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Pescatore - Tullio
MANUALE DI
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
(XIII EDIZIONE)
2013
NB uest’ope a app ese ta u a iela o azio e PERSONALE dei te i t attati el testo p evisto dal
programma di studio. Aver scartato alcune parti e sottolineato l’i po ta za di alt e o fa di e u
docente, i ua to l’ela o ato è f utto di valutazio i soggettive di u o STUDENTE. E’ dove oso, da
parte mia, precisare che ognuno di noi è portatore di una singolarità che gli permette di recepire le
informazioni in maniera diversa, migliore o peggiore che sia. Dal canto mio posso solo assicurarvi di
aver cercato di non trascurare nulla di rilevante, ma anche tale valutazione è figlia del mio punto di
vista, che potrebbe differire da quello degli assistenti e del docente. Vi invito, pertanto, ad integrare gli
a go e ti t attati o l’a alisi di etta del li o di testo, s itto da u do e te e/o lu i a e i ate ia.
Spero davvero che questa mini-ope a possa esse vi d’aiuto.
Vi augu o di p e de e u uo voto all’esa e!!!
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DEFINIZIONE ED OGGETTO
Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno
della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. La navigazione va
intesa nel senso di trasporto nella sua duplice eccezione:
Trasporto in senso stretto(o commerciale): trasferimento di persone o di cose da un luogo
ad un altro;
Trasporto in senso lato(o tecnico): comprende sia il trasporto commerciale sia ogni altro
movimento per acqua o per aria di un mezzo adibito a svolgere qualsiasi attività non militari
(es. diporto, pesca, esperimenti scientifici ecc.).
NB nell’ambito del diritto della navigazione non rientrano la navigazione militare e la navigazione
nello spazio extra atmosferico con satelliti artificiali e veicoli spaziali.
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CAPITOLO III
LE FONTI
Il complesso ordinamento del diritto della navigazione è caratterizzato dalla maggiore ricorrenza
della "estraneità dei rapporti giuridici", ossia dal fatto che i rapporti da esso regolati riguardano
soggetti appartenenti a stati diversi o ricadono nell'ambito di operatività di ordinamenti di stati
diversi.
Per questo motivo il diritto della navigazione è notevolmente arricchito dalle norme
internazionali, ossia da norme definite nell’ambito di convenzioni applicabili agli stati che vi
aderiscono e che, pertanto, vanno ad integrare il diritto interno.
Di fondamentale importanza in tale ambito è la Convenzione di Montego Bay del 1982, regolante i
rapporti internazionali in materia di sovranità sui mari.
Le convenzioni internazionali in materia di navigazione riguardano,quindi, gli aspetti più vari: urto
tra navi, assistenza e salvataggio marittimi, responsabilità dei proprietari delle navi, privilegi e
ipoteche, polizze di carico, immunità delle navi di stato, sequestro di navi, trasporto marittimo di
passeggeri, responsabilità per navi nucleari, protezione cavi sottomarini, regime dei porti,
inquinamento, sicurezza e prevenzione, ricerca e salvataggio di marittimi, immatricolazione delle
navi, repressione degli illeciti, arruolamento e collocamento dei marittimi, disoccupazione dei
marittimi per naufragio, rimpatrio dei marittimi, incidenti di lavoro, ecc.
La convenzione di Chicago ha istituito l’International Civil Aviation Organization(ICAO) dotato di
una personalità giuridica internazionale. Tra le sue funzioni di maggior rilievo ritroviamo la
regolamentazione degli aspetti tecnici della navigazione aerea in modo da assicurarne l’esercizio a
condizioni uniformi di sicurezza ed efficienza.
L’unione europea ha introdotto una struttura sovranazionale provvista del potere di emanare(nelle
materie che rientrano nelle sue attribuzioni) norme direttamente applicabili in ciascuno degli stati
membri(regolamenti e decisioni) e norme che vincolano gli stati membri solo per quanto riguarda il
risultato(direttive).
Essa ha anche una competenza esterna, che si concreta nella facoltà di stipulare accordi
internazionali con stati terzi.
In relazione ai trasporti, L’unione europea ha una competenza concorrente con quella degli stati
membri. Tuttavia questi possono esercitare la loro competenza soltanto nella misura in cui l’unione
non abbia deciso di esercitare la propria. Gli stati membri sono tenuti ad osservare anche nel settore
dei trasporti marittimi ed aerei le norme relative alla libera circolazione dei lavoratori e quelle a
tutela della concorrenza.
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In mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione, deve farsi ricorso all'analogia.
L'analogia legis è un procedimento di applicazione del diritto, che consente di reperire la norma
applicabile a un caso concreto non direttamente regolato. Si fa allora ricorso all'applicazione di una
norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio sia comprensiva anche del caso non regolato.
L’analogia delle norme del diritto della navigazione è detta analogia prioritaria, perchè il ricorso
ad essa ha la precedenza nei riguardi dell'applicazione diretta del diritto comune la norma
ricavata col procedimento analogico è una norma di diritto speciale prevale su quelle di diritto
generale.
NB Nei rapporti fra navigazione marittima ed interna, il ricorso all’interpretazione analogica deve
essere preceduto dall’interpretazione estensiva.
Quando le lacune non si possano colmare con l'analogia del diritto speciale, deve farsi ricorso, in
base all’art. 1 c. nav., al “diritto civile”.
L'espressione “diritto civile” è da intendersi come il complesso delle norme e dei principi di diritto
amministrativo, privato, processuale, internazionale, penale, che costituiscono la normativa
generale.
Norme qualificative: norme che delimitano l’operatività della disciplina posta dal codice civile
dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione (es. art 933 e 2750 c.c.)
OPPURE
Norme del codice civile richiamate nel contenuto delle norme del codice della navigazione che in
tal modo si qualificano come norma di diritto speciale(es. art. 178 e 775 cod. nav.)
Si può dire, in definitiva, che il particolare carattere dell'ordinamento delle fonti del diritto della
navigazione fa sì che. nella soluzione delle antinomie, il criterio di specialità prevale sul criterio
gerarchico. Inoltre, il procedimento analogico non è necessariamente condizionato all'esistenza di
una lacuna, come accade normalmente, ma può operare prioritariamente anche in ipotesi di
fattispecie direttamente regolate da norme di diritto generale.
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PREMESSA
L’organizzazione amministrativa della navigazione si compone di 2 filoni:
Amministrazione diretta della navigazione: complesso di uffici statali e regionali, nelle
cui attribuzioni esclusive o prevalenti rientra la materia della navigazione;
Amministrazione indiretta: complesso di enti pubblici, ai quali l'ordinamento giuridico
prescrive l'adempimento di compiti che lo Stato o la Regione persegue in materia di
navigazione.
AMMINISTRAZIONE DIRETTA
AMMINISTRAZIONE CENTRALE DELLA NAVIGAZIONE
L’amministrazione centrale della navigazione è svolta dal “Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti”. In particolare quest’ultimo si occupa di:
● indirizzo, programmazione e regolazione in materia di navigazione;
● infrastrutture portuali;
● vigilanza sui porti;
● demanio marittimo;
● sicurezza della navigazione;
● aviazione civile e trasporto aereo;
A tali funzioni è interessato il “Dipartimento per la Navigazione e il Trasporto Marittimo e
Aereo” e,in particolare, le 3 direzioni generali “per il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne”,
“per i porti”, “per gli aeroporti e il trasporto aereo”
Organo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è il Comando generale del corpo delle
capitanerie dì porto. Esso svolge le funzioni di competenza del Ministero nei seguenti ambiti:
● ricerca e soccorso in mare;
● funzione generale di autorità marittima;
● polizia nei porti(ed in corso di navigazione);
● polizia marittima;
● regime amministrativo della nave;
● autorità portuale(nei porti in cui non è istituita una autorità portuale);
● responsabilità civile per i danni dovuti ad inquinamenti da combustibile delle navi;
● gestione operativa, a livello centrale, del sistema di controllo del traffico marittimo;
● coordinamento delle attività, organizzazione e ispezioni relative ai servizi delle capitanerie
di porto;
● impiego del personale delle capitanerie di porto.
Il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto si viene dunque a porre come organo
dell’amministrazione marittima.
Articolazione del corpo delle capitanerie dì porto è la Guardia costiera, alle dirette dipendenze
organiche ed operative del Comando generale, istituita allo scopo di coordinare gli interventi in
materia di assistenza, di sicurezza della navigazione, di soccorso, di polizia marittima e demaniale,
nonché di vigilanza in mare, anche ai fini della prevenzione e della repressione degli inquinamenti e
della tutela delle aree marine di interesse storico, artistico od archeologico.
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AMMINISTRAZIONE INDIRETTA
L’amministrazione indiretta della navigazione è costituita dagli enti pubblici strumentali e
ausiliari, i quali perseguono fini generali (normalmente di rilevanza statale) in materia di
navigazione. Di rilevante importanza sono le autorità portuali:
a) ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) è quell’ente pubblico non economico dotato
di autonomia regolamentare, organizzativa , amministrativa , patrimoniale, contabile e
finanziaria sottoposto all’indirizzo, vigilanza e controllo del Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti.
L’ente agisce come autorità di regolazione tecnica,certificazione, vigilanza e controllo nel
settore dell’aviazione civile.
Al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti rimangono i poteri di indirizzo e
programmazione di carattere essenzialmente politico.
b) AGENZIE EUROPEE PER LA SICUREZZA
L’Unione europea ha costituito 2 importanti organismi pubblici indipendenti in materia di
sicurezza della navigazione, dotati di personalità giuridica. Questi sono:
Agenzia europea per la sicurezza marittima, assiste la Commissione e gli Stati
membri in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dall'inquinamento causato
da navi(al fine di verificare la corretta applicazione e l'efficacia della legislazione
europea in vigore).
Agenzia europea per la sicurezza aerea ha competenza in tutti gli aspetti della
sicurezza dell'aviazione civile e della protezione ambientale. Da un lato, assiste la
Commissione nell'elaborazione della necessaria normativa e assiste gli Stati mèmbri
e l'industria nella relativa esecuzione; d'altro lato, predispone specifiche di
certificazione e materiale esplicativo, effettua accertamenti tecnici e rilascia
certificati. Contro le decisioni dell'Agenzia per la sicurezza aerea si può ricorrere a
una commissione di ricorso fra quelle istituite presso l'Agenzia stessa. Contro la
decisione della commissione di ricorso, che ha natura amministrativa, può essere
adita la Corte di giustizia dell’ Unione europea.
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CAPITOLO VI
I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE
Per beni pubblici destinati alla navigazione si intendono quei beni demaniali che rientrano fra i
mezzi che consentono ai poteri pubblici di perseguire le proprie finalità in materia di navigazione.
Queste si realizzano in modo diretto, attraverso l'impiego dei beni, о in via mediata, attraverso il
godimento degli stessi da parte dei soggetti privati e pubblici, che costituiscono l'elemento
personale in condizione di fruirne.
Fra i mezzi indicati vanno considerati anche i diritti e le potestà che sui beni appartenenti ai privati
spettano alle autorità amministrative(la loro disciplina comprende limitazioni di vario genere al
diritto del proprietario poste nell'interesse generale).
E’ dubbio se fra i beni demaniali dello Stato si debbano comprendere il mare territoriale e lo
spazio aereo, dato che essi non apparterrebbero allo Stato a titolo di proprietà pubblica, come i beni
demaniali, ma sarebbero res communes omnium (incapaci di qualsiasi diritto reale, pubblico о
privato) soggetti soltanto alla libertà di ognuno (a cominciare dal libero uso) e ai poteri di polizia e
di sovranità che allo Stato spettano su tutto il territorio.
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Gli Stati costieri possono riservarsi diritti esclusivi anche sulla piattaforma continentale. Essa
comprende il fondo e il sottosuolo del mare(con esclusione delle acque sovrastanti), che
costituiscono il prolungamento sottomarino del territorio emerso fino al cosiddetto margine
continentale dove la profondità diventa considerevole essa si estende fino al bordo esterno del
margine continentale oppure(convenzionalmente) fino a 200 miglia dalla linea di base(se il margine
si trovi a distanza inferiore)[non può in nessun caso superare le 350 miglia]. I diritti che gli stati
possono vantare su di essa sono limitati all’esplorazione ed allo sfruttamento delle risorse naturali
non biologiche. Le acque e lo spazio aereo sovrastante tali aree rimangono acque e spazio aereo
internazionali, pertanto liberamente utilizzabili da ogni Stato.
La parte di suolo e sottosuolo marino situata al di là dei limiti della giurisdizione nazionale e le sue
risorse minerali sono definite “patrimonio comune dell’umanità”.
L’alto mare comprende tutte le zone marine non comprese nelle acque interne, nel mare territoriale
e nella zona economica esclusiva regime di piena libertà da parte di ogni stato, compatibilmente
con l’esercizio della medesima libertà da parte degli altri stati(la libertà di navigazione, di sorvolo,
di posa di cavi e oleodotti sottomarini, di costruzione di istallazioni, di pesca e di ricerca
scientifica).
Diritto di inseguimento le autorità competenti di uno Stato costiero hanno diritto di inseguire in
alto mare con una nave o aereo militare, una nave straniera quando questa si suppone abbia violato
proprie leggi o regolamenti. L’inseguimento deve iniziare quando la nave straniera si trova ancora
nel mare territoriale(o nella zona contigua) dello Stato costiero e può continuare in alto mare a
condizione che non sia interrotto.
Le aree protette marine sono aree di rilevante interesse per caratteristiche naturali, fisiche e
biochimiche, con particolare riguardo alla flora e alla fauna marine e costiere per l’importanza
scientifica, ecologica ed economica che rivestono.
Nelle riserve naturali marine ogni attività, compresa la navigazione, la pesca e la balneazione, può
essere regolata in funzione delle finalità per la cui realizzazione la riserva è stata istituita. Sono
comunque vietate le attività che possono compromettere la tutela delle caratteristiche dell’ambiente
oggetto della protezione (es. pesca, l’asportazione di minerali e reperti archeologici).
LO SPAZIO AEREO
E’ soggetto alla sovranità dello Stato anche lo spazio aereo che ne sovrasta il territorio e il relativo
mare territoriale.
In Italia gli aeromobili stranieri (ad eccezione di quelli militari o di dogana) possono sorvolare il
territorio dello Stato a condizione di reciprocità, salva la possibilità dell’ENAC di dare
autorizzazioni temporanee. In ogni caso, quest’ultima può vietare il sorvolo di alcune zone del
territorio per motivi di sicurezza. La convenzione di Chicago distingue gli aeromobili civili in due
categorie:
Aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali registrati(servizi di linea regolari):
per sorvolare il territorio di altri stati contraenti, tali aeromobili hanno bisogno di una
speciale autorizzazione.
Aeromobili non impiegati in servizi registrati: il sorvolo e la sosta per motivi non
commerciali di questi aeromobili sul territorio degli altri stati contraenti possono effettuarsi
senza necessità di un permesso preventivo (salvo il diritto dello stato sorvolato di richiederne
l’atterraggio)
Ovviamente lo Stato è legittimato a porre ulteriori limitazioni purché queste siano attuate senza
discriminazione. Per esempio la possibilità di limitare e proibire il sorvolo di certe aree del proprio
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I beni pubblici destinati alla navigazione (in senso proprio) comprendono i beni di proprietà
inalienabile dello Stato e quelli degli enti pubblici territoriali che costituiscono il demanio
marittimo. Caratteristica di tali beni è quello di essere destinati a usi pubblici ed in particolare alla
navigazione.
L’uso pubblico del bene è detto:
Comune: è conforme alla destinazione naturale del bene stesso ed è consentito a tutti i
soggetti(esso è gratuito e indipendente da qualunque adempimento);
Speciale: corrisponde anch’esso alla principale destinazione della cosa non è permesso
a tutti, ma solo a determinati soggetti in base a titolo specifico;
Eccezionale: è estraneo alla normale destinazione del bene ne sottrae una parte all’uso
comune per attribuirla in godimento esclusivo a un determinato soggetto tramite un
provvedimento di concessione.
