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Pescatore - Tullio

MANUALE DI
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
(XIII EDIZIONE)
2013

NB uest’ope a app ese ta u a iela o azio e PERSONALE dei te i t attati el testo p evisto dal
programma di studio. Aver scartato alcune parti e sottolineato l’i po ta za di alt e o fa di e u
docente, i ua to l’ela o ato è f utto di valutazio i soggettive di u o STUDENTE. E’ dove oso, da
parte mia, precisare che ognuno di noi è portatore di una singolarità che gli permette di recepire le
informazioni in maniera diversa, migliore o peggiore che sia. Dal canto mio posso solo assicurarvi di
aver cercato di non trascurare nulla di rilevante, ma anche tale valutazione è figlia del mio punto di
vista, che potrebbe differire da quello degli assistenti e del docente. Vi invito, pertanto, ad integrare gli
a go e ti t attati o l’a alisi di etta del li o di testo, s itto da u do e te e/o lu i a e i ate ia.
Spero davvero che questa mini-ope a possa esse vi d’aiuto.
Vi augu o di p e de e u uo voto all’esa e!!!
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IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE


CAPITOLO I

DEFINIZIONE ED OGGETTO
Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno
della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per aria. La navigazione va
intesa nel senso di trasporto nella sua duplice eccezione:
 Trasporto in senso stretto(o commerciale): trasferimento di persone o di cose da un luogo
ad un altro;
 Trasporto in senso lato(o tecnico): comprende sia il trasporto commerciale sia ogni altro
movimento per acqua o per aria di un mezzo adibito a svolgere qualsiasi attività non militari
(es. diporto, pesca, esperimenti scientifici ecc.).
NB nell’ambito del diritto della navigazione non rientrano la navigazione militare e la navigazione
nello spazio extra atmosferico con satelliti artificiali e veicoli spaziali.

Caratteri tipici del diritto della navigazione sono:


a) SPECIALITÀ: il diritto della navigazione deve considerarsi diritto speciale rispetto al diritto
generale, perché disciplinato in modo organico attraverso un complesso organico di norme
coordinate(ordinamento della navigazione) autonomia legislativa .
b) AUTONOMIA: il diritto della navigazione è dotato di:
Autonomia legislativa: in quanto la sua disciplina particolare ed organica è contenuta
nel CODICE DELLA NAVIGAZIONE che ne costituisce la fonte principale.
Autonomia giuridica: in quanto è diritto autonomo.
ex art. 1 c. nav. in materia di navigazione si applicano il codice della navigazione, le
leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa materia relativi e,ove queste
fonti non siano suscettibili di applicazione né diretta né analogica, si applica il diritto
comune.
L'integrazione normativa attraverso il diritto generale si esplica dopo l'esaurimento del
ricorso a tutte le fonti interne (proprie) della navigazione e ai principi speciali (tramite
l'analogia) che da esse si desumono.
Tale graduazione non vale con riguardo alle fonti costituzionali, europee ed
internazionali, che hanno una posizione gerarchica superiore allo stesso art. 1 c. nav.
Esse, dunque, si applicano alla materia della navigazione in via prioritaria, anche
quando non si pongano come fonti specifiche della materia stessa.
Autonomia scientifica: in quanto connesso allo studio specifico dei problemi che
derivano dalla materia della navigazione.
Autonomia didattica: In quanto forma oggetto di specifico insegnamento
universitario, nonché materia di esame orale in numerosi concorsi per l'accesso al
pubblico impiego.
c) UNITARIETÀ: è scolpita nell’esistenza di principi speciali che sono comuni ai 2 tipi di
navigazione e che consentono di applicare per analogia alla materia aeronautica norme
regolatrici della materia marittima e viceversa.

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CAPITOLO III
LE FONTI
Il complesso ordinamento del diritto della navigazione è caratterizzato dalla maggiore ricorrenza
della "estraneità dei rapporti giuridici", ossia dal fatto che i rapporti da esso regolati riguardano
soggetti appartenenti a stati diversi o ricadono nell'ambito di operatività di ordinamenti di stati
diversi.
Per questo motivo il diritto della navigazione è notevolmente arricchito dalle norme
internazionali, ossia da norme definite nell’ambito di convenzioni applicabili agli stati che vi
aderiscono e che, pertanto, vanno ad integrare il diritto interno.

Alla formazione di queste numerosissime norme hanno contribuito organismi privati ed


organizzazioni internazionali, quali:
● il Comitè maritime intemational (CMO), costituito a Bruxelles nel 1897, che ha operato
ufficialmente per 70 anni prima di entrare a far parte di altri organismi internazionali;
● la International maritime organization (IMO), costituita a Ginevra nel 1948;
● l'UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) e l’UNCITRAL
(United Nations Commission on International Trade Law);
● la International Labour Organization (ILO), nata con la convenzione di Versailles del
1919, che si occupa dei lapponi di lavoro dei marittimi.

Di fondamentale importanza in tale ambito è la Convenzione di Montego Bay del 1982, regolante i
rapporti internazionali in materia di sovranità sui mari.
Le convenzioni internazionali in materia di navigazione riguardano,quindi, gli aspetti più vari: urto
tra navi, assistenza e salvataggio marittimi, responsabilità dei proprietari delle navi, privilegi e
ipoteche, polizze di carico, immunità delle navi di stato, sequestro di navi, trasporto marittimo di
passeggeri, responsabilità per navi nucleari, protezione cavi sottomarini, regime dei porti,
inquinamento, sicurezza e prevenzione, ricerca e salvataggio di marittimi, immatricolazione delle
navi, repressione degli illeciti, arruolamento e collocamento dei marittimi, disoccupazione dei
marittimi per naufragio, rimpatrio dei marittimi, incidenti di lavoro, ecc.
La convenzione di Chicago ha istituito l’International Civil Aviation Organization(ICAO) dotato di
una personalità giuridica internazionale. Tra le sue funzioni di maggior rilievo ritroviamo la
regolamentazione degli aspetti tecnici della navigazione aerea in modo da assicurarne l’esercizio a
condizioni uniformi di sicurezza ed efficienza.
L’unione europea ha introdotto una struttura sovranazionale provvista del potere di emanare(nelle
materie che rientrano nelle sue attribuzioni) norme direttamente applicabili in ciascuno degli stati
membri(regolamenti e decisioni) e norme che vincolano gli stati membri solo per quanto riguarda il
risultato(direttive).
Essa ha anche una competenza esterna, che si concreta nella facoltà di stipulare accordi
internazionali con stati terzi.
In relazione ai trasporti, L’unione europea ha una competenza concorrente con quella degli stati
membri. Tuttavia questi possono esercitare la loro competenza soltanto nella misura in cui l’unione
non abbia deciso di esercitare la propria. Gli stati membri sono tenuti ad osservare anche nel settore
dei trasporti marittimi ed aerei le norme relative alla libera circolazione dei lavoratori e quelle a
tutela della concorrenza.

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LE FONTI DI ORIGINE NAZIONALE


Il Codice delle leggi sulla navigazione (curato da Pescatore e Tullio) costituisce l'unica raccolta
sistematica delle norme regolanti la materia.
L'art. 1 del Codice della navigazione stabilisce che “ in materia di navigazione marittima, interna
ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative, gli usi ad
essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di
applicabili per analogici, si applica il diritto comune”.
Tale art. non determina la gerarchia delle fonti in esso indicate, cioè l’ordine di applicazione, che va
pertanto desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in generale.
L’art. 1 disp. prel. C.C. afferma che, sono fonti del diritto:
a) Le Leggi:Fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato (art. 2 disp.
prel.). Distinte da questi secondo il criterio della competenza sono le leggi regionali,
espressione dell'autonomia che l'ordinamento riconosce alle Regioni. Queste ultime hanno
potestà legislativa esclusiva in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato e
hanno potestà legislativa concorrente in una serie di materie specificamente
individuate(disciplina dei porti e degli aeroporti civili nonché delle grandi reti di trasporto e
di navigazione).È comunque riservata allo Stato la disciplina dei rapporti privati e quella di
profili che, pur appartenendo alla materia della navigazione, rientrano in settori più generali
di competenza statale (rapporti internazionali, tutela della concorrenza, sistema tributario e
doganale, organizzazione amministrativa, ordine pubblico e sicurezza, ordinamento
processuale e penale, tutela dell'ambiente, ecc.).
b) I Regolamenti: fonti secondarie subordinate gerarchicamente alle leggi. Essi sono
espressione di un potere normativo, attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione. Le
norme regolamentari sono emanate dal governo (con decreto del Presidente della
Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del Consiglio di
Stato) nonché, in quanto espressamente autorizzati dalla legge e nelle materia di
competenza, dai ministri (con decreti ministeriali e interministeriali) e da autorità ad essi
sottordinate (es. ordinanze del comandante di porto e il direttore di aeroporto).
I regolamenti si pongono fra loro stessi in posizione gerarchica, a seconda dell'autorità
amministrativa che li emana. Competenza regolamentare è altresì attribuita, nei limiti delle
rispettive competenze, alle Regioni e a enti pubblici, territoriali (Comuni, Province) e non
(Ente nazionale per l'aviazione civile, autorità portuali, ecc.).
c) Le Norme Corporative:la disciplina posta da questi contratti acquista un valore normativo
erga omnes soltanto quando a essa rinvii la legislazione in materia di lavoro nella
navigazione o lavoro in generale.
d) Gli Usi: fonti non scritte ,consistenti in un comportamento costante,tenuto nella convinzione
che esso sia doveroso. Ha efficacia soltanto nelle materie non regolate espressamente da
leggi o da regolamenti. Nelle materie regolate da leggi o regolamenti, l'uso, per avere
efficacia, deve essere da essi richiamato. Il codice della navigazione richiama
frequentemente l’uso, infatti in tale materia esso assume una sfera di operatività più vasta
rispetto al sistema generale del nostro diritto,sia in virtù dell’autonomia del diritto della
navigazione,sia perché nel caso dell’art.468 cod. nav.(contratti di utilizzazione delle navi
addette alla navigazione interna) gli è attribuita la prevalenza su norme di legge imperative
dello stesso diritto speciale.

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In mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione, deve farsi ricorso all'analogia.
L'analogia legis è un procedimento di applicazione del diritto, che consente di reperire la norma
applicabile a un caso concreto non direttamente regolato. Si fa allora ricorso all'applicazione di una
norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio sia comprensiva anche del caso non regolato.
L’analogia delle norme del diritto della navigazione è detta analogia prioritaria, perchè il ricorso
ad essa ha la precedenza nei riguardi dell'applicazione diretta del diritto comune la norma
ricavata col procedimento analogico è una norma di diritto speciale prevale su quelle di diritto
generale.

NB Nei rapporti fra navigazione marittima ed interna, il ricorso all’interpretazione analogica deve
essere preceduto dall’interpretazione estensiva.
Quando le lacune non si possano colmare con l'analogia del diritto speciale, deve farsi ricorso, in
base all’art. 1 c. nav., al “diritto civile”.
L'espressione “diritto civile” è da intendersi come il complesso delle norme e dei principi di diritto
amministrativo, privato, processuale, internazionale, penale, che costituiscono la normativa
generale.
Norme qualificative: norme che delimitano l’operatività della disciplina posta dal codice civile
dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione (es. art 933 e 2750 c.c.)
OPPURE
Norme del codice civile richiamate nel contenuto delle norme del codice della navigazione che in
tal modo si qualificano come norma di diritto speciale(es. art. 178 e 775 cod. nav.)
Si può dire, in definitiva, che il particolare carattere dell'ordinamento delle fonti del diritto della
navigazione fa sì che. nella soluzione delle antinomie, il criterio di specialità prevale sul criterio
gerarchico. Inoltre, il procedimento analogico non è necessariamente condizionato all'esistenza di
una lacuna, come accade normalmente, ma può operare prioritariamente anche in ipotesi di
fattispecie direttamente regolate da norme di diritto generale.

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L’ORDINAMENTO AMMINISTRATIVO DELLA


NAVIGAZIONE
CAPITOLO IV

PREMESSA
L’organizzazione amministrativa della navigazione si compone di 2 filoni:
 Amministrazione diretta della navigazione: complesso di uffici statali e regionali, nelle
cui attribuzioni esclusive o prevalenti rientra la materia della navigazione;
 Amministrazione indiretta: complesso di enti pubblici, ai quali l'ordinamento giuridico
prescrive l'adempimento di compiti che lo Stato o la Regione persegue in materia di
navigazione.

AMMINISTRAZIONE DIRETTA
AMMINISTRAZIONE CENTRALE DELLA NAVIGAZIONE
L’amministrazione centrale della navigazione è svolta dal “Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti”. In particolare quest’ultimo si occupa di:
● indirizzo, programmazione e regolazione in materia di navigazione;
● infrastrutture portuali;
● vigilanza sui porti;
● demanio marittimo;
● sicurezza della navigazione;
● aviazione civile e trasporto aereo;
A tali funzioni è interessato il “Dipartimento per la Navigazione e il Trasporto Marittimo e
Aereo” e,in particolare, le 3 direzioni generali “per il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne”,
“per i porti”, “per gli aeroporti e il trasporto aereo”
Organo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è il Comando generale del corpo delle
capitanerie dì porto. Esso svolge le funzioni di competenza del Ministero nei seguenti ambiti:
● ricerca e soccorso in mare;
● funzione generale di autorità marittima;
● polizia nei porti(ed in corso di navigazione);
● polizia marittima;
● regime amministrativo della nave;
● autorità portuale(nei porti in cui non è istituita una autorità portuale);
● responsabilità civile per i danni dovuti ad inquinamenti da combustibile delle navi;
● gestione operativa, a livello centrale, del sistema di controllo del traffico marittimo;
● coordinamento delle attività, organizzazione e ispezioni relative ai servizi delle capitanerie
di porto;
● impiego del personale delle capitanerie di porto.
Il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto si viene dunque a porre come organo
dell’amministrazione marittima.
Articolazione del corpo delle capitanerie dì porto è la Guardia costiera, alle dirette dipendenze
organiche ed operative del Comando generale, istituita allo scopo di coordinare gli interventi in
materia di assistenza, di sicurezza della navigazione, di soccorso, di polizia marittima e demaniale,
nonché di vigilanza in mare, anche ai fini della prevenzione e della repressione degli inquinamenti e
della tutela delle aree marine di interesse storico, artistico od archeologico.

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AMMINISTRAZIONE LOCALE DELLA NAVIGAZIONE MARITTIMA


A livello periferico l'amministrazione è demandata ad uffici aventi competenza territoriale; in
particolare, Il litorale dello stato è diviso in circoscrizioni marittime:
a) le zone marittime, cui corrispondono gli uffici di Direzione di zona con a capo un direttore
marittimo; le zone sono divise in dipartimenti;
b) i compartimenti, cui corrispondono le Capitanerie di porto, con a capo un capo
compartimento; i compartimenti sono divisi in circondari marittimi;
c) i circondari marittimi cui corrispondono gli Uffici circondariali marittimi, con a capo un
capo circondario.
Per le zone e gli approdi di una certa importanza, privi di uno dei detti uffici, possono essere istituiti
Uffici locali marittimi e Delegazioni di spiaggia che fanno capo direttamente al circondario
nell'ambito della cui competenza territoriale esse ricadono.
Il capo della struttura di maggiore dimensione è anche il capo della struttura di minore dimensione
avente la stessa sede: pertanto, il direttore marittimo è anche il capo compartimento della
capitaneria di porto e dell'ufficio circondariale aventi sede nella stessa città.
NB direttore marittimo,capo compartimento e capo del circondario sono definiti autorità
marittime.
Il capo del compartimento, il capo del circondario e i capi degli altri uffici marittimi dipendenti
sono comandanti del porto in cui hanno sede. Ai comandanti di porto competono le attribuzioni
amministrative di maggior rilevanza inerenti alla navigazione ed al traffico marittimo.
AMMINISTRAZIONE LOCALE DELLA NAVIGAZIONE AEREA
Abbiamo già detto che in materia di navigazione aerea la funzione amministrativa è di competenza
dello Stato, che la esercita attraverso l’apposito “Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” ed i
suoi uffici aventi competenza territoriale.
A tal fine il territorio nazionale è diviso in 3 grandi “Compartimenti di Traffico Aereo” con a
capo un Ispettore di traffico aereo, ulteriormente suddivisi in 26 “Circoscrizioni di Aeroporto”
(cioè Aeroporti), con a capo un Direttore di aeroporto.
Negli aeroporti situati nell’interno di porti marittimi, la vigilanza sulla sosta e sulla circolazione
delle navi, dei galleggianti e degli aeromobili nell’ambito dell’aeroporto è esercitato d’intesa dall’
ENAC e dall’autorità marittima.

Dopo l’istituzione dell’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), i compartimenti e i


circondari sono diventati articolazioni territoriali dello stesso ente.
AMMINISTRAZIONE DELLA NAVIGAZIONE INTERNA
L’amministrazione della navigazione interna è di competenza Regionale.
Fra le funzioni conferite sono espressamente menzionate:
 la disciplina della navigazione interna;
 il rilascio di concessioni di beni del demanio della navigazione interna.
Sono mantenute dallo stato le funzioni in materia di:
 sicurezza della navigazione interna;
 bonifica delle vie di navigazione.

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AMMINISTRAZIONE DELLA NAVIGAZIONE ALL’ESTERO


Le Autorità Consolari esplicano all’estero la vigilanza sulla navigazione e sul traffico nazionale
marittimo,di navigazione interna e aerea.
In particolare le competono:
● le attribuzioni di ufficiale di polizia giudiziaria per i reati commessi a bordo delle navi
mercantili e degli aeromobili civili italiani;
● il potere di polizia della navigazione nei confronti degli stessi veicoli;
● il potere disciplinare nei confronti del relativo personale.
L'autorità consolare esercita inoltre la giurisdizione civile in materia di controversie fra il
comandante, gli ufficiali e i mèmbri dell'equipaggio(o loro aventi causa) delle navi mercantili
italiane, purché tali controversie concernano l'adempimento degli obblighi connessi all'esercizio
della navigazione o comunque discendenti dal contratto dì arruolamento.
Le impugnazioni contro i provvedimenti giurisdizionali del console sono proposte avanti al
tribunale nella cui circoscrizione è iscritta la nave o il galleggiante.
Ove tali veicoli siano iscritti nei registri consolari, è competente il Tribunale di Roma.

AMMINISTRAZIONE INDIRETTA
L’amministrazione indiretta della navigazione è costituita dagli enti pubblici strumentali e
ausiliari, i quali perseguono fini generali (normalmente di rilevanza statale) in materia di
navigazione. Di rilevante importanza sono le autorità portuali:
a) ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) è quell’ente pubblico non economico dotato
di autonomia regolamentare, organizzativa , amministrativa , patrimoniale, contabile e
finanziaria sottoposto all’indirizzo, vigilanza e controllo del Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti.
L’ente agisce come autorità di regolazione tecnica,certificazione, vigilanza e controllo nel
settore dell’aviazione civile.
Al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti rimangono i poteri di indirizzo e
programmazione di carattere essenzialmente politico.
b) AGENZIE EUROPEE PER LA SICUREZZA
L’Unione europea ha costituito 2 importanti organismi pubblici indipendenti in materia di
sicurezza della navigazione, dotati di personalità giuridica. Questi sono:
 Agenzia europea per la sicurezza marittima, assiste la Commissione e gli Stati
membri in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dall'inquinamento causato
da navi(al fine di verificare la corretta applicazione e l'efficacia della legislazione
europea in vigore).
 Agenzia europea per la sicurezza aerea ha competenza in tutti gli aspetti della
sicurezza dell'aviazione civile e della protezione ambientale. Da un lato, assiste la
Commissione nell'elaborazione della necessaria normativa e assiste gli Stati mèmbri
e l'industria nella relativa esecuzione; d'altro lato, predispone specifiche di
certificazione e materiale esplicativo, effettua accertamenti tecnici e rilascia
certificati. Contro le decisioni dell'Agenzia per la sicurezza aerea si può ricorrere a
una commissione di ricorso fra quelle istituite presso l'Agenzia stessa. Contro la
decisione della commissione di ricorso, che ha natura amministrativa, può essere
adita la Corte di giustizia dell’ Unione europea.

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CAPITOLO VI
I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE

Per beni pubblici destinati alla navigazione si intendono quei beni demaniali che rientrano fra i
mezzi che consentono ai poteri pubblici di perseguire le proprie finalità in materia di navigazione.
Queste si realizzano in modo diretto, attraverso l'impiego dei beni, о in via mediata, attraverso il
godimento degli stessi da parte dei soggetti privati e pubblici, che costituiscono l'elemento
personale in condizione di fruirne.
Fra i mezzi indicati vanno considerati anche i diritti e le potestà che sui beni appartenenti ai privati
spettano alle autorità amministrative(la loro disciplina comprende limitazioni di vario genere al
diritto del proprietario poste nell'interesse generale).
E’ dubbio se fra i beni demaniali dello Stato si debbano comprendere il mare territoriale e lo
spazio aereo, dato che essi non apparterrebbero allo Stato a titolo di proprietà pubblica, come i beni
demaniali, ma sarebbero res communes omnium (incapaci di qualsiasi diritto reale, pubblico о
privato) soggetti soltanto alla libertà di ognuno (a cominciare dal libero uso) e ai poteri di polizia e
di sovranità che allo Stato spettano su tutto il territorio.

IL MARE E LO SPAZIO AEREO


La Convenzione di Montego Bay stabilisce in 12 miglia marine l’estensione massima del mare
territoriale e determina i criteri di misurazione rispetto alla costa a partire dalle cosiddette linee di
base. Queste linee possono corrispondere alle linee di bassa marea sulla costa, ma possono anche
tagliare le acque interne.
Per acque interne si intende non soltanto fiumi, laghi e canali, ma anche gli spazi di mare situati in
direzione del territorio che delimita il mare territoriale.
La sovranità degli Stati sul mare territoriale si estende anche allo spazio aereo sovrastante, al
suolo e al sottosuolo.
L’art 33 della Convenzione di Montego Bay consente agli Stati costieri l’istituzione di una zona
contigua che si estende non oltre 24 miglia dalle linee di base, per esercitare il controllo necessario
per prevenire o reprimere le infrazioni alle proprie leggi doganali, fiscali, sanitarie e d’ immigra-
zione.
Diritto di passaggio inoffensivo: diritto di transito attribuito alle navi(anche da guerra) degli altri
Stati limita la sovranità dello Stato sulle acque territoriali (non si estende alle acque interne)
Il passaggio deve essere continuo e rapido, ma sono consentiti la sosta e l’ancoraggio necessitati
da forza maggiore o da una situazione di pericolo.
Il passaggio è considerato inoffensivo quando non è atto a pregiudicare la pace o la sicurezza dello
Stato rivierasco esso può regolare il passaggio inoffensivo per ragioni di sicurezza del traffico,
di conservazione delle risorse biologiche, può inoltre(senza operare discriminazioni fra navi
straniere) sospendere temporaneamente l’esercizio del diritto del passaggio inoffensivo in zone
determinate, se tale sospensione è indispensabile per la protezione della propria sicurezza.
Attraverso gli stretti che servono alla navigazione internazionale è attribuito un diritto passaggio in
transito, purché il passaggio sia continuo e rapido e non minacci la sovranità degli Stati rivieraschi.
Il passaggio in transito si differenzia dal passaggio inoffensivo perché comprende anche il sorvolo
e non può essere sospeso.
La Convenzione di Montego Bay, permette agli Stati costieri di riservarsi diritti esclusivi su una
fascia di mare, detta zona economica esclusiva, che si estende fino a 200 miglia marine dalle linee
di base e comprende sia il suolo che il sottosuolo.

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Gli Stati costieri possono riservarsi diritti esclusivi anche sulla piattaforma continentale. Essa
comprende il fondo e il sottosuolo del mare(con esclusione delle acque sovrastanti), che
costituiscono il prolungamento sottomarino del territorio emerso fino al cosiddetto margine
continentale dove la profondità diventa considerevole essa si estende fino al bordo esterno del
margine continentale oppure(convenzionalmente) fino a 200 miglia dalla linea di base(se il margine
si trovi a distanza inferiore)[non può in nessun caso superare le 350 miglia]. I diritti che gli stati
possono vantare su di essa sono limitati all’esplorazione ed allo sfruttamento delle risorse naturali
non biologiche. Le acque e lo spazio aereo sovrastante tali aree rimangono acque e spazio aereo
internazionali, pertanto liberamente utilizzabili da ogni Stato.
La parte di suolo e sottosuolo marino situata al di là dei limiti della giurisdizione nazionale e le sue
risorse minerali sono definite “patrimonio comune dell’umanità”.
L’alto mare comprende tutte le zone marine non comprese nelle acque interne, nel mare territoriale
e nella zona economica esclusiva regime di piena libertà da parte di ogni stato, compatibilmente
con l’esercizio della medesima libertà da parte degli altri stati(la libertà di navigazione, di sorvolo,
di posa di cavi e oleodotti sottomarini, di costruzione di istallazioni, di pesca e di ricerca
scientifica).
Diritto di inseguimento le autorità competenti di uno Stato costiero hanno diritto di inseguire in
alto mare con una nave o aereo militare, una nave straniera quando questa si suppone abbia violato
proprie leggi o regolamenti. L’inseguimento deve iniziare quando la nave straniera si trova ancora
nel mare territoriale(o nella zona contigua) dello Stato costiero e può continuare in alto mare a
condizione che non sia interrotto.

Le aree protette marine sono aree di rilevante interesse per caratteristiche naturali, fisiche e
biochimiche, con particolare riguardo alla flora e alla fauna marine e costiere per l’importanza
scientifica, ecologica ed economica che rivestono.
Nelle riserve naturali marine ogni attività, compresa la navigazione, la pesca e la balneazione, può
essere regolata in funzione delle finalità per la cui realizzazione la riserva è stata istituita. Sono
comunque vietate le attività che possono compromettere la tutela delle caratteristiche dell’ambiente
oggetto della protezione (es. pesca, l’asportazione di minerali e reperti archeologici).

LO SPAZIO AEREO
E’ soggetto alla sovranità dello Stato anche lo spazio aereo che ne sovrasta il territorio e il relativo
mare territoriale.
In Italia gli aeromobili stranieri (ad eccezione di quelli militari o di dogana) possono sorvolare il
territorio dello Stato a condizione di reciprocità, salva la possibilità dell’ENAC di dare
autorizzazioni temporanee. In ogni caso, quest’ultima può vietare il sorvolo di alcune zone del
territorio per motivi di sicurezza. La convenzione di Chicago distingue gli aeromobili civili in due
categorie:
 Aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali registrati(servizi di linea regolari):
per sorvolare il territorio di altri stati contraenti, tali aeromobili hanno bisogno di una
speciale autorizzazione.
 Aeromobili non impiegati in servizi registrati: il sorvolo e la sosta per motivi non
commerciali di questi aeromobili sul territorio degli altri stati contraenti possono effettuarsi
senza necessità di un permesso preventivo (salvo il diritto dello stato sorvolato di richiederne
l’atterraggio)
Ovviamente lo Stato è legittimato a porre ulteriori limitazioni purché queste siano attuate senza
discriminazione. Per esempio la possibilità di limitare e proibire il sorvolo di certe aree del proprio

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territorio e di richiedere, in cado di violazione, l’atterraggio in determinati aeroporti; oppure la


possibilità di chiedere(attraverso una speciale autorizzazione) agli aeromobili che penetrano nel
proprio territorio, l’atterraggio in determinati aeroporti per fini doganali e per altre ispezioni.
NB la differenza di regime tra i voli registrati e non registrati è che per l’effettuazione dei primi è
necessaria una preventiva manifestazione di volontà positiva dell’amministrazione, mentre i
secondi possono essere effettuati tutte le volte che non vi sia manifestazione contraria di volontà
dell’amministrazione.
Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione, per gli Stati che lo volessero, sono
stati stipulati due accordi tra loro alternativi:
l’Accordo sul transito dei servizi aerei internazionali con cui sono sancite le prime 2 cd. libertà
dell’aria libertà che ciascuno stato contraente garantisce agli aeromobili immatricolati in un
altro stato contraente:
1) Il diritto di attraversare il proprio territorio senza atterrarvi;
2) Il diritto di atterrare nel proprio territorio per scopi non commerciali (rifornimento di
carburante).
Con l’Accordo sui trasporti aerei internazionali le libertà dell’aria sono 5, oltre alle due già
menzionate abbiamo:
3) Il diritto di sbarcare nel proprio territorio posta, passeggeri e merce imbarcati nel territorio
dello Stato di immatricolazione dell’aeromobile;
4) Il diritto di imbarcare nel proprio territorio posta, passeggeri e merce destinati nel territorio
dallo Stato di immatricolazione dell’aeromobile;
5) Il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio posta, passeggeri e merce destinati
nel territorio o provenienti dal territorio di un altro Stato contraente diverso da quello
dell’immatricolazione dell’aeromobile.
l’Italia ha aderito al primo dei due accordi dettando poi delle disposizioni per le altre materie.
Tuttavia all’interno dell’Unione europea i servizi aerei sono liberalizzati le 5 libertà sono
pienamente operative.

I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE IN SENSO PROPRIO

I beni pubblici destinati alla navigazione (in senso proprio) comprendono i beni di proprietà
inalienabile dello Stato e quelli degli enti pubblici territoriali che costituiscono il demanio
marittimo. Caratteristica di tali beni è quello di essere destinati a usi pubblici ed in particolare alla
navigazione.
L’uso pubblico del bene è detto:
 Comune: è conforme alla destinazione naturale del bene stesso ed è consentito a tutti i
soggetti(esso è gratuito e indipendente da qualunque adempimento);
 Speciale: corrisponde anch’esso alla principale destinazione della cosa non è permesso
a tutti, ma solo a determinati soggetti in base a titolo specifico;
 Eccezionale: è estraneo alla normale destinazione del bene ne sottrae una parte all’uso
comune per attribuirla in godimento esclusivo a un determinato soggetto tramite un
provvedimento di concessione.

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Fanno parte del demanio marittimo:


 Il lido del mare: zona della riva a stretto diretto con le acque;
 La spiaggia
 I porti: cioè quei posti che per la loro struttura naturale o artificiale offrono riparo alle navi.
I porti vengono suddivisi in 2 categorie: alla prima categoria appartengono quelli che sono
finalizzati alla difesa militare ed alla sicurezza dello Stato; alla seconda categoria
appartengono i porti che servono principalmente al commercio.
 Le rade: estensioni di mare protette che consentono alle navi di ancorarsi e sostare in
sicurezza;
 Le lagune:specchi d’acqua in immediata vicinanza del mare.
 Le foci dei fiumi che sboccano in mare;
 I bacini di acqua salmastra che comunicano liberamente con il mare;
 I canali utilizzabili a uso pubblico marittimo.
Le costruzioni e le altre opere di proprietà dello stato esistenti entro i limiti del demanio marittimo e
del mare territoriale costituiscono pertinenze del demanio marittimo.

Le funzioni amministrative sul demanio sono attribuite, salvo deroghe, ai Comuni. Allo Stato è
rimasta tuttavia la titolarità dominicale del demanio marittimo tali funzioni sono: la
classificazione dei porti, la loro progettazione e manutenzione, utilizzazione del demanio marittimo
per finalità di approvvigionamento di fonti di energia, rilascio di concessioni nei porti finalizzati
alla difesa militare ed alla sicurezza dello Stato.

La determinazione dei limiti delle zone appartenenti al demanio marittimo è fatta con decreto del
ministro dei trasporti è un atto di accertamento
Dalla fissazione dei limiti deve distinguersi la delimitazione in senso proprio, che si attua
quando(in caso di obiettiva incertezza), l’autorità amministrativa(in base al principio di autotutela )
provvede ad accertare i confini certi fra i beni del demanio marittimo e zone di proprietà privata o
di proprietà pubblica patrimoniale si attua con un provvedimento amministrativo.
I beni del demanio marittimo possono essere integrati con l’incorporazione di zone private
adiacenti di limitata estensione e di lieve estensione, situati soltanto in parte entro l’ambito del
demanio marittimo. Tale ampliamento si compie attraverso un procedimento di espropriazione.
Le parti del demanio marittimo che possono essere utilizzate per funzioni pubbliche possono
temporaneamente essere destinate a tali altre funzioni attraverso il decreto del ministro dei trasporti.
Le zone del demanio marittimo non utilizzabili per i pubblici usi del mare cessano di appartenere al
demanio marittimo soltanto quando intervenga un decreto di sclassificazione del ministero dei
trasporti ha carattere discrezionale ed esclusivo.
I beni pubblici della navigazione interna si inquadrano nel demanio idrico (fiumi, laghi,canali e
zone portuali della navigazione).

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I BENI PUBBLICI DELLA NAVIGAZIONE AEREA


Affinché si possa effettuare la navigazione aerea è necessaria la presenza degli aeroporti. Il termine
aeroporto designa ogni località terrestre o acquea destinata alla partenza e all’arrivo degli
aeromobili.
L’art 117 cost ha attribuito alle Regioni potestà legislativa concorrente in materia di aeroporti. Essi
possono essere:
a) Pubblici: sono beni appartenenti al demanio aeronautico:
 Gli aeroporti civili appartenenti allo Stato o agli enti territoriali che appartengono al
demanio accidentale;
 Ogni impianto appartenente allo Stato e strumentalmente destinato al servizio della
navigazione interna;
 Gli aeroporti militari che fanno parte del demanio militare.
Gli aeroporti e gli altri impianti civili sono assegnati all’ENAC ad uso gratuito. L’ ENAC
provvede al successivo affidamento in concessione al gestore aeroportuale.
b) Privati: i privati possono realizzare o ampliare aeroporti o altri impianti aeronautici previa
autorizzazione dell’ENAC. Salvo il caso di necessità, per utilizzare gli aeroporti privati non
aperti al traffico civile è richiesto il consenso del gestore dell’aeroporto.

NB distinti dagli aeroporti sono le aviosuperfici, le eliosuperfici e le idrosuperfici, idonee all’uso


rispettivamente, di aeromobili, elicotteri e idrovolanti, che non appartengono al demanio
aeronautico sono aree di proprietà privata o pubblica gestite da privati.

VINCOLI DELLA PROPRIETÀ PRIVATA


Le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti sono individuate dall’ENAC che
stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea e ai potenziali pericoli per la
stessa conformemente alla normativa internazionale.
I vincoli della proprietà possono classificarsi in 3 categorie:
 Quelli che impongono al proprietario obblighi di fare;
 Quelli che impongono al proprietario obblighi di non fare;
 Quelli che impongono obblighi di sopportare vere e proprie limitazioni al diritto di
proprietà.

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CAPITOLO VII
L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA NEI BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE

L’attività amministrativa in materia della navigazione si può intendere in senso ampio quando
ricomprende finalità e interessi pubblici che non ineriscono specificamente alla navigazione, ma vi
sono connessi.

In senso proprio deve comprendersi nel concetto di attività amministrativa in materia di


navigazione l’attività che ha per oggetto l’attuazione dei fini pubblici concernenti direttamente la
navigazione. Può distinguersi in 2 categorie:
a) Attività amministrativa nei beni pubblici destinati alla navigazione e principalmente nei
porti e negli aeroporti uso del demanio, governo e gestione dei porti e degli aeroporti,
servizi portuali ed aeroportuali.

b) Attività amministrativa della navigazione in senso stretto: relativa alle navi e gli
aeromobili in navigazione poteri dell’autorità amministrative all’arrivo e alla partenza
delle navi e degli aeromobili, polizia di bordo, costituzione e controllo dei servizi di linea e
non della navigazione marittima, interna ed aerea.

L’USO DEI BENI

Usi speciali: corrispondono alla naturale destinazione del bene, ma sono consentiti soltanto a
determinate persone in base ad un titolo specifico(autorizzazioni, permessi ecc.) es.
autorizzazioni per le operazioni relative al carico o scarico di merce per un periodo di tempo
eccedente quello necessario alle ordinarie operazioni portuali.

CONCESSIONI DEL DEMANIO


Il demanio è sottratto all’uso comune per essere attribuito in godimento esclusivo al concessionario
,il quale acquista sul bene un diritto privato di godimento reale o personale. Essa può essere
rilasciata sia per esercizio di servizi pubblici e di attività produttive, sia per l’esercizio di finalità
turistico - ricreative.
Le funzioni relative al rilascio delle concessioni sono, in linea di principio , conferite ai comuni.
Tuttavia in virtù del “Principio di Sussidiarietà”, alcune funzioni sono attribuite allo Stato al fine di
assicurarne un esercizio unitario. In particolare:
a) Sono di competenza delle regioni le concessioni dei beni del demanio della navigazione
interna nonché le concessioni per attività turistico - ricreative quali:
 gestione di stabilimenti balneari
 noleggio di imbarcazioni ecc..
La durata di tali concessioni è di 6 anni
b) Sono di competenza dello Stato le concessioni riguardanti:
 l’approvvigionamento di fonti di energia
 le attività nei porti militari, nei porti di rilevanza economica nazionale ed
internazionale e nelle aree protette.

