Pescatore - Tullio

MANUALE
DI
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

CAPITOLO PRIMO
IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

1. Definizione e caratteri
Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al
fenomeno della navigazione per mare, per acque interne (laghi, fiumi, canali) e per
aria.
Dunque il diritto della navigazione ha per oggetto tutto quanto, giuridicamente
rilevante, sia attinente al trasporto su acqua o per aria. Riguarda:
● Sia il trasporto di persone e cose (TRASPORTO IN SENSO STRETTO, O
COMMERCIALE);
● Sia qualsiasi attività si svolga spostandosi con mari o aerei per finalità non
militari quali di porto, pesca, esperimenti scientifici ecc.. (TRASPORTO IN
SENSO LATO, O TECNICO)

Caratteri tipici del diritto della navigazione sono:

a) SPECIALITA’: in quanto disciplina in modo organico una particolare
categoria di rapporti giuridici che non possono essere ricondotti nell’ambito di
norme generali.
b) AUTONOMIA: il diritto della navigazione è dotato di:
● autonomia legislativa: in quanto la sua disciplina particolare ed organica
è contenuta nel CODICE DELLA NAVIGAZIONE, approvato con r.d.
n°327/1942, che ne costituisce la fonte principale.
● autonomia giuridica: in quanto è costituito da fonti normative autonome
che non si inseriscono nell’ordinaria gerarchia delle fonti, ma ne
prevedono una a sé stante. Infatti, l'art. 1 e. nav. stabilisce che, in materia
di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i
regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa materia relativi e, ove
queste fonti non siano suscettibili di applicazione ne diretta ne analogica,
si applica il diritto comune.
La normativa generale o comune viene ad assumere collocazione ed
efficacia subordinate rispetto alla disciplina propria della materia.
L'integrazione normativa attraverso il diritto generale si esplica dopo
 l'esaurimento del ricorso a tutte le fonti interne (proprie) della navigazione
e ai principi speciali (tramite l'analogia) che da esse si desumono: si tratta
dunque di un ordinamento autonomo rispetto all'ordinamento generale.
Quanto ora detto non vale con riguardo alle fonti costituzionali e
comunitarie, che hanno una posizione gerarchica superiore allo stesso art.
1 c. nav. Esse, dunque, si applicano alla materia della navigazione in via
prioritaria, anche quando non si pongano come fonti specifiche della
materia stessa.

● autonomia scientifica: in quanto ha ad oggetto lo studio specifico dei

problemi che derivano dai fatti della navigazione.
● In quanto forma oggetto di specifico insegnamento universitario che ha
avuto riconoscimento concreto nel 1942, col suo inserimento nelle tabelle
degli insegnamenti delle facoltà di giurisprudenza e di economia e
commercio e con la prima attribuzione della cattedra di diritto della
navigazione nell'università di Roma ad Antonio Scialoja.
Seguì l'inserimento di apposite cattedre nella disciplina statutaria degli
insegnamenti dì tutte le università italiane, nonché la previsione come
materia di esame orale in numerosi concorsi per l'accesso al pubblico
impiego.
c) UNITARIETà: in quanto tratta sia il trasporto marittimo che quello aereo,
accomunandone gli istituti.

2. Cenni storici, normativi e bibliografici

Il diritto della navigazione nasce, sostanzialmente, dal diritto marittimo, ossia dal
complesso di norme inizialmente regolanti i rapporti giuridici inerenti al traffico
marittimo e principalmente a quello commerciale.
Una prima fonte normativa di tale diritto è il codice Hammurabi del XVIII secolo
a.C, consistente in una raccolta di leggi mesopotamiche.
Nel tempo, dall'epoca romana a quella delle repubbliche marinare, si sono avute varie
fonti normative, formatesi sulla base delle consuetudini e di pronunce
giurisprudenziali.
Il primo vero testo di leggi marittime fu la Ordonnance de Luis XIV del 1681, che
diede un decisivo impulso alla formazione di leggi nazionali che andassero a
sostituire le norme consuetudinarie.
Anche in Italia si ebbero diverse manifestazioni normative tra le quali:
● l’Editto di marina e di navigazione marittima Toscana, emanato da
Francesco di Lorena nel 1748;
● il Reale editto, ossia Regolamento per la navigazione dei bastimenti
mercantili, emanato da Carlo III di Napoli nel 1741 seguito dal Reale editto
del 1759
● il Codice per la Veneta mercantile marina del 1786 considerato il principale
complesso normativo di diritto marittimo italiano del XVIII secolo.

1
A tali manifestazioni normative si sovrappose, con l’avvento di Napoleone, il Codice
di Commercio Francese.
Con l'unificazione del Regno d'Italia venne approvato il codice di commercio del
1865, regolante anche il commercio marittimo, cui fece seguito l'apposito codice
della marina mercantile.
A questo si aggiunsero varie altre norme, anche di natura regolamentare, che
andarono ad ampliare ed arricchire lo speciale ordinamento regolante la materia, tra
le quali:
● L.938/1925 in tema di assistenza, salvataggio e urto di mari.
● L.3055/1928 sui privilegi marittimi e l’ipoteca navale
● L.868/1939 sulle limitazioni delle responsabilità dei proprietari di navi.
Fu, infine, Antonio Scialoja a dare una decisiva impostazione alla disciplina della
materia affermandone l'unitarietà e l'autonomia, stimolando la formazione di un
codice della navigazione che, dopo vari interventi legislativi, venne in ultimo
approvato col regio decreto 30 marzo n.327/1942; il provvedimento legislativo
approvava, in pratica, i lavori svolti da un'apposita commissione presieduta dallo
stesso Scialoja.
Il codice, coordinato col codice civile, regolava non solo la navigazione marittima ma
anche quella interna e quella aerea. Esso è tuttora in vigore.
Il codice della navigazione non era, tuttavia, autosufficiente: esso stesso prevedeva un
regolamento di completamento la cui entrata in vigore avrebbe avuto effetto
abrogativo di tutte le previgenti norme in materia di navigazione marittima, interna ed
aerea.
Un regolamento unico non ha mai visto la luce mentre sono stati realizzati i
regolamenti in materia di navigazione marittima e di navigazione nelle acque interne;
la realizzazione di un regolamento riguardante la navigazione area deve ormai
ritenersi definitivamente abbandonata, sicché in materia trova ancora applicazione il
regio decreto n. 356 del 1925, perché quest'ultimo è stato sì abrogato dal codice della
navigazione ma subordinatamente all'emanazione dell'apposito regolamento.

3. Le fonti di origine internazionale

Il complesso ordinamento del diritto della navigazione è caratterizzato dalla maggiore
ricorrenza della "estraneità dei rapporti giuridici", ossia dal fatto che i rapporti da
esso regolati riguardano soggetti appartenenti a stati diversi o ricadono nell'ambito di
operatività di ordinamenti di stati diversi.
Per questo motivo il diritto della navigazione è notevolmente arricchito dalle norme
internazionali, ossia da norme definite nell’ambito di convenzioni applicabili agli
stari che vi aderiscono e che, pertanto, vanno ad integrare il diritto interno.
Alla formazione di queste numerosissime norme hanno contribuito organismi privati
ed organizzazioni internazionali, quali:
● il Comitè maritime intemational (CMO), costituito a Bruxelles nel 1897, che
ha operato ufficialmente per 70 anni prima di entrare a far parte di altri
organismi internazionali;
● la International maritime organization (IMO), costituita a Ginevra nel 1948;
2
 ● l'UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) e
l’UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law);
● la International Labour Organization (ILO), nata con la convenzione di
Versailles del 1919, che si occupa dei lapponi di lavoro dei marittimi.

