoghi di presa in consegna della merce da parte del
vettore e di riconsegna della stessa al destinatario

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Lart.5 del dlgs 286/2005,per il trasporto di merci su strada, breve la possibilit di contratti
normativi,conclusi fra le organizzazioni associative dei vettori e degli utenti dei servizi di
trasporto,nellinteresse delle imprese rispettivamente associate e fa salva fino alla scadenza
lefficacia degli accordi collettivi nazionali di settore,gi stipulati,e relative disposizioni
attuative.
Nel dlgs 286,la forma scritta elemento che discrimina la posizione dei soggetti interessati
alle operazioni di trasporto,in particolare per la contestazione al committente ed al
proprietario delle merci delle sanzioni per le infrazioni alle regole di circolazione stradale,in
presenza di loro istruzioni circa modalit e tempi della consegna
6.Esecuzione della prestazione di trasporto
Secondo lorientamento prevalente, non essenziale che il vettore provvede allesecuzione
personalmente o attraverso la propria organizzazione: ammissibile la sostituzione di altri
nellesecuzione della prestazione,purch resti su di lui la resp. vettoriale
Lipotesi che colui che ha assunto lobbligazione di trasportare non coincida con il soggetto la
cui organizzazione effettua materialmente il trasporto ipotesi diffusa nella pratica dei
trasporti aerei. Rispetto a tali situazioni,va tutelato il diritto del passeggero ad una
trasparenza circa lidentit del vettore.
Il creditore della prestazione di trasporto,rimane estraneo al rapporto tra vettore e soggetto
che assicura in concreto lesecuzione del trasporto,verso il quale non ha legittimazione a far
valere in giudizio in via contrattuale conseguenze dannose che dovessero derivare dal suo
operato. Nel trasporto di cose,posto che il destinatario del contratto di trasporto concluso dal
primo vettore per far pervenire le merci a destinazione il medesimo delloriginario contratto
di trasporto,sar da ammettere la sua legittimazione verso il sub vettore dopo la richiesta di
riconsegna. si rileva che il soggetto che ha eseguito in tutto o in parte il trasporto risponde
in solido con il vettore contrattuale dei danni prodottisi durante la tratta o le tratte da lui
eseguite
7.Il trasporto pubblico di linea
La nozione di trasporto pubblico di linea stata dettata alla stregua della definizione recata
dallart.1 lg 151/1981 Legge quadro per lordinamento,ristrutturazione e potenziamento dei
trasporti pubblici locali,che esclude dal suo campo di applicazione i servizi di competenza
statale:per essa,sono trasporti pubblici i servizi adibiti normalmente al trasporto collettivo di
persone e di cose effettuati in modo continuativo o periodico con itinerari,orari,frequenze e
tariffe prestabilite e offerta indifferenziata
Art.1679cc afferma lobbligo di chi esercita trasporti nellambito di servizi di linea,sulla base di
una concessione amministrativa,ad accettare le richieste di trasporto che siano compatibili
con i mezzi ordinari dellimpresa,secondo le condizioni generali stabilite o autorizzate dallatto
di concessione e rese note al pubblico + aggiunge che i trasporti devono essere eseguiti
secondo lordine delle richieste,dando la priorit,in caso di simultaneit di richieste non
compatibili, a quella che implica il percorso migliore
La norma va interpretata,tendendo conto dellattuale contesto organizzativo dei servizi di
trasporto: si esclude che la sua applicabilit sia circoscritta al solo ambito dei trasporti operati
sulla base di una concessione amministrativa
A ritenere il contrario,dovrebbe concludersi che lart. 1679cc non sia applicabile a tutti quei
servizi di trasporto di linea che non sono pi svolti in regime di concessione amministrativa
Rispetto al trasporto di linea pu invocarsi comunque la disciplina dellofferta al pubblico
Il richiedente la prestazione di trasporto titolare di un diritto soggettivo allaccettazione di
tale richiesta,sia pure condizionato alla compatibilit con i mezzi ordinari dellimpresa,e con la
natura del servizio dei trasporto espletato. La sua violazione da luogo al diritto al risarcimento
dei danni e si prospettata la possibilit di agire per lesecuzione forzata in forma

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specifica,evocando una forma di tutela che difficilmente pu consentire un effettivo
soddisfacimento degli interessi degli utenti concretamente coinvolti
8.Le condizioni di trasporto
Il trasporto di passeggeri,ed in particolare il trasporto di linea, si presenta come un contratto
per adesione(art.1336 cc)e che vede il passeggero sottostare ad una schema negoziale
predisposto dal vettore e destinato ad essere utilizzato per una pluralit di rapporti,senza la
possibilit di negoziare clausole difformi
Il legislatore ha introdotto,a tutela del contraente debole, un minimum di disciplina
inderogabile per la resp del vettore
Per le condizioni generali di trasporto prevista linderogabilit dellart.1679 cc:le pattuizioni
in deroga a tali condizioni sono nulle
Le condizioni generali dellesercente di pubblici servizi di trasporto devono essere rese note al
pubblico,ai sensi dellart. 1679:le modalit che soddisfano tale requisito sono quelle che
consentano al beneficiario del trasporto la loro conoscenza con luso della normale diligenza
Prevale lopinione che vuole le condizioni di trasporto dei vettori di linea assoggettate alla
disciplina delle clausole vessatorie,come a quella dei contratti conclusi dai
consumatori,originariamente introdotta dalla l 52/1996
Nellambito delle condizioni delle aziende di trasporto urbano sono presenti clausole di
adeguamento tariffario,che affermano lapplicabilit degli aumenti anche dopo che lutente
abbia acquistato il biglietto, si tratta di modificazione unilaterale delle condizioni di
contratto,e che,come tale,rientri nella tipologia di clausola abusiva
9.Prescrizione
I diritti derivanti dal contratto di trasporto,art.2951 cc,si prescrivono in un anno;il termine
esteso a 18 mesi se il trasporto ha termine od inizio fuori dellEuropa. Tali termini decorrono
dallarrivo a destinazione della persona o,in caso di sinistro, dal giorno dello stesso. Nel
termine di un anno dalla richiesta di trasporto decorre la prescrizione dei diritti verso gli
esercenti dei pubblici servizi di linea
Le disciplina speciali dettano norme in tema di prescrizione o di decadenza ch divergono dal
regime del cc
Sezione II Il trasporto di persone
10.Premessa
Il trasporto di persone caratterizzato,rispetto a quello di cose,dalla diversit delloggetto
trasportato.
Si affermato che necessario il consenso della persona da trasportare,ancorch non
creditore del trasporto:si esclude dal trasporto di persone,il trasporto che venga effettuato,per
conto della PA, di soggetti che non sono liberi di determinarsi sulla effettuazione del
viaggio,anche se non si esclude lesistenza di un contratto di trasporto.
Se nel trasporto di merci si ha una consegna,nel trasporto di persone il passeggero che deve
presentarsi allimbarco,ed in genere dal momento dellimbarco e fino al momento dello
sbarco che decorre la resp vettoriale.
il passeggero medesimo che chiamato per primo a vigilare sulla propria
sicurezza,adeguandosi alle prescrizioni del vettore e dei suoi preposti. Sul vettore grava
comunque un obbligo di protezione nei confronti del passeggero che si estrinseca in quel
minimum di resp inderogabile che il legislatore attribuisce al vettore
La disciplina specifica del trasporto di persone,nel cc,si risolve nelle due sole disposizioni
contenute Sezione II del capo VIII del libro delle obbli che vertono sul regime di resp

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Dal 1marzo 2013 si applicano le disposizioni del regolamento UE 181/2011 che si pone nella
linea delle discipline adottate in ambito comunitario,che perseguono la tutela dei diritti del
passeggero nelle varie modalit di trasporto.
Il regolamento finalizzato a garantire un livello elevato di protezione dei
passeggeri,comparabile a quello offerto da altri modi di trasporto,qualunque sia la loro
destinazione,tenendo in considerazione le esigenze relative alla protezione dei consumatori in
generale,dettando una tutela minima inderogabile,se non a favore del passeggero
Di rilievo appare lintroduzione di norme finalizzate a garantire il diritto di mobilit dei
passeggeri con mobilit ridotta,confermando una linea di tendenza riscontrabile nella pi
recente legislazione di quella che oggi lUE
11.Trasporto e contratto di viaggio
Dlgs 111/1995 ha dato attuazione alla direttiva cee 314/1990,concernente i viaggi,le vacanze
ed i circuiti tutto compreso
Lattuazione della direttiva si inserita in una disciplina degli aspetti privatistici dei contratti
di viaggio che si presentava non esaustiva.
La nozione di pacchetto turistico di cui allart.2 della direttiva in questione,di durata non
inferiore a 24 ore ovvero tale da comprendere almeno una notte,e che risulti dalla
combinazione di alcune due dei seguenti elementi:trasporto; alloggio;servizi turistici non
accessori al trasporto o allalloggio.
La nozione di organizzazione di viaggio evincibile dalla direttiva, come contratto con cui si
assume lobbli di procurare a terzi un pacchetto turistico,corrispondeva parzialmente a quella
della CCV;non cera corrispondenza nemmeno fra lintermediazione di viaggio regolata dalla
CCV e la vendita di pacchetti turistici della direttiva. Lintermediario di viaggio che non risulti
tale dai documenti di viaggio, risponde verso il viaggiatore alla stregua di organizzazione. La
posizione dellorganizzatore di viaggi caratterizzata dallassunzione di unobbli di risultato
Lart.34 c.turismo ha esteso lambito di applicazione della disciplina dei pacchetti
turistici,superando il requisito della durata minima di 24 ore,o della necessit di un
pernottamento ai fini della loro configurabilit
Dlgs 79/2011 ha disposto labrogazione della l 1084/1977 che aveva reso esecutiva la
Convezione internazionale sul contratto di viaggio(CCV) del 1970,a decorrere dal momento in
cui diviene efficace la denuncia dello Stato italiano della Convezione internazionale sul
contratto di viaggio del 1970,in conformit a quanto disposto dallart.37 della medesima
Nella nozione di pacchetto turistico rilevanti ai fini dellapplicazione della disciplina dei
contratti turistici,ai sensi della disciplina della direttiva CEE 314/90 rientrano anche i contratti
di crociera turistica,con assoggettamento alla specifica disciplina che loro propria,dei
trasporto marittimi ed aerei che siano inclusi nel pacchetto
12.Documentazione del contratto
Il biglietto il mezzo attraverso il quale il vettore pu adempiere al proprio obbligo di
informare il passeggero circa le modalit di esecuzione della propria prestazione. Il rilascio ai
viaggiatori trasportati di un titolo di viaggio menzionato fra gli obblighi a carico delle
imprese che esercitano professionalmente il trasporto di persone su strada
del rilascio del biglietto di trasporto manca nel cc qualsivoglia disciplina,viceversa presente
nella disciplina speciale. In quelle normative nelle quali disciplinato,esso chiamato ad
assolvere anche alle funzioni di documento di legittimazione,con la conseguenza che il suo
possesso richiesto per lesercizio del diritto e che il vettore che esegua la prestazione nei
confronti del possessore del biglietto si libera dalla sua obbligazione,salvo il caso di mala fede
13.Esecuzione del contratto: obbligazioni del passeggero

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Obbli principale e tipica che grava sul passeggero il pagamento del prezzo del trasporto al
vettore,salvo che ricorra una ipotesi di trasporto a titolo gratuito.
Il regolamento UE 181/2011 in materia di trasporti stradali di persone vieta discriminazioni
dirette o indirette in base alla cittadinanza dellacquirente finale o al luogo di stabilimento del
vettore o del venditore di biglietti nellUnione,per le condizioni contrattuali e le tariffe
applicate dai vettori sono offerte al pubblico,fatte salve le tariffe sociali
Incombe sul passeggero un generale obbligo di collaborare allesecuzione del trasporto. A tal
fine,la persona trasportata dovr porre in essere una sere di misure idonee ad evitare la
produzione di eventi dannosi in conseguenza del trasferimentoil viaggiatore dovr
osservare,oltre le condizioni contrattuali,anche le prescrizioni di legge e quelle dettate dai
regolamenti che disciplinano il servizio.
Linadempimento,da parte del passeggero,degli obblighi di cooperazione posti a suo carico
rileva ai fini di un eventuale concorso nella produzione dellevento dannoso,con conseguente
incidenza della resp vettoriale
14.Obbligazioni del vettore
Prestazione tipica del vettore,a seguito della conclusione del contratto di trasporto, quella di
trasferire il passeggero nel luogo di destinazione + obbli di garantire lincolumit del
passeggero,che si estrinseca nei cd obblighi di protezione
Frale prestazioni accessorie che gravano sul vettore di persone,ha particolare rilievo il
trasporto di bagaglio(prestazione accessoria;dubbi sorgono rispetto al bagaglio
consegnato,rispetto al quale verrebbe a porsi un autonomo rapporto negoziale, cio un
trasporto di cose,quantunque collegato al trasporto di persone.
Bagaglio: cose che il viaggiatore porta con s per le esigenze del viaggio,nozione che viene
intesa in senso lato,tale da comprendere anche gli oggetti e le attrezzature che il viaggiatore
porta con s per scopo professionale
15.Responsabilit per ritardo o inadempimento
Essa evocata nellart.1681 cc ma ad essa si applica il regime generale della resp per
inadempimento,di cui allart.1218 cc. Si posto cos il problema dellindividuazione di un
danno risarcibile,l dove il viaggio avvenga per motivi personali o non sia collegato ad attivit
professionali in senso lato.
In alcune decisioni si affacciata la prospettiva del risarcimento del disagio subito dal
passeggero per il ritardo,ritenuto risarcibile come danno esistenziale,evocando una nozione
che trascende i confini della sua ammissibilit,secondo la lettura di quella giurisprudenza di
legittimit che lo ha riconosciuto come autonoma voce di danno
Non sembra potersi trarre utili indicazioni circa la risarcibilit di danni non patrimoniali nel
trasporto dalla affermazione della risarcibilit del danno da vacanza rovinata nellart.47 del
c.tur
Va ricordato che lindirizzo giurisprudenziale secondo il quale il passeggero potrebbe
pretendere,a seguito del ritardo,il rimborso di una parte del corrispettivo per lacquisto del
biglietto di passaggio,a fronte della minore utilit goduta dalla prestazione del vettore,rispetto
a quella che avrebbe dovuto attendersi di ottenere
La giurisprudenza ha escluso la resp del vettore per inadempimento,l dove il passeggero che
abbia stipulato un abbonamento di trasporto su un servizio di linea, non abbia trovato
disponibilit di posto su una corsa specifica.
Sul quadro descritto viene ad incidere,per i trasporti a cui si applichi, il regolamento 181 UE
sui trasporti stradali dei passeggeri,in termini di continuazione,re istradamento e rimborso
oltre che di informazione e di assistenza,in caso di cancellazione o ritardo alla partenza

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16.Responsabilit per i sinistri al passeggero


Per i sinistri alla persona del passeggero e per la perdita e lavaria delle cose che il
passeggero porta con s,la disciplina del cc ispirata a quella della Convenzione di Varsavia
del 1929:al vettore richiesta la prova liberatoria di aver operato secondi i canoni del buon
vettore
La responsabilit non limitata al tempo in cui avviene materialmente il trasferimento,ma si
estende a tutte le operazioni accessorie o preparatorie,e quindi anche ai tempi di sosta. Nei
trasporti seguiti con mezzi in continuo movimento,il trasporto decorre dal momento della
prima presa di contatto materiale del passeggero con il mezzo in movimento
La giurisprudenza ha introdotto una distinzione fra danni a causa del trasportoe danni in
occasione del trasporto a seconda dellappartenenza ad una o allaltra delle due
categorie,varierebbe lonere probatorio richiesto al danneggiato: si afferma in giurisprudenza
che la resp del vettore sussiste quando il sinistro avvenuto a causa del trasporto ma anche
quando esso si sia verificato semplicemente in occasione del trasporto. Tuttavia nel caso di
danni in occasione del trasporto, sul passeggero incombe la prova che il danno si sia verificato
per causa pattuita,violenta ed esterna,avvenuto durante il viaggio,mentre la prova liberatoria
per il vettore consiste nellaver adottato le misure necessarie per lincolumit del passeggero
La prova liberatoria richiesta al vettore sula base dellart.1681 cc rigorosa: essa deve
comprendere la prova dellosservanza di ogni cautela necessaria per evitare danni ai
passeggeri nella concreta situazione in cui il trasporto si svolto la presunzione di colpa
opera sul presupposto che sussista il nesso di causalit tra levento e lesecuzione del
trasporto ed superata dove accertato che il nesso non sussiste
La giurisprudenza orientata ad ammettere la resp del vettore con una certa
ampiezza,ritenendo sufficiente la prova che levento lesivo sia stato causato dallattivit del
trasporto.( il vettore stato ritenuto resp anche per il danno derivato da fatto delittuoso del
terzo in assenza della prova di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare tale fatto
delittuoso).
Il danno da causa ignota ricade sul vettore
Sul quadro descritto viene ad incidere il regolamento 181 . il diritto al risarcimento previsto
dallart.7 per i danni da morte e da lesioni del passeggero va azionato alla stregue della
disciplina nazionale + previsto che gli eventuali limiti risarcitori non possono essere inferiori ai
minimi stabiliti
Si prevede il diritto del passeggero ad unassistenza per le prime esigenze che gli si
presentino dopo essere stato coinvolto nel sinistro,in unottica di sensibilit per i problemi del
danneggiato che stata gi seguita per altri regimi di resp vettoriale.
17.Responsabilit per il bagaglio
Il vettore risponde della perdita e dellavaria dello steso bagaglio,se non prova di aver
adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno
In assenza di una disciplina specifica, si affermato che la resp vettoriale per il trasporto di
bagaglio consegnato regolata non dallart.1681, ma dallart 1693 cc dettato in tema di resp
del vettore di cose.
In assenza di prova sul quantum,la giurisprudenza tende a ricorrere alla valutazione
equitativa,sulla base dei dati di comune esperienza
Per il limite di resp per perdita o avaria del bagaglio trasportato su strada dai veicoli destinati
a uso pubblico e dagli autobus destinati a uso privato si applica quello previsto per il trasporto
marittimo e aereo

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Sul quadro descritto viene ad incidere il regolamento 181 ma comunque il diritto al
risarcimento per i danni al bagaglio passeggero va azionato alla stregua della disciplina
nazionale.
I limiti risarcitori non possono essere inferiori ai minimi previsti,circa 1200 euro per bagaglio.
18.Responsabilit a titolo extracontrattuale nel trasporto di persone
In caso di morte o lesione personale del passeggero,accanto allazione a titolo di resp
contrattuale,viene riconosciuta nei confronti del vettore anche quella extracontrattuale.
Il concorso di resp contrattuale ed extracontrattuale ricorre quando leventus damni determini
inadempimento contrattuale e si configuri come fatto illecito in violazione del principio del
neminem laedere. Il danneggiato pu cos agire nei confronti del vettore per il risarcimento
del danno sia invocando art.1681 sia 2043 che 2054,trattandosi di danno verificatosi
nellambito della circolazione di veicoli disciplinata da tale norma.
Sezione III Il trasporto di cose nel codice civile
19.Il trasporto di cose come contratto a favore di terzo
Il trasporto di cose coinvolge tre soggetti: il vettore, il mittente ed il destinatario; ed su tali
presupposti che la giurisprudenza colloca il trasporto di cose nellambito dei contratti a favore
di terzo,sia pure con peculiarit rispetto a quello che lo schema generale predisposto per
tale categoria dallart.1411 cc: alla previsione che ricollega lacquisto del diritto del terzo al
momento della stipula,corrisponde la collocazione del momento in cui,arrivate le cose a
destinazione os caduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, questi ne richieda la
riconsegna al vettore
La tesi dellinquadramento del contratto di cose come contratto a favore di terzo stata a suo
tempo contestata da autorevole dottrina,secondo la quale il trasporto darebbe in tal caso
luogo ad unipotesi di indicazione di pagamento ex art 1811 cc o di delegazione passiva di
pagamento,dato che il vettore si obbliga non gi a far pervenire la prestazione al mittentecreditore per conto del terzo,bens a compiere la prestazione di consegna della cosa dovuta al
destinatario per conto del mittente
20.La legittimazione ad agire contro il vettore
Dallinquadramento del trasporto come contratto a favore di terzo,la giurisprudenza ha
ricavato la conseguenza che il destinatario che abbia ricevuto o richiesto la consegna della
merce,acquisiti tutti i diritti nascenti dal contratto,compreso quello del risarcimento del danno
subito,con il corollario che,in difetto della richiesta di riconsegna del destinatario,la
legittimazione resta in capo a mittente
Il giurisprudenza sono state individuate alcune eccezioni ai principi test descritti rispetto alla
legittimazione esclusiva del destinatario dopo la richiesta di riconsegna,con riferimento ad
ipotesi specifiche in cui le conseguenze dannose dellinadempimento o delladempimento
difettoso o non puntuale sarebbero gravate esclusivamente sul mittente, giustificando cos
una permanenza della sua legittimazione contro il vettore
Le legittimazione verso il vettore resta sul venditore-mittente l dove sia provata la risoluzione
del contratto di compravendita cui era collegato il trasporto,ai sensi dellart.1510cc
21.Il diritto di contrordine
Corrisponde alla richiesta di riconsegna del destinatario,viene meno la possibilit per il
mittente di esercitare il diritto di contrordine,ai sensi dellart.1685 cc.
Questo diritto non pu essere inteso come il potere di mutare ad libitum il contenuto della
prestazione,ma soltanto in cui usciranno dalla detenzione del vettore, anche in maniera
diversa dalla consegna. Il diritto di contrordine comprende anche la facolt di variare le
modalit di riscossione dei crediti relativi alle merci

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22.Obblighi del vettore


Nel trasporto di cose, obbligo principale in capo al vettore quello di trasferire le cose
consegnategli nel luogo di destinazione.
Si tratta di unobbligazione di risultato,che richiede la vettore di portare a destinazione le cose
consegnategli,e di portarle integre
Lesatte esecuzione del contratto di trasporto non si esaurisce nella mera attivit di
trasferimento delle cose da un luogo ad un altro,comprendendo,ladempimento di altre
obbligazioni accessorie,necessaria al raggiungimento del fine pratico che le parti si sono
prefisse. Sulla base di tali presupposti,il vettore deve conservare e custodire le cose
trasportate sino alla loro consegna al destinatario. Lobbligo di custodi e la consequenziale
resp vettoriale cessa con la riconsegna delle cose al destinatario.
Il vettore tenuto a mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel
termine e con le modalit indicati dal contratto di trasporto,qualora linizio o la continuazione
del trasporto siano impediti o ritardati per una causa non imputabile al vettore stesso,questi
deve chiedere istruzioni al mittente,provvedendo,nel frattempo,alla custodia della cose
consegnategli
Potrebbe verificarsi lipotesi di una impossibilit sopravvenuta alla richiesta di istruzioni al
mittente o alla attuazione delle istruzioni ricevute dallo stesso :in tal caso il vettore,oltre a
poter lasciare in custodia le cose in un locale di pubblico deposito,pu,il caso di merce
soggetta a rapido deterioramento, optare per la vendita della stessa;del deposito o vendita
dovr essere informato il mittente
23.La riscossione di crediti ed assegni
Il vettore si trova nei confronti del mittente nella posizione del mandatario obbligato alla
riscossione contestualmente alla riconsegna. Sul mittente non grava lonere di provare di non
aver ricevuto il pagamento
Il mittente pu allegare di aver subito un danno maggiore dellimporto non riscosso dal
vettore
In difetto di unespressa pattuizione contraria il vettore pu accettare il pagamento con
assegni e,in assenza di altri elementi, deve escludersi la sua resp per laccettazione d assegni
successivamente risultati rubati.
24.Pagamento del nolo
Lobbligazione principale gravante sul mittente consiste nel pagamento del presso come
controprestazione alla esecuzione del trasferimento delle merci da parte del vettore;il credito
del vettore garantito dal privilegio ex art 2761 cc sulle cose trasportate,finch queste
restano presso di lui,con connesso riconoscimento del suo diritto a ritenerle fino a pagamento
avvenuto
Modalit di effettuazione del prezzo: due differenti possibilit di adempimento della
controprestazione pecuniaria:pu adempiervi il mittente,e ci avverr allatto del
perfezionamento del contratto o della consegna delle cose al vettore per lesecuzione del
trasporto;vi pu adempiere il destinatario che corrisponder il prezzo dovuto al vettore al
luogo di destinazione e nel momento della riconsegna delle coseil pagamento del prezzo al
vettore da parte del destinatario integra una condizione necessaria per lesercizio dei diritti
nascenti dal contratto di trasporto in capo al destinatario stesso
Pur essendo il destinatario un terzo rispetto alle parti del contratto di trasporto,il vettore ha
azione esclusivamente nei suoi confronti per ottenere i crediti derivanti dal trasporto quando
sia decaduto dallazione nei confronti del mittente ex art.1692 cc. In realt tale azione
sarebbe non volta a far valere i propri crediti,ma a ripetere lindebito,una volta intervenuta la
consegna.

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25.Obblighi di cooperazione del mittente


Il mittente tenuto a cooperare con il vettore affinch questi possa adempiere alla propria
obbligazione di riconsegna delle cose al destinatario
Art.1683cc indica alcuni obblighi di cooperazione a cui il mittente deve attenersi per rendere
possibile il trasferimento delle cose a destinazione:il mittente tenuto ad indicare al vettore il
nome del destinatario ed il luogo di destinazione
Presupposto per lapplicabilit della norma che il contratto si sia gi formato,e sia stato
quindi gi determinato o reso determinabile, loggetto della prestazione del vettore.
Al di l della consegna della merce al vettore,li obblighi di cooperazione del mittente sono
distinguibili tra atti di indicazione e di consegna de documenti. sono atti di cooperazione
necessaria del mittente, e non di semplice onere: il loro mancato assolvimento comporta gli
effetti della mora solvendi e non della mora credendi
Tra gli atti dovuti dal mittente rientra lemissione della lettera di vettura
Il mittente deve rimettere al vettore,allatto della consegna delle cose da trasportare,la
documentazione eventualmente occorrente per lesecuzione del trasporto
Si pone in capo al mittente la resp per i danni derivanti dallomissione e inesattezza delle
indicazioni a cui tenuto o dalla mancata consegna o irregolarit dei documenti richiesti.
Resp del mittente circoscritta a quei danni che siano effettiva conseguenza dellomissione
delle indicazioni o della mancata consegna dei documenti necessari

26.La responsabilit del vettore


Presupposto la consegna della cosa da trasportare al vettore:essa viene meno soltanto con
il trapasso materiale delle cose al destinatario e non con una semplice richiesta di riconsegna
da parte di questultimo la resp vettoriale persiste anche per il caso di omessa riconsegna
per rifiuto del destinatario di pagare il corrispettivo del trasporto,fino a quanto il vettore non
abbia provveduto ad eseguire il deposito della merce
Il cc disciplina espressamente la resp del vettore terrestre in caso di perdita o avaria delle
cose trasportate
Il concetto di perdita comprende molteplici ed eterogenee circostanze legate allinteresse del
destinatario di conseguire la disponibilit delle cose trasportate
Lavaria viene ravvisata in qualsiasi alterazione della qualit interna od esterna delle cose
trasportate tale da provocarne una diminuzione di valore
Il regime di resp vettoriale per perdita o avaria delle cose trasportate previsto dagli
artt.1693 ss cc
La presunzione di resp posta dallart 1691 va superata con la prove specifica di una delle
cause di esonero espressamente previste dal legislatore. Il vettore, per liberarsi,deve essere
in grado i identificare lesatta causa che ha provocato la perdita o lavaria delle cose
trasportate
Discussa stata la riconducibilit alla categoria del caso fortuito delle ipotesi di furto e rapina
delle merci trasportate. Orientamento consolidato furto e rapina rientrano nella nozione di
fortuito solo in quanto assolutamente inevitabili,perch commessi in circostanze di tempo e
di luogo imprevedibili
Si afferma la validit delle clausole che introducono presunzioni convenzionali di
irresponsabilit iuris tantum in capo al vettore stesso,con leffetto di invertire lonere della
prova;analogo regime previsto in ordine al calo naturale dallart 1695 cc per le cose
che,data la loro natura, sono soggette a diminuzione nel peso o nella misura
27.Quantificazione del danno

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Il legislatore ha ancorato la quantificazione del danno derivante da perdita o avaria della
merce trasportata al prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo dalla
riconsegna
Tale criterio in dottrina stato avvertito come una deroga a favore del debitore,rispetto al
criterio generale per la quantificazione del danno da inadempimento art.1223cc
La giurisprudenza ha precisato che il criterio di quantificazione del danno dettato dallart.1696
cc non implica lesclusione delladeguamento dello indennizzo al diminuito potere di acquisto
della moneta e ha ammesso la risarcibilit delleventuale danno ulteriore costituito dal lucro
cessante
Il vettore tenuto a risarcire il destinatario-acquirente anche dellimposta sul valore aggiunto
che questi aveva pagato al mittente-venditore della merce non consegnata,essendo venuta
meno,con la mancata consegna,la possibilit di farla gravare sullacquirente finale
28.Il limite risarcitorio
Il regime rigoroso di cui allart.1693 cc stato mitigato dalla previsione di una limitazione
risarcitoria.
Dal dlgs 286/2005 per i trasporti nazionali,il risarcimento non pu eccedere limporto di un
euro per ogni chilo di peso della merce perduta o avariata
Per i trasporti internazionali il limite non pu eccedere il corrispondente limite previsto dalla
Concezione internazionale sul trasporto di merci.
Manca nel cc una definizione di trasporto nazionaleo di trasporto internazionale; la
seconda dettata da ciascun testo di diritto uniforme in materia di trasporto per dettare il
proprio campo di applicazione,prescindendo dalla corrispondente nozione dettata allo stesso
fine in altre convenzioni.
Come per la maggior parte dei regimi di limitazione risarcitoria in materia di trasporto anche
per quello in esame prevista la decadenza del vettore di fronte a condotte suscettibili di un
giudizio di particolare disvalore. Ai sensi dellart.1696 cc il vettore non pu avvalersi della
limitazione in caso di dolo o colpa grave propria o dei propri dipendenti preposti,o di coloro
della cui opera si sia avvalso per lesecuzione del trasporto,quando tali soggetti abbiano
agito nellambito dellesercizio delle loro funzioni
29.Responsabilit a titolo extracontrattuale nel trasporto di cose
Anche per il trasporto di cose,la possibilit di un concorso fra resp contrattuale e resp
extracontrattuale ammesso dalla dottrina
In giurisprudenza il concorso viene ammesso allorch sia lamentato un danno rispetto ad un
diritto assoluto,quale il diritto di propriet,con una qualche apertura anche rispetto alla
lesione dei diritti di credito.
30.Trasporto con pluralit di vettori
Il cc menziona espressamente due ipotesi di trasporto di merci con pluralit di vettori:il
trasporto con rispedizione ed il trasporto cumulativo. A queste due ipotesi se ne affianca una
terza,non menzionata dal cc, quella del trasporto con sub trasporto,in cui un unico vettore
assume oneri e resp per lintero percorso,non eseguendolo,per con i propri mezzi, ma
stipulando a sua volta contratti di trasporto con sub vettori. Il tali ipotesi manca un vincolo
contrattuale tra mittente e sub vettore.
Lipotesi del trasporto con rispedizione enunciata nellart.1699 cc ,ancorch lart.1689 cc
preveda solo lipotesi di trasporto con rispedizione,ovvero quella in cui il vettore assuma
lobbligo di far proseguire le merci fino a destinazione,affidando le merci ad un altro vettore,
operando come spedizioniere per la tratta successiva a quella da lui compiuta; possibile
anche lipotesi inversa di trasporto con spedizione,in cui ad una prima attivit di speciazione
segua cronologicamente lassunzione delle obbligazioni e resp vettoriali.