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Per quanto riguarda la durata;


le concessioni di durata superiore a 15 anni sono rilasciate dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti
le concessioni di durata superiore a 4 anni ma non a 15 sono rilasciate dal Direttore
Marittimo
le concessioni di durata non superiore a 4 anni sono rilasciate dal Capo di
Compartimento Marittimo

Inoltre è previsto il rilascio di una Concessione Provvisoria per il periodo intercorrente tra la
scadenza della concessione e la sua rinnovazione.

Non possono avere la durata superiore a 20 anni le concessioni rilasciate per:


 gestione stabilimenti balneari;
 esercizi di ristorazione e generi di monopolio;
 noleggio di imbarcazioni e natanti in genere;
 gestione strutture ricettive ed attività ricreative e sportive;
 esercizi commerciali;
 servizi connessi alle esigenze di utilizzazione delle attività precedenti.
Alla loro scadenza le concessioni non possono essere prorogate né automaticamente rinnovate, ma
si deve procedere a gara formale per il periodo intercorrente fra la scadenza della concessione
e la sua eventuale rinnovazione è previsto il rilascio di una concessione provvisoria.
Il procedimento di rilascio della concessione è quello tipico amministrativo di natura discrezionale.
Quando la concessione è di particolare importanza l’amministrazione ordina la pubblicazione della
domanda mediante affissione nell’albo del comune ove è situato il bene richiesto, invitando gli
interessati a presentare le domande concorrenti.
L’atto di concessione non vincola l’amministrazione finchè non sia stato approvato nelle forme
prescritte.
In caso di concorso di più domande è preferita quella più rispondente all’interesse pubblico .

quella che offre maggiore garanzie di proficua utilizzazione dei beni demaniali.
Nei casi di urgenza l’autorità marittima può(su richiesta dell’interessato) consentire , previa
cauzione, l’immediata occupazione e l’uso dei beni del demanio marittimo, nonché l’esecuzione dei
lavori all’uopo necessari (a rischio del richiedente) purchè questi si obblighi a osservare le
condizioni che saranno stabilite nell’atto di concessione occupazione anticipata .
Se la concessione (di cui si è avuta occupazione anticipata) è negata, il richiedente deve demolire le
opere eseguite e rimettere i beni nello stato originario.

Il concessionario è tenuto a pagare un canone , stabilito e riscosso dallo stato. Il canone è


suscettibile di riduzione qualora il godimento del bene subisca limitazioni o riduzioni per diritti di
terzi o per parziale revoca della stessa concessione da parte del concedente, salva la facoltà di
rinunciare alla concessione.
La concessione, in quanto atto amministrativo, è suscettibile di revoca viene privata di effetti
ex nunc . Deve applicarsi tutte le volte che l’oggetto e il modo di esercizio previsti all’inizio del
rapporto non corrispondono più al pubblico interesse e non siano sostituibili altrimenti. Essa è
dichiarata dalla stessa autorità che ha fatto la concessione (non dà diritto ad indennizzo).

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Il concessionario ha facoltà di rinunciare alla concessione, dandone comunicazione all’autorità


competente nel temine di 30 giorni dalla notifica del provvedimento di Revoca:
 in caso di revoca parziale;
 quando l’utilizzazione della concessione sia resa parzialmente impossibile, in conseguenza
di opere costruite per fini di pubblico interesse dello Stato o da altri Enti pubblici.
Se l’utilizzazione è resa totalmente impossibile la concessione si estingue
Se il concessionario intende affidare la gestione dell’attività oggetto della concessione ad altri
soggetti, può farlo soltanto previa autorizzazione dell’autorità competente.
Se il concessionario intende sostituire altri nel godimento della concessione(subingresso), occorre
richiedere preventiva autorizzazione all’autorità concedente costituisce fenomeno di successione
particolare.

NB In caso di morte del concessionario gli eredi surrogano nel godimento della concessione, ma
devono chiederne conferma entro 6 mesi, pena decadenza. Se l’amministrazione non ritiene
opportuno confermare la concessione si applicano le norme della revoca.

La medesima autorità che ha fatto la concessione può dichiarare la Decadenza del concessionario:
a) Per mancata esecuzione delle opere prescritte nell’atto di concessione o per mancato inizio
della gestione, nei termini assegnati;
b) Per non uso continuato o per cattivo uso;
c) Per mutamento non autorizzato dello scopo per il quale è stata fatta la concessione;
d) Per omesso pagamento del canone;
e) Per inadempienza degli obblighi derivanti dalla concessione o imposti da norme di leggi o
regolamenti;
f) Per abusiva sostituzione di altri nel godimento della concessione.
Prima di dichiarare la decadenza, l’amministrazione fissa un termine entro il quale l’interessato
può presentare le sue deduzioni.
NB Al concessionario decaduto non spetta alcun rimborso per opere eseguite né per spese sostenute
. le opere amovibili restano acquisite allo Stato, salva la facoltà dell’autorità concedente di
ordinarne la demolizione a spese dell’interessato.
L’occupazione abusiva di zone del demanio marittimo determina l’ingiunzione al contravventore
di rimettere a sue spese le cose in pristino entro un dato termine

STRUTTURE DEDICATE ALLA NAUTICA DA DIPORTO


Le strutture dedicate alla nautica da diporto si distinguono in:
a) porti turistici: costituiti dal complesso delle strutture destinate a servire unicamente la
nautica da diporto;
b) approdi turistici: corrispondenti a quelle porzioni di porti polifunzionali, aventi funzione
turistica;
c) punti di ormeggio: riguardanti aree demaniali, servite da impianti di facile rimozione,
destinate l'ormeggio, l'alaggio, il varo ed il ricovero di piccole imbarcazioni.

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Il procedimento concessorio della realizzazione dei porti si articola in diverse fasi:


a) Fase introduttiva: presentazione, da parte dell'aspirante concessionario, di una domanda
indirizzata al capo del compartimento marittimo con contestuale comunicazione al Comune;
b) Fase pubblicitaria: pubblicazione della domanda mediante affissione nell’albo del Comune
ed inserzione nel foglio degli annunci legali della Provincia;
c) Fase istruttoria: il progetto preliminare viene esaminato da parte di una conferenza di
servizi promossa dal sindaco, alla quale partecipano: la Regione, il Comune, la
circoscrizione doganale, l'amministrazione marittima, l'ufficio del genio civile opere
marittime, t'ufficio del territorio dell'amministrazione delle finanze, altre amministrazioni
preposte alla tutela di specifici interessi pubblici;
d) Fase di approvazione del progetto definitivo mediante conferenza di servizi (in caso di
conformità del progetto agli strumenti di pianificazione ed urbanistici), oppure mediante
accordo di programma (in caso di difformità);
e) Fase conclusiva, consistente nel rilascio della concessione mediante atto pubblico.
Contratto atipico di ormeggio: il concessionario della struttura si obbliga(verso corrispettivo) a
consentire alla controparte l’ingresso e lo stazionamento di una unità di diporto nonché le fruizione
dei servizi accessori.
Concessioni per la pesca: i diritti esclusivi di pesca fanno parte del demanio provinciale. Tale
diritto è subordinato al riconoscimento da parte dello stato(mediante decreto prefettizio) e può
estinguersi per decadenza.

I PORTI
Il porto (bene demaniale) è il centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti in genere
la movimentazione delle navi e le attività complementari al trasporto marittimo (es. operazioni di
carico e di scarico) il porto è il legame di congiunzione infrastrutturale fra il trasporto
marittimo e il trasporto terrestre della merce.
Le attività complementari vengono esercitate dalle autorità portuali e dalle autorità marittima,
secondo le rispettive competenze.
Nei porti a minore volume di traffico, dove non sono istituite le autorità portuali, l’autorità
marittima è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazione e di vigilanza sulle attività che
vengono svolte nei porti. Tali attività sono regolate dal comandante di porto le sue ordinanze
sono atti di normazione secondaria, mediante i quali vengono fissate le regole di condotta cui
devono attenersi i soggetti che volgono attività all’interno del porto.
Nei porti maggiori, nei quali sono istituite le autorità portuali, l’autorità marittima ha tutte le
competenze che non spettano alle autorità portuali. (es. funzioni di polizia e di sicurezza, disciplina
ed organizzazione dei servizi tecnici-nautici di pilotaggio, rimorchio).
NB in linea di massima si può dire che l’autorità marittima si occupa delle attività che si svolgono
in mare, mentre l’autorità portuale di quelle che si svolgono a terra.
Le autorità portuali sono enti, con personalità giuridica di diritto pubblico e sottoposti alla
vigilanza del ministero delle infrastrutture e dei trasporti e svolgono attività sostitutiva , integrativa
e sussidiaria dello Stato, perseguendo la finalità di amministrare i porti e di consentire la gestione
con la partecipazione delle strutture pubbliche e private interessate.
Esse hanno compito di indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle
operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti, con poteri di
regolamentazione ed ordinanza.

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Esse rilasciano le autorizzazioni e le concessioni per l’esercizio delle attività portuali devono
affidare in concessione, mediante gare pubbliche, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle
parti comuni del porto non possono esercitare, né direttamente né attraverso la partecipazione
a società, operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse.
Alle autorità portuali (se non istituite, alle autorità marittime) competono le funzioni relative alla
disciplina e alla vigilanza sia delle operazioni portuali che dei servizi portuali che hanno per
oggetto prestazioni specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali.
NB operazioni portuali sono il carico, lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere
della merce e di ogni altro materiale, svolti nell’ambito portuale e non a bordo della nave si
tratta di operazioni che implicano il contatto della merce con la terraferma portuale sono escluse
le operazioni cd. nautiche(rizzaggio,taccaggio ecc.)

IMPRESE PORTUALI E TERMINALISTE


L’esercizio delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori è
svolto da imprese portuali in base ad autorizzazione rilasciata dall’autorità portuale (o, in mancanza,
dall’autorità marittima).
Le imprese portuali, provvedono alla movimentazione della merce in ambito portuale (carico e
scarico della merce, con annessi obblighi di custodia preventiva e successiva).
Le imprese portuali autorizzate devono essere in un numero tale, in ciascun porto, da assicurare il
massimo della concorrenza nel settore. il contratto che l’utente stipula con l’impresa portuale, detto
contratto di imbarco e sbarco, è qualificato come appalto di servizi.
l’incessante sviluppo tecnologico dei trasporti marittimi ha comportato l’esigenza di una sempre
maggiore celerità nelle operazioni di caricazione e scaricazione della merce e, di conseguenza, la
necessità di aree particolarmente attrezzate ed organizzate (terminals), che si pongono in posizione
intermedia tra la nave ed il veicolo terrestre o ferroviario che conduce la merce da o verso l’interno
del territorio.
In questa prospettiva, alcune imprese portuali che possiedono adeguate attrezzature tecniche ed
organizzative, possono ottenere dall’autorità portuali la concessione di aree demaniali e banchine
nell’ambito portuale per l’espletamento delle operazioni portuali. queste imprese terminaliste,
svolgono la loro attività nell’ambito portuale insieme alle altre imprese non concessionarie.

FORNITURA DI LAVORO PORTUALE TEMPORANEO


L’autorità portuale (o l’autorità marittima) può autorizzare un’impresa a fornire lavoro temporaneo
a tutte le imprese portuali che ne facciano richiesta, con osservanza della parità di trattamento.
La fornitura di lavoro temporaneo deve costituire l’attività esclusiva dell’impresa autorizzata, la
quale non può essere scelta fra quelle che svolgono già operazioni portuali o altri servizi nel porto.
Nel caso in cui non vi sia un’impresa disponibile, la fornitura di lavoro temporaneo viene erogata
da una c.d. agenzia, la quale viene istituita dall’autorità portuale (o autorità marittima) e su cui ne
esercita il controllo.

AUTOPRODUZIONE
E’ previsto il diritto di autoproduzione delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici
complementari ed accessori l’autorità portuale (o autorità marittima) può autorizzare all’
esercizio delle operazioni portuali anche gli stessi utenti, purché le loro navi siano dotate di propri
mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere.
NB l’utente autorizzato può avvalersi anche della collaborazione di ausiliari dotati di un’adeguata
struttura operativa, purché l’attività a loro affidata consista solamente nel concorso all’
organizzazione delle operazioni portuali(non nell’autonomo esercizio delle stesse).

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I SERVIZI TECNICO-NAUTICI

I servizi portuali tecnico-nautici sono diretti a garantire la sicurezza della navigazione e dell’
approdo nei porti. Essi sono di norma facoltativi,tuttavia:
 Il servizio di pilotaggio può essere reso obbligatorio con decreto del ministero dei
trasporti(può essere reso obbligatorio anche dal direttore marittimo, ma solo in via
temporanea e per particolari esigenze) le tariffe sono fissate dalla corporazione dei piloti
 I servizi di rimorchio, ormeggio e battellaggio possono essere resi obbligatori
dall’autorità marittima, tenuto conto della localizzazione e delle strutture impiegate le
tariffe sono fissate dal capo del compartimento

SERVIZIO DI PILOTAGGIO
Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di assistere il comandante della nave in località di
approdo o di transito, fornendo i suggerimenti di un esperto (il pilota) riguardo alla rotta da
seguire e dalle manovre necessarie per assicurare l’approdo o il transito senza danni il servizio è
affidato alle corporazioni di piloti.
Il pilota fa parte dell’equipaggio durante il periodo in cui presta servizio a bordo e nella gerarchia
dell’organizzazione sulla nave, è equiparato al primo ufficiale
NB nelle località in cui il pilotaggio è obbligatorio, il pilota è tenuto a prestare la sua opera in tutta
la zona in cui vige l’obbligo; mentre, dove il pilotaggio è facoltativo, deve prestare la sua opera
fino a quando sia richiesto.

CORPORAZIONE DI PILOTI
Le corporazioni dei piloti sono istituite con decreto del presidente della repubblica e sottoposte
alla vigilanza del comandante del porto.
Essa ha personalità giuridica pubblica attua un fine di pubblico interesse (sicurezza della
navigazione) il servizio pubblico esercitato è gestito dalla corporazione iure proprio.
la corporazione è un’impresa commerciale, avente ad oggetto un’attività ausiliaria a quella di
trasporto per acqua.
i piloti sono membri della corporazione, alla quale accedono mediante concorso pubblico, riservato
al personale marittimo particolarmente qualificato. Tutti i membri sono legati alla corporazione da
un rapporto organico(non di lavoro subordinato).
Organi della corporazione sono il capo pilota ed il sottocapo pilota, che lo sostituisce in caso di
bisogno; essi vengono nominati dal capo del compartimento. altri organi sono i piloti singoli ed il
commissario straordinario, nominato dal ministro dei trasporti in caso di gravi irregolarità nel
funzionamento della corporazione.
la corporazione ha un proprio patrimonio costituito dal diritto di uso delle navi che servono per
l’esplicazione del servizio, dai proventi del servizio di pilotaggio, dai contributi dello stato e da beni
di varia natura è dotata di autonomia patrimoniale rispetto al patrimonio de singoli piloti.
le navi appartengono in comproprietà ai piloti, che le concedono in uso alla corporazione ne
assume l’esercizio e provvede alle relative spese.
Quando il pilota cessa di essere membro della corporazione, il valore della sua quota di
comproprietà e la cauzione gli sono restituiti.

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SERVIZIO DI RIMORCHIO
esso consiste nella trazione o nella spinta di una nave, di un galleggiante o di altro mobile nei
luoghi di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione marittima. Esso concerne ogni
operazione diretta ad imprimere (spingere) o rallentare o arrestare il movimento degli elementi
rimorchiati.
Esso è effettuato da apposite imprese in base a concessioni del capo del compartimento, nella quale
sono determinati anche il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici da adibire al servizio.
Effetti della concessione sono:
 legittimazione al servizio nella località stabilita
 obbligo del concessionario di attuare il servizio secondo le norme di un apposito
regolamento locale approvato dal ministro dei trasporti,
 obbligo a contrarre in ogni caso di richiesta ed in base alle tariffe stabilite dal capo del
compartimento.

ORMEGGIATORI, BATTELLIERI, PALOMBARI E SOMMOZZATORI


Gli ormeggiatori provvedono ad ormeggiare le navi in arrivo, a vigilare sull’ormeggio durante la
sosta della nave in porto e a disormeggiare la nave in partenza. Prestano la loro opera, per le navi in
arrivo, quando la nave raggiunge il punto di ormeggio; per le navi in partenza, la loro prestazione
termina quando la nave ha salpato le ancore e ha messo in moto.
I battellieri(detti anche barcaioli) sono adibiti ai servizi attinenti al traffico, trasportando persone e
beni necessari alla normale attività delle navi ferme in rada. il comandante del porto disciplina il
servizio e determina le tariffe.
I palombari e i sommozzatori in servizio locale esercitano la loro attività nell’ambito del porto
presso il cui ufficio sono iscritti e nelle adiacenze. possono anche prestare servizio in altri porti, ma
solo con autorizzazione del porto a cui cono iscritti. le imbarcazioni usate dai palombari e le pompe
d’aria(di cui devono essere munite) devono possedere un certificato d’idoneità rilasciata dal registro
italiano navale.

ALTRI SERVIZI PORTUALI

SERVIZI PORTABAGAGLI
il servizio di portabagagli è esercitato nei porti da apposite imprese, previa autorizzazione del capo
del compartimento le relative tariffe sono stabilite dall’impresa esercente d’accordo con
l’autorità concedente il corrispettivo viene pagato direttamente dal passeggero che ne
usufruisce l’impresa autorizzata si pone in condizione di offerta al pubblico, stipulando
contratti di trasporto di bagagli con i singoli passeggeri che richiedono il servizio.

SERVIZIO ANTINCENDIO
In tutti i porti è istituito un servizio antincendio, esplicato a cura e a spese del corpo nazionale dei
vigili del fuoco. il servizio comprende la prevenzione e l’estinzione degli incendi nei porti, sia a
terra che a bordo delle navi e dei galleggianti.
In caso di incendio, il comandante del porto assume la direzione dei soccorsi e può procedere alla
requisizione(senza alcuna formalità) di ogni mezzo nautico o terrestre, esistente nell’ambito
portuale.

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SERVIZI DI INTERESSE GENERALE


L’autorità portuale può affidare in concessione, mediante gara pubblica, altri servizi, denominati “di
interesse generale”, da offrire a titolo oneroso agli utenti. Essi sono:
a) servizi di illuminazione
b) servizi di pulizia e raccolta rifiuti
c) servizio idrico
d) servizi di manutenzione e riparazione di beni, impianti, sistemi tecnologici e tecnici
e) stazioni marittime passeggeri
f) servizi informatici e telematici
g) servizi comuni al settore industriale e commerciale del porto(es. parcheggi)
h) servizio ferroviario.

GLI AEROPORTI
l’aeroporto(bene demaniale) è l’ ambito spaziale in cui si esplicano attività imprenditoriali .

centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti la movimentazione degli aeromobili e


le attività complementari al trasporto aereo funzione principale degli aeroporti consiste
nell’assicurare il compimento delle operazioni relative sia agli aeromobili, sia ai passeggeri e alla
merce a tal fine gli aeroporti mettono a disposizione una serie di strutture e servizi il cui costo
è recuperato mediante la riscossione dei diritti aeroportuali.
Gli aeroporti sono dati in concessione totale a soggetti che governano e gestiscono allo stesso
tempo gestione aeroportuale concreta un servizio pubblico di impresa.
Alla concessione si provvede(su proposta dell’ENAC) con decreto del ministro dei trasporti, in
concerto con il ministro dell’economia e delle finanze e(limitatamente agli aeroporti militari)con il
ministro della difesa. La concessione può avere una durata massima di 40 anni.
l’affidamento in gestione è subordinato alla stipulazione di una convenzione e di un contratto di
programma.[al concessionario può essere attribuita la facoltà di dare in sub concessione a terzi
aree aeroportuali].

Il gestore aeroportuale è colui che ha il compito di amministrare e di gestire(secondo criteri di


trasparenza e senza discriminazione) le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le
attività dei vari operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato .
concessione speciale, che ha per oggetto non solo beni e servizi, ma una complessa attività sia di
governo sia di gestione imprenditoriale. Il cod. nav. individua i compiti e le funzioni del gestore
aeroportuale:
a) organizza l’attività imprenditoriale;
b) paga il canone di concessione;
c) assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra,
fornendoli direttamente o coordinando la attività dei fornitori;
d) propone all’ENAC (ente nazionale dell’aviazione civile) l’applicazione delle misure
sanzionatorie previste per l’inosservanza delle condizioni d’uso degli aeroporti e delle
disposizioni del regolamento di scalo da parte degli operatori privati fornitori di servizi;
e) redige la carta dei servizi e garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità dei servizi offerti
all’utenza;
f) assicura i controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci, nonché la gestione degli
oggetti smarriti
g) provvede alla liquidazione e riscossione dei diritti di uso degli aeroporti.

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NB Vi è una profonda differenza tra gestori aeroportuali e autorità portuali:


 Autorità portuali: enti pubblici non economici, cui sono attribuiti compiti di indirizzo,
programmazione, coordinamento e controllo, ma non possono svolgere attività di impresa.
 Gestori aeroportuali: enti (anche privati) che oltre ad amministrare, possono svolgere
anche attività imprenditoriali, fornendo essi stressi agli utenti servizi aeroportuali.

POLIZIA DEGLI AEROPORTI


le funzioni di polizia negli aeroporti sono assicurate dall’ ENAC, il quale:
Vigila sui soggetti privati che esercitano un’attività all’interno degli aeroporti;
Vigila sulla fornitura dei servizi di assistenza al volo;
Coordina e controlla il gestore aeroportuale.
Il cod. nav. disciplina alcuni specifici poteri assegnati all’ENAC come:
 Ordinare la messa a disposizione degli aeromobili in caso di urgente necessità;
 Provvedere al soccorso in caso di sinistro aeronautico;
 Ordinare la rimozione di relitti di aeromobili;
 Disciplinare la circolazione nelle strade aperte all’uso pubblico;
 Provvedere all’abbattimento del rumore aeroportuale.

I SERVIZI AEROPORTUALI

Per quanto riguarda i Servizi Aeroportuali, dobbiamo distinguere:


a) L’Assistenza a Terra: comprende attività complementari o strumentali alla prestazione di
trasporto del vettore aereo. Si tratta di servizi di vario genere, che comprendono:
a) L’assistenza ai passeggeri ed ai relativi bagagli;
b) Lo smistamento della posta e delle merci;
c) L’assistenza all’aeromobile (parcheggio, pulizia, rifornimento).
Non rientrano nell’assistenza a terra le altre attività e servizi che non riguardano la
prestazione del trasporto del vettore aereo, ma vengono offerti al solo scopo di migliorare
l’aerostazione soddisfacendo le esigenze dei suoi utenti. Tra queste:
a) Rivendite commerciali;
b) Bar e ristoranti a terra e a bordo;
c) Autonoleggi ecc..
b) Controlli di sicurezza:i servizi di controllo di sicurezza in ambito aeroportuale, per il cui
espletamento non è richiesto l’esercizio di pubbliche potestà, sono assicurati dal gestore
aeroportuale. I servizi consistenti nei controlli dei passeggeri in partenza ed in transito, dei
bagagli al seguito dei passeggeri, dei bagagli da stive e della merce possono essere svolti o
dal gestore aeroportuale, previa concessione, oppure da altre imprese in possesso di requisiti
tecnico-professionali, cui siano stati appaltati dal concessionario oppure direttamente dall’
amministrazione. questi servizi sono svolti sotto la vigilanza della polizia di stato.
infine, il gestore aeroportuale svolge, direttamente oppure tramite un’impresa di sicurezza, i
servizi di vigilanza dei beni aeroportuali di proprietà o in concessione.
c) Servizio antincendio: per il traffico aereo nei più importanti aeroporti civili e militari è
espletato dal Ministero dell’interno, che vi provvede con il personale, mezzi e materiale
antincendio del corpo nazionale dei Vigili del Fuoco. Negli aeroporti minori e negli Eliporti,
tale servizio è svolto da personale in possesso di apposita abilitazione.

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CAPITOLO VIII
L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA DELLA NAVIGAZIONE IN SENSO STRETTO

LA POLIZIA ALLA PARTENZA E ALL’ARRIVO DELLE NAVI E DEGLI AEROMOBILI


La materia della polizia all’arrivo ed alla partenza delle navi e degli aeromobili è caratterizzata
dall’esigenza di ridurre al minimo le procedure, formalità e la documentazione richieste per
l’ingresso, la sosta e l’uscita delle navi nei porti comprende gli interventi amministrativi
necessari ad assicurare il rispetto degli adempimenti di polizia,sanitari,fiscali e doganali.
Tutte le navi all’arrivo ed alla partenza sono assoggettate a stringenti formalità amministrative:
 All’arrivo della nave in porto il comandante della nave comunica al comandante del porto
il nome dell’armatore e indica la sistemazione a bordo di eventuali merci pericolose. Il
comandante deve anche presentare alla dogana il cd. manifesto del carico.
 Prima della partenza il comandante deve far pervenire al comandante del porto una nota di
informazioni dalla quale risultino gli estremi e le vicende della spedizione ed una
dichiarazione integrativa relativa all’adempimento di ogni obbligo di sicurezza, di polizza,
sanitario,fiscale e contrattuale. Il comandante deve presentare alla dogana (per la
vidimazione) il manifesto di partenza.
La nave non può partire se non ha ricevuto l’autorizzazione detta rilascio delle spedizioni da parte
del comandante del porto si effettua mediante l’apposizione di un visto sull’originale della
dichiarazione integrativa di partenza, nonché su copia della stessa che viene restituita al comandante
della nave, che è tenuto a conservarla tra i documenti di bordo sino al successivo approdo.
Se nel corso del viaggio si siano verificati eventi straordinari relativi alla nave, alle persone che
erano a bordo od al carico, il comandante della nave(all’arrivo in porto) deve farne denuncia al
comandante del porto o all’autorità consolare. Scopo della denuncia è di promuovere investigazioni
amministrative ove sia ritenuto opportuno.

Sugli aeromobili l’ENAC effettua visite di controllo in base a programmi nazionali ed europei e
verifica i documenti di bordo obbligatori. Essa vieta la partenza dell’aeromobile quando:
 Accerti situazioni di pregiudizio della sicurezza della navigazione o risultino violate norme
sanitarie, di polizia, sicurezza e doganali.
 Non risulti pagato tutto ciò (tasse,diritti,tariffe)che è a carico dell’esercente.

NB anche per gli aeromobili, il comandante deve essere munito del manifesto di carico, che (alla
partenza) deve essere vidimato dalla dogana per ottenere dall’ENAC il permesso di partenza.

LA POLIZIA DI BORDO E IN CORSO DI NAVIGAZIONE


Durante la navigazione il comandante della nave(o dell'aeromobile) si trova in posizione di
sovraordinazione rispetto ai membri dell’equipaggio e alle altre persone che si trovano a bordo.
Essi, pertanto, esercitano tutti i poteri necessari per salvaguardare la salute e l'incolumità delle
persone a bordo, del veicolo e del carico.
Gli stati costieri sono legittimati(in seguito ad un sinistro marittimo) a prendere tutte le misure
necessarie per prevenire, mitigare o eliminare i gravi ed imminenti pericoli per le loro coste e
interessi connessi derivanti da inquinamento o minaccia di inquinamento del mare. Nei casi più
gravi il ministro della protezione civile promuove la dichiarazione di emergenza nazionale e
assume la direzione delle operazioni l’Unione europea assoggetta a sanzione i responsabili di
inquinamenti effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave.

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Quando l’autorità marittima ha notizia di una nave in pericolo oppure di un naufragio (o altro
sinistro) deve immediatamente provvedere al soccorso e può ordinare che le navi che si trovino nel
porto o nelle vicinanza siano messe a sua disposizione con i relativi equipaggi tali ordini sono
configurabili come atti di requisizione.
E’ prevista la possibilità di imbarcare sulle navi italiane(a richiesta degli armatori e con oneri a loro
carico) nuclei militari di protezione. Il comandante dell’aeromobile ha una serie di
poteri(compreso l’arresto) al fine di garantire la sicurezza della spedizione e di mantenere la
disciplina a bordo.
Navigazione promiscua: le navi addette alla navigazione interna, quando entrano in acque
marittime devono osservare le norme di polizia marittima e sono sottoposte alla vigilanza degli
organi competenti per la navigazione marittima.
POLIZIA SUGLI AEROMOBILI IN CORSO DI NAVIGAZIONE
È vietato il getto dall'aeromobile in volo(senza autorizzazione) di oggetti o materie che non siano
zavorra regolamentare(tranne che ricorrano ragioni di necessità). I confini con gli altri Stati devono
essere attraversati fra i punti e secondo le rotte prestabilite. Il sorvolo dei fondi di proprietà privata
deve avvenire in modo che non sia leso l'interesse del proprietario del fondo (art. 828).

I servizi di assistenza al volo si distinguono in:


 servizi del traffico aereo
 servizi di meteorologia aeronautica
 servizi di informazioni aeronautiche
 servizi i comunicazione, navigazione e sorveglianza
Un pacchetto di regolamenti europei ha istituito il cielo unico europeo fissando un quadro
normativo armonizzato con l’obiettivo di:
Rafforzare l’attuale livello di sicurezza e l’efficienza globale del traffico aereo generale in
Europa;
Ottimizzare una capacità adeguata alle esigenze di tutti gli utenti dello spazio aereo;
Minimizzare i ritardi.

I SERVIZI DI NAVIGAZIONE
I servizi marittimi si distinguono secondo che riguardino:
 Servizi di linea si caratterizzano perché svolti in modo continuativo o periodico con
itinerari, rari, frequenze e tariffe prestabilite , ad accesso generalizzato.
 Servizi non di linea è svolto quando quello di linea si rivela inadatto.
Allo scopo di assicurarsi un traffico costante lungo linee prestabilite e,di limitare la concorrenza di
compagnie di altri paesi, le compagnie di navigazione fanno ricorso alle conferenze marittime .

hanno i carattere di cartelli fra imprese che forniscono il medesimo servizio sulla stessa linea di
navigazione, allo scopo di eliminare la reciproca concorrenza ripartendo equamente il traffico tra le
imprese conferenziate e fissando tassi di nolo uniformi i consorzi hanno ad oggetto accordi
tecnici, operativi o commerciali(esclusa la determinazione dei prezzi) finalizzati a razionalizzare il
servizio.
la Convenzione di Ginevra ha previsto l’emanazione del Codice di comportamento per le
conferenze marittime, il quale ha stabilito il principio della riserva di traffico le compagnie
marittime nazionali dei 2 Stati capilinea si ripartiscono l’80% del traffico, lasciando alle compagnie
di Stati terzi il restante 20% l’Unione ha dichiarato l’illegittimità del sistema dei traffici
conferenziati, ritenendo più idonea l’applicazione delle regole generali della concorrenza.

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Il cabotaggio è un servizio di trasporto via mare di passeggeri o merce dietro compenso da un porto
all'altro di un medesimo stato concerne il traffico.
Il codice della navigazione, integrato da normativa dell’Unione, consente il cabotaggio ai soli
armatori italiani e a quelli appartenenti ad uno stato membro(a condizione che essi siano a tale
servizio abilitati nello stato di appartenenza). Non possono perciò svolgere servizio di cabotaggio:
a) Le navi di armatori extracomunitari;
b) le navi in regime di sospensione in quanto battenti bandiera diversa da quella dello stato di
immatricolazione;
c) le navi non abilitate al servizio di cabotaggio nello stato comunitario del quale hanno la
nazionalità;
d) le navi iscritte nel registro internazionale italiano.
Non costituisce Cabotaggio:
 Il servizio feeder: trasporto fra 2 o più porti del medesimo stato,di merce destinata ad essere
trasbordata su altra nave diretta all’estero;
 La navigazione di scalo viaggio di una nave tra 2 o più porti del medesimo Stato, allo scopo
di sbarcare il carico proveniente dall’estero o imbarcare il carico destinato all’estero.

I servizi della navigazione interna si distinguono in:


a) servizi pubblici di linea per il traspone di persone e cose e per il traino di natanti da terra
con mezzi meccanici effettuati su concessione regionale o mediante appalto di servizi;
b) servizi di trasporto per conto di terzi e di traino con mezzi non meccanici, previa
autorizzazione regionale;
c) servizio taxi, con licenza comunale, e di noleggio con conducente, con autorizzazione
comunale;
d) servizi di trasporto e rimorchio per conto proprio, del tutto liberi.

I SERVIZI AEREI
La convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale distingue i servizi aerei in:
 Servizi registrati: soggetti ad apposita autorizzazione preventiva dello Stato il cui territorio
è destinato ad essere sorvolato; sono in genere, servizi di linea per il trasporto di merci e
passeggeri su rotte prestabilite.
 Servizi non registrati: i quali non hanno bisogno di preventiva autorizzazione ma sono
assoggettabili a controllo in qualsiasi momento da parte delle competenti autorità e gli aerei
impiegati possono anche essere costretti all’atterraggio forzato.

Sono applicati due diversi sistemi di regolamentazione dei servizi aerei di linea;
a) I servizi aerei che si svolgono nell’ambito territoriale dell’Unione (servizi infraeuropei),
sono disciplinati dai Regolamenti dell’Unione
b) I servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno Stato membro dell’unione
e uno extraeuropeo (servizi extraeuropei) sono regolati:
 A livello internazionale dal sistema degli accordi bilaterali
 In Italia dagli articoli del c. nav.

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In particolare:
► Per i servizi di linea infraeuropei: Chi intenda esercitare un servizio aereo deve essere in
possesso di:
a) Certificato di operatore aereo (COA) attesta che l’operatore possiede la capacità
professionale e l’organizzazione aziendale necessaria ad assicurare l’esercizio dei propri
aeromobili in condizioni di sicurezza
b) Licenza d’esercizio: è un’abilitazione che consente all’operatore di effettuare a titolo
oneroso i servizi di trasporto che intende svolgere con esse il vettore può esercitare
diritti di traffico su qualsiasi rotta all’interno dell’Unione europea.

In ambito europeo i servizi sono liberalizzati ed i vettori sono liberi di stabilire le loro
tariffe[tale libertà tariffaria è esclusa nel quadro di un obbligo di servizio pubblico].
L’informazione sulle tariffe resa al pubblico deve essere chiara e trasparente e deve sempre
indicare il prezzo finale da pagare.
Per evitare una ingiusta distribuzione delle bande orarie fra i vettori che intendano operare
negli aeroporti compresi nell’Unione europea, un regolamento europeo dispone che, negli
aeroporti a orari facilitati(esista un rischio di congestione) ed in quelli coordinati(la cui
capacità è insufficiente a consentire le attività aeronautiche richieste) siano nominati
rispettivamente un:
1) Facilitatore:consiglia i vettori aerei e raccomanda loro orari alternativi quando
possano insorgere problemi di congestione;
2) Coordinatore: provvede all’assegnazione delle bande orarie seguendo criteri indicati
nel regolamento europeo
► I servizi aerei extraeuropei sono regolati dagli accordi bilaterali. In tale ambito l’Unione ha
competenza esclusiva nella negoziazione e nell’attuazione degli accordi gli stati membri
devono cooperare con la commissione.
Il servizio di cabotaggio aereo è i riservato, in linea di principio, alle compagnie nazionali in
quanto la stessa Convenzione di Chicago esclude che tale servizio possa essere dato in concessione
ad uno stato contraente e, quindi, diverso da quello direttamente interessato. In ambito europeo il
cabotaggio è aperto a tutti i vettori appartenente all’Unione.

I SERVIZI PUBBLICI DI TRASPORTO DI INTERESSE REGIONALE E LOCALE


Le funzioni e i compiti amministrativi in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse
regionale e locali, sono stati conferiti alle Regioni a statuto ordinario e agli enti locali dal d.lg.
422/1997, che ne determina i criteri di organizzazione.
Si tratta dei Servizi di trasporto di linea dì persone e merci, che operano nell’ambito di un territorio
di dimensione normalmente regionale o infraregionale (collegamenti che si svolgono
esclusivamente nell'ambito di una regione; servizi elicotteristici; servizi di cabotaggio marittimo che
sì svolgono prevalentemente nell'ambito ai una regione; trasporti di navigazione interna).
L'esercizio dei servizi in questione è affidato mediante contratti di servizio che possono anche
comportare obblighi di servizio pubblico. I contratti di servizio non devono superare i 9 anni di
durata e sono stipulati previo ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del
servizio.