Di fondamentale importanza in tale ambito è la Convenzione di Montego Bay del

1982, regolante i rapporti internazionali in materia, di sovranità sui mari.
Il regime delle convenzioni riguarda anche la navigazione interna e quella aerea e non
mancano organismi internazionali, anche specializzati, che si dedicano alla
preparazione dei relativi progetti.
La disciplina della materia, attesi i suoi aspetti internazionalistici, non è estranea
all'attività della Comunità Europea.
Le convenzioni internazionali in materia di navigazione riguardano gli aspetti più
vari: urto tra navi, assistenza e salvataggio marittimi, responsabilità dei proprietari
delle navi, privilegi e ipoteche, polizze di carico, immunità delle navi di stato,
sequestro di navi, trasporto marittimo di passeggeri, responsabilità per navi nucleari,
protezione cavi sottomarini, regime dei porti, inquinamento, sicurezza e prevenzione,
ricerca e salvataggio di marittimi, immatricolazione delle navi, repressione degli
illeciti, arruolamento e collocamento dei marittimi, disoccupazione dei marittimi per
naufragio, rimpatrio dei marittimi, incidenti di lavoro, ecc.
Il Codice delle leggi sulla navigazione (curato da Pescatore e Tullio) costituisce
l'unica raccolta sistematica delle norme regolanti la materia.
Dopo la riforma della Costituzione, la competenza legislativa in materia di
navigazione è demandata alle Regioni e l'intervento dello Stato è di tipo sussidiario,
nel rispetto dei principi di adeguatezza e differenziazione.
La competenza amministrativa segue lo stesso criterio.

4. Le fonti e l’interpretazione
L'art. 1 del Codice della navigazione (RD n. 327 del 1942) stabilisce che “ in materia
di navigatorie marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i
regolamenti, le norme corporative, gli usi ad essa relativi. Ove manchino
disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per
analogici, si applica il diritto comune”.
Tale art. non determina la gerarchia delle fonti in esso indicate, cioè l’ordine di
applicazione, che va pertanto desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in
generale.
L’art. 1 disp. prel. C.C. afferma che, sono fonti del diritto:
● le leggi
● i regolamenti
● le norme corporative
● gli usi

►Leggi: Fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato (art.
2 disp. prel.).
3
Distinte da questi secondo il criterio della competenza sono le leggi regionali,
espressione dell'autonomia che l'ordinamento riconosce alle Regioni.
Queste ultime hanno potestà legislativa esclusiva in tutte le materie non
espressamente riservate allo Stato e hanno potestà legislativa concorrente in una serie
di materie specificamente individuate.
La materia della navigazione non è riservata allo Stato e sono pertanto le Regioni che
hanno in tale materia potestà legislativa esclusiva. Soltanto per quanto riguarda la
disciplina dei porti e degli aeroporti civili nonché delle grandi reti di trasporto e di
navigazione le Regioni hanno potestà legislativa concorrente.
È comunque riservata allo Stato la disciplina dei rapporti privati e quella di profili
che, pur appartenendo alla materia della navigazione, rientrano in settori più generali
di competenza statale (rapporti internazionali, tutela della concorrenza, sistema
tributario e doganale, organizzazione amministrativa, ordine pubblico e sicurezza,
ordinamento processuale e penale, tutela dell'ambiente, ecc.).

►Regolamenti: Subordinati alle leggi in materia di navigazione e operanti

nell'ambito di esse sono i regolamenti in materia di navigazione.
Essi sono espressione di un potere normativo, attribuito dalla legge alla pubblica
amministrazione.
Le norme regolamentari sono emanate dal governo (con decreto del Presidente della
Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del
Consiglio di Stato) nonché, in quanto espressamente autorizzati dalla legge e nelle
materia di competenza, dai ministri (con decreti ministeriali e interministeriali) e da
autorità ad essi sottordinate (per esempio, il comandante di porto e il direttore di
aeroporto, con ordinanze).
I regolamenti si pongono fra loro stessi in posizione gerarchica, a seconda
dell'autorità amministrativa che li emana.
Competenza regolamentare è altresì attribuita, nei limiti delle rispettive competenze,
alle Regioni e a enti pubblici, territoriali (Comuni, Province) e non (Ente nazionale
per l'aviazione civile, autorità portuali, ecc.).

►Usi: hanno efficacia soltanto nelle materie non regolate in modo espresso da leggi
o da regolamenti. Nelle materie regolate da leggi o regolamenti, l'uso, per avere
efficacia, deve essere da essi richiamato.
Nel caso in cui la posizione gerarchica dell'uso non sia determinata, bisogna
distinguere due ipotesi:
● quando il richiamo all'uso è operato da una norma di legge, l'uso prevale sul
regolamento;
● quando il richiamo è operato da un regolamento, l'uso prevale soltanto sulle
norme regolamentari subordinate.

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In mancanza di disposizioni espresse del diritto della navigazione, deve farsi ricorso
all'analogia.
L'analogia legis è un procedimento di applicazione del diritto, che consente di
reperire la norma applicabile a un caso concreto non direttamente regolato. Si fa
allora ricorso all'applicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui
ratio sia comprensiva anche del caso non regolato.
Il ricorso all'analogia delle norme del diritto della navigazione ha la precedenza nei
riguardi dell'applicazione diretta del diritto comune, dato che la norma ricavata col
procedimento analogico è una norma di diritto speciale, che deve prevalere su quelle
di diritto generale.

Quando le lacune non si possano colmare con l'analogia del diritto speciale, deve
farsi ricorso, in base all’art. 1 c. nav., al « diritto civile ».
L'espressione «diritto civile» designa in realtà il diritto comune, cioè il complesso
delle norme e dei principi di diritto amministrativo, privato, processuale,
internazionale, penale, che costituiscono la normativa generale.

L'ordinamento delle fonti fin qui esposto è espressione dell'autonomia del diritto
della navigazione, in quanto è caratterizzato dalla prevalenza che il legislatore ha
inteso dare, nella materia speciale, al diritto della navigazione rispetto al diritto
comune.
Viene, così, sancito il principio che i regolamenti, gli usi e l'applicazione analogica
delle norme stabilite in materia di navigazione prevalgono sulle fonti, anche
gerarchicamente sovraordinate, del diritto comune.

CAPITOLO SECONDO
L’ORGANIZZAZIONE AMMINISTRATIVA DELLA NAVIGAZIONE

1. Premessa
In materia di navigazione la funzione amministrativa è ripartita tra Stato e Regioni.
Le Regioni hanno competenza esclusiva per la navigazione nelle acque interne
mentre in materia di navigazione marittima ed aerea la funzione amministrativa è di
competenza dello Stato.
Le funzioni amministrative in materia di navigazione sono svolte da:
● una serie di uffici statali e regionali aventi competenza territoriale
(Amministrazione diretta della navigazione);
● enti e soggetti privati, avente carattere pubblico, ai quali l’ordinamento
giuridico prescrive l’adempimento, l’integrazione o l’attuazione di compiti che
lo Stato o la Regione persegue in materia di navigazione (Amministrazione
indiretta della navigazione).

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 Titolo I
AMMINISTRAZIONE DIRETTA

2. Amministrazione centrale della navigazione

A livello centrale, l’amministrazione della navigazione è svolta dal “Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti”, nell’ambito del quale la materia è trattata dal
“Dipartimento per la Navigazione e il Trasporto Marittimo e Aereo”.
In particolare quest’ultimo si occupa di:
● indirizzo, programmazione e regolazione in materia di navigazione;
● infrastrutture portuali;
● vigilanza sui porti;
● demanio marittimo;
● sicurezza della navigazione;
● aviazione civile e trasporto aereo;
● rapporti con organismi nazionali e internazionali e coordinamento con l'Unione
europea in materia di navigazione e trasporto marittimo e aereo;
● indirizzo, coordinamento, monitoraggio e verifica dell'attività dei Servizi
integrati infrastrutture e trasporti (SIIT) per le materie di competenza,.
I SIIT sono nove organi decentrati del Ministero, che assicurano, in sede decentrata,
l’esercizio delle funzioni e dei compiti di spettanza statale.