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Pi complessa lipotesi del trasporto cumulativo di cose,che costituirebbe una categoria
unitaria con il trasporto cumulativo di persone di cui allart.1682 cc.:trasporto assunto
cumulativamente da pi vettori sui percorsi successivi.
Diversamente dal trasporto cumulativo di persone, in cui ciascun vettore risponde in ragione
della tratta percorsa,nel trasporto di cose,i vettori cumulativi rispondono solidalmente,salvo il
diritto d regresso del vettore chiamato a rispondere del fatto non proprio. La differenza di
trattamento legislativo si giustifica in ragione della maggiore possibilit di controllo circa le
modalit di esecuzione della prestazione che ha il passeggero,creditore della prestazione di
trasporto di persone,rispetto a quelle che ha il creditore della prestazione di trasporto di merci

Cap. XII La disciplina dei trasporti ferroviari


1.Trasporti nazionali
la disciplina del trasporto ferroviario di persone era influenzata dalla natura del soggetto che
prestava il servizio, lAzienda autonoma delle Ferrovie dello Stato
le condizioni e tariffe per il trasporto di persone erano dettate con il rdl 1948/1934;per il
trasporto di persone il rdl 9/1940
nella fase antecedente alla trasformazione in ente pubblico delle Ferrovie dello Stato,si
affermava che le condizioni e tariffe sarebbero state norme giuridiche e non condizioni
generali di contratto,e,come tali, vincolanti sia per lamministrazione che per gli utenti. Si
precisava che la disciplina dettata,in mancanza di norme diverse o contrarie, sarebbe stata
applicabile anche ai trasporti su ferrovie in concessione
lassoggettamento dellattivit delle Ferrovie dello Stato a regole di carattere privatistico
comporta il superamento di una tale impostazione. E sembra doversi ritenere applicabile alle
condizioni di trasporto ferroviario anche la valutazione della vessatori et delle condizioni di
trasporto per i contratti conclusi dai consumatori,secondo la disciplina negli artt.1469 bis ss
nonostante si registri ancora una certa resistenza della giurisprudenza a dar atto del mutato
quadro normativo del trasporto ferroviario di persone, venuta meno la regola che imponeva
al danneggiato di dare la prova che il danno fosse dipeso da anomalia del servizio ferroviario.
Il vettore,per esonerarsi,deve dare la prova puntuale della causa non imputabile,ricadendo su
di lui la causa ignota
2.Intervento del legislatore comunitario
Il presupposto del mutamento di prospettiva circa la natura e la disciplina del trasporto
ferroviario risiede nel profondo mutamento di assetto del sistema ferroviario risiede nel
profondo mutamento di assetto del sistema ferroviario,con laffermazione del principio della
separazione della gestione della rete da quello del servizio di trasporto ferroviario,nella
prospettiva di consentire lingresso sul mercato di pi vettori
Tale evoluzione ha consentito linizio delle attivit di vettori ferroviari concorrenti di Trenitalia.
Un regime di eccezione nella disciplina dei rapporti contrattuali intercorrenti fra utenti del
trasporto ferroviario e quello che uno delgi operatori ferroviari,ovvero Trenitalia,avrebbe finito
per risolversi in un illecito vantaggio concorrenziale a favore di questultimo
Sulla materia venuto ad incidere il legislatore comunitario con il regolamento 1371/2007
relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggerei nel trasporto ferroviario,che si applica a tutti i
viaggi e servizi ferroviari in tutta la Comunit forniti da una o pi imprese ferroviarie titolari di
licenza
Il regolamento del 2007 estende lapplicazione di una disciplina di diritto uniforme,dettata per
i trasporti internazionali,anche ai trasporti che,privi dellelemento dellinternazionalit,non vi
sarebbero assoggettati
La ratio di tale tendenza del legislatore dellodierna UE,al di l dei fini di tutela degli utenti,
nella prospettiva di una competizione nel mercato fra vettori ferroviaria diversi,va ricercata

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nella volont di non consentire lapertura a vantaggi concorrenziali sulla base di una diversa
disciplina applicabile,che consenta di calibrare le tariffe offerte,tenendo conto delle diverse
aspettative di rischi e dellopportunit di un maggior o minor livello di copertura assicurativa.
Il regolamento si caratterizza per laffermazione specifica di ampi doveri di informazione in
favore dei viaggiatori,affermazione dellobbligo di copertura assicurativa della propria
responsabilit per il vettore ferroviario,previsione a carico del vettore ferroviario di pagamenti
anticipati necessari per soddisfare le immediate necessit economiche proporzionalmente al
danno subito,in caso di morte o lesione personali dei passeggeri e di un suo obbligo di
prestare assistenza al viaggiatore anche allorch contesta la resp,e infine di assistenza del
vettore ferroviario per ritardi,perdite di coincidenza e soppressioni.

3.La responsabilit del vettore ferroviario


Per il trasporto ferroviario internazionale,la disciplina contenuta nella Convenzione relativa
ai trasporti internazionali di Berna del 1980(COTIF) sta modificata nel 1999.
La disciplina del Cotif richiede per la sua applicazione,un elemento di internazionalit:essa si
applica es se ad ogni contratto di trasporto ferroviario di persone sia a titolo oneroso sia a
titolo gratuito,allorquando il luogo di partenza e quello di destinazione siano situati in due
diversi Stati membri, qualunque sia il domicilio,o la sede e la nazionalit delle parti del
contratto di trasporto; si applica anche al servizio di trasporto internazionale che in virt di un
unico contratto includa il completamento di un trasporto transfrontaliero ferroviario attraverso
un trasporto per strada o per via della navigazione interna
Nel testo del regolamento anteriore al 1999,laccettazione della merce da parte
dellAmministrazione ferroviaria costituiva il momento del perfezionamento del contratto di
trasporto.
Nel testo successivo al 1999,il contratto di trasporto ferroviario internazionale si conclude
consensualmente + il nuovo testo non contempla pi ne lobbligo di trasporto ne gli obblighi
tariffari,con la previsione di parit di trattamento a parit di situazioni
Per i danni alla persona del viaggiatore che si verifichino per sinistri nel corso del viaggio,il
vettore risponde,salvo che dia la prova del fatto di terzo estraneo allesercizio ferroviario.
Si sottolinea la tendenza giurisprudenziale a riconoscere,accanto al risarcimento dei danni
patrimoniali,anche il danno non patrimoniale,quale lesione dei diritti fondamentali della
persona,quantomeno nel trasporto di pendolari,in caso di composizione insufficiente dei
convogli,da cui derivino indecorosi sovraffollamenti,situazione indecente delle vetture e
ritardi reiterati
Nella giurisprudenza si esclusa la validit delle clausole contrattuali che escludono la
custodia del vettore sul bagaglio a mano del passeggero che venga collocato fuori della sua
vista
Per esonerarsi il vettore dovr dare la prova che il danno sia dipeso da colpa dellavente
diritto alla riconsegna delle merci,da un ordine del medesimo non cagionato da sua colpa,da
vizio proprio delle merci o da circostanze che il debitore non poteva evitare.

Cap. XIII Trasporto internazionale di cose su strada


1.La Convenzione di Ginevra del 1956:ambito di applicazione
La regolamentazione dei trasporti internazionali di merci su strada contenuta nella
Convenzione di Ginevra del 1956 cui si fa riferimento con lacronimo CMR; la stessa stata
modificata nel 1978.

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La disciplina in questione ha come presupposto che il trasporto debba essere operato su
strada,sicch lomissione di un accordo in tal senso sulla modalit di trasporto stata ritenuta
fatto impeditivo della sua applicazione.
Secondo la costante giurisprudenza italiana di legittimit la CMR non sarebbe normativa ad
applicazione necessaria,ma disciplina la cui applicazione sarebbe subordinata ad une
recezione negoziale,con pattuizione che risulti dalla lettera di vettura,attraverso un accordo
che potrebbe essere dimostrato con ogni mezzo di prova.
Il trasporto deve avere ad oggetto marchandises,ovvero entit materiali qualificabili come
merci e diverse dal bagaglio accessorio ad un contratto di trasporto di persone. Non
necessaria la presenza del requisito della professionalit del vettore,mentre rileva il carattere
della onerosit del trasporto, essendo esclusi da questa disciplina i trasporti gratuiti o di
cortesia. La Convenzione non si applica ai trasporti effettuati in base a convezioni postali,ai
trasporti pubblici ed ai traslochi
Laltro requisito necessario ai fini dellassoggettabilit del trasporto alla CMR la cd
internazionalit oggettiva del trasporto stesso,ovvero la circostanza che i luoghi
rispettivamente di caricazione e di scaricazione delle merci siano situati in Stati diversi.
Si evidenzia come la CMR detti una previsione in tema di trasporto superpos,ovvero il
trasporto in cui il veicolo che lo effettua a sua volta trasportato per mare, per ferrovia,per
via navigabile interna o per via aerea
2.Caratteristiche e funzione delle lettera di vettura
Lettera di vettura come documento attestante gli estremi del trasporto. In merito la
Convenzione precisa che la mancanza o la difettosa emissione della lettera di vettura non
pregiudica lassoggettamento del trasporto alla disciplina di diritto uniforme.
Pur non essendo una forma richiesta ad substantiam o ad probationem,a lettera di vettura
assume un ruolo di strumento di garanzia della certezza dei rapporti tra le parti del contratto
di trasporto ed in grado di far acquisire una presunzione di sussistenza circa gli elementi del
trasporto indicati nella lettera stessa
La lettera deve essere redatta in triplice copia:originale al mittente;secondo
accompagnamento delle merci; terzo rimane al vettore; e tutte e tre le copie devono essere
firmate dalle parti contraenti
La CMR elenca il contenuto, sia obbligatorio che facoltativo della lettera di vettura, precisando
che il mittente responsabile per tutti i danni e le spese che il vettore debba sopportare per
insufficienza o inesattezza delle indicazioni riguardanti il numero,i contrassegni, il numero dei
colli e lo stato apparente della merce e degli imballaggi
3.Modalit di esecuzione del trasporto
In merito ad esse si riscontra un notevole ambito di discrezionalit in capo al vettore,sia per
ci che concerne la scelta del veicolo con il relativo equipaggio,sia sulla scelta dellitinerario
da seguire. Si evidenzia da un lato i dovere del vettore di portare le merci a destinazione
senza ritardi n danneggiamenti e la facolt del vettore di decidere di ritardare la consegna
laddove ci sia necessario per salvaguardare le merci
La Convenzione prevede la resp del mittente verso il vettore per i danni da questo subiti per
linesattezza delle indicazioni di inserirsi nelle lettera di vettura,nonch per i danni a
persone,materiali e altre merci dovuti a difetti di imballaggio
Il mittente pu disporre della merce finch la seconda copia della lettera non sia rimessa al
destinatario o fino al momento in cui il destinatario richieda la merce arrivata a destinazione.
Pu esigere dal vettore la sospensione del trasporto,la modifica del luogo previsto per la
riconsegna, la riconsegna delle merci ad un destinatario diverso da quello indicato nella
lettera.

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Se lesecuzione del contratto diviene impossibile,alle condizioni previste dalla lettera di
vettura,il vettore deve chiedere immediate istruzioni allavente diritto alla riconsegna
4.Responsablit del vettore
Grava sul vettore un preciso obbligo di custodia delle merci,laddove il vettore il vettore non
riconsegni le merci o le consegni deteriorate, tenuto a risarcirne il danno
Convenzione regolamenta in maniera uniforme le tre principali ipotesi di resp del vettore per
trasporto internazionale di cose su strada,che sono date dai casi in cui il vettore non
riconsegni le cose oggetto di trasporto,ovvero le consegni in condizioni deteriorate rispetto
alla condizione iniziale d consegna delle merci stesse,o le consegni ma con ritardo.
Il vettore deve rispondere delle azioni e delle omissioni dei suoi dipendenti,e di tutti gli altri
soggetti dei servizi dei quali egli s avvalga per lesecuzione del trasporto,qualora tali soggetti
agiscano nellesercizio delle rispettive funzioni
Il vettore sollevato dalla resp per perdita,avaria o ritardo nella riconsegna della
merce,laddove provi la colpa dellavente diritto alla riconsegna della merce,provi di aver
eseguito un ordine dellavente diritto non dipendente da colpa del vettore,il vizio proprio della
merce o altre circostanze che il vettore non poteva evitare ed alle cui conseguenze egli non
poteva ovviare. Grava sul vettore lonere di prova.
Gli aventi diritto possono fornire la prova che la perdita o lavaria non sono state causate da
uno di questi rischi particolari
Per il ritardo,la Convenzione precisa che vi ritardo nella consegna quando la merce non sia
stata riconsegnata entro il termine convenuto,se non stato convenuto un termine, quando la
durata effettiva del trasporto superi il tempo accordato ragionevolmente ad un vettore
diligente
Il termine finale di riconsegna rientra tra quegli elementi la cui indicazione nella lettera di
vettura meramente facoltativa
Un ulteriore serie di rischi particolari,che implicano una presunzione di non resp del vettore,
per vicende che o siano tendenzialmente estranee alla sua sfera di azione o relative alla
intrinseca particolare esposizione ai rischi del trasporto di determinate tipologie
merceologiche
Rispetto al regime di imputazione per perdita ed avaria previsto per il vettore dallart.1693
cc,tali previsioni comportano una attenuazione,perch la presunzione di resp potrebbe essere
vinta oltre che con le menzionate prove positive,anche attraverso la possibilit di invocare
una serie di ipotesi che danno luogo a presunzioni di irresponsabilit analoghe ai pericoli
eccettuati nel trasporto marittimo di merci
Il presenza dei rischi particolari,la presunzione di non resp del vettore pu essere superata
attraverso la prova,da parte dellavente diritto,che il danno concretamente verificatosi nella
fattispecie non sia riconducibile ad alcuno dei rischi particolari,ovvero che sia derivato da dolo
o colpa equiparata al solo secondo la legge del foro
5.Contenuto dellobbligo risarcitorio a carico del vettore
Il diritto al risarcimento assoggettato ad un termine decadente per la denunzia del danno di
7 giorni dal ricevimento della merce; stato escluso che tale termine possa decorrere,ove il
vizio sia accertabile soltanto mediante leffettivo impiego della merce trasportata
Il contenuto dellobbligo risarcitorio a carico del vettore per perdita totale o parziale o avaria
delle merci commisurato al valore delle merci trasportate. La somma alla cui corresponsione
tenuto il vettore deve essere calcolata sul valore delle merci trasportate nel luogo e nel
tempo in cui il vettore le ha ricevute
Gli strumenti per la rilevazione del valore di mercato delle cose trasportate individuano una
scala gerarchica che vede,al primo posto,il ricorso al prezzo di borsa,poi il prezzo corrente di
mercato,e per ultimo il prezzo normalmente praticato in una contrattazione di mercato.

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Per lipotesi di risarcimento dei danni derivanti da avaria delle merci trasportate,lindennit
risarcitoria dovuta dal vettore pari allammontare del deprezzamento calcolato secondo il
valore della merce fissato con i criteri sopra enunciati;lammontare dovuto non pu superare
lammontare della somma dovuta in caso di perdita totale,qualora lintero carico risulti
deprezzato dallavaria o la somma che sarebbe dovuta per la perduta della parte
deprezzata,se soltanto una parte della spedizione deprezzata dallavaria.
La Convenzione prevede un limite risarcitorio alla resp del vettore per perdita o avaria delle
merci,da cui il mittente pu sottrarsi,effettuando una dichiarazione di valore o di interesse
speciale alla riconsegna.
Il limite si calcola sul peso lordo della merce mancante od avariata,e non sul peso
complessivo della merce trasportata
Il limite risarcitorio cos come evidenziato,opera anche nella ipotesi di anni alle merci
trasportate derivanti da ritardo nella riconsegna,in tal caso il risarcimento non pu eccedere il
prezzo del trasporto.
L vettore internazionale di cose decade dal diritto di avvalersi dei limiti risarcitori,se il danno
dipende da dolo o colpa equiparata al dolo,secondo la legge del giudice adito,imputabile a
lui,o ai suoi dipendenti o alle altre persone coinvolte nellesecuzione del trasporto.
6.Prescrizione
I diritti derivanti dai trasporti assoggettati alla CMR si prescrivono in un anno;il termine di
prescrizione elevato a 3 anni in caso di dolo o colpa equivalente al dolo secondo la legge del
foro.

Cap.XIV Il trasporto marittimo di persone


1.Le fonti
il contratto di trasferimento per mare di persone da un luogo ad un altro,detto contratto di
passaggio marittimo,viene regolamentato negli artt.396/418 c.nav.
sul piano internazionale,la materia stata oggetto a pi riprese di vari tentativi di disciplina
uniforme non sempre coronati da successo,attualmente vigente la Convenzione PAL 2002.
Il proposito manifestato dagli organi comunitari stato quello di consentire la diretta
applicabilit delle norme di diritto uniforme allinterno dellordinamento
comunitario,prescindendosi dalla sussistenza dei presupposti per lentrata in vigore del
Protocollo a livello internazionale,con atteggiamento analogo a quello che ha
condotto,allestensione, sulla base del diritto comunitario del regime di responsabilit dettato
dalla Convezione di Montreal del 1999.
2.Forma del contratto ed obblighi delle parti
Il contratto di trasporto marittimo di persone deve essere provato per iscritto,salvo che si
tratti di trasporto su navi minori, ci avviene,nella pratica, tramite lemissione da parte del
vettore del biglietto di passaggio. Questultimo cui deve riconoscersi la natura di documento
di legittimazione passiva ex art.2002 cc,fa prova della conclusione del contratto e delle
condizioni del trasporto anche se non sottoscritto dal passeggero
In capo al vettore troviamo lobbligazione di curare il trasferimento del passeggero + curare
lincolumit della sua persona,ovvero di far s che il passeggero giunga a destinazione sano e
salvo + obbligazione di trasportare un bagaglio compreso nel prezzo del passaggio
Secondo la prevalente giurisprudenza,il trasporto della vettura al seguito del passeggero non
coperto dalla disciplina del bagaglio(prevista dalla PAL)e ricade nella normativa in materia di
trasporto marittimo di cose
Il vettore tenuto a tutta una serie di prestazioni accessorie,tra cui nel caso di viaggi di lunga
tratta, offrire al passeggero vitto ed un adeguato spazio in cui soggiornare a bordo.

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La disciplina del ritardo alla partenza nel trasporto marittimo, prevedendo il diritto del
passeggero ad ottenete,durante il periodo del ritardo,lalloggio e il vitto,quando questo sia
stato compreso nel prezzo di passaggio,e a risolvere il contratto,allorch il ritardo ecceda le
12 ore,o le 24,per i trasporti al di fuori dellambito europeo o mediterraneo. Allo scadere di tali
termini,se il passeggero non risolve il contratto,viene meno lobbligo del vettore di procurare
vitto e alloggio
La giurisprudenza ha sottolineato come,in applicazione del generale principio della buona
fede oggettiva, il vettore marittimo sia tenuto al rispetto degli obblighi di informazione e a
salvaguardare lutilit del passeggero,nei limiti dellapprezzabile sacrificio. E si affermato
che il vettore impossibilitato ad effettuare il viaggio di ritorno per avverse condizioni meteomarine violi tali doveri di correttezza se omette di accordarsi con altro vettore in grado di
compiere la traversata
Lobbligazione principale che grava sul passeggero quella del pagamento del prezzo del
trasporto,anche se possibile che la prestazione avvenga a titolo gratuito.
Se il passeggero sale a bordo senza aver corrisposto il presso, tenuto a darne avviso
immediato al comandante o al commissario di bordo,dovendo corrispondere il doppio di detto
importo.
Sul passeggero incombe lonere di prestare al vettore la collaborazione necessaria affinch
questi possa adempiere alla propria obbligazione; si impone al passeggero losservanza dei
regolamenti di bordo ed esso sottoposto allautorit del comandante della nave
3.Impedimenti e ritardo della partenza secondo le norme dettate dal Codice della Navigazione
In relazione allimpedimento alla partenza della nave,si distingue lipotesi in cui questo sia
addebitabile a causa non imputabile al vettore da quella in cui limpedimento sia conseguenza
della soppressione della partenza da parte del vettore.
Nel primo caso il contratto risolto di diritto ed il vettore deve restituire il prezzo
corrispostogli dal passeggero;nel secondo la risoluzione opera di diritto solo ove non sia
possibile leffettuazione del viaggio con una successvia nave dello stesso vettore,e se ci
risulta impossibile, il passeggero ha la facolt di compiere il viaggio con detta nave. In
entrambi i casi il passeggero ha diritto al risarcimento del danno,che non potr eccedere il
doppio del prezzo di passaggio ove la soppressione sia stata determinata da giustificato
motivo.
In caso di ritardo della partenza:il passeggero ha diritto a vitto e alloggio a spese del
vettore,ove questi siano dovuti durante il trasporto + diritto al risarcimento del danno se il
ritardo della partenza sia dovuto a causa imputabile al vettore
Impedimento della partenza per morte del passeggero o sua impossibilit di effettuare il
viaggio:il contratto risolto di diritto ed dovuto il quarto del prezzo di passaggio,al netto
delleventuale vitto. Il passeggero ha diritto di richiedere la risoluzione del contratto alle
stesse condizioni ove levento impeditivo riguardi uno dei congiunti assieme al quale doveva
viaggiare,sempre che il vettore sia informato prima della partenza
Ove il passeggero ometta di presentarsi allimbarco,il passeggero tenuto a corrispondere
lintero presso del trasporto,a meno che,con il consenso del vettore, che avr diritto ad una
provvigione non superiore al 10%,il diritto al trasporto sia ceduto ad altri.
4.La tutela del passeggero marittimo in caso di cancellazione o ritardo della partenza della
nave secondo le norme introdotte dal regolamento UE n.1177/2010
La disciplina dettata dal c.nav in materia di impedimenti alla regolare esecuzione del
contratto di trasporto marittimo di persone ha subito modifiche in considerazione
dellavvenuta entra in vigore del regolamento 1177/2010,relativo ai diritti dei passeggeri che
viaggiano per mare e per vie navigabili interne.

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Tale regolamento stato emanato allo scopo di garantire,anche nel settore del trasporto
marittimo, un livello di protezione dei passeggeri simile a quello degli altri settori;la disciplina
introdotta ha carattere inderogabile
La nuova disciplina si applica ai passeggeri che viaggiano con servizi di trasporto da svolgersi
sia in ambito europeo che in ambito internazionale + si applica ai passeggeri di crociera(=un
servizio di trasporto via mare o per vie navigabili interne effettuato esclusivamente a fini di
svago o ricreazione,completato da alloggio o altri servizi di durata superiore a due giorni con
pernottamento a bordo)
Sono esclusi i passeggeri che viaggiano su navi autorizzate a trasportare fino a 12 passeggeri
+ navi del cui funzionamento responsabile un equipaggi composto da non pi di 3 persone
+ navi passeggeri storiche progettare prima del 1965 e autorizzate a trasportare fino a 36
passeggeri.
Agli Stati membri data al facolt di esonerare dallapplicazione del regolamento per un
periodo di 2 anni,i servizi passeggeri previsti dagli obblighi di servizio pubblico o da contratti
di servizio pubblico o dai servizi integrati a condizione che i diritti dei passeggeri a norma del
presente regolamento siano adeguatamente garantiti dalla legislazione nazionale
Il regolamento ha introdotto una serie di obblighi a carico del vettore inerenti allesercizio
dellattivit di trasporto marittimo,cui si aggiungono una serie di obblighi relativi alle attivit
svolte a terraconnesse alla situazione in cui pu venire a trovarsi il passeggero
Una serie di obblighi e responsabilit sono posti a carico delloperatore del
terminale,identificato in un organismo pubblico o privato resp dellamministrazione e della
gestione di un termine portuale
Il regolamento trova applicazione anche nei confronti del c.d. vettore di fatto,ossia del
soggetto,diverso da vettore contrattuale,che esegue la prestazione di trasporto marittimo.
Il regolamento prevede una serie di obblighi generali che sorgono,nei confronti di tutti i
passeggeri,in capo al vettore e alloperatore terminale,nellipotesi di impedimento del
viaggio(es. obblighi di informazione dei passeggeri in caso di cancellazione e di partenze
ritardate)
Il diritto del passeggero di ricevere gratuitamente vitto e alloggio viene meno qualora il
vettore provi che la cancellazione o il ritardo della partenza sono stati provocati da condizioni
metereologi che pregiudizievoli per un sicuro funzionamento della nave.
Lobbligo di fornire dette prestazioni incontra un limite sulla base di una valutazione di
ragionevolezza,posto che detti obblighi devono essere adempiuti purch siano disponibili o
possano essere ragionevolmente forniti o allorch sia fisicamente possibile
Nel caso in cui sia ragionevolmente prevedibile che un servizio passeggeri subisca una
cancellazione o ritardo alla partenza superiore a 90 minuti, il vettore tenuto ad offrire
immediatamente al passeggero la scelta tra il trasporto alternativo verso la destinazione
finale,o il rimborso del prezzo del biglietto
Conseguenze del ritardo allarrivo nella destinazione finale convenuta: i passeggeri possono
richiedere al vettore una compensazione economica,il cui importo minimo rapportato alla
durata del ritardo e a quella del viaggio,fatta salva la possibilit di prevedere
contrattualmente compensazioni di importo pi elevato,oltre che le modalit di
corresponsione delle stesse. I passeggeri non hanno diritto a detta compensazione nelle
ipotesi in cui il vettore provi che la cancellazione o il ritardo siano stati provocati da condizioni
metereologi che pregiudizievoli per il funzionamento sicuro della nave o dipese da circostanze
straordinarie ostative alla esecuzione del servizio passeggeri
Lazione spettante al passeggero per ottenere la compensazione prevista dalle disposizioni
precedenti si cumula con quelle previste dalla normativa vigente in materia di contratto di
passaggio marittimo.
Il regolamento pone in capo ai vettori ed ai gestori dei terminali lobbligo di istituire,ove non
ne siano gi provvisti, una procedura per il trattamento dei reclami connessi alla violazione

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dei diritti e degli obblighi contemplati dal regolamento. Un ulteriore organismo deve essere
designato da ciascuno Stato membro come competente per al decisione in merito ai reclami
che ogni passeggero legittimato a presentare in merito a presunte infrazioni al regolamento
e tale organismo deve fornire una risposta motivata al reclamo entro un termine ragionevole.
5.La tutela dei passeggeri con disabilit o a mobilit ridotta
Un vettore,un agente di viaggio e un operatore turistico non pu rifiutarsi di accettare una
prenotazione,emettere o fornire altrimenti un biglietto o imbarcare una persona unicamente
per motivi di disabilit o di mobilit ridotta,dovendo offrire le prenotazione e i biglietti
aggiuntivi alle stesse condizioni applicabili a tutti gli altri passeggeri
I principali obblighi che gravano sui vettori e operatori dei terminali sono di informazione,
attraverso la messa a disposizione del pubblico delle condizioni relative allaccesso di tali
persone al trasporto. I vettori e gli operatori dei terminali hanno lobbligo di fornire
gratuitamente alle persone di cui si tratta lassistenza necessaria,a condizione che il vettore
sia stato informato delle loro specifiche esigenze
Lapplicazione di tale principio generale sottoposto ad alcuni limiti,in relazione a:limbarco
della persona a ridotta mobilit sia rifiutato si fini dellosservanza di obblighi applicabili in
materia di sicurezza stabiliti dalla normativa internazionale,ue,nazionale; la progettazione
della nave o dell0infrastruttura e dellattrezzatura del porto renda impossibile limbarco,lo
sbarco o il trasporto della persona.
I passeggeri con disabilit o a mobilit ridotta,in possesso di regolare biglietto,ai quali sia
stato negato limbarco hanno diritto ad ottenere il rimborso del biglietto o lofferta di un
trasporto alternativo,ovvero il trasporto gratuito dellaccompagnatore.
peronsa con disabilit o persona a mobilit ridotta = qualsiasi persona la cui mobilit sia
ridotta,nelluso del trasporto,a causa di qualsiasi disabilit fisica,disabilit o menomazione
mentale,o di qualsiasi altra causa di disabilit o per ragioni di et,e la cui condizione richieda
unattenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito e tutti i passeggeri per
rispondere alle esigenze specifiche di detta persona.
Per la responsabilit suscettibile di sorgere in capo al vettore ed alloperatore del terminale in
relazione al trasporto di passeggeri inabili o a mobilit ridotta, stato prevista anche una resp
degli stessi per il danno derivante dalla perdita o dal danneggiamento di attrezzature per la
mobilit o altre attrezzature specifiche,se levento dannoso imputabile a colpa o negligenza
del vettore o delloperatore terminale;lammontare del risarcimento specifico dovuto al
passeggero corrisponde al valore di sostituzione dellattrezzatura in questione o ai costi di
riparazione
6.Responsabilit del vettore per inadempimento e per danni alle persone nel contesto del
codice della navigazione
Il c.nav regolamenta in due distinte disposizioni(408 409) la resp del vettore per mancata o
ritardata esecuzione del trasporto e per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero; la
prova liberatoria richiesta al vettore la stessa in entrambi i casi, ma solo la disposizione in
materia di infortuni al passeggero rientra tra quelle dichiarate inderogabili a favore del
vettore.
Differenti posizioni sono state assunte in dottrina e in giurisprudenza con riferimento alla
ripartizione dellonere probatorio,fermo restando che sul passeggero incombe in ogni caso
lonere di provare che linfortunio si sia verificato durante il trasporto.
lapplicazione concreta si rivela meno favorevole al passeggero di quanto vorrebbe la dottrina
prevalente:nel fare applicazione dellart 409 la giurisprudenza ha seguito la distinzione fra
danni a causa del trasporto e danni in occasione del trasporto,elaborata sotto linflusso della
disciplina allora vigente in materia di trasporto ferroviario,che chiamava lammi a rispondere