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Le funzioni amministrative sul demanio sono attribuite, salvo deroghe, ai Comuni. Allo Stato è
rimasta tuttavia la titolarità dominicale del demanio marittimo tali funzioni sono: la
classificazione dei porti, la loro progettazione e manutenzione, utilizzazione del demanio marittimo
per finalità di approvvigionamento di fonti di energia, rilascio di concessioni nei porti finalizzati
alla difesa militare ed alla sicurezza dello Stato.
La determinazione dei limiti delle zone appartenenti al demanio marittimo è fatta con decreto del
ministro dei trasporti è un atto di accertamento
Dalla fissazione dei limiti deve distinguersi la delimitazione in senso proprio, che si attua
quando(in caso di obiettiva incertezza), l’autorità amministrativa(in base al principio di autotutela )
provvede ad accertare i confini certi fra i beni del demanio marittimo e zone di proprietà privata o
di proprietà pubblica patrimoniale si attua con un provvedimento amministrativo.
I beni del demanio marittimo possono essere integrati con l’incorporazione di zone private
adiacenti di limitata estensione e di lieve estensione, situati soltanto in parte entro l’ambito del
demanio marittimo. Tale ampliamento si compie attraverso un procedimento di espropriazione.
Le parti del demanio marittimo che possono essere utilizzate per funzioni pubbliche possono
temporaneamente essere destinate a tali altre funzioni attraverso il decreto del ministro dei trasporti.
Le zone del demanio marittimo non utilizzabili per i pubblici usi del mare cessano di appartenere al
demanio marittimo soltanto quando intervenga un decreto di sclassificazione del ministero dei
trasporti ha carattere discrezionale ed esclusivo.
I beni pubblici della navigazione interna si inquadrano nel demanio idrico (fiumi, laghi,canali e
zone portuali della navigazione).
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CAPITOLO VII
L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA NEI BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE
L’attività amministrativa in materia della navigazione si può intendere in senso ampio quando
ricomprende finalità e interessi pubblici che non ineriscono specificamente alla navigazione, ma vi
sono connessi.
b) Attività amministrativa della navigazione in senso stretto: relativa alle navi e gli
aeromobili in navigazione poteri dell’autorità amministrative all’arrivo e alla partenza
delle navi e degli aeromobili, polizia di bordo, costituzione e controllo dei servizi di linea e
non della navigazione marittima, interna ed aerea.
Usi speciali: corrispondono alla naturale destinazione del bene, ma sono consentiti soltanto a
determinate persone in base ad un titolo specifico(autorizzazioni, permessi ecc.) es.
autorizzazioni per le operazioni relative al carico o scarico di merce per un periodo di tempo
eccedente quello necessario alle ordinarie operazioni portuali.
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Inoltre è previsto il rilascio di una Concessione Provvisoria per il periodo intercorrente tra la
scadenza della concessione e la sua rinnovazione.
quella che offre maggiore garanzie di proficua utilizzazione dei beni demaniali.
Nei casi di urgenza l’autorità marittima può(su richiesta dell’interessato) consentire , previa
cauzione, l’immediata occupazione e l’uso dei beni del demanio marittimo, nonché l’esecuzione dei
lavori all’uopo necessari (a rischio del richiedente) purchè questi si obblighi a osservare le
condizioni che saranno stabilite nell’atto di concessione occupazione anticipata .
Se la concessione (di cui si è avuta occupazione anticipata) è negata, il richiedente deve demolire le
opere eseguite e rimettere i beni nello stato originario.
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NB In caso di morte del concessionario gli eredi surrogano nel godimento della concessione, ma
devono chiederne conferma entro 6 mesi, pena decadenza. Se l’amministrazione non ritiene
opportuno confermare la concessione si applicano le norme della revoca.
La medesima autorità che ha fatto la concessione può dichiarare la Decadenza del concessionario:
a) Per mancata esecuzione delle opere prescritte nell’atto di concessione o per mancato inizio
della gestione, nei termini assegnati;
b) Per non uso continuato o per cattivo uso;
c) Per mutamento non autorizzato dello scopo per il quale è stata fatta la concessione;
d) Per omesso pagamento del canone;
e) Per inadempienza degli obblighi derivanti dalla concessione o imposti da norme di leggi o
regolamenti;
f) Per abusiva sostituzione di altri nel godimento della concessione.
Prima di dichiarare la decadenza, l’amministrazione fissa un termine entro il quale l’interessato
può presentare le sue deduzioni.
NB Al concessionario decaduto non spetta alcun rimborso per opere eseguite né per spese sostenute
. le opere amovibili restano acquisite allo Stato, salva la facoltà dell’autorità concedente di
ordinarne la demolizione a spese dell’interessato.
L’occupazione abusiva di zone del demanio marittimo determina l’ingiunzione al contravventore
di rimettere a sue spese le cose in pristino entro un dato termine
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I PORTI
Il porto (bene demaniale) è il centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti in genere
la movimentazione delle navi e le attività complementari al trasporto marittimo (es. operazioni di
carico e di scarico) il porto è il legame di congiunzione infrastrutturale fra il trasporto
marittimo e il trasporto terrestre della merce.
Le attività complementari vengono esercitate dalle autorità portuali e dalle autorità marittima,
secondo le rispettive competenze.
Nei porti a minore volume di traffico, dove non sono istituite le autorità portuali, l’autorità
marittima è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazione e di vigilanza sulle attività che
vengono svolte nei porti. Tali attività sono regolate dal comandante di porto le sue ordinanze
sono atti di normazione secondaria, mediante i quali vengono fissate le regole di condotta cui
devono attenersi i soggetti che volgono attività all’interno del porto.
Nei porti maggiori, nei quali sono istituite le autorità portuali, l’autorità marittima ha tutte le
competenze che non spettano alle autorità portuali. (es. funzioni di polizia e di sicurezza, disciplina
ed organizzazione dei servizi tecnici-nautici di pilotaggio, rimorchio).
NB in linea di massima si può dire che l’autorità marittima si occupa delle attività che si svolgono
in mare, mentre l’autorità portuale di quelle che si svolgono a terra.
Le autorità portuali sono enti, con personalità giuridica di diritto pubblico e sottoposti alla
vigilanza del ministero delle infrastrutture e dei trasporti e svolgono attività sostitutiva , integrativa
e sussidiaria dello Stato, perseguendo la finalità di amministrare i porti e di consentire la gestione
con la partecipazione delle strutture pubbliche e private interessate.
Esse hanno compito di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle
operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti, con poteri di
regolamentazione ed ordinanza.
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Esse rilasciano le autorizzazioni e le concessioni per l’esercizio delle attività portuali devono
affidare in concessione, mediante gare pubbliche, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle
parti comuni del porto non possono esercitare, né direttamente né attraverso la partecipazione
a società, operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse.
Alle autorità portuali (se non istituite, alle autorità marittime) competono le funzioni relative alla
disciplina e alla vigilanza sia delle operazioni portuali che dei servizi portuali che hanno per
oggetto prestazioni specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali.
NB operazioni portuali sono il carico, lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere
della merce e di ogni altro materiale, svolti nell’ambito portuale e non a bordo della nave si
tratta di operazioni che implicano il contatto della merce con la terraferma portuale sono escluse
le operazioni cd. nautiche(rizzaggio,taccaggio ecc.)
AUTOPRODUZIONE
E’ previsto il diritto di autoproduzione delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici
complementari ed accessori l’autorità portuale (o autorità marittima) può autorizzare all’
esercizio delle operazioni portuali anche gli stessi utenti, purché le loro navi siano dotate di propri
mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere.
NB l’utente autorizzato può avvalersi anche della collaborazione di ausiliari dotati di un’adeguata
struttura operativa, purché l’attività a loro affidata consista solamente nel concorso all’
organizzazione delle operazioni portuali(non nell’autonomo esercizio delle stesse).
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I SERVIZI TECNICO-NAUTICI
I servizi portuali tecnico-nautici sono diretti a garantire la sicurezza della navigazione e dell’
approdo nei porti. Essi sono di norma facoltativi,tuttavia:
Il servizio di pilotaggio può essere reso obbligatorio con decreto del ministero dei
trasporti(può essere reso obbligatorio anche dal direttore marittimo, ma solo in via
temporanea e per particolari esigenze) le tariffe sono fissate dalla corporazione dei piloti
I servizi di rimorchio, ormeggio e battellaggio possono essere resi obbligatori
dall’autorità marittima, tenuto conto della localizzazione e delle strutture impiegate le
tariffe sono fissate dal capo del compartimento
SERVIZIO DI PILOTAGGIO
Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di assistere il comandante della nave in località di
approdo o di transito, fornendo i suggerimenti di un esperto (il pilota) riguardo alla rotta da
seguire e dalle manovre necessarie per assicurare l’approdo o il transito senza danni il servizio è
affidato alle corporazioni di piloti.
Il pilota fa parte dell’equipaggio durante il periodo in cui presta servizio a bordo e nella gerarchia
dell’organizzazione sulla nave, è equiparato al primo ufficiale
NB nelle località in cui il pilotaggio è obbligatorio, il pilota è tenuto a prestare la sua opera in tutta
la zona in cui vige l’obbligo; mentre, dove il pilotaggio è facoltativo, deve prestare la sua opera
fino a quando sia richiesto.
CORPORAZIONE DI PILOTI
Le corporazioni dei piloti sono istituite con decreto del presidente della repubblica e sottoposte
alla vigilanza del comandante del porto.
Essa ha personalità giuridica pubblica attua un fine di pubblico interesse (sicurezza della
navigazione) il servizio pubblico esercitato è gestito dalla corporazione iure proprio.
la corporazione è un’impresa commerciale, avente ad oggetto un’attività ausiliaria a quella di
trasporto per acqua.
i piloti sono membri della corporazione, alla quale accedono mediante concorso pubblico, riservato
al personale marittimo particolarmente qualificato. Tutti i membri sono legati alla corporazione da
un rapporto organico(non di lavoro subordinato).
Organi della corporazione sono il capo pilota ed il sottocapo pilota, che lo sostituisce in caso di
bisogno; essi vengono nominati dal capo del compartimento. altri organi sono i piloti singoli ed il
commissario straordinario, nominato dal ministro dei trasporti in caso di gravi irregolarità nel
funzionamento della corporazione.
la corporazione ha un proprio patrimonio costituito dal diritto di uso delle navi che servono per
l’esplicazione del servizio, dai proventi del servizio di pilotaggio, dai contributi dello stato e da beni
di varia natura è dotata di autonomia patrimoniale rispetto al patrimonio de singoli piloti.
le navi appartengono in comproprietà ai piloti, che le concedono in uso alla corporazione ne
assume l’esercizio e provvede alle relative spese.
Quando il pilota cessa di essere membro della corporazione, il valore della sua quota di
comproprietà e la cauzione gli sono restituiti.
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SERVIZIO DI RIMORCHIO
esso consiste nella trazione o nella spinta di una nave, di un galleggiante o di altro mobile nei
luoghi di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima. Esso concerne ogni
operazione diretta ad imprimere (spingere) o rallentare o arrestare il movimento degli elementi
rimorchiati.
Esso è effettuato da apposite imprese in base a concessioni del capo del compartimento, nella quale
sono determinati anche il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici da adibire al servizio.
Effetti della concessione sono:
legittimazione al servizio nella località stabilita
obbligo del concessionario di attuare il servizio secondo le norme di un apposito
regolamento locale approvato dal ministro dei trasporti,
obbligo a contrarre in ogni caso di richiesta ed in base alle tariffe stabilite dal capo del
compartimento.
SERVIZI PORTABAGAGLI
il servizio di portabagagli è esercitato nei porti da apposite imprese, previa autorizzazione del capo
del compartimento le relative tariffe sono stabilite dall’impresa esercente d’accordo con
l’autorità concedente il corrispettivo viene pagato direttamente dal passeggero che ne
usufruisce l’impresa autorizzata si pone in condizione di offerta al pubblico, stipulando
contratti di trasporto di bagagli con i singoli passeggeri che richiedono il servizio.
SERVIZIO ANTINCENDIO
In tutti i porti è istituito un servizio antincendio, esplicato a cura e a spese del corpo nazionale dei
vigili del fuoco. il servizio comprende la prevenzione e l’estinzione degli incendi nei porti, sia a
terra che a bordo delle navi e dei galleggianti.
In caso di incendio, il comandante del porto assume la direzione dei soccorsi e può procedere alla
requisizione(senza alcuna formalità) di ogni mezzo nautico o terrestre, esistente nell’ambito
portuale.
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GLI AEROPORTI
l’aeroporto(bene demaniale) è l’ ambito spaziale in cui si esplicano attività imprenditoriali .
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I SERVIZI AEROPORTUALI
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CAPITOLO VIII
L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA DELLA NAVIGAZIONE IN SENSO STRETTO
Sugli aeromobili l’ENAC effettua visite di controllo in base a programmi nazionali ed europei e
verifica i documenti di bordo obbligatori. Essa vieta la partenza dell’aeromobile quando:
Accerti situazioni di pregiudizio della sicurezza della navigazione o risultino violate norme
sanitarie, di polizia, sicurezza e doganali.
Non risulti pagato tutto ciò (tasse,diritti,tariffe)che è a carico dell’esercente.
NB anche per gli aeromobili, il comandante deve essere munito del manifesto di carico, che (alla
partenza) deve essere vidimato dalla dogana per ottenere dall’ENAC il permesso di partenza.
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Quando l’autorità marittima ha notizia di una nave in pericolo oppure di un naufragio (o altro
sinistro) deve immediatamente provvedere al soccorso e può ordinare che le navi che si trovino nel
porto o nelle vicinanza siano messe a sua disposizione con i relativi equipaggi tali ordini sono
configurabili come atti di requisizione.
E’ prevista la possibilità di imbarcare sulle navi italiane(a richiesta degli armatori e con oneri a loro
carico) nuclei militari di protezione. Il comandante dell’aeromobile ha una serie di
poteri(compreso l’arresto) al fine di garantire la sicurezza della spedizione e di mantenere la
disciplina a bordo.
Navigazione promiscua: le navi addette alla navigazione interna, quando entrano in acque
marittime devono osservare le norme di polizia marittima e sono sottoposte alla vigilanza degli
organi competenti per la navigazione marittima.
POLIZIA SUGLI AEROMOBILI IN CORSO DI NAVIGAZIONE
È vietato il getto dall'aeromobile in volo(senza autorizzazione) di oggetti o materie che non siano
zavorra regolamentare(tranne che ricorrano ragioni di necessità). I confini con gli altri Stati devono
essere attraversati fra i punti e secondo le rotte prestabilite. Il sorvolo dei fondi di proprietà privata
deve avvenire in modo che non sia leso l'interesse del proprietario del fondo (art. 828).
I SERVIZI DI NAVIGAZIONE
I servizi marittimi si distinguono secondo che riguardino:
Servizi di linea si caratterizzano perché svolti in modo continuativo o periodico con
itinerari, rari, frequenze e tariffe prestabilite , ad accesso generalizzato.
Servizi non di linea è svolto quando quello di linea si rivela inadatto.
Allo scopo di assicurarsi un traffico costante lungo linee prestabilite e,di limitare la concorrenza di
compagnie di altri paesi, le compagnie di navigazione fanno ricorso alle conferenze marittime .
hanno i carattere di cartelli fra imprese che forniscono il medesimo servizio sulla stessa linea di
navigazione, allo scopo di eliminare la reciproca concorrenza ripartendo equamente il traffico tra le
imprese conferenziate e fissando tassi di nolo uniformi i consorzi hanno ad oggetto accordi
tecnici, operativi o commerciali(esclusa la determinazione dei prezzi) finalizzati a razionalizzare il
servizio.
la Convenzione di Ginevra ha previsto l’emanazione del Codice di comportamento per le
conferenze marittime, il quale ha stabilito il principio della riserva di traffico le compagnie
marittime nazionali dei 2 Stati capilinea si ripartiscono l’80% del traffico, lasciando alle compagnie
di Stati terzi il restante 20% l’Unione ha dichiarato l’illegittimità del sistema dei traffici
conferenziati, ritenendo più idonea l’applicazione delle regole generali della concorrenza.
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Il cabotaggio è un servizio di trasporto via mare di passeggeri o merce dietro compenso da un porto
all'altro di un medesimo stato concerne il traffico.