Organo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è il Comando generale del
corpo delle capitanerie dì porto.
Esso svolge le funzioni di competenza del Ministero nei seguenti ambiti:
● ricerca e soccorso in mare;
● gestione operativa, a livello centrale, del sistema di controllo del traffico
marittimo;
● esercizio delle competenze tecniche in materia di sicurezza della navigazione
marittima e indagini sulle cause e circostanze dei sinistri marittimi a navi da
carico o passeggeri;
● rapporti con organismi nazionali e internazionali per gli aspetti tecnici della
sicurezza della navigazione marittima;
● coordinamento delle attività, organizzazione e ispezioni relative ai servizi delle
capitanerie di porto;
● impiego del personale delle capitanerie di porto.
Articolazione del corpo delle capitanerie dì porto è la Guardia costiera, alle dirette
dipendenze organiche ed operative del Comando generale, istituita con d.m. del 1989
allo scopo di coordinare gli interventi in materia di assistenza, di sicurezza della
navigazione, di soccorso, di polizia marittima e demaniale, nonché di vigilanza in
mare, anche ai fini della prevenzione e della repressione degli inquinamenti e della
tutela delle aree marine di interesse storico, artistico od archeologico.

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3. Amministrazione locale della navigazione
A livello periferico l'amministrazione è demandata ad uffici aventi competenza
territoriale; essa, in particolare, prevede:
a) le zone marittime, cui corrispondono gli uffici di Direzione di zona con a capo
un direttore marittimo; le zone sono divise in dipartimenti;
b) i compartimenti, cui corrispondono le Capitanerie di porto, con a capo un
capo compartimento; i compartimenti sono divisi in circondari marittimi;
c) i circondari marittimi cui corrispondono gli Uffici circondariali marittimi, con
a capo un capo circondario.
Per le zone e gli approdi di una certa importanza, privi di uno dei detti uffici, possono
essere istituiti Uffici locali marittimi e Delegazioni di spiaggia che fanno capo
direttamente al circondario nell'ambito della cui competenza territoriale esse
ricadono.
Il capo della struttura di maggiore dimensione è anche il capo della struttura di
minore dimensione avente la stessa sede: pertanto, il direttore marittimo è anche il
capo compartimento della capitaneria di porto e dell'ufficio circondariale aventi sede
nella stessa città.
Nei porti di maggiore importanza sono altresì presenti le autorità portuali, enti con
personalità giuridica di diritto pubblico istituiti con la legge n. 84 del 1994, che hanno
sostituito gli enti portuali, enti pubblici economici, che assorbono buona parte delle
funzioni delle autorità marittime per quanto attiene alla gestione delle attività che si
svolgono nei porti ed alla manutenzione degli stessi.

4. Amministrazione locale della navigazione aerea

Abbiamo già detto che in materia di navigazione aerea la funzione amministrativa è
di competenza dello Stato, che la esercita attraverso l’apposito “Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti” ed i suoi uffici aventi competenza territoriale.
A tal fine il territorio nazionale è diviso in 3 grandi “Compartimenti di Traffico
Aereo” con a capo un Ispettore di traffico aereo, ulteriormente suddivisi in 26
“Circoscrizioni di Aeroporto” (cioè Aeroporti), con a capo un Direttore di
aeroporto.
Dopo l’istituzione dell’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), i
compartimenti e i circondari sono diventati articolazioni territoriali dello stesso ente.

5. Amministrazione della navigazione interna

L’amm.della navigazione interna è di competenza Regionale.
Infatti il d.lgs 112/1998 conferisce alle Regioni a statuto ordinario tutte le funzioni e i
compiti amministrativi relativi alla navigazione interna, comprese le funzioni di
organizzazione e le attività connesse e strumentali.

6. Amministrazione della navigazione all’estero

All’estero, le funzioni amministrative, di polizia e molteplici altre,nei confronti delle
navi italiane, sono svolte dalle Autorità Consolari.
In particolare le competono:
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 ● le attribuzioni di ufficiale di polizia giudiziaria per i reati commessi a bordo
delle navi mercantili e degli aeromobili civili italiani;
● il potere di polizia della navigazione nei confronti degli stessi veicoli;
● il potere disciplinare nei confronti del relativo personale.
L'autorità consolare esercita inoltre la giurisdizione civile in materia di controversie
fra il comandante, gli ufficiali e i mèmbri dell'equipaggio. o loro aventi causa, delle
navi mercantili italiane, purché tali controversie concernano l'adempimento degli
obblighi connessi all'esercizio della navigazione o comunque discendenti dal
contratto dì arruolamento.
Le impugnazioni contro i provvedimenti giurisdizionali del console sono proposte
avanti al tribunale nella cui circoscrizione è iscritta la nave o il galleggiante.
Ove tali veicoli siano iscritti nei registri consolari, è competente il Tribunale di
Roma.

Titolo II
AMMINISTRAZIONE INDIRETTA

7. Generalità. L’ENAC. Agenzie Europee per la sicurezza

L’amministrazione indiretta della navigazione in senso stretto è costituita dagli enti
pubblici ausiliari, i quali perseguono fini generali (normalmente di rilevanza statale in
materia di navigazione)
Tali enti sono:
● L’ENAC;
● Le Agenzie Europee per la Sicurezza.

►L’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) è quell’ente pubblico non

economico dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa,
patrimoniale, contabile e finanziaria sottoposto all’indirizzo, vigilanza e controllo del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Di esso si serve detto Ministero per l’esercizio di alcune funzioni amministrative in
materia di navigazione aerea quali:
● Controllo delle costruzioni degli aeromobili civili;
● Controllo sull’esercizio degli aeromobili civili;
● Rilascio di autorizzazioni, di certificati di collaudo, di omologazione, di
navigabilità;
● Pubblicazione del registro degli aeromobili civili;
● Iscrizione e tenuta degli albi e del registro della “gente dell’aria” nonché
esercizio del potere disciplinare della stessa.

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►Agenzie Europee per la Sicurezza
La comunità Europea ha costituito 2 importanti organismi pubblici indipendenti in
materia di sicurezza della navigazione, dotati di personalità giuridica. Questi sono:
a) L'Agenzia europea per la sicurezza marittima, assiste la Commissione e gli
Stati membri in materia di sicurezza marittima e di prevenzione
dall'inquinamento causato da navi, al fine di verificare la corretta, applicazione
e l'efficacia della legislazione comunitaria in vigore.
b) L'Agenzia europea per la sicurezza aerea , ha competenza in tutti gli aspetti
della sicurezza dell'aviazione civile e della protezione ambientale. Da un lato,
assiste la Commissione nell'elaborazione della necessaria normativa e assiste
gli Stati mèmbri e l'industria nella relativa esecuzione; d'altro lato, predispone
specifiche di certificazione e materiale esplicativo, effettua accertamenti tecnici
e rilascia certificati.
Contro le decisioni dell'Agenzia per la sicurezza aerea si può ricorrere a una
commissione di ricorso fra quelle istituite presso l'Agenzia stessa. Contro la
decisione della commissione di ricorso, che ha natura amministrativa, può
essere adita la Corte di giustizia delle Comunità europee.

CAPITOLO QUARTO
I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE

1. I beni demaniali
Per beni pubblici destinati alla navigazione si intendono quei beni - o meglio quegli
spazi - sui quali possono esercitarsi i poteri pubblici in materia di navigazione.
Tali beni sono, quindi, beni demaniali (di proprietà pubblica) appartenenti allo Stato e
agli Enti Locali.