71
dei danni subiti dal viaggiatore in occasione di unanormalit nellesercizio ferroviario,salvo il
caso fortuito o la forza maggiore.
Su tali basi si fonda lindirizzo giurisprudenziale che per i danni in occasione del trasporto,fa
gravare sul danneggiato la prova dellanormalit del trasporto come fatto causativo del
danno,consentendo al vettore di esonerarsi allegando di aver adottato le cautele necessarie
per assicurare la incolumit del passeggero.
In realt si dubita della rispondenza al dettato normativo della distinzione tra sinistri a
causa e in occasione del trasporto:il legislatore ah evidenziato come il vettore marittimo di
persone non possa andare indenne da resp semplicemente fornendo una prova di diligenza
appare in maggiore sintonia linterpretazione per cui,ai fini di liberarsi della presunzione di
resp posta a suo carico dallart.409 c.nav, il vettore deve in ogni caso individuare la causa
dellevento dannoso,fornendo la prova che lo stesso configurabile come caso fortuito o forza
maggiore.
7.Il trasporto del bagaglio
Nel prezzo di passaggio compreso,nei limiti di peso e volume prestabiliti dal vettore od
osservati per uso, il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero. Questo deve
contenere solo oggetti personali,dovendosi corrispondere,in caso contrario,il doppio della
tariffa prevista per il trasporto delle cose di diversa natura.
Per il bagaglio eccedente i limiti indicati il passeggero tenuto a corrispondere un apposito
prezzo di trasporto.
Per la resp del vettore in relazione al bagaglio,la disciplina divide a seconda che esso sia stato
o meno consegnato al vettore: nel primo caso egli ne risponde,entro il limite massimo,in
assenza di dichiarazioni di maggior valore,di 12mila lire per kg di peso,se non prova che la
perdita o lavaria sono derivate da causa a lui non imputabile.; per il bagaglio non consegnato
la resp del vettore sorge soltanto ove il passeggero fornisca la prova che la perdita o lavaria
sono state determinate da causa imputabile al vettore.
8.Derogabilit della disciplina,trasporto gratuito ed amichevole
Sono inderogabili a favore del vettore le disposizioni relative alla responsabilit per morte e
lesioni personali del passeggero,per perdita o avaria del bagaglio e per danni derivati da
trasporto amichevole.
Lo stesso regime di resp fino ad ora descritto si applica anche ai contratti di trasporto in cui
non sia previsto il pagamento di alcun corrispettivo a favore del vettore.
Allipotesi del trasporto gratuito si contrappone quella del trasporto amichevole, in cui la
prestazione non viene effettuata su base contrattuale ma a titolo di liberalit o cortesia:per
cui il vettore a titolo amichevole risponde dei danni subiti dal passeggero solo in caso di dolo
o di colpa grave,restando cos esclusa la sua responsabilit per il caso della colpa lieve.
Questa disciplina oramai ha applicazione marginale per lestensione dellart.2054 cc ad
imbarcazioni e natanti da diporto
9.La prescrizione
Art.418 c.nav e prevede un termine pi breve di quello annuale previsto dal cc in tema di
trasporto e spedizione:i diritti derivanti dal trasporto di persone e di bagagli non registrati si
prescrivono con il decorso di dei mesi dallarrivo del passeggero o dal giorno in cui il
passeggero avrebbe dovuto arrivare.
In giurisprudenza si precisato che il termine prescrizionale non si applica ai trasporti
marittimi a titolo amichevole,in cui il diritto del passeggero al risarcimento del danno
assoggettato alle regole in materia di prescrizione nella responsabilit extracontrattuale

72
10.Il regime di responsabilit previsto dalla Convenzione di Atene del 1974,come modificata
dal Protocollo di Londra del 2002
La Convezione di Atene disciplina ex proprio vigore solo quei trasporti che presentino gli
elementi di internazionalit,richiedendosi che il trasporto avvenga fra i porti di due Stati
diversi,o anche fra porti di un solo Stato,se c comunque uno scalo allestero + deve
sussistere uno dei seguenti requisiti: la nave deve essere iscritta nei registri di uno degli Stati
contraenti/il contratto d trasporto deve essere stato concluso uno degli Stati contraenti/ il
porto di imbarco o quello di destinazione contrattualmente previsto deve essere situato in uno
degli Stati contraenti
Si individua la ragione della mancata ratifica italiana della suddetta Convenzione nel suo
testo originario, nelleccessivo favore che questa avrebbe accordato alla posizione del
vettore,sia sotto il profilo dellimputazione della responsabilit che della limitazione
risarcitoria.
Per quanto riguarda i criteri di imputazione della responsabilit, la Convezione di Atene faceva
ricadere sul vettore la responsabilit per i danni derivanti da morte o da lesioni personali
subite dal passeggero e da perdita o danni subiti dal bagaglio,che fossero derivati da un
incident verificatosi in the couse of the carriage,in conseguenza di fault or neglect of the
carrier or of this servnats or agents acting within the scope of thei employment;veniva posta
una presunzione di colpa a carico del vettore solo in caso d difetto di navigabilit e in cinque
ipotesi tratte dalla prassi assicurativa(naufragio,collisione,incendio,esplosione,arenamento).
Tale presunzione era un eccezione rispetto al principio generale secondo il quale the borde of
proving the the incident which caused the loss od damage occured in the course of the
carriage,and the extent of the loss or damage,shall with the claimant
Il limite risarcitorio per i danni conseguenti a morte o lesioni personali dei passeggeri,
risarcitorio per i bagagli non consegnati,per i veicoli al seguito dei passeggeri e per i bagagli
non compresi nelle precedenti categorie, erano determinati in franchi.
Ma tali limiti sono parsi non corrispondere ai parametri individuati dalla nostra Corte
costituzionale per escludere lillegittimit dei limiti risarcitori per i danni alle persone.
Sui limiti hanno inciso diversi protocolli successivi.
Il regime di imputazione stato modificato con la novella introdotta dal Protocollo Londra
2002 che ha introdotto una resp vettoriale costruita su 3 livelli:
*primo livello di resp per i danni da morte e lesioni personali subita dai passeggeri opera per
le ipotesi che coincidono con gli eventi cui il testo originario della Convenzione collegava una
semplice presunzione di colpa:il Protocollo rispetto ad essi ha previsto ha ipotesi di resp
oggettiva,che opera fino alla concorrenza di un primo livello di limitazione risarcitoria,rispetto
alla quale il vettore pu liberarsi soltanto dando la prova della ricorrenza di una delle due
tipologie di eventi anomali,cio atti di guerra,ostilit o fenomeno naturali di portata
eccezionale.
*per i danni ulteriori, la Convenzione consentiva al vettore di dare la prova liberatoria della
derivazione dellincidente allorigine del danno in assenza di condotta a lui riconducibile in
termini di colpa o negligenza; lo stesso regime esteso alla resp per i danni ai bagagli non
consegnati che derivino da shipping accident
*per tutti i danni da morte e lesioni personali subite dai passeggeri che non derivino da
shipping accident fa ricadere sul danneggiato la prova dellimputabilit al vettore.
Il Protocollo del 2002 ha inciso anche sulla limitazione:il limite per danni alle persone
elevato,salvo leventuale opzione del legislatore nazionale di prevedere deroghe in aumento,o
lesclusione del limite
Il vettore decade dal beneficio della limitazione della propria resp allorch sia provato che il
danno stato determinato da un atto o da un comportamento omissivo del vettore posto in
essere con lintento di causare il danno stesso.

73
Tra gli elementi di novit introdotti dal Protocollo di Londra del 2002 si segnala quello relativo
alla previsione di unassicurazione o garanzia obbligatoria per i danni derivanti da morte o
lesioni personali del passeggero:il nuovo art stabilisce che il vettore che esegua in tutto o in
parte un trasporto con nave battente bandiera di uno Stato contraente e legittimata a
trasferire pi di 12 persone, tenuto a stipulare una polizza assicurativa o unanaloga forma
di garanzia finanziaria,a copertura della responsabilit conseguente ai danni subiti dal
passeggero per morte o lesioni personali
Con la disciplina uniforme si sono anche allargati i soggetti responsabilit del trasporto,con la
previsione di unazione del danneggiato contro il vettore di fatto.
Le azioni risarcitorie sono soggette ad un limite di 2 anni
11.Il recepimento nellordinamento comunitario della Convenzione di Atene del 1974,come
modificata dal Protocollo di Londra del 2002:il regolamento CE n.392/2009
Il quadro normativo definito dal c.nav in materia di trasporto marittimo di persone ha subito
sostanziali modifiche a seguito dellentrata in vigore del regolamento sopra citato.
Intento perseguito dal legislatore comunitario nelladozione di esso stata di istituire una
disciplina comunitaria in materia di resp e di copertura assicurativa per il trasporto dei
passeggeri via mare,al fine di migliorare il risarcimento dei danni causati ai passeggeri e
accrescere la sicurezza dei trasporti marittimi.
La nuova disciplina incorpora,integrandone talune, le disposizioni racchiuse nel testo
emendato della Convenzione del 1974,ed anche incorporata la previsione relativa agli
obblighi assicurativi posti a carico del vettore marittimo di persone.
Il regolamento in questione ha un ambito di operativit alquanto esteso ed esso si applica ai
trasporti qualificabili come internazionali,ai servizi di cabotaggio marittimo,ma a condizione
che venga usata una nave battente bandiera europea o ivi registrata,a fronte di un contratto
concluso in ambito comunitario, ovvero che il luogo di partenza o di destinazione convenuto
sia situato in uno Stato membro.
Il regolamento,oltre a riprodurre le disposizioni dettate dalla versione emendata della
Convenzione di Atene del 1974, ha introdotto exnovo alcune norme finalizzate ad accrescere
la tutela dei passeggeri marittimi in caso di danni derivanti da morte o lesioni personali.
Qualora la morte o le lesioni personali del passeggero siano state causate da un sinistro
marittimo,il regolamento prevede che il vettore abbia lobbligo di effettuare un anticipo di
pagamento sufficiente a coprire le immediate necessit economiche del
passeggero,proporzionalmente ad danno da questi subito.
La disciplina codicistica destinata a conservare la propria efficacia in riferimento ai trasporti
effettuati mediante limpiego delle navi passeggeri che effettuano il trasporto ad una distanza
inferiore alle 5 miglia dalla linea di costa

Cap.XV Il contratto di trasporto marittimo di cose


Sezione I I diritti e gli obblighi delle parti nel contratto di trasporto marittimo di
cose
1.Le fonti nel diritto interno ed internazionale. Il ruolo dello ius marcatorum
La regolamentazione normativa dei contratti di trasporto marittimo di cose stata realizzata
attraverso il recepimento nella legge nazionale o nelle convenzioni internazionali di diritto
uniforme della disciplina elaborata nella prassi mercantile internazionale.
Particolare rilievo assume la prassi contrattuale seguita nel settore, in larga misura fondata su
clausole fortemente standardizzate,che costituiscono nel loro insieme uno ius
mercatorum,elaborato dagli operatori del trasporto marittimo internazionale;tale prassi
mercantile stata anche alla base della recente elaborazione da parte dellUNCITRAL di una

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nuova regolamentazione internazionale relativa al trasporto marittimo di cose anche
comprendente una o pi fasi terrestri,nota come Regole di Rotterdam
2.Sottotipi.Il contratto di trasporto di carico totale o parziale e il contratto di trasporto di cose
determinate
Il c,.nav distingue due sottotipi del contratto di trasporto marittimo di cose: il contratto di
trasporto di carico totale o parziale e il contratto di trasporto di cose determinate.
Con il primo,tipico del settore del traffico non di linea,il vettore assume nei confronti della
propria controparte contrattuale lobbligo di riconsegnare a destinazione un carico totale o
parziale su nave determinata,per cui la individuazione della nave viene ad assumere un ruolo
centrale nelleconomia del contratto ed previsto un intenso coinvolgimento del caricatore e
del ricevitorie nelle operazioni di caricazione e di scaricazione del carico.
Nel secondo,tipico del settore del traffico marittimo di linea e ha ad oggetto il trasporto di
cose determinate, il vettore,in mancanza di espresso divieto,ha facolt di sostituire la nave
designate con altra nave della medesima classe,idonea a compiere il trasporto senza ritardo
3.Forma del contratto
Il contratto di trasporto marittimo di cose, a sensi del c.nav art.420, deve essere provato per
iscritto,tranne che il trasporto debba effettuarsi su navi di stazza lorda non superiore alle 10
tonnellate,se a propulsione meccanica,25 in ogni altro caso.
Il vincolo contrattuale sussiste anche se non sia consacrato nella forma richiesta dalla
legge,purch non sia contestato o risulti da confessione o da giuramento.
Se nel contratto di trasporto di carico totale o parziale il contratto normalmente concluso
mediante una scrittura bilateralmente sottoscritta,con riferimento al contratto d trasporto di
cose determinate lemissione di due originale della polizza di carico,rispettivamente
sottoscritti dal vettore e dal caricatore,ad essere finalizzata ad attuare la prova scritta
precostituita anche nei confronti del caricatore.
Quando manchi la sottoscrizione del caricatore nelloriginale della polizza di carico conservato
dal vettore, la giurisprudenza ha affermato che la conclusione del contratto pu venire a
risultare dallaccettazione da parte del caricatore della polizza rilasciata dal vettore e
contenente le clausole relative alla regolamentazione del rapporto contrattuale.
Il contratto di trasporto marittimo di cose determinate di regola si perfeziona nel momento in
cui il vettore,accettando la proposta contenuta nella dichiarazione di imbarco,salvo che con
clausola espressa, le parti abbiano subordinato il perfezionamento del contratto alla consegna
della merce al vettore.--> lordinativo dimbarco costituisce prova dellavvenuta conclusione
del contratto di trasporto.
Nella prassi commerciale frequente che la conclusione del contratto di trasporto sia provata
attraverso la booking note,un documento predisposto dal vettore o da un suo
rappresentante,sottoscritto da questi e dal caricatore,contenente gli estremi essenziali del
contratto gi concluso in precedenza verbalmente.
4.Obbligazioni del vettore. Rinvio
Si rinvia ad un capitolo successivo.
5.Obbligazioni del caricatore. Il pagamento del nolo
La principale obbligazione gravante sul caricatore quella che ha ad oggetto il pagamento del
corrispettivo dovuto al vettore.
Il nolo pu essere individuato in un importo globale per lintero carico,ovvero mediante
lindicazione di un criterio rapportato al peso o al volume delle merci,potendosi avere
riguardo,a seconda dei casi,alle merci potenzialmente caricabili a bordo della nave,a quelle

75
effettivamente imbarcate ovvero a quelle indicate in sede di conclusione del contratto di
trasporto.
Lobbligazione di provvedere al pagamento del nolo grava sul caricatore,in qaunto controparte
del vettore,ma lassolvimento di tale obbligo costituisce elemento suscettibile d condizionare
la riconsegna del carico a ricevitore della merce.
I formulari prevedono che la liberazione del caricatore dallobbligo relativo al pagamento del
nolo sia in ogni caso condizionata dalleffettivo pagamento da parte del
ricevitore/destinatario,ovvero alleffettivo ottenimento da parte del vettore della soddisfazione
dei propri crediti mediante lesercizio del lien sul carico riconosciutogli in base al contratto di
trasporto.
Tra le usuali pattuizioni di obblighi del caricatore relativamente al pagamento del nolo si
ricorda quella per cui,laddove il caricatore non consegni al vettore per il trasporto lintero
quantitativo di merci contrattualmente previsto,egli comunque tenuto al pagamento
dellintero nolo convenuto,detratte le spese che il vettore abbia risparmiato per la mancata
caricazione,se queste sono comprese nel nolo.
Il comandante pu imbarcare altre merci, se il contratto ha per oggetto il carico totale,solo
con il consenso del caricatore.
Tra le pattuizioni maggiormente utilizzate nella prassi commerciale internazionale sul tema
della determinazione del nolo,si menziona la clausola f.i.o.(free in and out),di cui costituisce
unevoluzione la clausola f.i.o.s(free in and out stowed) . la giurisprudenza anglosassone
configura la clausola in questione come una vera e propria clausola delimitativa della
prestazione dovuta dal vettore,il quale, in deroga al principio generale per cui il vettore
prende in consegna le merci nel luogo in cui le stesse possono essere agganciata al paranco
della nave e le riconsegna nel luogo in cui le stesse possono essere sganciate dal medesimo
paranco nel porto di sbarco,riceve le merci nella stiva della nave e ivi le riconsegna al
ricevitore nel porto di sbarco.-->di conseguenza le operazioni di caricazione e sbarco della
merce dovrebbero ritenersi a spese e a rischio del caricatore e del ricevitore
La giurisprudenza italiana prevalente si mostrata propensa ad affermare che affinch il
vettore possa essere legittimamente esonerato dai rischi di tali operazioni,occorre che esse
vengano effettivamente compiute dai caricatori,o da soggetti dagli stessi incaricati,limitandosi
il personale di bordo al solo controllo del corretto stivaggio della nave. conseguentemente
tale clausola diventa una semplice clausola di spesa con cui le parti tendono ad accollare le
spese di caricazione ed di sbarco della merce al caricatore e al ricevitore,senza che il vettore
sia in alcun modo esonerato dallobbligo di curare dette operazioni.

6.Obblighi del caricatore prima della partenza. Caricazione di merci pericolose. Responsabilit
del caricatore
Sulle merci consegnate al vettore,o sui loro imballaggi, il caricatore deve avere cura di
apporre marche di contrassegno,in maniera che rimangano visibili fino al termine del viaggio.
Il caricatore tenuto a consegnare al vettore,allatto dellimbarco delle merci,e comunque
prima della partenza della nave, le bollette doganali,precisando il legislatore nazionale che il
vettore non tenuto a verificare la completezza dei documenti e lesattezza delle indicazioni
ivi contenute
Il caricatore deve informare il vettore in merito alla natura infiammabile,esplosiva o pericolosa
delle merci consegnategli per il trasporto,potendo il vettore scaricare,distruggere o rendere
inoffensive le merci che lo stesso non avrebbe imbarcato ove avesse conosciuto tale loro
caratteristica,nonch,circa leffettiva natura,quantit e peso del carico. (il comandante ah
facolt di far scaricare nel luogo dimbarco le cose non dichiarate o falsamente dichiarate,o di
esigere il nolo al tasso massimo corrente)

76
Il caricatore responsabile nei confronti del vettore per i danni a lui derivati in conseguenza
dellomissione dellapposizione delle marche o della consegna della documentazione
doganale,nonch, in conseguenza della inesattezza delle info fornitegli.
Lobbligo del caricatore di fornire al vettore i documenti e le info necessari per il corretto
adempimento delloperazione di trasporto sia esteso nelle Regole di Rotterdam anche a tutta
la fase esecutiva del trasporto stesso
7.Recesso del caricatore
Recependo un istituto tradizionale della prassi del commercio marittimo internazionale,che si
ritiene costituisca la semplice applicazione al settore del trasporto marittimo del pi generale
diritto di contrordine riconosciuto al mittente nellambito del contratto di trasporto,lart.432
c.nav stabilisce che,prima della partenza della nave,il caricatore pu recedere dal
contratto,pagando la met del nolo convenuto,nonch le spese sostenute per la caricazione e
la scaricazione,se tali spese non sono comprese nel nolo, e le controstallie decorse,semprech
il caricatore non sia in grado di provare che in realt il vettore non ha subito alcun danno o ha
subito un danno minore.
Nel caso di contratto di trasporto marittimo di cose determinate,dopo la caricai zone delle
merci il caricatore pu avvalersi della facolt prevista dallart.432 c.nav solo qualora manifesti
la propria volont di recedere dal contratto entro il termine duso per la partenza della nave e
la scaricazione non cagioni ritardo alla partenza medesima.
Costituisce unapplicazione dellistituto del diritto di contrordine la disposizione di cui
allart.433 c.nav,ai sensi della quale il caricatore pu ritirare le cose caricate pagando il nolo
intero e rimborsando al vettore le spese straordinarie occorse per la caricazione.
Le Regole di Rotterdam disciplinano in maniera organica laspetto in esame dei rapporti
discendenti dal contratto di trasporto marittimo di merci.
8.Impedimenti e interruzione del viaggio
Ai sensi dellart.427 c.nav,se la partenza della nave impedita per causa di forza maggiore, il
contratto risolto,mentre soverchiamente ritardata,il contratto pu essere risolto.
Nel caso di impedimento temporaneo per causa non imputabile al vettore,che intervenga
anche durante lesecuzione del viaggio,il contratto resta in vigore. Al caricatore attribuita la
facolt,mentre dura limpedimento,di fare scaricare le merci a proprie spese,con lobbligo di
ricaricarle. Se limpedimento si verifica in corso di viaggio,il caricatore tenuto a prestare
idonea cauzione per ladempimento di tali obblighi
In base allart.429 c,nav,se dopo la partenza,il comandante costretto a fare riparazioni per
causa di forza maggiore,il contratto di trasporto rimane in vigore ed il caricatore non ha diritto
ad alcuna riduzione di nolo;se la nove non pu essere riparata, se il viaggio definitivamente
interrotto, ritardato da altra causa di forza maggiora, il nolo dovuto in proporzione del
tratto utilmente percorso,purch il comandante abbia fatto il possibile per provvedere,per
conto del caricatore,allinoltro delle merci al luogo di destinazione con altra nave.
Lart.429 c.nav inteso esclusivamente alla tutela del diritto del vettore al conseguimento del
nolo nella sola ipotesi di mancato completamento incolpevole delloperazione di
trasporto,ovvero non imputabile al vettore marittimo;viceversa,quando linterruzione del
viaggio non sia determinata da causa di forza maggiore,la stessa concretizza un
inadempimento da parte del vettore.
La giurisprudenza ha affermato come quello di curare linoltro del carico non sia configurabile
come un obbligo del vettore,ma solo come un onere che condiziona la percezione del nolo pro
ratia itineris utiliter peracti,sempre che manchi una diversa disciplina pattizia al riguardo.
Recependo il disposto or so near as she can safety get,il legislatore ha stabilito
che,allorquando lapprodo sia impedito o soverchiamente ritardato per causa di forza
maggiore,se il comandante non ha ricevuto ordini o gli ordini ricevuti non sono eseguibili,deve

77
provvedere nel modo migliori per linteresse della nave e del carico,approdando in altro porto
vicino o ritornando nel porto di partenza.
Il quadro legislativo descritto sovente derogato tramite la clausola nolo acquisito ad ogni
evento,tale previsione contrattuale esclude che possa pretendersi la restituzione della
differenza tra il nolo pagato e quello dovuto pro ratia itineris utiliter peracti,per quanto breve
sia la effettiva parte del trasporto utilmente compiuta.
9.La disciplina specifica del trasporto di carico totale o parziale.
Il contratto di carico totale o parziale caratterizzato dallassunzione da parte del vettore
marittimo dellobbligazione di riconsegnare nel luogo di destinazione un carico totale o
parziale su nave determinata. Tale obbligazione di trasferimento del carico,che viene preso in
consegna dal vettore,che distingue il contratto di trasporto di carico totale o parziale dal
contratto di noleggio,per cui alla prima delle due tipologie deve essere ricondotta la massima
parte dei formulari contrattuali di voygae charter party utilizzati nella prassi commerciale.
La determinazione della nave con cui deve essere eseguito il trasporto assume, nel contesto
del contratto di trasporto di carico totale o parziale, una valenza del tutto peculiare,in quanto
la modalit pi semplice per determinare i principali elementi che concorrono a caratterizzare
loggetto della prestazione dovuta dal vettore la indicazione di una specifica nave per
leffettuazione delloperazione di trasportoin assenza di patto contrario,la nave individuata
in sede di conclusione del contratto non pu essere sostituita dal vettore
La designazione della nave non viene considerata un elemento essenziale del
contratto,potendo tale designazione essere sostituita dalla indicazione di una serie di
elementi idonei comunque ad identificare la prestazione dovuta dal vettore. Il vettore che
abbia indicato la portata della nave in misura minore o maggiore di quella effettiva tenuto al
risarcimento dei danni, laddove la differenza ecceda il 20
Il vettore deve avere cura che la nave sia presente nel tempo convenuto nel punto di
ancoraggio o di ormeggio individuato in contratto; in assenza di indicazioni contrattuali a
riguardo,il caricatore pu richiedere che la nave sia condotta nel luogo da lui
designato,purch si possa accedervi,sostarvi ed uscirne senza pericolo.
Ai sensi dellart.442 c.nav, in assenza di diverso patto, regolamento portuale o uso locale, il
vettore riceve e riconsegna le merci sotto paranco; le spese e i rischi relativamente alle
attivit poste in essere alla caricazione e alla scaricazione sono divise tra caricatore e
vettore(prima o dopo la caricazione il discrimine)
Tale disposizione sovente derogata dalle clausole fio e fios
La giurisprudenza se da un lato considera lart.442 c.nav applicabile anche ove la caricazione
o scaricazione avvenga a mezzo di chiatte o altri galleggianti,dallaltro ritiene la stessa non
applicabile ai contratti di trasporto di cose determinate.
10.Le stallie e i controstallie
Per la regolamentazione del tempo a disposizione del caricatore per leffettuazione
dellattivit di consegna delle merci del vettore i c.nav,recependo i principi della prassi dei
formulari,contempla gli istituti delle stallie e delle controstallie
Per permettere al caricatore di conoscere con congruo anticipo il momento preciso in cui la
nave sar pronta per ricevere il carico, viene previsto in contratto linoltro di una serie di
avvisi successivi che informino il caricatore della posizione della nave. Tali indicazione hanno
carattere meramente informativo,senza comportare alcuna forma di responsabilit in capo al
vettore per il ritardo nella messa a disposizione della nave per la caricazione della merce
rispetto a quanto indicato nellETA,a meno che non venga superato il termine di cancello
eventualmente previsto.
Quando la nave disponibile per la ricezione del carico, onere del vettore inoltrare al
caricatore il c.d. avviso di prontezza. I formulari contrattuali riconoscono usualmente al

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caricatore un breve arco temporale per mettere a punto lattivit di consegna della
merce,dopo il quale inizia a decorrere il periodo di stallie,cio il tempo che attribuito al
caricatore per completare detta attivit. Il termie di stallia decorre dal momento in cui chi
deve consegnare o ricevere la merce informato che la nave pronta per limbarco o lo
sbarco; la sua durata, ove non indicate nel contratto, viene fissata dal comandante del
porto,tenendo luogo dei mezzi disponibili nel luogo di caricazione o di scaricazione,della
struttura della nave nonch della natura del carico.
Il termine inoltre computato in giorni lavorativi.
Nella prassi dei formulari frequente luso della clausola WIBON(whether in berth or not),ai
sensi della quale si stabilisce che il termine di stallia decorre fin dal momento in cui la nave
abbia raggiunto i limiti amministrativi,sanitari e fiscali del porto, indipendentemente dal fatto
che essa sia accostata ad una banchina operativa.
Una volta che sia ispirato il termine di stallia senza che,per causa imputabile al caricatore o al
destinatario,sia stata ultimata la caricazione o la scaricazione,inizia a decorrere il termine di
controstallia,vale a dire un ulteriore arco temporale che il vettore tenuto a concedere al
caricatore per il completamento della caricazione,a meno che non sia stata imbarcata una
quantit di merci sufficiente per garantire quanto dal caricatore dovuto al vettore,non qual
caso questultimo non tenuto ad attendere il decorso del termine se non gli venga fornita
idonea cauzione
Il termine di controstallia ha la durata di un numero di giorni pari a quello del termine di stalli
ma computato in ragione di ore e giorni consecutivi o correnti
Vettore tenuto ad un apposito compenso di controstallia,il cui ammontare determinato nel
contratto,ovvero,i mancanza, secondo gli usi in proporzione alla portata della nave.
Talora nei contratti di trasporto di carico prevista con apposita pattuizione la c.d.
reversibilit delle stallie:si consente agli interessati al carico che,in sede di caricazione della
nave, abbiano completato detta operazione in un tempo inferiore a quello previsto di stallia,di
aggiungere larco temporale residuo ala durata del termine di stallia previsto con riferimento
alle operazioni di scaricazione.
Spirato il termine di controstallia per la caricazione,il comandante ha la facolt di partire
senza attendere il completamento della caricazione,restando dovuto il nolo e il compenso di
controstallia; se il comandante non si avvale di questa facolt,per la ulteriore sosta, fissata
daccordo con il caricatore, dovuto un compenso di controstallia maggiorato della met,ove
non esista diverso patto,regolamento o uso.
11.Gli impedimenti alla riconsegna del carico
Art.450 co.1 c.nav: se il destinatario irreperibile o rifiuta di ricevere il carico, ovvero se si
presentano pi destinatari o vi opposizione alla riconsegna,il vettore deve chiedere
immediatamente istruzioni al caricatore,questi pu disporre del carico salva la facolt del
vettore di provvedere al deposito o alla vendita delle merci. Tale disposizione stata ritenuta
applicabile per analogia anche con riferimento al caso in cui sia proposta opposizione ala
riconsegna da parte di uno dei portatori delle polizze di carico relative alla stessa partita di
merce,per cui in tal caso, il vettore pu procedere al deposito della merce presso terzi sino a
che sulla controversi non si sia pronunciata lautorit giudiziaria.
Se il destinatario dopo aver acquistato i diritti nascenti dal contratto di trasporto ritarda a
ritirare il carico o se sorge controversia intorno allesecuzione della consegna,il vettore pu
procedere al deposito della merce presso un terzo,o se merci soggette a deterioramento,alla
vendita per conto del destinatario.
12.La disciplina specifica del trasporto di cose determinate
Se il trasporto ha per oggetto cose determinate,il vettore,il mancanza di espresso divieto,ha
facolt di sostituire la nave designata con altra nave della medesima classe,idonea a