Il codice della navigazione, integrato da normativa dell’Unione, consente il cabotaggio ai soli
armatori italiani e a quelli appartenenti ad uno stato membro(a condizione che essi siano a tale
servizio abilitati nello stato di appartenenza). Non possono perciò svolgere servizio di cabotaggio:
a) Le navi di armatori extracomunitari;
b) le navi in regime di sospensione in quanto battenti bandiera diversa da quella dello stato di
immatricolazione;
c) le navi non abilitate al servizio di cabotaggio nello stato comunitario del quale hanno la
nazionalità;
d) le navi iscritte nel registro internazionale italiano.
Non costituisce Cabotaggio:
Il servizio feeder: trasporto fra 2 o più porti del medesimo stato,di merce destinata ad essere
trasbordata su altra nave diretta all’estero;
La navigazione di scalo viaggio di una nave tra 2 o più porti del medesimo Stato, allo scopo
di sbarcare il carico proveniente dall’estero o imbarcare il carico destinato all’estero.
I SERVIZI AEREI
La convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale distingue i servizi aerei in:
Servizi registrati: soggetti ad apposita autorizzazione preventiva dello Stato il cui territorio
è destinato ad essere sorvolato; sono in genere, servizi di linea per il trasporto di merci e
passeggeri su rotte prestabilite.
Servizi non registrati: i quali non hanno bisogno di preventiva autorizzazione ma sono
assoggettabili a controllo in qualsiasi momento da parte delle competenti autorità e gli aerei
impiegati possono anche essere costretti all’atterraggio forzato.
Sono applicati due diversi sistemi di regolamentazione dei servizi aerei di linea;
a) I servizi aerei che si svolgono nell’ambito territoriale dell’Unione (servizi infraeuropei),
sono disciplinati dai Regolamenti dell’Unione
b) I servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno Stato membro dell’unione
e uno extraeuropeo (servizi extraeuropei) sono regolati:
A livello internazionale dal sistema degli accordi bilaterali
In Italia dagli articoli del c. nav.
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In particolare:
► Per i servizi di linea infraeuropei: Chi intenda esercitare un servizio aereo deve essere in
possesso di:
a) Certificato di operatore aereo (COA) attesta che l’operatore possiede la capacità
professionale e l’organizzazione aziendale necessaria ad assicurare l’esercizio dei propri
aeromobili in condizioni di sicurezza
b) Licenza d’esercizio: è un’abilitazione che consente all’operatore di effettuare a titolo
oneroso i servizi di trasporto che intende svolgere con esse il vettore può esercitare
diritti di traffico su qualsiasi rotta all’interno dell’Unione europea.
In ambito europeo i servizi sono liberalizzati ed i vettori sono liberi di stabilire le loro
tariffe[tale libertà tariffaria è esclusa nel quadro di un obbligo di servizio pubblico].
L’informazione sulle tariffe resa al pubblico deve essere chiara e trasparente e deve sempre
indicare il prezzo finale da pagare.
Per evitare una ingiusta distribuzione delle bande orarie fra i vettori che intendano operare
negli aeroporti compresi nell’Unione europea, un regolamento europeo dispone che, negli
aeroporti a orari facilitati(esista un rischio di congestione) ed in quelli coordinati(la cui
capacità è insufficiente a consentire le attività aeronautiche richieste) siano nominati
rispettivamente un:
1) Facilitatore:consiglia i vettori aerei e raccomanda loro orari alternativi quando
possano insorgere problemi di congestione;
2) Coordinatore: provvede all’assegnazione delle bande orarie seguendo criteri indicati
nel regolamento europeo
► I servizi aerei extraeuropei sono regolati dagli accordi bilaterali. In tale ambito l’Unione ha
competenza esclusiva nella negoziazione e nell’attuazione degli accordi gli stati membri
devono cooperare con la commissione.
Il servizio di cabotaggio aereo è i riservato, in linea di principio, alle compagnie nazionali in
quanto la stessa Convenzione di Chicago esclude che tale servizio possa essere dato in concessione
ad uno stato contraente e, quindi, diverso da quello direttamente interessato. In ambito europeo il
cabotaggio è aperto a tutti i vettori appartenente all’Unione.
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LE INCHIESTE TECNICHE
NB ad eccezione delle inchieste di sicurezza(che hanno per obiettivo la riduzione dei rischi futuri)
gli altri istituti hanno una finalità cautelare, consistente nel preordinare materiale probatorio per le
controversie civili e penali derivanti dai sinistri.
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L'inchiesta tecnica su ogni incidente e su ogni inconveniente grave accaduto nel territorio italiano è
condotta dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. L'Agenzia svolge l'inchiesta anche su
incidenti e inconvenienti gravi occorsi all'estero, quando l'inchiesta stessa non sia effettuata da un
altro Stato e gli aeromobili coinvolti siano immatricolati in Italia o l'esercente abbia sede legale in
Italia.
L'esito dell'attività ispettiva dell'Agenzia viene esternato mediante una relazione, nelle inchieste
sugli incidenti, e mediante un rapporto, in quelle sugli inconvenienti.
Le inchieste aeronautiche hanno carattere esclusivamente tecnico-amministrativo, in quanto sono
dirette ad accertare le cause del sinistro sono circoscritte nell'ambito dell'amministrazione, con
un'efficacia prevalentemente tecnica e con una finalità di prevenzione di futuri incidenti, a tutela
della sicurezza della navigazione.
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CAPITOLO X
IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE
Navi ed aeromobili devono avere una loro qualificazione e classificazione ai fini della
determinazione della disciplina applicabile:
►Nave: qualsiasi costruzione(galleggiante e mobile) destinata al trasporto per acque marittime o
interne requisito essenziale per la qualificazione di nave è la “destinazione al trasporto” non
sono da considerare nave i veicoli che sono privi all’attitudine a navigare (per i quali non si
configura la destinazione al trasporto), quali:
I veicoli in costruzione(essi acquistano la consistenza di navi solo dopo il varo);
I relitti ecc….
Le navi si distinguono in:
a) Navi maggiori: sono quelle utilizzate per la navigazione in alto mare;
b) Navi minori: navi costiere atte soltanto alla navigazione lungo le coste continentali e
insulari dello stato a distanza non superiore alle 20 miglia, nonché le navi del servizio
marittimo dei porti e quelle addette alla navigazione interna.
d) Navi da guerra: nave appartenente alle forze armate di uno stato di cui porta i segni
distintivi. E’ posta sotto comando di un ufficiale di marina al servizio dello stato e il suo
equipaggio è sottoposto alle regole della disciplina militare sono iscritte nel ruolo del
naviglio militare e non sono assoggettate alla disciplina del diritto della navigazione.
e) Navi civili: sono le navi passeggeri e le navi mercantili private.
►Galleggiante: qualsiasi costruzione galleggiante mobile che sia adibita a qualsivoglia altro
servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne (es. dighe, chiatte ecc.)
A questi si applica la disciplina posta dal codice della navigazione per le navi.
Sono considerate come appartenenti a categoria autonoma le piattaforme galleggianti per
l'estrazione di prodotti dal fondo marino (off-shore) ove siano destinate a restare (per un tempo
rilevante) fisse in un determinato ambito acqueo.
►Aeromobile: ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Gli aeromobili si
distinguono in:
a) Aerostati: a sostentamento prevalentemente statico (mongolfiere, dirigibili, ecc.);
b) Aerodine: a sostentamento dinamico, per lo più muniti di un motore(elicotteri, aeroplani).
Le aerodine senza motore costituiscono gli alianti.
Gli aeromobili si distinguono poi in:
a) Aeromobili di stato: sono quelli militari, di polizia, della guardia di finanza, del corpo dei
vigili del fuoco, ecc., nonché quelli appartenenti allo stato sono soggetti ad una speciale
disciplina, ma solo in ambito nazionale in ambito internazionale, infatti, anche gli aerei
di stato non militari sono soggetti alla disciplina valida per gli aeromobili privati.
b) Aeromobili privati: tutti gli altri aeromobili non rientranti nella fattispecie di quelli “di
stato” (es. aeromobili adibiti al trasporto di persone e cose; aeromobili da turismo ecc.).
NB ai fini dell’applicabilità delle norme del codice della navigazione prevale il criterio dell’
impiego tali norme si applicano quando un aeromobile(anche se militare) sia utilizzato in
gestioni non tipiche dell’amministrazione militare(es. allenamento del personale) o in esecuzione di
rapporti giuridici di diritto privato.
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Per avere la certezza dei beni che si destinano alla navigazione, è prevista la registrazione delle
navi che rispondano ad alcuni requisiti di identificazione e di nazionalità la registrazione(oltre
a finalità di carattere amministrativo) assolve anche a finalità privatistiche, quale strumento di
pubblicità navale. Elementi di Individuazione della nave sono:
a) Stazza: capacità interna della nave e si misura in “tonnellate di stazza” ognuna delle quali
equivale a 2,83 metri cubi. Essa si distingue in:
Stazza lorda: capacità totale della nave
Stazza netta: capacità effettiva di carico.
b) Nome per le navi maggiori, ed il numero per le navi minori ed i galleggianti; il nome deve
essere unico, tale, cioè, da non determinare casi di omonimia;
c) Sede di iscrizione è la sede dell'ufficio presso il quale viene effettuata l'iscrizione, il cui
mutamento determina l’obbligo di rinnovare l’atto di nazionalità o la licenza;
d) Nazionalità: criterio di collegamento della nave con l’ordinamento giuridico di un
determinato stato costituisce qualificazione giuridica del bene e comporta soggezione
dello stesso alla sovranità di tale stato.
La Convenzione di Montego Bay ha imposto il cosiddetto “Genuine Link” requisito
in base al quale viene registrata la nazionalità della nave requisito della effettiva proprietà
della nave è finalizzato ad evitare registrazioni di comodo effettuate al solo scopo di
eludere le regole(fenomeno c.d. delle bandiere ombra).
Alcuni stati(come l’Italia) hanno introdotto il sistema della bareboat charter registration
con il quale la nave italiana concessa il locazione a soggetti stranieri può ottenere la
sospensione temporanea dell’abilitazione alla navigazione e all’uso della bandiera italiana
per consentire al conduttore di iscrivere la nave anche nel registro di un altro stato(c.d.
bareboating out) e di battere la bandiera di quello stato si realizza un sistema misto,
risultante contestualmente dalla proprietà della nave(che permane nel soggetto al quale è
riferita l’iscrizione nel registro base) e dal suo esercizio conseguente alla locazione che
legittima il conduttore-armatore all’iscrizione nel registro speciale.
Consente alle società armatoriali italiane di locare la nave a società straniere appartenenti
allo stesso gruppo, giovandosi dei risparmi nei costi di esercizio consentiti dalla legislazione
dello stato di bandiera. Tuttavia si possono iscrivere soltanto le navi adibite a traffici
commerciali internazionali e (con alcune limitazioni) al cabotaggio è necessaria una
previa autorizzazione dell’amministrazione, rilasciata in seguito alla verifica della
sussistenza dei contratti collettivi che disciplinano le condizioni economiche, salariali e
assicurative dell’equipaggio.
Affinchè la nave possa essere ammessa alla navigazione occorrono l'iscrizione in pubblici registri
e l'abilitazione alla navigazione.
Per quanto riguarda l’iscrizione in pubblici registri (documenta l’esistenza del bene ed il possesso
dei requisiti di individuazione e nazionalità):
a) Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati matricole, tenuti dalle direzioni
marittime.
b) Le navi minori e i galleggianti sono iscritti nei registro apposito tenuto dagli uffici
compartimentali e circondariali e dagli uffici locali marittimi nonchè dalle delegazioni di
spiaggia, qualora ne sia riconosciuta la necessità dal direttore marittimo.
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b) Le navi minori (e i galleggianti) sono abilitati dalla licenza rilasciata dall'ufficio presso il
quale la nave o il galleggiante sono iscritti indica il numero, il tipo e le caratteristiche
principali della nave, la stazza, il nome del proprietario, l'ufficio di iscrizione e il nome
eventualmente dato al veicolo.
Il rilascio dell'atto di nazionalità e della licenza da diritto a inalberare la bandiera italiana.
L'atto di nazionalità e la licenza possono essere provvisoriamente sostituiti rispettivamente dal
passavanti provvisorio e dalla licenza provvisoria. Questi vengono rilasciati:
r
b) alle navi il cui atto di nazionalità(o altro documento equivalente) sia andato smarrito o
distrutto.
La Cancellazione della nave del registro d’iscrizione è l’atto formale col quale si pone termine
all’iscrizione. Ha effetti meramente amministrativi e non influisce sui diritti reali o di garanzia
gravanti sul bene. I fatti giuridici che danno luogo alla cancellazione sono:
a) Perdita effettiva: il bene viene a trovarsi in condizioni tali da non essere più idoneo alla
navigazione (es. relitto);
b) Perdita presunta: la nave si presume perita il giorno successivo a quello a cui risale
l’ultima notizia, quando siano trascorsi 4 mesi dalla medesima se si tratta di nave a
propulsione meccanica, 8 mesi negli altri casi;
c) Demolizione: distruzione della nave attuata volontariamente dal proprietario o per ordine di
autorità amministrativa;
d) Perdita dei requisiti di nazionalità in seguito ad autorizzazione alla dismissione della
bandiera comporta un regime di pubblicità che consente di presentare formali opposizioni.
Si ha quando:
l’iscrizione della nave venga trasferito in un registro di uno stato non appartenente
all’Unione europea, salvo il caso in cui risulti in regime di sospensione a seguito di
locazione a scafo nudo (Bareboat Charter Registration);
la nave venga acquistata da uno straniero non appartenente all’Unione europea;
eccedenza di carati in proprietà di stranieri non appartenenti all’Unione europea.
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agli aerei appartenenti a società che abbiano sede in Italia , il cui capitale appartenga in
maggioranza a persone fisiche o giuridiche Italiane o di altro stato dell’Unione.
La registrazione può avvenire presso uno stato soltanto, salva la possibilità di trasferimento
dal registro di uno stato ad altro.
In deroga a tale principio il c. nav. consente l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale
in base a un titolo diverso dalla proprietà l’ENAC può consentire l’iscrizione di
aeromobili già iscritti in registri di altri stati, quando società titolari di licenza di esercizio
ne abbiano la disponibilità effettiva, ancorché non ne siano proprietarie.
Gli aeromobili devono essere immatricolati mediante iscrizione nel registro aeronautico nazionale
tenuto dall’ENAC (a condizione di possedere i prescritti requisiti di individuazione e nazionalità)ed
abilitati (con certificato di navigabilità)alla navigazione
L'aeromobile è cancellato dal registro di iscrizione, su richiesta del proprietario o d'ufficio, quando:
a) è perito o si presume perito;
b) è stato demolito;
c) ha perduto i requisiti di nazionalità;
d) è stato iscritto in un registro di altro Stato;
e) il proprietario ne fa domanda, al fine di iscrivere l'aeromobile nel registro di altro Stato
dell’Unione europea;
f) è stato riconsegnato al proprietario, in caso di iscrizione effettuata in base a un titolo diverso
dalla proprietà.
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NAVIGABILITÀ DELL’AEROMOBILE
La navigabilità dell’aeromobile designa l’attitudine dell’aeromobile alla navigazione, in base al
possesso dei requisiti che ne garantiscono la sicurezza[si fonda sulle stesse condizioni indicate per
la nave].
La permanenza dei requisiti di navigabilità e di impiego negli aeromobili cosiddetti maggiori è
accertata dall'ENAC, mediante visite ed ispezioni periodiche
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CAPITOLO XIII
L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE
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La natura della pubblicità dell’esercizio risulta ibrida perché soltanto l’effetto positivo
(opponibilità ai terzi del fatto trascritto) è conforme a quello della pubblicità dichiarativa, mentre
l’effetto negativo è proprio di una pubblicità notizia(la legge consente che il fatto non trascritto
possa essere opposto a terzi per mezzo di prova contraria).
La dichiarazione di esercente non è richiesta per l’esercizio di aeromobili presi in locazione per
più di 6 mesi, perché è sostituita dalla pubblicità del contratto di locazione.
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NATURA DELLA LIMITAZIONE è stato disposto che il sistema attuato dal c. nav. concreta una
limitazione della responsabilità i creditori possono soddisfarsi solo su alcuni beni del
patrimonio del debitore, tuttavia il diritto del creditore rimasto incapiente non si estingue e può
essere fatto valere nei confronti di eventuali garantiti.