Titolo I
IL MARE E LO SPAZIO AEREO

2. Il mare
Il mare (così come lo spazio aereo) non rientra nel novero dei beni demaniali di uno
Stato; esso pertanto non può essere di proprietà di alcuno Stato ma su determinate
zone di mare lo Stato costiero può esercitare poteri limitativi della libertà altrui al fine
di controllare la navigazione marittima e le altre attività che si svolgono nel mare
adiacente.
I poteri dello stato costiero si affievoliscono man mano che ci si allontana dalla costa
per scomparire del tutto nella zona di alto mare, laddove trionfa la libertà dei mari ed
il diritto alla libera navigazione da parte di chiunque.
Le zone in qualche modo sottoposte alla sovranità dello stato costiero sono nella parte
interna delimitate dalla costa ovvero dalla linea di base, ossia dalle rene che
congiungono le sporgenze della costa ed i punti foranei delle baie che siano distanti
non più di 24 miglia marine nonché le isole che si trovano di fronte alle coste; le
acque che vengono a trovarsi tra la linea di base e la costa vera e propria, ivi
9
comprese le insenature, le baie ed i golfi, si considerano pertanto acque interne e sono
sottoposte al relativo regime.
Relativamente a tali zone si distinguono:
1. Il mare territoriale, che (come stabilito dalla Convenzione di Montengo Bay
del 1982), si estende fino al 12 miglia marine dalla linea di base. La sovranità
degli Stati sul mare territoriale si estende allo Spazio Aereo a esso sovrastante
ed al Suolo e Sottosuolo Marino a esso sottostante, con il conseguente diritto di
esplorazione e di sfruttamento delle risorse economiche naturali ivi esistenti.
2. La zona contigua, che si estende, se istituita, fino a 24 miglia marine dalla
linea di base, entro la quale esercitare il controllo necessario al fine di prevenire
e reprimere le infrazioni alle proprie leggi doganali, fiscali, sanitarie e
dell’immigrazione.

3. La zona economica, esclusiva, ove istituita, che si estende fino a 200 miglia
marine dalla linea di base. In essa lo Stato costiero ha diritti esclusivi di
esplorazione e sfruttamento, di conservazione e gestione delle risorse naturali:
ha inoltre giurisdizione con riguardo a isole e impianti artificiali, ricerca
scientifica, protezione dell’ambiente marino.
L’art. 303 consente anche l’istituzione di una cosiddetta zona archeologica, di
pari estensione, al fine di controllare il recupero e il commercio di oggetti di
natura archeologica e storica. L’Italia non ha istituito tali zone.
4. la piattaforma continentale, ove istituita, che corrisponde al naturale
prolungamento della terra emersa che si estende in graduale declivio sul fondo
marino ad un profondità non superiore ai 200 metri e, comunque, non oltre le
350 miglia marine dalla linea di base.
In tale zona, i diritti esclusivi dello Stato costiero riguardano il solo
sfruttamento del sottosuolo marino e non anche della massa d’acqua sovrastante
e dello spazio aereo che perciò rimangono acque e spazio aereo
internazionale e, in quanto tali, liberamente utilizzabili da ogni Stato per
qualsiasi attività.
5. Oltre tali zone inizia il cosiddetto alto mare dove prevale il principi della
libertà dei mari.
6. Nell’ambito delle zone di mare di propria pertinenza gli stari costieri possono
istituire aree marine protette, per fini biologici, culturali, scientifici o altri.
Sono comunque vietate le attività che possono compromettere la tutela delle
caratteristiche dell'ambiente oggetto della protezione e delle finalità istitutive
dell'area, come la pesca, l'asportazione di minerali e reperti archeologici, la
navigazione a motore, la discarica di rifiuti, ecc.
La gestione delle riserve può essere affidata alle capitanerie di porto competenti
oppure può essere delegata a enti pubblici, istituzioni scientifiche, associazioni
riconosciute, con apposita convenzione stipulata dal ministro dell'ambiente e
della tutela del territorio.

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In tali zone lo stato costiero può porre limiti all'altrui libertà di navigazione. Nella
zona di mare territoriale, in particolare, lo stato costiero esercita la sua sovranità ed i
poteri di polizia doganale, fiscale, sanitaria e di immigrazione cui restano
assoggettate le navi straniere che vi transitano; è infatti ammesso nelle acque
territoriali il:
● Diritto di Passaggio Inoffensivo: tale diritto è consentito anche alle navi da
guerra, purché rapido e continuo e tale da non far presupporre pregiudizio per
lo Stato costiero.
● Diritto di Passaggio in Transito: tale diritto sussiste quando la zona di mare
territoriale, come per gli stretti, mette in comunicazione 2 zone di mare di
libera navigazione; è ammesso purché sia continuo e rapido e non minacci la
sovranità degli Stati rivieraschi.
Tale diritto si differenzia dal Passaggio Inoffensivo perché comprende anche il
sorvolo e non può essere sospeso.
In linea di principio le azioni di polizia si possono svolgere solo nelle acque
territoriali, ma la nave dello stato costiero può inseguire la nave straniera, che abbia
commesso una qualche infrazione, anche al di fuori di tali acque e fino alle acque
territoriali di un altro stato, purché l'inseguimento sia condotto senza interruzione.
La nave dello stato costiero può altresì effettuare azioni di polizia verso navi che, pur
trovandosi al di fuori delle acque territoriali, hanno una presenza cosiddetta
"costruttiva", e cioè hanno un collegamento di fatto con la costa, magari mediante
imbarcazioni di minori dimensioni che fanno la spola.

3. Lo spazio aereo
Lo spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato è quello sovrastante sia il suo
territorio che le sue acque territoriali (art.3 c. nav.). In Italia la navigazione nello
Spazio Aereo nazionale è consentita ad aeromobili di altri paesi alle seguenti
condizioni:
1. Aerei militari, doganali e di polizia non possono sorvolare il territorio dello
Stato se:
● non sono muniti di speciale autorizzazione del Ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa al Ministro della Difesa;
● se appartengono a paesi che non offrono uguali condizioni ai velivoli
italiani (Condizione di reciprocità)
2. Aeromobili di linea impiegati in servizi registrati per sorvolare il territorio di
altri Stati contraenti hanno bisogno di una particolare autorizzazione (Chicago
1944).
3. Aeromobili non impegnati in servizi registrati: il sorvolo e la sosta per scopi
non commerciali di questi aeromobili sul territorio degli altri Stati contraenti
possono effettuarsi senza la necessità di un permesso preventivo, salvo il diritto
dello Stato sorvolato di richiederne l'atterraggio per fini doganali o altre
ispezioni; tali aeromobili, se impiegati per scopi commerciali, potranno anche
avere il privilegio di imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o posta, ma alle

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 condizioni che lo Stato, in cui tale imbarco o sbarco abbia luogo, ritenga
desiderabili.

Allo scopo di istituire un regime di maggiore liberalizzazione, per gli Stati che la
volessero, il 7 dicembre 1944, a Chicago, oltre alla Convenzione sull'aviazione civile
internazionale, sono stati approvati due altri accordi alternativi fra loro: l'Accordo sul
transito dei servizi aerei internazionali e l'Accordo sui trasporti aerei
internazionali.
Col primo Accordo vengono sancite le prime due cosiddette libertà dell'aria:
1. il diritto degli aeromobili immatricolati in un altro Stato contraente di
attraversare il proprio territorio senza atterrarvi;
2. il diritto di atterrarvi per scopi non commerciali (per esempio, per rifornimento
di carburante, riparazioni tecniche, ecc.).

Col secondo Accordo le libertà dell'aria sono cinque: oltre alle due già menzionate,
sono garantiti da ciascuno Stato contraente:
3. il diritto dì sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci imbarcati sul
territorio dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile;
4. il diritto di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci con
destinazione nel territorio dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile;
5. il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci
con destinazione nel territorio di ogni altro Stato contraente, diverso dallo Stato
di immatricolazione dell'aeromobile, o provenienti dallo stesso.
L'Italia ha aderito al primo dei due accordi.

Titolo II
I BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA NAVIGAZIONE IN SENSO PROPRIO

4. Generalità
I “Beni Pubblici Destinati alla Navigazione” sono quei beni di proprietà dello Stato e
degli Enti pubblici territoriali, che costituiscono il demanio marittimo e
aeronautico o appartengono al demanio idrico.
Caratteristica di tali beni è quella di essere destinati ad usi pubblici (pesca,
balneazione ecc…) e in particolare alla navigazione.