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compiere il trasporto senza ritardo; di conseguenza si crede che il vettore abbia anche il
diritto di trasbordare la merce ad una altra nave,purch siano rispettati i requisiti sanciti dalla
disposizione in esame.
Il caricatore deve presentare le merci per limbarco nel termini duso e la caricazione deve
essere effettuata dal vettore,salvo patto contrario,nei termini duso.
Decorso il termine per la consegna delle merci,il comandante ha facolt di partire senza
attendere il carico,e il caricatore tenuto al pagamento dellintero prezzo del trasporto.
Dopo la caricazione delle merci,il caricatore pu avvalersi della facolt di cui allart.432 c.nav
solo quando dichiari di recedere dal contratto entro il termine duso per la partenza della nave
e la scaricazione non cagioni ritardo alla partenza medesima.
Quando la nave sia in condizione di scaricare,se il destinatario irreperibile o rifiuta di
ricevere le merci, il vettore ha facolt di consegnare le merci stesse ad unimpresa di sbarco
regolarmente autorizzata,la quale diviene responsabile verso il destinatario quale depositaria
delle coseil c.d. sbarco dufficio
Sbarco damministrazione quando il destinatario presente e la scaricazione a mezzo si
impresa di sbarco avviene solo nellinteresse della nave per esigenze della scaricazione
Recependo il principio sancito dallart.1691 cc,lart.455 c.nav sancisce che il vettore che
esegue la riconsegna al destinatario senza riscuotere i propri crediti o gli assegni di cui
gravata la cosa o senza esigere il deposito della somma controversa responsabile verso il
caricatore dellimporto degli assegni dovuti al medesimo e non pu rivolgersi a questultimo
per il pagamento dei propri crediti
Sezione II La responsabilit del vettore marittimo di cose
13.Evoluzione storica del regime. Fonti:la Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 e le
prospettive del suo superamento
Sulla base di una secolare tradizione che trovava le proprie origini nello schema delle
responsabilit ex recepto elaborato nel diritto romano in relazione alla posizione sia del vector
che del nauta nellambito dei rapporti di locatio vehendarum mercium,fino a tutto il secolo
scorso la materia della resp del vettore di cose stata retta da principi di estremo rigore.
In base a tali principi,i rischi relativi alloperazione di trasporto erano totalmente posti a carico
del vettore.
Un rilevante elemento di novit quanto al criterio di ripartizione tra i soggetti interessati dei
rischi relativi al trasferimento delle merci per via marittima si riscontra a partire dalla seconda
met del secolo 19esimo,per leffetto di due fattori:sul piano economico,il rafforzarsi della
posizione contrattuale dei vettori marittimi in conseguenza dellenorme intensificazione degli
scambi internazionali;sul piano giuridico,il progressivo affermarsi del principio della piena
libert contrattuale. vennero pian piano inserite nelle polizze di carico e nei contratti di
noleggio delle clausole contrattuali con cui si esonerava il vettore marittimo dalla
responsabilit per tutti i danni subiti dalle merci in seguito a colpa del comandante o dei
componenti dellequipaggio; ma da queste clausole si pass alla prassi generalizzata di
prevedere ulteriori e sempre pi ampie ipotesi di esonero del vettore marittimo dalla
responsabilit sullo stesso gravante sulla base del tradizionale principio del receptum in
relazione alla perdita ed allavaria delle merci trasportate.
La presa di coscienza da parte di alcuni stati della necessit di reagire agli abusi della propria
posizione di forza negoziale posti in essere dal ceto amatoriale,condusse alla previsione di
precisi limiti allautonomia negoziale delle parti nellambito dei contratti di trasporto
marittimo.-->Harter Act 1893 USA;Convezione internazionale pour lunification de certaines
regles en matiere de connaissement = Convenzione di Bruxelles,1924(previsione a livello
normativo di una serie di ipotesi di esonero del vettore marittimo dalla presunzione di resp
sullo stesso gravante per la perdita o lavaria della merce che siano intervenute durante

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loperazione di trasporto,cui si accompagna il riconoscimento allo stesso vettore marittimo del
beneficio della limitazione della propria responsabilit.
In Italia c stata lintegrale ricezione della Convenzione del 1924.
Lambito di operativit della indicata disciplina si esteso oltre i confini del suo puro e
semplice campo di applicazione quale normativa internazionale uniforme:la Conv del 1924
con i suoi successivi Protocolli stata individuata dagli operatori del commercio internazionale
come un adeguato punto di contemperamento delle opposte esigenze dei vettori marittimi e
dei caricatori.
Nel campo del trasporto marittimo internazionale si ricorda la United Nations Convention on
the Carriage of Goods by Sea del 1978,Amburgo: entrata in vigore nel 92 ma non ha mai
raggiunto gli ambiti di applicazione desiderati,tuttora ratificata da un numero limitato di
Stati.
Le recenti Regole di Rotterdam hanno lo scopo di rendere la disciplina maggiormente organica
ed in linea con le nuove esigenze emerse dalla evoluzione della tecnica dei trasporti marittimi
e del commercio internazionale,in una prospettiva che tenga conto anche della tendenza delle
operazioni di trasporto a caratterizzarsi sempre pi spesso in senso multimodale.
14.Lambito di applicazione della disciplina uniforme
Ai fini della disciplina uniforme contenuta nella Convenzione di Bruxelles del 1924
loperazione di trasporto marittimo oggetto del contratto concluso dal vettore e dal caricatore
deve connotarsi come internazionale:sono indici idonei a rivelare il carattere internazionale
del trasporto marittimo:che il trasporto sia ultimato in un porto straniero e che il destinatario
indicato nella polizza di carico sia cittadino straniero.
Ai fini dellassoggettamento del trasporto alla disciplina di diritto uniforme,dal testo della
Convenzione, era necessario che lemissione della polizza di carico fosse avvenuta in un luogo
situato allinterno del territorio di uno Stato contraente.
Il campo applicativo delle Regole dellAja,cos come individuato dalla Convenzione nel testo
originario del 1924,risulta oggi ampliato per effetto delle modifiche apportate allart.10
introdotte con il Protocollo del 1986:con tale protocollo,ai fini dellassoggettamento del
rapporto alla disciplina uniforme,oltre agli indici gi detti,si aggiungono il criterio
dellavvenuto imbarco della merce in un porto di uno Stato contraente e quello della espressa
previsione nella polizza di carico dellassoggettamento del rapporto alla disciplina uniforme.
15.Nozione di vettore marittimo ed i problemi connessi alla sua individuazione
Convenzione del 1924:vettore marittimo = colui che assume lobbligo di effettuare il
trasporto,indipendentemente dalle modalit della sua esecuzione e dalla utilizzazione di altri
soggetti per lespletamento della stessa attivit
Regole di Rotterdam:vettore = colui che formalmente si pone come controparte contrattuale
del caricatore nel rapporto a rilevare come il soggetto in capo al quale sorgono le obbligazioni
derivanti dalla conclusione del contratto di trasporto e nei confronti del quale i soggetti
interessati devono indirizzare le eventuali azioni risarcitorie per la perdita o lavaria delle
merci trasportate.
Dottrina e giurisprudenza: vettore = parte del contratto di trasporto concluso con il caricatore
della merce, e quindi il soggetto responsabile del trasporto marittimo;esso va individuato in
colui che ha emesso,o nel nome del quale stata emessa,la polizza di carico.
Sovente nelle polizze di carico,per ci che riguarda lindividuazione del soggetto responsabile
del trasporto, contenuta unapposita previsione,che prende il nome di identity of the carrier
clause;tale clausola prevede che chiunque sia lintestatario o il sottoscrittore della polizza di
carico,la veste di vettore deve intendersi i ogni caso assunta dallarmatore della nave con cui
il trasporto marittimo eseguito,di cui il soggetto emittente si qualifica semplice agente. la
reale funzione sembra essere quella di sottrarre lemittente la polizza di carico,da qualificarsi

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quale vero e proprio transporteur ai sensi della Convenzione del 1924,allapplicazione del
regime di resp ivi previsto,che ha carattere inderogabile.
16.Il regime della responsabilit del vettore marittimo di cose nella Convenzione di Bruxelles
del 1924
La convenzione del 1924 intervenuta a comporre gli accesi contrasti che vedevano allepoca
coinvolti i caricatori ed i componenti del ceto amatoriale;la posizione di questultimi si era
rafforzato in seguito allintensificarsi dei traffici e degli scambi e allatteggiamento delle corti
inglesi e di taluni corti continentali,favorevoli a riconoscere la validit delle clausole
contrattuali finalizzate ad apportare dei limiti al regime di responsabilit ex recepto che
veniva ritenuto ingiustamente punitivo. A tale posizione si contrapponeva quella dei
caricatore,ritenuti,da alcuni stati pi sensibili ai loro disagi e alle esigenze del mondo della
produzione,troppo esposti alla forza contrattuale dei gruppi armatoriali e quindi meritevoli di
protezione.
Punto di equilibrio venne trovato nella Convenzione del 1924 nella previsione di una serie di
ipotesi di esonero del vettore della resp per perdita ed avaria della merce + riconoscimento
di un limiti allammontare massimo del risarcimento dovuto dal vettore + a tutela degli
interessi dei caricatori stato prevista la nullit di ogni clausola contrattuale che conduca ad
un deterioramento della loro posizione
Sul piano probatorio,ai fini del sorgere della resp del vettore marittimo per la perdita o lavaria
della merce,gli interessati al carico dovranno solo provare che le merci non sono state
riconsegnate dal vettore nel luogo di destinazione convenuto ovvero che le stesse sono
arrivate a destinazione in uno stato di conservazione o in quantit diversa rispetto a quelli
riscontrabili in uno stato di conservazione o in quantit diversa rispetto a quelli riscontrabili al
momento iniziale del trasporto,nonch che la perdita o il danno sono intervenuti nellarco
temporale intercorrente tra il momento della ricezione delle merci da parte del vettore e la
loro riconsegna al destinatario.
Il vettore, al fine di superare la presunzione di resp a suo carico, pu invocare la presenza di
uno degli eventi esonerativi normativamente previsti,incombendo su di lui lonere di
dimostrare lesistenza di un nesso di causalit tra tale evento ed il verificarsi della perdita o
dellavaria delle merci trasportate.
La convenzione esclude la resp del vettore per perdita o danni arrecati alle merci
trasportate,in conseguenza del verificarsi di una serie di eventi ritenuti configuranti rischi
tipici della navigazione marittima,noti come pericoli eccettuati:situazioni e circostanze
configurate come estranee nellambito del rischio imprenditoriale che viene posta a carico del
vettore marittimo e suscettibili di condurre ad un suo esonero dalla resp per la perdita o
lavaria della merce trasportata.
Lo schema normativo descritto stato ribadito con le Regole di Rotterdam: la resp del vettore
sorge ove linteressato al carico provi che la perdita,lavaria o le circostanze che hanno
determinato il ritardo nella riconsegna si sono verificate tra il moment o della consegna e
quello della riconsegna,il vettore esonerato se prova che la perdita,lavaria o il ritardo on
sono attribuibili a sua colpa o colpa di uno dei soggetti di cui egli risponde.
Ma gli interessati possono comunque provare che levento invocato dal vettore sia stata in
tutto o in parte causato da sua colpa ovvero che un altro evento sia stato la causa,o che il
danno sia stato causato dalla innavigabilit della nave.
17.La colpa nautica
Essa nel contesto delle Regole dellAja levento esonerativo che ha dato luogo a diversi
dubbi per le problematiche insorte nellindividuare lesatta portata di tale nozione.
La nozione di colpa nautica viene utilizzata per individuare una serie di comportamenti,del
comandante della nave e dei membri dellequipaggio,che la disciplina uniforme considera non

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suscettibili di essere imputati al vettore marittimo;la norma ad essa riferita fa riferimento sia
alla colpa della conduzione nautica della nave che alla colpa nella gestione della nave
Colpa nautica = il comportamento negligente, imprudente o imperito del comandante o
dellequipaggio,sia nellespletamento delle mansioni di carattere professionale-nautico che
nella manutenzione e gestione delle parti e degli organi della nave che attengono alla sua
navigazione.
Colpa commerciale = conseguente alla condotta del comandante o dellequipaggio nelle
operazioni di controllo delle parti e degli organi della nave che attengono alla sua utilizzazione
commerciale.
i comportamenti colposi del comandante e dellequipaggio che riguardano la nave e che
non siano riferibili alla conservazione della merce,rientrano nella colpa nautica; quelli che non
sono riconducibili alla nozione di colpa nautica ed incidono sullo stato e sulle condizioni della
merce sono riconducibili a quella di colpa commerciale.
Non valgono ad esonerare il vettore della resp per la perdita o lavaria delle merci trasportate
le colpe del comandante e dellequipaggio che,nonostante siano relative alla gestione della
nave, hanno effetti sul carico in quanto avrebbero potuto essere evitate tramite ladozione di
specifiche azioni rivolte a proteggere la merce.
18.I pericoli di mare
Il verificarsi di un c.d.fortuna o pericolo di mare rende il vettore non responsabile dei
danni a cagione della stessa subiti dalla merce a lui affidata per il trasporto marittimo ,se non
vi dimostrazione di una sua colpa da parte dellinteressato al carico.
Fortuna di mare= evento del tutto eccezionale,imprevedibile ed inevitabile della
navigazione,tale da rendere inutile ogni preventiva cautela idonea ad impedirne le
conseguenze dannose per il carico + la giurisprudenza ha detto che per integrare tale
concetto,levento deve presentare caratteristiche di eccezionalit e di entit non vincibili per
la loro violenza e nelle loro conseguenze sul carico,dal personale di bordo ed idonea a
provocare danni non marginali alle strutture essenziali della nave non particolarmente
esposte
Sia la giurisprudenza che la dottrina hanno sottolineato la necessit,ai fini della configurabilit
o meno di un pericolo di mare,di valutare levento meteo-marino verificatosi in funzione
delle caratteristiche della nave utilizzata e del tipo di navigazione cui essa destinata. non
sono considerati pericoli di mare eventi di grande violenza del mare ben prevedibili in
funzione delle caratteristiche meteorologiche dellarea marina in cui avviene la navigazione e
del pericolo dellanno e con conseguenze dannose per il carico evitabili attraverso ladozione
di misure ragionevoli.
19.Il vizio proprio della merce
Quella relativa alla riconducibilit dellavaria ad un vizio proprio della merce senza dubbio
una delle ipotesi esonerative che con maggiore frequenza vengono invocate dai vettori
marittimi nel caso di danni al carico.
Vizio proprio della merce = ogni difetto intrinseco originario della merce,ovvero ad ogni
qualit della merce che rende la stessa assolutamente inidonea a sopportare le normali
vicende connesse ad un trasporto per via marittima
Ove il vettore sia in grado di provare lanomalia delle condizioni del carico rispetto a quelle
usualmente prescritte per lavvio al trasporto della tipologia di merci in questione ,si reputa
sorga una presunzione di riconducibilit del danno a detta anomala condizione della stessa,e
quindi della invocabilit della causa esonerativa di cui si tratta.
20.La responsabilit del vettore per la c.d.navigabilit della nave

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Tra le ipotesi di esonero della responsabilit del vettore marittimo di cose rientra quella in cui
il verificarsi della perdita o dellavaria sia riconducibile allesistenza di un vizio occulto della
nave, non riscontrabile mediante una ragionevole diligenza.
Lesclusione della responsabilit del vettore per perdite o danni dipendenti dalla c.d.
innavigabilit della nave espressamente condizionata alla prova delladempimento da parte
dello stesso vettore lobbligo di usare la normale diligenza perch la nave sia nelle parti
finalizzate ad assicurare una sicura navigazione sia nelle parti destinate ad assicurare una
corretta conservazione e custodia del carico sia apprestata in stato di idoneit prima e
allinizio del viaggio.
Sia la normativa della Convenzione che quella del codice della navigazione si limitano a
ritenere adempiuto lobbligo dellesercizio di una ragionevole diligenza per porre la nave in
condizioni di navigabilit,prima e allinizio del trasporto marittimo e non per tutta la sua
durata.
La restrizione al solo momento dellinizio del viaggio dellobbligo del vettore di adottare le
misure ragionevoli per porre la nave in stato di navigabilit stato da parte degli interpreti
considerato un privilegio per le imprese di trasporto marittimo oggi ingiustificato,nel momento
in cui levoluzione tecnologica contente facili comunicazioni tra il comandante della nave e
larmatore. parte della giurisprudenza anglosassone ha ritenuto che lobbligo del vettore di
attivarsi per porre la nave in condizioni di navigabilit sorga nuovamente ogni qual volta la
nave interrompa la navigazione,effettuando una sosta in un porto adeguatamente
attrezzato(c.d. dottrina degli stages)
21.Cenni su taluni ulteriori elementi innovativi delle Regole di Amburgo del 1978 e delle
Regole di Rotterdam del 2009
Molto criticata del diritto uniforme la regolamentazione dei danni da ritardo
La convenzione del 1924 non disciplina tale aspetto dei rapporti tra il vettore e il
caricatore,che resta assoggettato alla disciplina nazionale applicabile,con i conseguenti
problemi sul piano della uniformit e prevedibilit.
Sia la convenzione di Amburgo che le Regole di Rotterdam contengono una disciplina su tale
specifica questione.
Entrambe prevedono una precisa regolamentazione della posizione dellesecutore della
prestazione di trasporto marittimo,figura indicata dalla lingua italiana con la formula vettore
di fatto; sulla scia della tradizione anglosassone in materia e recependosi la Convenzione di
Guadalajara del 1961,si prevede la responsabilit solidale del vettore contrattuale e del
vettore d fatto per i danno occorsi durante la parte delloperazione di trasporto eseguita da
questultimo.
22.La limitazione della responsabilit vettoriale e al decadenza del vettore dal beneficio
La Conv del 1924,in relazione alla resp del vettore per perdita o avaria delle merci
trasportate,prevede un duplice criterio di riferimento per la valutazione del massimo
ammontare che il vettore tenuto a corrispondere:da un lato tale importo non pu eccedere
una somma equivalente 666,66 diritti speciali di prelievi per collo o ad altra unit.
O di 2 diritti speciali di prelievo di conto per ogni chilogrammo di peso della merce perduta o
danneggiata,trovando applicazione il criterio che conduce al limite maggiormente elevato
La previsione di un secondo criterio di individuazione del limite di resp fondato sul perso lordo
della merce trasportata,vuol porre fine agli inconvenienti che lapplicazione dello testo
originario della Conv del 1924 ha creato in sede di individuazione pratica delle nozioni di
collo o di unit
Il Protocollo del 1968 risolve il problema sorto nella determinazione del limite della
responsabilit vettoriale per lipotesi in cui il trasporto avvenga con attrezzature come
contenitori o pallet: la soluzione consiste nel considerare lintero contenitore come una sola

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unit salvo che la polizza di carico o il diverso documento riguardante la specifica operazione
evidenzi il numero di colli stivati allinterno del contenitore;in questultima ipotesi,anche
laddove il vettore abbia apposto valide riserve sul documento di trasporto,ciascun collo sar
configurato come unit ai fini della determinazione dei limiti massimi di somme dovute dal
vettore in sede di risarcimento.
Il vettore decade dal diritto alla limitazione della resp laddove il soggetto danneggiato provi
che la perdita,lavaria della merce o il ritardo nella riconsegna dipendono da un atto o da una
omissione del vettore compiuti con lintenzione di provocare tale perdita,avaria o
ritardo,ovvero,temerariamente o con la consapevolezza che levento dannoso si sarebbe
probabilmente verificato.-->Comporta la decadenza dal beneficio della limitazione della
responsabilit la prova del dolo del vettore,ma non lo stesso accade in tutte le ipotesi di colpa
grave.
Allinterno della normativa nazionale italiana, la resp del vettore marittimo di cose limitata,ai
sensi dellart.423 c.nav,allimporto massimo di euro 103,29 per ciascuna unit di
carico,ovvero alla maggior cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricatore
anteriormente allimbarco; limporto stato oggetto di forti censure da parte della dottrina in
ragione della sua evidente esiguit

23.Estinzione dellazione di responsabilit degli interessati al carico nei confronti del vettore
marittimo
Nellordinamento italiano,i diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose si
prescrivono,ai sensi dellart.438 c.nav, con il decorso di sei mesi dalla riconsegna delle cose
o,in caso di perdita totale, dal giorno in cui le cose avrebbero dovuto arrivare a destinazione.
Pi rigoroso il regime di estinzione dellazione di responsabilit degli interessati al carico nei
confronti del vettore marittimo convenuto nella Convezione di Bruxelles del 1924:tale azione
soggetta ad un particolare regime,assimilabile a quello di decadenza, disponendosi che ogni
obbligo risarcitorio del vettore viene meno ove unazione giudiziaria nei suoi confronti non
venga avviata entro il termine di un anno dalla data in cui le merci sono state riconsegnate o
avrebbero dovuto essere riconsegnate nel luogo di destinazione(tale periodo annuale pu
essere esteso mediante accordo tra le parti)
Ai sensi dellart.435 c.nav e della Conv del 1924,la perdita e le avarie subite dalle cose
trasportate devono essere fatte constare dal destinatario con riserva scritta o in
contradditorio con un rappresentante del vettore, non oltre il momento della riconsegna,se si
tratta di perdita o di avarie apparenti,ovvero entro 3 giorni dalla riconsegna,se si tratta di
perdita o di avarie non apparenti.

Cap. XVI Trasporto aereo


Sezione I Fonti normative
1.Premessa
La prestazione del vettore ed il regime della sua resp non sono diversamente regolati a
seconda che si tratti di compagnia aerea tradizionale o a basso costo,o che operi nellambito
dei servizi di linea piuttosto che in quelli non di linea
2.Diritto uniforme
Al resp del vettore aereo nel trasporto internazionale disciplinata da:Convezione di Montreal
del 1999 (sul trasporto aereo internazionale),dalla Convenzione di Varsavia del 1929 in via
residuale.
Le due convenzioni si applicano ai trasporti internazionali,allorquando il luogo di partenza e
quello di arrivo sono situati sul territorio di due Stati contraenti,o sul territorio di un altro Stato

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anche non contraente; entrambe si applicano nel solo caso in cui il trasporto sia eseguito da
unimpresa di trasporto aereo.
3.Diritto UE
A livello comunitario,oltre al recepimento della Convenzione di Montreal,sono stati disciplinati
aspetti che non erano stati contemplati nella disciplina del diritto uniforme,come la tutela del
passeggero in caso di negato imbarco nei trasporti aerei di linea
Al di l delle ragioni di tutela dei passeggeri,lopportunit di adottare una disciplina
comunitaria sorta per evitare che una disparit di conseguenze a cui avrebbero potuto
andare incontro le varie compagnie aeree,ammesse ad operare in concorrenza fra loro si
potesse trasformare in un indebito vantaggio concorrenziale.
Il diritto comunitario ha il pregio di accentuare laffermazione del diritto dellinformazione da
parte del passeggero,e del corrispondente obbligo del vettore di provvederviregolamento CE
2027/1997 che obbliga tutti i vettori aerei che vendono servizi di trasporto aereo in ambito
comunitario di mettere a disposizione dei passeggeri presso tutti i punti vendita una sintesi
delle principali disposizioni che disciplinano la resp per i passeggeri e loro bagaglio.
Fra gli strumenti in ambito comunitario,finalizzati ad offrire ai passeggeri unadeguata
conoscenza circa la propria posizione,vanno menzionate le carte dei diritti del
passeggero,documenti ricognitivi dei diritti e delle tutele che ciascun utente pu attivare.
Alcuni interventi del legislatore comunitario ed in particolare quelli finalizzati ad assicurare
condizioni di sicurezza contro interferenze illecite nel trasporto aereo hanno accentuato gli
oneri di cooperazione del passeggero,introducendo una restrizione degli oggetto che il
passeggero pu portare con s nel bagaglio a mano e costringendolo a confezionarne altri in
sacchetti trasparenti,con la possibilit anche di dover palesare dati sensibili,al fine di fruire del
trasporto.
4.Diritto interno
Ad un regime di diritto uniforme incentrato solo sul trasporto internazionale, si affiancava un
regime di dir interno:c.nav,oggetto della radicale riforma del 2005-2006
La soluzione del legislatore italiano della riforma del 2005-2006 circa le fonti normative del
trasporto aereo non originale.
Tale riforma,nella parte dellaeronautica,ha inserito una norma specifica in tema di
responsabilit per marcata esecuzione del trasporto del passeggero e del suo bagaglio,che
lascia al vettore la prova liberatoria che egli stesso e i suoi dipendenti e preposti hanno preso
tutte le misure necessarie e possibili,secondo la normale diligenza,per evitare il danno oppure
che era loro impossibile adottarlesi esteso cos al caso della mancata esecuzione il
medesimo regime di imputazione previsto per il ritardo e il limite risarcitorio per tale ipotesi
previsto dalla Convenzione di Montreal del 1929.
Sezione II La Convenzione di Varsavia
5.Contenuto normativo
Lampliarsi delle ratifiche della Convenzione di Montreal del 1999 ha reso marginale il rilievo
della Convenzione di Varsavia,che costituisce il testo su cui si confronta e modella tutta la
successiva evoluzione della disciplina del trasporto aereo
La Conv di Varsavia non intende dare una disciplina esaustiva di ogni e qualsiasi rapporto,ma
si limita a dettare regole sulla responsabilit vettoriale e sulla documentazione.
La conv si astiene dal definire il vettore,lasciando aperta la questione se,per tale debba
ritenersi il soggetto che si obbliga contrattualmente ad eseguire il trasporto o colui che
esegue materialmente il trasporto(vettore di fatto vs. vettore contrattuale). Par armonizzare
lindividuazione del vettore responsabile del trasporto a suo tempo venne conclusa una

86
convenzione complementare,che affermava per le tratte eseguite da un vettore di fatto,la sua
responsabilit solidale con il vettore contrattuale.
6.La responsabilit per i danni al passeggero
Il regime di resp della Conv di Varsavia per morte,lesioni e ferite alla persona del passeggero
di tipo soggettivo,fondato sulla colpa presunta, caratterizzato da una limitazione risarcitoria
in favore del vettore, che pu comunque avvalersi della prova liberatoria di aver adottato
tutte le misure idonee ad evitare il danno
Il testo originario della Conv prevedeva che il vettore non potesse essere condannato a
risarcire una somma superiore a 125.000 franchi doro per persona,a meno che il passeggero
non fornisse la prova del dolo del vettore o di una colpa equiparabile al dolo secondo la legge
del giudice adito
Dopo la secondo guerra mondiale,con lincremento dei voli,il testo originario stato
modificato nel 1955: stato introdotto ai fini della definizione della condotta idonea a
determinare la decadenza della limitazione risarcitoria,il riferimento alla nozione di colpa
temeraria e consapevole del vettore o dei suoi dipendenti e preposti
7.La responsabilit per merci e bagagli
Il testo originario considerava congiuntamente la resp del vettore aereo per il trasporto di
merci e di bagagli,aggiungendo alla prova liberatoria generale di aver adottato tutte le misure
idonee ad evitare il danno anche la prova della derivazione del danno derivante da colpa di
pilotaggio,condotta dallaeromobile e navigazione

Sezione III La crisi del sistema di Varsavia


8.La reazione ai limiti troppo esigui
Loriginario elevato grado di uniformit della disciplina del trasporto aereo internazionale ha
iniziatgo a vednir meno negli anni 60 del secolo scorso,quando si sono iniziati ad avvertire i
sintomi di quella che stata definita la crisi del sistema della Convenzione di Varsavia.
1965:denunzia statunitense della Conv,ritirata a seguito dellaccordo del 1966 fra le
compagnie aree che operavano negli USA ed il Civil Aeronautical Board per lelevazione dei
limiti risarcitori in caso di morte o danni allincolumit dei passeggeri,che inaugur la stagione
degli interventi unilaterali sui limiti risarcitori,avvertiti come inadeguati nel Paesi a pi elevato
tenore di vita,mentre non ottenevano successo di ratifiche gli ulteriori protocolli di
emendamento della Convenzione di Varsavia.
9.Lintervento della Corte costituzionale italiana
In Italia nel 1985 la Corte Costituzionale dichiar lillegittimit costituzionale delle norme che
hanno introdotto nel nostro ordinamento la Convenzione di Varsavia del 1929 e il Protocollo
dellAja del 1955,in quanto comportavano lassoggettamento della responsabilit del vettore
aereo per danni alla persona del passeggero ad un limite risarcitorio ritenuto inadeguato,e
senza garanzie circa la certezza del risarcimento.
Italia virtualmente fuori dalla Conv ma rientra nel 1988 con una legge che reintroduce per il
vettore aereo di persone la possibilit di avvalersi del limite risarcitorio,a condizione che
acconsentisse ad elevarne limporto nella misura di centomila diritti speciali di prelievo
La difesa dei limiti risarcitorio e del loro basso livello stata giustificata evocando gli effetti
che il loro abbandono,ovvero la loro elevazione,avrebbe avuto sui costi assicurativi per i
vettori,effetti che si sarebbero necessariamente riversati sui livelli tariffari praticati dai vettori.