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CAPITOLO XIV
GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE
Per la realizzazione della finalità di impiego della nave e dell'aeromobile, l'armatore e l'esercente si
avvalgono della collaborazione di diverse soggetti:
a) Ausiliari di terra svolgono la propria attività per l'impresa,cioè dell’organismo economico
complessivo che fa capo all'armatore della nave o all'esercente dell'aeromobile;
b) Ausiliari di bordo è costituito dai componenti dall'equipaggio della nave e dell’aeromobile;
c) Gerente (manager ) legato all'armatore da un contratto di shìp management, al quale è affidata
la conduzione tecnico-aziendale dell'impresa di navigazione, con ampi poteri relativi anche
alla gestione operativa della nave(Il contratto di ship management è stato ricondotto al
mandato od all'appalto, secondo i casi).
L’EQUIPAGGIO
Dagli ufficiali;
Da tutte le altre persone arruolate per il servizio della nave;
Dal pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo.
Quello per la navigazione interna è costituito:
Dal comandante;
Dagli ufficiali;
Dagli iscritti nei “registri del personale navigante” imbarcato su quella nave.
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Infatti:
Per le navi adibite alla pesca marittima (previa autorizzazione dell’autorità marittima) il
personale di bordo può essere composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la
qualifica di comandante;
L’equipaggio di aeromobili nazionali deve essere formato interamente da iscritti nell’albo o
nel registro del personale di volo(è consentito in caso di necessità, l’assunzione all’estero di
personale non iscritto all’albo o nel registro,anche se extracomunitario).
I membri dell’equipaggio, oltre a obblighi di natura privatistica , che derivano loro dal rapporto di
lavoro in base al quale sono imbarcati, hanno anche doveri di natura pubblicistica, che scaturiscono
dalla loro partecipazione all’organizzazione di bordo. Fra questi:
cooperare per la salvezza della nave o dell'aeromobile , delle persone imbarcate e del carico
fino a quando il comandante non abbia dato l'ordine di abbandonare la nave o l’aeromobile;
recuperare i relitti, in caso di naufragio;
prestare soccorso ad altre navi o aeromobili in difficoltà;
eseguire gli ordini di arresto di persone a bordo;
cooperare ai fini della sicurezza e della salute dei lavoratori a bordo.
Dobbiamo dire che l’equipaggio costituisce un complesso unitario di persone, ma non può
considerarsi un’associazione,dato che non è ravvisabile la gestione di un interesse comune.
L’equipaggio costituisce quindi la comunità di lavoro a bordo ma come tale non ha una sua
autonoma rilevanza giuridica, in quanto ogni membro dell'equipaggio mantiene la sua individualità.
IL COMANDANTE
Il comandante è il capo dell’equipaggio. Le attribuzioni che qualificano la funzione del
comandante sono:
a) la direzione esclusiva della manovra e della navigazione;
b) l'accertamento dell'idoneità del mezzo alla navigazione;
c) la tenuta e la conservazione dei documenti e dei libri di bordo.
La preposizione al comando è conseguenza di una nomina di libera scelta dell’armatore(o
esercente), al quale il comandante è legato da un rapporto di lavoro subordinato. L’armatore(o
l’esercente) ha facoltà di dispensare in ogni momento il comandante dal comando, salvi i diritti
derivanti dal rapporto di impiego.
Quando(nel corso della navigazione) si verifica la morte, l’assenza o l’ impedimento del
comandante, il comando spetta ope legis ad altro componente dell’equipaggio secondo ordine
gerarchico di bordo ha durata limitata fino a nuova nomina.
Il comandante rappresenta l’armatore (o l’esercente) rappresentanza legale limitata secondo
il criterio di necessità essa cessa dove l’armatore(o esercente) possa provvedere direttamente
alla gestione dei propri affari.
Il comandante può sempre provvedere:
a) all’approvvigionamento giornaliero;
b) all’assunzione di personale;
c) piccole riparazioni necessarie per la manutenzione ordinaria.
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Il comandante ha rappresentanza processuale dell’armatore nelle località in cui questi non sia
presente o nelle quali non sia domiciliato un suo rappresentante munito dei necessari poteri.
Rappresentanza processuale attiva si riferisce alle cause relative alla nave ed alla
spedizione ed ha come presupposto l’urgenza di provvedere tutela interessi
esclusivamente civilistici.
Rappresentanza processuale passiva il comandante può essere convenuto in giudizio
soltanto per i fatti dell’equipaggio relativi alla nave ed alla spedizione e per le obbligazioni
da lui contratte durante la spedizione, quando manchi in loco l’armatore.
La rappresentanza processuale è esclusa quando siano coinvolti interessi personali con
responsabilità penali (ossia nel caso di conflitto di interessi).
Il comandante della nave ha anche la rappresentanza del vettore, ossia del soggetto che assume
l’obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave il comandante emette le polizze di carico in
nome del vettore.
[Anche al comandante dell’aeromobile sono stati riconosciuti gli anzidetti poteri nei confronti del
vettore, eccettuata l’emissione della lettera di trasporto aereo]
In casi eccezionali il comandante può vendere la nave anche senza mandato del proprietario 5
La nave si trovi in uno stato di assoluta innavigabilità
Intervenga l’autorizzazione della competente autorità locale, che abbia prescritto le modalità
di vendita.
NB Il comandante dell’aeromobile non può mai vendere né ipotecare l’aeromobile senza mandato
speciale del proprietario.
Rappresentanza legale del comproprietario: se alcuno dei comproprietari rifiuta di contribuire
alle spese necessarie per la spedizione, il comandante può(previa autorizzazione del presidente del
tribunale) prendere in prestito per conto del comproprietario medesimo la somma da lui dovuta,
con garanzia ipotecaria sulla sua quota di partecipazione nella proprietà della nave.
Il comandante della nave(in caso di necessità e compatibilmente con le esigenze della spedizione)
deve provvedere alla tutela degli interessi degli aventi diritto al carico.
Il comandante, come capo della spedizione, è investito di poteri diretti ad assicurare il successo
della stessa nell'interesse dei partecipanti, nell'interesse superiore dello Stato alla sicurezza della
navigazione, nonché nel complesso degli interessi privati e pubblici che si collegano alla
spedizione. Nell'esercizio di queste attribuzioni il comandante non agisce nella qualità di
rappresentante dell’armatore o dell’esercente vi è prevalenza della sua volontà su quella del
proponente.
Rientrano fra le attribuzioni del comandante(come capo della spedizione) i seguenti obblighi:
a) Ottemperare a tutte le prestazioni di polizia che gli impongono determinati adempimenti;
b) Accertarsi personalmente che la nave(o l’aeromobile) siano idonei al viaggio da
intraprendere, nonché le condizioni di sicurezza della nave e la salute dei lavoratori a bordo;
c) Curare che(durante il viaggio) siano a bordo i prescritti documenti e che i libri di bordo
siano regolarmente tenuti;
d) Avvalersi di un pilota nelle località dove il pilotaggio sia obbligatorio;
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IL RACCOMANDATARIO
Il raccomandatario (detto anche agente marittimo) è un soggetto che in modo stabile(o
occasionale) è incaricato (nelle località dove la nave sosta) delle operazioni amministrative e
commerciali allo scopo di ridurre al minimo la sosta stessa.
E’ normalmente ausiliario dell’impresa dell’armatore in quanto disimpegna la sua attività a tutte le
navi di un determinato armatore. I suoi compiti sono:
a) Assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi;
b) Ricezione o consegna delle merci;
c) Operazioni di imbarco o sbarco di passeggeri;
d) Acquisizione dei noli;
e) Conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi
documenti, ecc.
NB distinti dai raccomandatari sono gli incaricati presso gli uffici di porto, che compiono atti
meramente esecutivi per conto di armatori,raccomandatari, spedizionieri ecc.
Il rapporto di raccomandazione si inquadra nelle linee del mandato con rappresentanza , ma nulla
esclude che possa essere di impiego , di agenzia o altro.
CAPOSCALO
Il Caposcalo è un ausiliario a terra dell’esercente ed è normalmente un suo dipendente ha la
rappresentanza legale dell’esercente per tutto ciò che concerne l’esercizio di impresa è prevista
la pubblicità della procura mediante annotazione della stessa in apposito registro tenuto presso la
direzione dell’aeroporto.
Il Caposcalo, inoltre, esercita altre mansioni esemplificate nell’art. 882 c. nav.:
a) Compila i documenti doganali e sanitari, l'elenco dei passeggeri e gli altri documenti indicati
nel regolamento;
b) Tiene i libri dell'aeromobile, ad esclusione del giornale di bordo;
c) Ordina al comandante (con comunicazione scritta ) la sospensione della partenza
dell'aeromobile;
d) Stabilisce (in caso di sovraccarico) quali siano i passeggeri e le cose che devono escludersi
dall'imbarco, secondo le istruzioni dell'esercente.
Queste mansioni consistono prevalentemente in attività interne materiali(o di carattere tecnico)
rispetto alle quali non ha alcun rilievo particolare il riferimento alla persona dell’esercente.
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CAPITOLO XVI
I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE
Nella locazione è attuato attraverso l’assunzione dell’esercizio del veicolo da parte del conduttore,
mentre nel noleggio è attuato mediante il potere del noleggiatore di impartire istruzioni
sull’impiego della nave o dell’aeromobile secondo i propri interessi. Nel trasporto (a differenza dei
contratti di locazione e noleggio) il contenuto del godimento è tipizzato e si attua nella realizzazione
dell’interesse al trasferimento effettuato dal vettore,cui si accompagna strumentalmente la essa a
disposizione di uno spazio a bordo.
LA LOCAZIONE
si ha locazione di nave(o aeromobile) quando una delle parti(locatore) si obbliga a far godere
all’altra(conduttore), per un dato periodo di tempo, il veicolo verso un determinato corrispettivo.
Essa attribuisce al conduttore un diritto personale di godimento del veicolo, che implica la
consegna dello stesso da parte del locatore, con correlativo passaggio della detenzione al
conduttore.
La prestazione del locatore consiste un complesso di obbligazioni dirette a consentire il godimento
del conduttore assume particolare rilievo la consegna della res oggetto del contratto.
Il conduttore normalmente assume la qualità di armatore o esercente, con la conseguenza che
l’equipaggio è alle sue dipendenze. Tuttavia, nelle locazioni di durata non superiore ai 14 giorni
armatore è considerato il locatore si presume che in rapporti brevi l’attività organizzativa
dell’esercizio non si trasferisca al conduttore.
Oltre alle norme speciali del cod. nav., alla locazione sono applicabili in via sussidiaria le
disposizioni generali del codice civile sulla locazione, compatibili con il particolare oggetto del
contratto.
Tuttavia, essendo i contratti di utilizzazione considerati una categoria giuridica unitaria,
l’applicazione diretta delle norme del codice civile deve essere preceduta dall’applicazione
analogica delle norme del cod. nav. in materia di noleggio e trasporto.
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LOCAZIONE DI AEROMOBILE
Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dal cd. aircraft interchage agreement,
mediante il quale una compagnia cede l’aeromobile ad un’altra per consentire il proseguimento del
proprio viaggio su una linea i cui diritti di traffico appartengono alla seconda la consegna
dell’aeromobile da una compagnia ad un’altra si attua mediante il cambio di equipaggio.
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Il conduttore non può sublocare il veicolo, né cedere i diritti derivanti dal contratto se tali facoltà
non le sono state consentite dal locatore.
NB Differenza fra sublocazione e cessione:
Sublocazione è una forma di locazione a sé stante, collegata con la precedente locazione – il
conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo subconduttore.
Cessione concreta una cessione del contratto; il conduttore (cedente) è sostituito dal
cessionario nei diritti e negli obblighi verso il locatore (ceduto).
In entrambi i casi, l’esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal cessionario.
Nel caso in cui si proceda, con il consenso del locatore, alla sublocazione o alla cessione, deve
essere adottata la forma scritta, ai fini della prova in giudizio.
La nullità e la risoluzione del contratto di locazione ha effetto anche nei confronti del
subconduttore
SCADENZA DEL CONTRATTO
La locazione della nave o dell’aeromobile non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del
termine stabilito.
Cessata la locazione, il conduttore deve riconsegnare il veicolo al locatore nello stesso luogo e
stato in cui l’ha ricevuta (salvo deterioramento o consumo derivante dall’uso della cosa a norma del
contratto). Il conduttore non risponde del perimento o del deterioramento dovuti a vetustà.
In caso di ritardo nella consegna per fatto del conduttore, quest’ultimo è tenuto verso il locatore
al corrispettivo convenuto fino alla riconsegna (salvo l’obbligo di risarcire il maggior danno).
Nel caso di ritardo nella consegna che duri fino alla decima parte della durata del contratto, è
dovuto al locatore un corrispettivo pari al doppio di quello stabilito nel contratto (può configurarsi
come pena privata).
PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con il decorso di 1 anno dalla data di
scadenza del contratto o(nel caso di ritardo nella riconsegna) dalla data dell’effettuata restituzione
del veicolo.
LOCAZIONE FINANZIARIA
La locazione finanziaria(o leasing) ha lo scopo di fornire a chi intende utilizzare un bene le risorse
finanziarie per farlo. Essa può esplicarsi secondo diverse modalità, ma quella che assume maggior
rilievo con riferimento alla nave ed all’aeromobile è il c. d. leasing finanziario.
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COMODATO
Il comodato di nave (o l’aeromobile) è quel contratto a titolo gratuito col quale una parte
(comodante) consegna all’altra (comodatario) il veicolo, affinché questo se ne serva per un tempo
o per un uso determinato, con obbligo di restituire lo stesso veicolo ricevuto.
Il contratto si perfeziona con la consegna del veicolo è contratto reale (si differenzia dagli
altri contratti di utilizzazione che sono consensuali).
Nel comodato inferiore ai 14 giorni la qualifica di esercente rimane in capo al comodante.
IL NOLEGGIO
Il noleggio è il contratto per il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo del nolo pattuito, si
obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti(noleggio a viaggio)
oppure entro un periodo di tempo stabilito i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite
nel contratto o dagli usi(noleggio a tempo) Il noleggio si caratterizza per il compimento di
viaggi da parte del noleggiante
La qualità di armatore o esercente appartiene al noleggiante, il quale assume la detenzione del
veicolo, mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.
La differenza fra il contratto di noleggio e quello di trasporto si rinviene nel differente carattere
del compimento del viaggio:
Nel noleggio è finale l’obbligazione del noleggiante si esaurisce nel trasferimento della
nave, la quale costituisce oggetto della prestazione;
Nel trasporto è strumentale l’obbligazione principale del vettore è quella di trasferire
persone o cose e la nave costituisce lo strumento di tale prestazione.
PRASSI CONTRATTUALE E QUALIFICAZIONE DEI CHARTERPARTIES
Nella pratica mercantile marittima, ogni contratto che si stipula nel contesto del traffico non di
linea è detto charterparty. Esso prende il nome di:
Voyage charter quando il nolo è stabilito complessivamente per il viaggio od i viaggi
previsti nel contratto I relativi formulari sono molti e vengono redatti in funzione dei
differenti tipi di merce e dei diversi settori di traffico per la stessa merce.
Time charter quando il nolo è stabilito a un certo tasso per unità di tempo.
I charterparties sono costituiti da formulari tipo, redatti ed aggiornati da organizzazioni o soggetti
interessati ai traffici, fra i quali assume un ruolo dominante il BIMCO (Baltic and International
Maritime Council).
Si è posto il problema della qualificazione di questi contratti quando siano stipulati per il trasporto
di cose l’alternativa è tra contratto di noleggio e quello di trasporto.
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Voyage charter si sta consolidando l’opinione che sia un contratto di trasporto e non di
noleggio sono applicabili le disposizioni del cod. nav. che regolano il trasporto di carico
totale o parziale.
Time charter opinione tradizionale è che si tratti di noleggio a tempo. Tuttavia, si va
affermando l’idea che sia un contratto di trasporto, in quanto vi è l’obbligo di
trasferimento e di custodia delle cose (obbligo caratterizzante il contratto di trasporto)
. Sono applicabili in via diretta le norme in tema di trasporto e, successivamente, in
via analogica le norme relative al noleggio.