5. Il demanio marittimo
I beni di proprietà dello stato e degli enti territoriali che siano destinati all'uso
comune per la navigazione costituiscono il demanio marittimo; ai
sensi dell'art. 822 del codice civile essi sono, in particolare;
● il lido del mare, corrispondente alla zona di terra bagnata dalle normali
mareggiate;
● la spiaggia, corrispondente al prolungamento del lido verso la terra, che,
quando il mare si ritrae, da luogo all’arenile; l'arenile può essere

12
 sdemanializzato con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti
adottato di concerto col ministro dell'economia e delle finanze;
● i porti, corrispondenti alle zone di costa attrezzate per l'ormeggio ed il ricovero
di navi, per le normali operazioni di carico e scarico ed anche per i controlli
doganali;
● le rade, zone di mare adiacenti ai porti, anch’esse riparate, idonee
all'ancoraggio ed alla sosta delle navi;
● le lagune, specchi d'acqua nelle immediate vicinanze del mare e con esso
collegate (lagune vive), altre volte separate e stagnanti (lagune morte).
● i bacini d'acqua salmastra, simili alle lagune vive ma attivi per una sola parte
dell'anno e non in modo stabile;
● i canali artificiali, ad uso pubblico marittimo.

Fanno parte del demanio marittimo tutte le costruzioni che insistono nelle dette zone,
quali, in particolare, quelle realizzate nei porti commerciali. Esse costituiscono
“pertinenze” del demanio stesso (art.29 c.nav.).

Le funzioni amministrative inerenti al demanio marittimo sono demandate alle

regioni ed agli enti locali, restando tuttavia attribuite allo stato quelle riguardanti:
● la classificazione dei porti non militari;
● la programmazione delle opere di costruzione, manutenzione ed altre inerenti
ai porti; l'utilizzazione di beni demaniali per l’approvvigionamento di fonti di
energia;
● il sistema informativo del demanio marittimo;
● il rilascio di concessioni nei porri militari o di rilevanza internazionale e nelle
aree marittime protette.
In buona sostanza la funzione amministrativa attribuita allo stato è quella riguardante
gli aspetti dominicali, ossia la proprietà, mentre quella attribuita alle regioni ed agli
enti locali riguarda più da vicino la gestione degli stessi beni.

La determinazione dei limiti delle zone appartenenti al demanio marittimo è fatta con
decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con quello
dell'economia e delle finanze, nonché con gli altri ministri interessati (art. 81 c.nav.).
Dalla fissazione dei limiti deve distinguersi la delimitazione in senso proprio, che si
verifica quando, in caso di incertezza , l'autorità amministrativa provvede ad accertare
i confini certi fra beni del demanio marittimo e zone di proprietà privata o di
proprietà pubblica patrimoniale.
La delimitazione si attua con un provvedimento amministrativo.
Il procedimento relativo è promosso dal capo del compartimento, in contraddittorio
con le pubbliche amministrazioni e i privati interessati.
Dell'avvenuta delimitazione è redatto processo verbale, che è firmato da tutti gli
intervenuti e diviene obbligatorio per lo Stato dopo che sia approvato dal direttore
marittimo, di concerto con l'intendente di finanza.

13
Ove manchi l'accordo delle parti, le controversie che sorgono nel corso del
procedimento sono decise in via amministrativa dal direttore marittimo, di concerto
con l'intendente di finanza, con provvedimento definitivo.

Le zone del demanio marittimo possono essere ampliate incorporando, mediante

espropriazione, zone adiacenti di limitate estensioni che ne migliorino la funzionalità,
a tal fine o sufficiente un decreto dello stesso ministro che ne dichiari il pubblico
interesse.
Con procedimento inverso, ma con decreto del ministro competente adottato di
concerto con quello dell'economia e delle finanze, i beni del demanio marittimo
possono essere sdemanializzati quando non più utili ai fini pubblici.

6. Il demanio idrico
Fanno pane del demanio delle acque interne (o demanio idrico) tutte le zone di acqua
adibite alla navigazione interna e le relative strutture: fiumi e laghi e relativi
alvei e sponde, canali artificiali e porti. Le zone adiacenti alle sponde dei fiumi sono
poi soggette alla servitù di alzaia (o di marciapiede), per consentire il traino da terra
delle imbarcazioni.

7. Il demanio aeronautico
Il demanio aereo è invece costituito dalle strutture, pubbliche e private, destinate
all'atterraggio, ricovero e decollo di velivoli.
Tali strutture, genericamente denominate aerodromi, si distinguono in:
● aeroporti, strutture completamente attrezzate per la navigazione aerea e, al pari
dei porti, per le operazioni doganali;
● campi di fortuna, da utilizzare solo nei casi di emergenza;
● campi di volo, riservati all’atterraggio ed al decollo di alianti;
● idroscali, riservati all'ammaraggio ed al decollo di idrovolanti;
● eliporti, talvolta posti in cima ai palazzi, riservati all'atterraggio ed al decollo di
elicotteri;
● aeroscali, destinati all’atterraggio dei dirigibili.

Gli aerodromi e gli altri impianti aeronautici si dividono in Pubblici e Privati.

● Sono Aerodromi pubblici, ossia di proprietà dello Stato, quelli MILITARI, o
comunque destinati alla difesa nazionale; e quelli NON MILITARI, ma
appartenenti allo Stato e agli altri Enti Territoriali.
Sono Impianti Aeronautici Pubblici, quelle costruzioni appartenenti allo
Stato, destinate alla navigazione aerea.
● Sono Aerodromi e Impianti aeronautici privati, quelli appartenenti a
soggetti privati, i quali per il loro esercizio e per il relativo trasferimento di
proprietà devono essere autorizzati dal ministro delle infrastrutture e dei
trasporti presso il quale è tenuto un apposito registro.
La cessazione dell’esercizio di questi aerodromi e degli altri impianti deve
essere autorizzata dal Ministro predetto.
14
 Le autorizzazioni all’esercizio possono essere revocate per motivi di ordine
pubblico o di interesse generale della navigazione.

La presenza di aerodromi determina una serie di limitazioni a carico dei proprietari

delle zone ad essi adiacenti, sia per quanto attiene all'edificazione ed alle coltivazioni
sia per quanto attiene all'obbligo di segnalare, a proprie spese, la presenza di ostacoli
per la navigazione aerea lungo le rotte stabilite con provvedimento ministeriale.

CAPITOLO QUINTO
L’ATTIVITÀ AMMIMISTRATIVA NEI BENI PUBBLICI DESTINATI ALLA
NAVIGAZIONE

1. Classificazione dell’attività amministrativa in materia di navigazione

L’attività amministrativa in materia di navigazione può distinguersi in due categorie
fondamentali:
a) Attività Amministrativa nei Beni Pubblici Destinati alla Navigazione e
principalmente nei Porti e negli Aerodromi; in questo caso l’attività amm. è
intesa in “senso ampio” in quanto attiene a finalità ed interessi pubblici (per
esempio finanziari o sanitari) che non ineriscono specificatamente alla
navigazione, ma che vi sono in un certo senso connessi [di questo si discuterà
in questo capitolo].
b) Attività Amministrativa della Navigazione in senso stretto, relativa cioè alle
navi e agli aeromobili in navigazione, in questo caso l’attività amm. è intesa in
“senso proprio” in quanto ha per oggetto l’attuazione dei fini pubblici
concernente direttamente la navigazione (esercizio dei poteri di polizia
amministrativa) [di questo si discuterà nel capitolo VI].

Titolo I
L’USO DEI BENI

2. L’amministrazione dei beni marittimi

L'amministrazione di beni pubblici destinati alla navigazione resta soggetta alla
regola generale, in ambito amministrativo, della prevalenza dell'interesse pubblico
che deve essere tutelato ogni qualvolta la pubblica amministrazione venga, in
relazione a tali beni, in rapporto col privato.
I casi in cui l'amministrazione pubblica entra in relazione col privato sono
prevalentemente quelli di uso di beni pubblici destinati alla navigazione.
Il privato può avvantaggiarsi dell'uso di tali beni, sempre onerosamente, in due
diversi modi: attraverso l’uso speciale ed attraverso la concessione.