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GLI ATTI DI STATO CIVILE IN CASO DI NAVIGAZIONE

Atti di stato civile in corso di navigazione marittima


In corso di navigazione il comandante è anche ufficiale di stato civile; egli svolge tale funzione
anche quando la nave è in porto e non possa intervenire la competente autorità.
Nello svolgimento di tale funzione il comandante redige gli atti di morte e di nascita, nonché le
dichiarazioni di scomparsa in mare di una persona, e può celebrare matrimoni in extremis,
ossia quando uno dei due che intendono sposarsi sia in pericolo di vita.

Atti di stato civile in corso di navigazione aerea


II comandante dell'aereo svolge funzioni di ufficiale, di stato civile solo per la celebrazione di
matrimoni in extremis (art.834 c. nav.); tutti gli altri eventi rilevanti ai fini dello stato civile sono
solo annotati sul giornale di bordo e dichiarati al primo aeroporto d’approdo alla struttura periferica
dell’ENAC o all'autorità consolare .

LE INCHIESTE TECNICHE

Tra le inchieste in ambito di navigazione marittima abbiamo:


a) Inchiesta sommaria: disposta ogni qualvolta che giunga notizia di un sinistro marittimo. Le
autorità competenti devono procedere a sommarie indagini sulle cause e sulle circostanze del
sinistro e prendere i provvedimenti occorrenti per impedire la dispersione delle cose e degli
elementi utili per gli ulteriori accertamenti. Dei provvedimenti e delle indagini viene
compilato un processo verbale del quale viene trasmesso copia all’autorità competente a
disporre inchiesta formale e per l’inchiesta di sicurezza.
b) Inchiesta di sicurezza:sui sinistri ed incidenti marittimi che hanno per oggetto l’analisi delle
cause e delle circostanze che hanno determinato i sinistri e gli incidenti e non riguardano la
determinazione di responsabilità. L’autorità competente a svolgere tali inchieste è
l’organismo investigativo sui sinistri marittimi. In casi molto gravi l’inchiesta è avviata
obbligatoriamente quando il sinistro coinvolge una nave italiana negli altri casi l’avvio
dell’inchiesta è facoltativo. Le inchieste effettuate danno luogo alla pubblicazione(entro 1
anno dalla data del sinistro) di un rapporto.
c) Inchiesta formale: ha per oggetto le cause e le responsabilità del sinistro. Deve essere
disposta d’ufficio dall’autorità marittima quando dal processo verbale d’inchiesta sommaria o
da informazioni attendibili risulta che il fatto può essere avvenuto per dolo o colpa.
d) Inchiesta per infortuni sul lavoro non deve essere confusa con l’inchiesta sulle cause del
sinistro marittimo (sommaria e formale). Infatti, il sinistro marittimo è quello che incide
sull’attività di navigazione, mentre l’infortunio sul lavoro (morte o inabilità superiore a
30giorni) è connesso a un rischio che incide sul prestatore del lavoro.

NB ad eccezione delle inchieste di sicurezza(che hanno per obiettivo la riduzione dei rischi futuri)
gli altri istituti hanno una finalità cautelare, consistente nel preordinare materiale probatorio per le
controversie civili e penali derivanti dai sinistri.

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La disciplina delle inchieste sui sinistri aeronautici distingue tra:


a) Incidente: evento in conseguenza del quale:
 una persona riporti lesioni gravi o mortali
 l’aereo sia danneggiato, scompaia o diventi inaccessibile ecc.
Ogni pubblica autorità, quando abbia notizia di un incidente, ne dà subito comunicazione
all’autorità giudiziaria, all’agenzia nazionale per la sicurezza del volo e all’ENAC.
b) Inconveniente: evento che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni di
un aeromobile. In caso di inconveniente grave l’ENAC o l’ENAV che ne abbiano notizia, ne
danno immediata comunicazione all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e all’ENAC.

L'inchiesta tecnica su ogni incidente e su ogni inconveniente grave accaduto nel territorio italiano è
condotta dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. L'Agenzia svolge l'inchiesta anche su
incidenti e inconvenienti gravi occorsi all'estero, quando l'inchiesta stessa non sia effettuata da un
altro Stato e gli aeromobili coinvolti siano immatricolati in Italia o l'esercente abbia sede legale in
Italia.
L'esito dell'attività ispettiva dell'Agenzia viene esternato mediante una relazione, nelle inchieste
sugli incidenti, e mediante un rapporto, in quelle sugli inconvenienti.
Le inchieste aeronautiche hanno carattere esclusivamente tecnico-amministrativo, in quanto sono
dirette ad accertare le cause del sinistro sono circoscritte nell'ambito dell'amministrazione, con
un'efficacia prevalentemente tecnica e con una finalità di prevenzione di futuri incidenti, a tutela
della sicurezza della navigazione.

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CAPITOLO X
IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

Navi ed aeromobili devono avere una loro qualificazione e classificazione ai fini della
determinazione della disciplina applicabile:
►Nave: qualsiasi costruzione(galleggiante e mobile) destinata al trasporto per acque marittime o
interne requisito essenziale per la qualificazione di nave è la “destinazione al trasporto” non
sono da considerare nave i veicoli che sono privi all’attitudine a navigare (per i quali non si
configura la destinazione al trasporto), quali:
 I veicoli in costruzione(essi acquistano la consistenza di navi solo dopo il varo);
 I relitti ecc….
Le navi si distinguono in:
a) Navi maggiori: sono quelle utilizzate per la navigazione in alto mare;
b) Navi minori: navi costiere atte soltanto alla navigazione lungo le coste continentali e
insulari dello stato a distanza non superiore alle 20 miglia, nonché le navi del servizio
marittimo dei porti e quelle addette alla navigazione interna.
d) Navi da guerra: nave appartenente alle forze armate di uno stato di cui porta i segni
distintivi. E’ posta sotto comando di un ufficiale di marina al servizio dello stato e il suo
equipaggio è sottoposto alle regole della disciplina militare sono iscritte nel ruolo del
naviglio militare e non sono assoggettate alla disciplina del diritto della navigazione.
e) Navi civili: sono le navi passeggeri e le navi mercantili private.

►Galleggiante: qualsiasi costruzione galleggiante mobile che sia adibita a qualsivoglia altro
servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne (es. dighe, chiatte ecc.)
A questi si applica la disciplina posta dal codice della navigazione per le navi.
Sono considerate come appartenenti a categoria autonoma le piattaforme galleggianti per
l'estrazione di prodotti dal fondo marino (off-shore) ove siano destinate a restare (per un tempo
rilevante) fisse in un determinato ambito acqueo.

►Aeromobile: ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Gli aeromobili si
distinguono in:
a) Aerostati: a sostentamento prevalentemente statico (mongolfiere, dirigibili, ecc.);
b) Aerodine: a sostentamento dinamico, per lo più muniti di un motore(elicotteri, aeroplani).
Le aerodine senza motore costituiscono gli alianti.
Gli aeromobili si distinguono poi in:
a) Aeromobili di stato: sono quelli militari, di polizia, della guardia di finanza, del corpo dei
vigili del fuoco, ecc., nonché quelli appartenenti allo stato sono soggetti ad una speciale
disciplina, ma solo in ambito nazionale in ambito internazionale, infatti, anche gli aerei
di stato non militari sono soggetti alla disciplina valida per gli aeromobili privati.
b) Aeromobili privati: tutti gli altri aeromobili non rientranti nella fattispecie di quelli “di
stato” (es. aeromobili adibiti al trasporto di persone e cose; aeromobili da turismo ecc.).
NB ai fini dell’applicabilità delle norme del codice della navigazione prevale il criterio dell’
impiego tali norme si applicano quando un aeromobile(anche se militare) sia utilizzato in
gestioni non tipiche dell’amministrazione militare(es. allenamento del personale) o in esecuzione di
rapporti giuridici di diritto privato.

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L’INSERZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE NEL REGIME AMMINISTRATIVO

Per avere la certezza dei beni che si destinano alla navigazione, è prevista la registrazione delle
navi che rispondano ad alcuni requisiti di identificazione e di nazionalità la registrazione(oltre
a finalità di carattere amministrativo) assolve anche a finalità privatistiche, quale strumento di
pubblicità navale. Elementi di Individuazione della nave sono:
a) Stazza: capacità interna della nave e si misura in “tonnellate di stazza” ognuna delle quali
equivale a 2,83 metri cubi. Essa si distingue in:
 Stazza lorda: capacità totale della nave
 Stazza netta: capacità effettiva di carico.
b) Nome per le navi maggiori, ed il numero per le navi minori ed i galleggianti; il nome deve
essere unico, tale, cioè, da non determinare casi di omonimia;
c) Sede di iscrizione è la sede dell'ufficio presso il quale viene effettuata l'iscrizione, il cui
mutamento determina l’obbligo di rinnovare l’atto di nazionalità o la licenza;
d) Nazionalità: criterio di collegamento della nave con l’ordinamento giuridico di un
determinato stato costituisce qualificazione giuridica del bene e comporta soggezione
dello stesso alla sovranità di tale stato.
La Convenzione di Montego Bay ha imposto il cosiddetto “Genuine Link” requisito
in base al quale viene registrata la nazionalità della nave requisito della effettiva proprietà
della nave è finalizzato ad evitare registrazioni di comodo effettuate al solo scopo di
eludere le regole(fenomeno c.d. delle bandiere ombra).
Alcuni stati(come l’Italia) hanno introdotto il sistema della bareboat charter registration
con il quale la nave italiana concessa il locazione a soggetti stranieri può ottenere la
sospensione temporanea dell’abilitazione alla navigazione e all’uso della bandiera italiana
per consentire al conduttore di iscrivere la nave anche nel registro di un altro stato(c.d.
bareboating out) e di battere la bandiera di quello stato si realizza un sistema misto,
risultante contestualmente dalla proprietà della nave(che permane nel soggetto al quale è
riferita l’iscrizione nel registro base) e dal suo esercizio conseguente alla locazione che
legittima il conduttore-armatore all’iscrizione nel registro speciale.

Consente alle società armatoriali italiane di locare la nave a società straniere appartenenti
allo stesso gruppo, giovandosi dei risparmi nei costi di esercizio consentiti dalla legislazione
dello stato di bandiera. Tuttavia si possono iscrivere soltanto le navi adibite a traffici
commerciali internazionali e (con alcune limitazioni) al cabotaggio è necessaria una
previa autorizzazione dell’amministrazione, rilasciata in seguito alla verifica della
sussistenza dei contratti collettivi che disciplinano le condizioni economiche, salariali e
assicurative dell’equipaggio.
Affinchè la nave possa essere ammessa alla navigazione occorrono l'iscrizione in pubblici registri
e l'abilitazione alla navigazione.
Per quanto riguarda l’iscrizione in pubblici registri (documenta l’esistenza del bene ed il possesso
dei requisiti di individuazione e nazionalità):
a) Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati matricole, tenuti dalle direzioni
marittime.
b) Le navi minori e i galleggianti sono iscritti nei registro apposito tenuto dagli uffici
compartimentali e circondariali e dagli uffici locali marittimi nonchè dalle delegazioni di
spiaggia, qualora ne sia riconosciuta la necessità dal direttore marittimo.

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Successivamente alla loro iscrizione, le navi sono abilitate alla navigazione:


a) le navi maggiori sono abilitate dall'atto di nazionalità rilasciato dal direttore marittimo
competente per luogo di immatricolazione indica il nome, il tipo e le caratteristiche
principali, la stazza lorda e netta della nave, nonché il nome del proprietario e l'ufficio di
immatricolazione (art. 150 e. nav.).
<

b) Le navi minori (e i galleggianti) sono abilitati dalla licenza rilasciata dall'ufficio presso il
quale la nave o il galleggiante sono iscritti indica il numero, il tipo e le caratteristiche
principali della nave, la stazza, il nome del proprietario, l'ufficio di iscrizione e il nome
eventualmente dato al veicolo.
Il rilascio dell'atto di nazionalità e della licenza da diritto a inalberare la bandiera italiana.
L'atto di nazionalità e la licenza possono essere provvisoriamente sostituiti rispettivamente dal
passavanti provvisorio e dalla licenza provvisoria. Questi vengono rilasciati:
r

a) in caso di urgenza alle navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero.


g

b) alle navi il cui atto di nazionalità(o altro documento equivalente) sia andato smarrito o
distrutto.
La Cancellazione della nave del registro d’iscrizione è l’atto formale col quale si pone termine
all’iscrizione. Ha effetti meramente amministrativi e non influisce sui diritti reali o di garanzia
gravanti sul bene. I fatti giuridici che danno luogo alla cancellazione sono:
a) Perdita effettiva: il bene viene a trovarsi in condizioni tali da non essere più idoneo alla
navigazione (es. relitto);
b) Perdita presunta: la nave si presume perita il giorno successivo a quello a cui risale
l’ultima notizia, quando siano trascorsi 4 mesi dalla medesima se si tratta di nave a
propulsione meccanica, 8 mesi negli altri casi;
c) Demolizione: distruzione della nave attuata volontariamente dal proprietario o per ordine di
autorità amministrativa;
d) Perdita dei requisiti di nazionalità in seguito ad autorizzazione alla dismissione della
bandiera comporta un regime di pubblicità che consente di presentare formali opposizioni.
Si ha quando:
 l’iscrizione della nave venga trasferito in un registro di uno stato non appartenente
all’Unione europea, salvo il caso in cui risulti in regime di sospensione a seguito di
locazione a scafo nudo (Bareboat Charter Registration);
 la nave venga acquistata da uno straniero non appartenente all’Unione europea;
 eccedenza di carati in proprietà di stranieri non appartenenti all’Unione europea.

INDIVIDUAZIONE, NAZIONALITÀ, ISCRIZIONE, ABILITAZIONE E CANCELLAZIONE


DELL’ AEROMOBILE.
Elementi di individuazione dell’aeromobile sono:
a) La Marca di Nazionalità: nel caso di aeromobili iscritti nel registro aeronautico nazionale è
costituita dalla lettera “I”.
b) La Marca di Immatricolazione: costituita da 4 lettere, deve essere diversa per ogni
aeromobile.
c) La Nazionalità: essa è attribuita:
 agli aerei civili appartenenti allo stato italiano ed agli enti pubblici italiani;

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 agli aerei appartenenti a società che abbiano sede in Italia , il cui capitale appartenga in
maggioranza a persone fisiche o giuridiche Italiane o di altro stato dell’Unione.
La registrazione può avvenire presso uno stato soltanto, salva la possibilità di trasferimento
dal registro di uno stato ad altro.
In deroga a tale principio il c. nav. consente l’iscrizione nel registro aeronautico nazionale
in base a un titolo diverso dalla proprietà l’ENAC può consentire l’iscrizione di
aeromobili già iscritti in registri di altri stati, quando società titolari di licenza di esercizio
ne abbiano la disponibilità effettiva, ancorché non ne siano proprietarie.

Gli aeromobili devono essere immatricolati mediante iscrizione nel registro aeronautico nazionale
tenuto dall’ENAC (a condizione di possedere i prescritti requisiti di individuazione e nazionalità)ed
abilitati (con certificato di navigabilità)alla navigazione
L'aeromobile è cancellato dal registro di iscrizione, su richiesta del proprietario o d'ufficio, quando:
a) è perito o si presume perito;
b) è stato demolito;
c) ha perduto i requisiti di nazionalità;
d) è stato iscritto in un registro di altro Stato;
e) il proprietario ne fa domanda, al fine di iscrivere l'aeromobile nel registro di altro Stato
dell’Unione europea;
f) è stato riconsegnato al proprietario, in caso di iscrizione effettuata in base a un titolo diverso
dalla proprietà.

CLASSIFICAZIONE DELLE NAVI


La navigabilità designa l’attitudine della nave alla navigazione. Essa è certificata principalmente
dalla classificazione, cui sono preposti appositi organismi denominati registri di classificazione .
Essi certificano il valore(classi) delle navi, sia dal punto di vista tecnico-costruttivo, sia dal punto di
vista economico offre dati sicuri ed obiettivi nelle contrattazioni relative all’utilizzazione
della nave, alla sua vendita, alle assicurazione garantisce la buona fede nel commercio
marittimo.
In Italia l'organismo preposto alla classificazione delle navi era inizialmente, in via esclusiva, il
RINA (Registro italiano navale); questo è stato poi trasformato in ente privato escludendone
l'esclusività della competenza, sicché le relative funzioni possono essere dall'autorità marittima
conferite anche ad altri enti professionalmente in grado di rilasciare lo stesso tipo di certificazione.
Ad esso spettano principalmente le funzioni di classificazione e stazzatura delle navi.
Importante in materia di sicurezza è l’esercizio delle stazioni radioelettriche a bordo. Tale servizio
forma oggetto di convenzioni fra il Ministero delle comunicazioni e le società SIRM e
TELEMAR.
Ai fini del controllo sull’esistenza e sulla permanenza delle condizioni di navigabilità spetta
all’Autorità Marittima (all’estero all’Autorità Consolare) effettuare visite ed ispezioni.
I certificati e ogni altra attestazione tecnica, rilasciati dal Rina e dagli altri registri di classificazione
fanno fede fino a prova contraria. Invece non hanno la medesima efficacia probatoria, i certificati
di sicurezza rilasciati dall’autorità marittima, in quanto sono valide ai soli fini amministrativi.
Le attestazioni, in esse contenute, possono comunque offrire, nei rapporti tra soggetti privati,
elementi di valutazione o, al massimo, costituire presunzioni semplici, rimesse alla prudenza del
giudice.

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NAVIGABILITÀ DELL’AEROMOBILE
La navigabilità dell’aeromobile designa l’attitudine dell’aeromobile alla navigazione, in base al
possesso dei requisiti che ne garantiscono la sicurezza[si fonda sulle stesse condizioni indicate per
la nave].
La permanenza dei requisiti di navigabilità e di impiego negli aeromobili cosiddetti maggiori è
accertata dall'ENAC, mediante visite ed ispezioni periodiche

I DOCUMENTI DI BORDO DELLA NAVE


Le navi debbono essere provviste di particolari documenti, che sono:
a) carte di bordo: l'atto dì nazionalità e il ruolo di equipaggio, per le navi maggiori; la
licenza, che sostituisce entrambi questi documenti, per le navi minori e per i galleggianti;
b) certificazioni inerenti alla sicurezza: il certificato di stazza, il certificato di classe o di
navigabilità, i certificati dì bordo libero e di galleggiabilità, i certificati di visita , tutti gli
altri documenti comprovanti l'adempimento delle prescrizioni relative alla sicurezza della
vita umana in mare;
c) documenti doganali e sanitari;
d) libri di bordo: il giornale nautico, il giornale di macchina, il giornale radiotelegrafico.
Per le navi minori e per i galleggianti superiori a una determinata stazza, nonché per le navi
addette alla navigazione interna è prescritto il solo inventario di bordo.
I libri di bordo hanno fondamentalmente una funzione di carattere pubblicistico; tuttavia
taluni di essi esplicano anche funzione di documenti probatori dell'attività commerciale della
nave.
Il giornale nautico è il libro che adempie a una più complessa e incisiva finalità in relazione
alla navigazione. Esso è composto dei seguenti libri:
 inventario di bordo;
 giornale generale e di contabilità;
 giornale di navigazione;
 giornale di carico o di pesca, se la nave è destinata alla pesca.
Il giornale nautico è da considerare il libro di bordo che documenta i momenti tecnici,
amministrativi e le attività essenziali della navigazione e della vita di bordo.

I DOCUMENTI DI BORDO DELL’AEROMOBILE


Gli aeromobili devono avere a bordo durante il volo:
a) Certificato di immatricolazione;
b) Certificato di navigabilità;
c) Documenti doganali e sanitari;
d) Giornale di bordo;
e) Certificazioni relative alle assicurazioni obbligatorie;
f) Altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.
Gli aeromobili devono inoltre essere provvisti di libri, consistenti nel libretto dell’aeromobile, del
motore e dell’elica, nonché nel quaderno tecnico di bordo(essi sono tenuti dall’esercente)
EFFICACIA PROBATORIA DELLE ANNOTAZIONI
Le annotazioni effettuate dal comandante nell’esercizio di pubbliche funzioni fanno piena prova
fino a querela di falso.

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CAPITOLO XIII
L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

Il cod. nav. definisce:


 Armatore chi assume l’esercizio della nave
 Esercente chi assume l’esercizio di un aeromobile
L’assunzione dell’esercizio della nave(o dell’aeromobile) costituisce l’elemento necessario e
sufficiente a concretare la figura dell’ armatore(o esercente).
Esercizio: attività organizzata (inerente all’impiego della nave o dell’aeromobile in base alla
destinazione ad essi propria) rivolta al conseguimento di un risultato economico connesso al
soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente.
Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo, perché può presupporre anche un
diritto reale limitato (es. usufrutto) oppure un diritto personale (es. contratto di locazione).
Il concetto di esercizio prescinde anche dall’armamento, cioè della fornitura di tutto il necessario
per la navigazione (attrezzature, equipaggiamento) se un soggetto provvede ad armare la nave,
ma è un altro che ne assume l’esercizio, armatore deve considerarsi quest’ultimo.
L’esercizio di una singola nave (o di un singolo aeromobile) configura l’impresa di navigazione ed
è regolato dal diritto della navigazione[in tal caso Il termine impresa ha un significato diverso di
quello usato nel cod. civile].
Nell’ipotesi di esercizio della navigazione sotto forma di impresa come definita dal cod. civile
(ovvero esercizio professionale di un’attività economico-produttiva) la disciplina dell’impresa si
aggiunge a quella del cod. nav.

PUBBLICITÀ DELL’ESERCIZIO rende nota ai terzi la qualità di armatore od esercente:


 L’armatore, prima di assumere l’esercizio della nave, deve fare dichiarazione di armatore
all’ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante. La dichiarazione deve contenere:
a) le generalità, la nazionalità, il domicilio o la residenza dell’armatore;
b) gli elementi di individuazione della nave (nome o numero, stazza, ecc.).
Quando l’esercizio è assunto da persona diversa dal proprietario, occorrono anche:
c) le generalità, nazionalità, domicilio o residenza del proprietario;
d) l’indicazione del titolo che attribuisce l’uso della nave o del galleggiante.
La dichiarazione viene trascritta nel registro di iscrizione della nave o del galleggiante e,
per le navi maggiori, annotata sull’atto di nazionalità.
 L’esercente, prima di assumere l’esercizio dell’aeromobile, deve farne dichiarazione all’
ENAC(deve essere fatta nelle stesse forme e con le stesse modalità della dichiarazione di
armatore)ed è trascritta nel registro aeronautico nazionale ed annotata sul certificato di
immatricolazione.
NB se vi è discordanza tra la trascrizione nel registro e le annotazioni sui documenti di bordo,
prevalgono le risultanze del registro.
In mancanza di dichiarazione, armatore ed esercente si presume il proprietario fino a prova
contraria. A tutela degli interessi del proprietario non armatore o esercente, il cod. nav. dispone
che, qualora l’armatore o l’esercente non provveda alla dichiarazione, questa può essere effettuata
dal proprietario della nave o dell’aeromobile.

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La natura della pubblicità dell’esercizio risulta ibrida perché soltanto l’effetto positivo
(opponibilità ai terzi del fatto trascritto) è conforme a quello della pubblicità dichiarativa, mentre
l’effetto negativo è proprio di una pubblicità notizia(la legge consente che il fatto non trascritto
possa essere opposto a terzi per mezzo di prova contraria).
La dichiarazione di esercente non è richiesta per l’esercizio di aeromobili presi in locazione per
più di 6 mesi, perché è sostituita dalla pubblicità del contratto di locazione.

CONFERENZE E CONSORZI MARITTIMI


Gli armatori che esercitano servizi di trasporto nell’ambito di una stessa linea usano associarsi in
cartelli, detti conferenze marittime, allo scopo di regolare la concorrenza fra di loro e di limitare al
massimo o(se possibile), di eliminare la concorrenza di armatori non partecipanti alla conferenza.
L’accordo conferenziale comporta:
 Uniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto;
 Ripartizione delle percorrenze e della capacità di trasporto.
Sono attuate anche pratiche dirette a vincolare gli utenti con accordi di fedeltà che prevedono sconti
di vario genere sulle tariffe.
L’ Unione europea ha dichiarato l’illegittimità delle conferenze marittime, in quanto contrastanti
con le regole europee che presiedono alla concorrenza.
I consorzi marittimi sono forme di cooperazione fra imprese finalizzate a razionalizzare le
operazioni di trasporto marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici o commerciali (con
esclusione della determinazione dei prezzi), fino a realizzare un vero e proprio servizio congiunto
fra le imprese stesse.
ACCORDI DI COLLABORAZIONE FRA COMPAGNIE AEREE
La liberalizzazione dei servizi aerei ed il conseguente incremento della competitività fra compagnie
aeree, hanno determinato lo sviluppo di accordi di collaborazione tendenti a ridurre la concorrenza
ed a razionalizzare i costi di gestione e i servizi. Si tratta di contratti atipici, fra i quali:
A. Code sharing: con esso una compagnia aerea, che esercita voli di linea col proprio codice di
designazione (denominata vettore operativo), consente ad un’altra compagnia (denominato
vettore commerciale) di aggiungere il proprio diverso codice sullo stesso volo e di vendere
i relativi biglietti di trasporto con tale codice a proprio nome.
Finalità dell’accordo è quella di ottimizzare l’efficienza operativa delle due compagnie,
evitando duplicazioni di voli e razionalizzando la capacità degli aeromobili.
Quando il trasporto aereo è effettuato da un vettore diverso da quello indicato nel biglietto, i
passeggeri devono esserne informati.
B. Franchising (affiliazione commerciale): un’impresa affiliante concede ad un’ altra impresa
affiliata il diritto di utilizzare la denominazione commerciale dell’affiliante, vendendo
prodotti o prestando servizi a nome di questa la compagnia aerea affiliata utilizza segni
distintivi e codice di volo dell’affiliante ed emette i biglietti in nome dell’ affiliante; Il
corrispettivo è generalmente costituito da una percentuale del volume di affari(royality).
C. Wet lease: contratto mediante il quale una compagnia aerea esercente(lessor ) si obbliga nei
confronti di un’altra compagnia(lessee) a mettere a disposizione uno o più aeromobili con il
proprio equipaggio oppure a compiere un certo numero di viaggi su linee servite dal lessee
e utilizzando il codice di designazione di quest’ultima.
D. Aircraft interchange agreements servono per consentire ad una compagnia aerea di
trasportare passeggeri o merce per un viaggio che solo per una prima parte può essere da lei
effettuato in base ai propri diritti di traffico, perché per una seconda parte tali diritti
appartengono ad un’altra compagnia aerea.

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NB l’aeromobile di cui la prima compagnia ha l’esercizio effettua l’intero viaggio, ma per la


seconda parte l’esercizio si trasferisce alla seconda compagnia, la quale sostituisce con il proprio
equipaggio quello della prima. Il rapporto fra le due compagnie si qualifica come locazione di
aeromobile e solo la prima compagnia figura come vettore contrattuale per tutto il percorso.

LA RESPONSABILITA’ DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE


E LA RELATIVA LIMITAZIONE

L’armatore e l’esercente sono responsabili dei fatti commessi dall’equipaggio (compreso il


comandante) in virtù del rapporto di preposizione. Non sono invece responsabili per
l’adempimento di obblighi pubblicistici, che la legge impone al comandante, in quanto il soggetto
è tenuto personalmente e direttamente.
Importante è l’art. 143 c. nav. il quale consente l’iscrizione nei registri italiani di navi appartenenti
a persone estranee all’Unione, purché queste assumano direttamente l’esercizio della nave
attraverso una stabile organizzazione sul territorio italiano con gestione demandata a persona
dell’unione europea, che assuma la responsabilità dell’esercizio nei confronti dei terzi facendone
dichiarazione presso l’ufficio di iscrizione si attribuisce al rappresentante la responsabilità
personale dell’esercizio in deroga ai principi in tema di mandato con rappresentanza.
L’art. 879 c. nav. regola la responsabilità dell’esercente nel caso di uso dell’aeromobile senza il
suo consenso l’esercente risponde in solido con l’utente abusivo, solo se non abbia rispettato
la dovuta diligenza al fine di evitare tale uso.
NB queste norme sono applicabili per analogia alla navigazione marittima.

LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ DELL’ARMATORE


Secondo il cod. nav. la limitazione della responsabilità dell’armatore si riferisce a tutte le
obbligazioni che vincolano l’armatore in occasione e per bisogni di un viaggio e a quelle sorte da
fatti o atti compiuti durante il viaggio stesso, ad eccezione delle obbligazioni derivanti da dolo o
colpa grave dello stesso armatore.
Per viaggio deve intendersi la navigazione dal porto di partenza fino al porto di approdo, comprese
le operazioni preparatorie, strumentali o complementari, anteriori alla partenza e successive
all’approdo.
L’elemento patrimoniale, al quale si riferisce la limitazione, è costituito da una somma pari al
valore della nave cui si aggiunge all’ammontare lordo del nolo e di ogni altro provento del viaggio.
Tale valore va a costituire un patrimonio autonomo destinato al soddisfacimento dei creditori.
Il valore della nave è determinato con riferimento al momento in cui la limitazione è richiesta e
non oltre la fine del viaggio. Il valore della nave all’inizio del viaggio è dato dalla polizza di
assicurazione come valore di stima. In mancanza, si fa ricorso al valore commerciale stabilito dagli
accertamenti svolti dal registro di classificazione.
Per nolo deve intendersi i corrispettivo del contratto di noleggio o di trasporto di cose o persone, in
relazione al viaggio al quale si riferisce la limitazione.
La limitazione è frutto dell’esercizio di un diritto potestativo dell’armatore, che si esperisce con
ricorso all’autorità giudiziaria competente.

NATURA DELLA LIMITAZIONE è stato disposto che il sistema attuato dal c. nav. concreta una
limitazione della responsabilità i creditori possono soddisfarsi solo su alcuni beni del
patrimonio del debitore, tuttavia il diritto del creditore rimasto incapiente non si estingue e può
essere fatto valere nei confronti di eventuali garantiti.

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LIMITAZIONE DEI CREDITI MARITTIMI


Sono limitati tutti i crediti che hanno origine da fatti di natura extracontrattuale connessi
direttamente all’esercizio della nave, nonché quelli che derivano da rapporti contrattuali di trasporto
oppure di ricupero della nave e delle cose che sono a bordo.
Sono esclusi dalla limitazione i crediti:
 relativi al compenso di soccorso
 relativi ai contributi di avaria comune
 relativi ai danni per inquinamento da idrocarburi regolati dalla convenzione CLC
 relativi ai danni nucleari
 dei preposti dell’armatore e dei preposti del soccorritore
La limitazione di riferisce complessivamente a tutti i crediti derivanti dallo stesso evento si di
limitazione del debito perché sono limitati i crediti e i creditori possono soddisfarsi sull’intero
patrimonio del debitore.
LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ DELL’ESERCENTE
La responsabilità dell’esercente non è limitata globalmente, ma sussistono diverse e specifiche
limitazioni per varie ipotesi di responsabilità.
La disciplina della limitazione dell’esercente differisce da quelle dell’armatore in alcuni punti:
la limitazione opera ex lege, non essendo necessaria una dichiarazione dell’esercente;
la somma limite(anziché al valore del veicolo)è fissata in base a coefficienti predeterminati;
la limitazione non ha luogo per viaggio, ma per incidente;
si tratta, in ogni caso, di limitazione del debito, non della responsabilità.
RESPONSABILITÀ PER INQUINAMENTO DEL MARE CAUSATO DA NAVI
È stata approvata la Convenzione di Bruxelles sulla responsabilità civile per danni da
inquinamento da idrocarburi (detta CLC) integrata dalla Convenzione di Bruxelles del 1971 sulla
creazione di un Fondo internazionale per il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi
(detta Fund)
La Convenzione CLC si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi fuoriusciti o scaricati da
navi (escluse navi da guerra e le navi di Stato utilizzate per un servizio non commerciale), in
conseguenza ad un incidente, purché tali danni si verifichino nel territorio o nel mare territoriale o
nella zona economica esclusiva di uno Stato contraente.
La responsabilità è imputata al proprietario della nave; costui può liberarsi solo provando che il
danno è:
a) derivato da un atto di guerra, ostilità, guerra civile, insurrezione, o da un fenomeno naturale
di carattere eccezionale, inevitabile ed irresistibile;
b) stato interamente causato dall’atto od omissione di un terzo compiuto con l’intenzione di
provocare il danno;
c) stato interamente causato da colpa dell’autorità addetta alla manutenzione dei fari o di
altri aiuti alla navigazione, nell’esercizio di tale funzione;
d) derivato, in tutto o in parte, dall’atto od omissione della persona che ha subito il danno (in
questo caso il proprietario è liberato, in tutto o in parte, dalla sua responsabilità verso tale
persona).
Si può dunque parlare di responsabilità oggettiva non assoluta, perché il fatto dannoso prescinde
dalla considerazione delle circostanze che l’abbiano provocato e tanto meno dalla condotta di un
soggetto o del suo atteggiamento psicologico è sufficiente il verificarsi dell’evento dannoso per
determinare il sorgere dell’obbligazione risarcitoria.

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Si tratta di una responsabilità canalizzata, poiché la Convenzione esclude che i danneggiati


possano agire nei confronti di tutti gli altri soggetti diversi dal proprietario della nave,
potenzialmente responsabili (es. equipaggio, pilota, armatore), salvo che il danno non sia derivato
da dolo o da condotta consapevole di costoro.
Invece, con riguardo al proprietario, la Convenzione gli consente l’azione di rivalsa verso i terzi
responsabili. Il danneggiato ha azione diretta contro l’assicuratore.
Nel caso in cui il danno non sia risarcibile ai sensi della Convenzione, oppure se l’entità dei danni
superi il limite massimo consentito, oppure se l’assicurazione o altra garanzia finanziaria non sia
sufficiente, la Convenzione Found prevede l’intervento del Fondo internazionale, dotato di
personalità giuridica, finanziati con i contributi degli interessati ai carichi di idrocarburi, che è
obbligato fino al limite complessivo di 230 milioni di diritti speciali di prelievo.
La responsabilità del Fondo è esclusa quando questo dimostri che il danno è derivato da un atto di
guerra, ostilità, guerra civile, insurrezioni, oppure quando è derivato dall’atto od omissione colposo
o doloso della persona che ha subito il danno.. Vi è un terzo livello risarcitorio con intervento di
un fondo supplementare, che copre fino ad un limite complessivo di 750 milioni di diritti speciali
di prelievo.
Il diritto al risarcimento è assoggettato ad un doppio termine di estinzione:
 termine di 3 anni decorrente dal verificarsi del danno;
 termine di 6 anni decorrente dalla data del sinistro.
La Convenzione Bunkers si applica ai danni da inquinamento da idrocarburi usati per la
propulsione della nave, fuoriusciti o scaricati dalla stessa nave in conseguenza di un incidente,
purchè tali danni si verifichino nel territorio o nel mare territoriale o zona economica esclusiva di
uno stato contraente.
La responsabilità è imputata sia al proprietario della nave, sia all’armatore ed al manager che
rispondono in solido col primo.
Fuori dall’ambito di applicazione della Convenzione CLC e Bunkers la responsabilità civile per
danni da inquinamento in Italia è regolata dalla l. 979/1982.
Questa legge vieta le immissioni nel mare territoriale italiano di idrocarburi e di altre sostanze
nocive. Per le navi italiane il divieto è esteso anche al di fuori delle acque territoriali.
In caso di violazione del suddetto divieto di immissione è disposta la responsabilità solidale del
comandante col proprietario o con l’armatore della nave, sia per le spese sostenute dallo Stato per la
pulizia delle acque e degli arenili, sia per i danni causati alle risorse marine.
Questa responsabilità è assoluta, perché non prevede nessuna prova liberatoria e sussiste in caso
di:
 Scarico doloso o colposo;
 Scarico effettuato per la sicurezza della nave o di altra nave;
 Immissione causata da un’avaria o da una perdita inevitabile.
Nei casi diversi da questi (es. la discarica sia stata effettuata per la necessità di salvare vite umane)
la legge non si applica ed al soggetto responsabile si applicano le norme di diritto generale.