Quando i charterparties sono stipulati per scopi diversi dal trasporto di cose l’alternativa si pone
fra contratto di noleggio e contratto di appalto ricorre il contratto di appalto nel caso in cui
il compimento dei viaggi si inserisce strumentalmente in una più complessa prestazione di servizi
assunta dall’armatore.
[La trattazione che segue tiene presente il time charter in sede di esposizione del noleggio ed il
voyage charter in sede di esposizione del trasporto di carico totale o parziale]
NOLEGGIO DI AEROMOBILE
L’aeromobile noleggiato è sempre sostituibile dal noleggiante con altro di caratteristiche e capacità
uguali o superiori e la forma del contratto deve(in ogni caso) essere scritta ad probationem.
Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante assume i rischi che derivano
dall’esercizio e il noleggiatore quelli relativi all’impiego commerciale dell’aeromobile.”
Nella pratica è talora denominato impropriamente noleggio il charter di aeromobile. Esso si può
configurare come:
Dry lease viene trasferita la detenzione di un aeromobile non equipaggiato e l’utilizzatore
assume la qualità di esercente si ha un contratto di locazione di aeromobile
Wet lease l’aeromobile viene solo messo a disposizione dell’utilizzatore (da parte
dell’esercente) per l’uso convenuto l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente.
Quest’ultimo contratto(wet lease) quando è utilizzato per il trasporto di cose, si qualifica come
contratto di trasporto, mentre, quando viene utilizzato per il trasporto di persone può assumere
diverse configurazioni:
A. Nella forma più comune di charter, il committente è un organizzatore di viaggi turistici
(tour operator ), che fornisce ai viaggiatori il trasporto aereo nel contesto di un pacchetto
turistico.
Al passeggero è rilasciato un biglietto per il trasporto aereo con l’indicazione della
compagnia area che effettuerà il trasferimento il biglietto è emesso dall’esercente(o
dall’organizzatore in sua rappresentanza).
Il rapporto fra esercente ed organizzatore trova la sua fonte nel chartes il contratto
contiene l’obbligo dell’esercente di stipulare contratti di trasporto coi passeggeri che
saranno nominati dall’organizzatore si parla di contratto preparatorio contenente
obbligo di contrarre unilaterale con persona da nominare i contratti definitivi
sono conclusi da una delle parti del charter (esercente o organizzatore) e terze persone
(passeggeri).
B. Nel charter per uso proprio il committente utilizza l’aeromobile per far trasportare persone
(es. i propri dipendenti) che viaggiano gratuitamente i passeggeri sono creditori di
prestazioni di trasferimento che hanno la loro fonte in contratti di trasporto gratuito.
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C. Nel noleggio o nel trasporto possono essere inquadrati quei charters dove l’esercente mette
a disposizione l’aeromobile per un certo tempo, per i viaggi che saranno ordinati dal
contraente, nei limiti previsti dal contratto.
Se l’utilizzazione commerciale dell’aeromobile ed i rischi del trasporto sono assunti dal
committente il contratto può essere qualificato come noleggio, altrimenti come trasporto.
D. Il wet lease propriamente detto si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie
aeree per l’utilizzazione di aeromobili su voli di linea una compagnia aerea esercente
(lessor) si obbliga, nei confronti di un’altra compagnia (lessee), a mettere a disposizione
uno o più aeromobili con il proprio equipaggio, oppure a compiere un certo numero di
viaggi su linee servite dal lessee.
In questi casi il biglietto di passaggio è emesso dal lessee ed i rischi del trasporto sono
ripartiti contrattualmente fra le due compagnie fra lessee e passeggeri si ha un contratto
di trasporto.
Nel caso in cui i rischi del trasporto dei passeggeri siano convenzionalmente attribuiti per
intero al lessee, il rapporto fra questi e l’esercente può essere qualificato come contratto di
noleggio.
E. Il code sharing esso va valutato caso per caso. Infatti, talvolta potrebbe essere qualificato
come contratto di noleggio di aeromobile; in altri casi come contratto di appalto.
NB nel trasporto di persone (a differenza di quello di cose) l’oggetto del trasferimento è lo stesso
contraente.
FORMA DEL CONTRATTO
il contratto di noleggio di nave (o aeromobile) richiede forma scritta ad probationem, ad eccezione
delle navi minori inferiori ad una certa stazza.
La scrittura deve enunciare:
gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave
il nome del noleggiante e del noleggiatore
il nome del comandante
la durata del contratto o, se noleggio a viaggio, l’indicazione dei viaggi da compiere
l’ammontare del nolo.
Questa elencazione ha carattere indicativo, essendo sufficiente che risultino dal documento gli
elementi essenziali del contratto.
Nella formazione e conclusione del contratto di noleggio, assume importanza la figura del
mediatore marittimo(broker di noleggi) soggetto che si occupa professionalmente di esercitare
l’attività di mediazione in relazione ai contratti di utilizzazione, contratti di costruzione e di
compravendita di navi.
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PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto si prescrivono con il decorso di 1 anno.
Se il noleggio è a tempo, il termine decorre dalla scadenza del contratto o dalla fine dell’ultimo
viaggio, se è prorogato il termine di scadenza del contratto.
Se il noleggio non è iniziato (o compiuto), il termine decorre dal giorno in cui si è verificato il fatto
che ha reso impossibile l’esecuzione del contratto o la continuazione del viaggio.
In caso di perdita presunta della nave, il termine decorre dalla date della sua cancellazione dai
registri di iscrizione.
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IL TRASPORTO
Contratto di trasporto: un soggetto(vettore) si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone (o
cose) da un luogo all’altro e (nel contempo) a vigilare sulla loro incolumità.
Per ciò che concerne il trasporto marittimo il cod. nav. lo distingue in:
Trasporto di persone
Trasporto di cose: si divide in trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cose
determinate.
Anche il trasporto aereo si distingue nelle 2 sottospecie. La normativa del trasporto marittimo di
cose si applica direttamente al trasporto aereo, con esclusione delle norme sulla responsabilità del
vettore, e al trasporto di carico totale o parziale.
Una parte importante della normativa sui trasporti della navigazione è contenuta in testi di diritto
uniforme prodotti da convenzioni internazionali.
Le convenzioni in vigore sono di applicazione necessaria si applicano indipendentemente
dall’essere o meno il rapporto regolato dalla legge italiana in base alle norme di diritto
internazionale privato.
Laddove si tratti di trasporti non soggetti alle convenzioni internazionali, si applicherà la sola
normativa del codice di navigazione.
TRASPORTO DI PERSONE
Il contratto di trasporto di persone per acqua deve essere provato per iscritto tranne che si tratti
di navi inferiori ad una certa stazza. In deroga alla disposizione del’art. 2702 c.c. il biglietto di
passaggio rilasciato dal vettore fa prova della conclusione del contratto per il viaggio indicato,
sebbene non sia sottoscritto dalle parti.
Nel trasporto aereo, invece, la forma scritta non è richiesta nemmeno ai fini della prova. E’ solo
disposto l’obbligo del vettore di informare per iscritto il passeggero che la propria responsabilità
può essere limitata (la convenzione di Montreal prevede l’obbligo per il vettore di informare i
passeggeri circa il regime di responsabilità in caso di mancata informazione il contratto resta
valido, ma è prevista una grave sanzione amministrativa consistente nel divieto al vettore di
atterraggio e decollo nel territorio nazionale.
la conclusione del contratto è preceduta da una prenotazione (qualificata come contratto
preliminare o patto di opzione).
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BIGLIETTO DI PASSAGGIO
Nel trasporto marittimo il biglietto di passaggio deve indicare:
Luogo e data di emissione
Classe ed il prezzo del passaggio
Luogo di partenza e di destinazione
indicazioni essenziali
Nome ed il domicilio del vettore
Nel trasporto aereo il biglietto deve contenere l’indicazione dei punti di partenza e di
destinazione; se i punti di partenza e di destinazione sono situati sul territorio di uno stesso stato,
ma sono previsti degli scali sul territorio di un altro stato, il biglietto deve contenere l’indicazione
di almeno uno di tali scali.
Al passeggero deve essere inoltre consegnato un avviso scritto nel quale sia specificato che la
responsabilità del vettore può essere limitata .
Il passeggero è legittimato a ricevere la prestazione con la semplice presentazione del documento
(solo in caso di biglietto nominativo anche la prova dell’identità) senza dover ulteriormente provare
la titolarità del diritto ed il vettore è liberato eseguendo il trasporto in favore di chi esibisce il
biglietto il biglietto nominativo è un documento di legittimazione non cedibile, mentre quello
privo di nome è configurabile come titolo improprio.
il vettore aereo può emettere anche un titolo di trasporto collettivo per una pluralità di viaggiatori
unitamente considerati la lista nominativa dei passeggeri è fornita a parte al vettore dall’
organizzatore del viaggio l’individuazione dell’avente diritto alla prestazione avviene de
relato il biglietto può definirsi come documento di legittimazione a nominatività esterna o
derivata.
Nei trasporti aerei il nome del vettore indicato nel biglietto può non corrispondere al vettore che
effettuerà il trasporto vi è l’obbligo di informare il passeggero della circostanza prima
dell’emissione del biglietto oppure,(in caso di prenotazione) al momento della conferma.
in caso di mancata informazione il passeggero può richiedere la risoluzione del contratto, il
rimborso del biglietto e il risarcimento di eventuali danni.
CESSIONE DEL BIGLIETTO
Il diritto al trasporto può essere ceduto soltanto con il consenso del vettore, se il biglietto indica il
nome del passeggero o se (mancando questa indicazione) il passeggero abbia già iniziato il viaggio
[nel trasporto aereo il consenso può essere anche tacito].
Riguardo la natura della cessione del diritto al trasporto si è dubitato che si tratti di una vera e
propria cessione è stata avanzata la tesi che ricorra una risoluzione del contratto con
contestuale stipulazione di un nuovo contratto(avente lo stesso oggetto) con il cessionario .
tesi confermata dal fatto che il nuovo passeggero non paga il biglietto al precedente passeggero,
ma direttamente al vettore(che rimborserà poi, in tutto o in parte, il biglietto al c.d. cedente).
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PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di bagagli non registrati si
prescrivono con il decorso di 6 mesi dall’arrivo a destinazione o(in caso di mancato arrivo) dal
giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.
I diritti derivanti dal contratto di trasporto di bagagli registrati si prescrivono con il decorso di
1 anno dalla riconsegna o(in caso di perdita) dal giorno in cui sarebbero dovuti essere riconsegnati.
Per quanto riguarda i trasporti aerei è previsto il termine di decadenza di 2 anni dall’arrivo a
destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o
dall’interruzione del trasporto.
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spetta al passeggero provare che l’evento dannoso non solo sia avvenuto durante il
trasporto, ma anche che esso sia imputabile a colpa del vettore(o dei suoi sottoposti).
RESPONSABILITÀ DEL VETTORE AEREO PER MANCATA ESECUZIONE DEL TRASPORTO E RITARDO
Ai danni per ritardo il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi
dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente
richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro impossibile prenderle.
Ai danni per mancata esecuzione del trasporto il vettore è responsabile a meno che provi che lui
stesso e i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure necessarie e possibili(secondo la
normale diligenza) per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle.
A differenza del trasporto marittimo la prova liberatoria si esplica sul piano degli effetti, non della
causa la prova ha per oggetto fatti che non si riferiscono all’evento produttivo del danno, ma
alla sua conseguenza (ovvero al danno stesso) si deve dimostrare l’inevitabilità ’ del danno.
La causa del danno rileva soltanto quando è imputabile al vettore; quando non è imputabile o
ignota il vettore rimane responsabile se non dimostra l’inevitabilità del danno.
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Se i danni non sono visibili (o se il bagaglio è perduto) la denuncia va fatta entro 15 giorni
dal giorno in cui è avvenuta(o sarebbe dovuta avvenire) la riconsegna
Nel trasporto aereo il regime della responsabilità è regolato dalla Convenzione di Montreal.
Per il bagaglio consegnato il vettore può liberarsi soltanto provando che il danno deriva da vizio
proprio del bagaglio stesso.
Per bagaglio non consegnato il vettore risponde se il danneggiato provi che il danno è derivato da
colpa del vettore o dei suoi ausiliari.
NB sia per il bagaglio consegnato che per quello non consegnato, la responsabilità per perdita,
avaria o ritardo è limitata per evitare l’applicazione del limite, il passeggero deve provare che
il danno è derivato da dolo o condotta temeraria e consapevole del vettore (o dei suoi dipendenti),
oppure può fare una dichiarazione speciale di interesse alla riconsegna , pagando un supplemento
di tariffa il vettore deve risarcire il danno fino alla somma dichiarata, a meno che non provi che
è più elevata dell’effettivo interesse alla riconsegna.
I contratti di turismo organizzato si caratterizzano per la finalità turistico - ricreativa cui sono
dirette le prestazioni che vi sono contenute.
Questi contratti hanno in comune la presenza di una pluralità di prestazioni, che possono essere
fornite da diversi soggetti, ma che sono sempre strumentalmente dirette al perseguimento di un
risultato complessivo unitario , cui è obbligato l’organizzatore (tour operator ).
Nell’ambito di questa figura sono enucleati 4 tipi:
Contratto di crociera turistica: l’organizzatore della crociera si obbliga a trasportare i
passeggeri per un viaggio di piacere (solitamente circolare) ed a fornire altre prestazioni a
bordo finalità turistica è elemento funzionale e caratterizzante il trasferimento
ha ruolo strumentale. La crociera è configurata come un contratto misto .
Contratto di organizzazione di viaggio turistico ricomprende sempre le prestazioni di
trasporto e di soggiorno.
Contratto di organizzazione turistica ricomprende l’alloggio e altre prestazioni, ma non
Contratti
di
appalto
il trasporto.
Contratto di trasferimento turistico ricomprende il trasporto ed altre prestazioni, ma non
l’alloggio.
Ad essi si aggiunge il contratto di intermediazione turistica, concluso da un’agenzia di viaggi, che
può assistere tutti e quattro i tipi.
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Tali contratti richiedono la forma scritta e possono prevedere che il corrispettivo stabilito possa
essere aumentato(in certe circostanze) prima dei 20 giorni anteriori alla partenza se tale
aumento superi il 10% il turista può recedere dal contratto.
NB dopo la partenza quando una parte essenziale dei servizi previsti nel contratto non può essere
effettuata, l’organizzatore predispone soluzioni alternative e rimborsa al turista la differenza di
valore fra le prestazioni previste e quelle effettuate; se non sono possibili soluzioni alternative
l’organizzatore provvede al rientro del turista restituendogli la differenza tra il costo delle
prestazioni previste e quelle effettuate.
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TRASPORTO DI COSE
NB tale conformazione non si determina allorché sia emesso un titolo di credito rappresentativo
delle cose trasportate (polizza di carico ) poiché questo incorpora il diritto alla riconsegna
attribuendone la titolarità a chi è legittimato la figura del mittente e del destinatario sono
sostituite da quella unica del possessore del titolo.
Il destinatario acquista diritti nascenti dal contratto verso il vettore dal momento in cui (arrivate le
cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare) ne richiede la riconsegna
al vettore.
Il venditore(mittente) si libera dall’obbligo della consegna dell’acquirente(destinatario) rimettendo
le cose al vettore. Tuttavia prima che le cose trasportate siano passate a disposizione del destinatario
ha il cd. diritto di contrordine. Egli può:
Sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle cose;
Ordinare la riconsegna ad un destinatario diverso da quello originariamente indicato.
E’ fatto salvo l’obbligo di rimborsare le spese e di risarcire i danni derivanti dal contrordine.
TIPI
Il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione in 2 diverse modalità:
Trasporto di carico totale o parziale: vi è una particolare attenzione per taluni requisiti
della nave (es. portata, spazi e dislocazione spaziale della nave).
Il contratto deve essere provato per iscritto si provvede alla sottoscrizione o al richiamo
espresso di formulari di voyage charter con riguardo a particolari specie merceologiche o a
determinate zone di navigazione.
Trasporto di cose determinate:l’interesse del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un
certo quantitativo di merce.