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Lesigenza di rivedere il regime di responsabilit del vettore aereo di persone iniziava ad
essere presa in considerazione anche nellambito dellICAO,sotto la sollecitazione delle
iniziativa ricordate. Nella seconda met degli anni 90,dopo una lunga fase di immobilismo
nella situazione delle ratifiche nellambito del sistema di Varsava,si era pervenuti al
raggiungimento delle condizioni per lentrata in vigore del IV protocollo di Montreal del 1975
che introduceva,per le merci,significative innovazioni,sia per la documentazione,sia per la
responsabilit,con laffermazione di un regime di responsabilit oggettiva,per quanto
accompagnato dallaffermazione dellinsuperabilit del limite risarcitorio.
10.Il regolamento CE n.2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997
La perdurante incertezza che si registrava circa la possibilit di un effettivo sviluppo dei lavori
per la revisione del sistema di Varsavia indusse, in sede comunitaria, alladozione del gi
menzionato regolamento CE 2027 sulla resp del vettore aereo in caso di incidenti che
comportino gravi danni alla persona del passeggero. Tale regolamento dettata una serie di
disposizioni integrative della COnv o della diversa disciplina applicabile ai contratti di
trasporto aereo di passeggeri che non fossero rientrati nella nozione di trasporto aereo
internazionale.
Il regolamento si ispirava al sistema del duplice livello di responsabilit,adeguandosi alle
indicazioni che provenivano dai lavori per la revisione del sistema della COnv.
Sezione IV La Convenzione di Montreal del 1999
11.Le ragioni che hanno condotto alladozione di una nuova convenzione(piuttosto che di un
nuovo protocollo di emendamento)
Sulla scena del trasporto internazionale venuta a determinarsi una situazione di coesistenza
di un pluralit di diversi regimi di resp del vettore aereo. Di fronte a tale frammentazione,
prevalsa lopinione che,piuttosto che addivenire alla conclusione di un ulteriore protocollo di
emendamento della Convenzione di Varsavia,sarebbe stato opportuno redigere ex novo una
convenzione che si sostituisse alla precedente e al complesso dei protocolli di
emendamento,e che inglobasse anche la disciplina della responsabilit del vettore di fatto
La Conv di Montreal(CM) riprende nella struttura quella di Varsavia e come questa
incentrata sulla responsabilit vettoriale e sula documentazione del trasporto.
La CM disciplina la resp per i danni da lesioni personali e morte dei passeggeri,per i danni da
perdita e avaria delle merci trasportate e dei bagagli,e per i danni da ritardo nel trasporto di
persone,bagagli e merci;non rientra nel suo ambito di applicazione linesecuzione del
trasporto,anche quando derivi da sovra prenotazione e dal cancellazione dei voli
12.Il regime di responsabilit per danni alle persone
Il regime previsto dalla CM prevede la resp illimitata del vettore aereo in caso di morte o di
lesioni del passeggero che derivino da un incidente.
Lambito cronologico di applicabilit del regime di resp in questione comprende il periodo in
cui il passeggero si trovi a bordo dellaeromobile e quello delle operazioni di imbarco e
sbarco,la cui delimitazione non sempre agevole in considerazione delle diverse modalit con
cui tali operazioni vengono realizzate
Per i danni alla persona,al di l della morte,lambito del danno risarcibile circoscritto ai soli
danni che consistano in una lesione corporale,ed esclude qualsiasi riconoscimento al
danneggiato che non sia a titolo risarcitorio e i c.d.danni punitivi
A livello di ordinamento interno,sorgono dubbi sulla compatibilit di pretese risarcitorie
relative a danni non patrimoniali derivanti da inadempimenti contrattuali,il c.d. danno
esistenziale. La pi recente giurisprudenza della Corte di giustizia dellUE ha affermato la
risarcibilit di danni di natura non patrimoniale nel trasporto,nelambito del risarcimento

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supplementare,ovvero con riferimento a distruzioni,perdita od avaria del bagaglio,nonch
per ritardo nella sua riconsegna; questo a prescindere dal danno da vacanza rovinata che
risulti nellinadempimento della prestazione di trasporto aereo inserita in un pacchetto
turistico.
Intendendosi come fatto costitutivo della pretesa del passeggero un incidente,viene escluso
il risarcimento dei danni che derivino da un fattore a lui intrinseco,seppur scatenandosi
durante il trasporto. Soluzione negativa stata data anche rispetto alle domande risarcitorio
per le conseguenze della c.d.sindrome della classe economica.
In una sentenza della Corte Suprema degli USA si affermata la resp del vettore,e la
conseguente risarcibilit,rispetto ad un caso di morte per complicanze di
unasma,determinate da fumo passivo,di un passeggero che aveva preventivamente
informato il vettore delle proprie condizioni fisiche,ma si era visto negare lassegnazione di un
posto nellaerea non fumatori.
Salvo che il danno non sia dipeso da colpa del danneggiato,per i danni fino a 113.110 DSP il
vettore non pu esimersi da resp,mentre,per leccedenza pu farlo,dimostrando cheil danno
non dovuto a negligenza,atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati
oppure che il danno dovuto esclusivamente a negligenza,atto illecito o omissione dei terzi
Un temperamento del regime di particolare rigore della resp vettoriale dato dal permanere
della possibilit per il vettore di avvalersi della prova liberatoria di carattere generale prevista
per ogni ipotesi di imputazione risarcitoria contemplata dalla CM,relativa al fatto che il danno
sia da imputarsi al danneggiato,espressamente estesa anche alle ipotesi di imputazione per
danni al passeggero entro il limite di DSP 113.110. il vettore pu comunque esonerarsi se il
danno stato cagionato in tutto o in parte da colpa del danneggiato
La resp del vettore aereo in caso di ritardo limitata a 4.964 DSP nel trasporto di persone e
1.131 DSP nel trasporto di bagaglio;essa sussiste in via presuntiva,salve che il vettore dia la
prova liberatoria delladozione di tutte le misure possibile per evitare il ritardo o
dellimpossibilit di adottarleesclusa la resp del vettore per il ritardo dovuto a condizioni
atmosferiche proibitive + per le ipotesi di chiusura di aeroporti o spazio aereo per contigenze
che sfuggono al controllo del vettore.
Non esclusa la resp vettoriale l dove il fattore impeditivo dellesecuzione fosse prevedibile e
fosse mancata ladozione degli opportuni accorgimenti per consentire loperativit del volo.
Ritardo rilevante ai fini dellapplicazione della norma, quello dellarrivo come superamento
anormale,cio considerevole dei tempi normalmente impiegati per il trasporto.
13.Le anticipazione per i danni ai passeggeri
La CM prevede che per la morte o le lesioni fisiche il vettore aereo deve corrispondere un
anticipo di pagamento entro 15 giorni dallidentificazione dellavente diritto e tale anticipo
non pu essere inferiore a 16.000 DSP nel caso di morte,misura che finalizzata a far fronte
alle prime esigenze che incombano sul danneggiato a seguito del danno
14.Lassicurazione obbligatoria
La CM stabilisce che gli Stati parti debbano obbligare i propri vettore di provvedere a stipulare
un contratto di assicurazione con idonea copertura della loro resp. lultimo regolamento in
materia, il 785/2004 relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti
di aeromobili prevede una copertura assicurativa minima per gli aereomobili impiegati in
servizi commerciali di 250.000 DSP per passeggero.
15.Il danno al bagaglio
La CM,a differenza della Conv di Varsavia,non considera la resp del vettore per il trasporto di
bagagli consegnati,congiuntamente a quella del vettore nel trasporti di merci,sebbene poi
assoggettati entrambe le ipotesi ad un regime di imputazione oggettiva.

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La CM prevede,per il bagaglio consegnato, che il vettore risponda comunque per i danni
causati da distruzione o perdita a condizione soltanto che levento causativo si verifiche a
bordo dellaeromobile o durante il periodo in cui il bagaglio era nella sua custodia;per il
bagaglio non consegnato la CM mantiene fermo il criterio dellimputazione per colpa.
Ai fini della limitazione risarcitoria,il bagaglio considerato globalmente per un importo pari a
1.131 DSP per ciascun passeggero,abbandonando cos la soluzione della determinazione sulla
base del peso.
16.La responsabilit per il trasporto di merci
La CM ha ripreso le soluzioni del Protocollo del 1975 in tema di trasporto aereo di merci,con
differenziazione della disciplina della resp vettoriale per perdita ed avaria,rispetto a quella
relativa al trasporto di bagagli consegnati, allontanandosi dallo schema originario della Conve
di Varsavia che considerava congiuntamente le due ipotesi
Per i danni da perdita od avaria viene previsto un regime di resp oggettiva. Il vettore,al di l
della prova liberatoria generale che il danno sia da imputare al danneggiato,pu esonerarsi
soltanto dando la prova di circostanze che non si risolvono nella semplice mancanza di una
sua colpa nel determinare levento dannoso o nel non impedirlo,implicando,il rilevo di una
circostanza anomala fuori dalla sua sfera di controllo:la derivazione del danno dalla natura o
del vizio proprio delle cose, dallimballaggio difettoso non eseguito dal vettore o dai suoi
preposti,da guerra o conflitto armato,da un atto della pubblica autorit.
Il vettore gode di una limitazione risarcitoria ed essa viene computata in ragione di 19DSPper
kg di peso della merce,salvo il caso di dichiarazione di interesse speciale alla riconsegna
accompagnato dal relativo supplemento di tariffa.
Nella CM non stata ripresa laffermazione espressa dellinvalicabilit del limite risarcitorio a
favore del vettore aereo di merci,contenuta nella Conv di Varsavia;tuttavia, non sembra possa
dubitarsi della volont del legislatore di diritto uniforme della CM di mantenere il principio
dellinvalicabilit del limite risarcitorio per il trasporto di merci
Nonostante il permanere del principio dellinvalicabilit del limite,sembra di poter escludere il
beneficio della limitazione quanto meno rispetto al danno che sia riconducibile ad una
condotta dolosa propria del vettore.
17.Il preteso principio di esclusivit dellazione
A monte del problema dei limiti risarcitori,si pone quello del fatto costitutivo dellobbligazione
risarcitoria e del danno risarcibile sulla base del diritto uniforme, nonch quello
dellammissibilit,per i danni subiti nel corso dellesecuzione di un trasporto aereo
internazionale cui sia applicabile il regime di diritto uniforme,di unazione basata su una
diversa normativa. Su entrambi i problema non riscontrabile ununiformit di vedute.
Una norma della CM riferisce ad ogni azione per danni,a qualunque titolo fondata,nel
trasporto di persone,bagaglio e merci,precisando lirrilevanza a tal fine della proposizione
sulla base della stessa Convenzione,o qualunque altro titolo, contrattuale od extracontrattuale
che sia.
Per quanto concerne lesperibilit di azioni diverse da quelle prevista dalla Convenzione di
Varsavia,sulla tesi affermativa, venuta ad incidere la soluzione data alla medesima
questione dalla Corte Suprema degli USA:sulla base di una lettura della stessa CM in cui si
visto il fondamento della pretesa esclusivit dellazione.
La Corte di Giustizia CE ha escluso che,sulla base di tale presunto principio della esclusivit
dellazionela disciplina comunitaria in materia di assistenza ai passeggeri in caso di ritardo
nel reg.261/2004 potesse essere ritenuta incompatibile con gli obblighi assunti dalla Ce
tramite la ratifica della stessa CM.
Recentemente la Corte di giustizia ha dato una lettura ampia del regolamento 261,tale da
potersi in qualche maniera effettivamente sovrapporre a quella in materia di ritardo della CM

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18.La documentazione del trasporto


La CM estende anche al trasporto di persone la possibilit di avvalersi di supporti non
cartacei; cos consentito il ricorso al biglietto elettronico anche ai trasporti internazionali che
ricadano nel regime di diritto uniforme.
mantenuto fermo il principio della necessit del rilascio di un avviso scritto a ciascun
passeggero circa lapplicabilit del regime di diritto uniforme e dei limiti risarcitori che esso
comporta,ma non specificata la lingua di tale avviso(deve essere redatto con le modalit
che lo rendano maggiormente intelligibile)
Nel caso di utilizzazione di documentazione su supporto non cartaceo,nel trasporto di
persone, il vettore non pu limitarsi a rilasciare una ricevuta della registrazione soltanto a
richiesta dellutente, ma deve provvedere ad offrire espressamente al passeggero di operare
in tal senso: un obbligo non sanzionato.
19.La competenza giurisdizionale e la questione della quinta giurisdizione
La CM prevede che lattore possa proporre lazione o davanti al foro della sede del vettore,o
davanti al foro del luogo principale dellesercizio dellattivit del vettore,o davanti al foro del
luogo in cui il vettore ha una sede secondaria per mezzo della quale stato concluso il
contratto o davanti al foro del luogo di destinazione.
Da parte statunitense si affermava lesigenza di prevedere,per i danni alle persone
trasportate, un ulteriore foro coincidente con il luogo di residenza del passeggero,soluzione
che avrebbe lasciato un margine maggiore per la ricerca di un foro pi conveniente per
lattore. il principio della quinta giurisdizione stato accolto ma condizionato alla
ricorrenza del presupposto,al momento dellincidente, della residenza principale e
permanente del passeggero nello Stato del foro invocato,in cui operi il vettore aereo,sia
direttamente che indirettamente,di guisa che nessun vettore potesse trovarsi a subire
unazione di fronte allautorit giudiziaria di uno Stato nel quale non avesse scelto di operare
quanto meno indirettamente.
Per la valutazione della natura dellaccordo sufficiente la ricorrenza di un accordo di
condivisione dei codici che consenta al vettore di vendere in quel determinato Stato servizi
operati da altre compagnie aeree,emettendo biglietti con i propri codici,come se si trattasse di
propri voli.
Non stato chiarito quale dovesse essere considerato il luogo di destinazione,nel caso di viaggi
andata e ritorno; della sorte delle azioni civili proposte in sede penale; se i criteri per
linstaurazione della giurisdizione abbiano rilievo per la determinazione della competenza per
territorio,nellambito dello Stato di cui venga ad essere affermata la giurisdizione.
20.Il termine per lesercizio dellazione
Il diritto al risarcimento per danni si estingue nel termine di 2 anni decorrenti dal giorno di
arrivo a destinazione o dal giorno previsto per larrivo a destinazione dellaeromobile o dal
giorno in cui il trasporto stato introdotto. La natura di tale termine o decadenza non appare
del tutto pacifica.
Non ha avuto dubbi a riguardo il legislatore italiano che,nel voler riferirsi ad esso con la
tecnica del rinvio dinamico per definire il termine per lesercizio dellazione per il trasporto
aereo che ricade nel suo campo di applicazione lo ha qualificato come di decadenza
21.Negato imbarco,cancellazione e sovra prenotazione
Sulla disciplina del trasporto aereo venuta a sovrapporsi la normativa comunitaria di cui al
regolamento 261/2004,che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed
assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco,di cancellazione del volo o ritardo
prolungato.

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Tale disciplina ha un campo di applicazione pi ampia rispetto al precedente regolamento
che,da un lato si applicava ai soli voli di linea, e dallaltro,incentrato esclusivamente sul
negato imbarco causato dalla sovra prenotazione.
Nel definire il campo di applicazione,lo ha esteso anche ai trasporti aerei con i passeggeri in
presenza da un aeroporto situato i un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel
territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato
La disciplina comunitaria richiamata dallart.947 c.nav.
Loverbooking una prassi per la quale viene accettato un numero di prenotazioni maggiori di
quella che leffettiva capacit di assorbimento da parte dellimpresa sul presupposto che un
certo numero di utenti non si presenter a reclamare la prestazione,al fine di ottimizzare le
risorse.
Il fenomeno viene giustificato dalle compagnie aeree con laffermata idoneit a ridurre i
costi,affermando altres la necessit di arginare limpatto economico negativo del no show.
Tali giustificazioni non sembrano del tutto convincenti,tenuto conto che le compagnie aeree
mantengono la prenotazione per un periodo di tempo limitato,senza che sia acquistato il
biglietto
La sovra prenotazione si accompagna assai frequentemente alla sovra vendita,a fronte di tale
prassi,che si traduce n inadempimento del vettore, il passeggero si trova nellimpossibilit o
grave difficolt a far valere una sua pretesa risarcitoria alla stregua delle regole di diritto
comune.
Il regolamento 261/2004 prevede a carico del vettore aereo obblighi di assistenza in favore
dei passeggeri,sia per lipotesi di negato imbarco,che per quelle di cancellazione del volo e di
ritardo,a seconda delle conseguenze che siano derivate,con la somministrazione di pasti e
bevande,nonch la sistemazione in albergo,ove siano necesari pernottamenti e la possibilit
di effettuate comunicazioni
Per la cancellazione del volo sulla base del regolamento 261,il passeggero ha diritto ad una
compensazione forfettaria,in ragione della distanza della tratta aerea,che pu essere ridotta
ove il passeggero sia riprometto su un altro volo,che consenta di arrivare entro determinati
tempi rispetto allorario del volo prenotato,a meno che non sia stato informato della
cancellazione con almeno 2 settimane danticipo,ovvero con preavviso inferiore,purch gli sia
stato offerto di essere riprometto su un altro volo che consenta di arrivare a destinazione
entro determinati tempi rispetto allorario del volo prenotato.
Per il negato imbarco, a parte gli obblighi di assistenza,il regolamento 261 prevede che il
vettore possa tentare di raggiungere un accordo con i passeggeri che volontariamente
rinunziano alla prenotazione;solo quando il numero dei volontari non sufficiente per
consentire limbarco a passeggeri che non abbiano accettato lofferta.
In ogni caso il vettore dovr garantire la precedenza nellimbarco ai passeggeri con mobilit
ridotta ed ai loro accompagnatori,nonch ai bambini non accompagnati.
A fronte del negato imbarco su base volontaria,il vettore deve accordare una compensazione
forfettaria,in ragione della distanza della tratta aerea,che pu essere ridotta ove il passeggero
si riprometto su un altro volo che consenta di arrivare a destinazione entro determinati tempi
rispetto allorario del volo prenotato.
In caso di cancellazione del volo dovuta a circostanza eccezionali che non si sarebbero
comunque potute evitate anche se fossero state adottate tutte le misure del caso escluso il
diritto alla compensazione ma no quello allassistenza.
La Corte di giustizia ha seguito una linea di rigore rispetto al riconoscimento della ricorrenza
delle circostanze eccezionali; la Corte ha precisato che,nellobbligo del vettore aereo di porre
in essere tutte le misure del caso al fine di ovviare a circostanze eccezionali, al momento della
pianificazione del volo, compresa la considerazione del rischio di ritardo connesso
alleventuale verificarsi di siffatte circostanze:tuttavia tale obbligo non pu comprotare la
sopportazione di un sacrificio eccessivo rispetto alle capacit della sua impresa.

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22.La pi recente giurisprudenza sul regolamento 261/2004 CE


Il confine fra cancellazione del volo e ritardo,che gi non appariva netto da un punto di vista
concettuale, stato ulteriormente eroso dalla recente giurisprudenza della Corte di Giustizia,a
partire dalla sentenza sul caso Sturgeon,che ha ritenuto equivalente alla cancellazione il
ritardo alla partenza che ecceda le tre ore o che comporti un arrivo a destinazione oltre le tre
ore o pi rispetto a quello originariamente previsto dal vettore aereo.
In una successiva pronunzia la Corte chiarisce come nel concetto di cancellazione sia
compresa non soltanto lipotesi in cui laereo partito,ma stato poi costretto a rientrare
allaeroporto di partenza,e i passeggeri di detto aereo sono stati trasferiti su altri voli.
Infine la Corte ha precisato che il passeggero di un volo con una o pi coincidenze,che sia
stato ritardato alla partenza per un tempo inferiore ai limiti previsti dallo stesso regolamento,e
che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo pari o superiore a 3 ore rispetto
allorario di arrivo previsto,ha diritto alla compensazione pecuniaria,considerato che detta
compensazione non subordinata allesistenza di un ritardo alla partenza e al rispetto dei
presupposti stabiliti dal medesimo.

Cap.XVII Trasporto multimodale


1.I trasporti a percorso misto
Ciascuna modalit si trasporto,che tale in ragione della particolare tipologia di veicolo del
quale previsto limpiego, caratterizzata da un particolare regime legale,che si differenzia
da quella che la disciplina generale del contratto di trasporto come dettata dal cc,con la
possibilit di ulteriori caratterizzazioni ,l dove il trasporto presenti i requisiti
dellinternazionalit,con i contenuti previsti dalle varie convezioni di diritto uniforme.
In giurisprudenza si tende ad escludere lassoggettamento ad ogni disciplina speciale
unimodale dei trasporti a percorso misto,pur caratterizzati dallassoluta prevalenza di una
tratta marittima od aerea e ad affermare lapplicabilit della disciplina del trasporto contenute
nel cc.
In diverse convenzioni di dir uniforme riferite a trasporti unimodali sono presenti previsioni su
tratte a percorso misto. La Convezione di Varsavia del 1929 con soluzione seguita dalla
CM,chiarisce che non rientra nel periodo di trasporto aereo coperto dalla Conv il trasporto al di
fuori dellaerodromo eseguito per via terrestre,marittima o fluviale;nondimeno il danno si
presume fino a prova contraria essersi verificato nella tratta aerea,quando il trasporto non
aereo sia stato eseguito al fine della caricazione,del trasbordo o della riconsegna della merce
Nella CM,nel caso di trasporto multimodale,espressamente circoscrive lambito di applicazione
dei testi di diritto uniforme che li contengono alle sole tratte aeree.
2.Il trasporto sovrapposto
= quando il veicolo con il quale si esegue un determinato trasporto a sua volta imbarcato su
un altro mezzo. Lipotesi contemplata dalla Convezione di Ginevra del 1956 sul contratto
internazionale di trasporto di cose su strada,c.d.CMR,a condizione che comunque vi sia una
tratta stradale e che le merci non siano mai scaricate dallautomezzo,ovvero che non vi sia ci
che la prassi chiama rottura di carico.
Loperazione di trasporto nel suo complesso resta assoggettata alla CMR,tuttavia ove il
vettore provi che il danno si sia verificato nellambito di una tratta non stradale,sar
assoggettato,rispetto al proprio carico,alle regole di resp che abbiano carattere imperativo
proprie della modalit di trasporto implicata,mancando le quali il vettore sar chiamato a
rispondere sulla base della CMR

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3.La nozione di trasporto multimodale


Le moderne tecniche di movimentazione delle merci implicano sempre pi frequentemente il
ricorso ad operazioni di trasporto che non si esauriscono con il ricorso ad una sola
modalit,ma implicano la combinazione di tipologie disomogenee di veicoli
e,frequentemente,si estendono anche ad altre attivit connesse e complementari,finalizzate a
garantire il flusso costante di merci e rifornimenti
Per far fronte a tali esigenze, si diffusa lassunzione unitaria da parte di vettori di
unobbligazione di trasferire merci su percorsi misti.
Si parla di trasporto multimodale,riferendosi ad una operazione di trasporto complessa posta
in essere in virt di un contratto stipulato con un soggetto che professionalmente cura
lorganizzazione e la gestione di almeno due segmenti di trasporto eseguiti con modalit
diverse
Il campo del trasporto multimodale il campo in cui pi frequentemente si fa ricorso alle
c.dcontainerizzazione e pallettizzazione,ovvero al consolidamento dei carichi in
contenitori o su piattaforme che a loro volta danno luogo ad una serie non secondaria di
problematiche giuridiche.
Limpiego di container e pallet non implica necessariamente che il trasporto abbia
caratteristiche di intermodalit,cos come il trasporto intermodale,pur essendo normalmente
caratterizzato dal ricorso a container e pallet,non ne richiede necessariamente limpiego
Fin dalla prima diffusione delle tecniche del trasporto multimodale,la pi avvertita dottrina ha
segnalato lesigenza di un intervento in proposito del legislatore di diritto uniforme.
Nella ricerca di una possibile disciplina normativa della fattispecie, la questione pi discussa
quella dellopportunit delladozione di un sistema di imputazione della resp unitario per
lintero percorso,ovvero dellimputazione sulla base di un regime di resp plurima,alla stregua
del regime applicabile alla modalit propria della specifica tratta in cui il danno si
verificato,oltre che delle possibili soluzioni intermedie,nellambito delle quali si colloca anche
la Convenzione di Ginevra del 1980,cos come la Regole di Rotterdam.
4.La disciplina della Convezione di Ginevra del 1980 e gli altri tentativi di adozione di un
regime legale del trasporto multimodale
Non ha raggiunto il numero di ratifiche necessarie la Convezione delle Nazioni Unite sul
trasporto multimodale,sotto limpulso dellUNCTAD nota anche con lacronimo MT
Convention.
Con tale convenzione si tentato di dettare un regime di diritto uniforme complessivo del
trasporto multimodale,con scarso successo,verosimilmente anche per le resistenze,in
particolare dellindustria del trasporto marittimo,verso ladozione di regole di resp per essa
meno favorevole di quelli che sono i criteri di imputazione tradizionali.
Loperatore di trasporto multimodale,MTO,viene identificato dalla Convenzione come colui che
conclude un contratto di trasporto multimodale in proprio e non quale agente o nellinteresse
del destinatario ovvero dei vettori partecipanti alloperazione di trasporto multimodale.
Lidentificazione del soggetto responsabile della organizzazione del trasporto assume rilievo
perch contribuisce a far chiarezza nel settore multimodale, dove il vettore assume la
qualifica contrattuale senza essere lesecutore del trasporto in senso materiale,ma si limita a
curare lorganizzazione del trasporto delle merci e ad assumere la relativa resp
Il MTO ritenuto resp per perdite,danneggiamenti o ritardi nella riconsegna, pu esonerarsi
dando la prova liberatoria che egli ed i suoi dipendenti e preposti abbiano adottato tutte le
misure che erano ragionevolmente richieste per evitare levento e le sue conseguenze
Lambito temporale della sua resp decorre dal momento della presa in consegna delle merci a
quella della riconsegna.

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Il MTO pu invocare per i danni da perdita e avaria delle merci i limiti risarcitori stabiliti dalla
MT Convention in 920 diritti speciali di prelievo del Fon do Monetario Internazionale per collo
od unit di carico,o 2.75 diritti speciali di prelievo per kg di peso lordo delle merci perdute o
danneggiate;dei due limiti sar applicabile quello che risulta pi elevato.
Il limite a peso elevato a 8.33 diritti speciali di prelievo se loperazione di trasporto
multimodale non comporta un trasporto di merci via mare o per acque interne.
Per i danni da ritardo,il risarcimento non pu eccedere due volte e mezzo il nolo pagabile per
le merci che hanno subito ritardo o limporto totale del nolo pagabile sulla base del contratto
di trasporto multimodale. prevista la possibilit di fissare negozialmente un limite superiore.
Per i danni avvenuti in una tratta determinata,per cui sia applicabile un regime di diritto
uniforme od interno che preveda un limite risarcitorio pi elevato,questultimo sar
applicabile,in deroga ai limiti risarcitori di cui allart.18 MT Convention.
In altri ordinamenti in cui pure presente una disciplina specifica del trasporto multimodale si
riscontra una certa tendenza alla sua elusione
5.Regole negoziali
Per sopperire alla carenza di un regime di diritto uniforme vigente,la prassi del commercio
internazionale,su iniziativa dellUNCTAD e della Camera di Commercio internazionale,ha
adottato regole destinate ad essere richiamata negozialmente dalle parti nei contratti che
hanno ad oggetto operazioni di trasporto multimodale.
Queste regole,pur ispirate alla Convezione di Ginevra del 1980,se en distaccano per vari
aspetti,fra cui un pi basso livello dei limiti risarcitori e le previsione della risarcibilit dal
danno da ritardo,esclusivamente in presenza di una dichiarazione di interesse speciale alla
riconsegna accettata dal vettore. Tali regole sono incorporate nei formulari di trasporto
multimodale pi in uso.

Cap.XVIII La documentazione del trasporto di merci


Sezione I Premessa
1.Le funzioni
La conclusione del contratto di trasporto,ovvero la sua esecuzione, accompagnata
dallemissione di varie forme documentali,tipizzate dalla prassi,o consacrate in testi legislativi
che attribuiscono loro una efficacia probatoria pi o meno ampia,oltre che una rilevanza sul
regime legale da applicarsi al trasporto.
La forma tipica di documentazione del contratto di trasporto di persone il biglietto,peraltro
non contemplata nel cc,ma oggetto di disciplina specifica nella legislazione speciale.
A tutti i documenti del trasporto di merci comune una funzione probatoria con riferimento
ad una pluralit di aspetti del rapporto contrattuale da essi presupposto,ed in particolare in
merito allavvenuta conclusione del contratto di trasporto ed alle modalit di esecuzione
pattuite per il trasporto nonch alla caratteristiche delle merci da trasportare. A queste
funzioni si somma,per quanto riguarda i titoli negoziabili,quella di individuazione del soggetto
legittimato ad esercitare il diritto alla riconsegna delle merci trasportate
2.Tipologia
I principali documenti del trasporto di merci previsti e disciplinati dal legislatore sono:
*per il trasporto marittimo la polizza di carico,la polizza ricevuto per limbarco e lordine di
consegna;
*la lettera di vettura e la ricevuta di carico
*la lettera di vettura art.4 CMR
*la lettera di vettura ferroviaria nel trasporto ferroviario

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*la lettera di trasporto aereo nel trasporto aereo(pu essere sostituita da qualsiasi mezzo
idoneo a mantenere una registrazione del trasporto,anche su supporto non cartaceo,con
emissione,a richiesta del mittente,di una ricevuta che identifichi i dati della spedizione.
Per il trasporto multimodale,la Convenzione di Ginevra del 1980 sul trasporto multimodale
internazionale di cose,non ratificata dallItalia,e non destinata ad entrare in vigore a livello
internazionale, aveva previsto lemissione di un documento per il trasporto multimodale.
La prassi ha gi introdotto documenti standardizzati per la documentazione di tali trasporti.
Sezione II Principi comuni
3.Lemissione del documento del trasporto
Le diverse radici storiche dei documenti del trasporto terrestre hanno determinato una certa
difformit di regime giuridico tra i vari tipi di documenti, e in particolare la contrapposizione
tra i titoli negoziabili e titoli non negoziabili,da cui discendono rilevanti differenze di disciplina.
Per ci che concerne la formazione del titolo del trasporto,si prevede che al procedimento d
emissione del documento partecipino ambedue le parti del contratto,con la collaborazione del
mittente o caricatore ai fini della determinazione del contenuto del titolo ,per quanto riguarda
le caratteristiche delle merci da trasportarsi. Generalmente si prevede che il documento del
trasporto venga emesso in due esemplari:uno di essi conservato dal vettore, laltro viene
consegnato al mittente o caricatore.
4.Il contenuto del documento del trasporto
Anche le disposizioni che disciplinano i diversi titoli di trasporto le indicazioni che debbono
essere riportate nel documento sono in larga misura di tenore tra loro analogo.
Si prevede cos che il documento,qualunque sia il mezzo di trasporto utilizzato,contenga
menzione di:il nome del vettore,con la sua sottoscrizione; il nome del mittente o caricatore; il
luogo di destinazione e il nome del destinatario; la natura,la quantit ed il numero delle cose
da trasportare.
In relazione alle caratteristiche di ciascun tipo di trasporto,le singole disposizioni prevedono
che le indicazioni menzionate siano in vario modo integrate.
Allinterno delle indicazioni menzionate dalla normativa in materia si distingue tra quelle
indispensabili affinch il titolo possa ritenersi esistente come tale e quelle meramente
obbligatorie:le prime individuate nella sottoscrizione del vettore e nella descrizione delle
merci,mentre per le altre attivit si in presenza di un semplice obbligo da parte del vettore
di inserirle,ove ne sia stato richiesto dalla controparte.
Nei documenti del trasporto inserita una clausola c.d notify che prevede lobbligo del
vettore di informare dellarrivo della merce a destinazione un soggetto specifico che
leffettivo interessato al carico,l dove il soggetto che risulta formalmente come destinatario
pu essere una banca che ha finanziato lacquisto della merce trasportata.
5.La circolazione del documento
Nel trasporto marittimo come nella disciplina del trasporto di merci del cc, ammessa la
possibilit di una destinazione alla circolazione,vale a dire lemissione del titolo in forma
negoziabile,diversamente che nel trasporto ferroviario,in quello del trasposto stradale
internazionale,ed in quello aereo prevista dalla legislazione previgente non ha mai avuto
applicazione pratica
Per le modalit di circolazione va rilevato che nel nostro ordinamento,mentre la lettera di
vettura pu circolare unicamente se emessa allordine,per la polizza di carico nel trasporto
marittimo il c.nav ammette la circolazione ancorch emessa in forma nominativa.
Tuttavia,la circolazione di questultima deroga alle regole sancite dagli artt.2022,2023 cc per i
titoli di credito nominativi: lart.464 c.nav esclude espressamente la necessit della
trascrizione del trasferimento nel registro dellemittente. Sono operanti,invece,anche per le