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RESPONSABILITÀ PER IL TRASPORTO DI SOSTANZE NUCLEARI


È presente, a livello internazionale, una normativa speciale della responsabilità civile per danni
conseguenti ad incidenti nucleari.
È stata approvata la Convenzioni di Parigi nel 1960 sulla responsabilità nel campo dell’energia
nucleare, completata dalla Convenzione complementare di Bruxelles del 1963.
Entrambe le convenzioni sono state ratificate in Italia.
Nel trasporto di sostanze nucleari, effettuato con qualunque mezzo di trasporto, in caso di incidente
causato dalle proprietà radioattive delle materie trasportate, la responsabilità per i danni è
canalizzata sull’esercente dell’impianto nucleare, con esclusione di qualsiasi altro soggetto.
La responsabilità è assoluta e rimane esclusa solo in caso di conflitto armato, ostilità, guerra civile,
insurrezioni, cataclismi naturali di carattere eccezionale.
La responsabilità dell’esercente dell’impianto è limitata a 300 milioni di diritti speciali di prelievo
per incidente.

LA SOCIETA’ DI ARMAMENTO FRA COMPROPRIETARI


La società di armamento è caratterizzata dalla presenza della comproprietà della nave e si può
costituire quando i comproprietari(caratisti) provvedono a esercitarla per finalità economico-
produttive.
L’atto di costituzione, le successive modifiche e lo scioglimento della società devono essere resi
pubblici mediante trascrizione nel registro di iscrizione della nave (o mediante l’annotazione
sull’atto di nazionalità per le navi maggiori).
I carati sono conferiti in proprietà alla società gli utili e le perdite, nonché la responsabilità
verso terzi per le obbligazioni assunte per la gestione comuni si ripartiscono fra tutti i
comproprietari in proporzione alle rispettive quote di partecipazione. Tuttavia la responsabilità dei
comproprietari che non hanno consentito alla costituzione della società non può superare
l’ammontare delle rispettive quote di partecipazione nella nave.
L’amministrazione della società è affidata ad un gerente preposto dai comproprietari alla gestione
della nave, in virtù di un mandato con rappresentanza la sua nomina deve essere pubblica,
pena responsabilità personale verso i terzi per le obbligazioni assunte per la gestione sociale
(responsabilità che si cumula a quella dei caratisti).
La natura giuridica della società di armamento è quella della società vera e propria, a prescindere
dal fatto che sia di godimento di un bene comune o del suo utilizzo per ricavarne un utile. Essa è
assimilabile alla società in nome collettivo, ove il consenso per la sua costituzione sia unanime, ed
alla società in accomandita semplice, ove sussista una minoranza dissenziente.

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CAPITOLO XIV
GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE

Per la realizzazione della finalità di impiego della nave e dell'aeromobile, l'armatore e l'esercente si
avvalgono della collaborazione di diverse soggetti:
a) Ausiliari di terra svolgono la propria attività per l'impresa,cioè dell’organismo economico
complessivo che fa capo all'armatore della nave o all'esercente dell'aeromobile;
b) Ausiliari di bordo è costituito dai componenti dall'equipaggio della nave e dell’aeromobile;
c) Gerente (manager ) legato all'armatore da un contratto di shìp management, al quale è affidata
la conduzione tecnico-aziendale dell'impresa di navigazione, con ampi poteri relativi anche
alla gestione operativa della nave(Il contratto di ship management è stato ricondotto al
mandato od all'appalto, secondo i casi).

L’EQUIPAGGIO

L’equipaggio della nave è costituito:




Dal comandante;


Dagli ufficiali;


Da tutte le altre persone arruolate per il servizio della nave;
Dal pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo.
Quello per la navigazione interna è costituito:


Dal comandante;


Dagli ufficiali;
Dagli iscritti nei “registri del personale navigante” imbarcato su quella nave.

L’equipaggio dell’aeromobile è costituito:




Dal comandante;
Dalle altre persone addette al servizio di volo.
La composizione e la “forza minima” dell’equipaggio, cioè il personale quantitativamente e
qualitativamente indispensabile ai fini della sicurezza e regolarità della navigazione e dei turni di
lavoro, sono stabilite, per quanto concerne la navigazione marittima, da norme di legge e dalla
contrattazione collettiva; All’osservanza di tali norme provvede il comandante del porto al
momento del rilascio dell'autorizzazione alla partenza.
La composizione dell'equipaggio dell' aeromobile è stabilita dall'esercente in relazione alle
caratteristiche ed all’impiego del veicolo, ma per gli aeromobili da trasporto di persone in servizio
pubblico essa deve essere approvata dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
I componenti dell’equipaggio rivestono particolari gradi e sono legati fra loro da un rapporto di
gerarchia che trova la più alta carica nel comandante.
Bisogna riconoscere natura pubblicistica al potere gerarchico, essenzialmente diretto a perseguire
interessi pubblici connessi alla spedizione relativi alla sicurezza della navigazione e alla disciplina
di bordo.
Per quanto riguarda la nazionalità, l'equipaggio delle navi armate nei porti italiani e quello degli
aeromobili di nazionalità italiana deve essere interamente composto da cittadini italiani o di altri
stati appartenenti all’Unione europea(diversa composizione può essere stabilita da contratti
collettivi nazionali).

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Infatti:
 Per le navi adibite alla pesca marittima (previa autorizzazione dell’autorità marittima) il
personale di bordo può essere composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la
qualifica di comandante;
 L’equipaggio di aeromobili nazionali deve essere formato interamente da iscritti nell’albo o
nel registro del personale di volo(è consentito in caso di necessità, l’assunzione all’estero di
personale non iscritto all’albo o nel registro,anche se extracomunitario).
I membri dell’equipaggio, oltre a obblighi di natura privatistica , che derivano loro dal rapporto di
lavoro in base al quale sono imbarcati, hanno anche doveri di natura pubblicistica, che scaturiscono
dalla loro partecipazione all’organizzazione di bordo. Fra questi:
 cooperare per la salvezza della nave o dell'aeromobile , delle persone imbarcate e del carico
fino a quando il comandante non abbia dato l'ordine di abbandonare la nave o l’aeromobile;
 recuperare i relitti, in caso di naufragio;
 prestare soccorso ad altre navi o aeromobili in difficoltà;
 eseguire gli ordini di arresto di persone a bordo;
 cooperare ai fini della sicurezza e della salute dei lavoratori a bordo.
Dobbiamo dire che l’equipaggio costituisce un complesso unitario di persone, ma non può
considerarsi un’associazione,dato che non è ravvisabile la gestione di un interesse comune.
L’equipaggio costituisce quindi la comunità di lavoro a bordo ma come tale non ha una sua
autonoma rilevanza giuridica, in quanto ogni membro dell'equipaggio mantiene la sua individualità.

IL COMANDANTE
Il comandante è il capo dell’equipaggio. Le attribuzioni che qualificano la funzione del
comandante sono:
a) la direzione esclusiva della manovra e della navigazione;
b) l'accertamento dell'idoneità del mezzo alla navigazione;
c) la tenuta e la conservazione dei documenti e dei libri di bordo.
La preposizione al comando è conseguenza di una nomina di libera scelta dell’armatore(o
esercente), al quale il comandante è legato da un rapporto di lavoro subordinato. L’armatore(o
l’esercente) ha facoltà di dispensare in ogni momento il comandante dal comando, salvi i diritti
derivanti dal rapporto di impiego.
Quando(nel corso della navigazione) si verifica la morte, l’assenza o l’ impedimento del
comandante, il comando spetta ope legis ad altro componente dell’equipaggio secondo ordine
gerarchico di bordo ha durata limitata fino a nuova nomina.
Il comandante rappresenta l’armatore (o l’esercente) rappresentanza legale limitata secondo
il criterio di necessità essa cessa dove l’armatore(o esercente) possa provvedere direttamente
alla gestione dei propri affari.
Il comandante può sempre provvedere:
a) all’approvvigionamento giornaliero;
b) all’assunzione di personale;
c) piccole riparazioni necessarie per la manutenzione ordinaria.

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Il comandante ha rappresentanza processuale dell’armatore nelle località in cui questi non sia
presente o nelle quali non sia domiciliato un suo rappresentante munito dei necessari poteri.
 Rappresentanza processuale attiva si riferisce alle cause relative alla nave ed alla
spedizione ed ha come presupposto l’urgenza di provvedere tutela interessi
esclusivamente civilistici.
 Rappresentanza processuale passiva il comandante può essere convenuto in giudizio
soltanto per i fatti dell’equipaggio relativi alla nave ed alla spedizione e per le obbligazioni
da lui contratte durante la spedizione, quando manchi in loco l’armatore.
La rappresentanza processuale è esclusa quando siano coinvolti interessi personali con
responsabilità penali (ossia nel caso di conflitto di interessi).

Il comandante della nave ha anche la rappresentanza del vettore, ossia del soggetto che assume
l’obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave il comandante emette le polizze di carico in
nome del vettore.
[Anche al comandante dell’aeromobile sono stati riconosciuti gli anzidetti poteri nei confronti del
vettore, eccettuata l’emissione della lettera di trasporto aereo]

In casi eccezionali il comandante può vendere la nave anche senza mandato del proprietario 5

Sono richieste 3 condizioni:




Si verifichi(durante il viaggio) un caso di estrema urgenza


La nave si trovi in uno stato di assoluta innavigabilità
Intervenga l’autorizzazione della competente autorità locale, che abbia prescritto le modalità
di vendita.
NB Il comandante dell’aeromobile non può mai vendere né ipotecare l’aeromobile senza mandato
speciale del proprietario.
Rappresentanza legale del comproprietario: se alcuno dei comproprietari rifiuta di contribuire
alle spese necessarie per la spedizione, il comandante può(previa autorizzazione del presidente del
tribunale) prendere in prestito per conto del comproprietario medesimo la somma da lui dovuta,
con garanzia ipotecaria sulla sua quota di partecipazione nella proprietà della nave.
Il comandante della nave(in caso di necessità e compatibilmente con le esigenze della spedizione)
deve provvedere alla tutela degli interessi degli aventi diritto al carico.
Il comandante, come capo della spedizione, è investito di poteri diretti ad assicurare il successo
della stessa nell'interesse dei partecipanti, nell'interesse superiore dello Stato alla sicurezza della
navigazione, nonché nel complesso degli interessi privati e pubblici che si collegano alla
spedizione. Nell'esercizio di queste attribuzioni il comandante non agisce nella qualità di
rappresentante dell’armatore o dell’esercente vi è prevalenza della sua volontà su quella del
proponente.
Rientrano fra le attribuzioni del comandante(come capo della spedizione) i seguenti obblighi:
a) Ottemperare a tutte le prestazioni di polizia che gli impongono determinati adempimenti;
b) Accertarsi personalmente che la nave(o l’aeromobile) siano idonei al viaggio da
intraprendere, nonché le condizioni di sicurezza della nave e la salute dei lavoratori a bordo;
c) Curare che(durante il viaggio) siano a bordo i prescritti documenti e che i libri di bordo
siano regolarmente tenuti;
d) Avvalersi di un pilota nelle località dove il pilotaggio sia obbligatorio;

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e) Curare e rifornire(con ogni possibile mezzo) le provviste di bordo, qualora vengano a


mancare in corso di navigazione; a tal fine il comandante deve (nel seguente ordine):
1) Richiederne alle navi incontrate sulla rotta;
2) Approdare nel luogo più vicino anche se occorra deviare la rotta;
3) Impiegare la merce esistente a bordo.
Se si tratta di deficienza di viveri (e sia risultato vano il ricorso ai mezzi ora indicati) il
comandante deve ridurre in misura adeguata le razioni dell’equipaggio e dei passeggeri.
[Tali obblighi e poteri sono operanti anche nei riguardi del comandante dell’aeromobile]
f) Assicurare la salvezza della spedizione, che si trovi in pericolo nel corso del viaggio con
tutti i mezzi che sono a sua immediata disposizione. Se è necessario sacrificare (o
danneggiare) parti della nave o del carico, egli deve procedere cominciando dalle cose di
minor valore e da quella per cui più utile appare il sacrificio e meno indispensabile la
conservazione (istituto del getto);
[Anche il comandante di aeromobile deve prendere i provvedimenti necessari per la salvezza
dell’aeromobile, dei passeggeri e del carico]
g) Divieto di abbandonare la nave in pericolo se non dopo l’esperimento(senza risultato) dei
mezzi suggeriti dall’arte nautica per salvarla, sentito il parere degli ufficiali di coperta il
comandante deve abbandonare la nave per ultimo, provvedendo(per quanto possibile) a
salvare le carte ed i libri di bordo;
[identica norma è posta per la navigazione aerea , ma non è prescirtto che il comandante
debba sentire l’equipaggio]
h) Presentare la relazione di eventi straordinari, che si siano verificati nel corso del viaggio
in relazione alla nave, al carico o alle persone che erano al bordo, e di non iniziare la
scaricazione della nave(tranne che esista urgenza) prima della verifica della relazione;
[ha scopo di precostituire prova per eventuali future controversie]
i) Prendere a prestito per conto del comproprietario la somma che il medesimo si rifiuti di
versare per contribuire alle spese necessarie per la spedizione (rappresentanza legale del
capo spedizione);
j) Obbligo di annotazione sul registro degli idrocarburi dei versamenti e delle perdite e della
conseguente denuncia.
Il comandante è, inoltre, un esercente privato di pubbliche funzioni è abilitato all’esercizio di:
Poteri disciplinari: esercita la sua autorità su tutte le persone che si trovano a bordo della
nave(o aeromobile) il comandante può applicare sanzioni disciplinari sia all’equipaggio,
che ai passeggeri.
[Il comandante dell’aeromobile può applicarle solo ai passeggeri, dato che nei confronti
dell’equipaggio il potere disciplinare è esercitato dall’ENAC, e all’estero dall’autorità
consolare]
Poteri di polizia di sicurezza: il comandante può vietare l’imbarco di passeggeri affetti da
malattie gravi(o pericolose), disporre lo scarico o la distruzione.
[il soccorso alle navi,aeromobili o persone va inquadrato nella categoria degli obblighi legali
nei confronti dello stato , l’inadempimento di tale obbligo è sanzionato penalmente]
Poteri come capo della comunità viaggiante complesso di poteri che attuano finalità proprie
dello stato funzioni di ufficiale dello stato civile celebra matrimoni in extremis e, in
caso di nascita, di morte redige gli atti o le dichiarazioni previste dalla legge; è ufficiale di
polizia giudiziaria che esercita i poteri riguardo ai reati commessi a bordo in corso di
navigazione, nonché riguardo agli atti di polizia giudiziaria ordinati e alle attività delegate
dall’autorità giudiziaria.

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IL RACCOMANDATARIO
Il raccomandatario (detto anche agente marittimo) è un soggetto che in modo stabile(o
occasionale) è incaricato (nelle località dove la nave sosta) delle operazioni amministrative e
commerciali allo scopo di ridurre al minimo la sosta stessa.
E’ normalmente ausiliario dell’impresa dell’armatore in quanto disimpegna la sua attività a tutte le
navi di un determinato armatore. I suoi compiti sono:
a) Assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi;
b) Ricezione o consegna delle merci;
c) Operazioni di imbarco o sbarco di passeggeri;
d) Acquisizione dei noli;
e) Conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi
documenti, ecc.
NB distinti dai raccomandatari sono gli incaricati presso gli uffici di porto, che compiono atti
meramente esecutivi per conto di armatori,raccomandatari, spedizionieri ecc.
Il rapporto di raccomandazione si inquadra nelle linee del mandato con rappresentanza , ma nulla
esclude che possa essere di impiego , di agenzia o altro.

Se il raccomandatario assume stabilmente l’incarico di promuovere la conclusione di contratti di


una determinata zona per conto dell’armatore si applicano le norme sul contratto di agenzia.
Al raccomandatario fornito di rappresentanza sostanziale dell’armatore(o del vettore) spetta negli
stessi limiti anche la rappresentanza processuale non presuppone uno specifico conferimento
di poteri da parte del proponente è rappresentanza legale.
L'atto che conferisce i poteri rappresentativi (procura), munito della sottoscrizione autenticata del
preponente, le successive modifiche e la revoca devono essere depositati presso l'ufficio di porto
ove il raccomandatario risiede, per la pubblicazione nel registro a tal fine tenuto.
In mancanza di tale pubblicità la rappresentanza è reputata generale e non sono opponibili ai terzi
le limitazioni, le modifiche o la revoca della procura, salvo che il preponente provi che i terzi ne
erano a conoscenza al momento in cui fu concluso l'affare .

CAPOSCALO
Il Caposcalo è un ausiliario a terra dell’esercente ed è normalmente un suo dipendente ha la
rappresentanza legale dell’esercente per tutto ciò che concerne l’esercizio di impresa è prevista
la pubblicità della procura mediante annotazione della stessa in apposito registro tenuto presso la
direzione dell’aeroporto.
Il Caposcalo, inoltre, esercita altre mansioni esemplificate nell’art. 882 c. nav.:
a) Compila i documenti doganali e sanitari, l'elenco dei passeggeri e gli altri documenti indicati
nel regolamento;
b) Tiene i libri dell'aeromobile, ad esclusione del giornale di bordo;
c) Ordina al comandante (con comunicazione scritta ) la sospensione della partenza
dell'aeromobile;
d) Stabilisce (in caso di sovraccarico) quali siano i passeggeri e le cose che devono escludersi
dall'imbarco, secondo le istruzioni dell'esercente.
Queste mansioni consistono prevalentemente in attività interne materiali(o di carattere tecnico)
rispetto alle quali non ha alcun rilievo particolare il riferimento alla persona dell’esercente.

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CAPITOLO XVI
I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile sono i contratti di:


 Locazione: vi è il passaggio della detenzione della nave(o aeromobile) dal locatore al
conduttore(solitamente è l’armatore o l’esercente) il veicolo costituisce l’oggetto della
prestazione di dare del locatore (locatio rei).
 Noleggio: il noleggiante compie viaggi prestabiliti(noleggio a viaggio) oppure ordinati dal
noleggiatore entro un periodo di tempo convenuto(noleggio a tempo) il noleggiante
conserva la detenzione del veicolo ed ha alle proprie dipendenze il comandante e
l’equipaggio il veicolo è oggetto della prestazione del noleggiante(a differenza della
locazione la prestazione del noleggiante consiste in un facere ).
 Trasporto: un vettore si obbliga a trasferire da un luogo ad un altro persone o cose con
assunzione della relativa vigilanza il veicolo assume una funzione strumentale, perché
costituisce il mezzo necessario all’esecuzione dell’obbligazione principale di
trasferimento delle persone o delle cose.
Essi sono considerati una categoria giuridica unitaria, in quanto hanno in comune la causa di
godimento, concretantesi in particolare nel godimento delle utilità che una nave e l’aeromobile
possono offrire; utilità che consiste nel trasporto tecnico. Ciò che differenzia tali contratti è la
modalità di realizzazione di tale godimento.

Nella locazione è attuato attraverso l’assunzione dell’esercizio del veicolo da parte del conduttore,
mentre nel noleggio è attuato mediante il potere del noleggiatore di impartire istruzioni
sull’impiego della nave o dell’aeromobile secondo i propri interessi. Nel trasporto (a differenza dei
contratti di locazione e noleggio) il contenuto del godimento è tipizzato e si attua nella realizzazione
dell’interesse al trasferimento effettuato dal vettore,cui si accompagna strumentalmente la essa a
disposizione di uno spazio a bordo.

LA LOCAZIONE
si ha locazione di nave(o aeromobile) quando una delle parti(locatore) si obbliga a far godere
all’altra(conduttore), per un dato periodo di tempo, il veicolo verso un determinato corrispettivo.
Essa attribuisce al conduttore un diritto personale di godimento del veicolo, che implica la
consegna dello stesso da parte del locatore, con correlativo passaggio della detenzione al
conduttore.
La prestazione del locatore consiste un complesso di obbligazioni dirette a consentire il godimento
del conduttore assume particolare rilievo la consegna della res oggetto del contratto.
Il conduttore normalmente assume la qualità di armatore o esercente, con la conseguenza che
l’equipaggio è alle sue dipendenze. Tuttavia, nelle locazioni di durata non superiore ai 14 giorni
armatore è considerato il locatore si presume che in rapporti brevi l’attività organizzativa
dell’esercizio non si trasferisca al conduttore.
Oltre alle norme speciali del cod. nav., alla locazione sono applicabili in via sussidiaria le
disposizioni generali del codice civile sulla locazione, compatibili con il particolare oggetto del
contratto.
Tuttavia, essendo i contratti di utilizzazione considerati una categoria giuridica unitaria,
l’applicazione diretta delle norme del codice civile deve essere preceduta dall’applicazione
analogica delle norme del cod. nav. in materia di noleggio e trasporto.

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LOCAZIONE DI NAVE ARMATA ED EQUIPAGGIATA


Nella locazione di nave a scafo nudo l’oggetto è costituito dalla nave dotata solo delle pertinenze.
Nella locazione di nave armata ed equipaggiata la nave è consegnata armata, cioè dotata di tutti
i beni di consumo necessari al viaggio (es. combustibile, lubrificanti, provviste) ed equipaggiata,
cioè dotata di equipaggio da parte del locatore(il quale ha provveduto a stipulare i relativi contratti
di arruolamento).

LOCAZIONE DI AEROMOBILE
Una particolare forma di locazione di aeromobile è costituita dal cd. aircraft interchage agreement,
mediante il quale una compagnia cede l’aeromobile ad un’altra per consentire il proseguimento del
proprio viaggio su una linea i cui diritti di traffico appartengono alla seconda la consegna
dell’aeromobile da una compagnia ad un’altra si attua mediante il cambio di equipaggio.

FORMA E PUBBLICITÀ DEL CONTRATTO


Il contratto deve essere provato per iscritto l’assenza della forma scritta non pregiudica la
validità del contratto.
La prova scritta non è richiesta per la locazione di navi minori e galleggianti inferiori ad una certa
stazza.
Nella pratica la redazione del contratto di locazione di nave avviene mediante l’adozione di un
formulario denominato Barecon 2001.
Nel cod. nav. manca la previsione della pubblicità del contratto di locazione di nave, mentre nella
locazione di aeromobile è prevista l’iscrizione del contratto di locazione (di durata non inferiore ai
6 mesi) nel registro di immatricolazione l’iscrizione è condizione necessaria per il
riconoscimento da parte degli altri stati contraenti di tale diritto di utilizzazione dall’aeromobile.
Per il riconoscimento all’estero dei contratti di locazione di aeromobili italiani di durata non
inferiore ai 6 mesi è richiesta la trascrizione nel registro aeronautico nazionale.
Il requisito della prova scritta non è richiesto per le locazioni di cui non è obbligatoria la pubblicità
(ovvero contratti di durata inferiore ai 6 mesi).

OBBLIGHI DEL LOCATORE


Il locatore ha i seguenti obblighi:
a) Consegnare la nave (o l’aeromobile), con le relative pertinenze, in stato di navigabilità e
in buono stato di manutenzione. Il locatore è responsabile dei danni derivati da difetto di
navigabilità, salvo non provi che la causa di innavigabilità consista in un vizio occulto non
accertabile con la normale diligenza. [il luogo, il termine e modalità di consegna sono
regolate dal contratto; particolare rilievo è rivestito dalla clausola di cancello]
b) Munire la nave (o l’aeromobile)dei documenti necessari per la navigazione.
c) Mantenere la nave (o l’aeromobile) in stato tale da servire all’uso convenuto e provvedere
a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso normale. [In caso di
riparazioni urgenti a carico del locatore, il conduttore può eseguirle direttamente(salvo
rimborso) purchè ne avvisi il locatore. Il conduttore deve tollerare le riparazioni che non
possano essere differite(anche quando importino privazione del godimento), ma ha diritto a
una riduzione del corrispettivo proporzionata alla durata delle riparazioni ove queste si
protraggano per oltre 20 giorni. [NB il formulario Barecon 2001 pone la manutenzione
ordinaria della nave è a carico del conduttore].
d) Garantire il pacifico godimento durante la locazione
e) Garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla nave (es.
pignoramenti o sequestri derivanti da obbligazioni anteriori all’inizio della locazione).

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OBBLIGHI DEL CONDUTTORE


Il conduttore deve:
a) Prendere in consegna la nave (o l’aeromobile) ed osservare la diligenza del buon armatore
o esercente nel servirsene in conformità dell’impiego convenuto;
b) Pagare il corrispettivo nei termini convenuti;.
Altri obblighi sono presenti nel contratto. Ad esempio, è costante la copertura assicurativa della
nave o dell’aeromobile, ponendola, nella maggioranza dei casi, a carico del conduttore.
Attività e passività dell’esercizio sono di esclusiva spettanza del conduttore a causa della sua
qualità di armatore(o esercente)
Nelle locazioni di breve durata, in caso di danni a terzi derivanti dall’esercizio, il locatore è
obbligato in solido con il conduttore.

Il conduttore non può sublocare il veicolo, né cedere i diritti derivanti dal contratto se tali facoltà
non le sono state consentite dal locatore.
NB Differenza fra sublocazione e cessione:
 Sublocazione è una forma di locazione a sé stante, collegata con la precedente locazione – il
conduttore diventa locatore (sublocatore) nei confronti del terzo subconduttore.
 Cessione concreta una cessione del contratto; il conduttore (cedente) è sostituito dal
cessionario nei diritti e negli obblighi verso il locatore (ceduto).
In entrambi i casi, l’esercizio del veicolo è assunto dal subconduttore o dal cessionario.
Nel caso in cui si proceda, con il consenso del locatore, alla sublocazione o alla cessione, deve
essere adottata la forma scritta, ai fini della prova in giudizio.
La nullità e la risoluzione del contratto di locazione ha effetto anche nei confronti del
subconduttore
SCADENZA DEL CONTRATTO
La locazione della nave o dell’aeromobile non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del
termine stabilito.
Cessata la locazione, il conduttore deve riconsegnare il veicolo al locatore nello stesso luogo e
stato in cui l’ha ricevuta (salvo deterioramento o consumo derivante dall’uso della cosa a norma del
contratto). Il conduttore non risponde del perimento o del deterioramento dovuti a vetustà.
In caso di ritardo nella consegna per fatto del conduttore, quest’ultimo è tenuto verso il locatore
al corrispettivo convenuto fino alla riconsegna (salvo l’obbligo di risarcire il maggior danno).
Nel caso di ritardo nella consegna che duri fino alla decima parte della durata del contratto, è
dovuto al locatore un corrispettivo pari al doppio di quello stabilito nel contratto (può configurarsi
come pena privata).

PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono con il decorso di 1 anno dalla data di
scadenza del contratto o(nel caso di ritardo nella riconsegna) dalla data dell’effettuata restituzione
del veicolo.
LOCAZIONE FINANZIARIA
La locazione finanziaria(o leasing) ha lo scopo di fornire a chi intende utilizzare un bene le risorse
finanziarie per farlo. Essa può esplicarsi secondo diverse modalità, ma quella che assume maggior
rilievo con riferimento alla nave ed all’aeromobile è il c. d. leasing finanziario.

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Leasing finanziario Con esso il concedente (lessor ), su richiesta dell’utilizzatore (lessee),


acquisisce dal fornitore (supplier ) un bene per cederlo in godimento all’utilizzatore per un certo
periodo di tempo, dietro pagamento di un canone periodico calcolato in relazione all’ammontare
del costo del bene (la somma dei canoni corrisponde al prezzo di acquisto del bene più spese ed
interessi). Alla scadenza del periodo di uso, l’utilizzatore ha la facoltà di acquistare il bene.
Con riguardo alla nave ed all’aeromobile, distinguiamo la locazione finanziaria di:
 Un veicolo da costruire: in questo caso il concedente stipula con il fornitore un contratto di
costruzione;
 Un veicolo già in esercizio: in questo caso stipulano un contratto di compravendita.

COMODATO
Il comodato di nave (o l’aeromobile) è quel contratto a titolo gratuito col quale una parte
(comodante) consegna all’altra (comodatario) il veicolo, affinché questo se ne serva per un tempo
o per un uso determinato, con obbligo di restituire lo stesso veicolo ricevuto.
Il contratto si perfeziona con la consegna del veicolo è contratto reale (si differenzia dagli
altri contratti di utilizzazione che sono consensuali).
Nel comodato inferiore ai 14 giorni la qualifica di esercente rimane in capo al comodante.

IL NOLEGGIO
Il noleggio è il contratto per il quale l’armatore (noleggiante), in corrispettivo del nolo pattuito, si
obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti(noleggio a viaggio)
oppure entro un periodo di tempo stabilito i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite
nel contratto o dagli usi(noleggio a tempo) Il noleggio si caratterizza per il compimento di
viaggi da parte del noleggiante
La qualità di armatore o esercente appartiene al noleggiante, il quale assume la detenzione del
veicolo, mentre i singoli viaggi sono compiuti nell’interesse del noleggiatore.
La differenza fra il contratto di noleggio e quello di trasporto si rinviene nel differente carattere
del compimento del viaggio:
 Nel noleggio è finale l’obbligazione del noleggiante si esaurisce nel trasferimento della
nave, la quale costituisce oggetto della prestazione;
 Nel trasporto è strumentale l’obbligazione principale del vettore è quella di trasferire
persone o cose e la nave costituisce lo strumento di tale prestazione.
PRASSI CONTRATTUALE E QUALIFICAZIONE DEI CHARTERPARTIES
Nella pratica mercantile marittima, ogni contratto che si stipula nel contesto del traffico non di
linea è detto charterparty. Esso prende il nome di:
 Voyage charter quando il nolo è stabilito complessivamente per il viaggio od i viaggi
previsti nel contratto I relativi formulari sono molti e vengono redatti in funzione dei
differenti tipi di merce e dei diversi settori di traffico per la stessa merce.
 Time charter quando il nolo è stabilito a un certo tasso per unità di tempo.
I charterparties sono costituiti da formulari tipo, redatti ed aggiornati da organizzazioni o soggetti
interessati ai traffici, fra i quali assume un ruolo dominante il BIMCO (Baltic and International
Maritime Council).
Si è posto il problema della qualificazione di questi contratti quando siano stipulati per il trasporto
di cose l’alternativa è tra contratto di noleggio e quello di trasporto.

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 Voyage charter si sta consolidando l’opinione che sia un contratto di trasporto e non di
noleggio sono applicabili le disposizioni del cod. nav. che regolano il trasporto di carico
totale o parziale.
 Time charter opinione tradizionale è che si tratti di noleggio a tempo. Tuttavia, si va
affermando l’idea che sia un contratto di trasporto, in quanto vi è l’obbligo di
trasferimento e di custodia delle cose (obbligo caratterizzante il contratto di trasporto)
. Sono applicabili in via diretta le norme in tema di trasporto e, successivamente, in
via analogica le norme relative al noleggio.

Quando i charterparties sono stipulati per scopi diversi dal trasporto di cose l’alternativa si pone
fra contratto di noleggio e contratto di appalto ricorre il contratto di appalto nel caso in cui
il compimento dei viaggi si inserisce strumentalmente in una più complessa prestazione di servizi
assunta dall’armatore.
[La trattazione che segue tiene presente il time charter in sede di esposizione del noleggio ed il
voyage charter in sede di esposizione del trasporto di carico totale o parziale]
NOLEGGIO DI AEROMOBILE
L’aeromobile noleggiato è sempre sostituibile dal noleggiante con altro di caratteristiche e capacità
uguali o superiori e la forma del contratto deve(in ogni caso) essere scritta ad probationem.
Nei rapporti interni fra noleggiante e noleggiatore, il noleggiante assume i rischi che derivano
dall’esercizio e il noleggiatore quelli relativi all’impiego commerciale dell’aeromobile.”
Nella pratica è talora denominato impropriamente noleggio il charter di aeromobile. Esso si può
configurare come:
 Dry lease viene trasferita la detenzione di un aeromobile non equipaggiato e l’utilizzatore
assume la qualità di esercente si ha un contratto di locazione di aeromobile
 Wet lease l’aeromobile viene solo messo a disposizione dell’utilizzatore (da parte
dell’esercente) per l’uso convenuto l’equipaggio rimane alle dipendenze dell’esercente.
Quest’ultimo contratto(wet lease) quando è utilizzato per il trasporto di cose, si qualifica come
contratto di trasporto, mentre, quando viene utilizzato per il trasporto di persone può assumere
diverse configurazioni:
A. Nella forma più comune di charter, il committente è un organizzatore di viaggi turistici
(tour operator ), che fornisce ai viaggiatori il trasporto aereo nel contesto di un pacchetto
turistico.
Al passeggero è rilasciato un biglietto per il trasporto aereo con l’indicazione della
compagnia area che effettuerà il trasferimento il biglietto è emesso dall’esercente(o
dall’organizzatore in sua rappresentanza).
Il rapporto fra esercente ed organizzatore trova la sua fonte nel chartes il contratto
contiene l’obbligo dell’esercente di stipulare contratti di trasporto coi passeggeri che
saranno nominati dall’organizzatore si parla di contratto preparatorio contenente
obbligo di contrarre unilaterale con persona da nominare i contratti definitivi
sono conclusi da una delle parti del charter (esercente o organizzatore) e terze persone
(passeggeri).
B. Nel charter per uso proprio il committente utilizza l’aeromobile per far trasportare persone
(es. i propri dipendenti) che viaggiano gratuitamente i passeggeri sono creditori di
prestazioni di trasferimento che hanno la loro fonte in contratti di trasporto gratuito.

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Il tal caso se il vettore è:


 l’esercente i rapporti fra le parti si articolano come nel caso di trasporto oneroso il
committente potrebbe configurarsi come mandatario dei passeggeri nella stipulazi-
one del contratto di trasporto gratuito.
 il committente il rapporto fra quest’ultimo e l’esercente può essere qualificato come
noleggio(qualora l’esercente si obblighi a fornire solo l’attività aeronautica); se
l’esercente assume anche i rischi e le responsabilità del trasferimento, può
configurarsi come cessione del contratto oppure come contratto di trasporto a
favore di terzi.

C. Nel noleggio o nel trasporto possono essere inquadrati quei charters dove l’esercente mette
a disposizione l’aeromobile per un certo tempo, per i viaggi che saranno ordinati dal
contraente, nei limiti previsti dal contratto.
Se l’utilizzazione commerciale dell’aeromobile ed i rischi del trasporto sono assunti dal
committente il contratto può essere qualificato come noleggio, altrimenti come trasporto.
D. Il wet lease propriamente detto si esplica nel quadro della cooperazione fra compagnie
aeree per l’utilizzazione di aeromobili su voli di linea una compagnia aerea esercente
(lessor) si obbliga, nei confronti di un’altra compagnia (lessee), a mettere a disposizione
uno o più aeromobili con il proprio equipaggio, oppure a compiere un certo numero di
viaggi su linee servite dal lessee.
In questi casi il biglietto di passaggio è emesso dal lessee ed i rischi del trasporto sono
ripartiti contrattualmente fra le due compagnie fra lessee e passeggeri si ha un contratto
di trasporto.
Nel caso in cui i rischi del trasporto dei passeggeri siano convenzionalmente attribuiti per
intero al lessee, il rapporto fra questi e l’esercente può essere qualificato come contratto di
noleggio.
E. Il code sharing esso va valutato caso per caso. Infatti, talvolta potrebbe essere qualificato
come contratto di noleggio di aeromobile; in altri casi come contratto di appalto.

NB nel trasporto di persone (a differenza di quello di cose) l’oggetto del trasferimento è lo stesso
contraente.
FORMA DEL CONTRATTO
il contratto di noleggio di nave (o aeromobile) richiede forma scritta ad probationem, ad eccezione
delle navi minori inferiori ad una certa stazza.
La scrittura deve enunciare:
 gli elementi di individuazione, la nazionalità e la portata della nave
 il nome del noleggiante e del noleggiatore
 il nome del comandante
 la durata del contratto o, se noleggio a viaggio, l’indicazione dei viaggi da compiere
 l’ammontare del nolo.
Questa elencazione ha carattere indicativo, essendo sufficiente che risultino dal documento gli
elementi essenziali del contratto.
Nella formazione e conclusione del contratto di noleggio, assume importanza la figura del
mediatore marittimo(broker di noleggi) soggetto che si occupa professionalmente di esercitare
l’attività di mediazione in relazione ai contratti di utilizzazione, contratti di costruzione e di
compravendita di navi.

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MESSA A DISPOSIZIONE DELLA NAVE: CLAUSOLA DI CANCELLO


La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel contratto (o
indicato successivamente dal noleggiatore) e nel termine convenuto.
Appena la nave è giunta nel luogo convenuto ed è pronta per l’esecuzione del contratto, il
noleggiante deve dare l’avviso di prontezza al noleggiatore. Dalla ricezione dell’avviso decorre un
breve termine libero (free time), determinato nel contratto o dagli usi. Decorso tale termine, il
contratto si considera iniziato a ogni effetto.
il termine finale di presentazione della nave è detto termine di cancello . l’eventualità che la nave
non sia messa a disposizione entro tale termine, è disciplinata dalla clausola di cancello il
noleggiante è obbligato a presentare la nave anche dopo la scadenza del termine di cancello stabilito
per la sua messa a disposizione scaduto il termine (senza che la nave sia arrivata) il
noleggiatore può attendere la nave e dare ugualmente esecuzione al contratto oppure cancellare il
medesimo [il noleggiatore può esercitare tale opzione a partire dalla scadenza del termine fino al
momento in cui gli venga comunicato l’avviso di prontezza].
Le opinioni più seguite circa la natura giuridica della clausola di cancello la riconducono alla
clausola risolutiva espressa e al recesso unilaterale.