►Usi Speciali: si ha quando determinati soggetti, in base ad un titolo particolare

(Autorizzazione, Permesso, Pagamento di tasse), vengono autorizzati all’uso

15
particolare di un bene demaniale, secondo la sua naturale distinzione d’uso.
Si ricordano:
a) le autorizzazioni per le operazioni relative al carico, scarico e temporanea
sosta d merci o materiali per un periodo eccedente quello necessario per le
normali operazioni portuali (art. 53 c. nav.)
b) l’autorizzazione per l’esercizio della pesca nei porti e nelle altre località di
sosta o transito delle navi (art. 79 c. nav.)
c) il pagamento delle tasse di ancoraggio e sull’imbarco o sbarco delle merci.
►Concessioni: Con la concessione, invece, ad un soggetto pubblico o privato
(concessionario) viene data in godimento una parte di un bene demaniale per un
tempo ed alle condizioni stabilite mediante apposita convenzione, ivi compreso il
pagamento di un canone.
Le concessioni sono rilasciate sia per l'esercizio di servizi pubblici sia per attività
turistico-ricreative.
Il concessionario acquista, con la concessione, un diritto reale di godimento del bene
sul quale può anche realizzare opere (diritto di superficie) che, alla scadenza della
concessione, resteranno acquisite al patrimonio demaniale, salvo che il concedente
non disponga la rimozione delle stesse ed il ripristino dello stato dei luoghi a spese
del concessionario uscente, operando d'ufficio, con spese in danno, nel caso di sua
inadempienza. La
competenza la rilascio delle concessioni sarebbe, in linea di principio devoluta ai
comuni. Ma, in relazione al “Principio di Sussidiarietà”, alcune funzioni sono
attribuite allo Stato al fine di assicurarne un esercizio unitario. In particolare:
a) Sono di competenza delle regioni le concessioni dei beni del demanio della
navigazione interna nonché le concessioni per attività turistico-ricreative quali:
- gestione di stabilimenti balneari
- noleggio di imbarcazioni ecc..
La durata di tali concessioni è di 6 anni
b) Sono di competenza dello Stato le concessioni riguardanti:
- l’approvvigionamento di fonti di energia
- le attività nei porti militari, nei porti di rilevanza economica nazionale ed
internazionale e nelle aree protette.
Per quanto riguarda la durata;
- le concessioni di durata superiore a 15 anni sono rilasciate dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti
- le concessioni di durata superiore a 4 anni ma non a 15 sono rilasciate dal
Direttore Marittimo
- le concessioni di durata non superiore a 4 anni sono rilasciate dal Capo di
Compartimento Marittimo
Inoltre è previsto il rilascio di una Concessione Provvisoria per il periodo
intercorrente tra la scadenza della concessione e la sua rinnovazione.

16
Il procedimento di rilascio della concessione è quello tipico amministrativo di natura
discrezionale.
Quando la concessione è di particolare importanza, essa non viene data al primo
richiedente, ma si fa in modo di aprire il procedimento a domande concorrenti; a tal
fine il Capo del Compartimento ordina la pubblicazione della domanda mediante
affissione nell’albo del comune ove è situato il bene richiesto.
In caso di concorso di più domande, sarà scelta quella più rispondente all’interesse
pubblico, ossia quella che offre garanzia di ottimale utilizzazione dei beni demaniali e
di maggiore soddisfazione di interessi pubblici.
In ogni caso non si può procedere alla stipulazione dell’atto se non siano trascorsi
almeno 20 giorni dalla pubblicazione della domanda.

Nei casi di urgenza la concessione può essere data al richiedente in via provvisoria,
su cauzione e totale suo rischio.
Infatti il richiedente mentre resta soggetto a tutte le condizioni di quella che sarà la
concessione definitiva, ivi compreso il pagamento del canone, non può vantare alcun
diritto, neanche sulle opere realizzate, qualora la concessione venga poi assegnata ad
un altro, restando anzi obbligalo al ripristino dello stato dei luoghi.

Per la durata della concessione, il concessionario dovrà pagare un Canone il quale è

determinato in base a criteri fissati con Decreto del Ministero dell’Economia e delle
Finanze.
Il canone è suscettibile di variazione in diminuzione qualora il godimento del bene
subisca limitazioni o riduzioni per diritti di terzi o per parziale revoca della stessa
concessione da parte del concedente, salva, in tali casi. la facoltà di rinuncia alla
concessione con parziale risarcimento delle somme investite e non ancora
ammortizzate.

Per il periodo di durata della concessione il concessionario ha un diritto di superfiche

che si estingue con la cessazione della concessione, sicché può realizzare sul suolo
demaniale fabbricati conformi agli strumenti regolamentari, costituendo su di essi
ipoteca previa autorizzazione del concedente.
La concessione, in quanto atto amministrativo, è suscettibile di Revoca.
Essa è la pronuncia con la quale un atto amministrativo viene privato di effetti.
Interviene tutte le volte che l’oggetto e il modo di esercizio previsti all’inizio del
rapporto non corrispondono più al pubblico interesse (art.42 c. nav.)
La revoca è dichiarata dalla stessa autorità che ha fatto la concessione (art.48 c. nav.).
Non da diritto a Indennizzo, salvo il caso in cui il concessionario abbi realizzato
opere nella prospettiva di ammortizzare la spesa attraverso la concessione.

Il concessionario ha facoltà di rinunciare alla concessione, dandone comunicazione

all’autorità competente nel temine di 30 giorni dalla notifica del provvedimento di
Revoca:
 in caso di revoca parziale
17
  quando l’utilizzazione della concessione sia resa parzialmente impossibile, in
conseguenza di opere costruite per fini di pubblico interesse dello Stato o da
altri Enti pubblici.
Se l’utilizzazione è resa totalmente impossibile la concessione si estingue
(art.44 c. nav.)

La medesima autorità che ha fatto la concessione (art.48 c. nav.) può dichiarare la

Decadenza del concessionario (art.47 c. nav.):
 Per mancata esecuzione delle opere prescritte nell’atto di concessione o per
mancato inizio della gestione, nei termini assegnati.
 Per non uso continuato o per cattivo uso
 Per mutamento non autorizzato dello scopo per il quale è stata fatta la
concessione
 Per omesso pagamento del canone
 Per inadempienza degli obblighi derivanti dalla concessione o imposti da
norme di leggi o regolamenti
 Per abusiva sostituzione di altri nel godimento della concessione; infatti il
concessionario che intende affidare o sostituire altri soggetti nel godimento
della concessione, potrà farlo soltanto previa autorizzazione dell’autorità
competente (Capo del Compartimento).

Al termine della concessione (per naturale scadenza, per inadempienza, per

estinzione, per decadenza), il concessionario perde ogni diritto sulle opere realizzate
le quali vengano acquisite dal concedente (accessione), salvo la facoltà di
quest’ultimo di chiedere la demolizione.
In questo caso, l’amministrazione, ove il concessionario non esegua l’ordine di
demolizione, può provvedere d’ufficio a spese dell’interessato (art. 49 c. nav.).
2.1 Strutture dedicate alla nautica da diporto e procedimento concessorio
Le strutture dedicate alla nautica da diporto si distinguono in:
a) porti turistici, costituiti dal complesso delle strutture destinate a servire
unicamente la nautica da diporto;
b) approdi turistici, corrispondenti a quelle porzioni di porti polifunzionali, aventi
funzione turistica;
c) punti di ormeggio, riguardanti aree demaniali, servite da impianti di facile
rimozione, destinate l'ormeggio, l'alaggio, il varo ed il ricovero di piccole
imbarcazioni.