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polizze di carco nominative le previsioni di cui allart.2022:il trasferimento del titolo, che
avvenga sia mediante emissione di nuovo titolo intestato al nuovo titolare,sia mediante girata
datata e sottoscritta,richiede lintervento di un notaio od agente di cambio che,nella prima
ipotesi,certifichi lidentit e la capacit di disporre del disponente e,nel secondo,autentichi la
girata.
6.Titoli del trasporto negoziabili e non negoziabili
La destinazione o meno del documento del trasporto alla circolazione,vale a dire il suo
carattere negoziabile o non negoziabile,incide profondamente sulla qualificazione giuridica
che ad esso deve essere attribuita.
I documenti negoziabili,stante la loro trasferibilit,e quindi la loro destinazione alla
circolazione, sono ascritti alla categoria dei titoli di credito rappresentativi di merci. A tale
categoria non sono riconducibili i documenti non destinati alla circolazione,come la polizza di
carico non negoziabile o la lettera di trasporto marittimo.
Se lapplicazione della clausola non negoziabile esclude senza dubbio la possibilit di
configurare i documenti in questione come titoli di credito,sembra doversi ritenere che essi
non assolvano alle funzioni previste dallart.2002 cc per i documenti di legittimazione ed i
titoli impropri.
Non pu parlarsi di documento di legittimazione vero e proprio,che viene creato in relazione a
prestazioni ad effettuarsi ad una massa anonima di utenti, e neppure di contrassegno di
legittimazione,che attribuisce la sola legittimazione passiva e dispensa il debitore
dallindividuare lavente diritto alla prestazione.
Per i documenti del trasporto non negoziabili sembra quindi pi corretta la configurazione
come documenti probatori della conclusi0one del contratto di trasporto e della consegna delle
merci al vettore.
Quando siano stati emessi siffatti documenti,che rispondono allesigenza di documentare il
contratto di trasporto,il vettore obbligato a riconsegnare la merce al destinatario,senza
dover pretendere la produzione di un esemplare del documento.
La medesima conclusione non corretta rispetto ad una polizza di carico nominativa,dato che
tale documento potrebbe comunque essere girato
7.Incidenza dellemissione del documento sul diritto di contrordine e sulla struttura del
contratto di trasporto
Il rilascio da parte del vettore di un titolo di trasporto,negoziabile o non, condiziona lesercizio
da parte del mittente del c.d. diritto di contrordine;art.1685 cc:con previsione applicata anche
ai contratti di trasporto diversi da quello terrestre che qualora dal vettore sia stato rilasciato
al mittente un duplicato della lettera di vettura o una ricevuta di carico,il mittente non pu
disporre delle cose consegnate per il trasporto,se non esibisce al vettore il duplicato o la
ricevuta per farvi annotare le nuove indicazioni
Tale disposizione mira a tutelare la posizione del destinatario-acquirente della merce
trasportata che abbia ottenuto dal mittente la consegna del documento da lui rilasciato.
Sezione III La polizza di carico
8.Generalit
Lorigine della polizza di carico ricondotta alla prassi,instauratasi nellepoca medievale,di
rilasciare copie o estratti delle registrazioni effettuate nel cartolario dallo scrivano di bordo. La
disciplina dettata per la polizza di carico,con quella della lettura di vettura del trasporto
ferroviario,ha influenzato lelaborazione della disciplina degli altri documenti del trasporto
9.I caratteri propri dei titoli di credito e la polizza di carico: la letteralit

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Linquadramento della polizza di carico tra i titoli di credito non ha impedito di evidenziare
come i caratteri tradizionalmente ritenuti propria della categoria in questione si atteggino in
maniera del tutto peculiare nel caso del documento del trasporto marittimo.
Ci vale per il principio della letteralit,art.462 c.nav in cui si sancisce..la natura,la qualit e
quantit delle mercisi presumono fino a prova contraria conformi alle indicazioni della
polizza
Uninterpretazione di tale disposizione in conformit con la regola dellinopponibilit al
portatore del titolo delle eccezioni a lui non personali,che non trovano riscontro nella lettera
del documento, confortata dalla normativa introdotta in materia del Protocollo di Bruxelles
del 1968,in cui esplicitamente si riconosce alle indicazioni contenute nella polizza di carico il
valore di conclusive evidence a favore del terzo portatore del titolo.
10.La rappresentativit della polizza di carico
La polizza di carico,al pari degli altri titoli di trasporto negoziabili,viene ricompresa tra i tioli
rappresentativi di merci di cui allart.1996 cc. Ci comporta che il possessore della polizza ha
il possesso delle merci in essa indicate e che egli pu,cedendo il documento, trasmettere il
possesso delle merci medesime, cos come ha il diritto alla riconsegna delle merci.
Se sono chiaramente delineate le conseguenze del riconoscimento della natura
rappresentativa della polizza di carico,altrettanto pu dirsi a proposito del suo fondamento.
Il fondamento delle merci da parte del portatore del titolo pu essere riconosciuto solo finch
perdura la detenzione di esse da parte del vettore.
Finch il documento rimane nelle mani del caricatore,esso ha il valore di mero strumento di
legittimazione,dotato di efficacia probatoria in ordine allavvenuta caricazione ed alla
individuazione della disciplina pattizia del contratto di trasporto.
11.Problemi particolari posti dalle indicazioni contenute nella polizza di carico:individuazione
dellemittente
affermazione frequente che il vettore,ovvero il soggetto resp del trasporto marittimo,va
individuato in colui che ha emesso,o in nome del quale stata emessa, la polizza di carico.
Non di rado lidentificazione dellemittente ha determinato il sorgere di non lievi difficolt.
Controversa stata laffermazione del principio per cui al sottoscrizione della polizza di carico
da parte del comandante deve portare,in mancanza di diversa esplicita indicazione, alla
individuazione nellarmatore dellemittente il documento ex art. 295 c.nav
Si negato che al riguardo possa assumere alcuna rilevanza lintestazione della polizza a
persona diversa dellarmatore,anche se tale affermazione,rigidamente intesa,sembra non del
tutto in sintonia con il principio di letteralit.
12.La identity of the carirer clause
In tale clausola, che si trova sovente nelle polizze di carico,si afferma che,chiunque sia
lintestatario o il sottoscrittore della polizza di carico,vettore deve in ogni caso essere
considerato larmatore della nave con cui il trasporto effettuato,di cui lemittente si qualifica
sempre agent
La reale funzione della previsione quella di sottrarre lemittente la polizza di carico
allapplicazione del regime di resp ive previsto inducendo a dubitare della legittimit della
identitu of the carrier clause.
13.Lantidatazione della polizza di carico
Tra le indicazioni che lart.460 c.nav prevede siano contenute nella polizza di carico,problemi
sono sorti a proposito di quella relativa alla data di caricazione della merce, con riferimento
alla prassi, non infrequente nel trasporto di linea,dellemissione del titolo in un momento
antecedente alla collocazione della merce a bordo della nave.

98
Lart. 460,461 c.nav dice che la data di consegna o di caricazione non elemento essenziale
della polizza di carico
conseguenza un anticipato trasferimento sul vettore dei rischi inerenti alle merci, cui si
aggiunge il rischio della negoziazione del titolo in frode allo stesso vettore da parte del
caricatore,che dopo aver ricevuto la polizza di carico,non consegni la merce.
14.Valore dei richiami al charter-party
Frequente la previsione,allinterno della polizza di carico,di clausole di rinvio a pattuizioni
contenute in un contratto di charter-party,intercorrente a volte tra emittente e prenditore
medesimi,a volte tra il vettore ed un diverso owner
Controverso quali siano le condizioni perch un tal genere di richiamo possa considerarsi
valido:necessario che nella polizza siano contenuti elementi che consentano lidentificazione
del contratto richiamato;per la portata si ritiene che si riferisca alle sole previsioni del charterparty,compatibili con la natura dei rapporti consacrati nella polizza,ovvero quelle che
riguardano direttamente la caricazione,il trasporto e la consegna delle merci.
In caso di contrasto tra il documento della polizza di carico o quello del charter-party,le
previsioni cartolari debbono ritenersi le uniche valide nei confronti del terzo portatore del
titolo; viceversa,rispetto ai rapporti tra le parti contraenti del charter party,stante il carattere
unilaterale della dichiarazione de esso documentata non pu attribuirsi alla polizza la capacit
di innovare al contenuto delle originarie pattuizioni contrattuali.
15.Le riserve
Allorch il vettore si trovi nellimpossibilit di verificare lesattezza delle indicazioni fornite dal
caricatore a proposito di natura,quantit e qualit delle merci consegnate, numero di colli e
marche di contrassegno, ovvero abbia serie ragioni di sospettare che dette indicazioni siano
conformi alla realt,lart.462 c.nav gli consente di inserire nella polizza di carico le proprie
riserve al riguardo,note nella prassi come riserve generiche,in contrapposizione alle riserve
specifiche,con cui il vettore fa constatare uno stato particolare della merce
Attraverso le riserve generiche,il vettore rende edotto il portatore del titolo che le indicazioni
oggetto della riserva debbono intendersi provenienti unicamente dal caricatore. la polizza di
carico perde nei confronti del vettore la propria efficacia probatoria presuntiva ai fini di
individuare le caratteristiche in questione della presuntiva ai fini di individuare le
caratteristiche in questione della merce trasportata e,in caso di contestazioni, lavente diritto
alla riconsegna dovr fornire la prova della difformit tra quanto consegnato al vettore al
momento della caricazione e quanto da lui riconsegnato a destino.
La Conv di Bruxelles del 1924 si limita a prevedere la possibilit per il vettore di non inserire in
polizza quei dati relativi a numero,quantit e peso indicati dal caricatore,di cui egli abbia
fondatamente a dubitare,ovvero allorch non abbia i mezzi idonei alla loro verifica, ma la
giurispr nel documento di trasporto prevista nella Conv di Amburgo nel 1978.
Affinch le riserve possano ritenersi validamente inserite nella polizza di carico,il vettore e i
suoi dipendenti e preposti debbono essersi trovati,in ragione delle particolari caratteristiche
della merce e dellimballaggio,ovvero delle modalit di caricazione,nella ragionevole
impossibilit di effettuare le necessarie verifiche del carico. Qualora tali condizioni non
sussistano,le indicazioni oggetto di riserva debbono ritenersi pienamente efficaci nei confronti
del vettore
16.La lettera di garanzia
Le difficolt che il caricatore incontra nel negoziare una polizza di carico in cui siano
contenute riserve quanto a quantit e condizioni delle merci,nonch nellutilizzarla per
operazioni bancarie, hanno determinato il sorgere della prassi della lettera di garanzia.

99
una dichiarazione che il caricatore rilascia al vettore allorch si verifichino condizioni che
potrebbero indurre questultimo ad inserire proprie riserve nella polizza di carico; con tale
dichiarazione il caricatore si impegna a tenere indenne il vettore dalle conseguenze
patrimoniali che potrebbero derivargli dalleventuale difformit tra quanto indicato in polizza e
lo stato e la quantit effettivi delle merci
Essa stata per la prima volta oggetto di specifica disciplina allinterno della Convenzione di
Amburgo del 1978; con tale disciplina si teso a penalizzare la posizione del vettore che
abbia fraudolentemente concordato lemissione di una polizza netta col caricatore,facendosi
poi da questi rilasciare una lettera di garanzia.
17.Pluralit di originali della polizza di carico. Duplicati
Della polizza di carico devono essere emessi due originali,di cui uno soltanto,quello
consegnato al caricatore, negoziabile.
La necessit per il caricatore di negoziare la mere trasportata contemporaneamente su pi
piazze ha reso frequente lemissione di una pluralit di esemplari negoziabili:nella prassi ne
viene emesso un gioco di tre che vengono numerati,per evitare che il vettore risulti obbligato
verso ciascun portatore di un originale.
Lindicazione dellavvenuta emissione di una pluralit di originali sovente accompagnata
dalla clausola the first being accomplished,others to stand void,in base alla quale il vettore
si libera consegnando la merce al soggetto che per primo si legittimi attraverso la
presentazione di un originale della polizza di carico.
In mancanza di detta clausola,il vettore cha ha emesso la pluralit di originali e chi li ha
trasferiti sono responsabili dei danni subiti dai terzi in buona fede.
18.Consegna a soggetto non legittimato
Stante laccresciuta velocit del trasporto marittimo, non oggi infrequente che la merce
giunga al porto di destinazione prima che il suo acquirente sia entrato in possesso della
relativa polizza di carico.
Per ovviare agli inconvenienti di tale situazione,nella prassi il vettore consente la riconsegna
allavente diritto,dietro rilascio di un impegno scritto di una pronta prestazione del titolo non
appena pervenuto,accompagnato da fideiussione bancaria o assicurativa con cui tenere
indenne il vettore dalle conseguenze negative della richiesta di riconsegna che dovesse
pervenirgli dal legittimo portatore delloriginale della polizza di caricolettera di garanzia
Nel caso in cui vengano a presentarsi elementi patologici, consegna della merce a soggetto
che si rivela,poi, non legittimato,deve partirsi dalla considerazione che la lettera di garanzia
prestata dal soggetto che ha ottenuto la consegna della merce non opponibile alleffettivo
legittimato.
19.Gli ordini di consegna
Al fine di consentire al caricatore di negoziare separatamente distinte partire di merci coperte
da ununica polizza di carico,si sviluppata la prassi dellemissione degli ordini di
consegnaart.466 c.,nav:ordini di consegna c.d.propri che possono essere rilasciati dal
vettore o dal raccomandatario,ed ai quali riconosciuta natura di titoli di credito
rappresentativi di merci.
Lemittente deve fare menzione sulloriginale trasferibile della polizza di carico
dellintervenuta emissione dellordine di consegna proprio;quando abbia emesso tanti ordini di
consegna propri che corrispondono allintero carico rappresentato dalla polizza di carico,
tenuto a ritirarla: si tratta di un onere,non assolvendo il quale, lemittente si troverebbe a
dover fronteggiare le conseguenze dellaver consentito la circolazione di documenti che
rappresentano un quantitativo di merci maggiora di quello che gli stato effettivamente

100
consegnato,con le responsabilit a cui potrebbe andare incontro rispetto alla richiesta di
riconsegna formulatagli da un terzo giratario.
Controversa la natura giuridica del c.d. ordini di consegna impropri,in quanto sono rilasciati
direttamente dal possessore della polizza di carico;anche dopo la loro emissione il possessore
della polizza di carico non perde la disponibilit delle merci in esse indicate, ed il vettore
sarebbe tenuto ad eseguire la prestazione solo come delegato al parlamento.
20.La polizza di carico diretta
Se nelleffettuazione del trasporto devono intervenire pi vettori,ciascuno dei quali assume
lesecuzione di soltanto una parte dellintero tragitto, il caricatore ha interesse ad ottenere il
rilascio di un unico titolo rappresentativo delle merci ,che gli consenta di disporne durante
lintero viaggio e che permetta allavente diritto di ottenere la riconsegna dallultimo
vettore:la polizza di carico diretta.
Essa pu documentare,a seconda della diversa volont delle parti espressa nel titolo, un
contratto di trasporto unitario con sub-trasporto,come un contratto di trasporto cumulativo o
un contratto di trasporto con rispedizione
Sezione IV I documenti del trasporto aereo
21.La lettera di trasporto aereo
Alla stregua della normativa del c.nav vigente prima della riforma della parte aeronautica
dello stesso,si affermava la natura di titolo di credito rappresentativo di merci della lettera di
trasporto aereo.
Nel testo originario dellart.960 c.nav si affermava che il documento in questione sarebbe
stato caratterizzato da una letteralit attenuata,posto che lefficacia probatoria presuntiva
del suo contenuto era circoscritta alle sole indicazioni relative a peso,numero dei
colli,dimensioni ed imballaggio.
Nella pratica dei traffici aerei non si mai riscontrato luso di una lettera di trasporto aereo
negoziabile; in considerazione della estreme celerit delle operazioni di trasferimento,che
rende scarsamente sentita lesigenza di negoziare la merce durante il trasporto,gli operatori
del settore hanno costantemente utilizzato solo documenti non negoziabili.
Sezione V I documenti del trasporto terrestre
22.La lettera di vettura nel cc
Art.1684cc prevede la lettera di vettura come documento che deve essere rilasciato dal
mittente al vettore,su richiesta di questultimo,con le indicazioni che egli tenuto a fornire,e
delle condizioni convenute per il trasporto:la funzione di tale documento soltanto quella di
far prova delle condizioni stabilite per il trasporto.
Lobbligo di emissione del duplicato della lettera di vettura e della ricevuta di carico da parte
del vettore condizionato alla richiesta del mittente; inoltre il cc prevede la possibilit
dellemissione di tali documenti con clausola allordine
Quando non siano emessi con clausola allordine,a tali documenti attribuita una semplice
funzione probatoria;mentre la ricevuta del carico costituisce prova delle pattuizioni intercorse
tra le parti e dellavvenuta consegna delle merci,questultima funzione non sembra
istituzionalmente essere propria del duplicato della lettera di vettura. Ci non impedisce
anche che su tale documento possa essere menzionata lavvenuta ricezione delle merci da
parte del vettore.
Al duplicato della lettera di vettura e alla ricevuta del carico rilasciati con clausola allordine
riconosciuta dalla dottrina dominante,natura di veri e propri titoli di credito rappresentativi
di merci.

101
23.La lettera di vettura nella CMR
Nella CMR,la lettera di vettura non titolo negoziabile,ma rileva ai fini della prova del
contratto senza che la sua assenza o irregolarit possa influire sulla validit o lesistenza del
contratto
Attraverso specifica previsione della lettera di vettura,il mittente pu attribuire direttamente
al destinatario il diritto di disposizione della merce.
24.La lettera di vettura ferroviaria
Nel testo della CIM anteriore al Protocollo di Vilnius del 1999,la lettera di vettura ferroviaria
costituiva la prova dellaccettazione della merce da parte dellAmministrazione ferroviaria,con
cui si perfezionava la conclusione del contratto di trasporto.
Nel testo della CIM derivante dal Protocollo di Vilnius il contratto di trasporto ferroviario
internazionale si conclude consensualmente e la lettera di vettura rileva ai fini della prova del
contratto,senza che la sua assenza od irregolarit possa influire sulla validit o lesistenza del
contratto.
La lettera di vettura ferroviaria internazionale non documento rappresentativo delle merci.
Sezione VI Le nuove forme documentali
25.Documenti semplificati
Nel campo della documentazione relativa al contratto di trasporto negli ultimi anni si hanno
avuti importanti mutamenti.
Il generale aumento della celerit delle operazioni di trasferimento ha limitato linteresse alla
commercializzazione delle merci durante il trasferimento e ha incrementato lutilizzazione,in
tutti i tipi di trasporto, di titoli non negoziabili,anche al fine di evitare possibili ritardi nella
riconsegna, dovuti allesigenza di attendere la presentazione del documento rappresentativo
Anche laddove si preferito mantenere lutilizzazione dei tradizionali titoli negoziabili,va
estendendosi la prassi di emettere un documento di trasporto contente solo un ristretto
numero di indicazioni,facendo rinvio alle ulteriori previsioni contenute nella forma estesa del
titolo comunemente usata dal vettore.
26.Documenti informatizzati
Il IV Protocollo di Montreal del 1975 ha ammesso la possibilit di una sostituzione della lettera
di trasporto aereo con la registrazione elettronica dei dati relativi al contratto,accompagnata
dalleventuale rilascio, a richiesta del mittente, di una ricevuta in cui siano contenuti i dati
identificativi della spedizione e che consenta laccesso alle indicazioni cos memorizzate.
Disciplina poi estesa anche al trasporto di persone.
Nel trasporto marittimo di merci, la Convenzione di Amburgo del 1978,non ratificata dallItalia,
prevede la possibilit che la polizza di carico sia sottoscritta con mezzi meccanici od
informatici; la Convenzione UNCITRL sul trasporto di merci marittimo prevede la possibilit di
ricorrere a documenti elettronici in luogo dellemissione della tradizionale polizza di carico
cartacea.
Analoga possibilit prevista per il trasporto ferroviario internazionale

Cap.XIX Il rimorchio
1.La disciplina legale ed il suo ambito di applicazione
Soltanto il rimorchio per acqua ha una sua disciplina nellambito delle disposizioni del c.nav
che riguardano i servizi portuali.
Il servizio di rimorchio non ricade nellambito della disciplina del cabotaggio. Avvalersi del
servizio ,normalmente,facoltativo;non tuttavia escluso che in determinate circostanze,e
per periodi di tempo limitati,possa essere reso obbligatorio.

102
Sebbene il legislatore riferisca lattivit di rimorchio alla sola trazione,deve ritenersi che la
prestazione tipica possa essere svolta altres mediante spinta,purch si tratti comunque di
prestazione di energia motrice operata da una nave.
La prestazione di energia motrice deve essere inserita in un complesso di manovre
concorrenti al risultato complessivo al fine dello spostamento nellacqua di un altro mobile
della navigazione, nonostante le indicazioni in senso contrario che si rinvengono in formulari
predisposti da alcune imprese di rimorchio che circoscrivono lattivit del rimorchiatore alla
sola prestazione di forza motrice
Il rimorchio per aria non disciplinato espressamente dal legislatore nella parte aeronautica
del c.nav,tuttavia possono presentarsi problematiche corrispondenti,che richiedono
lapplicazione dei medesimi principi.
2.La distinzione fra rimorchio-manovra e rimorchio-trasporto
Sotto il nome di rimorchio il c.nav prende in considerazione due ipotesi tra loro
eterogenee,quella del rimorchio-manovra e quella del rimorchio-trasporto che si
distinguono luno dallaltra per la presenza o meno della consegna dellelemento rimorchiato
allarmatore del rimorchiatore.
La distinzione tra i due non necessariamente corrisponde a quella che la prassi fa fra
rimorchio daltura e rimorchio portuale,che pi che identificare il contenuto delle
obbligazioni assunte dalle parti,si riferisce allambiente in cui le prestazioni sono destinate ad
essere svolte. Il rimorchio-trasporto un sottotipo del contratto di trasporto,assimilabile,ma
non direttamente riconducibile al contratto di trasporto di cose.
Il rinvio alla disciplina del trasporto di cui allart 104 c.nav porta a problemi di coordinamento
tra le caratteristiche tecniche del contratto di rimorchio e le obbligazioni tipiche del vettore
In assenza di consegna,obblighi e resp sono circoscritti esclusivamente alla trazione; nel caso
di rimorchio-manovra attribuita al comandante del rimorchiatore.
Per la resp per danni,occorre distinguere fra danni subiti nellambito del convoglio e danni
subiti da terzi. Per il primo caso,sussiste la presunzione di resp reciproca;per i danni subiti dai
terzi,gli armatori degli elementi del convoglio sono gravati da una resp solidale,da cui possono
liberarsi, dando la prova negativa della non derivazione da causa a loro imputabile.
Larmatore dellelemento del convoglio il cui comandate non ha la direzione della manovra
pu dare la prova della non derivazione dei danni dalla mancata cattiva esecuzione degli
ordini ricevuti
3.La prassi contrattuale
Al di l di quelle che sono le previsioni legislative, di carattere positivo, in quasi tutti i
formulari predisposti dagli operatori di settore, viene prevista la direzione della manovra da
parte del comandante dellelemento rimorchiato
4.Rimorchio e soccorso
Dal rimorchio devono essere tenute distinte le vicende in cui la prestazione richiesta al
rimorchiatore, o svolta da questo, ecceda il contenuto normale del rimorchio,in quanto
finalizzata ad ovviare ad una situazione di pericolo: perch ricorra il soccorso,occorre che si
riscontrino sia il pericolo che lopera eccedente lattivit normale di rimorchio.
Tali vicende possono verificarsi come imprevisto durante lesecuzione di un contratto di
rimorchio,o possono essere il quadro nellambito del quale viene richiesta la prestazione al
rimorchiatore. La prima ipotesi quella prevista dal c.nav che,per lopera eccedente la
normale attivit di rimorchio,prestata ai fini del soccorso,rinvia alla disciplina del compenso
prevista per tale specifica ipotesi.

103
Nei casi in cui la prestazione di trazione o spinta sia pattuita ab origine per ovviare ad una
situazione di pericolo, non dubbio che il contratto concluso debba essere qualificato come di
soccorso,con lassoggettamento della vicenda nel suo complesso alla relativa disciplina
La finalizzazione alla rimozione dello stato di pericolo,per la distinzione del rimorchio dalle
ipotesi qualificabili come soccorso stata affermata nelle ipotesi di disincaglio,in favore di
nave non in grado di galleggiare autonomamente, o priva di capacit di manovra.

Cap. XX Il pilotaggio
1.Il contenuto dellattivit
Il pilotaggio consiste in quella particolare attivit di assistenza tecnica al comandante della
nave circa le indicazioni relative alla rotta ed allesecuzione della manovra che viene svolta in
acque in cui la navigazione,per lo stato dei luoghi,e per le condizioni del traffico,pu
presentare difficolt e rischi maggiori di quanto non lo sia nella normalit dei casi e in cui
particolarmente utile la cooperazione di personale marittimo qualificato particolarmente
esperto dei luoghi.
Il pilota deve da un lato fornire info sulle condizioni dei luoghi e fornire indicazioni sulle
manovre da effettuare,sempre sotto il comando e la resp del comandante
2.Ambito della disciplina del c.nav
Anche rispetto a tale particolare attivit,la disciplina codicistica caratterizzata da
unaccentuata commistione di elementi pubblicistici e privatistici; si tratta di una disciplina
che riguarda solo la navigazione per acqua.
3.Riserva dellattivit alle corporazioni portuali
Lattivit di pilotaggio riservata dal legislatore italiano ai piloti pratici,riuniti in
cooperazioni,con i quali ciascuno dei piloti iscritti ha un rapporto di natura associativa,e non
di pubblico impiego n di lavoro subordinato.
Rispetto a tale disciplina prevista una deroga per le localit di approdo o di transito in
cui,non essendo costituita una corporazione di piloti,altri marittimi possono essere autorizzati
allesercizio dellattivit dal comandante del porto
La natura delle corporazioni dei piloti,secondo giurisp e dottrina, sarebbe di persone
giuridiche pubbliche;ma la recente letteratura ne afferma la natura privatistica,in ragione
della maggiora aderenza che una tale qualificazione pare avere rispetto ad un ente nel quale
i vantaggi di carattere economico derivanti dallattivitvadano esclusivamente ai soggetti
privati che ne fanno parte
4.Il divieto di discriminazione tariffaria
In materia tariffaria,sulla base del diritto comunitario,vale il divieto di discriminazione fra
imprese di trasporto marittimo,a seconda che questultime effettuino trasporti fra Stati
membri o fra porti situati nel territorio nazionale,che ha a suo tempo portato allaccoglimento
delle censure mosse,rispetto al principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti
marittimi,al sistema a suo tempo in vigore,che prevedeva una riduzione a favore di navi
operanti alcune specifiche categorie di servizi di cabotaggio di linea.
5.Imposizione dellobbligatoriet del servizio di pilotaggio
Il pilotaggio pu essere reso obbligatorio per ragioni di sicurezza, con decreto del Min dei
trasporti e della navigazione. La valutazione di opportunit circa limposizione di tale servizio
va riferita alla sicurezza della navigazione:tale scelta deve essere motivata e supportata da

104
una sufficiente istruttoria che giustifichi la scelta dellamministrazione,cos come deve essere
motivato il diniego dellautorizzazione ad avvalersi del servizio di pilotaggio via radio
In ambito internazionale, la possibilit di prevedere lobbligatoriet del servizio di
pilotaggio,con eventuali esenzioni per situazioni specifiche,nel rispetto dei principi di
uguaglianza di trattamento e di trasparenza ed adeguata pubblicit preventiva di regolamenti
e tariffe p prevista dalla Convenzione di Ginevra del 1923 sui porti marittimi.
6.Modalit di esplicazione della prestazione.
Esse sono determinate nel regolamento per lesecuzione della parte marittima del
codice:recarsi incontro alla nave da pilotare, obbligo, quando per le condizioni metereologi
che gli impediscono di salire a bordo,di tenere la propria nave di prora alla nave da pilotare.
A tale disciplina generale fanno eccezione le ipotesi in cui il servizio pu essere svolto senza
che il pilota debba salire materialmente a bordo,attraverso comunicazioni via radio,a
condizione che il comandante dimostri di conoscere la lingua italiana e di aver effettuato un
certo numero di approdi con lassistenza del pilota
7.La conclusione del contratto
Data la natura contrattuale del pilotaggio, da sottolineare la modalit di conclusione del
contratto:si tratta di un contratto consensuale.
La corporazione da ritenere in posizione di permanente offerta al pubblico,formulata con gli
elementi richiesti dallart.1336 cc e la c.d. richiesta del pilotaggio da parte della nave, da
intendersi in realt come accettazione dellofferta proveniente dalla corporazione dei piloti
indistintamente verso tutte le navi che si trovino nelle condizioni di potersi avvalere dei suoi
servigi. ormai soltanto un ricordo che tale richiesta possa essere effettuata a mezzo degli
appositi segnali ottici a cui fa riferimento il regolamento per la navigazione marittima
Nella pi recente letteratura si affermato che il contratto di pilotaggio si perfezionerebbe a
terra,attraverso il raccomandatario,sulla base della comunicazione del programma delle
partenze e degli arrivi delle navi,redatto dallautorit marittima e da questo comunicato alla
corporazione dei piloti.
8.Ruolo del pilota a bordo
Il pilota equiparato a bordo del primo ufficiale; un inquadramento solo funzionale nella
gerarchia di bordo,per esigenze di carattere pubblicistico,che non incide sulla natura della sua
prestazione
La direzione della manovra,anche con il pilota a bordo,compete personalmente al comandante
della nave
9.La responsabilit del pilota e del comandante
Con il pilota a bordo permane la resp del comandante per i danni che,dallerrata
manovra,siano derivati alla nave;tuttavia il comandante pu liberarsi dando la prova che i
danni siano stati cagionati dalle errate indicazioni del pilota
Speculare e complementare al regime di resp del comandante quello del pilota, la resp di
questultimo deriva dalla natura e dal contenuto della prestazione cui tenuto:egli
responsabile non delle conseguenze dellerrata manovra,ma soltanto di quelle delle sue errate
indicazioni o dallomessa coordinazione con il comandante. Tale conclusione ritenuta valida
anche nei rapporti fra armatore e pilota,nellipotesi di abusiva cessione a questultimo del
comando alla nave.
Con il pilota risponde in solido la corporazione,nei limiti della cauzione versata ai sensi del
c.nav,nella misura e con le modalit previste dai regolamenti locali. In realt,stante il mancato
aggiornamento di tali importi, laffermazione della resp solidale della corporazione ha una
valenza simbolica.

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La natura della resp del pilota per le errate indicazioni considerata dalla prevalente dottrina
come manifestazione di una resp oggettiva,in cui sarebbe richiesto al danneggiato di provare
che il danno sia derivato da fatto imputabile al pilota.
La recente dottrina ha espresso perplessit al riguardo,poich ha escluso una difformit del
regime in questione dalle linee tracciate in materia di resp contrattuale.