OBBLIGHI DEL NOLEGGIANTE


Il noleggiante è obbligato(prima della partenza) a mettere la nave (o l’aeromobile) a disposizione
del noleggiatore in stato di navigabilità per il compimento della prestazione convenuta, ad
armarla ed equipaggiarla convenientemente a provvederla dei prescritti documenti, comprese
le autorizzazioni eventualmente richieste per il viaggio.
Il noleggiante(salvo che sia diversamente stabilito) è responsabile dei danni derivanti da difetto
di navigabilità. [è necessario che il noleggiatore provi l’esistenza del danno supponendone la
derivazione da difetto di navigabilità. Mentre, il noleggiante, per liberarsi, deve dare la prova che
la nave era in stato di navigabilità oppure individuare la causa dell’innavigabilità e dimostrare che
consiste in un vizio occulto non accertabile con la normale diligenza].
In ogni caso, la responsabilità del noleggiante è disciplinata dai formulari di contratto.
Alcuni di essi (come il NYPE) contengono la clausola paramount, mediante la quale il noleggiante
risponde per il trasferimento e la custodia del carico come un vero e proprio vettore il contratto
deve essere qualificato come trasporto.

OBBLIGHI DEL NOLEGGIATORE


L’obbligazione principale del noleggiatore è quella di pagare il nolo, il quale è fissato per unità di
tempo ed è espresso in funzione alla portata della nave Il nolo a tempo è dovuto in rate mensili
anticipate.
Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo alla scadenza delle rate, i formulari
prevedono il diritto al noleggiante di ritirare la nave dal servizio immediatamente e senza
preavviso.
Le spese che le parti devono sostenere durante tutta l’esecuzione del contratto si distinguono in:
 Spese fisse inerenti alle necessità operative della nave (ammortamento, manutenzione ecc.)
. sono a carico del noleggiante;
 Spese variabili sono inerenti all’utilizzazione della nave da parte del noleggiatore(provvista
di combustibile, spese di ancoraggio e di scarico in un porto, ecc..).
Il noleggiatore deve impiegare la nave in traffici leciti, per il trasporto di merce lecita, non
pericolosa e in porti sicuri.

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IMPEDIMENTI E RISCHIO DEL NOLO


Nel caso di impedimento temporaneo che abbia reso impossibile l’utilizzazione della nave per
causa non imputabile al noleggiatore, il nolo a tempo non è dovuto.
Il nolo non deve essere pagato quando è impedita l’attività nautica della nave la nave non è in
condizioni di ottemperare agli ordini del noleggiatore relativi all’impiego contrattuale della nave
stessa.
Il pagamento del nolo non è sospeso quando l’interruzione si determina in connessione al
particolare impiego commerciale della nave svolto nell’esclusivo interesse del noleggiatore.
In caso di perdita della nave, il nolo a tempo è dovuto fino al giorno in cui è avvenuta la perdita.

EMPLOYMENT & INDEMNITY


Tipica del time charter è la clausola dell’employment secondo la quale il comandante(pur
rimanendo alle dipendenze del noleggiante) deve eseguire gli ordini del noleggiatore per quanto
attiene all’impiego, all’agenzia e alle operazioni connesse.
 Per impiego si intende l’impiego della nave in senso commerciale il noleggiatore deve
attuare per i propri interessi nei limiti stabiliti nel contratto.
 Per agenzia si intendono i rapporti con gli agenti marittimi a terra scelti dal noleggiatore.
Nel contenuto della clausola dell’employment si possono distinguere due gruppi di attività che il
comandante deve eseguire agli ordini del noleggiatore:
 Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego contrattuale della nave, che
costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante trova la sua ragion
d’essere nel fatto che l’impiego della nave non è predeterminato nel contratto, ma stabilito
successivamente durante la fase dell’esecuzione determinazione del nolo necessariamente
a tempo.
 Il secondo gruppo è costituito da attività compiute nell’esclusivo interesse del noleggiatore.
L’obbligo del comandante di eseguire gli ordini del noleggiatore trova sua fonte proprio nella
clausola dell’employment si tratta di un’obbligazione del noleggiante di fornire al noleggiatore
le prestazioni di un suo dipendente l’obbligo di eseguire gli ordini è assunto dal comandante
nei confronti del noleggiante.
Alla clausola dell’employment (in relazione alle attività del secondo gruppo) è collegata la clausola
dell’indemnity consente al noleggiante di rivalersi sul noleggiatore per ogni danno o
responsabilità in cui il primo possa incorrere in conseguenza dell’esecuzione da parte del
comandante degli ordini impartitegli in virtù della clausola dell’amployment la funzione
dell’indemnity è quella di tutelare il noleggiante per ogni pregiudizio conseguente alla corretta
esecuzione(da parte del comandante) degli ordini impartitogli dal noleggiatore Il noleggiante
viene tutelato sia quando subisca danni economici o materiali, sia quando incorra in responsabilità
verso terzi.
L’applicazione più frequente della clausola dell’indemnity si ha quando la polizza di carico sia
emessa in nome del noleggiante il noleggiante è tenuto a rispondere verso il terzo in base
alla polizza di carico e può rivalersi sul noleggiatore in base al contratto di noleggio .
COLPE COMMERCIALI
Colpa commerciale Ipotesi in cui il comandante non ottemperi oppure ottemperi male e
negligentemente agli ordini relativi all’impiego impartitogli dal noleggiatore responsabilità
indiretta del noleggiante verso il noleggiatore qualora quest’ultimo subisca danni in conseguenza
del negligente comportamento del comandante.

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Al riguardo sono previste 2 diverse responsabilità:


 I formulari di time charter sanciscono che il noleggiante è responsabile nei confronti del
noleggiatore in quanto inadempiente alla sua obbligazione, sancita dalla clausola
dell’employment, di fornire l’attività del comandante per le attività indicate nella clausola
medesima l’obbligo del comandante di eseguire gli ordini del noleggiatore deriva della
clausola dell’employment presente all’interno del contratto di noleggio stipulato tra
noleggiante e noleggiatore il comandante assume(in realtà) un obbligo nei confronti del
noleggiante in quanto suo dipendente
 il Codice della navigazione esclude la responsabilità del noleggiante per le colpe
commerciali del comandante (nonché dell’equipaggio), ed attribuisce la responsabilità
direttamente al comandante l’obbligo di eseguire le istruzioni del noleggiatore trova
sua fonte nella legge il comandante risponde direttamente nei confronti del danneggiato
secondo i principi comuni della responsabilità extracontrattuale.
Il comandante può emettere per conto del vettore (noleggiatore) polizze di carico, agendo come
suo rappresentante legale. In Tal caso il comandante dovrà rilasciare le polizze di carico in nome
del noleggiatore-vettore, in quanto suo rappresentante legale.
Nel caso in cui il comandante rilasci polizze di carico in nome del noleggiante, deve rispondere per
aver ecceduto nei poteri di rappresentanza conferitogli dalla legge tali attività possono essere
svolte solo in nome e per conto del noleggiatore.

RESPONSABILITÀ VERSO TERZI ED EMISSIONE DI POLIZZE DI CARICO


La manifestazione più rilevante dell’attività del comandante agli ordini del noleggiatore(in
esecuzione della clausola dell’employment) è costituita dall’emissione delle polizze di carico per
conto del noleggiatore.
Ciò avviene quando il noleggiatore assume il trasporto di merce appartenente a terzi e fa sì che
siano loro rilasciate le polizze di carico costituiscono il documento di tale contratto di trasporto.
Nell’ottica dei formulari del time charter, quando il comandante emette la polizza in nome del
noleggiatore, è il noleggiante che(tramite il comandante)agisce in rappresentanza del noleggiatore.
Tuttavia, il contratto documentato dalla polizza non produce effetti nei confronti del noleggiante .
in caso di inadempimento di obbligazioni vettoriali, il terzo (legittimato dalla polizza) ha azione
contro il noleggiatore-vettore (Questi, a sua volta, potrà rivalersi nei confronti del noleggiante, se
costui risulta responsabile a norma del contratto di noleggio).
Più complesso è il caso in cui il comandante emette la polizza di carico in nome del noleggiante
. la polizza è emessa dal noleggiante (tramite il comandante) in esecuzione di un mandato
senza rappresentanza.
I terzi hanno azione nei confronti del noleggiante. Questi, a sua volta, può rivalersi nei confronti
del noleggiatore in virtù della clausola d’indemnity oppure (in mancanza della clausola) in base la
rapporto di mandato.
Nel noleggio di aeromobile Infatti, la Convenzione di Montreal del 1999 rende il noleggiante ed il
noleggiatore solidalmente responsabili verso i terzi.

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SUBNOLEGGIO E CESSIONE DEL NOLEGGIO


Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti derivanti dal
contratto di noleggio, rimanendo responsabile verso il noleggiante delle obbligazioni assunte con
il contratto di noleggio.
Il subnoleggio si ha quando il noleggiatore (subnoleggiante) stipula con un terzo sub noleggiatore
un altro contratto di noleggio il subnoleggiante deve necessariamente servirsi del noleggiante
per adempiere alle prestazioni cui si è obbligato nei confronti del sub noleggiatore risponde
verso quest’ultimo anche dei fatti del noleggiante e dell’equipaggio, che figurano come suoi
ausiliari.
La cessione dei diritti derivanti dal contratto del noleggio si ha quando il noleggiatore sostituisce a
sé un terzo nella parte attiva del contratto, rimanendo personalmente vincolato verso il noleggiante
in relazione agli obblighi derivanti dal contratto stesso il cedente non è liberato, salvo
contraria dichiarazione del ceduto (a differenza della normale cessione di contratto).
In questo caso, la mancata liberazione del cedente può costituire la garanzia per ritenere derogato
l’art. del c.c. che richiede il preventivo consenso del ceduto nel subnoleggio e nella cessione
del contratto di noleggio non è richiesto il consenso del noleggiante.

CESSAZIONE DEL NOLEGGIO


Il noleggio a tempo cessa con lo scadere del termine convenuto.
Tuttavia, può capitare che il noleggiatore riconsegni la nave in anticipo(underlap) o in
ritardo(overlap) rispetto alla data prefissata inadempimento del noleggiatore.
 In caso di riconsegna anticipata i danni risarcibili corrisponderanno all’entità del nolo
contrattuale fino alla scadenza.
 In caso di riconsegna posticipata il noleggiante ha diritto ad un corrispettivo in misura
doppia di quella stabilita dal contratto è configurabile come pena privata con funzione
deterrente [tale disposizione è frequentemente derogata dai formulari privati, prescrivendo
che per il tempo eccedente è dovuto il nolo di mercato, se è più elevato del nolo
contrattuale]
Il contratto di noleggio si estingue anche per le cause generali di risoluzione dei contratti a
prestazioni corrispettive, fra le quali è compreso anche l’impedimento definitivo.
Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel caso di entrata in guerra dello
Stato di cui la nave noleggiata batte bandiera.

PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto si prescrivono con il decorso di 1 anno.
Se il noleggio è a tempo, il termine decorre dalla scadenza del contratto o dalla fine dell’ultimo
viaggio, se è prorogato il termine di scadenza del contratto.
Se il noleggio non è iniziato (o compiuto), il termine decorre dal giorno in cui si è verificato il fatto
che ha reso impossibile l’esecuzione del contratto o la continuazione del viaggio.
In caso di perdita presunta della nave, il termine decorre dalla date della sua cancellazione dai
registri di iscrizione.

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IL TRASPORTO
Contratto di trasporto: un soggetto(vettore) si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone (o
cose) da un luogo all’altro e (nel contempo) a vigilare sulla loro incolumità.
Per ciò che concerne il trasporto marittimo il cod. nav. lo distingue in:
 Trasporto di persone
 Trasporto di cose: si divide in trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cose
determinate.
Anche il trasporto aereo si distingue nelle 2 sottospecie. La normativa del trasporto marittimo di
cose si applica direttamente al trasporto aereo, con esclusione delle norme sulla responsabilità del
vettore, e al trasporto di carico totale o parziale.
Una parte importante della normativa sui trasporti della navigazione è contenuta in testi di diritto
uniforme prodotti da convenzioni internazionali.
Le convenzioni in vigore sono di applicazione necessaria si applicano indipendentemente
dall’essere o meno il rapporto regolato dalla legge italiana in base alle norme di diritto
internazionale privato.
Laddove si tratti di trasporti non soggetti alle convenzioni internazionali, si applicherà la sola
normativa del codice di navigazione.

TRASPORTO DI PERSONE

il contratto di trasporto di persone (denominato contratto di passaggio) è un contratto


consensuale, contraddistinto dall’obbligo del vettore di trasferire una persona(passeggero) da un
luogo ad un altro.
Si differenzia dal trasporto di cose per la diversità dell’oggetto trasportato(persone anziché cose)
. configura diversamente gli obblighi delle parti il vettore si limita a fornire al passeggero
uno spazio idoneo a bordo e vigila sulla sua incolumità.
Le imprese di trasporto della navigazione interna che siano concessionarie di servizi di linea
sono obbligate a contrarre devono accettare le richieste di trasporto(compatibili con i mezzi
ordinari dell’impresa) e devono eseguirle secondo l’ordine delle richieste stesse.
NB Non è ammesso un contratto di subtrasporto nel contesto del trasporto di persone, poiché il
vettore non può assumere la qualità di sub passeggero in quanto non è lui ad essere trasferito

Il contratto di trasporto di persone per acqua deve essere provato per iscritto tranne che si tratti
di navi inferiori ad una certa stazza. In deroga alla disposizione del’art. 2702 c.c. il biglietto di
passaggio rilasciato dal vettore fa prova della conclusione del contratto per il viaggio indicato,
sebbene non sia sottoscritto dalle parti.
Nel trasporto aereo, invece, la forma scritta non è richiesta nemmeno ai fini della prova. E’ solo
disposto l’obbligo del vettore di informare per iscritto il passeggero che la propria responsabilità
può essere limitata (la convenzione di Montreal prevede l’obbligo per il vettore di informare i
passeggeri circa il regime di responsabilità in caso di mancata informazione il contratto resta
valido, ma è prevista una grave sanzione amministrativa consistente nel divieto al vettore di
atterraggio e decollo nel territorio nazionale.
la conclusione del contratto è preceduta da una prenotazione (qualificata come contratto
preliminare o patto di opzione).

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BIGLIETTO DI PASSAGGIO
Nel trasporto marittimo il biglietto di passaggio deve indicare:
 Luogo e data di emissione
 Classe ed il prezzo del passaggio
 Luogo di partenza e di destinazione

indicazioni essenziali
Nome ed il domicilio del vettore
Nel trasporto aereo il biglietto deve contenere l’indicazione dei punti di partenza e di
destinazione; se i punti di partenza e di destinazione sono situati sul territorio di uno stesso stato,
ma sono previsti degli scali sul territorio di un altro stato, il biglietto deve contenere l’indicazione
di almeno uno di tali scali.
Al passeggero deve essere inoltre consegnato un avviso scritto nel quale sia specificato che la
responsabilità del vettore può essere limitata .
Il passeggero è legittimato a ricevere la prestazione con la semplice presentazione del documento
(solo in caso di biglietto nominativo anche la prova dell’identità) senza dover ulteriormente provare
la titolarità del diritto ed il vettore è liberato eseguendo il trasporto in favore di chi esibisce il
biglietto il biglietto nominativo è un documento di legittimazione non cedibile, mentre quello
privo di nome è configurabile come titolo improprio.
il vettore aereo può emettere anche un titolo di trasporto collettivo per una pluralità di viaggiatori
unitamente considerati la lista nominativa dei passeggeri è fornita a parte al vettore dall’
organizzatore del viaggio l’individuazione dell’avente diritto alla prestazione avviene de
relato il biglietto può definirsi come documento di legittimazione a nominatività esterna o
derivata.
Nei trasporti aerei il nome del vettore indicato nel biglietto può non corrispondere al vettore che
effettuerà il trasporto vi è l’obbligo di informare il passeggero della circostanza prima
dell’emissione del biglietto oppure,(in caso di prenotazione) al momento della conferma.
in caso di mancata informazione il passeggero può richiedere la risoluzione del contratto, il
rimborso del biglietto e il risarcimento di eventuali danni.
CESSIONE DEL BIGLIETTO
Il diritto al trasporto può essere ceduto soltanto con il consenso del vettore, se il biglietto indica il
nome del passeggero o se (mancando questa indicazione) il passeggero abbia già iniziato il viaggio
[nel trasporto aereo il consenso può essere anche tacito].
Riguardo la natura della cessione del diritto al trasporto si è dubitato che si tratti di una vera e
propria cessione è stata avanzata la tesi che ricorra una risoluzione del contratto con
contestuale stipulazione di un nuovo contratto(avente lo stesso oggetto) con il cessionario .

tesi confermata dal fatto che il nuovo passeggero non paga il biglietto al precedente passeggero,
ma direttamente al vettore(che rimborserà poi, in tutto o in parte, il biglietto al c.d. cedente).

OBBLIGHI ACCESSORI DEL VETTORE


Il vettore di persone è tenuto ad un complesso di prestazioni accessorie:
 Predisporre la nave (o l’aeromobile) in stato di navigabilità e provvisti dei requisiti
necessari per l’esecuzione del viaggio stabilito.
 Trasferimento e custodia del bagaglio.
 Fornitura del vitto e la messa a disposizione di uno spazio a bordo, che può essere di uso
esclusivo (cabina, cuccetta,…) oppure comune ad altri passeggeri (saloni, bar,..).
 Eventuale espletamento delle operazioni di imbarco e sbarco da parte del vettore.

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IMPEDIMENTI O RITARDI DELLA NAVE O DELL’AEROMOBILE


il cod. nav. disciplina gli impedimenti all’esecuzione del contratto distinguendo quelli che
impediscono la prestazione del vettore e quelli che impediscono la cooperazione del passeggero.
Le norme del codice che si riferiscono agli impedimenti del trasporto:
 Marittimo sono dispositive
 Aereo sono imperative
IMPEDIMENTI O RITARDI DELLA NAVE
Se la partenza della nave è impedita per causa non imputabile al vettore, il contratto è risolto di
diritto ed il vettore deve restituire il prezzo versatogli.
Se è il vettore che sopprime la partenza il contratto si risolve di diritto(salvo che il passeggero non
scelga di partire successivamente con altra nave dello stesso vettore) il passeggero ha diritto al
risarcimento dei danni
NB se la soppressione è stata determinata da giustificato motivo , il risarcimento non può eccedere il
doppio del prezzo netto di passaggio.
Se la partenza della nave è ritardata, il passeggero ha diritto, durante il periodo di ritardo,
all’alloggio ed al vitto, solo se compreso nel prezzo di passaggio [se si tratta di viaggio di durata
inferiore alle 24 ore, dopo 12 ore di ritardo il passeggero può chiedere la risoluzione del contratto].
Se il ritardo è dovuto da causa imputabile al vettore, il passeggero ha diritto al risarcimento dei
danni.
Se il viaggio è interrotto per causa di forza maggiore, il prezzo di passaggio è dovuto in
proporzione al tratto utilmente percorso; tuttavia, il vettore ha diritto all’intero prezzo se procura al
passeggero(a proprie spese) la prosecuzione del viaggio su nave con caratteristiche analoghe,
fornendogli(nell’intervallo) l’alloggio ed il vitto, se questi erano compresi nel prezzo di passaggio.

IMPEDIMENTI O RITARDO DELL’AEREO


Negato imbarco: il vettore rifiuta il trasporto ad uno specifico passeggero in possesso di
biglietto valido e di prenotazione confermata, sia per overbooking sia per qualsiasi altra
causa il vettore deve fare appello a volontari che rinuncino alla prenotazione in cambio
di benefici da concordare.
Cancellazione del volo incide su tutti i passeggeri prenotati sullo stesso volo.
Ritardo prolungato si protrae per più di 2, 3 o 4 ore, secondo la lunghezza del viaggio.
in questi casi, il passeggero può scegliere fra la risoluzione del contratto (in caso di ritardo
prolungato solo dopo 5 ore) oppure la partenza con un volo successivo.
Al passeggero è dovuta inoltre un’assistenza consistente in vitto, alloggio, trasferimento
dall’aeroporto all’albergo, telefonate allargamento dell’obbligo di protezione va a
coprire anche situazioni di disagio del passeggero non sempre riconducibili a veri e propri danni
risarcibili la violazione configura inadempimento dell’obbligo di protezione.
in caso di negato imbarco e di cancellazione di volo è, inoltre, dovuto al passeggero un compenso
(compensazione pecuniaria ) che va da 250 a 600 euro a seconda della lunghezza del viaggio. Il
compenso non è dovuto qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali.
La natura giuridica del compenso si può qualificare come pena privata.
NB la corresponsione del compenso lascia impregiudicato il risarcimento dell’eventuale maggior
danno

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OBBLIGHI DEL PASSEGGERO


La più importante prestazione del passeggero consiste nel pagamento del prezzo del trasporto,
salvo che la prestazione del vettore sia a titolo gratuito o amichevole.
Il passeggero che si imbarca senza biglietto deve darne immediato avviso al comandante o al
commissario di bordo. in mancanza è tenuto a pagare il doppio del prezzo di passaggio (salvo il
risarcimento dei danni).
Il passeggero è tenuto all’osservanza dei regolamenti di bordo ed è soggetto all’autorità del
comandante della nave (o dell’aeromobile).
Il passeggero deve cooperare con il vettore a tal fine deve presentarsi tempestivamente a bordo per
l’esecuzione del viaggio la mancata presentazione del passeggero nel termine prestabilito per
la partenza rende la prestazione impossibile si estingue.
Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero oppure un impedimento a viaggiare per
causa a lui non imputabile, il contratto è risolto di diritto ed è dovuto 1/4 del prezzo di passaggio.
Se l’evento riguarda uno dei congiunti che dovevano viaggiare insieme ciascun passeggero può
chiedere la risoluzione del contratto (risoluzione facoltativa )
In ogni caso, al vettore deve essere data notizia dell’impedimento prima della partenza. in
mancanza, è dovuto l’intero prezzo di passaggio netto.
Nel trasporto aereo, in caso di impedimento alla partenza del passeggero per causa a lui non
imputabile, il contratto è risolto ed il vettore deve restituire tutto il prezzo di passaggio già
pagato.
NB Spesso le condizioni di contratto dei vettori aerei non consentono al passeggero il rimborso del
prezzo del biglietto acquistato a certe tariffe ridotte tale prassi contrattuale è illegittima ,
stante l’inderogabilità delle norme del cod. nav. relative agli impedimenti nel trasporto aereo.
TRASPORTO DEL BAGAGLIO
Il prezzo del passaggio comprende il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei
limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore. (bagaglio non registrato) se eccede i limiti
il vettore può chiedere un prezzo supplementare.
Il bagaglio può essere trattenuto dal passeggero con sé durante il trasporto(bagaglio a mano )
oppure essere consegnato al vettore(bagaglio consegnato )
Il bagaglio consegnato implica l’affidamento al vettore, che ne assume la custodia il bagaglio
consegnato è anche registrato è prescritto il rilascio di uno scontrino identificativo per ogni
bagaglio registrato attribuisce la legittimazione al ritiro del bagaglio e consente al vettore di
liberarsi consegnando il bagaglio a chi lo presenta.
Il bagaglio a mano non è mai registrato.
Il passeggero deve ritirare il bagaglio nel luogo convenuto nel contratto di trasporto. se non lo
ritira, il vettore può depositarlo in luogo idoneo.

PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di persone e di bagagli non registrati si
prescrivono con il decorso di 6 mesi dall’arrivo a destinazione o(in caso di mancato arrivo) dal
giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare.
I diritti derivanti dal contratto di trasporto di bagagli registrati si prescrivono con il decorso di
1 anno dalla riconsegna o(in caso di perdita) dal giorno in cui sarebbero dovuti essere riconsegnati.
Per quanto riguarda i trasporti aerei è previsto il termine di decadenza di 2 anni dall’arrivo a
destinazione dell’aeromobile o dal giorno in cui l’aeromobile sarebbe dovuto arrivare o
dall’interruzione del trasporto.

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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE MARITTIMO


Nel trasporto marittimo il vettore risponde dei danni derivati al passeggero da ritardo o da
mancata esecuzione del trasporto, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui non
imputabile responsabilità presunta il creditore si limita semplicemente a contestare
l’inadempimento(senza doverlo provare) tuttavia ha l’onere di provare l’esistenza del danno
e del contratto di trasporto.
Il vettore risponde dei sinistri che colpiscono il passeggero dipendenti da fatti verificatisi dall’inizio
dell’imbarco fino al compimento dello sbarco, se non prova che l’evento è derivato da causa a lui
non imputabile responsabilità presunta il passeggero ha l’onere di provare l’esistenza
del contratto di trasporto e che il danno si sia verificato dall’inizio dell’imbarco al termine
dell’imbarco il vettore (presunto inadempiente) ha l’onere di provare che la causa dell’
infortunio derivi da causa a lui non imputabile per il danno da causa ignota il vettore rimane
responsabile.
NB la disposizione relativa alla responsabilità in caso di ritardo(o mancata esecuzione)del trasporto
è derogabile a favore del vettore, mentre quella relativa ai sinistri del passeggero non è derogabile
a favore del vettore.
Il vettore è responsabile per la morte o le lesioni personali del passeggero quando quest’ultimo
provi che l’evento dannoso è avvenuto durante il trasporto(comprese le operazioni di imbarco e di
sbarco). Si distingue l’ipotesi in cui l’evento dannoso sia avvenuto per:
 Incidente marittimo: è adottato il criterio del doppio livello il vettore(presunto
responsabile) può liberarsi provando che l’evento dannoso non è imputabile a sua colpa né
a colpa dei sottoposti:
 Primo livello: fino a concorrenza di un danno pari a 250.000 diritti speciali di
prelievo il vettore può liberarsi soltanto provando che l’incidente è stato causato da
guerra, insurrezione, fenomeno naturale di carattere eccezionale oppure che
l’incidente è stato causato dal dolo di un terzo.
 Secondo livello: il vettore deve provare la sua non imputabilità con riguardo alla
causa dell’incidente marittimo
 Cause diverse da incidente marittimo: la responsabilità del vettore non è presunta .

spetta al passeggero provare che l’evento dannoso non solo sia avvenuto durante il
trasporto, ma anche che esso sia imputabile a colpa del vettore(o dei suoi sottoposti).

Nel trasporto marittimo di persone l’obbligo contrattuale di protezione a carico del


vettore si esplica soltanto per evitare un incidente marittimo.

RESPONSABILITÀ DEL VETTORE AEREO PER MANCATA ESECUZIONE DEL TRASPORTO E RITARDO
Ai danni per ritardo il vettore è responsabile a meno che non provi che lui stesso ed i suoi
dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute ragionevolmente
richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro impossibile prenderle.
Ai danni per mancata esecuzione del trasporto il vettore è responsabile a meno che provi che lui
stesso e i suoi dipendenti e preposti abbiano preso tutte le misure necessarie e possibili(secondo la
normale diligenza) per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle.
A differenza del trasporto marittimo la prova liberatoria si esplica sul piano degli effetti, non della
causa la prova ha per oggetto fatti che non si riferiscono all’evento produttivo del danno, ma
alla sua conseguenza (ovvero al danno stesso) si deve dimostrare l’inevitabilità ’ del danno.
La causa del danno rileva soltanto quando è imputabile al vettore; quando non è imputabile o
ignota il vettore rimane responsabile se non dimostra l’inevitabilità del danno.

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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE AEREO PER MORTE O LESIONE PERSONALE


Il vettore è responsabile dei danni dipendenti da morte o lesione personale del passeggero quando
l’evento che ha provocato il danno si è verificato a bordo dell’aeromobile o nel corso delle
operazioni di imbarco e sbarco la responsabilità inizia con il ritiro della carta di imbarco e
termina con l’ingresso nell’aerostazione.
Il passeggero deve provare solo il danno subito (che implica la presunzione di inadempimento del
vettore dell’obbligo di protezione) ed il suo essersi verificato entro l’ambito temporale stabilito
. non ha l’onere di provare la causa del danno essa deve essere individuata dal vettore, per
poter poi dimostrare la mancanza di colpa propria oppure la colpa di un terzo connessa a quella
causa i danni da causa ignota ricadono sul vettore è nulla ogni clausola che ne esoneri,
deroghi o limiti le responsabilità.
E’ previsto un sistema di anticipi di pagamento che il vettore deve offrire ai passeggeri per far
fronte alle loro immediate necessità economiche.
NB Se la negligenza del passeggero danneggiato ha contribuito o ha causato il danno, il vettore
può essere, totalmente o parzialmente, esonerato dalla responsabilità.

RESPONSABILITÀ NEL TRASPORTO AEREO ESEGUITO DA VETTORI SUCCESSIVI E DA


SOGGETTO DIVERSO DAL VETTORE CONTRAENTE
Nel caso di trasporto successivo di persone il passeggero può agire soltanto contro il vettore che
ha effettuato il trasporto nel corso del quale si è verificato l’incidente o il ritardo(salvo i casi in cui,
per accordo espresso, il primo vettore si sia assunto la responsabilità dell’intero viaggio).
Vettore è colui che si obbliga a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro. La Convenzione
di Montreal denomina vettore contraente il soggetto che abbia stipulato il contratto di trasporto,
mentre vettore operativo il soggetto che abbia effettivamente eseguito il trasferimento sono
entrambi responsabili solidalmente verso i passeggeri, salvo reciproca rivalsa, secondo le norme
della Convenzione stessa.
Naturalmente il vettore contraente risponde per l’intero viaggio, mentre il vettore operativo
risponde solo per il percorso da lui eseguito.

LIMITAZIONE DEL DEBITO DEL VETTORE


Il limite risarcitorio costituisce un sicuro beneficio per il responsabile(in termini di certezza del
rischio) e al contempo non costituisce uno svantaggio per il danneggiato quando il limite è
adeguato.
Nel trasporto marittimo di persone in caso di morte (o lesioni personali) del passeggero il limite
risarcitorio è quantificato nella somma di 400.000 diritti speciali di prelievo per passeggero tale
limite non opera quando il passeggero provi che l’atto risulti da dolo del vettore stesso(cd condotta
temeraria )
Nel trasporto aereo di persone il vettore si giova di una limitazione risarcitoria del vettore solo
con riguardo alla responsabilità per ritardo il limite risarcitorio pari a 4.694 diritti speciali di
prelievo per ogni passeggero tale limite non opera quando il passeggero provi che l’atto risulti
da dolo del vettore stesso(cd condotta temeraria )

RESPONSABILITÀ RELATIVE AL BAGAGLIO


Nel trasporto marittimo il vettore è responsabile della perdita e delle avarie al bagaglio
consegnato, se non prova che il danno è derivato da causa a lui non imputabile il debito del
vettore è limitato a 6,19 euro per kg, salvo dichiarazione di maggior valore da parte del
passeggero.
 Se i danni sono visibili devono essere denunciati al momento della riconsegna del bagaglio.

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 Se i danni non sono visibili (o se il bagaglio è perduto) la denuncia va fatta entro 15 giorni
dal giorno in cui è avvenuta(o sarebbe dovuta avvenire) la riconsegna

Per i bagagli non consegnati, si ha un’inversione dell’onere della prova il vettore è


responsabile solo se il passeggero riesce a provare che la perdita o l’avaria sia stata determinata da
causa imputabile al vettore.

Nel trasporto aereo il regime della responsabilità è regolato dalla Convenzione di Montreal.
Per il bagaglio consegnato il vettore può liberarsi soltanto provando che il danno deriva da vizio
proprio del bagaglio stesso.
Per bagaglio non consegnato il vettore risponde se il danneggiato provi che il danno è derivato da
colpa del vettore o dei suoi ausiliari.
NB sia per il bagaglio consegnato che per quello non consegnato, la responsabilità per perdita,
avaria o ritardo è limitata per evitare l’applicazione del limite, il passeggero deve provare che
il danno è derivato da dolo o condotta temeraria e consapevole del vettore (o dei suoi dipendenti),
oppure può fare una dichiarazione speciale di interesse alla riconsegna , pagando un supplemento
di tariffa il vettore deve risarcire il danno fino alla somma dichiarata, a meno che non provi che
è più elevata dell’effettivo interesse alla riconsegna.

RESPONSABILITÀ NEL TRASPORTO GRATUITO E AMICHEVOLE


Il regime di responsabilità del vettore marittimo e aereo nel trasporto di persone e di bagagli vale
anche nelle ipotesi di trasporto gratuito.
 Il trasporto gratuito: contratto caratterizzato da un interesse del trasportatore(sia pure
mediato od indiretto) a eseguire la prestazione.
 Il trasporto amichevole presuppone la mancanza di tale interesse , fondandosi su relazioni
umane di cortesia o di amicizia è fonte solo di responsabilità extracontrattuale la
responsabilità del vettore sussiste nel solo caso in cui il danneggiato provi il dolo o la colpa
grave del vettore(o i suoi dipendenti)
CONTRATTI DEL TURISMO ORGANIZZATO

I contratti di turismo organizzato si caratterizzano per la finalità turistico - ricreativa cui sono
dirette le prestazioni che vi sono contenute.
Questi contratti hanno in comune la presenza di una pluralità di prestazioni, che possono essere
fornite da diversi soggetti, ma che sono sempre strumentalmente dirette al perseguimento di un
risultato complessivo unitario , cui è obbligato l’organizzatore (tour operator ).
Nell’ambito di questa figura sono enucleati 4 tipi:
 Contratto di crociera turistica: l’organizzatore della crociera si obbliga a trasportare i
passeggeri per un viaggio di piacere (solitamente circolare) ed a fornire altre prestazioni a
bordo finalità turistica è elemento funzionale e caratterizzante il trasferimento
ha ruolo strumentale. La crociera è configurata come un contratto misto .
 Contratto di organizzazione di viaggio turistico ricomprende sempre le prestazioni di
trasporto e di soggiorno.
 Contratto di organizzazione turistica ricomprende l’alloggio e altre prestazioni, ma non
Contratti
di
appalto
il trasporto.
 Contratto di trasferimento turistico ricomprende il trasporto ed altre prestazioni, ma non
l’alloggio.
Ad essi si aggiunge il contratto di intermediazione turistica, concluso da un’agenzia di viaggi, che
può assistere tutti e quattro i tipi.
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CONTRATTI DI VIAGGIO TURISTICO


Possiamo distinguere 2 figure contrattuali:
 Contratto di organizzazione di viaggio l’organizzatore (tour operator ) si obbliga (verso
corrispettivo) a procurare al turista (direttamente o tramite intermediario) un pacchetto
turistico preconfezionato oppure realizzato su specifiche richieste del turista.
 Contratto di intermediazione di viaggio l’intermediario(agenzia di viaggi) si obbliga a
procurare al viaggiatore un pacchetto turistico realizzato da un organizzatore oppure singoli
servizi turistici disaggregati(in tal caso si è in presenza di contratti in relazione ai quali
l’intermediario assume ruolo di mandatario del turista).
Pacchetto turistico ha ad oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti “tutto compreso”, risultanti dalla
combinazione di almeno 2 dei seguenti servizi:
 Trasporto
 Alloggio
 Servizi turistici non accessori al trasporto o all’alloggio (visite, escursioni…).
[i servizi devono essere venduti ad un prezzo forfettario ]

Tali contratti richiedono la forma scritta e possono prevedere che il corrispettivo stabilito possa
essere aumentato(in certe circostanze) prima dei 20 giorni anteriori alla partenza se tale
aumento superi il 10% il turista può recedere dal contratto.
NB dopo la partenza quando una parte essenziale dei servizi previsti nel contratto non può essere
effettuata, l’organizzatore predispone soluzioni alternative e rimborsa al turista la differenza di
valore fra le prestazioni previste e quelle effettuate; se non sono possibili soluzioni alternative
l’organizzatore provvede al rientro del turista restituendogli la differenza tra il costo delle
prestazioni previste e quelle effettuate.