Il procedimento concessorio della realizzazione dei porti, istituito d.P.R. 509/1997 si

articola in diverse fasi:
a) la fase introduttiva, che prevede la presentazione, da parte dell'aspirante
concessionario, di una domanda indirizzata al capo del compartimento
marittimo con contestuale comunicazione al Comune;

18
 b) la fase pubblicitaria, consistente nella pubblicazione della domanda mediante
affissione nell’albo del Comune ed inserzione nel foglio degli annunci legali
della Provincia;
c) la fase istruttoria, concernente l'esame del progetto preliminare da parte di
una conferenza di servizi promossa dal sindaco, alla quale partecipano: la
Regione, il Comune, la circoscrizione doganale, l'amministrazione marittima,
l'ufficio del genio civile opere marittime, t'ufficio del territorio
dell'amministrazione delle finanze, altre amministrazioni preposte alla tutela di
specifici interessi pubblici;
d) la fase di approvazione del progetto definitivo mediante conferenza di servizi
(in caso di conformità del progetto agli strumenti di pianificazione ed
urbanistici), ovvero mediante accordo di programma (in caso di difformità);
e) la fase conclusiva, consistente nel rilascio della concessione mediante atto
pubblico da parte del direttore marittimo, per concessioni di durata non
superiore a quindici anni, ovvero da parte del dirigente competente del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per concessioni di durata
superiore.

La concessione per la realizzazione di opere non comprende la gestione delle stesse

che deve essere oggetto di separata concessione.
Il concessionario della gestione di strutture e servizi portuali a sua volta instaura
rapporti giuridici con gii utilizzatori delle stesse e con quelli che si avvalgono dei
relativi servizi. Tale rapporto giuridico è quello del contratto atipico di ormeggio,
secondo il quale il concessionario assicura una serie di servizi verso il pagamento di
un canone simile a quello di locazione
3. L’amministrazione del demanio aeronautico
Per l'utilizzazione degli aerodromi valgono regole similari a quelle che si applicano
per i beni demaniali marittimi, ugualmente distinte a seconda che si tratti di semplice
uso o di concessione.

L'uso degli aerodromi statali è consentito agli aerei stranieri in condizioni di

reciprocità e, in ogni caso, previo pagamento di tasse di imbarco e sbarco merci e
passeggeri connesse all'utilizzo dei servizi aeroportuali.
L’uso dei campi di fortuna è ammesso soltanto in caso di necessità; mentre l’uso dei
campi di volo statale aperti al traffico civile è consentito solo agli alianti.

Le concessioni per l'utilizzo del demanio aeroportuale, della durata massima di 40

anni, sono concesse dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti con provvedimento
adottato di concerto col ministro dell'economia e delle finanze, e riguardano la
realizzazione di opere connesse al traffico aereo quali autorimesse o altri edifici.
Inoltre l’ispettore di traffico aereo può concedere l’uso di aviorimesse e di altri edifici
per la durata non inferiore a 3 mesi.

19
La misura del canone è stabilita dall'intendente di finanza, d'accordo con
l'amministrazione aeronautica e col richiedente; in caso di disaccordo provvede il
ministro dell'economia e delle finanze.
Le concessioni sono revocabili per ragioni di pubblico interesse.
La revoca non da diritto a indennizzo.
Nel caso di revoca parziale si fa luogo a un'adeguata riduzione del canone, salva la
facoltà del concessionario di rinunciare alla concessione.

Titolo II
I PORTI

4. I porti e i relativi servizi

Il complesso delle funzioni amministrative nell’ambito dei porti è svolto dalle
Autorità Marittime e, ove istituite, dalle Autorità Portuali.
a) Autorità Marittima:
 Nei porti a minore volume di traffico, dove non sono istituite autorità
portuali, essa è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazioni attiva e di
vigilanza sulle attività che si svolgono nei porti.
Tali attività sono regalate dal Comandante del Porto che attraverso
l’emanazione di “ordinanze” fissa le regole di condotta cui devono attenersi i
soggetti che svolgono dette attività.
 Nei porti maggiori, dove invece sono istituite le autorità portuali ad essa è
attribuita la competenza in materia di polizia e sicurezza, e disciplina e
autorizzazione di alcuni servizi quali il Pilotaggio, il Rimorchio, l’Ormeggio
e il Battellaggio.
b) Autorità Portuale:
Essa è stata istituita nei maggiori porti secondo quanto stabilito dalla
L.84/1994. E’ un Ente pubblico non economico (non può ricevere dalla
gestione propri utili) e soggetto alla vigilanza ed al controllo del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Essa assume buona parte delle competenze normalmente attribuite alle autorità
marittime e in particolare quelle riguardanti l’Indirizzo, Programmazione e
Controllo delle “operazioni portuali” (Movimentazione delle Merci) e la
manutenzione del porto.

Dunque, nell’ambito dei porti si svolgono diverse e distinte attività tutte inerenti al
funzionamento dei servizi dei quali possono avvalersi gli utenti, sia per le operazioni
di movimentazione delle merci sia, prima ancora, per quelle di ingresso e attracco.
L’esercizio di tali attività è svolto da imprese portuali in base ad autorizzazione
rilasciata dall’Autorità Portuale o, in mancanza, dall’Autorità Marittima.
Il corrispettivo del servizio fornito agli utenti è stabilito dall’impresa stessa in regime
di libera concorrenza.
Il servizio portuale più consistente è quello delle cosiddette imprese terminaliste,
che con personale specializzato e con apparecchiature di elevata tecnologia
20
provvedono alle operazioni di scarico delle navi, stoccaggio delle merci e
smistamento delle stesse sui mezzi che ne curano il recapito, e viceversa.
Tali imprese pertanto, spesso assumono in concessione determinati spazi per il
deposito delle merci (terminals).
Lo stesso servizio può essere altresì effettuato in autoproduzione, ossia direttamente
dal vettore con responsabilità a suo carico, purchè la sua nave sia dotata di propri
mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere.

Altri servizi importanti sono quelli rientranti nella categoria dei

Servizi Tecnico-Nautici, atti a garantire la sicurezza della navigazione e
dell’approdo nei porti, quali:
a) Il Servizio di Pilotaggio: in taluni porti è obbligatorio, svolge la funzione di
assistere il comandante della nave nelle operazioni di ingresso o uscita dai
porti, al fine di evitare danni (art.92 c. nav.). Il servizio è affidato alla
Corporazione di Piloti, ma nelle località in cui questa non sia istituita, il
servizio può essere affidato a “marittimi abilitati al pilotaggio” (detti Piloti
Pratici Locali).
Le Corporazioni di piloti sono istituite con decreto del Presidente della
Repubblica nei porti e negli e negli altri luoghi di approdo o transito di navi,
dove è riconosciuta la necessità del Servizio di Pilotaggio (art. 86 c. nav.).
Esse sono imprese commerciali dotate di personalità giuridica, sottoposte alla
vigilanza del Comandante del Porto.
Organi delle Corporazioni sono:
 Il Capo Pilota
 Il Sottocapo Pilota, che coadiuva il Capo e lo sostituisce in caso di
bisogno
 Il Commissario Straordinario, che può essere nominato dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti in caso di gravi irregolarità nel
funzionamento della Corporazione
 I Piloti, i quali accedono alla Corporazione mediante pubblico concorso,
in seguito al quale sono provvisti di una Licenza e iscritti in uno speciale
registro.
Le tariffe per la prestazione del servizio sono determinate dalla Corporazione
stessa, secondo i criteri e i meccanismi stabiliti dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti.
b) Il Servizio di Rimorchio: effettuato da apposite imprese (autorizzate
attraverso concessioni del Capo di Compartimento) che con propri battelli
rimorchiano i natanti da un punto all’altro, o anche intervengono per frenarne
la corsa (trazione).
Le tariffe sono stabilite dal Capo del Compartimento.

21
 c) nonché una serie di altri servizi assicurati da categorie di personale non
organizzate, come le prime, a livello imprenditoriale bensì costituite in
"gruppi" dal capo compartimento, quali:
 Gli ormeggiatori, che assistono le navi nelle operazioni di ormeggio e
distacco dalle banchine
 I battellieri (o barcaioli), adibiti ai servizi attinenti al traffico
 I palombari
 I sommozzatori.

Ulteriori servizi sono organizzati a livello imprenditoriale, previa autorizzazione del

Capo del Compartimento, e sono a titolo oneroso, quali:
 Il servizio portabagagli
 Il parcheggio
 La pulizia
 La fornitura di energia elettrica ecc..