Cap. XXI Attivit ausiliari e propedeutiche alle imprese di


navigazione e di trasporto
Sezione I La mediazione
1.I mediatori nella contrattazione marittima
Nella contrattazione marittima si consolidata la prassi del ricorso ad intermediari
professionali,la cui attivit rientra nello schema del contratto di mediazione,art.1754 cc,che
presuppone la terziet del mediatore rispetto alle parti che mette in contatto,caratteristica
che lo distingue dalla posizione del broker marittimo inglese,che ha un campo di azione pi
vasto e che pu trovarsi ad operare in nome e per conto di un armatore.
Fra gli obblighi del mediatore vi sono quelle relative alla comunicazioni alle parti delle
circostanze a lui note,relative alla valutazione ed alla sicurezza dellaffare,che possono
influire sulla conclusione di esso

2.Ordinamento della professione


L478/1968 riservava lattivit professionale di mediazione marittima, relativa ai contratti di
costruzione,compravendita,locazione e noleggio di nave, nonch ai contratti di trasporto
marittimo, agli iscritti nel ruolo dei mediatori istituiti presso le camere di commercio.
Liscrizione in un ruolo abilitata allesercizio professionale in tutto il territorio della Repubblica.
Il ruolo era diviso in due sezioni: una ordinaria e una speciale,per i mediatori marittimi abilitati
ad esercitare pubblici uffici
Il quadro attuale risulta innovato dallart.75 dlgs 59/2010 che ha soppresso il ruolo dei
mediatori marittimi; lattivit di mediatore stata assoggettata alla segnalazione certificata di
inizio di attivit,da presentare alla Camera di Commercio.
La professione di mediatore marittimo incompatibile con qualunque impiego pubblico o
privato retribuito,fatta eccezione per limpiego presso imprese aventi per oggetto della loro
attivit la mediazione marittima unattivit di prestazione di opera professionale che pu
essere svolta dal professionista in unimpresa di cui non titolare
Si esclude che possa configurarsi unattivit di mediazione rispetto a rapporti in cui il
mediatore sia coinvolto con diverso titolo
Sul presupposto che si tratta di attivit professionale condizionata alliscrizione,si esclude il
diritto al compenso di chi,senza essere iscritti nei registri tenuti dalle Camere di
commercio,eserciti lattivit di mediazione marittima,non rilevando in proposito la
soppressione del ruolo.
3.La mediazione nel diporto
La disciplina della professione di mediatore marittimo si applica a prescindere dalla natura
commerciale della navigazione e senza alcuna differenziazione per il diporto.
Il quadro descritto avrebbe dovuto mutare con leffettiva applicazione della disciplina dettata
in materia dal c. della nautica da diporto,che attribuisce alle Regioni la competenza normativa
su i requisiti e le modalit di iscrizione nel ruolo dei mediatori per le unit da diporto,la
formazione e la conservazione del ruolo,le cause di cancellazione e le norme disciplinari e
prevede uniscrizione nel ruolo dei mediatori per le unit da diporto che abilita allesercizio

106
della professione in tutti il territorio,senza dettare il quadro generale in cui tale normativa
dovrebbe essere applicata a senza dirimere i possibili conflitti con la normativa generale della
meditazione marittima
Rispetto alla nautica da diporto,si ritenuto in giurispr,con motivazione non particolarmente
sviluppata, di poter ricostruire in termini di intermediazione di viaggio,lattivit di chi avesse
messo in contatto noleggiante e noleggiatore di ununit da diporto al fine dello svolgimento
di una vacanza.
Sezione II Gli ausiliari terrestri dellimpresa di navigazione
4.I raccomandatari nella contrattazione marittima
Per quella che la natura della propria attivit,imprese di navigazione marittima ed imprese
di trasporto tendono ad avvalersi di ausiliari esterni alla propria organizzazione,che assumono
la loro rappresentanza o la promozione dei loro affari o occasionalmente o in maniera stabile.
Colui che provvede a svolgere tali compiti il raccomandatario,che trova la sua disciplina nel
c.nav,nellambito dellimpresa di navigazione,che la prassi conosce come agente
marittimo,con terminologia che presenta qualche margine di equivoco.
La figura normale di raccomandatario quella del raccomandatario mandatario con
rappresentanza,a cui fa riferimento lart.287 c.nav,cnon rinvio alle norme del cc sul mandato
con rappresentanza.
La raccomandazione marittima comprende una serie di attivit per la tutela degli interessi
degli armatori e dei vettori,che sono elencate nella legge 135/1977 che reca la Disciplina
della professione raccomandatario marittimo:
assistenza al comandante nei confronti delle autorit locali o dei terzi, ricezione o consegna
delle merci,operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri,acquisizione di noli,conclusione di
contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi documenti,nonch
qualsiasi altra analoga attivit per la tutela degli interessi a lui affidati

5.Elenco dei raccomandatari


Lattivit di raccomandazione riservata agli iscritti nellelenco dei raccomandatari ,tenuto da
ciascuna camera di commercio delle localit ove abbia sede una direzione marittima,nonch
da altre camere di commercio individuate con decreto del Ministero dei trasporto e della
navigazione nel cui ambito territoriale abbia sede un compartimento marittimo;liscrizione
presuppone il superamento di un esame di ammissione
6.La rappresentanza del raccomandatario
Nella misura in cui la nave si trovi in un porto in cui opera un raccomandatario munito di
rappresentanza dellarmatore,viene corrispondentemente meno il potere di rappresentanza
del comandante della nave. Il raccomandatario non ha alcuna incidenza sulla direzione
tecnica della nave, che resta affidata in via esclusiva al comandante
Nei limiti in cui gli conferita la rappresentanza sostanziale,il raccomandatario assume anche
la rappresentanza processuale attiva e passiva dellarmatore o del vettore.
La giurispr ha evidenziato come nella citazione in giudizio del raccomandatario in tale qualit
deve essere individuata la parte sostanziale e come non sia a tal fine sufficiente la sola
menzione del nome della nave a lui appoggiata. La procura deve essere resa pubblica con
iscrizione in un registro tenuto dallufficio del porto ove il raccomandatario risiede.
7.Le figure speciali di raccomandazione
Accanto al raccomandatario-mandatario con rappresentanza,il c.nav richiama le figura c.d.
speciali di raccomandazione

107
Fra queste,appare disomogenea la figura del raccomandatario-institore che va inquadrato
come soggetto dipendente inserito organicamente nella struttura dellimpresa di navigazione
o di trasporto,cui si applica la disciplina dellinstitore dettata dal cc,salvo la deroga in tema di
procura institoria previsto dal c.nav,che rinvia alle modalit prevista dallo stesso codice in
tema di pubblicit della procura del raccomandatario.Le altre figura sono quelle del raccomandatario-agente,incaricato di promuovere stabilmente
la conclusione di contratti in una zona determinata per conto dellarmatore o del vettore,cui si
applicano le norme del contratto di agenzia,e del raccomandatario mandatario senza
rappresentanza
La legge 135/1975 precisa che lattivit di raccomandazione, al di l del caso del
raccomandatario-institore possa essere svolta per mandato espresso o tacito con o senza
rappresentanza,conferito dallarmatore o dal vettore,nonch con o senza contratto di agenzia
a carattere continuativo od occasionale
Fra i poteri riconosciuti al raccomandatario rispetto al contratto di trasporto marittimo di merci
assume particolare rilievo la trattazione dei reclami relativi al carico.
8.Il raccomandatario di navi straniere
Una disciplina particolare dettata per il raccomandatario di navi straniere. La legge
135/1975 afferma il dovere del raccomandatario di nave straniera di ottenere dal
propriomandante-armatore,noleggiatore o vettore-la disponibilit nel territorio italiano della
somma in valuta sufficiente a garantire ladempimento delle obbligazioni assunte suo tramite
in occasione dellapprodo della nave nel porto stesso
La stesa legge afferma lobbligo del raccomandatario che ingaggia lavoratori italiani o
stranieri per imbarco su navi di nazionalit diversa da quella del lavoratore di accertare ad
attestare prima dellimbarco alle locali autorit marittime,sotto la sua resp,che i lavoratori
siano stati assicurati,per il previsto periodo di imbarco,contro linvalidit e la vecchiaia,presso
il fondo di previdenza marinara e contro le malattie e gli infortuni presso enti o societ di
assicurazione,italiani o stranieri,che garantiscano una tutela assicurativa non inferiore a
quella obbligatoria secondo la legge italiana . il mancato assolvimento di questi ultimi
obblighi penalmente sanzionato
A tutela dei creditori e dei marittimi imbarchi,il mancato assolvimento degli obblighi comporta
per il raccomandatario la resp in solido con larmatore straniero per le obbli da questi assunte
suo tramite. Linsorgere di tale resp solidale del raccomandatario richiede la contemporanea
presenza di due elementi:che le obbli dellarmatore straniero siano state assunte suo tramite
e che le obbli in questione siano state assunte in occasione dellapprodo della nave nel
porto
9.Il caposcalo e gli altri ausiliari dellimpresa di navigazione aerea
Da un punto di vista topografico,il caposaldo disciplinato,nella parte del c.nav, in maniera
quasi corrispondente al raccomandatario nella parte marittima,nellambito del titolo dedicato
alla disciplina dellimpresa di navigazione.
Il caposcalo,a differenza del raccomandatario nella sua figura normale,rientra nellambito
del personale dipendente della compagnia aerea,pur essendo la figura professionale
caratterizzata da un certo livello di discrezionalit,che non porta a superare il rilievo di
autorevole dottrina,secondo cui il c.nav d limpressione di avere voluto presentare entro
una cornice eccessivamente imponente una figura, la cui importanza effettiva si rileva
piuttosto limitata
A differenza del raccomandatario, il caposcalo non ha mai la rappresentanza dellimpresa ai
fini della conclusione di contratti di utilizzazione,attivit per cui le compagnie aeree si
avvalgono di agenti di vendita

108
Di particolare rilievo,tra le attribuzioni del caposcalo, sono quelle che includono il potere di
ordinare al comandante la sospensione della partenza dellaeromobile e lindividuazione di
passeggeri e cose da escludere dallimbarco,in caso di sovraccarico dellaeromobile,sulla base
delle istruzioni dellesercentein caso di sinistri ricollegabili allesecuzione di tali
incombenti,si configura una sua resp.
Lambito delle incombenze del caposcalo stata compressa per lesigenza di attribuire alcune
mansioni a soggetti che abbiano una specifica preparazione in tal senso.
Sezione III La spedizione
10.La figura dello spedizioniere
Art.1737 cc: contratto di spedizione:mandato col quale lo spedizioniere assume lobbligo di
concludere,in nome proprio e per contro del mandante,un contratto di trasporto e di compiere
le operazioni accessorie.
Lo spedizioniere,che senza lautorizzazione del mandante,sostituisce a s altri nella
esecuzione dellincarico conferitogli,risponde delloperato del sostituto.
Lo spedizioniere svolge una funzione connessa al momento strumentale della
organizzazione del trasporto; il compimento di unattivit giuridica,che lo spedizioniere
svolge con la conclusione del contratto di trasporto e delle operazioni accessorie.
Rispetto allart.1736 cc,lattivit dello spedizioniere doganale(= soggetto che,in virt di un
mandato esclusivo pone in essere le operazioni doganali connesse al trasporto) si presenta
con affinit,ma non coincidente:lo spedizioniere doganale mandatario con
rappresentanza,inoltre non detto che egli concluda un contratto di trasporto per conto del
suo mandante.
Lattivit di spedizioniere soggetta a segnalazione certificata di inizio di inizio attivit,a
seguito della quale la competente Camera di Commercio,industria,artigianato ed agricoltura
procede ad iscrivere i relativi dati,previa verifica.
11.La responsabilit dello spedizioniere
Lo spedizioniere non risponde delleventuale inadempimento del vettore con cui il contratto di
trasporto sia stato concluso,salvo che non sia stata pattuita una clausola star del credere
che gli faccia assumere tale rischio;risponde unicamente delleventuale inadempimento
dellobbligo di concludere il contratto di trasporto ovvero del mancato uso della diligenza nella
scelta del vettore.
Salvo la ricorrenza di circostanze particolari,la giurispr esclude che sullo spedizioniere gravi
lobbligo di rendere dichiarazioni di valore,al fine di evitare lassoggettamento della merce alle
limitazioni risarcitorie eventualmente applicabili.
12.Il diritto di entrata dello spedizioniere nel contratto di trasporto
possibile che lo spedizioniere,anzich limitarsi a concludere un contratto di trasporto con un
vettore,fungendo da mero mandatario del committente,decida,al fine di aumentare le proprie
possibilit di guadagno,di assumere egli stesso,nei confronti di questultimo,lesecuzione del
trasporto della merce.
Rispetto a tale ipotesi non pacifico se in capo allo spedizioniere vengano cos a cumularsi i
diritti e gli obblighi dello spedizioniere,con effetti analoghi a quelli previsti per il commissario
contraente in proprio,o se debba parlasi di una sorta di conversione del contratto di
spedizione in trasporto.
13.La distinzione tra trasporto e spedizione
Rispetto allipotesi dellesercizio del diritto di entrata viene a porsi in concreto il problema
della riconduzione del rapporto di volta in volta in esame alla tipologia contrattuale della
spedizione,ovvero a quella del trasporto,con implicazioni non secondarie

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Se,in astratto,la distinzione tra spedizione e trasporto appare ben definita, in concreto non
sempre agevole ricondurre unipotesi alluna piuttosto che allaltra tipologia contrattuale.
Tali problematiche interpretative sono state risolte dalla giurisp mediante lindividuazione di
una serie di elementi sintomatici in base ai quali classificare,di volta in volta,il contratto
perfezionato tra le parti quale contratto di trasporto ovvero di spedizione.
Tra gli elementi sintomatici elaborati dalla giurisp meritano di essere menzionati i rapporti
intercorso anche successivamente fra le parti,la determinazione del compenso,la
discrezionalit in capo allo spedizioniere nella scelta delle modalit di organizzazione ed
esecuzione del trasporto,il tenore letterale dei documenti di trasporto.

Cap.XXII Gli Incoterms:le vendite marittime a condizione Fob e Cif


Sezione I Lopera di codificazione della camera di commercio internazionale
1.Levoluzione dei Trade Terms nella prassi commerciale internazionale
Fin dagli arbori dello sviluppo del commercio internazionale successivamente ala rivoluzione
industriale gli operatori economici hanno percepito i problemi e le incertezza dovuti
allassenza di uniformit della disciplina dei diritti e degli obblighi derivanti dai contratti di
compravendita tra soggetti di stati diversi;nel contempo apparsa evidente la difficolt
delladozione da parte degli stati,tramite gli strumenti tradizionali del diritto internazionale,di
una disciplina uniforme di tali rapporti.
fin dal secolo scorso,al fine di limitare gli effetti negativi della situazione verificatasi,
invalso fra gli operatori economici luso sempre pi frequente di avvalersi nella
regolamentazione di taluni aspetti dei loro rapporti di affari di clausole o sigle fortemente
standardizzate,la determinazione del cui significato si ricava dagli usi altrettanto tipizzati.
Ci ha portato alla crescente importanza e diffusione di queste formule o sigle tipiche,in
particolare, di clausole,c.d. di consegna che in materia di compravendita vanno a
disciplinare gli aspetti relativi alle modalit di consegna e al regime dei costi e dei rischi.
Lesigenza di pervenire ad uninterpretazione uniforme a livello universale di quelle
clausole,ha indotto alcuni organismi internazionali ad avviare iniziative di
rilevamento,elaborazione e codificazione di quei termini commerciali maggiormente
richiamati nelle contrattazioni internazionali,secondo linterpretazione comunemente adottata
in quel determinato settore economico.
Lintenzione di fornire un adeguato contributo conoscitivo agli operatori economici in ordine
alla clausole dagli stessi utilizzate nelle contrattazioni internazionali,attraverso una raccolta di
quelle pi ricorrenti nella prassi mercantile, indusse la Camera di Commercio Internazionale
ad elaborare nel 1935 le prime Regole internazionali per lInterpretazione dei Termini
commerciali,note come Incoterms 1936,che contenevano una definizione analitica e
completa dei diritti e doveri spettanti al venditore e al compratore a seguito delladozione
delle rispettive undici clausole ivi richiamate ed interpretate.
Modifiche ed integrazioni vennero successivamente apportate dalla Camera di Commercio
Internazionale.
Incoterms rappresentano formule contrattuali sintetiche destinate a promuovere la uniformit
nella negoziazione e nella interpretazione dei contratti di vendita,attraverso la elaborazione di
una precisa definizione e disciplina delle principali clausole tipiche utilizzate nella
compravendita internazionale.
Agli Incoterms non viene riconosciuta efficacia di usi normativi,cio fonti del diritto suscettibili
di trovare applicazione iure propriodevono configurarsi quali usi negoziali,cio regole di una
disciplina voluta dalle parti,efficaci in quanto richiamati dalle parti allinterno del regolamento
contrattuale dalle stesse predisposto. i contraenti che vorranno riferirsi ad esse dovranno
farne esplicito richiamo al momento della redazione del contratto.

110
Gli Incoterms sono finalizzati a regolare i rapporti intercorrenti tra le parti di un contatto di
vendita,ossia il contenuto delle obbli poste rispettivamente a carico del venditore e del
compratore,limitatamente alle modalit di consegna dei beni,al regime di trasferimento delle
spese e dei rischi di trasporto degli stessi,alla ripartizione delle spese e degli oneri doganali di
esportazione ed importazione,alleventuale obbligo del venditore di fornire una copertura
assicurativa della merce contro i rischi del trasporto.
La giurispr italiana tende a circoscrivere lefficacia d3elle formule sintetiche degli Incoterms
alla sola ripartizione fra le parti delle spese di trasporto della merce fino al luogo di
destinazione negando loro la forza di derogare ala disciplina in tema di vendita con
spedizione.
2.La distinzione fra vendite c.d. alla partenza (o allimbarco) e vendite c.d. allarrivo
Ledizione degli Incoterms 2010 conta 11 diversi termini commerciali;nellesame di ogni
singolo term risulta di centrale rilievo lindividuazione del point of delivery,cio del
momento in cui si perfeziona ladempimento dellobbligazione di consegna dei beni,rilevante
anche ai fini del trasferimento delle spese e dei rischi del trasporto del venditore al
compratore(tale momento indipendente da quello in cui si realizza il passaggio della
propriet dei beni)
Alcuni term integrano vendite c.d., alla partenza o allimbarco = vendite che si caratterizzano
per il fatto che ladempimento della obbli di consegna delle merce si perfeziona nellaerea
geografica di operativit del venditore,e le spese ed i rischi per il trasporto della merce fino al
luogo di destinazione convenuto gravano sul compratore.
Altri invece hanno le caratteristiche delle vendite c.d. allarrivo,vale a dire vendite nelle
quali ladempimento della obbli di consegna della merce si perfeziona nellarea geografica di
operativit del compratore,con la conseguenza che il venditore tenuto a sopportare tutte le
spese e i rischi per il trasporto della merce fino al luogo di destinazione convenuto.
La scelta di stipulare una vendita del primo o del secondo tipo assume rilevanza qualora i beni
siano andati perduti o danneggiati durante il trasporto:le parti hanno concluso una vendita
allimbarco,il venditore si gi liberato della propria obbli di consegna al momento della
consegna al vettore;nellaltro caso il venditore non esonerato dalla resp,in quanto al
momento dellavvenuta perdita o danneggiamento lobbli di consegna della merce non si era
ancora perfezionata.
3.Il trasferimento della propriet
La disciplina degli Incoterms non contiene alcuna indicazione in materia di trasferimento della
propriet;la ragione di tale esclusione va ricercata nella difficolt di ricondurre ad omogeneit
le differenze in tema di trasferimento della propriet presenti nei diversi sistemi normativi
nazionali e nella inadeguatezza della logica proprietaria rispetto alle concrete esigenza
avvertite dalle parti in occasione di una contrattazione internazionale.
Ulteriori aspetti non disciplinati dagli Incoterms riguardano le modalit di pagamento del
presso,nonch i rapporti tra i contraenti ed i soggetti terzi che intervengono nellesecuzione
della compravendita o dei contratti o pattuizioni per i servizi ad essa correlati.
4.I singoli Incoterms 2010
*EXW: ex worksnamed place: franco fabbrica..luogo convenuto;il venditore adempie la
propria obbli di consegna,mettendo la merce a disposizione del compratore nei propri locali o
in altro luogo convenuto non sdoganata per lesportazione e non caricata sul mezzo di
trasporto. Il luogo di consegna assume rilevanza anche ai fini del trasferimento delle spese e
dei rischi dal venditore al compratore. Questo termine pu essere usato per qualsiasi modo di
trasporto

111
*FCA:free carriernamed place:franco vettoreluogo convenuto: il venditore adempie la
propria obbli di consegna,rimettendo la merce,sdoganata allesportazione,al vettore designato
dal compratore nel luogo convenuto. Il compratore dovr stipulare,a proprie spese, il contratto
per il trasporto della merce a partire dal luogo convenuto. Il mezzo con cui avviene la
consegna della merce del vettore pu essere presso i locali del venditore o altrove. Dal
momento della consegna della merce,le spese e i rischi del trasporto saranno trasferiti dal
venditore al compratore. Questo termine pu essere usato per qualsiasi modo di trasporto
*FAS:free alongside shipnamed porto f shipment:frqanco lungo bordoporto di imbarco: il
venditore adempie la propria obbli di consegna mettendo la merce,sdoganata
allesportazione,sottobordo della nave nel porto di imbarco convenuto. Il compratore dovr
stipulare,a proprie spese,il contratto di imabrco convenuto. Dal momento della consegna della
merce sottobordo,il compratore deve sopportare tutte le spese ed i rischi di perdita o
danneggiamento della merce durante il trasporto. Questo termine pu essere usato solo per
trasporto marittimo o per vie navigabili interne.
*FOB:free on board..named porto f shipment:franco a bordoporto dimbarco convenuto:il
venditore adempie alla propria obbli di consegna nel momento in cui la merce,sdoganata
allesportazione,viene messa a bordo della nave designata dal compratore nel porto
dimbarco convenuto. Il compratore dovr stipulare,a proprie spese, il contratto per il
trasporto della merce a partire dal porto di imbarco convenuto. Dal momento in cui la merce
si trova a bordo della nave il compratore deve sopportare tutte le spese ed i rischi. Questo
termine pu essere utilizzato sono il caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne
*CFR:cost and freightnamed porto f destinatio:costo e noloporto di destinazione
convenuto:il venditore adempie nel momento in cui la merce,sdoganata allesportazione,si
trova a bordo della nave nel porto di imbarco. Il venditore deve stipulare il contratto di
trasporto e sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della merce fino al porto di
destinazione convenuto,ma dal momento in cui la merce si trova a bordo della nave i rischi di
perdita o danneggiamento della merce si trasferiscono dal venditore al compratore. Questo
termine pu essere usato solo in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne
*CIF:cost,insurance and freightnamed port of shipment:costo,assicurazione e noloporto di
destinazione convenuto:il venditore adempie nel momento in cui la merce,sdoganata
allesportazione,si trova a bordo della nave nel porto di imbarco. Il venditore deve stipulare il
contratto di trasporto e sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della merce fino
al porto di destinazione convenuto e deve concludere,a proprie spese,un contratto di
assicurazione marittima a favore del compratore per i rischi di perdita o danneggiamento
della merce durante il trasporto. Dal momento in cui la merce a bordo della nave i rischi
della merce come le spese addizionali,si trasferiscono dal venditore al compratore. Questo
termine pu essere usato solo in caso di trasporto marittimo o per vie navigabili interne
*CPT:carriage paid tonamed place of destinatio:trasporto pagato fino aluogo di
destinazione convenuto:il venditore adempie rimettendo la merce,sdoganata allesportazione,
al vettore da lui stesso designato. Il venditore deve stipulare il contratto di trasporto e
sopportare tutte le spese necessaria al trasferimento della merce fino al luogo di destinazione
convenuto. Dal momento della consegna della merce al vettore i rischi e le spese addizionali
si trasferiscono dal venditore al compratore. Questo termine pu essere usato per tutti i modi
di trasporto.
*CIP:carriage and insurance paid tonamed place of destination(Trasporto e assicurazione
pagati fino aluogo di destinazione convenuto):il venditore adempie rimettendo la
merce,sdoganata allesportazione,al vettore da lui stesso designato. Il venditore deve
stipulare il contratto di trasporto e sopportare tutte le spese necessarie al trasferimento della
merce fino al luogo di destinazione convenuto e deve concludere,a proprie spese, un contratto
di assicurazione sulle merci a favore del compratore per i rischi di perdita o danneggiamento
della merce durante il trasporto. Dal momento della consegna della merce i rischi e le spese

112
addizionali si spostano dal venditore al compratore. Questo termine pu essere utilizzato per
tutti i modi di trasporto
*DAT:delivered at terminal.named place:reso al terminalluogo convenuto:il venditore
adempie mettendo la merce a disposizione del compratore,sdoganata allesportazione,ma non
allimportazione e non scaricata dal mezzo che ve lha trasportata,nel terminal convenuto nel
porto o luogo di destinazione convenuto. Per terminal si intende ogni luogo,come una
banchina,un magazzino,un piazzale per container,un terminal stradale.
Il venditore deve stipulare a proprie spese,il contratto per il trasporto della merce fino al
terminal nel porto o nel luogo di destinazione convenuto. Questo termine pu essere usato
per qualsiasi modo di trasporto
*DAP:delivered al placenamed place:reso al luogo di destinazione.luogo di destinazione
convenuto:il venditore adempie mettendo la merce,non sdoganata allimportazione,a
disposizione del compratore nel luogo di destinazione convenuto. Il venditore deve stipulare,a
proprie spese, il contratto per il trasporto della merce fino al luogo di destiaizone convenuto e
deve sopportare tutte le spese ed i rischi relativi al trasporto della merce fino al luogo di
destinazione convenuto. Questo termine pu essere utilizzato per qualsiasi modi di trasporto
*DDP:delivered duty paidnamed place of destination:reso sdoganatoluogo di destinazione
convenuto:il venditore adempie mettendo la merce a disposizione del compratore,sdoganata
allimportazione e non scaricata dal mezzo,con cui stata trasportata,nel luogo di
destinazione convenuto. Il venditore deve stipulare,a proprie spese,il contratto per il trasporto
delle merci nel luogo di destinazione e deve,sopportare le spese ed i rischi fino al momento
della consegna della merce non scaricata nel luogo di destinazione convenuto. Questo
termine pu essere utilizzato per tutti i modi di trasporto.
5.La distinzione fra maritime terms e general terms
Dallanalisi dei singoli temrs emerge unulteriore fondamentale distinzione basata
sulladattabilit degli stessi termini ad una soltanto ovvero a pi modalit di trasporto.
regole per qualunque modo di trasporto,cd. general terms(exw,fcs,cpt,cip,dat,dap,ddp)
vs. regole per il trasporto marittimo e per vie dacqua interne,cd maritime
terms(fas,fabo,cfr,cif)
Il crescente aumento del traffico containerizzato ha evidenziato una scarsa adattabilit dei
tradizionali marime terms alle moderne pratiche commerciali,in quanto la ripartizione fra
venditore e compratore delle spese e dei rischi al momento della collocazione a bordo delle
merci risulterebbe inappropriata nellattuale panorama economico.
La difficolt di adeguare i tradizionali maritime terms al progressivo affermarsi delle
morderne tecniche di trasporto ha condotto alla creazione dei moderni general terms quali
fca,cpt,cip,al fine di renderne possibile ladattabilit a qualsiasi tipo di
trasporto,indipendentemente dalle modalit e dalla combinazione dei differenti modi di
trasporti usati. Tali termini,infatti,pi adeguatamente rispondono alle esigenzxe delle moderne
tecniche di trasporto containerizzato,prevedendo come delivery point la consegna dei beni
al vettore e non il superamento della murata della nave.
A parte lampio e inappropriato uso che gli operatori economici continuano a fare delle
formule tradizionali(fob,cfr,cif),anche nelle contrattazioni internazionali che non prevedono
lesecuzione di un trasporto marittimo,non pu negarsi come questi termini mantengano
intatta la loro attitudine a costituire adeguato strumento per le parti di contratti di vendita che
abbiano ad oggetto merci destinate ad essere trasportate alla rinfusa o senza lausilio di
containers.
Sezione II La vendita a condizione FOB
6.La struttura
=free on board; assunzione di obbli a prescindere da quale fosse lesito del viaggio.

113
La prassi mercantile e giurispr internazionale consolidatasi affermava come in tali vendite, il
venditore effettuasse la consegna quando la merce superava la murata della nave nel porto di
imbarco convenuto.(Intercoms 2010 ha eliminato qualsiasi riferimento alla murata della
nave,essendosi preferito affermare che la merce si intende consegnata quando viene a
trovarsi a bordo della nave)
La vendita FOB presenta la struttura tipica di una vendita allimbarco,in quanto i rischi inerenti
al trasporto marittimo dei beni,dal momento dellimbarco fino al porto di destinazione sono a
carico del compratore. La clausola FOB deve sempre essere correttamente seguita
dallindicazione del porto di imbarco. Una vendita stipulata a condizione FOB-porto di
destinazione andrebbe a manifestare lintenzione delle parti di ritardare ladempimento della
consegna,nonch il trasferimento delle spese e dei rischi fino allarrivo della nave nel porto di
destino, non potendo ci apparire compatibile con la vera essenza della clausola FOB
7.Tipologie del contratto di vendita FOB
Nella tradizione giurispr inglese si pervenuti alla individuazione di differenti varianti
tipologiche dei contratti di vendita FOB.
Nel modello classicodi vendita FOB,grava sul compratore lobbligo di designare la
nave,acquisendone la disponibilit,mentre il venditore si impegna a caricare a bordo di questa
la merce per conto del compratore,ottenendo dal vettore una polizza di carico,normalmente
emessa a proprio nome,e assumendo la qualit di parte del contratto di trasporto.
La pi antica forma di FOB quella in cui il venditore,adempiendo al suo obbligo di caricare la
merce a bordo della nave,riceve dal vettore una mates receipt,in seguito consegnata al
compratore o ad un suo agente nel porto di caricai zone,affinch questi possa ottenere dal
vettore lemissione della polizza di carico a proprio nome.
Terza e pi diffusa variante di FOB,il venditore agendo quale mandatario del compratore
assume lulteriore obbligo di procurare lo spazio a bordo della nave e di provvedere
allassicurazione della merce contro i rischi del trasporto;anche in questo caso la polizza di
carico,emessa dal vettore a nome del venditore, potr essere da questi utilizzata per
incassare il prezzo sullapertura di credito documentario,cui avr provveduto il compratore.
8.Le obbligazioni del venditore nella vendita FOB
Lobbli principale quella di consegnare la merce nel porto convenuto a bordo della nave
designata dal compratore e di sopportarne tutte le spese ed i rischi fino al momento in cui i
beni siano stati posti a bordo della nave.
Nelladempimento di tale obbligo il venditore deve provvedere affinch i beni risultino
adeguatamente imballati,caricati a bordo con la dovuta cura e cautela ed in condizioni idonee.
Il venditore FOB non resp per inadempimento dellobbligo di consegna della merce,se il
compratore non abbia,a sua volta, provveduto ad effettuare una valida e tempestiva
designazione della nave.
Su venditore grava lobbligo di provvedere al rilascio della licenza di esportazione + i diritti
doganali di esportazione e le altre imposte gravanti sulle merci fino al momento del loro
imbarco
9.Adempimenti del compratore nella vendita FOB
Nella vendita FOB il compratore deve provvedere alla stipulazione di un contratto di trasporto
o di noleggio di una nave,idonea a caricare la merce nel porto di imbarco convenuto,entro il
periodo di tempo previsto per la caricazione.
Lobbligo di provvedre allacquisizione della disciplina della anve per il trasporto della merce
pu essere assunto anche dal vettore o attraverso unespressa clausola stipulata nel contratto
di vendita,o anche implicitamente.