RESPONSABILITÀ DELL’ORGANIZZATORE E DELL’INTERMEDIARIO


Il sistema di responsabilità dell’organizzatore e dell’intermediario può essere distinto in relazione a
due distinte fattispecie:
 Mancato od inesatto adempimento delle obbligazioni personali dell’organizzatore e
dell’intermediario l’organizzatore e l’intermediario sono parzialmente responsabili
(ciascuno secondo le rispettive responsabilità) a meno che non provino che il mancato od
inesatto adempimento sia imputabile al turista oppure sia dipeso da un terzo, caso
fortuito o di forza maggiore.
 Inadempimento o inesatta esecuzione delle prestazioni che formano oggetto del pacchetto
turistico(trasporto, alloggio, servizi turistici non accessori), fornite dai relativi prestatori di
servizi il turista può scegliere tra azioni alternative:
 Contro il fornitore del servizio applicando le norme che regolano il tipo di
prestazione.
 Contro l’organizzatore o l’intermediario i quali sono responsabili a meno che non
provino che il mancato od inesatto adempimenti sia imputabile al turista oppure sia
dipeso da caso fortuito o forza maggiore.
Per i danni alla persona la responsabilità è illimitata ed è nullo ogni accordo che ponga limiti di
risarcimento per tali danni si prescrive in 3 anni (gli altri danni in 1)
il viaggiatore deve contestare la mancanza o inesatta esecuzione del contratto in loco oppure entro
10 giorni dal rientro.
E’ istituito presso la presidenza del consiglio un fondo nazionale di garanzia, per garantire al
viaggiatore in caso di insolvenza o fallimento dell’organizzatore e del venditore.

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TRASPORTO DI COSE

Il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale, con cui il vettore si obbliga(verso


corrispettivo) a trasferire cose da un luogo ad un altro.
Il vettore assume l’ulteriore prestazione essenziale consistente nella custodia della cosa trasportata
assumendo responsabilità ex recepto .
la diversità dell’oggetto (rispetto al trasporto di persone) introduce nella struttura soggettiva del
contratto, oltre ai contraenti, che sono il vettore ed il mittente (caricatore), un terzo soggetto, ovvero
il destinatario tale conformazione trilaterale generalmente si configura come contratto a
favore di terzi.

NB tale conformazione non si determina allorché sia emesso un titolo di credito rappresentativo
delle cose trasportate (polizza di carico ) poiché questo incorpora il diritto alla riconsegna
attribuendone la titolarità a chi è legittimato la figura del mittente e del destinatario sono
sostituite da quella unica del possessore del titolo.

Il destinatario acquista diritti nascenti dal contratto verso il vettore dal momento in cui (arrivate le
cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare) ne richiede la riconsegna
al vettore.
Il venditore(mittente) si libera dall’obbligo della consegna dell’acquirente(destinatario) rimettendo
le cose al vettore. Tuttavia prima che le cose trasportate siano passate a disposizione del destinatario
ha il cd. diritto di contrordine. Egli può:
 Sospendere il trasporto e chiedere la restituzione delle cose;
 Ordinare la riconsegna ad un destinatario diverso da quello originariamente indicato.
E’ fatto salvo l’obbligo di rimborsare le spese e di risarcire i danni derivanti dal contrordine.

TIPI
Il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione in 2 diverse modalità:
 Trasporto di carico totale o parziale: vi è una particolare attenzione per taluni requisiti
della nave (es. portata, spazi e dislocazione spaziale della nave).
Il contratto deve essere provato per iscritto si provvede alla sottoscrizione o al richiamo
espresso di formulari di voyage charter con riguardo a particolari specie merceologiche o a
determinate zone di navigazione.
 Trasporto di cose determinate:l’interesse del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un
certo quantitativo di merce.
Il contratto deve essere provato per iscritto la prova della conclusione del contratto può
risultare(in mancanza di scrittura) dalla polizza di carico o dalla booking note (un
documento a stampa, sottoscritto dal vettore e dal caricatore, contenente gli estremi del
contratto di trasporto concluso verbalmente ed avente piena efficacia probatoria).
Del trasporto aereo di cose è prevista solo la modalità del trasporto di cose determinata alla quale
si applicano le norme relative al trasporto marittimo.

NB documento probatorio del contratto di trasporto aereo di cose è la lettera di trasporto aereo . La
convenzione di Montreal 1999 dispone che nella lettera di trasporto aereo la sottoscrizione può
risultare a stampa o sostituita da un timbro senza che ciò pregiudichi l’efficacia probatoria del
documento

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Altre modalità di trasporto marittimo di cose non espressamente previste dal cod. nav. sono:
Slot charter: il vettore mette a disposizione del caricatore un certo numero di spazi (slots)
della nave destinati a ricevere container(di solito per viaggi di linea). Il nolo è stabilito a
viaggio, ma il contratto può essere stipulato anche per un certo periodo di tempo.
Trip charter: è un ibrido fra time e voyage charter . Il nolo è fissato a tempo, però il viaggio
o i viaggi che la nave deve compiere sono prefissati nel contratto.
Charter per viaggi consecutivi: trasporto di carico con il quale il vettore si obbliga ad
effettuare un numero determinato di viaggi consecutivi oppure tanti viaggi consecutivi
quanti la nave potrà effettuare entro un determinato periodo di tempo.
Contract of affreightment: il vettore si obbliga ad effettuare(entro un certo periodo di
tempo relativamente lungo) una pluralità indeterminata di viaggi secondo un programma
prestabilito, per il trasporto di elevato quantitativo di merce. La nave non è determinata, ma
può cambiare per ogni viaggio.

OBBLIGHI DEL CARICATORE


L’obbligazione principale del caricatore è quella di pagare il nolo. Esso è normalmente calcolato in
funzione del peso o del volume del carico.
Le parti possono trasferire l’obbligazione di pagamento del nolo dal caricatore al destinatario,
mediante la clausola del nolo pagabile a destino o mediante la cesser clause, che prevede la
cessazione di ogni obbligo del caricatore verso il vettore quando la merce sia stata caricata.
Questa clausola è accompagnata dal riconoscimento al vettore di un lien sul carico, ovvero una
sorta di diritto di ritenzione a garanzia del pagamento del nolo e degli altri crediti. È, inoltre,
stabilito che il caricatore rimane obbligato se il vettore non sia riuscito a soddisfare i suoi crediti
nonostante l’esercizio del lien.
Il cod. nav. garantisce i crediti del vettore facendoli assistere da un privilegio sulle cose caricate e
consentendo al comandante(previa autorizzazione dell’autorità giudiziaria) di depositare o vendere
tanta parte delle cose quanta ne occorra per coprire il nolo ed i compensi di controstallia.
Prima della partenza Il caricatore deve apporre marche di contrassegno sulla merce e sugli
imballaggi e deve consegnare al vettore le bollette doganali.
[Il caricatore è responsabile dei danni al vettore derivati dall’imperfetta apposizione delle marche,
della mancata o errata indicazione del peso e dell’omessa consegna delle bollette doganali].
Il caricatore è tenuto a dichiarare la merce caricata. Se omette di dichiarare o se indica falsamente
il carico, il comandante può far scaricare la merce nel luogo di imbarco oppure esigere il nolo al
tasso massimo corrente nel luogo di caricazione per le cose di simile natura(oltre al risarcimento dei
danni).
Con particolare riferimento alla merce pericolosa o inquinante essa può essere sbarcata in ogni
momento prima della scaricazione oppure può essere distrutta o resa inoffensiva dal vettore. Il
caricatore è responsabile per ogni danno che potrebbe derivare dalla merce.
Il caricatore deve consegnare le cose da imbarcare nella quantità convenuta. Se ne consegna
quantità minore è tenuto a corrispondere il nolo intero (cd. vuoto per pieno ) con detrazione del
nolo eventualmente acquisito dal vettore per altre cose caricate al posto di quelle non caricate.

RECESSO DEL CARICATORE


Il caricatore ha la facoltà di recedere dal contratto prima della partenza, pagando la metà del nolo
convenuto e le spese sostenute per la caricazione e scaricazione più le eventuali controstallie.

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Tuttavia Il caricatore può liberarsi, in tutto o in parte, da tale obbligo se prova che il vettore non
abbia subito danni oppure abbia subito un danno minore.
Nel trasporto di cose determinate(e nel trasporto aereo)il recesso del caricatore prima della
partenza subisce un temperamento quando la merce è stata già caricata il caricatore può
recedere solo quando lo dichiari entro il termine di uso per la partenza e la scaricazione non cagioni
ritardo.
Il caricatore può recedere anche durante il viaggio, ritirando le cose caricate deve corrispondere
al vettore il nolo intero e rimborsargli le spese straordinarie per la scaricazione. Se il ritiro della
merce è stato determinato da causa imputabile al vettore questi è responsabile delle spese e dei
danni.
NB Il comandante non è tenuto alla scaricazione quando questa importi ritardo eccessivo o
modificazione dell’itinerario.
La facoltà di recesso del caricatore è qualificata come diritto di contrordine.

IMPEDIMENTI E RISCHIO DEL NOLO


Gli impedimenti (temporanei o definitivi), che incidono sull’esecuzione del contratto di trasporto,
sono disciplinati dal cod. nav.

 Se la partenza della nave è impedita (impedimento definitivo ) per causa di forza maggiore,
il contratto si risolve di diritto . Se, invece, la partenza è eccessivamente ritardata, è facoltà
del caricatore se risolvere il contratto.

 Se la partenza della nave(o la prosecuzione del viaggio) sono temporaneamente impediti


per causa non imputabile al vettore, il contratto resta in vigore. Tuttavia, il caricatore ha la
facoltà di far scaricare la merce a proprie spese, con l’obbligo di ricaricarla o(in alternativa)
di risarcire i danni.

 Se il viaggio è temporaneamente interrotto per la necessità di fare riparazioni per causa di


forza maggiore, il contratto rimane in vigore ed il caricatore è tenuto a corrispondere il
nolo intero. Tuttavia, se le riparazioni non possono effettuarsi o sussista altro impedimento,
che interrompa il viaggio definitivamente, il nolo è dovuto solo per il tratto utilmente
percorso, purché il comandante abbia fatto il possibile per provvedere all’inoltro della merce
al luogo di destinazione con altra nave.
 Se l’approdo è impedito o ritardato per causa di forza maggiore, il comandante(se non ha
ricevuto ordini) deve provvedere nel modo migliore per l’interesse della nave e del carico,
approdando in altro porto vicino(o ritornando al porto di partenza) è dovuto il nolo in
proporzione del tratto utilmente percorso.
[Al riguardo, i contratti contengono la c.d. near clause, che dà al comandante la facoltà di
approdare in un luogo diverso da quello pattuito, in caso di impedimenti].

 Se la merce non giunge a destinazione il nolo non è dovuto, a meno che il mancato arrivo
non sia dovuto ad un fatto del caricatore o alla nature della merce.
[Contro l’eventualità di perdere, in tutto o in parte, il nolo in conseguenza del verificarsi di
impedimenti il vettore può inserire nel contratto la clausola “nolo acquisito ad ogni
evento ”]

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PRESCRIZIONE
i diritti derivanti dal contratto di trasporto marittimo di cose si prescrivono con il decorso di 6
mesi. Tale termine decorre:
 Nel trasporto di carico parziale dalla riconsegna delle cose;
 Nel trasporto di carico totale dal giorno in cui le cose sarebbero dovute arrivare;
 Nel trasporto di cose determinate, dalla riconsegna e (in caso di perdita totale) dal giorno
in cui la perdita è stata riconosciuta dal vettore oppure dopo 7 giorni dal termine in cui la
merce sarebbe dovuta arrivare a destinazione.
I diritti derivanti dal trasporto aereo di cose il termine di decadenza è di 2 anni.
NB il momento della riconsegna è fatto solitamente corrispondere a quello in cui l’avente diritto al
carico è posto nella concreta possibilità di verificare il carico stesso dopo lo sbarco.

TRASPORTO DI CARICO TOTALE O PARZIALE


(Traffici non di linea – nave)

Il trasporto di carico è contraddistinto dall’obbligo del vettore di riconsegnare a destinazione, con


una nave determinata , un carico totale o parziale, ovvero che utilizzi in tutto o in parte gli spazi
disponibili della nave.
La designazione della nave è un elemento di grande rilievo il trasporto della merce è in funzione
della capacità e delle qualità tecniche del veicolo la nave designata non può essere sostituita in
mancanza di accordo delle parti.
Fra le caratteristiche della nave, la portata è la più importante è il peso totale che la nave può
portare al massimo della sua immersione rileva ai fini commerciali solo la portata netta che si
identifica con il carico utilmente trasportabile. Il vettore deve dichiarare l’esatta portata della
nave.
Il vettore deve mettere la nave a disposizione del caricatore nel tempo e nel luogo convenuti:
 Il tempo è regolato nei voyage charter e culmina nel termine di cancello.
 Il luogo di caricazione può essere indicato nel contratto o(successivamente) dal caricatore.
[quando il porto è indicato successivamente, il caricatore garantisce che è sicuro un
porto nel quale la nave possa sostare senza pericolo]
SPESE E RISCHI DI CARICAZIONE E SCARICAZIONE
In mancanza di diverso patto o uso locale, il vettore riceve e riconsegna la merce sotto paranco ,
(sotto il bordo della nave) clausola c.d. sotto paranco , che ripartisce fra vettore e caricatore
(o ricevitore)l’effettuazione delle attività di caricazione e scaricazione, con le relative spese e rischi:
 Al vettore spetta caricare e scaricare la merce sotto il bordo della nave
 Sul caricatore gravano i rischi e le spese fino al bordo della nave
 Sul ricevitore gravano i rischi e le spese a partire dal bordo.
Spesso è stipulata la clausola fio dispone che le operazioni di caricazione e scaricazione
debbano essere effettuate dal caricatore (o dal ricevitore), il quale si accolla ogni spesa e rischio
relativi.
NB per il carico non possono essere utilizzati gli spazi interni (nei quali non è materialmente
possibile collocare la merce es. locali delle macchine) e gli spazi riservati agli alloggi
dell’equipaggio, salvo autorizzazione del vettore.

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STALLIE
Le stallie costituiscono un periodo di tempo (determinato nel contratto) entro il quale si presume
possano essere portate a compimento le operazioni di caricazione o scaricazione della merce.
L’operatività del regime delle stallie(e delle controstallie) prescinde dal soggetto cui spetta
l’effettuazione delle operazioni.
Il tempo di stallia ha inizio quando(arrivata la nave nel porto o nel luogo di ormeggio) il caricatore
o il ricevitore riceve il c.d. avviso di prontezza dal comandante.
NB ai fini dell’inizio del tempo di stallia, la nave deve essere pronta anche sotto l’aspetto materiale
ed amministrativo deve disporre di tutte le documentazioni e permessi necessari all’operazione.
la durata della stallia è prevista nel contratto ed è stabilita a giorni(lavorativi) o a ore.
Il decorso del tempo è sospeso durante i giorni in cui le operazioni sono impedite per causa non
imputabile al caricatore(o al destinatario), salvo diversa convenzione delle parti.
Nella pratica viene pattuito il c.d. premio di acceleramento , in base al quale al caricatore è
concesso un premio se termina le operazioni prima che scada il tempo di stallia.
Oltre a prevedere due termini di stallia (caricazione e scaricazione) può essere stabilito un unico
termine per computare congiuntamente entrambe le operazioni il tempo risparmiato in una
delle due fasi può essere utilizzato nell’altre (stallie reversibili).

CONTROSTALLIE
Qualora per causa non imputabile al vettore l’attesa debba prolungarsi oltre il periodo di stallia, il
vettore acquista il diritto a un compenso di controstallia è il corrispettivo della prestazione
dell’attesa. Esso viene versato giorno per giorno.
Salvo diverso patto il tempo di controstallia è di tanti giorni lavorativi quanti sono stati quelli di
stallia
Spirato il termine di controstallia, il comandante ha la facoltà di partire senza attendere la
caricazione o il suo completamento(vuoto per pieno ) o, in fase di scaricazione, di depositare il
carico. Se il comandante non si avvale di questa facoltà, è dovuto per l’ulteriore sosta un compenso
di controstallia maggiorato della metà (controstallie straordinarie ).
Tenuto al pagamento è il caricatore. tuttavia, l’obbligo può essere trasferito al destinatario
mediante la cesser clause.
Vi sono 2 orientamenti circa la natura giuridica del compenso di controstallia:
 Compenso di natura risarcitoria: liquidazione preventiva e forfettaria delle spese e dei
danni causati al vettore dalla violazione del dovere di cooperazione del creditore.
 Compenso di natura retributiva: supplemento del nolo prevale questo orientamento.
IMPEDIMENTI ALLA RICONSEGNA
Se al momento dell’arrivo della nave nel luogo di destinazione il destinatario sia irreperibile;
rifiuti di ricevere il carico; si presentino più destinatari; vi sia opposizione alla riconsegna da parte
dei creditori privilegiati il vettore deve immediatamente chiedere istruzioni al caricatore può
esercitare il diritto di contrordine.
Se non è possibile chiedere istruzioni al caricatore, il vettore può depositare le cose in un locale di
pubblico deposito oppure, se sono soggette a rapido deterioramento, venderle, dopo aver informato
il caricatore.
Se il destinatario ritarda a ritirare il carico il vettore può procedere al deposito della merce presso
un locale di pubblico deposito la consegna non è perfezionata , nè il vettore liberato.

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TRASPORTO DI COSE DETERMINATE


(Traffici di linea - aereo e nave)

Il trasporto di cose determinate è eseguito normalmente da navi di linea ed è documentato dalla


polizza di carico .
Esso è caratterizzato dallo scarso interesse del caricatore in relazione alla nave destinata ad eseguire
il trasporto il vettore ha facoltà di sostituire la nave(o aeromobile) designata con un'altra nave
della medesima classe, in modo che il trasporto possa compiersi senza ritardo.

TRASBORDO E TRASPORTO CON PLURALITÀ DI VETTORI


la clausola di trasbordo permette al vettore di trasbordare il carico da una nave ad un’altra per il
compimento del viaggio fino a destinazione. il documento unitario concernente l’intero viaggio è
detto polizza di carico diretta.
Quando la nave sulla quale il carico viene trasbordato appartiene ad un altro vettore oppure, i
vettori coinvolti nel trasporto sono 2 o più, si pone il problema di determinare chi assume la qualità
di vettore nei confronti dell’interessato al carico.
Il problema non si pone quando sia emesso un titolo di credito rappresentativo di merce (polizza di
carico) , perché il soggetto è legittimato alla riconsegna in base al titolo. In assenza di tale polizza il
caricatore è persona diversa dal destinatario Il problema si risolve interpretando la volontà
delle parti nella specie.
Le possibili figure alternative che possono verificarsi concretamente sono:
 Trasporto con rispedizione: il vettore si obbliga verso il caricatore a trasferire la merce per
un solo tratto del percorso per gli altri tratti stipula contratti di trasporto con altri vettori
in nome proprio ma per conto del caricatore assume la qualità di vettore per il proprio
tratto e la qualità di spedizioniere per gli altri tratti (mandatario senza rappresentanza).
in caso di inadempimento di uno dei vettori, il destinatario ha azione contro di lui.
Quando però è il caricatore titolare dei diritti derivanti dal trasporto, egli ha azione nei
confronti del primo vettore, ma nei confronti dei vettori successivi è lo spedizioniere che ha
l’onere di agire contro il vettore inadempiente, altrimenti risponde verso il caricatore stesso,
in forza del mandato, per non aver tutelato il suo interesse, leso dalla condotta del vettore.
 Trasporto con subtrasporto: il vettore assume nei confronti del caricatore l’obbligo del
trasporto per tutto il percorso, curandone l’esecuzione anche mediante l’opera di vettori
successivi (sub vettori) coi quali stipula in nome e per conto proprio i relativi contratti di
trasporto Il vettore risponde dell’intero percorso, potendo rivalersi sui sub vettori
per i fatti dannosi avvenuti nei tratti di percorso si loro pertinenza.
Il destinatario ha azione nei confronti sia del vettore principale, sia dei subvettori, mentre
il caricatore ha azione solo contro il vettore principale, potendo esperire contro i subvettori
solo l’azione extracontrattuale.
 Trasporto cumulativo: sussiste unico vincolo diretto fra caricatore e tutti i vettori
successivi, in conseguenza dell’ assunzione complessiva del trasporto da parte di questi
ultimi con atto unitario responsabilità solidale di tutti i vettori, salvo patto contrario.
Le 3 figure di trasporto con pluralità di vettori ricorrono anche nel trasporto c.d. combinato o
multimodale, effettuato con veicoli pertinenti a diverse modalità di trasporto (es.nave- autoveicolo,
nave-treno, ecc,). In questi casi la giurisprudenza ritiene applicabili le norme sul trasporto in
generale previste dal codice civile.

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Per quanto riguarda il trasporto aereo, la convenzione di Montreal prevede:


 Trasporto aereo eseguito da vettori successivi: il mittente può agire contro il primo
vettore, mentre il destinatario contro l’ultimo vettore.
 Trasporto eseguito da un vettore diverso da quello contraente:si applica la disciplina del
trasporto di persone.

CARICAZIONE E SCARICAZIONE
Nel trasporto di cose determinate non vige il regime delle stallie di caricazione e scaricazione,
perché le relative operazioni devono essere svolte dal vettore il rischio di eventuali ritardi
grava su di lui.
Appena la nave è pronta a ricevere il carico, il caricatore deve presentare la merce per l’imbarco
nei termini d’uso e la caricazione deve essere effettuata dal vettore nei termini d’uso.
Decorso il termine per la consegna della merce il comandante ha facoltà di partire senza attendere
il carico e il caricatore è tenuto al pagamento dell’intero prezzo di trasporto può essere
convenuta la clausola fio, che attribuisce al caricatore ed al ricevitore rispettivamente l’
effettuazione delle operazioni di caricazione e scaricazione, con i relativi spese e rischi. Tuttavia
tale clausola deve considerarsi nulla poiché delimita la prestazione del vettore in termini più ristretti
di quelli consentiti dalla legge.

Sbarco d’ufficio: la nave o l’aeromobile giungono al luogo di destinazione e sono in condizioni di


scaricare, se il destinatario è irreperibile(o rifiuta di ricevere la merce) il vettore ha facoltà di
consegnarla ad un’impresa di sbarco regolarmente autorizzata (la quale diviene responsabile verso
il destinatario come depositaria delle cose per il periodo successivo alla consegna) l’atto di
riconsegna si perfeziona con la messa della merce a disposizione del destinatario con il
deposito il vettore si esonera da responsabilità per danni successivi alla riconsegna.
Sbarco di amministrazione facoltativo: il destinatario è presente e la scaricazione a mezzo di
impresa di sbarco avviene solo nell’interesse della nave per esigenze tecnico-economiche.
Sbarco di amministrazione obbligatorio : il destinatario è presente e la scaricazione a mezzo di
impresa di sbarco avviene per regolamento od ordine dell’autorità portuale nell’interesse pubblico
di maggior ordine e speditezza, le spese relative sono a carico del vettore.

NB In entrambi i casi di sbarco di amministrazione il vettore è responsabile fino al momento della


riconsegna al destinatario, anche se prima della riconsegna le cose siano affidate a un operatore di
assistenza a terra od altro ausiliario.

Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto verso il vettore da momento in cui ne richiede
la riconsegna al vettore. Tale acquisto è soggetto a condizione che il destinatario paghi previamente
al vettore il nolo e gli assegni eventualmente gravanti sulle cose trasportate.

LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE MARITTIMO


NEL TRASPORTO DI COSE
In Italia la responsabilità del vettore marittimo di cose è regolata da 2 discipline parallele:
 Codice della navigazione
 Regole dell’ Aia-Visby
Le Regole hanno carattere di specialità rispetto al codice perché il loro ambito di applicazione è più
contenuto hanno precedenza nell’applicazione.

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Le fattispecie in cui rileva l’applicabilità delle Regole sono le seguenti:


a) si applicano solo ai trasporti internazionali
b) non si applicano ai charterparties, ma soltanto ai contratti di trasporto documentati da una
polizza di carico tale limitazione è dovuta al fatto che l’inderogabilità dell’ applicazione
delle Regole serve a tutelare il caricatore, mentre i chartesparty non è un contratto per
adesione ed il charterer non ha bisogno di tutela.
c) non si applicano ai trasporti di animali vivi né di merce caricata sopra coperta( a condizione
che la caricazione sopra coperta sia dichiarata nel contratto)
d) si applicano solo ai danni per perdita(o avaria) della merce causati da mancata esecuzione
del trasporto o da ritardo
e) si applicano a tutto il periodo in cui il vettore detiene la merce allo scopo di trasportarla e
riconsegnarla al destinatario.

Obblighi del vettore marittimo:


 Trasferimento di cosa da un luogo all’altro responsabilità per i danni causati sia da
mancata esecuzione del trasporto ,sia da ritardo;
 Custodia della cosa trasportata responsabilità per perdita o l’avaria della cosa
stessa il vettore deve procedere in modo appropriato e con cura alla caricazione,
manutenzione,custodia,trasporto e scaricazione della merce trasportata il vettore è
responsabile del loro inadempimento .
 Esercitare la normale diligenza nel mettere la nave in stato di navigabilità all’inizio del
viaggio la nave deve essere non solo idonea alla navigazione, ma anche al trasporto.

Il caricatore, nel caso in cui contesti la mancata esecuzione del trasporto(o del ritardo) deve
provare soltanto il suo diritto ad ottenere il trasferimento(contratto di trasporto) e (in caso di
ritardo) ad ottenerlo in un certo tempo, nonché l’esistenza dei danni inadempimento presunto.
le perdite (o le avarie) apparenti devono esser fatte constatare dal legittimato con riserva scritta
al momento della riconsegna [se trattasi di perdita o avarie non apparenti entro 3 giorni dalla
riconsegna].
NB la prova dell’esistenza del danno al carico si sostanza in un confronto fra le condizioni della
merce al momento della riconsegna e le diverse condizioni che sussistevano nel precedente
momento della consegna al vettore. La dimostrazione di tali condizioni è agevole in presenza di una
polizza di carico che attesti lo stato della merce al momento della consegna l’entità del danno
si determina calcolando il prezzo corrente della merce nel luogo e nel tempo della riconsegna.
Una volta che l’interessato al carico abbia dato la prova del fatto costitutivo della responsabilità
del vettore, il vettore ha l’onere(per liberarsi da tale presunzione) di provare un fatto impeditivo
della propria responsabilità .

A)Secondo le Regole dell’Aia, il vettore non è responsabile dei danni derivanti dallo stato di
innavigabilità sopravvenuta dopo l’inizio del viaggio né di quella preesistente ma non accertabile
con la normale diligenza. Inoltre non è responsabile dai danni derivanti dai cd. pericoli eccettuati:
a) Colpa nautica;
b) Incendio non provocato da fatto(o colpa) del vettore;
c) Pericoli di mare: stato del che supera in violenza quelle anormalità che sono prevedibili ed
evitabili tenute presenti le circostanze;
d) Atto di Dio: forza maggiore;

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e) Fatti di guerra;
f) Fatto di nemici pubblici: es. pirateria;
g) Provvedimento di pubblica autorità ;
h) Restrizione per quarantena;
i) Atto (od omissione) del caricatore o del proprietario della nave;
j) Scioperi, serrate, arresti o impedimenti frapposti al lavoratore(per qualsiasi causa) in modo
parziale o totale;
k) Rivolte o sommosse civili;
l) Salvataggio(o tentativo) di vite o beni in mare;
m) Calo di volume (o peso) o qualsiasi altra perdita derivante da vizio occulto, natura speciale
o vizio proprio della merce;
n) Insufficienza di imballaggio;
o) Insufficienza(o imperfezione) di marche;
p) Vizi occulti che sfuggono ad una ragionevole diligenza;
q) Qualsiasi altra causa non proveniente da fatto o colpa del vettore, purché quest’ultimo provi
che né il fatto o la colpa propri né quelli dei suoi ausiliari hanno contribuito alla perdita o al
danno.
NB qualora il pericolo eccettuato provato dal vettore incida eziologicamente su una parte soltanto
dei danni, il vettore rimane responsabile per la parte rimanente Vallescura Rule .

B) Il Codice della navigazione si uniforma alle regole dell’Aia trasfondendo la lettera q) nel primo
comma dell’art. 422 c. nav. il quale dispone che il vettore per fornire la prova della non
imputabilità della causa del danno dovrà anche individuare tale causa.
Nel secondo comma sono elencati una serie di pericoli eccettuati, sostanzialmente corrispondenti a
quelli delle Regole ed è disposto che, qualora il vettore provi la derivazione del danno da uno di tali
eventi, l’avente diritto alla riconsegna può a sua volta provare che la causa del danno (o del
ritardo) è stata determinata da colpa del vettore(o da colpa commerciale dei suoi ausiliari) prova
di riscontro dell’avente diritto alla riconsegna.
Questo sistema di prova e controprova comporta che i pericoli eccettuati assumono il ruolo di
presunzioni legali di fortuito , superabili dalla prova contraria dell’interessato al carico.

C) Il vettore assume il rischio dei danni derivati da causa ignota .


Tale problema assume peculiare rilevanza nei trasporti mediante container:
 Se la polizza di carico indica soltanto il container senza indicarne il contenuto, il vettore
ha solo l’obbligo di riconsegnare il container privo di manomissioni e con sigilli integri.
 Se la polizza di carico contiene la descrizione della merce contenuta nel container, il
vettore deve riconsegnare la merce ivi contenuta, perché il legittimato alla riconsegna in
base alla polizza di carico ha il diritto cartolare di ottenere la merce descritta in polizza.

Cause di esclusione della responsabilità del vettore:


Colpa nautica:imperizia, negligenza del capitano e del suo equipaggio nello svolgimento
delle funzioni connesse alla navigazione ed amministrazione della nave. Distinguiamo:
 Colpa nautica in navigazione: comportamenti inerenti all’attività nautica propria-
mente detta(errore di manovra, difetto di ancoraggio ecc.);
 Colpa nautica di amministrazione della nave: manutenzione della nave con riguar-
do a quelle sue parti che attengono alla sua navigabilità(scafo, macchine, ecc.).
Incendio non provocato da colpa del vettore il vettore deve provare la propria assenza
di colpa.

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NB colpa nautica ≠ colpa commerciale ogni colpa degli ausiliari del vettore non qualificabile
come colpa nautica (es. manutenzione delle parti della nave inerenti alla sua utilizzazione
commerciale come stive, impianti di raffreddamento ecc.). Della colpa nautica risponde solo
l’armatore , della colpa commerciale solo il vettore.

RESPONSABILITA’ EXTRACONTRATTUALE
Gli esoneri e i limiti previsti dalla Convenzione si applicano anche alle azioni contro il vettore
fondate sulla sua responsabilità extracontrattuale.
L’azione extracontrattuale (oltre che contro il vettore) può essere proposta anche contro l’
armatore che non sia anche vettore contraente produce gli stessi effetti dell’azione contrattuale.
Uguale tutela ricevono i dipendenti o i mandatari del vettore l’azione extracontrattuale contro
di loro è assoggettata all’applicazione delle difese e limitazioni previste dalla Convenzione, salvo
non abbiano tenuto una condotta temeraria .
Questa tutela legale manca nei confronti dei cd. contraenti indipendenti del vettore (diversi
dall’armatore) , legati al vettore da un rapporto contrattuale avente carattere di autonomia (appalto,
sub trasporto) ricorso all’interno delle polizze di carico della clausola Himalaya che estende
a tutti gli ausiliari del vettore(compresi i contraenti indipendenti) i benefici dei quali può giovarsi il
vettore talvolta è integrata con la circular indemnity clause secondo la quale il caricatore si
obbliga verso il vettore a non agire contro gli ausiliari del medesimo; se non adempie ed agisce
contro di loro è tenuto a risarcire il vettore delle conseguenze che ne derivino.

LIMITAZIONE DEL DEBITO DEL VETTORE MARITTIMO


Nel trasporto marittimo di cose l’obbligazione risarcitoria del vettore riconosciuto risposabile è
sottoposta a limitazione.
Il Codice della navigazione fissa il limite di 103,29 euro per ciascuna unità di carico.
L’unità di carico consiste sia nel collo, sia nella cosa specifica individuata nella sua entità fisica.
Quando la merce è collocata in un container, l’unità di carico va riferita alla merce in esso
contenuta .
Le Regole dell’Aia-Visby prevedono (in alternativa al limite per unità di carico determinato in
666,67 diritti speciali di prelievo)un altro limite di 2 diritti speciali di prelievo per kg di merce
perduta o danneggiata si applica solo se è più elevato dell’altro limite.
Le Regole escludono il beneficio della limitazione quando sia provato che il danno sia derivato da
dolo o condotta temeraria del vettore
I limite legale non si applica quando il caricatore dichiari(anteriormente all’imbarco)il maggio
valore della merce il limite corrisponde al maggior valore dichiarato. Se il vettore prova che il
valore effettivo è inferiore a quello dichiarato, risponde fino al valore effettivo.

NB la dichiarazione del valore è atto unilaterale che concreta un diritto potestativo del caricatore ,
cui fa riscontro una situazione soggettiva di soggezione da parte del vettore il vettore subisce la
responsabilità illimitata non potendo recedere da un contratto già concluso, né imporre un nolo
superiore in corrispettivo del maggior rischio che assume.

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LA RESPONSABILITA’ DEL VETTORE AEREO


NEL TRASPORTO DI COSE

Per i danni da mancata esecuzione del trasporto e da ritardo il vettore è responsabile a meno
che non provi che lui stesso e i suoi dipendenti abbiano preso tutte le misure che si sarebbero potute
ragionevolmente richiedere per evitare il danno o che sarebbe stato loro impossibile prenderle .

deve essere oggetto di reclamo entro 21 giorni dalla sua messa a disposizione all’avente diritto,
pena inazionabilità nei confronti del vettore(salvo frode da parte di quest’ultimo).
Per i danni per perdita o avaria delle cose il vettore può liberarsi dalla responsabilità soltanto
provando che il danno sia derivato da uno dei seguenti eventi:
a) Natura(o vizio proprio) della merce
b) Difetto di imballaggio non effettuato dal vettore(o dai suoi ausiliari)
c) Fatto di guerra o conflitto armato
d) Atto di pubblica autorità inerente all’entrata, uscita o transito della merce.
Il vettore è inoltre esonerato da responsabilità(in tutto o in parte) nella misura in cui provi la colpa
del danneggiato nella produzione del danno.
Il danno alla merce deve essere oggetto di reclamo entro 14 giorni dal suo ricevimento, pena
inazionabilità nei confronti del vettore(salvo frode da parte di quest’ultimo).

La Convenzione di Montreal stabilisce il limite di 19 diritti speciali di prelievo per kg di merce


perduta, danneggiata o giunta in ritardo. Il caricatore può evitare l’applicazione di tale limite
facendo(al momento della consegna della merce al vettore) una dichiarazione speciale di interesse
alla riconsegna atto unilaterale ed il vettore può richiedere supplemento di prezzo solo in caso
di previsione di noli ad valorem stabiliti prima della stipulazione del contratto il vettore
risponde fino al valore dichiarato , salvo dolo di quest’ultimo.
NB l’interesse alla riconsegna può comprendere non soltanto il valore pecuniario delle cose
trasportate,ma anche un interesse di valore non patrimoniale.

DEROGABILITÀ DELLA NORMATIVA


La disciplina della responsabilità del vettore di cose, compreso il sistema di limitazione del debito
è derogabile a favore del caricatore. Deroghe a favore del vettore sono ammesse solo ove
espressamente consentite dalla legge la deroga è ammessa:
a) per i periodi di tempo anteriore alla caricazione e posteriore alla scaricazione;
b) nei trasporti di merce caricata sopra coperta e di animali vivi;
c) nei trasporti nazionali;
d) per i danni da ritardo;
e) qualora non sia emessa una polizza di carico, né altro documento negoziabile.
Sono nulli i patti di esonero per fatti (del debitore o suoi ausiliari) che costituiscano violazione di
obblighi derivanti da norme di ordine pubblico.
Le clausole della polizza di carico (o della lettera di trasporto aereo) che escludono o limitano la
responsabilità del vettore devono essere specificamente approvate per iscritto sono anche
assoggettate a controllo di vessatorietà .

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LA DOCUMENTAZIONE DEL TRASPORTO DI COSE


Il documento di trasporto marittimo di carico che si esplica essenzialmente nel contesto del
traffico non di linea è il charter party.
La documentazione del contratto di trasporto di cose determinate propria del traffico marittimo di
linea è prevista dal c. nav. il caricatore presenta(al vettore) come proposta contrattuale la cd
dichiarazione d’imbarco, nella quale sono indicate le caratteristiche della merce.
Se si conclude il contratto di trasporto il vettore è tenuto a rilasciare il cd ordinativo di imbarco per
la merce da trasportare oppure(quando sia stato convenuto) rilasciare ,all’atto della consegna della
merce, la polizza ricevuto per l’imbarco, che fa prova dell’avvenuta consegna della merce al
vettore.
Entro 24 ore dall’imbarco il comandante della nave è tenuto a rilasciare al caricatore una ricevuta
di bordo per la merce caricata oppure può rilasciare direttamente la polizza di carico Esse
provano anche l’avvenuta caricazione della merce sulla nave.