Il contratto deve essere provato per iscritto la prova della conclusione del contratto può
risultare(in mancanza di scrittura) dalla polizza di carico o dalla booking note (un
documento a stampa, sottoscritto dal vettore e dal caricatore, contenente gli estremi del
contratto di trasporto concluso verbalmente ed avente piena efficacia probatoria).
Del trasporto aereo di cose è prevista solo la modalità del trasporto di cose determinata alla quale
si applicano le norme relative al trasporto marittimo.
NB documento probatorio del contratto di trasporto aereo di cose è la lettera di trasporto aereo . La
convenzione di Montreal 1999 dispone che nella lettera di trasporto aereo la sottoscrizione può
risultare a stampa o sostituita da un timbro senza che ciò pregiudichi l’efficacia probatoria del
documento
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Altre modalità di trasporto marittimo di cose non espressamente previste dal cod. nav. sono:
Slot charter: il vettore mette a disposizione del caricatore un certo numero di spazi (slots)
della nave destinati a ricevere container(di solito per viaggi di linea). Il nolo è stabilito a
viaggio, ma il contratto può essere stipulato anche per un certo periodo di tempo.
Trip charter: è un ibrido fra time e voyage charter . Il nolo è fissato a tempo, però il viaggio
o i viaggi che la nave deve compiere sono prefissati nel contratto.
Charter per viaggi consecutivi: trasporto di carico con il quale il vettore si obbliga ad
effettuare un numero determinato di viaggi consecutivi oppure tanti viaggi consecutivi
quanti la nave potrà effettuare entro un determinato periodo di tempo.
Contract of affreightment: il vettore si obbliga ad effettuare(entro un certo periodo di
tempo relativamente lungo) una pluralità indeterminata di viaggi secondo un programma
prestabilito, per il trasporto di elevato quantitativo di merce. La nave non è determinata, ma
può cambiare per ogni viaggio.
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Tuttavia Il caricatore può liberarsi, in tutto o in parte, da tale obbligo se prova che il vettore non
abbia subito danni oppure abbia subito un danno minore.
Nel trasporto di cose determinate(e nel trasporto aereo)il recesso del caricatore prima della
partenza subisce un temperamento quando la merce è stata già caricata il caricatore può
recedere solo quando lo dichiari entro il termine di uso per la partenza e la scaricazione non cagioni
ritardo.
Il caricatore può recedere anche durante il viaggio, ritirando le cose caricate deve corrispondere
al vettore il nolo intero e rimborsargli le spese straordinarie per la scaricazione. Se il ritiro della
merce è stato determinato da causa imputabile al vettore questi è responsabile delle spese e dei
danni.
NB Il comandante non è tenuto alla scaricazione quando questa importi ritardo eccessivo o
modificazione dell’itinerario.
La facoltà di recesso del caricatore è qualificata come diritto di contrordine.
Se la partenza della nave è impedita (impedimento definitivo ) per causa di forza maggiore,
il contratto si risolve di diritto . Se, invece, la partenza è eccessivamente ritardata, è facoltà
del caricatore se risolvere il contratto.
Se la merce non giunge a destinazione il nolo non è dovuto, a meno che il mancato arrivo
non sia dovuto ad un fatto del caricatore o alla nature della merce.
[Contro l’eventualità di perdere, in tutto o in parte, il nolo in conseguenza del verificarsi di
impedimenti il vettore può inserire nel contratto la clausola “nolo acquisito ad ogni
evento ”]
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PRESCRIZIONE
i diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose si prescrivono con il decorso di 6
mesi. Tale termine decorre:
Nel trasporto di carico parziale dalla riconsegna delle cose;
Nel trasporto di carico totale dal giorno in cui le cose sarebbero dovute arrivare;
Nel trasporto di cose determinate, dalla riconsegna e (in caso di perdita totale) dal giorno
in cui la perdita è stata riconosciuta dal vettore oppure dopo 7 giorni dal termine in cui la
merce sarebbe dovuta arrivare a destinazione.
I diritti derivanti dal trasporto aereo di cose il termine di decadenza è di 2 anni.
NB il momento della riconsegna è fatto solitamente corrispondere a quello in cui l’avente diritto al
carico è posto nella concreta possibilità di verificare il carico stesso dopo lo sbarco.
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STALLIE
Le stallie costituiscono un periodo di tempo (determinato nel contratto) entro il quale si presume
possano essere portate a compimento le operazioni di caricazione o scaricazione della merce.
L’operatività del regime delle stallie(e delle controstallie) prescinde dal soggetto cui spetta
l’effettuazione delle operazioni.
Il tempo di stallia ha inizio quando(arrivata la nave nel porto o nel luogo di ormeggio) il caricatore
o il ricevitore riceve il c.d. avviso di prontezza dal comandante.
NB ai fini dell’inizio del tempo di stallia, la nave deve essere pronta anche sotto l’aspetto materiale
ed amministrativo deve disporre di tutte le documentazioni e permessi necessari all’operazione.
la durata della stallia è prevista nel contratto ed è stabilita a giorni(lavorativi) o a ore.
Il decorso del tempo è sospeso durante i giorni in cui le operazioni sono impedite per causa non
imputabile al caricatore(o al destinatario), salvo diversa convenzione delle parti.
Nella pratica viene pattuito il c.d. premio di acceleramento , in base al quale al caricatore è
concesso un premio se termina le operazioni prima che scada il tempo di stallia.
Oltre a prevedere due termini di stallia (caricazione e scaricazione) può essere stabilito un unico
termine per computare congiuntamente entrambe le operazioni il tempo risparmiato in una
delle due fasi può essere utilizzato nell’altre (stallie reversibili).
CONTROSTALLIE
Qualora per causa non imputabile al vettore l’attesa debba prolungarsi oltre il periodo di stallia, il
vettore acquista il diritto a un compenso di controstallia è il corrispettivo della prestazione
dell’attesa. Esso viene versato giorno per giorno.
Salvo diverso patto il tempo di controstallia è di tanti giorni lavorativi quanti sono stati quelli di
stallia
Spirato il termine di controstallia, il comandante ha la facoltà di partire senza attendere la
caricazione o il suo completamento(vuoto per pieno ) o, in fase di scaricazione, di depositare il
carico. Se il comandante non si avvale di questa facoltà, è dovuto per l’ulteriore sosta un compenso
di controstallia maggiorato della metà (controstallie straordinarie ).
Tenuto al pagamento è il caricatore. tuttavia, l’obbligo può essere trasferito al destinatario
mediante la cesser clause.
Vi sono 2 orientamenti circa la natura giuridica del compenso di controstallia:
Compenso di natura risarcitoria: liquidazione preventiva e forfettaria delle spese e dei
danni causati al vettore dalla violazione del dovere di cooperazione del creditore.
Compenso di natura retributiva: supplemento del nolo prevale questo orientamento.
IMPEDIMENTI ALLA RICONSEGNA
Se al momento dell’arrivo della nave nel luogo di destinazione il destinatario sia irreperibile;
rifiuti di ricevere il carico; si presentino più destinatari; vi sia opposizione alla riconsegna da parte
dei creditori privilegiati il vettore deve immediatamente chiedere istruzioni al caricatore può
esercitare il diritto di contrordine.
Se non è possibile chiedere istruzioni al caricatore, il vettore può depositare le cose in un locale di
pubblico deposito oppure, se sono soggette a rapido deterioramento, venderle, dopo aver informato
il caricatore.
Se il destinatario ritarda a ritirare il carico il vettore può procedere al deposito della merce presso
un locale di pubblico deposito la consegna non è perfezionata , nè il vettore liberato.
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CARICAZIONE E SCARICAZIONE
Nel trasporto di cose determinate non vige il regime delle stallie di caricazione e scaricazione,
perché le relative operazioni devono essere svolte dal vettore il rischio di eventuali ritardi
grava su di lui.
Appena la nave è pronta a ricevere il carico, il caricatore deve presentare la merce per l’imbarco
nei termini d’uso e la caricazione deve essere effettuata dal vettore nei termini d’uso.
Decorso il termine per la consegna della merce il comandante ha facoltà di partire senza attendere
il carico e il caricatore è tenuto al pagamento dell’intero prezzo di trasporto può essere
convenuta la clausola fio, che attribuisce al caricatore ed al ricevitore rispettivamente l’
effettuazione delle operazioni di caricazione e scaricazione, con i relativi spese e rischi. Tuttavia
tale clausola deve considerarsi nulla poiché delimita la prestazione del vettore in termini più ristretti
di quelli consentiti dalla legge.
Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto verso il vettore da momento in cui ne richiede
la riconsegna al vettore. Tale acquisto è soggetto a condizione che il destinatario paghi previamente
al vettore il nolo e gli assegni eventualmente gravanti sulle cose trasportate.
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Il caricatore, nel caso in cui contesti la mancata esecuzione del trasporto(o del ritardo) deve
provare soltanto il suo diritto ad ottenere il trasferimento(contratto di trasporto) e (in caso di
ritardo) ad ottenerlo in un certo tempo, nonché l’esistenza dei danni inadempimento presunto.
le perdite (o le avarie) apparenti devono esser fatte constatare dal legittimato con riserva scritta
al momento della riconsegna [se trattasi di perdita o avarie non apparenti entro 3 giorni dalla
riconsegna].
NB la prova dell’esistenza del danno al carico si sostanza in un confronto fra le condizioni della
merce al momento della riconsegna e le diverse condizioni che sussistevano nel precedente
momento della consegna al vettore. La dimostrazione di tali condizioni è agevole in presenza di una
polizza di carico che attesti lo stato della merce al momento della consegna l’entità del danno
si determina calcolando il prezzo corrente della merce nel luogo e nel tempo della riconsegna.
Una volta che l’interessato al carico abbia dato la prova del fatto costitutivo della responsabilità
del vettore, il vettore ha l’onere(per liberarsi da tale presunzione) di provare un fatto impeditivo
della propria responsabilità .
A)Secondo le Regole dell’Aia, il vettore non è responsabile dei danni derivanti dallo stato di
innavigabilità sopravvenuta dopo l’inizio del viaggio né di quella preesistente ma non accertabile
con la normale diligenza. Inoltre non è responsabile dai danni derivanti dai cd. pericoli eccettuati:
a) Colpa nautica;
b) Incendio non provocato da fatto(o colpa) del vettore;
c) Pericoli di mare: stato del che supera in violenza quelle anormalità che sono prevedibili ed
evitabili tenute presenti le circostanze;
d) Atto di Dio: forza maggiore;
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e) Fatti di guerra;
f) Fatto di nemici pubblici: es. pirateria;
g) Provvedimento di pubblica autorità ;
h) Restrizione per quarantena;
i) Atto (od omissione) del caricatore o del proprietario della nave;
j) Scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapposti al lavoratore(per qualsiasi causa) in modo
parziale o totale;
k) Rivolte o sommosse civili;
l) Salvataggio(o tentativo) di vite o beni in mare;
m) Calo di volume (o peso) o qualsiasi altra perdita derivante da vizio occulto, natura speciale
o vizio proprio della merce;
n) Insufficienza di imballaggio;
o) Insufficienza(o imperfezione) di marche;
p) Vizi occulti che sfuggono ad una ragionevole diligenza;
q) Qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore, purché quest’ultimo provi
che né il fatto o la colpa propri né quelli dei suoi ausiliari hanno contribuito alla perdita o al
danno.
NB qualora il pericolo eccettuato provato dal vettore incida eziologicamente su una parte soltanto
dei danni, il vettore rimane responsabile per la parte rimanente Vallescura Rule .
B) Il Codice della navigazione si uniforma alle regole dell’Aia trasfondendo la lettera q) nel primo
comma dell’art. 422 c. nav. il quale dispone che il vettore per fornire la prova della non
imputabilità della causa del danno dovrà anche individuare tale causa.
Nel secondo comma sono elencati una serie di pericoli eccettuati, sostanzialmente corrispondenti a
quelli delle Regole ed è disposto che, qualora il vettore provi la derivazione del danno da uno di tali
eventi, l’avente diritto alla riconsegna può a sua volta provare che la causa del danno (o del
ritardo) è stata determinata da colpa del vettore(o da colpa commerciale dei suoi ausiliari) prova
di riscontro dell’avente diritto alla riconsegna.
Questo sistema di prova e controprova comporta che i pericoli eccettuati assumono il ruolo di
presunzioni legali di fortuito , superabili dalla prova contraria dell’interessato al carico.
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NB colpa nautica ≠ colpa commerciale ogni colpa degli ausiliari del vettore non qualificabile
come colpa nautica (es. manutenzione delle parti della nave inerenti alla sua utilizzazione
commerciale come stive, impianti di raffreddamento ecc.). Della colpa nautica risponde solo
l’armatore , della colpa commerciale solo il vettore.
RESPONSABILITA’ EXTRACONTRATTUALE
Gli esoneri e i limiti previsti dalla Convenzione si applicano anche alle azioni contro il vettore
fondate sulla sua responsabilità extracontrattuale.
L’azione extracontrattuale (oltre che contro il vettore) può essere proposta anche contro l’
armatore che non sia anche vettore contraente produce gli stessi effetti dell’azione contrattuale.
Uguale tutela ricevono i dipendenti o i mandatari del vettore l’azione extracontrattuale contro
di loro è assoggettata all’applicazione delle difese e limitazioni previste dalla Convenzione, salvo
non abbiano tenuto una condotta temeraria .
Questa tutela legale manca nei confronti dei cd. contraenti indipendenti del vettore (diversi
dall’armatore) , legati al vettore da un rapporto contrattuale avente carattere di autonomia (appalto,
sub trasporto) ricorso all’interno delle polizze di carico della clausola Himalaya che estende
a tutti gli ausiliari del vettore(compresi i contraenti indipendenti) i benefici dei quali può giovarsi il
vettore talvolta è integrata con la circular indemnity clause secondo la quale il caricatore si
obbliga verso il vettore a non agire contro gli ausiliari del medesimo; se non adempie ed agisce
contro di loro è tenuto a risarcire il vettore delle conseguenze che ne derivino.
NB la dichiarazione del valore è atto unilaterale che concreta un diritto potestativo del caricatore ,
cui fa riscontro una situazione soggettiva di soggezione da parte del vettore il vettore subisce la
responsabilità illimitata non potendo recedere da un contratto già concluso, né imporre un nolo
superiore in corrispettivo del maggior rischio che assume.
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Per i danni da mancata esecuzione del trasporto e da ritardo il vettore è responsabile a meno
che non provi che lui stesso e i suoi dipendenti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute
ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro impossibile prenderle .
deve essere oggetto di reclamo entro 21 giorni dalla sua messa a disposizione all’avente diritto,
pena inazionabilità nei confronti del vettore(salvo frode da parte di quest’ultimo).
Per i danni per perdita o avaria delle cose il vettore può liberarsi dalla responsabilità soltanto
provando che il danno sia derivato da uno dei seguenti eventi:
a) Natura(o vizio proprio) della merce
b) Difetto di imballaggio non effettuato dal vettore(o dai suoi ausiliari)
c) Fatto di guerra o conflitto armato
d) Atto di pubblica autorità inerente all’entrata, uscita o transito della merce.
Il vettore è inoltre esonerato da responsabilità(in tutto o in parte) nella misura in cui provi la colpa
del danneggiato nella produzione del danno.
Il danno alla merce deve essere oggetto di reclamo entro 14 giorni dal suo ricevimento, pena
inazionabilità nei confronti del vettore(salvo frode da parte di quest’ultimo).
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Natura giuridica della lettera di trasporto aerea: documento probatorio facente fede(fino a prova
contraria) della conclusione del contratto, della ricezione della merce e delle condizioni del
trasporto la legittimazione alla riconsegna è indipendente dal documento di trasporto, nascendo
come effetto naturale del contratto di trasporto.
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Fino al momento in cui il destinatario acquista il diritto alla riconsegna, il mittente ha diritto di
contrordine può essere esercitato soltanto presentando al vettore l’originale della lettera di
trasporto aereo se il documento in possesso del mittente sia ceduto al destinatario, il mittente
si priva del contrordine, rendendo irrevocabile il diritto alla riconsegna della merce da parte del
destinatario.