114
Una volta designata la nave, il compratore ha lobbligo di informare il
venditore,comunicandogli le shipping instructions,cio le indicazioni necessarie perch il
venditore possa adempiere il proprio obbligo di caricazione della nave
la designazione della nave e la tempestiva comunicazione al venditore della nomina e della
data di arrivo della nave nel porto di imbarco costituiscono il necessario presupposto per
ladempimento dellobbligo di consegna da parte del venditore.
Dal momento che il compratore FOB tenuto a sopportate i rischi di perdita o
danneggiamento dei beni durante il trasporto, sar suo interesse provvedere alla copertura
assicurativa degli stessi contro i rishci che possano verificarsi durante il loro trasporto.
Il pagamento del prezzo costituisce un fondamentale obbligo del compratore FOB;in generale
si prevede che lobbligo di pagamento del prezzo sorga in capo al compratore nel momento in
cui la consegna della merce si sia perfezionata
Sezione III La vendita a condizione CIF
10.Origine e contenuto
Anche questa clausola ha fatto la sua prima comparizione nei primi decenni del XIX secolo.
Nel preambolo della clausola contenuto negli Incoterms 2010 viene chiarito il suo contenuto:
in base ad essa il venditore effettua la consegna quando la merce sia stata collocata a bordo
della nave. Ne consegue che il venditore dovr sopportare tutte le spese necessari per il
trasporto della merce fino al porto di destinazione,ma a partire dal momento in cui i beni sono
stati imbarcati i rischi di perdita o danneggi manto della merce,come pure le spese addizionali
causate da fatti accaduti dopo questo momento,si trasferiscono dal venditore al compratore.
la vendita CIF integra una vendita allimbarco,conformemente alle prescrizioni
contrattuali;ci che la caratterizza che il venditore si obbliga a stipulare,alle condizioni
usuali e a proprie spese, un cotnratto per il trasporto della merce fino al porto di destinazione
convenuto,nonch a concludere,a proprie spese,un contratto di assicuraziona marittima dei
beni contro i rischi del trasporto.
11.Le due tipologie della vendita CIF
Il venditore adempie alle proprie obbi caricando beni conformi alla descrizione contrattuale a
bordo della nave nel porto di imbarco alla data o nel periodo di tempo stabilito oppure
ottenendo la disponibilit dei documenti relativi a merci gi imbarcate o viaggianti e
consegnando al compratore entro la data convenuta o entro un tempo ragionevole,i
documenti relativi a merci gi imbarcate o viaggianti e consegnando al compratore entro la
data convenuta,i documenti relativi ai beni oggetto della compravendita,i quali,in assenza di
diversa pattuizione,dovranno comprendere la polizza di carico,la polizza di assicurazione e la
fattura dellammontare dovuto al compratore.
La vendita CIF pu concretamente svilupparsi in due distinte fattispecie: la prima integra una
vendita di beni ancora da imbarcare,in cui la conclusione tra le parti del contratto di vendita
precede le operazioni di caricazione della merce a bordo della nave; la seconda integra una
vendita di beni gi imbarcati o in viaggio,in cui,al contrario,la stipulazione del contratto di
vendita tra le parti interviene necessariamente in un momento successivo allavvenuta
caricazione della merce a bordo della nave.
12.Le obbligazioni del venditore nella vendita CIF
La posizione del venditore pi onerosa rispetto a quella del compratore:venditore obbligato
a caricare a bordo della nave i beni,ottenendo dal vettore un documento attestante la loro
caricazione, provvede,a proprie spese e senza ritardo,al trasferimento al compratore del
documento di trasporto e della polizza di assicurazione.
Il contratto di trasporto dovr essere concluso dal venditore CIF alle condizioni usuali,cio non
pi onerose di quelle normalmente praticate nella prassi mercantile con riferimento al

115
momento della caricazione. Il contratto dovr indicare come porto di destinazione quello
convenuto dalle parti al momento della conclusione della compravendita;il venditore non avr
alcun obbligo di garantire larrivo della merce a destinazione ,ma sar solo tenuto a
provvedere alla conclusione del contratto per il trasporto della stessa fino al porto di destino.
Il venditore dovr curare che il trasporto dei beni avvenga su nave appartenente al tipo
normalmente adibito a merci dello stesso genere di quelle negoziate e idonea al trasferimento
delle stesse + dovr provvedere al trasporto della merce secondo litinerario usuale,che non
necessariamente corrisponde a quello pi diretto.
Il venditore obbligato a concludere,a proprie spese e con una compagnia assicuratrice
affidabile,il contratto di assicurazione delle merci contro i rischi del trasporto marittimo e a
rimettere al compratore la polizza di assicurazione + su di esso grava lobbligo di fornire la
copertura assicurativa minima + lonere di provvedere al rilascio della licenza di
esportazione,cos come sono a suo carico, i diritti doganali di esportazione e le altre imposte
gravanti sulle merci fino al momento del loro imbarco
13.Adempimenti del compratore nella vendita CIF
Il compratore si limita a pagare il prezzo e gli importi dovuti al vettore in relazione a fatti
successivi alla caricazione della merce a bordo della nave nel porto dimbarco convenuto.
La materiale presa in consegna della merce da parte del compratore deve essere preceduta
dallatto di accettazione della merce stessa,che dovr consistere nellaccettazione dei
documenti del trasporto e della merce giunta a destinazione.
Laccettazione dei documenti anteriormente al pagamento del prezzo,non andr a
pregiudicare il diritto del compratore di rifiutare la merce,qualora,al momento della
consegna,riscontrasse vizi della merce o difetti dellimballaggio,tali da configurare un
inadempimento del venditore,suscettibile di determinare la risoluzione del rapporto
contrattuale.
14.La lettura riduttiva delle clausole CIF e FOB nella giurisprudenza
Nella prassi mercantile internazionale,linserimento delle clausole FOB e CIF in un contratto di
compravendita ha leffetto di incidere,in deroga alla disciplina nazionale ed internazionale in
materia di vendita,sulle modalit di esecuzione dellobbligazione di consegna,nonch sul
trasferimento delle spese e dei rischi dal venditore al compratore:le clausole FOB e CIF vanno
considerate come clausole di consegna oltre che di spesa e di rischio
Questa lettura non condivisa dalla prevalente giurispr italiana che applica rigorosamente
lart.1510 cc relativo al luogo di consegna della merce compravenduta:salvo patto o uso
contrario,se la cosa venduta deve essere trasportata da un luogo allaltro,il venditore si libera
dallobbligo della consegna rimettendo la cosa al vettore o allo spedizioniere;le spese del
trasporto sono a carico del compratorela giurispr considera le due clausole come clausole
di spesa,suscettibili di incidere esclusivamente sulla ripartizione tra le parti delle spese di
trasporto e che lobbli di consegna della merce da parte del venditore dovrebbe dirsi
adempiuta con la rimessione dei beni al vettore o spedizioniere e in un momento anteriore
alla caricazione a bordo della nave.

Cap XXIII La disciplina del soccorso


1.La nozione di soccorso e lo stato di pericolo. La Convenzione di Londra del 1989
Allincremento dei traffici marittimi dellera moderna ha corrisposto anche uno sviluppo dei
principi di solidariet fra la gente di mare che ha portato al delinearsi delle linee fondamentali
del soccorso.

116
Convezione di Motego Bay del 1982 sul diritto del mare:gli Stati contraenti hanno assunto
obblighi in ordine allassistenza a navi e persone in pericolo o in difficolt in mare +
Convezione sullaviazione civile internazionale del 1944
Si sottolinea il problema dei flussi clandestini di immigrazione e si sia posta lesigenza di
coordinamento fra lattivit di respingimento e quella del soccorso,con lesigenza primaria di
garantire la salvaguardia della vita umana in mare. E di non violare i diritti dei migranti,primo
quello di ottenere asilo,ove ricorrano le relative condizioni
Il soccorso in mare stato uno dei primi istituti per i quali si adottato uno strumento di
diritto uniforme marittimo, con al Convezione di Bruxelles del 1910 sullassistenza e
salvataggio in mare,che si applicava esclusivamente alle vicende che presentassero elementi
di estraneit rispetto alla legge del foro.
I casi che coinvolgevano sono italiani rimanevano assoggettati alla disciplina nazionale:c.nav
che per non coincideva totalmente con le linee tracciate da diritto uniforme,pur ispirandosi
ad esso
Il soccorso in acqua disciplinato oggi dalla Convenzione di Londra del 1989(convenzione
Salvage); la conv non distingue tra assistenza e salvataggio che sono unitariamente
considerati nellambito della pi generale nozione di salvage
Tale convenzione non richiede,ai fini della sua applicazione, che il soccorso sia prestato con
mezzi nautici.
Nel regime del c.nav lassistenza si sarebbe differenziata dal salvataggio per il persistere di
una capacit di cooperazione alle operazioni della nave soccorsa;tuttavia alla differente
eticetta non corrispondeva poi una sostanziale diversit di trattamento giuridico delle due
ipotesi distinte dal legislatore.
Lart.1 della Conve: riferisce la conv ad ogni attivit adottata al fine di assistere una nave od
ogni altro bene non permanentemente ed intenzionalmente collegato alla costa,in difficolt in
acqua.
Essa si applica a qualsivoglia giudizio o procedimento arbitrale instaurato in tema di
assistenza e salvataggio in uno degli Stati che ne sono parteessa sostituisce integralmente
la disciplina del c.nav
La disciplina del c.nav relativa al soccorso di aeromobili stata formulata espressamente solo
con rifierimento agli aeromobili in mare o in acque interne,i quali siano in pericolo di
perdersi ovvero caduti o atterrati in regioni desertiche
Non mai stata contemplata lipotesi in cui la situazione di soccorso venga prestato ad un
aeromobile in volo da un altro aeromobile.
Si ritenuto che la disciplina del c.nav continui ad applicarsi agli interventi che hanno ad
oggetto le navi da guerra e le altre navi di Stato che godono di immunit
Resta escluso dal campo di applicazione della disciplina in questione, lattivit di soccorso
prestata da un pericolo a terra,sia pure con mezzi nautici.
2.Navi di Stato che operano il soccorso o che sono oggetto di soccorso
Savage non si applica alle navi da guerra e alle altre navi d Stato,salvo che non venga
altrimenti notificato dallo Stato della Bandiera al Segretario Generale dellOrganizzazione
marittima internazionale(IMO),con la conseguente integrale applicazione della disciplina di
soccorso.
Per le operazioni di soccorso effettuate dalle proprie unit militari,lItalia segue il principio
della loro gratuit,slavo per quanto concerne il rimborso delle spese sostenute ed il
risarcimento dei danni,comunque nei limiti del valore dei beni salvati.
3.Il pericolo come presupposto per lapplicazione della disciplina
La ricorrenza di una situazione di pericolo essenziale ai fini dellapplicazione della
disciplina del soccorso;Savage non distingue tra pericolo e pericolo di perdersi,essa

117
riferisce in generale la nozione di soccorso alle attivit adottate per assistere una nave o
altro bene in pericolo. ammessa anche lesposizione al pericolo di danno non
superabile con i propri mezzi
La pi specifica nozione di pericolo di perdersi in mare impiegata solo per definire lambito
del dovere di soccorso del comandate rispetto alle persone.
Non univoche sono le posizioni circa la necessit che il pericolo sia effettivamente
sussistente,e come tale valutabile a posteriori, o se,ai fini dellapplicazione della disciplina del
soccorso,sia sufficiente che la sua ricorrenza sia ragionevolmente ritenuta alla stregua di un
giudizio ex ante.
Le attivit di soccorso possono inserirsi nellambito di rapporti contrattuali di natura
diversa,dando luogo ad un diritto del soccorritore ad ottenere, in caso di risultato utile,ove
operato in eccedenza rispetto a quanto si era contrattualmente vincolato,un compenso a tale
titolo,a prescindere da quello che era il corrispettivo della prestazione originariamente
pattuita.
Per gli aspetti organizzativi,a livello internazionale stata adottata la Convenzione di
Amburgo del 1979 sul soccorso in mare(Search and Rescue=SAR);tale convenzione stata
attuata anche in Italia, e ha individuato nel Comando generale del Corpo delle capitanerie di
porto,lorganismo nazionale che assicura il coordinamento generale dei servizi di soccorso
marittimo e nella articolazioni del medesimo Corpo della marina militare le strutture operative
per lo svolgimento di tale attivit e ha previsto le procedure per la richiesta di intervento del
concorso dei mezzi di Marina militare,Aeronautica militare ed altre amministrazioni.
4.Recupero e ritrovamento di relitti
La normativa contenuta nel Savage sembra riferirsi anche alle ipotesi di ricupero e
ritrovamento di relitti,come si ricaverebbe implicitamente dalla disposizione per cui la stessa
non si applica ai beni di carattere archeologico o culturale situati sul fondo del mare.
Il c.nav detta la disciplina del recupero e ritrovamento di relitti:artt. 501/509 e 510/513.
A livello internazionale,non appare del tutto pacifico il regime dei relitti affondati in alto
mare,anche dopo il decorso di un ampio periodo di tempo dallevento che aveva causato
laffondamento.
Recupero e ritrovamento di beni archeologici e culturali sono oggetto della Convenzione di
Parigi del 2001 sul patrimonio culturale sommerso,ad oggi non ratificata dallItalia.
Per le navi da guerra affondate, discussa la permanenza del potere dello Stato di
bandiera,compreso quello di opporsi al recupero, pur in spazi marini sotto la sovranit di altri
Stati,sebbene le potenze tradizionalmente marittima abbiano teso ad affermare come
riconoscibile una prassi in tale senso,anche con la rivendicazione della natura di sacrario
militare sommerso dei relitti in cui permangono i resti umani degli appartenenti
allequipaggio.
Recupero e ritrovamento,nellottica del c.nav, sarebbero distinti da assistenza e
salvataggio,per avere ad oggetto beni modificati nella consistenza originaria a causa di un
sinistro,divenendo relitti.
La differenza tra recupero e ritrovamento,risiederebbe,nella intenzionalit del primo,a fronte
della causalit del secondo. Anche se gli effetti ultimi possono eventualmente coincidere,il
recupero va anche distinto dalla rimozione che si caratterizza per il fine di tenere sgombere le
vie dacqua ai fini della sicurezza della navigazione e costituisce ladempimento di un dovere
che grava sul proprietario o linteressato.
5.Soccorso obbligatorio,soccorso contrattuale e soccorso spontaneo
La normativa vigente consente di enucleare,con riferimento alle situazioni in cui viene
prestata attivit di soccorso,in mare, tre diverse tipologie,in cui le posizioni giuridiche che
sorgono in capo ai soggetti interessati assumono caratteristiche peculiari.

118
*soccorso obbligatorio:in capo al comandante della nave sorge lobbligo di prestare soccorso
allorch vi siano vite umane in pericolo di perdersi ovvero sia stato al riguardo emanato un
ordine dellautorit amministrativa;ordine che non ha come necessario presupposto una
situazione di pericolo per le persone,potendo essere adottato anche in caso di pericolo di
perdita o di danni per la nave, o di danni alle installazioni portuali o allambiente.
Lomesso adempimento di detto obbligo penalmente sanzionato dallart.1185 c.nav. La
giurispr ha precisato che lomissione costituisce reato di mero pericolo e che alla sua
integrazione non rileva la valutazione della possibilit di successo che il soccorso che fosse
stato prestato avrebbe potuto avere. ancora in vigore la previsione dellobbligo reciproco di
soccorso in capo ai comandanti delle navi coinvolte in un urto.
I rapporti di carattere privatistico tra i soggetti interessati sono disciplinati dalle norme della
Convenzione di Londra del 1989; gli ordini dellautorit marittima di operare determinate
attivit,ancorch indirizzati ad imprese di rimorchiatori specialmente attrezzate per il
soccorso,l dove manchi il pericolo,o non ricorrano gli altri estremi della fattispecie non danno
luogo a compenso di soccorso,ma vanno remunerati alla stregua delle tariffe per i normali
servizi portuali.
*soccorso contrattuale: i proprietari delle navi interessate,ovvero i rispettivi comandanti nella
veste di loro rappresentanti, ben possono concludere accordi al fine di addivenire alla
prestazione di unattivit tesa a far fronte ad una situazione che venga ritenuta pericolosa. In
questo caso la disciplina contenuta nella normativa uniforme trover applicazione soltanto
con riferimento agli aspetti non regolati negli accordi tra le parti.
In considerazione del fatto che sovente il contratto di soccorso viene concluso proprio nel
momento in cui la situazione di pericolo sta producendo i suoi effetti, la convenzione sancisce
che il contratto pu essere annullato o modificato quando: il contratto stato concluso sotto
influenza indebita o sotto linfluenza del pericolo ed i suoi termini sono iniqui; quando
limporto,il cui pagamento nello stesso previsto,risulta in maniera eccessiva troppo alto o
troppo basso in relazione ai servizi effettivamente resi.
*soccorso spontaneo:la prestazione di soccorso,in presenza di una situazione di pericolo, pu
poi essere spontaneamente prestata da parte di chi sia in grado i provvedervi. Tale
prestazione da luogo al sorgere dei diritti e degli obblighi normativamente previsti anche
laddove la stessa sia stata rifiutata dal proprietario della nave o dei beni soccorsi,ovvero del
comandante della nave,laddove tale rifiuto sia stato irragionevole.
6.I diritti e gli obblighi derivanti dal soccorso. Il compenso spettante al soccorritore.
Al di l di quanto previsto negli eventuali accordi contrattuali,lavvio della prestazione di
soccorso determina il sorgere in capo al soccorritore,nei confronti del proprietario della nave e
di quelli dei beni soccorsi,dei seguenti obblighi:
*porre in essere le operazioni di soccorso con la dovuto diligenza
*nel fare ci,esercitare la dovuta diligenza per prevenire o minimizzare il danno allambiente
*ricercare,ogni qual volta le circostanze ragionevolmente lo richiedano,lassistenza di altri
soccorritori
*accettare lintervento di altri soccorritori ove ne sia ragionevolmente richiesto dal
proprietario della nave o da quello dei beni soccorsi,ovvero dal comandante della nave
Corrispondentemente, a carico del proprietario della nave e di quelli dei beni salvati,nonch
del comandante della nave sorgono i seguenti obblighi:
*cooperare pienamente con il soccorritore durante le operazioni di soccorso
*nel fare ci,esercitare la dovuta diligenza per prevenire o minimizzare il danno allambiente
*quando la nave o i beni sono stati condotti in luogo sicuro,accettare la loro riconsegna ove
richiesti di fare ci dal soccorritore
Il capo al soccorritore sorge il diritto alla corresponsione di un compenso,a condizione che la
prestazione di soccorso abbia conseguito un risultato utile.

119
Lesclusione di qualsiasi compenso nel caso di assenza di un risultato utile,che corrisponde ad
un principio tradizionale del diritto marittimo,ha conosciuto con lentrata in vigore della
Convenzione di Londra del 1989
Lammontare del compenso,al cui pagamento devono provvedere il proprietario della nave e
quelli dei beni soccorsi in proporzione del rispettivo valore al momento del completamento
delle operazioni di salvataggio, viene determinato sulla base dei seguenti criteri:
*valore della nave e degli altri beni salvati
*abilit e sforzi dei soccorritori nel prevenire o minimizzare il danno allambiente
*la misura del successo ottenuto dal soccorritore
*la natura e il grado del pericolo
*le abilit e gli sforzi del soccorritore nel soccorrere la nave,gli atri beni e le persone
*il tempo occorso e le spese sostenute ed i danni subiti dal soccorritore
*il rischio di responsabilit e gli altri rischi corsi dal soccorritore o dai mezzi utilizzati dallo
stesso
*la tempestivit del servizio reso
*la disponibilit e luso di navi o altri mezzi specificamente destinati ad operazioni di soccorso
*lo stato di prontezza e di efficienza dei mezzi del soccorritore ed il loro valore
Gli stessi criteri si applicano anche al fine di ripartire il compenso dovuto tra i pi soccorritori
che abbiano eventualmente preso parte alle operazioni
Savage sancisce il principio generale per cui lammontare del compenso determinato sulla
base dei criteri che si sono indicati non pu superare il valore dei beni salvati. Tale principio
generale insieme a quello che condiziona il compenso ad un risultato utile subisce una
eccezione con riferimento al soccorso prestato alle navi che per le loro caratteristiche,
costituiscano un pericolo per lambiente.
Ove non si siano realizzati i presupposti per il sorgere a suo favore del diritto ad un compenso
almeno pari alle spese ragionevolmente sostenute,il soccorritore avr diritto a ricevere dal
proprietario della nave una special compensation corrispondente a tali spese e ad una equa
somma a fronte dei mezzi e del personale utilizzato nelle operazioni di soccorso.
Nessun compenso dovuto dalle persone le cui vite siano state salvate; nel caso in cui un
soggetto che abbia curato il salvataggio di vite umane abbia in effetti partecipato ad una
operazione di soccorso che,nel suo complesso, abbia determinato il sorgere in capo al
proprietario della nave o a quelli dei beni salvati dallobbligo a corrispondere un compenso,ha
diritto ad una equa quota di tale importo.
In linea di principio, il compenso dovuto per il soccorso effettuato da navi non
specificamente armate per tale scopo,deve essere ripartito tra larmatore e lequipaggio.
Le parti possono convenire che la parte spettante allarmatore sia incrementata,ma non oltre
la met del compenso dovuto.
7.Identificazione dei debitori del compenso
Lambito dei debitori del compenso di soccorso identificato dalla Savage con tutti gli
interessati alla spedizione, in proporzione del risultato utile conseguito da ciascuno di loro,con
formula non dissimile da quella adottata nel c.nav.
Resta cos aperta la questione dellidentificazione dellinteressato principale,l dove si riscontri
una scissione fra propriet ed esercizio:la tesi prevalente identifica linteressato principale
nellarmatore,ed in virt di ci lo considera legittimato passivo delle azioni dei
soccorritori,salvo rivalsa nei confronti degli altri interessati al carico.
Per i criteri per la ripartizione del compenso fra i debitori,il c.nav richiama le regole per la
distribuzione fra i partecipanti alla spedizione della contribuzione in avaria comune. Tale
richiamo vale tanto per quanto concerne il soccorso marittimo,che per il soccorso aereo;esso
non implica che il soccorso sia sempre e comunque un atto di avaria comune,potendo
difettare latto volontario del comandante della nave soccorsa

120

Cap.XXIV La contribuzione in avaria comune


1.Finalit e fonti
La contribuzione in avaria comune uno dei pi antichi istituti del diritto marittimo di cui si
trova traccia nei testi biblici.;viene assorbito attraverso una Lex Rhodia,dal diritto giustinianeo
e che fu contemplato in vari testi medioevali.
Rispetto allo schema originario che aveva conosciuto il diritto romano, di partecipazione alle
conseguenze di un atto volontario compiuto per la salvezza comune, il suo ambito venne
esteso nella compilazione bizantina
Esso considerato anche nelle legislazioni marittime moderne,a partire da quella di Luigi XIV.
Lavaria comune,cos come prevista dal c.nav,sembrerebbe applicabile anche alla navigazione
interna. Non ha istituti corrispondenti nella navigazione aerea,sebbene il c.nav,anche dopo la
riforma della parte aeronautica, mantenga il riferimento alle regole di ripartizione delle avarie
comuni per distribuire lincidenza delle spese per il soccorso aeronautico,con formula
corrispondente a quella prevista per il soccorso operato dalla nave.
Il richiamo del criterio di ripartizione sul lato passivo,non implica linquadramento della
fattispecie nellistituto,n il suo assoggettamento alla disciplina di tutti gli altri profili
Le possibilit di unapplicazione alla navigazione aerea della contribuzione in avaria comune
sono state valutate semplicemente irrealistiche
Il principio alla base dellistituto quello della suddivisione tra tutti i partecipanti alla
spedizione marittima del pregiudizio subito da uno di essi in conseguenza di un atto compiuto
per la comune salvezza. Tale pregiudizio pu consistere in un danno od in una spesa. Nel
primo ambito,lesempio pi immediato quello del getto delle merci in mare, al fine di
effettuare un allibbo(alleggerimento della nave per disincagliarla o farla navigare su fondali
bassi).
Le avarie-spesa sono quelle che si concretizzano in un pagamento o nellassunzione di
unobbligazione nei confronti di un terzo: esempio,sono tali le spese per il rimorchio della
nave dal luogo del disincaglio ad un porto dove possa aver luogo lispezione della nave,al fine
di accertarne la navigabilit,lo sbarco,il trasbordo
La materia ha una sua disciplina,di carattere dispositivo, nel c.nav,cos come la ha nelle altre
legislazioni marittime. Nella prassi del commercio internazionale la materia oggetto di rinvio
negoziale alle Regole di York ed Anversa. Tali regole sono periodicamente aggiornate e
costantemente richiamate in tutti i contratti aventi ad oggetto attivit di trasporto per via
marittima e nei documenti agli stessi relativi.
Le regole sono formulate in due gruppi di clausole,di cui,il primo detta previsioni di carattere
generale,il secondo si riferisce agli aspetti particolari.
La disciplina del c.nav stata influenzata dalle Regole di La disciplina del c.nav stata
influenzata dalle Regole di York ed Anversa,nella loro versione del 1924,come esplicitamente
dichiara il Ministro guardasigilli nella sua relazione,con laggiunta,di una dettagliata disciplina
nella procedura di liquidazione,con la previsione di uno specifico strumento di definizione
arbitrale provocato dalle parti sulla base di un documento che prende il nome di chirografo di
avaria,che tuttavia trova scarsa attuazione,in quanto fa ricorso al procedimento basato
sullaverage bond
Non pacifica la ricostruzione delle fonti degli obblighi di contribuzione;alle teorie che
riconducono lobbligo di contribuzione ad un fondamento di natura contrattuale,si
contrappone la tesi del fondamento di natura legale,secondo cui,quando gli interessati non
abbiano disposto convenzionalmente al riguardo, lavaria comune deriverebbe
esclusivamente dalla legge
2.Caratteristiche dellatto di avaria comune
Lart.469 c.nav sintetizza in materia efficace gli elementi essenziali dellistituto di cui si
tratta:le spese e i danni direttamente prodotti dai provvedimenti ragionevolmente presi dal

121
comandante o da altri in sua vece, per la salvezza della spedizione,sono avarie
comuni,sempre che il danno volontariamente prodotto non sia quello stesso che si sarebbe
necessariamente verificato secondo il corso naturale degli eventi
si tratta dellestrinsecazione del potere del comandante di adottare provvedimenti per la
salvezza della spedizione.
Il danno cagionato o la spesa fatta per evitare il danno,per poter essere considerata come
atto davaria non deve riferirsi ad un deterioramento ordinario della cosa indipendente da
circostanze esterne che si sarebbe comunque prodotto.
Dalle disposizioni riportate emerge che,affinch un danno o una spesa sia configurabile come
avaria comune, necessario che,nellatto di cui gli stesso sono derivati,ricorrano i seguenti
elementi:
*riconducibilit al comandante:occorre che il danno o la spesa discendano da un atto del
comandante; latto compiuto da un soggetto diverso dal comandante possa essere qualificato
come atto di avaria comune solo laddove questultimo sia assente o impossibilitato ad
intervenire
*intenzionalit: deve trattarsi di un atto adottato volontariamente e nellintento di perseguire
un fine preciso
*ragionevolezza: latto deve essere accompagnato da una valutazione circa la proporzionalit
delle sue conseguenze rispetto al fine che si intende perseguire,e rispetto al rischio che si
intende evitare. La valutazione deve essere compiuta ex ante,con riferimento alla situazione
in cui il comandante si trovava nel momento in cui adottava il provvedimento,senza che
possano assumere rilievo il successivo effettivo evolversi degli accadimenti o lemergere di
circostanze in precedenza sconosciute.
*finalizzazione alla comune salvezza: il provvedimento del comandante deve essere
finalizzato alla comune salvezza,vale a dire,a proteggere da un pericolo i beni impegnati in
una spedizione marittima comune. Oggetto della situazione di pericolo devono essere i beni
coinvolti in una spedizione marittima
Per le Regole di York ed Anversa esclusa la possibilit di operare secondo il regime
dellavaria comune in tutti quegli eventi in cui il pericolo sia corso soltanto da vite
umane,senza pregiudizio per la nave o il carico. Nel caso di pluralit di scopi, a rilevare
quello prevalente.
3.Lattuazione della contribuzione allavaria comune
La contribuzione di tutti i partecipanti alla spedizione marittima alle spese ed i danni
qualificabili come avarie comuni si realizza mediante la costituzione di due masse:
*la massa creditoria,cui partecipano tutti i soggetti che abbiano sostenute le spese o subito
danni che siano stati la conseguenza diretta dellatto di avaria; sono esclusi dalla ripartizione
i danni che siano caduti su attrezzi e altri oggetti di corredo e di armamento della nave non
descritti nellinventario ovvero su provviste di bordo, su cose caricate clandestinamente o
scientemente dichiarate dal caricatore in maniera inesatta,su cose caricate sopra coperta in
viaggi marittimi che superano le ottanta miglia di raggio dal porto di caricamento. La
prescrizione del diritto alla contribuzione matura in un anno dal termine del viaggio della nave
*la massa debitoria,cui partecipano tutti i proprietari di beni coinvolti a vario titolo nella
spedizione marittima,con leccezione dei corredi dellequipaggio e dei bagagli non registrati.
Ciascuno di tali oggetti tenuto a contribuire alla soddisfazione dei crediti costituenti la
massa creditoria in proporzione al valore dei beni per lui in rischio.
Particolari problemi allapplicazione dellistituto,si presentano rispetto ai traffici
containerizzati,tenuto conto, che frequentemente,il contenitore appartiene ad un soggetto
diverso sia dal caricatore o dai caricatori delle merci consolidate,sia dallarmatore o dal
proprietario della nave.

122
Fra laltro diviene inattuale lesclusione dalla massa creditoria dellavaria comune delle merci
caricate sopra coperta per i viaggi di distanza superiore alle 80 miglia;quesultimo
rilievo,per,non vale rispetto alle Regole di York e Anversa che non prevedono esclusioni per
le merci caricate sopra coperta,tenuto conto che ,al di l che per i container,tale caricazione
viene per normale prassi di commercio impiegata per varie tipologie di merci.