La polizza ricevuto per l’imbarco e la polizza di carico sono emessi in 2 originali:


 Uno ,sottoscritto dal vettore è rilasciato al caricatore
 Uno,sottoscritto dal caricatore è trattenuto dal vettore è titolo rappresentativo della
merce.

Nel trasporto aereo è emessa in 3 originali la lettera di trasporto aereo :


Il primo porta l’indicazione “per il vettore ”, è firmato dal mittente ed è consegnato al
vettore;
Il secondo porta l’indicazione “per il destinatario ” è firmato dal mittente e dal vettore ed
accompagna le cose trasportate;
Il terzo è firmato dal vettore e da questo consegnato al mittente dopo la ricezione del carico.

NB le sottoscrizioni possono essere stampate o sostituite da un timbro.

La natura giuridica della polizza di carico è duplice:


a) Documento probatorio: si presume che quanto descritto nel documento rispecchi lo
svolgimento del rapporto sottostante. L’efficacia probatoria non opera nei confronti del
terzo (destinatario) portatore del titolo nei rapporti tra vettore e terzo, la polizza ha
efficacia costitutiva [in caso di discordanza fra le clausole del charterparty e clausole della
polizza sono le prime a prevalere].
b) Titolo di credito rappresentativo della merce: costitutiva di un diritto cartolare (diverso dal
rapporto sottostante) ed attribuisce al suo possessore:
 diritto alla riconsegna della merce
 il possesso della medesima
 il diritto di disporne mediante disposizione del titolo
Il vettore che riconsegni la merce al possessore del titolo è liberato anche se questi non sia
titolare del diritto.

Natura giuridica della lettera di trasporto aerea: documento probatorio facente fede(fino a prova
contraria) della conclusione del contratto, della ricezione della merce e delle condizioni del
trasporto la legittimazione alla riconsegna è indipendente dal documento di trasporto, nascendo
come effetto naturale del contratto di trasporto.

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Fino al momento in cui il destinatario acquista il diritto alla riconsegna, il mittente ha diritto di
contrordine può essere esercitato soltanto presentando al vettore l’originale della lettera di
trasporto aereo se il documento in possesso del mittente sia ceduto al destinatario, il mittente
si priva del contrordine, rendendo irrevocabile il diritto alla riconsegna della merce da parte del
destinatario.

CIRCOLAZIONE
L’originale della polizza di carico , costituente titolo rappresentativo, può essere:
 Polizza al portatore:è trasferita con la consegna del titolo;
 Polizza all’ordine:avviene mediante girata, che deve essere scritta sul titolo e sottoscritta
dal girante la girata trasferisce tutti i diritti inerenti al titolo.
 Polizza nominativa: si effettua mediante l’annotazione del nome dell’acquirente sul titolo
oppure col rilascio di un nuovo titolo intestato al nuovo titolare.

LEGITTIMAZIONE ALLA RICONSEGNA


Il vettore prima di procedere alla riconsegna, ha l’obbligo di controllare gli estremi formali del
titolo e di identificare il possessore dello stesso. Effettuati gli accertamenti, il vettore che adempie
alla prestazione è liberato. Il possessore della polizza di carico che riceve la merce deve restituire
al vettore il titolo.
Nel caso in cui il ricevitore non disponga ancora della polizza di carico può rilasciare al vettore
una lettera di garanzia , munita di fideiussione bancaria, con la quale lo tiene indenne dai danni che
potrebbero derivargli dall’aver consegnato la merce a persona non munita di titolo.

INDICAZIONI
La polizza di ricevuto per imbarco e la polizza di carico devono essere datate e sottoscritte da chi le
rilascia. Esse devono inoltre enunciare:
a) nome e domicilio del vettore
b) nome e domicilio del caricatore
c) luogo di destinazione
d) natura,qualità e quantità delle cose da trasportare, nonché il numero dei colli e le marche che
li contrassegnano.
e) Lo stato apparente della merce(o degli imballaggi)
f) Il luogo e la data di consegna
g) Il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità della nave
h) Il luogo e la data di caricazione
Le Regole dell’Aia- Visby richiedono che siano indicati:
a) le marche di contrassegno
b) il numero dei colli e dei pezzi o la quantità o il peso secondo i casi
c) lo stato e il condizionamento apparente della merce.

La lettera di trasporto aereo o la ricevuta del carico devono contenere:


a) i luoghi di partenza e di destinazione
b) almeno un altro scalo previsto nel territorio di un altro stato se i suindicati luoghi si trovano
nel medesimo stato contraente.
c) Il peso della merce.
Le indicazioni previste non sono stabilite a pena di nullità, purchè sia possibile determinare gli
elementi di identificazione dell’obbligazione del vettore

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IDENTIFICAZIONE DEL VETTORE


In mancanza di intestazione e di altri elementi, si ricorre alla presunzione che la polizza sia stata
emessa per conto dell’armatore.
Identity of carrier clause (o demise clause): dispone che l’emittente ha sottoscritto(o ha fatto
sottoscrivere) la polizza per conto dell’armatore esso assume la qualità di vettore nei confronti
dell’interessato al carico.

VALORE DELLE INDICAZIONI RELATIVE ALLA MERCE


Il vettore è obbligato a riconsegnare a destinazione la stessa merce che è descritta nella polizza e
nelle stesse condizioni. E’ suo onere verificare(all’atto della presa in consegna)l’esattezza delle
indicazioni presenti nel titolo.
Qualora in seguito alla verifica si riscontrino difformità il vettore può far scaricare la merce
oppure può annotare nel titolo le effettive condizioni della stessa(o degli imballaggi) da lui
verificati, mediante l’apposizione di riserve specifiche.
Nei trasporti aerei alcune indicazioni sono facilmente identificabili dal vettore all’ atto dell’
imbarco(peso, dimensioni dei colli, stato apparente della merce) le quali fanno fede fino a prova
contraria , altre invece sono meno facilmente controllabili (natura, qualità,quantità della merce) le
qual non fanno prova contro il vettore.

RISERVE GENERICHE
Nel caso in cui il vettore marittimo si trova nella impossibilità di eseguire la verifica delle
indicazioni relative alla merce ed agli imballaggi fornite dal caricatore può inserire nella polizza di
carico le cd. riserve generiche, quali: “dice essere”, “ignoro peso”, “dice contenere” ecc. .

incidono sul regime di responsabilità del vettore rendendo più difficile la prova dell’esistenza e
dell’entità del danno. Tuttavia gli effetti descritti non si producono nei rapporti tra vettore e terzo
possessore della polizza di carico perché quest’ultimo ha un diritto cartolare letterale ed autonomo
rispetto al rapporto sottostante ed è preclusa la prova di fatti a questo relativi.
Esse sono assoggettate al limite di validità costituito dalla ragionevolezza dell’impossibilità del
controllo non sono valide le riserve che si riferiscono allo stato apparente degli imballaggi ,
né sono valide le riserve prestampate sul documento
La polizza senza riserve è detta netta, quella con riserve è detta sporca

LETTERA DI GARANZIA
Il caricatore può indurre il vettore ad emettere una polizza netta rilasciandogli in cambio una
lettera di garanzia con la quale si impegna a tenerlo indenne dalle conseguenze di eventuali
reclami(o pregiudizi) che esso(vettore) debba subire per il fatto che la merce non sia conforme alle
enunciazioni della polizza. Essa non è opponibile a terzi.
E’ nulla per illiceità della causa la lettera di garanzia emessa nella comune consapevolezza
dell’inesattezza delle indicazioni della polizza.

ORDINI DI CONSEGNA
a) Ordini di consegna propri: titoli di credito rappresentativi con i quali il vettore(dopo aver
emesso la polizza di carico) dà ordine al comandante della nave di consegnare(al possessore
dell’ordine di consegna) la merce in esso specificata , costituente singole partite della merce
rappresentata dalla polizza si realizza la sostituzione parziale(o totale) della polizza di
carico con i detti ordini.
Gli ordini di consegna attribuiscono al possessore legittimato il diritto alla consegna della
merce che vi è specificata, il possesso della medesima e il diritto di disporne .

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b) Ordini di consegna impropri: sono emessi dal possessore della polizza di carico
direttamente sul comandante e non recano la firma del vettore il possessore della
polizza non perde la disponibilità della merce ha la possibilità di modificare la
designazione della persona indicata nell’ordine di consegna improprio non è titolo di
credito rappresentativo della merce, ma serve a designare (con facoltà di revoca dell’
emittente) la persona alla quale deve essere consegnata la merce[in altri termini il creditore
della prestazione designa il suo sostituto all’adempimento ed il vettore è tenuto ad eseguire
la prestazione soltanto quando a ciò sia obbligato].

LETTERA DI TRASPORTO MARITTIMO


Nei casi in cui non sia necessaria l’emissione di un titolo di credito rappresentativo si è diffuso
l’uso di emettere(anziché la polizza di carico) la lettera di trasporto marittimo (sea waybill)
contiene sempre il nome del destinatario ed è espressamente dichiarato non negoziabile.
Essa non è titolo di credito e non legittima il destinatario alla riconsegna ha efficacia
meramente probatoria e il destinatario indicato nel documento acquista il diritto alla riconsegna
soltanto quando(arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute
arrivare) ne chiede la riconsegna al vettore.

NB il mittente conserva il diritto di contrordine.

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CAPITOLO XVII
IL CONTRATTO DI PILOTAGGIO

Il contratto di pilotaggio si conclude tra l’armatore della nave(rappresentato dal comandante) e la


corporazione dei piloti(o,in mancanza, il pilota locale)
E’ un contratto in base al quale (verso corrispettivo) il pilota si obbliga a suggerire la rotta ed
assistere il comandante nella determinazione delle manovre necessarie per eseguirla.
Tale contratto è inquadrabile come lavoro autonomo di prestazione d’opera intellettuale si
concreta nella fornitura di una consulenza tecnica da inquadrarsi in una obbligazione di mezzi
(non di risultato) la determinazione della rotta e l’attuazione delle manovre necessarie per
seguirla competono al comandante.
La corporazione dei piloti è obbligata a contrarre.
Quando il pilotaggio è obbligatorio si ha una particolare ipotesi di obbligo a contrarre bilaterale
giustificato dall’interesse pubblico alla sicurezza della navigazione.
La corporazione adempie all’obbligo di contrarre versando in una condizione di offerta al
pubblico irrevocabile(vale come proposta).
Il contratto si perfeziona nel momento in cui il pilota di turno percepisce il segnale di chiamata
mediante il quale il comandante esprime la sua dichiarazione di accettazione dei servizi della
corporazione l’avviso che la nave del pilota deve dare alla nave da pilotare quando si dirige
verso di essa costituisce conferma dell’inizio dell’esecuzione del contratto(non accettazione).

NB Nel caso in cui il pilotaggio sia obbligatorio il pilota deve prestare la sua opera finchè la nave
non sia uscita dalla zona per la quale è prescritto il pilotaggio obbligatorio oppure finchè non sia
ormeggiata nel luogo assegnatole.

RESPONSABILITA’
Dei danni causati alla nave da errata manovra è responsabile il comandante, il quale è tenuto a
dirigere personalmente la manovra anche quando è assistito da un pilota.
Il comandante può liberarsi dalla responsabilità provando che l’errore di manovra è derivato da
inesatte indicazioni o informazioni fornite dal pilota.
L’inadempimento del pilota deve essere provato.
Una volta provato il fatto oggettivo dell’inesattezza delle indicazioni e delle informazioni fornite, la
responsabilità del pilota assume un carattere assoluto non ammette prova liberatoria.
La corporazione dei piloti risponde solidalmente col pilota per i danni di cui quest’ultimo è
responsabile, ma non oltre il limite della cauzione (sia per inadempimenti contrattuali che per i
danni extracontrattuali).
Dei danni verso i terzi provocati dalla nave pilotata, risponde l’armatore, salvo possibilità di
rivalsa verso il pilota(e la corporazione) nell’ipotesi di suo inadempimento.

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CAPITOLO XVIII
IL CONTRATTO DI RIMORCHIO

Rimorchio è l’operazione che determina lo spostamento per acqua di una nave, di un galleggiante o
di un qualsiasi altro bene mobile(relitto,materiale da recupero ecc.) mediante trazione(o spinta) da
parte di un’altra nave.
Comprende ogni operazione atta ad imprimere, rallentare o arrestare il movimento degli elementi
rimorchiati.
NB nel caso in cui il rimorchiatore agisca da terra (anche se gli elementi rimorchiati si spostano
sull’acqua) si parla di alaggio (non di rimorchio).

La pratica contrattuale distingue fra:


 rimorchio portuale: realizza pubblici interessi e vi è la consegna degli elementi rimorchiati
all’armatore del rimorchiatore
 rimorchio d’altura: non realizza pubblici interessi e non vi è la consegna degli elementi
rimorchiati all’armatore del rimorchiatore
Si pone a tal punto la problematica dell’individuazione del requisito della consegna.
Esso è certamente da configurare quando l’elemento rimorchiato sia privo di equipaggio .
quando è presente l’equipaggio si presume che questo abbia il compito di provvedere alla custodia
dell’elemento rimorchiato
La responsabilità del contratto di rimorchio d’altura è fondata su una presunzione reciproca:
 l’armatore del rimorchiatore è responsabile dei danni sofferti dagli elementi rimorchiati
 l’armatore degli elementi rimorchiati è responsabile dei danni sofferti dal rimorchiatore
Tali presunzioni vengono meno se il soggetto colpito da presunzione provi che i danni derivino da
cause a sé non imputabili.
Nell’ipotesi di rimorchio portuale gli obblighi e le responsabilità delle parti sono disciplinate
anche da quelle relative al contratto di trasporto marittimo di cose.
Nella pratica contrattuale vi è l’uso di ripartire i rischi fra rimorchiatore ed elemento rimorchiato
mediante il sistema Knock for Knock consistente nell’accordo tra assicuratori mediante il quale (in
caso di incidente) ciascuno indennizza il proprio assicurato per i danni da questo subiti senza
accertamento di responsabilità e senza possibilità di rivalsa o surrogazione reciproca.
Per i danni sofferti dai terzi durante il rimorchio sono solidalmente responsabili gli armatori
degli elementi rimorchiati e l’armatore del rimorchiatore, i quali possono esimersi da tale
responsabilità provando che i danni derivino da cause a loro non imputabili.
Il terzo danneggiato deve dar prova della colpa del convoglio senza dover individuare a quale
degli elementi del convoglio tale colpa vada imputata.
Il rimorchiatore che (durante l’esecuzione di un contratto di rimorchio) al fine di assistere o
salvare una nave rimorchiata, presta un opera eccedente quella prevista dal contratto, ha diritto al
compenso stabilito per l’assistenza ed il salvataggio.
Diverso è il caso quando il contratto di rimorchio sia stato concluso in occasione dello stato di
pericolo la presenza dello stato di pericolo al momento della stipula del contratto implica che la
prestazione del rimorchiatore sia andata oltre la semplice trazione degli elementi rimorchiati.

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CAPITOLO XIX
LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI

L’istituto della contribuzione alle avarie comuni è basato sul principio equitativo di ripartizione
proporzionale(fra tutti i partecipanti alla spedizione)di un sacrificio (avaria comune) fatto per
salvare la spedizione stessa .
Dai cultori ed esperti di questo settore sono state elaborate le c.d. Regole di York e Anversa per le
quali si è registrata un’adesione universale nella prassi, essendo queste ultime frequentemente
richiamate attraverso apposita clausola [“l’avaria comune sarà composta secondo le Regole di York
e Anversa ”] nei contratti di utilizzazione di tutto il mondo.
Le Regole Y&A comprendono due gruppi di regole:
 Definizioni di carattere generale (contraddistinte con lettere alfabetiche);
 Norme analitiche sui singoli casi di avaria e fasi di applicazione dell’istituto(contraddistinte
con numeri romani).
Il rapporto fra tali regole è espresso nella Regola di interpretazione e nella Regola Paramount
. le regole alfabetiche hanno carattere generale e quindi residuale rispetto a quelle numerate,
le quali godono di priorità nell’applicazione.
Il cod. nav. ha fatto proprio il contenuto sostanziale delle Regole Y&A aggiungendo ampia
disciplina della procedura di liquidazione. Tale normativa è ritenuta applicabile sia per la
navigazione marittima che quella interna.
Alla navigazione aerea il cod. nav. non estende espressamente tale disciplina, ma vi fa implicito
riferimento in determinati punti.
Le norme dettate dal cod. nav. hanno natura dispositiva la contribuzione alle avarie comuni
può(mediante pattuizioni degli interessati) essere esclusa [c.d. clausola “franco avaria reciproca”]
o diversamente disciplinata. In quest’ultimo caso, la disciplina convenzionale si sostanzia in
quella delle Regole Y&A.
DANNI AMMISSIBILI IN AVARIA COMUNE
La determinazione dei danni che costituiscono avaria comune è posta dall’Art. 469 cod. nav. in
rapporto con la disposizione relativa ai poteri del comandante per la salvezza della spedizione,
contenuta nell’Art. 302 cod. nav.
Sono ammessi in avaria comune le spese e i danni, i quali siano conseguenza diretta di un
provvedimento ragionevolmente preso dal comandante della nave, o da altri in sua vece, per cercare
di assicurare la salvezza della spedizione di fronte ad un evento(che la mette in pericolo)verificatosi
nel corso del viaggio.
Analizzando al definizione emerge che l’atto che determina il danno deve essere compiuto da chi
ha il potere di prendere i provvedimenti per la salvezza della spedizione (quindi, il comandante, in
quanto capo della spedizione). Invece, le Regole Y&A non menzionano l’autore dell’atto di avaria,
che può quindi essere compiuto da chiunque.

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Inoltre l’atto deve essere intenzionale, ragionevole, inteso alla comune salvezza e diretto a
scongiurare un pericolo.
 L’intenzionalità(che non deve essere confusa con la volontarietà) implica un indirizzo di
volontà dell’autore in vista dei risultati che dall’atto possono derivare.
 La ragionevolezza dell’atto comporta la formulazione, da parte dell’autore, di un giudizio
di idoneità dell’atto stesso in relazione al fine che si prefigge di conseguire(salvezza
comune) necessità del nesso causale tra atto ed avaria.
 Lo scopo della comune salvezza si pone in opposizione a quello del semplice sicuro
proseguimento del viaggio. Nelle Regole Y&A vi è la previsione di atti di avaria fatti per il
beneficio comune, come le spese affrontate in un porto di rifugio allo scopo di consentire la
prosecuzione del viaggio.
 Non è necessario che il pericolo sia in atto o imminente, ma è sufficiente la ragionevole
previsione di un pericolo futuro, certo ed in grado di pregiudicare la spedizione.
L’atto di avaria può produrre danni materiali (avarie-danni) oppure spese (avarie-spese).
Le spese ed i danni ammissibili in avaria comune sono solo quelli che derivano direttamente
dall’atto sono esclusi i danni da ritardo e i danni indiretti.
Le Regole Y&A escludono i danni da inquinamento, anche se conseguenti ad un atto di avaria;
tuttavia, sono ammessi in avaria comune i costi e le misure prese per prevenire o diminuire il danno
all’ambiente.

AVARIE ECCETTUATE (esclusi dalla contribuzione)


Non tutti i danni che sarebbero(in linea di principio)considerati come avaria comune, sono ammessi
alla contribuzione. Ne sono, infatti, esclusi i danni che siano caduti:
1) su attrezzi ed altri oggetti di corredo e armamento della nave non descritti nell’inventario;
2) su provviste di bordo;
3) su cose caricate clandestinamente;
4) su cose scientemente (consapevolmente) dichiarate dal caricate in maniera inesatta.
5) su cose caricate sopra coperta in viaggi marittimi che superano le 80 miglia (128 km) di
raggio dal porto di caricamento.
Tali danni costituiscono AVARIE ECCETTUATE.
Per quanto riguarda la ragione dell’eccezione, essa è diversa a seconda dell’avaria.

Con riguardo ai danni di cui ai numeri 1-2, lo scopo è quello di evitare possibili frodi da parte
dell’armatore o del comandante;
Con riguardo ai danni di cui i numeri 3-4, si tratta di una forma di sanzione per la frode commessa
dal caricatore;
Con riguardo ai danni di cui il numero 5, si tratta di evitare agli altri partecipanti alla spedizione
l’eventualità di essere coinvolti in un danno che può essere determinato dalla speciale caricazione,
la quale presenta particolari pericoli e che deve considerarsi speciale. (questo ad eccezione dei
viaggi della navigazione interna e dei viaggi marittimi a piccolo percorso, per i quali l’esclusione
non è prevista).
Per la merce in questione (num. 5) il cod. nav. prevede un regime particolare di contribuzione che
esclude la partecipazione dei caricatori di merce caricata in stiva i danni alle cosa caricate
sopra coperta nei viaggi marittimi che superano le 80 miglia sono ripartiti esclusivamente fra gli
interessati alla spedizione della nave e alla merce caricata sopra coperta.

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PERICOLO COLPOSO (ammessi alla contribuzione)


Non sono esclusi dalla contribuzione i danni determinati da un atto di avaria per fronteggiare un
pericolo provocato da un fatto colposo di terzi o di un partecipante alla spedizione.
Qualora il partecipante colpito dall’atto di avaria agisca in primo luogo per ottenere il risarcimento
dal responsabile del danno ed ottenga tale risarcimento, non potrà richiedere la contribuzione agli
altri interessati alla spedizione.
Mentre, se preventivamente si svolga il regolamento contributivo, il danneggiato dall’avaria potrà
agire in risarcimento solo per il residuo danno, ovvero per la sua quota di contribuzione.
Quando, invece, la colpa è dello stesso danneggiato dall’atto di avaria, questi può agire legittima-
mente contro gli altri partecipanti alla spedizione per ottenere la loro quota di contribuzione, ma
questi possono vanificare tale azione in via di eccezione.

REGOLAMENTO CONTRIBUTIVO
Coloro che hanno sopportato spese o subito danni ammissibili in avaria comune partecipano alla
formazione della c.d. massa creditoria e concorre alla ripartizione la formazione della massa
creditoria si risolve nella valutazione dei danni che la compongono.
Tale valutazione è oggetto di articolate norme tecniche del cod. nav. (che corrispondono a quelle
previste dalle Regole Y&A), le quali concernono:
 le spese eccezionali
 i noli perduti
 i danni materiali alla nave ed al carico
 le spese del regolamento della contribuzione.
Tutti i partecipanti alla spedizione partecipano alla formazione della c.d. massa debitoria, in
ragione del valore dei beni in rischio per ciascuno di essi.
Dai beni ammessi alla massa debitoria sono esclusi i beni oggetto di spedizione postale, i bagagli
dei passeggeri, gli effetti personali ed i veicoli privati dei passeggeri.
Dopo la formazione delle due masse si procede al Regolamento Contributivo, che consiste
nell’addebitare a ciascun partecipante alla spedizione (tenuto alla contribuzione) di una quota
dell’ammontare complessivo della massa creditoria, corrispondente al rapporto fra il valore stimato
dei beni e l’ammontare complessivo della massa debitoria. Tale procedura è disciplinata in modo
dettagliato dal cod. nav.

PRESCRIZIONE
L’azione per contribuzione alle avarie comuni si prescrive con il decorso di 1 Anno dal termine del
viaggio della nave o(se si tratta di viaggio circolare) dal termine del viaggio contributivo.

FONDAMENTO DEGLI OBBLIGHI DI CONTRIBUZIONE


L’istituto della contribuzione pone in essere una serie di rapporti diretti fra i partecipanti alla
spedizione, rapporti che hanno per:
 soggetto attivo ciascun partecipante creditore del diritto ala contribuzione
 soggetto passivo ciascun partecipante tenuto alla contribuzione
 Oggetto la quota di contribuzione, della quale il soggetto passivo è debitore.

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L’obbligo di contribuzione ha natura:


 Legale quando gli interessati non hanno disposto niente in merito si applicano le norme
di legge.
 Contrattuale quando l’istituto è regolato da disposizioni stabilite dagli interessati.

L’atto di avaria è stato individuato come la fonte degli obblighi di contribuzione, in quanto fatto a
cui la legge ricollega il prodursi di obbligazioni.

[Più difficile è la giustificazione di tali obblighi in caso di richiamo alle Regole Y&A]

La dottrina più recente esclude la possibilità di considerare una fonte contrattuale degli obblighi di
contribuzione, poiché il richiamo delle Regole Y&A non è diretto ad istituire obblighi di
contribuzione, ma è diretto a determinare i criteri di qualificazione delle fattispecie di avaria
comune gli obblighi di contribuzione trovano la loro fonte nella legge.

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CAPITOLO XX
I DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE

Il particolare ambiente in cui si esplica la navigazione aerea e la pericolosità della stessa hanno
determinato la necessità di un rigoroso regime di responsabilità dell’esercente per i danni causati da
un aeromobile a persone e cose sulla superficie. La materia è regolata dalla Convenzione di Roma
del 1952.
La Convenzione si applica ai danni causati nel territorio di uno stato contraente da un aeromobile
immatricolato in un altro Stato.
Il cod. nav. estende la disciplina della Convenzione anche ai danni provocati sul territorio italiano
da aeromobili immatricolati in Italia.
La disciplina sulla non si applica quando fra l’esercente e il danneggiato esiste un contratto di
lavoro o di trasporto oppure altro contratto.

RESPONSABILITÀ
Ogni soggetto che subisca un danno ha diritto al risarcimento, purché provi che il danno sia stato
causato da un aeromobile in volo o da persona o cosa caduta dallo stesso.
La Convenzione chiama il soggetto responsabile operator soggetto che ha il controllo della
navigazione dell’aeromobile nel momento in cui il danno si è verificato.

NB operator ≠ esercente
 Esercente assume l’attività organizzativa finalizzata all’attuazione all’esercizio della
navigazione
 Operator utente temporaneo che abbia il controllo della navigazione per un periodo non
superiore ai 14 giorni, prescindendo dall’assunzione dell’attività organizzativa. Egli dà
materiale attuazione all’esercizio della navigazione.
La differenza non rileva sul piano degli effetti, perché comunque i due soggetti rispondono
solidalmente verso i terzi.
La fattispecie dannosa consiste nello svolgimento dell’attività di esercizio dell’aeromobile, che sia
in relazione casuale con il danno nell’attribuzione della responsabilità all’esercente si prescinde
dalla considerazione dello stato soggettivo (dolo o colpa) del soggetto cui la responsabilità è
imputata responsabilità oggettiva fondata sul rischio di attività.
L’ambito temporale della responsabilità dell’esercente va dall’inizio delle manovre per il decollo
fino al termine dell’atterraggio comprende anche momenti in cui l’aeromobile non è in volo.
Le manovre per il decollo si ritengono iniziate quando sia attivato il particolare meccanismo
propulsivo strettamente finalizzato al decollo e terminate quando ha fine la corsa di frenata che
segue l’atterraggio.
La responsabilità dell’esercente non è canalizzata, perché è fatto salvo il diritto dell’esercente di
rivalersi nei confronti dei terzi che abbiano prodotto o contribuito a produrre il danno.

FATTI IMPEDITIVI DELLA RESPONSABILITÀ


Sono previste delle eccezioni che riducono l’area del danno risarcibile.
La Convenzione espressamente esclude la risarcibilità del danno che risulti dal semplice fatto del
passaggio dell’aeromobile attraverso lo spazio aereo in conformità della regolazione del traffico
aereo risolve prevalentemente il problema dei danni da rumore, che risultano risarcibili solo
nel caso di volo non regolare.

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Anche il cod. nav. dispone che il sorvolo di fondi di proprietà privata deve avvenire in modo da non
ledere l’interesse del proprietario e tale interesse va conciliato col ricorso al criterio della normale
tollerabilità La Convezione prevede altri 2 fatti impeditivi della responsabilità dell’esercizio:
 il danno è conseguenza diretta di un conflitto armato o di moti civili;
 l’esercente sia stato privato dell’utilizzazione dell’aeromobile da un atto di pubblica autorità.
Inoltre, la responsabilità è esclusa quando l’esercente provi che i danni sono stati causati da colpa
del danneggiato. Quando, invece, la colpa del danneggiato ha solo concorso a causare del danno,
l’ammontare del risarcimento è diminuito nella misura in cui tale contribuito abbia aggravato il
danno.

LIMITAZIONE DEL DEBITO DELL’ESERCENTE


Per l’esercente dell’aeromobile (che sia ritenuto responsabile) esiste un sistema di limitazioni
circoscritte alle diverse possibili cause di responsabilità la ragion d’essere del limite risarcitorio
è quello di quantificare preventivamente il rischio.
La Convenzione fissa una serie di limiti risarcitori che variano in funzione del peso
dell’aeromobile. La limitazione del risarcimento non ha luogo quando:
 il danneggiato provi il dolo dell’esercente o dei suoi dipendenti o preposti
 il soggetto responsabile si sia appropriato di un aeromobile in maniera illecita e lo utilizzi
senza il consenso della persona che ha il diritto di utilizzarlo.

Il diritto al risarcimento del danno si prescrive con il decorso di 2 anni dal giorno in cui si è
verificato l’evento che ha provocato il danno. Il termine può essere sospeso o interrotto a norma
del cod. nav., ma il diritto ad agire comunque decade allo scadere di 3 anni.
DANNI CAUSATI DA OGGETTI SPAZIALI
La responsabilità per i danni causati da oggetti spaziali lanciati da uno Stato straniero, che sia parte
della Convenzione firmata a Londra, Mosca e Washington nel 1972, è regolata dalla l. 23/1983.
In caso di danni prodotti sulla superficie terrestre, la Convenzione attribuisce allo Stato che ha
provveduto al lancio una responsabilità assoluta, superabile solo con la prova della colpa grave o
del dolo del danneggiato.
La richiesta di risarcimento spetta allo Stato di cui il danneggiato sia cittadino e può essere
presentata senza necessità del previo esaurimento dei ricorsi interni.
La l. 23/1983 concerne la legittimazione e l’attuazione della pretesa al risarcimento del soggetto
danneggiato: il presupposto è il riconoscimento della responsabilità primaria dello Stato italiano
nei confronti dei suoi cittadini (persone fisiche e giuridiche).
Nel caso in cui lo Stato italiano non abbia richiesto il risarcimento l’obbligazione risarcitoria viene
meno se:
 il cittadino italiano abbia subito il danno sul territorio di uno Stato straniero o sia residente
in un Paese straniero ed i relativi Stati abbiano chiesto ed ottenuto il risarcimento dallo Stato
di lancio,
 il cittadino abbia adito direttamente gli organi dello Stato di lancio per chiedere il
risarcimento.
Questa responsabilità ha nature oggettiva ed assoluta non ammette prova liberatoria.
La pretesa al risarcimento nei confronti dello Stato italiano deve essere fatta valere nel termine di 5
anni dalla data in cui i danni si sono verificati(o da quella in cui gli effetti di tali danni si sono
integralmente realizzati).

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CAPITOLO XXI
L’URTO DI NAVI E DI AEROMOBILI

Alcune norme del cod. nav. sono dedicate alla materia dell’urto di navi la cui applicazione è stata
estesa con altre disposizioni complementari all’urto fra aeromobili e all’urto misto (nave e
aeromobile).
Tali disposizioni regolano esclusivamente rapporti contrattuali non si applicano ai rapporti
di responsabilità che (in seguito all’urto) intercorrono fra soggetti vincolati da contratto di lavoro,
di trasporto o da altro contratto.

INDIVIDUAZIONE DELLE FATTISPECIE


La disciplina speciale è circoscritta al solo urto fra mobili della navigazione(navi, galleggianti ed
aeromobili) non si applica nel caso di urto fra un mobile della navigazione con altro oggetto
che tale non sia.
la disciplina speciale si applica sempre per l’urto fra navi, mentre per l’urto fra aeromobili e per
l’urto misto la disciplina speciale si applica soltanto se tutti i mobili(fra cui è avvenuto l’urto) siano
in movimento

 Nel caso di urto di una nave contro un oggetto che non sia un mobile della navigazione si
applicano le norme del diritto generale.
 Nel caso di urto di un aeromobile contro una nave(o aeromobile) non in movimento si
applicano le disposizioni speciali che regolano la responsabilità per danni a terzi sulla
superficie.

La disciplina del cod. nav. si applica anche quando non vi sia collisione materiale come avviene
quando i danni siano prodotti da un veicolo all’altro per spostamento di acqua o di aria urto ≠
collisione si pongono in rapporto di genere a specie.

NB il cod. nav. precisa che si considera l’aeromobile in movimento dall’inizio delle manovre per il
volo fino al termine di quelle di approdo.

La normativa speciale distingue 3 ipotesi:


1) Urto Fortuito: i danni restano a carico di coloro che li hanno sofferti
2) Urto Unilaterale: il risarcimento dei danni è a carico del veicolo in colpa (trattandosi di
responsabilità extracontrattuale l’onere della prova incombe sul danneggiato)
3) Urto per colpa comune: ciascun veicolo risponde in proporzione della gravità della propria
colpa e dell’entità delle relative conseguenze.
Queste norme sono completate da 2 presunzioni:
 Presunzione di non imputabilità della causa: parifica l’urto per causa dubbia all’urto per
caso fortuito quando non è possibile accertare la causa dell’urto i danni restano a carico
di coloro che li hanno sofferti.
 Presunzione di uguaglianza della colpa: impone che in caso di colpa comune a più
veicoli(qualora non si possa stabilire la proporzione fra la gravità della colpa e l’entità delle
relative conseguenze) i danni derivati dall’urto sono a carico dei veicoli in colpa in parti
uguali. Nel caso di urto per colpa comune la responsabilità verso terzi dei veicoli in colpa è
solidale solo per i danni derivanti da morte o lesioni personali.

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LIMITAZIONE DEL DEBITO NELL’URTO FRA AEROMOBILI


Nell’urto fra aeromobile e nell’urto misto, qualora la responsabilità sia dell’aeromobile, è previsto
uno speciale sistema di limitazione del debito dell’esercente che sia ritenuto responsabile.
Ciò non è previsto per l’armatore poiché questi giova del “sistema generale di responsabilità”
normativamente previsto nei suoi confronti.
Tale regime di limitazione per i danni da urto si basa sugli stessi criteri che il cod. nav. dispone per
la responsabilità per danni a terzi sulla superficie.
Non dimentichiamo che l’aeromobile deve essere in movimento in caso contrario tale disciplina
non si applica e l’esercente non può avvalersi del beneficio della limitazione.

DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE IN SEGUITO A URTO FRA AEROMOBILI


Nei confronti dei terzi danneggiati sulla superficie gli aeromobili rispondono in solido secondo il
regime della responsabilità per danni a terzi sulla superficie.
Nei rapporti interni tra gli esercenti (solidalmente responsabili), la responsabilità è regolata da
criteri analoghi a quelli già visti per l’incidenza dei danni subiti dai veicoli fra i quali è avvenuto
l’urto, tenuto conto del principio della responsabilità oggettiva accolto per i danni a terzi sulla
superficie che pone a carico dell’esercente anche le conseguenze della forza maggiore. Pertanto il
risarcimento è dovuto:
 In caso di colpa comune di più aeromobili, da ciascuno in proporzione della gravità delle
colpe rispettivamente commesse e dell’entità delle conseguenze relative
 Quando il danno è prodotto da forza maggiore o se (date le circostanze) non è possibile
accertare l’esistenza di colpa e l’entità delle relative conseguenze, il risarcimento è dovuto in
parti uguali dagli aeromobili entrati in urto.

PRESCRIZIONE
Il diritto al risarcimento del danno causato da urto si prescrive col decorso di 2 anni dal giorno
in cui il danno si è prodotto.
Il diritto di rivalsa spettante alla nave che abbia pagato l’intero risarcimento dovuto in solido dai
veicoli in colpa per danni derivanti da morte o lesioni di persone si prescrive con il decorso di 1
anno dal giorno del pagamento.
Il diritto di regresso spettante all’aeromobile, che abbia pagato l’intero risarcimento dovuto in
solido dagli aeromobili tra i quali è avvenuto l’urto, per danni a terzi sulla superficie conseguenti
all’urto stesso, si prescrive con il decorso di 1 anno dal giorno del pagamento.