CIRCOLAZIONE
L’originale della polizza di carico , costituente titolo rappresentativo, può essere:
Polizza al portatore:è trasferita con la consegna del titolo;
Polizza all’ordine:avviene mediante girata, che deve essere scritta sul titolo e sottoscritta
dal girante la girata trasferisce tutti i diritti inerenti al titolo.
Polizza nominativa: si effettua mediante l’annotazione del nome dell’acquirente sul titolo
oppure col rilascio di un nuovo titolo intestato al nuovo titolare.
INDICAZIONI
La polizza di ricevuto per imbarco e la polizza di carico devono essere datate e sottoscritte da chi le
rilascia. Esse devono inoltre enunciare:
a) nome e domicilio del vettore
b) nome e domicilio del caricatore
c) luogo di destinazione
d) natura,qualità e quantità delle cose da trasportare, nonché il numero dei colli e le marche che
li contrassegnano.
e) Lo stato apparente della merce(o degli imballaggi)
f) Il luogo e la data di consegna
g) Il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità della nave
h) Il luogo e la data di caricazione
Le Regole dell’Aia- Visby richiedono che siano indicati:
a) le marche di contrassegno
b) il numero dei colli e dei pezzi o la quantità o il peso secondo i casi
c) lo stato e il condizionamento apparente della merce.
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RISERVE GENERICHE
Nel caso in cui il vettore marittimo si trova nella impossibilità di eseguire la verifica delle
indicazioni relative alla merce ed agli imballaggi fornite dal caricatore può inserire nella polizza di
carico le cd. riserve generiche, quali: “dice essere”, “ignoro peso”, “dice contenere” ecc. .
incidono sul regime di responsabilità del vettore rendendo più difficile la prova dell’esistenza e
dell’entità del danno. Tuttavia gli effetti descritti non si producono nei rapporti tra vettore e terzo
possessore della polizza di carico perché quest’ultimo ha un diritto cartolare letterale ed autonomo
rispetto al rapporto sottostante ed è preclusa la prova di fatti a questo relativi.
Esse sono assoggettate al limite di validità costituito dalla ragionevolezza dell’impossibilità del
controllo non sono valide le riserve che si riferiscono allo stato apparente degli imballaggi ,
né sono valide le riserve prestampate sul documento
La polizza senza riserve è detta netta, quella con riserve è detta sporca
LETTERA DI GARANZIA
Il caricatore può indurre il vettore ad emettere una polizza netta rilasciandogli in cambio una
lettera di garanzia con la quale si impegna a tenerlo indenne dalle conseguenze di eventuali
reclami(o pregiudizi) che esso(vettore) debba subire per il fatto che la merce non sia conforme alle
enunciazioni della polizza. Essa non è opponibile a terzi.
E’ nulla per illiceità della causa la lettera di garanzia emessa nella comune consapevolezza
dell’inesattezza delle indicazioni della polizza.
ORDINI DI CONSEGNA
a) Ordini di consegna propri: titoli di credito rappresentativi con i quali il vettore(dopo aver
emesso la polizza di carico) dà ordine al comandante della nave di consegnare(al possessore
dell’ordine di consegna) la merce in esso specificata , costituente singole partite della merce
rappresentata dalla polizza si realizza la sostituzione parziale(o totale) della polizza di
carico con i detti ordini.
Gli ordini di consegna attribuiscono al possessore legittimato il diritto alla consegna della
merce che vi è specificata, il possesso della medesima e il diritto di disporne .
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b) Ordini di consegna impropri: sono emessi dal possessore della polizza di carico
direttamente sul comandante e non recano la firma del vettore il possessore della
polizza non perde la disponibilità della merce ha la possibilità di modificare la
designazione della persona indicata nell’ordine di consegna improprio non è titolo di
credito rappresentativo della merce, ma serve a designare (con facoltà di revoca dell’
emittente) la persona alla quale deve essere consegnata la merce[in altri termini il creditore
della prestazione designa il suo sostituto all’adempimento ed il vettore è tenuto ad eseguire
la prestazione soltanto quando a ciò sia obbligato].
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CAPITOLO XVII
IL CONTRATTO DI PILOTAGGIO
NB Nel caso in cui il pilotaggio sia obbligatorio il pilota deve prestare la sua opera finchè la nave
non sia uscita dalla zona per la quale è prescritto il pilotaggio obbligatorio oppure finchè non sia
ormeggiata nel luogo assegnatole.
RESPONSABILITA’
Dei danni causati alla nave da errata manovra è responsabile il comandante, il quale è tenuto a
dirigere personalmente la manovra anche quando è assistito da un pilota.
Il comandante può liberarsi dalla responsabilità provando che l’errore di manovra è derivato da
inesatte indicazioni o informazioni fornite dal pilota.
L’inadempimento del pilota deve essere provato.
Una volta provato il fatto oggettivo dell’inesattezza delle indicazioni e delle informazioni fornite, la
responsabilità del pilota assume un carattere assoluto non ammette prova liberatoria.
La corporazione dei piloti risponde solidalmente col pilota per i danni di cui quest’ultimo è
responsabile, ma non oltre il limite della cauzione (sia per inadempimenti contrattuali che per i
danni extracontrattuali).
Dei danni verso i terzi provocati dalla nave pilotata, risponde l’armatore, salvo possibilità di
rivalsa verso il pilota(e la corporazione) nell’ipotesi di suo inadempimento.
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CAPITOLO XVIII
IL CONTRATTO DI RIMORCHIO
Rimorchio è l’operazione che determina lo spostamento per acqua di una nave, di un galleggiante o
di un qualsiasi altro bene mobile(relitto,materiale da recupero ecc.) mediante trazione(o spinta) da
parte di un’altra nave.
Comprende ogni operazione atta ad imprimere, rallentare o arrestare il movimento degli elementi
rimorchiati.
NB nel caso in cui il rimorchiatore agisca da terra (anche se gli elementi rimorchiati si spostano
sull’acqua) si parla di alaggio (non di rimorchio).
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CAPITOLO XIX
LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI
L’istituto della contribuzione alle avarie comuni è basato sul principio equitativo di ripartizione
proporzionale(fra tutti i partecipanti alla spedizione)di un sacrificio (avaria comune) fatto per
salvare la spedizione stessa .
Dai cultori ed esperti di questo settore sono state elaborate le c.d. Regole di York e Anversa per le
quali si è registrata un’adesione universale nella prassi, essendo queste ultime frequentemente
richiamate attraverso apposita clausola [“l’avaria comune sarà composta secondo le Regole di York
e Anversa ”] nei contratti di utilizzazione di tutto il mondo.
Le Regole Y&A comprendono due gruppi di regole:
Definizioni di carattere generale (contraddistinte con lettere alfabetiche);
Norme analitiche sui singoli casi di avaria e fasi di applicazione dell’istituto(contraddistinte
con numeri romani).
Il rapporto fra tali regole è espresso nella Regola di interpretazione e nella Regola Paramount
. le regole alfabetiche hanno carattere generale e quindi residuale rispetto a quelle numerate,
le quali godono di priorità nell’applicazione.
Il cod. nav. ha fatto proprio il contenuto sostanziale delle Regole Y&A aggiungendo ampia
disciplina della procedura di liquidazione. Tale normativa è ritenuta applicabile sia per la
navigazione marittima che quella interna.
Alla navigazione aerea il cod. nav. non estende espressamente tale disciplina, ma vi fa implicito
riferimento in determinati punti.
Le norme dettate dal cod. nav. hanno natura dispositiva la contribuzione alle avarie comuni
può(mediante pattuizioni degli interessati) essere esclusa [c.d. clausola “franco avaria reciproca”]
o diversamente disciplinata. In quest’ultimo caso, la disciplina convenzionale si sostanzia in
quella delle Regole Y&A.
DANNI AMMISSIBILI IN AVARIA COMUNE
La determinazione dei danni che costituiscono avaria comune è posta dall’Art. 469 cod. nav. in
rapporto con la disposizione relativa ai poteri del comandante per la salvezza della spedizione,
contenuta nell’Art. 302 cod. nav.
Sono ammessi in avaria comune le spese e i danni, i quali siano conseguenza diretta di un
provvedimento ragionevolmente preso dal comandante della nave, o da altri in sua vece, per cercare
di assicurare la salvezza della spedizione di fronte ad un evento(che la mette in pericolo)verificatosi
nel corso del viaggio.
Analizzando al definizione emerge che l’atto che determina il danno deve essere compiuto da chi
ha il potere di prendere i provvedimenti per la salvezza della spedizione (quindi, il comandante, in
quanto capo della spedizione). Invece, le Regole Y&A non menzionano l’autore dell’atto di avaria,
che può quindi essere compiuto da chiunque.
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Inoltre l’atto deve essere intenzionale, ragionevole, inteso alla comune salvezza e diretto a
scongiurare un pericolo.
L’intenzionalità(che non deve essere confusa con la volontarietà) implica un indirizzo di
volontà dell’autore in vista dei risultati che dall’atto possono derivare.
La ragionevolezza dell’atto comporta la formulazione, da parte dell’autore, di un giudizio
di idoneità dell’atto stesso in relazione al fine che si prefigge di conseguire(salvezza
comune) necessità del nesso causale tra atto ed avaria.
Lo scopo della comune salvezza si pone in opposizione a quello del semplice sicuro
proseguimento del viaggio. Nelle Regole Y&A vi è la previsione di atti di avaria fatti per il
beneficio comune, come le spese affrontate in un porto di rifugio allo scopo di consentire la
prosecuzione del viaggio.
Non è necessario che il pericolo sia in atto o imminente, ma è sufficiente la ragionevole
previsione di un pericolo futuro, certo ed in grado di pregiudicare la spedizione.
L’atto di avaria può produrre danni materiali (avarie-danni) oppure spese (avarie-spese).
Le spese ed i danni ammissibili in avaria comune sono solo quelli che derivano direttamente
dall’atto sono esclusi i danni da ritardo e i danni indiretti.
Le Regole Y&A escludono i danni da inquinamento, anche se conseguenti ad un atto di avaria;
tuttavia, sono ammessi in avaria comune i costi e le misure prese per prevenire o diminuire il danno
all’ambiente.
Con riguardo ai danni di cui ai numeri 1-2, lo scopo è quello di evitare possibili frodi da parte
dell’armatore o del comandante;
Con riguardo ai danni di cui i numeri 3-4, si tratta di una forma di sanzione per la frode commessa
dal caricatore;
Con riguardo ai danni di cui il numero 5, si tratta di evitare agli altri partecipanti alla spedizione
l’eventualità di essere coinvolti in un danno che può essere determinato dalla speciale caricazione,
la quale presenta particolari pericoli e che deve considerarsi speciale. (questo ad eccezione dei
viaggi della navigazione interna e dei viaggi marittimi a piccolo percorso, per i quali l’esclusione
non è prevista).
Per la merce in questione (num. 5) il cod. nav. prevede un regime particolare di contribuzione che
esclude la partecipazione dei caricatori di merce caricata in stiva i danni alle cosa caricate
sopra coperta nei viaggi marittimi che superano le 80 miglia sono ripartiti esclusivamente fra gli
interessati alla spedizione della nave e alla merce caricata sopra coperta.
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REGOLAMENTO CONTRIBUTIVO
Coloro che hanno sopportato spese o subito danni ammissibili in avaria comune partecipano alla
formazione della c.d. massa creditoria e concorre alla ripartizione la formazione della massa
creditoria si risolve nella valutazione dei danni che la compongono.
Tale valutazione è oggetto di articolate norme tecniche del cod. nav. (che corrispondono a quelle
previste dalle Regole Y&A), le quali concernono:
le spese eccezionali
i noli perduti
i danni materiali alla nave ed al carico
le spese del regolamento della contribuzione.
Tutti i partecipanti alla spedizione partecipano alla formazione della c.d. massa debitoria, in
ragione del valore dei beni in rischio per ciascuno di essi.
Dai beni ammessi alla massa debitoria sono esclusi i beni oggetto di spedizione postale, i bagagli
dei passeggeri, gli effetti personali ed i veicoli privati dei passeggeri.
Dopo la formazione delle due masse si procede al Regolamento Contributivo, che consiste
nell’addebitare a ciascun partecipante alla spedizione (tenuto alla contribuzione) di una quota
dell’ammontare complessivo della massa creditoria, corrispondente al rapporto fra il valore stimato
dei beni e l’ammontare complessivo della massa debitoria. Tale procedura è disciplinata in modo
dettagliato dal cod. nav.
PRESCRIZIONE
L’azione per contribuzione alle avarie comuni si prescrive con il decorso di 1 Anno dal termine del
viaggio della nave o(se si tratta di viaggio circolare) dal termine del viaggio contributivo.
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L’atto di avaria è stato individuato come la fonte degli obblighi di contribuzione, in quanto fatto a
cui la legge ricollega il prodursi di obbligazioni.
[Più difficile è la giustificazione di tali obblighi in caso di richiamo alle Regole Y&A]
La dottrina più recente esclude la possibilità di considerare una fonte contrattuale degli obblighi di
contribuzione, poiché il richiamo delle Regole Y&A non è diretto ad istituire obblighi di
contribuzione, ma è diretto a determinare i criteri di qualificazione delle fattispecie di avaria
comune gli obblighi di contribuzione trovano la loro fonte nella legge.
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CAPITOLO XX
I DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE
Il particolare ambiente in cui si esplica la navigazione aerea e la pericolosità della stessa hanno
determinato la necessità di un rigoroso regime di responsabilità dell’esercente per i danni causati da
un aeromobile a persone e cose sulla superficie. La materia è regolata dalla Convenzione di Roma
del 1952.
La Convenzione si applica ai danni causati nel territorio di uno stato contraente da un aeromobile
immatricolato in un altro Stato.
Il cod. nav. estende la disciplina della Convenzione anche ai danni provocati sul territorio italiano
da aeromobili immatricolati in Italia.
La disciplina sulla non si applica quando fra l’esercente e il danneggiato esiste un contratto di
lavoro o di trasporto oppure altro contratto.
RESPONSABILITÀ
Ogni soggetto che subisca un danno ha diritto al risarcimento, purché provi che il danno sia stato
causato da un aeromobile in volo o da persona o cosa caduta dallo stesso.
La Convenzione chiama il soggetto responsabile operator soggetto che ha il controllo della
navigazione dell’aeromobile nel momento in cui il danno si è verificato.
NB operator ≠ esercente
Esercente assume l’attività organizzativa finalizzata all’attuazione all’esercizio della
navigazione
Operator utente temporaneo che abbia il controllo della navigazione per un periodo non
superiore ai 14 giorni, prescindendo dall’assunzione dell’attività organizzativa. Egli dà
materiale attuazione all’esercizio della navigazione.
La differenza non rileva sul piano degli effetti, perché comunque i due soggetti rispondono
solidalmente verso i terzi.
La fattispecie dannosa consiste nello svolgimento dell’attività di esercizio dell’aeromobile, che sia
in relazione casuale con il danno nell’attribuzione della responsabilità all’esercente si prescinde
dalla considerazione dello stato soggettivo (dolo o colpa) del soggetto cui la responsabilità è
imputata responsabilità oggettiva fondata sul rischio di attività.
L’ambito temporale della responsabilità dell’esercente va dall’inizio delle manovre per il decollo
fino al termine dell’atterraggio comprende anche momenti in cui l’aeromobile non è in volo.
Le manovre per il decollo si ritengono iniziate quando sia attivato il particolare meccanismo
propulsivo strettamente finalizzato al decollo e terminate quando ha fine la corsa di frenata che
segue l’atterraggio.
La responsabilità dell’esercente non è canalizzata, perché è fatto salvo il diritto dell’esercente di
rivalersi nei confronti dei terzi che abbiano prodotto o contribuito a produrre il danno.
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Anche il cod. nav. dispone che il sorvolo di fondi di proprietà privata deve avvenire in modo da non
ledere l’interesse del proprietario e tale interesse va conciliato col ricorso al criterio della normale
tollerabilità La Convezione prevede altri 2 fatti impeditivi della responsabilità dell’esercizio:
il danno è conseguenza diretta di un conflitto armato o di moti civili;
l’esercente sia stato privato dell’utilizzazione dell’aeromobile da un atto di pubblica autorità.
Inoltre, la responsabilità è esclusa quando l’esercente provi che i danni sono stati causati da colpa
del danneggiato. Quando, invece, la colpa del danneggiato ha solo concorso a causare del danno,
l’ammontare del risarcimento è diminuito nella misura in cui tale contribuito abbia aggravato il
danno.