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CAPITOLO XXII
L’ASSISTENZA E IL SALVATAGGIO

L’istituto che riguarda l’assistenza ed il salvataggio si concreta quando(in presenza di una


situazione di pericolo), è prestato soccorso a cose o persone, o in ambiente acqueo(soccorso
marittimo) o da parte di un aeromobile(soccorso aeronautico).
 Soccorso marittimo: disciplinato dalla Convenzione di Londra,cui si aggiungono ad
integrazione, disposizioni del codice della navigazione regolanti fattispecie non trattate dalla
Convenzione o a cui questa fa rinvio. In tale istituto è irrilevante sia il soggetto che sia
soccorso sia il soggetto soccorritore poiché le norme della convenzione si applicano anche
il soccorso prestato senza mezzi nautici la Convenzione ricomprende anche il
soccorso prestato da un aeromobile(purchè in ambiente marino) il presupposto è
costituito dall’ambiente in cui il soccorso è prestato.
 Soccorso aereo: disciplinato dal codice della navigazione presupposto esclusivo
nel soggetto che presta soccorso(aeromobile) e nella situazione(stato di pericolo) in cui versi
il soggetto richiedente può essere prestato solo dall’aeromobile ed in un ambiente
diverso da quello acqueo.
Il cod. nav. precisa che, agli effetti dell’obbligatorietà del soccorso, il soggetto che lo
riceve deve trovarsi “in pericolo di perdersi”. Tale pericolo deve sussistere nel momento in
cui è prestato il soccorso.
NB prestazione di soccorso ≠ ricupero
 La prestazione di soccorso mira a scongiurare un pericolo in atto
 il ricupero invece mira ad annullare(per quanto possibile) le conseguenze dannose già
verificatesi del pericolo.
La distinzione tra assistenza e salvataggio è rimasta solo per i soccorsi aeronautici:
 Assistenza: vi è collaborazione tra soggetto che riceve il soccorso ed il soggetto soccorritore
 Salvataggio: non vi è la collaborazione prevista nell’assistenza.
ASSISTENZA E SALVATAGGIO OBBLIGATORI
In genere, quando c’è pericolo per vite umane, il soccorso è obbligatorio. Tale obbligo può avere la
sua fonte:
 In un ordine dell’autorità amministrativa: i diritti del soccorritore sono determinati e
ripartiti ai sensi delle norme applicabili alla Convenzione di Londra e del codice della
navigazione.
 Nella legge: in tal dobbiamo distinguere tra:
 Soccorso marittimo l’obbligo legale è sancito a carico del comandante(con
espressa esclusione dell’armatore) in favore di ogni persona che si trovi in pericolo
di perdersi in mare.
 Soccorso aeronautico, l’obbligo di soccorso è stabilito:
a) A favore di un aeromobile caduto(o atterrato) in regioni desertiche quando a
bordo ci siano in pericolo persone;
b) A favore delle persone che siano in pericolo di perdersi a causa della caduta
di un aeromobile in regioni desertiche, quando non sia possibile portare
soccorso all’aeromobile caduto o atterrato;
NB l’obbligo è subordinato alla
c) In caso di urto tra aeromobili. possibilità di prestare soccorso senza
grave rischio della nave (o dell’
aeromobile) che lo presta.

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ASSISTENZA E SALVATAGGIO CONTRATTUALI E SPONTANEI


Nel contratto di soccorso il soccorritore si obbliga all’esecuzione di un complesso di atti diretti al
conseguimento di quel determinato risultato utile contratto d’opera non richiede la forma
scritta ad substantiam.
il contratto può essere modificato o annullato quando è stato concluso sotto l’influenza del
pericolo(reale o presunto) e le sue condizioni non sono eque. Il contenuto delle clausole contrattuali
può essere vario, tuttavia il caso più frequente è quello dell’adozione dello schema di pattuizione
noto come LOF il soccorritore deve fare tutto il possibile per salvare le cose e portarle in
luogo sicuro cercando di prevenire(o ridurre) ogni danno ambientale. Il soccorritore ha diritto al
compenso solo in caso di successo delle operazioni(no cure-no pay).
NB si ha soccorso spontaneo quando la prestazione di soccorso non è obbligatoria per legge, né
contrattualmente dovuta.

OBBLIGHI LEGALI NELL’ASSISTENZA E SALVATAGGIO DI COSE


Si ha una differenza tra soccorso prestato a cose e soccorso prestato a persone.
Nel soccorso marino a cose, il soccorritore ha i seguenti obblighi nei confronti dell’armatore della
nave in pericolo:
 Eseguire le operazioni di soccorso con la dovuta diligenza;
 Prevenire o ridurre il danno ambientale(liability salvage);
 Sollecitare l’assistenza di altri soccorritori se le circostanze lo richiedano;
 Accettare l’intervento di altri soccorritori nel caso in cui ciò si renda necessario.
I soggetti che ricevono il soccorso hanno l’obbligo di:
Cooperare pienamente con il soccorritore durante le operazioni di soccorso;
Prevenire o ridurre il danno ambientale;
Accettare (quando la nave o altri beni siano stati condotti in luogo sicuro)la riconsegna
ragionevolmente offerta dal soccorritore.
Il soccorritore ha inoltre diritto ad un compenso, a condizione che le operazioni di soccorso
abbiano avuto un risultato utile.
Il compenso deve essere stabilito nell’ottica di incoraggiare le operazioni di soccorso e tenendo
conto dei seguenti criteri:
 Il valore della nave(o degli altri beni salvati);
 L’abilità e gli sforzi(del soccorritore) per prevenire (o limitare) disastri ambientali;
 La misura del successo ottenuto dal soccorritore;
 La natura e l’importanza del pericolo;
 L’abilità e gli sforzi(del soccorritore) per salvare la nave, beni e vite umane;
 Il tempo impiegato e i danni eventualmente subiti dal soccorritore;
 La prontezza dei servizi resi.
Il compenso(esclusi gli interessi e le spese legali) non può mai superare il valore della cosa salvata.
In caso di danno ambientale nella tutela di terzi il soccorritore ha diritto ad una speciale
indennità è pari alle spese ragionevolmente effettuate nelle operazioni di soccorso aumentate
dalle spese per le attrezzature ed il personale effettivamente e ragionevolmente impiegato.
Essa è sostitutiva del compenso ed è dovuta quando il soccorso ha ad oggetto una nave che(per se
stessa o per il suo carico) minacciava di provocare danni all’ambiente e solo se il compenso che il
soccorritore avrebbe guadagnato sarebbe stato di entità inferiore alla speciale indennità stessa.

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Tale speciale indennità è dovuta anche quando il soccorritore non è riuscito a prevenire(o ridurre)
il danno ambientale, a meno che non si riscontri una negligenza da parte sua.
Quando il soccorritore è riuscito a prevenire (o ridurre) il danno ambientale la speciale indennità
può essere aumentata fino al 30% delle spese.
Debitore della speciale indennità è l’armatore della nave soccorsa

Compenso è il corrispettivo del risultato utile conseguito, senza il quale non è guadagnato;
Speciale indennità viene guadagnata per il sol fatto porre in essere un’attività diretta alla
protezione dell’ambiente prescinde dal risultato conseguito.

Nel soccorso aeronautico a cose, il soccorritore ha diritto a:


 Risarcimento dei danni subiti

Indennità dovute anche in mancanza di risultato utile
Rimborso delle spese incontrate
 Compenso condizionato al conseguimento di un risultato anche parzialmente utile.
L’ammontare complessivo del risarcimento dei danni e il rimborso delle spese e del compenso
non può superare il valore dei beni assistiti o salvati.
Nel caso di soccorso spontaneo prestato a cose (sia marittimo che aeronautico) ogni diritto viene
meno quando il soccorso sia stato effettuato nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del
comandante(o del proprietario delle cose in pericolo) si evitano le speculazioni.
OBBLIGHI LEGALI NELL’ASSISTENZA E SALVATAGGIO DI PERSONE
Nel soccorso alle persone i diritti del soccorritore variano a seconda della situazione giuridica
che fa capo al soggetto passivo 3 diverse ipotesi:
1) Vi è copertura assicurativa il soccorritore ha diritto di ricevere dall’assicuratore(nei
limiti della relativa copertura e in caso di risultato utile) un compenso determinato in
ragione dei rischi corsi, degli sforzi compiuti e del tempo impiegato. [Nel soccorso
aeronautico il soccorritore ha diritto(a prescindere dal risultato utile) al risarcimento dei
danni subiti e al rimborso delle spese].
2) Non vi è copertura assicurativa, ma il soccorso a persone è stato effettuato in occasione di
soccorso a navi, aeromobili o cose il soccorritore delle persone ha diritto soltanto ad
un compenso (a carico del proprietario delle cose soccorse) nell’ipotesi di risultato utile.
3) Altri casi il soccorritore non ha alcun diritto.
INCIDENZA DEL COMPENSO SUGLI INTERESSATI ALLA SPEDIZIONE SOCCORSA
Quando un unico atto di soccorso interessa più entità patrimoniali, sorge il problema della
ripartizione del compenso fra i diversi interessati i cui beni hanno ricevuto il soccorso.
Il codice il questo caso fa ricorso ai principi della contribuzione in avaria comune applicabili solo
nel caso in cui il compenso, corrisposto per intero da uno solo degli interessati ai beni salvati, non
sia eventualmente già nato ripartito.
Si tratta di responsabilità parziaria e non solidale dei soggetti che abbiano ricevuto il soccorso.

RIPARTIZIONE DEL COMPENSO FRA ARMATORE (O ESERCENTE) ED EQUIPAGGIO


Il compenso di soccorso è ripartito tra armatore(o esercente) ed equipaggio nella misura di 1/3 per
l’armatore e 2/3 per l’equipaggio.
Nel caso in cui l’equipaggio compia stabilmente operazioni di soccorso il compenso è stabilito dai
contratti di arruolamento.

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Esistono anche altre norme che istituiscono un regime di favore per l’equipaggio.
Si tratta delle questioni relative:
1) La determinazione del compenso: se fatta per accordo o mediante arbitrato, non vincola i
componenti dell’equipaggio se non quando l’abbiano accettata o sia intervenuta
l’approvazione dell’associazione sindacale che li rappresenta.
2) Le disposizioni che disciplinano gli effetti giuridici del soccorso si applicano (per quanto è
possibile) anche se la nave (o l’aeromobile) che hanno recato soccorso e la nave (o
l’aeromobile) che lo hanno ricevuto appartengono allo stesso proprietario oppure sono
armate dallo stesso armatore o esercente(sister ships) i rapporti giuridici derivanti
dalla prestazione del soccorso possano essere estinti per confusione o per compensazione.
3) L’armatore (o l’esercente) che ha prestato il soccorso è legittimato ad agire per l’intero
compenso, anche per la quota spettante all’equipaggio.
Qualora l’armatore non sia legittimato o trascuri di agire per il conseguimento del
compenso di soccorso, i componenti dell’equipaggio hanno azione per la parte loro
spettante del compenso stesso.

PRESCRIZIONE
I diritti del soccorritore si prescrivono col decorso di 2 anni dal giorno in cui le operazioni sono
terminate.
All’azione dei componenti dell’equipaggio della nave soccorritrice nei confronti del proprio
armatore, intesa a conseguire la quota loro spettante del compenso di soccorso , si applica la
prescrizione quinquennale.

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CAPITOLO XXIV
LE ASSICURAZIONI DEI RISCHI DELLA NAVIGAZIONE
Attualmente le assicurazioni contro i rischi della navigazione costituiscono una specie delle
assicurazioni contro i danni la loro finalità è tenere indenne l’assicurato dalle perdite o dai
danni che gli possono derivare dal realizzarsi di determinati sinistri.
Tali assicurazioni sono contraddistinte dalla specialità dei rischi ai quali determinati
beni(navi,merci, aeromobili) o persone (passeggeri, personale navigante) sono sottoposti.
Oggetto di queste assicurazioni oltre che cose e persone, può essere la responsabilità .
Un posto rilevante nella pratica occupa l’istituto della riassicurazione consente agli assicuratori
di cedere ad altre imprese(di riassicurazione) in tutto od in parte i rischi assunti.
Il contratto di assicurazione dei rischi della navigazione è a titolo oneroso , aleatorio e a
prestazioni corrispettive deve essere provato per iscritto .
Gli elementi del contratto sono contenuti in appositi formulari detti polizze di assicurazione,
normalmente integrate da clausolari standard relativi ad aspetti particolari.
Prima dell’emissione della polizza, è emesso dall’assicuratore un documento[esso è sottoscritto dal
solo assicuratore], allo scopo di provare l’esistenza del contratto di assicurazione:
 Lettera di copertura provvisoria nell’assicurazione corpi
 Certificato di assicurazione nell’assicurazione merce.
La polizza è un titolo improprio che serve ad identificare l’avente diritto alla prestazione ed a
consentire il trasferimento dei diritti derivanti dal contratto senza l’osservanza delle forme proprie
della cessione il trasferimento del titolo importa il trasferimento del credito verso l’assicuratore.
SOGGETTI DEL CONTRATTO
Parti del contratto d’assicurazione sono l’impresa assicuratrice ed il soggetto che stipula il
contratto; l’assicurato è colui che è esposto al rischio nelle cose o nella persona e che ha diritto
all’indennizzo.
NB Il contraente può essere anche un soggetto diverso dall’assicurato chi contrae
l’assicurazione può stipulare il contratto anche per conto altrui [vi è anche la possibilità di
stipulare una assicurazione per conto di chi spetta in cui l’assicurato è determinato al momento del
sinistro]

COPERTURA protection AND indemnity


L’assicurazione dei rami protection and indemnity si differenzia (dalle altre tipologie di
assicurazione) perché è assunta da particolari associazioni (clubs), formate da armatori e proprietari
di navi.
I componenti di tali associazioni costituiscono annualmente(mediante versamenti proporzionali
al tonnellaggio delle proprie navi) un fondo che varrà ad indennizzarli per tutti gli eventuali sinistri
e rischi non coperti dalle ordinarie polizze di assicurazione. Allo scadere dell’anno se:
 Le somme corrisposte a titolo di indennità superano il fondo inizialmente costituito, gli
associati saranno tenuti (proporzionalmente) a versare la differenza tra il fondo stesso e la
maggior somma erogata dall’associazione.
 Gli indennizzi sono stati inferiori al detto fondo , l’eccedenza potrà essere restituita agli
associati in proporzione all’ammontare dei premi da essi inizialmente versati.
I P. & I. Clubs hanno la struttura di associazione di persone fra loro riunite allo scopo di ripartire
mutualmente la sopportazione di rischi individuali fra loro simili. Ramo protection riguarda le responsabilità efferenti
all’esercizio della nave
Ramo indemnity riguarda le responsabilità afferenti
all’impiego commerciale della nave

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L’OGGETTO DELL’ASSICURAZIONE
Le assicurazioni contro i rischi della navigazione si distinguono in:
 Assicurazioni di cose e persone l’interesse dell’assicurato consiste nella finalità di ottenere
la riparazione del danno derivante dalla perdita o dal danneggiamento di una cosa assicurata
oppure da un infortunio occorso alla persona assicurata
 Assicurazioni di responsabilità l’interesse dell’assicurato consiste nell’eliminazione di un
danno che può derivare al suo patrimonio da una pretesa dei terzi danneggiati.

Secondo il codice della navigazione oggetto dell’assicurazione di cose contro i rischi della
navigazione sono:
a) La nave e l’aeromobile
b) La merce
c) I profitti sperati sulla merce
d) Il nolo da guadagnare o che si è anticipato
Oggetto dell’assicurazione di persone sono:
e) Il personale navigante della navigazione aerea, contro i rischi di volo.
Oggetto dell’assicurazione di responsabilità sono:
f) Le somme dovute per contribuzione in avaria comune;
g) Le somme dovute per ricorso di terzi danneggiati da urto;
h) Il risarcimento per danni a terzi sulla superficie.
Tale elenco è meramente indicativo poiché qualsiasi interesse in rischio può formare oggetto di
assicurazione.

LE ASSICURAZIONI DI COSE
Assicurazione della nave o dell’aeromobile
L’assicurazione della nave o dell’aeromobile(detta assicurazione corpi) copre la nave, le
pertinenze e le parti separabili, comprende anche le spese fatte per mettere la nave in condizioni di
esercizio(cd colonna). L’assicurazione dell’aeromobile, durante la sosta di questo in luogo chiuso, è
limitata al rischio dell’incendio.
Assicurazione della merce
Qualsiasi merce che sia trasportata per nave(o per aeromobile) può formare oggetto di
assicurazione.
L’assicurazione della merce caricata sulla nave copre il valore di questa in stato sano, al luogo di
destinazione ed al tempo della scaricazione. Se tale valore non può essere accertato( o se si tratti di
merce caricabile sull’aeromobile) il valore assicurabile è dato da una determinazione analitica [tra
le assicurazioni merci rientrano anche le assicurazioni per i conteiner].
Nel caso in cui la merce venga venduta, l’assicurazione continua a favore del nuovo assicurato,
senza che alcun avviso del mutamento debba esser dato assicuratore né l’assicuratore, né il
nuovo assicurato possono disdire il contratto a causa del mutamento.
Assicurazione in abbonamento
L’assicurazione in abbonamento permette di assicurare la merce in quantità non determinata da
trasportare su un veicolo indeterminato entro un determinato periodo di tempo e per determinati
rischi.
 Abbonamento obbligatorio le parti convengono che la copertura assicurativa sorga
automaticamente col verificarsi della concreta esposizione al rischio;

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 Abbonamento facoltativo le parti subordinano la copertura assicurativa ad un’ ulteriore


manifestazione di volontà da parte dell’assicurato.
Assicurazione dei profitti sperati sulle merci
L’assicurazione dei profitti sperati sulla merce copre il maggior valore commerciale che (al
momento della conclusione dell’assicurazione) può prevedersi avrà la merce al suo arrivo in stato
sano al luogo di destinazione dedotte le spese.
Assicurazione del nolo
L’assicurazione del nolo si distingue a seconda che il nolo sia in rischio per:
 Colui che ne ha diritto (noleggiante): oggetto dell’assicurazione è il nolo da guadagnare e
l’assicuratore risponde della perdita del diritto al nolo da parte di colui a cui spetta.
 Il debitore (noleggiatore): oggetto della copertura è il “nolo anticipato o dovuto ad ogni
evento”. Il debitore del nolo può aver pattuito di dover corrispondere in ogni caso il nolo,
anche se sinistri della navigazione provocano il mancato arrivo della merce copre il
rischio derivatogli dall’obbligo di dover corrispondere il nolo in ogni caso.

LE ASSICURAZIONI DI PERSONE

Assicurazione del personale navigante


L’assicurazione del personale navigante della navigazione aerea è obbligatoria l’esercente
dell’aeromobile ha quindi l’obbligo di assicurare tutti i suoi collaboratori sia che questi svolgano un
servizio stabilmente sia che siano addetti occasionalmente ai servizi di volo.
Questa assicurazione ha la natura di assicurazione privata contro gli infortuni conclusa
dall’esercente a nome proprio e per conto di terzi(cioè dei dipendenti).
Nel caso di morte dell’assicurato, il coniuge ed i suoi figli sono beneficiari ipso iure (senza che sia
necessaria alcuna designazione).

Assicurazione dei passeggeri trasportati da aeromobili


L’assicurazione dei passeggeri trasportati da aeromobili non è più obbligatoria la tutela dei
passeggeri è sufficientemente realizzata dal sistema di assicurazione della responsabilità del vettore
. l’obbligo assoluto del vettore di risarcire il passeggero per danni fino a 113 100 diritti speciali
di prelievo ha la stessa funzione di un’assicurazione infortuni.

LE ASSICURAZIONI DI RESPONSABILITÀ
Assicurazione per contribuzione in avaria comune
Copre la responsabilità dell’assicurato di pagare una somma a titolo di contribuzione di una spesa o
di un danno ammesso in avaria comune.
Assicurazione della responsabilità dell’armatore per danni da urto
Copre(nei limiti del massimale della polizza) le somme dovute dall’armatore per ricorso di terzi
danneggiati a causa dell’urto di due navi o una nave con un aeromobile, oppure contro opere
portuali o contro corpi galleggianti fissi.
La Collision clause prevede che l’assicurazione copra ¾ delle somme che l’assicurato abbia pagato
quando sia ritenuto responsabile dei danni da urto con un’altra nave. Tale clausola è
accompagnata dalla sister ship clause secondo la quale, in caso di urto fra navi dello stesso
armatore, la copertura opera come se l’urto fosse avvenuto fra navi estranee.

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Assicurazione della responsabilità dell’esercente per danni da urto


Il rischio coperto è il danno arrecato per scontro tra aeromobili in volo o tra aeromobile e nave in
movimento, anche se non essendovi collisione materiale, il danno è cagionato da spostamento
d’aria. Non sono coperti i danni derivati da dolo dell’esercente(o dai suoi dipendenti nell’esercizio
delle proprie funzioni). Se si sono verificati danni a terzi, questi non sono coperti dall’assicurazione
per la responsabilità d’urto ma per la responsabilità di danni a terzi sulla superficie.
Assicurazione delle indennità e compensi di assistenza e salvataggio
Non è contemplata nel codice nella navigazione ma è inserita nelle polizze corpi, merce e nolo.
Oggetto di tale assicurazione è il rischio dell’assicurato di dover corrispondere a un terzo
soccorritore una somma per l’opera di soccorso prestato alla cosa assicurata.
Assicurazione della responsabilità per danni a terzi sulla superficie
E’ obbligatoria e copre il rischio dei danni subiti da terzi sulla superficie. I rischi assicurati devono
includere atti di guerra, terrorismo, atti di sabotaggio, ecc. Il massimale minimo oggetto
dell’obbligo assicurativo va da 750.000 a 700 milioni di diritti speciali di prelievo.
Se l’esercente non ha contratto (o mantenuto in vigore) l’assicurazione, l’aeromobile non può
circolare (in caso di violazione è punito con sanzione amministrativa.
L’assicuratore deve lasciare all’esercente(oltre alla polizza) una nota contenente gli estremi
dell’assicurazione vistata dall’amministrazione aeronautica.
Il terzo danneggiato ha azione diretta contro l’assicuratore per il risarcimento del danno
subito.[Anche i soggetti che svolgono la disciplina del volo da diporto o sportivo devo assicurarsi
contro i danni verso i terzi].
Assicurazione della responsabilità dell’armatore per crediti marittimi
Il proprietario(e l’armatore) di una nave di una stazza lorda superiore a 300 tonnellate che si
giovino del sistema di limitazione complessiva della responsabilità per crediti marittimi, hanno
l’obbligo di stipulare un’assicurazione che copra tale responsabilità(ed entro i previsti limiti
pecuniari).

Assicurazione della responsabilità per danni da inquinamento petrolifero


Assicurazione obbligatoria prevista dalle Convenzioni di Londra e di Bruxelles caratterizzata dal
principio dell’incontestabilità nei confronti del danneggiato e dell’azione diretta di quest’ultimo
verso l’assicuratore. Un particolare certificato di assicurazione deve essere tenuta a bordo pena
sanzioni.

Assicurazioni della responsabilità dei vettori marittimo e aereo


 I vettori marittimi hanno l’obbligo di sottoscrivere un’assicurazione a copertura della
responsabilità per morte o lesione dei passeggeri trasportati il passeggero ha azione
diretta contro l’assicuratore. Le navi che non siano munite di apposito certificato attestante
l’adempimento dell’obbligo assicurativo non sono autorizzate ad operare.
 I vettori aerei sono obbligati ad assicurare la propria responsabilità per danni causati ai
passeggeri, al bagaglio, alla merce. È vietato il decollo al vettore che non provi l’esistenza
di tale assicurazione. I massimali assicurativi minimi sono stabiliti per la responsabilità
riguardo:
 I passeggeri in 250.000 diritti speciali di prelievo per passeggero;
 I bagagli in 1.131 diritti speciali di prelievo per passeggero;
 La merce in 19 diritti speciali di prelievo per chilogrammo.

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IL RISCHIO
Presupposto dell’assicurazione è la presenza del rischio.
Rischi della navigazione sono le cause proprie all’ambiente nel quale la navigazione si esplica, che
possono determinare danni o perdita delle cose assicurate (incendio, naufragio, urto, saccheggio,
ecc.). L’assicurazione marittima è stata definita assicurazione contro un’universalità di rischi.
RISCHIO PUTATIVO
Il contratto di assicurazione è nullo in caso di inesistenza del rischio (o di cessazione di esso prima
della conclusione del contratto). Tuttavia l’assicurazione marittima prevede l’assicurazione del
rischio putativo , che deroga al precedente principio.
La nullità del contratto non è posta con riferimento al fatto obiettivo dell’inesistenza del rischio, ma
con riguardo alla circostanza che la notizia non sia pervenuta alle parti prima della conclusione del
contratto si presume che la notizia sia tempestivamente pervenuta nel luogo di stipulazione.
Nel caso di nullità del contratto l’assicuratore in buona fede che non conosca l’effettiva cessazione
del rischio ha diritto al rimborso delle spese.

AGGRAVAMENTO DEL RISCHIO


L’art 522 c. nav. distingue il caso in cui il mutamento(o l’aggravamento) del rischio sia avvenuto
per:
 Fatto imputabile all’assicurato: sussiste la responsabilità dell’assicuratore, se il
mutamento (o l’ aggravamento) del rischio sia stato determinato dal compimento di atti
per dovere di solidarietà umana.
 Eventi che trascendono l’interesse dell’assicurato: l’assicuratore non risponde (salvo
patto contrario) se la trasformazione (o l’aggravamento) del rischio sia tale che, se il
nuovo stato di cose fosse esistito o fosse stato conosciuto dall’assicuratore al momento
della stipulazione del contratto, l’assicuratore non avrebbe dato il suo consenso (o non
lo avrebbe dato alle medesime condizioni).

Una particolare modificazione del rischio è costituita da:


 Cambiamento di via: mutamento della rotta prevista o usuale;
 Cambiamento di viaggio: variazione del viaggio programmato, con mutamento del porto di
partenza (o di destinazione).
Essi incidono sia sull’assicurazione della nave a viaggio sia su quella della merce [il cambiamento
della nave incide sull’assicurazione della merce].
L’assicuratore della nave risponde se il sinistro dipende da cambiamento forzato di via o viaggio[È
considerato cambiamento forzato di via anche la deviazione effettuata per prestare soccorso anche
se non obbligatorio].
In caso di cambiamento di via o di viaggio da ascrivere a fatto dell’assicurato, l’assicuratore
risponde soltanto se il sinistro si verifica durante il percorso coperto dall’assicurazione.
Nell’assicurazione di merce, l’assicuratore non risponde se la merce è caricata su nave diversa da
quella indicata nella polizza.

SINISTRI DIPENDENTI DA COLPA O DOLO


L’assicuratore non è obbligato per i sinistri cagionati da dolo o da colpa grave del contraente,
dell’assicurato o del beneficiario(salvo patto contrario per i casi di colpa grave).
L’assicuratore è obbligato per i sinistri cagionati da dolo o da colpa grave delle persone del fatto
delle quali l’assicurato deve rispondere l’assicuratore risponde se il sinistro sia dipeso da colpa
del comandante o degli altri membri dell’equipaggio, purché vi sia rimasto estraneo l’assicurato.

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Se l’assicurato è anche comandante della nave, l’assicuratore risponde limitatamente alle colpe
nautiche del medesimo. Nell’assicurazione della merce l’assicuratore risponde anche del dolo del
comandante e degli altri membri dell’equipaggio comandante ed equipaggio figurano come
qualsiasi altro terzo responsabile.
DANNI DA VIZIO DELLA COSA
Per l’assicurazione della nave l’assicuratore risponde dei danni e delle perdite causati da un vizio
occulto della nave, a meno che non provi che il vizio poteva essere scoperto e quindi denunciato
dall’assicurato con la normale diligenza.

CLAUSOLE “franco avaria particolare ” E all risks


Con clausola franco avaria particolare , le avarie particolari sono escluse dalla copertura
nell’assicurazione della nave o della merce l’assicuratore risponde soltanto della perdita totale
e di quelle avarie che integrano gli estremi per l’abbandono all’assicuratore.
Con la clausola “franco avaria particolare salvo ” rimangono coperte le sole avarie particolari che
siano derivate da incendio, collisione con nave, sommersione.
Con la clausola all risks è ampliata al massimo la copertura, estendendola a tutti i rischi(anche
quelli non attinenti alla navigazione).
[I rischi di guerra sono coperti attraverso coperture particolari ad hoc]

LA DURATA DELL’ASSICURAZIONE

Assicurazione della nave


L’assicurazione della nave può essere stipulata a:
 Tempo: si vuole assicurare una serie di spedizioni.
La durata massima di regola non supera l’anno se scade in corso di viaggio è prorogata
di diritto fino alle ore 24 del giorno in cui la nave è ancorata e ormeggiata nel luogo di
ultima destinazione dietro pagamento di un supplemento di premio.
 Viaggio: ha effetto dal momento in cui la nave inizia l’imbarco della merce o(in mancanza
di carico) dal momento in cui muove dal porto di partenza al momento in cui ormeggia a
destinazione o (se sbarca la merce) al compimento della scaricazione, ma non oltre il
ventesimo giorno dall’arrivo.
NB se prima del compimento della scaricazione la nave imbarca merce per un nuovo viaggio(per la
quale la nave stessa è stata assicurata) la precedente assicurazione cessa col cominciare della nuova
caricazione.
Assicurazione dell’aeromobile
Anche l’assicurazione dell’aeromobile può essere stipulata a tempo e a viaggio ma il codice della
navigazione disciplina solo il secondo caso. L’assicurazione a viaggio ha effetto dall’inizio delle
manovre per l’involo al termine di quelle per l’approdo nel luogo di destinazione.
Assicurazione della merce
Ha effetto dal momento in cui la merce lascia terra per essere caricata sulla nave(che ne deve
eseguire il trasporto) a quello dello sbarco della merce stessa nel luogo di destinazione (cd
assicurazione “da terra a terra ”).
Un ampliamento del periodo assicurativo è ottenuto con l’adozione della clausola “da magazzino
a magazzino ” il periodo assicurativo decorre dal prelevamento della merce dal magazzino
dove è depositata fino al deposito nel magazzino del luogo di destinazione.
L’assicurazione della merce caricata su aeromobili copre invece l’intero periodo di tempo in cui
essa si trova nella custodia del vettore.

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GLI OBBLIGHI E GLI ONERI DELL’ASSICURATO

Pagamento del premio


Il premio è il corrispettivo dovuto dal contraente per l’assicurazione del rischio da parte
dell’assicuratore. Esso è calcolato in relazione alla durata del contratto, il valore assicurato e il
grado di probabilità di verificarsi del sinistro.
Il cod. civ. dispone la sospensione della garanzia assicurativa in caso di mancato pagamento del
premio alla conclusione del contratto.
Oneri
Oltre all’obbligazione del pagamento del premio, l’assicurato è tenuto all’adempimento di 3 oneri:
a) La denuncia(o avviso)del sinistro all’assicuratore entro 3 giorni da quando si è verificato.
l’assicurato ha l’onere di avviso anche quando la nave è stata dichiarata inabile alla
navigazione, sebbene la merce non abbia subìto danni per il sinistro(la dichiarazione di
inabilità della nave determina una situazione di pericolo per la merce modificazione del
rischio)
b) La cooperazione attiva del comandante con l’intero equipaggio per evitare(o diminuire) il
danno (detta impropriamente salvataggio). Le spese fatte per il salvataggio dell’assicurato
sono a carico dell’assicuratore.
c) La salvaguardia dell’azione di rivalsa dell’assicuratore contro il terzo responsabile. Vi è
l’onere dell’assicurato a non pregiudicare tale diritto all’assicuratore (es. di pregiudizio
. l’assicurato fa scadere i termini di prescrizione o decadenza per l’esercizio dell’azione
contro il terzo responsabile).
L’assicurato che dolosamente non adempie ai detti oneri perde il diritto all’indennità.

LA LIQUIDAZIONE DELL’INDENNITÀ
L’assicuratore, verificatosi il sinistro, è tenuto al pagamento dell’indennità nei modi e nei limiti
stabiliti dal contratto. Grava sull’assicurato l’onere di provare l’esistenza del danno.

LA LIQUIDAZIONE DELL’INDENNITÀ PER AVARIA

Danni di avaria comune


L’assicuratore deve risarcire per il loro intero ammontare (nei limiti del contratto) i danni e le spese
prodotti da un atto di avaria comune, come se si trattasse di avarie particolari.

Indennità per contributi in avaria comune


L’ammontare del danno da risarcire è dato dalla quota di contribuzione posta dal regolamento
d’avaria a carico dell’assicurato.

Indennità per ricorso di terzi danneggiati da urto


Nel calcolo dell’indennità dovuta dall’assicuratore è applicabile la regola proporzionale ed il valore
assicurabile è dato dal valore stabilito per l’assicurazione dei danni materiali che possono colpire la
nave. L’assicuratore ha la possibilità di pagare direttamente al terzo danneggiato l’indennità
dovuta e vi è obbligato se l’assicurato lo richiede.

Sinistri successivi
Quando la cosa assicurata sia danneggiata o perduta in seguito ad un sinistro successivo (avvenuto
nel corso dello stesso viaggio) l’assicuratore è tenuto a corrispondere l’indennità fino al limite della
somma originariamente assicurata.

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Franchigie e scoperti
Le franchigie di danno consistono quindi in una somma prefissata che è dedotta dall’ammontare
del risarcimento determinano una riduzione dell’indennità dovuta dall’assicuratore rendono
non risarcibile una parte dell’indennità.
Dalla franchigia di danno si distingue anche lo scoperto di sicurtà , in base al quale l’assicurato
tiene a proprio rischio una certa porzione della cosa assicurata.

LA LIQUIDAZIONE DELL’INDENNITÀ PER ABBANDONO

L’abbandono costituisce per l’assicurato un onere, al cui adempimento è condizionata


l’attribuzione dell’indennità per la perdita totale delle cose assicurate. L’abbandono deve essere
fatto senza condizioni e deve comprendere tutte le cose in rischio per l’assicurato al momento del
sinistro che dà luogo all’abbandono e i diritti che spettano all’assicurato verso terzi.

l’abbandono della nave si può effettuare nei casi di:


a) Perdita totale effettiva, quando il mezzo è totalmente distrutto.
b) Perdita totale funzionale, quando i mezzi sono diventati assolutamente inabili alla
navigazione
c) Perdita presunta, quando la nave o l’aeromobile si presumono periti per essere trascorsi 4
mesi dal giorno dell’ultima notizia
d) Perdita totale economica, quando l’ammontare totale delle spese per la riparazione dei
danni materiali subiti dalla nave raggiunge i 3/4 o i 4/5 del valore assicurabile.
L’abbandono della merce può effettuarsi nei seguenti casi:
Perdita totale della merce
Presunzione di perdita della nave o dell’aeromobile
Perdita totale effettiva (o funzionale) della nave o dell’aeromobile se siano trascorsi 3 mesi
o 15 giorni per la merce deperibile o 6 mesi o 30 giorni per la merce non deperibile senza
che la stessa sia stata recuperata.
Quando i danni per deterioramento o perdita in quantità superano i 3/4 del valore
assicurabile.
L’abbandono del nolo da guadagnare al momento del sinistro si può effettuare quando:
 Il diritto al nolo è totalmente perduto per l’assicurato
 La nave o l’aeromobile si presumono periti

DICHIARAZIONE DI ABBANDONO
La dichiarazione di abbandono (atto unilaterale recettizio) deve essere fatta dall’assicurato
all’assicuratore per iscritto nel termine di 2 mesi dalla data del sinistro. Trascorsi tali termini di
decadenza, l’assicurato decade dalla facoltà di dichiarare l’abbandono e può esercitare soltanto
l’azione di avaria per il conseguimento dell’indennità dovutagli, in relazione alla concreta entità
del sinistro
La dichiarazione di abbandono produce:
 Effetto obbligatorio: rende esigibile l’indennità per perdita totale, con efficacia dal giorno
della ricezione della comunicazione dell’abbandono
 Effetto reale: attua il trasferimento della proprietà delle cose abbandonate e dei diritti sulle
stesse dall’assicurato all’assicuratore concreta un acquisto a titolo derivativo da parte
dell’assicuratore

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LA PRESCRIZIONE
I diritti derivanti dal contratto di assicurazione si prescrivono col decorso di 1 anno. Il termine
decorre dalla data del sinistro. L’esercizio dell’azione per ottenere l’indennità mediante abbandono
delle cose assicurate, interrompe la prescrizione dell’azione per il conseguimento dell’indennità
d’avaria, dipendente dallo stesso contratto e relativa allo stesso sinistro. In caso di danni a terzi
sulla superficie , il diritto del terzo danneggiato ad avere l’indennità si prescrive col decorso di 1
anno dal giorno in cui il danno si è prodotto.

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