Il diritto al risarcimento del danno si prescrive con il decorso di 2 anni dal giorno in cui si è
verificato l’evento che ha provocato il danno. Il termine può essere sospeso o interrotto a norma
del cod. nav., ma il diritto ad agire comunque decade allo scadere di 3 anni.
DANNI CAUSATI DA OGGETTI SPAZIALI
La responsabilità per i danni causati da oggetti spaziali lanciati da uno Stato straniero, che sia parte
della Convenzione firmata a Londra, Mosca e Washington nel 1972, è regolata dalla l. 23/1983.
In caso di danni prodotti sulla superficie terrestre, la Convenzione attribuisce allo Stato che ha
provveduto al lancio una responsabilità assoluta, superabile solo con la prova della colpa grave o
del dolo del danneggiato.
La richiesta di risarcimento spetta allo Stato di cui il danneggiato sia cittadino e può essere
presentata senza necessità del previo esaurimento dei ricorsi interni.
La l. 23/1983 concerne la legittimazione e l’attuazione della pretesa al risarcimento del soggetto
danneggiato: il presupposto è il riconoscimento della responsabilità primaria dello Stato italiano
nei confronti dei suoi cittadini (persone fisiche e giuridiche).
Nel caso in cui lo Stato italiano non abbia richiesto il risarcimento l’obbligazione risarcitoria viene
meno se:
il cittadino italiano abbia subito il danno sul territorio di uno Stato straniero o sia residente
in un Paese straniero ed i relativi Stati abbiano chiesto ed ottenuto il risarcimento dallo Stato
di lancio,
il cittadino abbia adito direttamente gli organi dello Stato di lancio per chiedere il
risarcimento.
Questa responsabilità ha nature oggettiva ed assoluta non ammette prova liberatoria.
La pretesa al risarcimento nei confronti dello Stato italiano deve essere fatta valere nel termine di 5
anni dalla data in cui i danni si sono verificati(o da quella in cui gli effetti di tali danni si sono
integralmente realizzati).
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CAPITOLO XXI
L’URTO DI NAVI E DI AEROMOBILI
Alcune norme del cod. nav. sono dedicate alla materia dell’urto di navi la cui applicazione è stata
estesa con altre disposizioni complementari all’urto fra aeromobili e all’urto misto (nave e
aeromobile).
Tali disposizioni regolano esclusivamente rapporti contrattuali non si applicano ai rapporti
di responsabilità che (in seguito all’urto) intercorrono fra soggetti vincolati da contratto di lavoro,
di trasporto o da altro contratto.
Nel caso di urto di una nave contro un oggetto che non sia un mobile della navigazione si
applicano le norme del diritto generale.
Nel caso di urto di un aeromobile contro una nave(o aeromobile) non in movimento si
applicano le disposizioni speciali che regolano la responsabilità per danni a terzi sulla
superficie.
La disciplina del cod. nav. si applica anche quando non vi sia collisione materiale come avviene
quando i danni siano prodotti da un veicolo all’altro per spostamento di acqua o di aria urto ≠
collisione si pongono in rapporto di genere a specie.
NB il cod. nav. precisa che si considera l’aeromobile in movimento dall’inizio delle manovre per il
volo fino al termine di quelle di approdo.
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PRESCRIZIONE
Il diritto al risarcimento del danno causato da urto si prescrive col decorso di 2 anni dal giorno
in cui il danno si è prodotto.
Il diritto di rivalsa spettante alla nave che abbia pagato l’intero risarcimento dovuto in solido dai
veicoli in colpa per danni derivanti da morte o lesioni di persone si prescrive con il decorso di 1
anno dal giorno del pagamento.
Il diritto di regresso spettante all’aeromobile, che abbia pagato l’intero risarcimento dovuto in
solido dagli aeromobili tra i quali è avvenuto l’urto, per danni a terzi sulla superficie conseguenti
all’urto stesso, si prescrive con il decorso di 1 anno dal giorno del pagamento.
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CAPITOLO XXII
L’ASSISTENZA E IL SALVATAGGIO
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Tale speciale indennità è dovuta anche quando il soccorritore non è riuscito a prevenire(o ridurre)
il danno ambientale, a meno che non si riscontri una negligenza da parte sua.
Quando il soccorritore è riuscito a prevenire (o ridurre) il danno ambientale la speciale indennità
può essere aumentata fino al 30% delle spese.
Debitore della speciale indennità è l’armatore della nave soccorsa
Compenso è il corrispettivo del risultato utile conseguito, senza il quale non è guadagnato;
Speciale indennità viene guadagnata per il sol fatto porre in essere un’attività diretta alla
protezione dell’ambiente prescinde dal risultato conseguito.
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Esistono anche altre norme che istituiscono un regime di favore per l’equipaggio.
Si tratta delle questioni relative:
1) La determinazione del compenso: se fatta per accordo o mediante arbitrato, non vincola i
componenti dell’equipaggio se non quando l’abbiano accettata o sia intervenuta
l’approvazione dell’associazione sindacale che li rappresenta.
2) Le disposizioni che disciplinano gli effetti giuridici del soccorso si applicano (per quanto è
possibile) anche se la nave (o l’aeromobile) che hanno recato soccorso e la nave (o
l’aeromobile) che lo hanno ricevuto appartengono allo stesso proprietario oppure sono
armate dallo stesso armatore o esercente(sister ships) i rapporti giuridici derivanti
dalla prestazione del soccorso possano essere estinti per confusione o per compensazione.
3) L’armatore (o l’esercente) che ha prestato il soccorso è legittimato ad agire per l’intero
compenso, anche per la quota spettante all’equipaggio.
Qualora l’armatore non sia legittimato o trascuri di agire per il conseguimento del
compenso di soccorso, i componenti dell’equipaggio hanno azione per la parte loro
spettante del compenso stesso.
PRESCRIZIONE
I diritti del soccorritore si prescrivono col decorso di 2 anni dal giorno in cui le operazioni sono
terminate.
All’azione dei componenti dell’equipaggio della nave soccorritrice nei confronti del proprio
armatore, intesa a conseguire la quota loro spettante del compenso di soccorso , si applica la
prescrizione quinquennale.
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CAPITOLO XXIV
LE ASSICURAZIONI DEI RISCHI DELLA NAVIGAZIONE
Attualmente le assicurazioni contro i rischi della navigazione costituiscono una specie delle
assicurazioni contro i danni la loro finalità è tenere indenne l’assicurato dalle perdite o dai
danni che gli possono derivare dal realizzarsi di determinati sinistri.
Tali assicurazioni sono contraddistinte dalla specialità dei rischi ai quali determinati
beni(navi,merci, aeromobili) o persone (passeggeri, personale navigante) sono sottoposti.
Oggetto di queste assicurazioni oltre che cose e persone, può essere la responsabilità .
Un posto rilevante nella pratica occupa l’istituto della riassicurazione consente agli assicuratori
di cedere ad altre imprese(di riassicurazione) in tutto od in parte i rischi assunti.
Il contratto di assicurazione dei rischi della navigazione è a titolo oneroso , aleatorio e a
prestazioni corrispettive deve essere provato per iscritto .
Gli elementi del contratto sono contenuti in appositi formulari detti polizze di assicurazione,
normalmente integrate da clausolari standard relativi ad aspetti particolari.
Prima dell’emissione della polizza, è emesso dall’assicuratore un documento[esso è sottoscritto dal
solo assicuratore], allo scopo di provare l’esistenza del contratto di assicurazione:
Lettera di copertura provvisoria nell’assicurazione corpi
Certificato di assicurazione nell’assicurazione merce.
La polizza è un titolo improprio che serve ad identificare l’avente diritto alla prestazione ed a
consentire il trasferimento dei diritti derivanti dal contratto senza l’osservanza delle forme proprie
della cessione il trasferimento del titolo importa il trasferimento del credito verso l’assicuratore.
SOGGETTI DEL CONTRATTO
Parti del contratto d’assicurazione sono l’impresa assicuratrice ed il soggetto che stipula il
contratto; l’assicurato è colui che è esposto al rischio nelle cose o nella persona e che ha diritto
all’indennizzo.
NB Il contraente può essere anche un soggetto diverso dall’assicurato chi contrae
l’assicurazione può stipulare il contratto anche per conto altrui [vi è anche la possibilità di
stipulare una assicurazione per conto di chi spetta in cui l’assicurato è determinato al momento del
sinistro]
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L’OGGETTO DELL’ASSICURAZIONE
Le assicurazioni contro i rischi della navigazione si distinguono in:
Assicurazioni di cose e persone l’interesse dell’assicurato consiste nella finalità di ottenere
la riparazione del danno derivante dalla perdita o dal danneggiamento di una cosa assicurata
oppure da un infortunio occorso alla persona assicurata
Assicurazioni di responsabilità l’interesse dell’assicurato consiste nell’eliminazione di un
danno che può derivare al suo patrimonio da una pretesa dei terzi danneggiati.
Secondo il codice della navigazione oggetto dell’assicurazione di cose contro i rischi della
navigazione sono:
a) La nave e l’aeromobile
b) La merce
c) I profitti sperati sulla merce
d) Il nolo da guadagnare o che si è anticipato
Oggetto dell’assicurazione di persone sono:
e) Il personale navigante della navigazione aerea, contro i rischi di volo.
Oggetto dell’assicurazione di responsabilità sono:
f) Le somme dovute per contribuzione in avaria comune;
g) Le somme dovute per ricorso di terzi danneggiati da urto;
h) Il risarcimento per danni a terzi sulla superficie.
Tale elenco è meramente indicativo poiché qualsiasi interesse in rischio può formare oggetto di
assicurazione.
LE ASSICURAZIONI DI COSE
Assicurazione della nave o dell’aeromobile
L’assicurazione della nave o dell’aeromobile(detta assicurazione corpi) copre la nave, le
pertinenze e le parti separabili, comprende anche le spese fatte per mettere la nave in condizioni di
esercizio(cd colonna). L’assicurazione dell’aeromobile, durante la sosta di questo in luogo chiuso, è
limitata al rischio dell’incendio.
Assicurazione della merce
Qualsiasi merce che sia trasportata per nave(o per aeromobile) può formare oggetto di
assicurazione.
L’assicurazione della merce caricata sulla nave copre il valore di questa in stato sano, al luogo di
destinazione ed al tempo della scaricazione. Se tale valore non può essere accertato( o se si tratti di
merce caricabile sull’aeromobile) il valore assicurabile è dato da una determinazione analitica [tra
le assicurazioni merci rientrano anche le assicurazioni per i conteiner].
Nel caso in cui la merce venga venduta, l’assicurazione continua a favore del nuovo assicurato,
senza che alcun avviso del mutamento debba esser dato assicuratore né l’assicuratore, né il
nuovo assicurato possono disdire il contratto a causa del mutamento.
Assicurazione in abbonamento
L’assicurazione in abbonamento permette di assicurare la merce in quantità non determinata da
trasportare su un veicolo indeterminato entro un determinato periodo di tempo e per determinati
rischi.
Abbonamento obbligatorio le parti convengono che la copertura assicurativa sorga
automaticamente col verificarsi della concreta esposizione al rischio;
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LE ASSICURAZIONI DI PERSONE
LE ASSICURAZIONI DI RESPONSABILITÀ
Assicurazione per contribuzione in avaria comune
Copre la responsabilità dell’assicurato di pagare una somma a titolo di contribuzione di una spesa o
di un danno ammesso in avaria comune.
Assicurazione della responsabilità dell’armatore per danni da urto
Copre(nei limiti del massimale della polizza) le somme dovute dall’armatore per ricorso di terzi
danneggiati a causa dell’urto di due navi o una nave con un aeromobile, oppure contro opere
portuali o contro corpi galleggianti fissi.
La Collision clause prevede che l’assicurazione copra ¾ delle somme che l’assicurato abbia pagato
quando sia ritenuto responsabile dei danni da urto con un’altra nave. Tale clausola è
accompagnata dalla sister ship clause secondo la quale, in caso di urto fra navi dello stesso
armatore, la copertura opera come se l’urto fosse avvenuto fra navi estranee.
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IL RISCHIO
Presupposto dell’assicurazione è la presenza del rischio.
Rischi della navigazione sono le cause proprie all’ambiente nel quale la navigazione si esplica, che
possono determinare danni o perdita delle cose assicurate (incendio, naufragio, urto, saccheggio,
ecc.). L’assicurazione marittima è stata definita assicurazione contro un’universalità di rischi.
RISCHIO PUTATIVO
Il contratto di assicurazione è nullo in caso di inesistenza del rischio (o di cessazione di esso prima
della conclusione del contratto). Tuttavia l’assicurazione marittima prevede l’assicurazione del
rischio putativo , che deroga al precedente principio.
La nullità del contratto non è posta con riferimento al fatto obiettivo dell’inesistenza del rischio, ma
con riguardo alla circostanza che la notizia non sia pervenuta alle parti prima della conclusione del
contratto si presume che la notizia sia tempestivamente pervenuta nel luogo di stipulazione.
Nel caso di nullità del contratto l’assicuratore in buona fede che non conosca l’effettiva cessazione
del rischio ha diritto al rimborso delle spese.
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Se l’assicurato è anche comandante della nave, l’assicuratore risponde limitatamente alle colpe
nautiche del medesimo. Nell’assicurazione della merce l’assicuratore risponde anche del dolo del
comandante e degli altri membri dell’equipaggio comandante ed equipaggio figurano come
qualsiasi altro terzo responsabile.
DANNI DA VIZIO DELLA COSA
Per l’assicurazione della nave l’assicuratore risponde dei danni e delle perdite causati da un vizio
occulto della nave, a meno che non provi che il vizio poteva essere scoperto e quindi denunciato
dall’assicurato con la normale diligenza.
LA DURATA DELL’ASSICURAZIONE
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LA LIQUIDAZIONE DELL’INDENNITÀ
L’assicuratore, verificatosi il sinistro, è tenuto al pagamento dell’indennità nei modi e nei limiti
stabiliti dal contratto. Grava sull’assicurato l’onere di provare l’esistenza del danno.
Sinistri successivi
Quando la cosa assicurata sia danneggiata o perduta in seguito ad un sinistro successivo (avvenuto
nel corso dello stesso viaggio) l’assicuratore è tenuto a corrispondere l’indennità fino al limite della
somma originariamente assicurata.
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Franchigie e scoperti
Le franchigie di danno consistono quindi in una somma prefissata che è dedotta dall’ammontare
del risarcimento determinano una riduzione dell’indennità dovuta dall’assicuratore rendono
non risarcibile una parte dell’indennità.
Dalla franchigia di danno si distingue anche lo scoperto di sicurtà , in base al quale l’assicurato
tiene a proprio rischio una certa porzione della cosa assicurata.
DICHIARAZIONE DI ABBANDONO
La dichiarazione di abbandono (atto unilaterale recettizio) deve essere fatta dall’assicurato
all’assicuratore per iscritto nel termine di 2 mesi dalla data del sinistro. Trascorsi tali termini di
decadenza, l’assicurato decade dalla facoltà di dichiarare l’abbandono e può esercitare soltanto
l’azione di avaria per il conseguimento dell’indennità dovutagli, in relazione alla concreta entità
del sinistro
La dichiarazione di abbandono produce:
Effetto obbligatorio: rende esigibile l’indennità per perdita totale, con efficacia dal giorno
della ricezione della comunicazione dell’abbandono
Effetto reale: attua il trasferimento della proprietà delle cose abbandonate e dei diritti sulle
stesse dall’assicurato all’assicuratore concreta un acquisto a titolo derivativo da parte
dell’assicuratore
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LA PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto di assicurazione si prescrivono col decorso di 1 anno. Il termine
decorre dalla data del sinistro. L’esercizio dell’azione per ottenere l’indennità mediante abbandono
delle cose assicurate, interrompe la prescrizione dell’azione per il conseguimento dell’indennità
d’avaria, dipendente dallo stesso contratto e relativa allo stesso sinistro. In caso di danni a terzi
sulla superficie , il diritto del terzo danneggiato ad avere l’indennità si prescrive col decorso di 1
anno dal giorno in cui il danno si è prodotto.
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