In ogni porto vi è poi il Servizio Antincendio, assicurato dai Vigili del Fuoco,
coordinati dal Comandante di Porto.
Tale servizio comprende la prevenzione e l’estinzione degli incendi nei porti, sia a
terra che a bordo delle navi.

TITOLO III
GLI AERODROMI

5. Gli aerodromi e i relativi servizi

Alla gestione degli aeroporti è preposto un direttore di aeroporto il quale ne
disciplina i molteplici aspetti: dallo sbarco ed imbarco di merci e passeggeri al servizi
di soccorso, al ricovero degli aerei, al deposito di bagagli, alla custodia degli oggetti
smarriti, alla circolazione stradale nelle aree aeroportuali aperte al pubblico.
Anche per gli aeroporti può istituirsi un'ulteriore autorità che, in tal caso, va ad
assumere parte delle competenze del direttore dell'aeroporto.
Tale autorità è il cosiddetto gestore dell'aeroporto che, a differenza dell'autorità
portuale che si configura come ente pubblico non economico, è invece un servizio
pubblico di impresa, il quale, cioè, può ricavare dalla gestione propri utili. La
gestione dell'aeroporto può essere altresì data in concessione a società di capitali, per
una durata non superiore a 40 anni.
La concessione ha, in tal caso, come oggetto anche la progettazione, lo sviluppo, la
realizzazione, la gestione e la manutenzione di strutture aeroportuali.

Per quanto riguarda i Servizi Aeroportuali, dobbiamo distinguere:

a) L’Assistenza a Terra: comprende attività complementari o strumentali alla
prestazione di trasporto del vettore aereo.
Si tratta di servizi di vario genere, che comprendono:

22
  L’assistenza ai passeggeri ed ai relativi bagagli
 Lo smistamento della posta e delle merci
 L’assistenza all’aeromobile (parcheggio, pulizia, rifornimento)
Non rientrano nell’assistenza a terra le altre attività e servizi che non
riguardano la prestazione del trasporto del vettore aereo, ma vengono offerti al
solo scopo di migliorare l’aerostazione soddisfacendo le esigenze dei suoi
utenti. Tra queste:
 Rivendite commerciali
 Bar e ristoranti a terra e a bordo
 Autonoleggi ecc..
b) Controlli di sicurezza: i servizi di controllo si sicurezza in ambito
aeroportuale rientrano nella competenza del Direttore di Aeroporto.
Essi possono tuttavia essere trasferiti al Gestore o ad altre imprese in possesso
di certi requisiti tecnico-professionali.
In ogni caso tali servizi sono svolti sotto la vigilanza della Polizia di Stato.
c) Servizio antincendio: tale servizio nei più importanti aeroporti civili e militari
è svolto dai Vigili del Fuoco.
Negli aeroporti minori e negli Eliporti, tale servizio è svolto da personale in
possesso di apposita abilitazione.

CAPITOLO SESTO
L’ATTIVITA’ AMMINISTRATIVA DELLA NAVIGAZIONE IN SENSO
STRETTO

TITOLO I
LA POLIZIA ALLA PARTENZA E ALL’ARRIVO DELLE NAI E DEGLI
AEROMOBILI

1. La polizia a terra
Il comandante del porto, sia marittimo sia della navigazione interna, ed il direttore
dell'aeroporto nonché, all'estero, l'autorità consolare, sono titolari di poteri di polizia
che essi esercitano nei confronti delle navi e degli aeromobili all'arrivo ed alla
partenza.
Le funzioni di polizia sono da tali soggetti svolte prevalentemente per quanto attiene
agli obblighi fiscali, doganali, di igiene e di sicurezza in genere.
Visto che tali funzioni, per la loro osservanza, richiedono un materiale impiego di
tempo, nel 1965 a Londra è stata approvata la Convenzione sulle Facilitazioni al
traffico marittimo Internazionale, che detta norme e pratiche raccomandate al fine
di ridurre al minimo le procedure e le documentazioni richieste per l’ingresso, il
soggiorno e l’uscita delle navi dai porti.

23
All’arrivo in porto, il comandante della nave deve far pervenire al comandante del
porto o all’autorità consolare:
a) Una Comunicazione dalla quale risultino gli estremi e le vicende della
spedizione
b) Una Dichiarazione Integrativa di Partenza, da presentare prima della
successiva partenza, inerente all’assolvimento degli obblighi in materia fiscale,
doganale, di polizia, di igiene e degli altri obblighi contrattuali in genere.
Il comandante del porto e l’autorità consolare possono disporre accertamenti ed
ispezioni per emanare, poi, le eventuali necessarie prescrizioni e la nave non può
lasciare il porto senza averne avuto il consenso e senza che siano state osservate le
prescrizioni per essa impartite.

Qualora durante il viaggio si siano verificati eventi straordinari relativi alla nave, alle
persone a bordo e al carico, il comandante della nave deve farne denuncia, al
comandante del porto o all’autorità consolare, all’arrivo, allegando un estratto del
giornale nautico con le relative annotazioni.
Scopo della denuncia è di promuovere investigazioni amministrative.

L’approdo degli aeromobili può essere vietato dal direttore dell’aeroporto per motivi
di sicurezza (art. 806 c. nav.)
Subito dopo l’approdo il comandante procede agli adempimenti doganali e sanitari, e
nell’eventualità , sarà tenuto a comunicare al comandante dell’aeroporto, mediante
presentazione del giornale di bordo, gli eventi straordinari verificatesi durante il
viaggio.
L’aereo non può lasciare l’aeroporto senza che siano state osservate tutte le ordinarie
prescrizioni, nonché quelle ulteriori eventualmente impartite in materia fiscale,
doganale, di sicurezza ecc.
A tal fine, il direttore di aeroporto potrà sottoporre l’aereo a visita di controllo (art.
801 c. nav.)

All'arrivo ed alla partenza, sia le navi che gli aeromobili sono sottoposti a controlli
doganali sulle merci trasportate.
I rispettivi comandanti all'arrivo devono presentare il manifesto di carico e, alla
partenza, il corrispondente manifesto di partenza, assoggettandosi a tutti i controlli
doganali previsti.
Tali controlli possono esse effettuati esclusivamente in zona doganale, ossia in quella
parte di territorio circoscritta dalla linea doganale; tale linea corrisponde al confine di
stato, a terra, ed al lido del mare.
Il mare territoriale è invece considerato zona doganale.

24
 TITOLO II
LA POLIZIA DI BORDO E IN CORSO DI NAVIGAZIONE

2. Polizia a bordo della nave e dell’aeromobile

Durante la navigazione il comandante della nave e dell'aeromobile si trovano in
posizione di sovraordinazione rispetto a tutte le altre persone a bordo, equipaggio e
passeggeri. Essi, pertanto, esercitano tutti i poteri necessari per salvaguardare la
salute e l'incolumità delle persone a bordo, del veicolo e del carico.
Le funzioni di pulizia sanitaria a bordo delle navi sono espletate dal Medico di
Bordo; questi è tenuto a svolgere l’attività medica nei confronti di tutte le persone
imbarcate, ma è tenuto a garantire l’igiene e la sanità a bordo della nave.
A bordo degli aeromobili l’assistenza sanitaria è svolta dal personale di volo in
possesso di uno speciale attestato per l’espletamento del servizio di pronto soccorso.

3. Polizia sulle navi in corso di navigazione

In alto mare, nel mare territoriale e nei porti esteri dove non sia un'autorità consolare,
la polizia sulle navi mercantili nazionali è esercitata dalle navi da guerra, le quali
hanno il potere di richiedere informazioni, di procedere a visite ed ispezioni, e di
condurre, in caso di gravi irregolarità (ad esempio, sospetto di tratta di schiavi), la
nave in un porto dello Stato o nel porto estero più vicino, in cui risiede un'autorità
consolare, per gli opportuni provvedimenti.
I comandanti delle navi da guerra nazionali sono considerati ufficiali di polizia
giudiziaria, per gli atti che compiono.
Vigilano, sia in alto mare sia nelle acque territoriali di altro Stato, sulla polizia
giudiziaria esercitata dai comandanti delle navi nazionali.Le navi da guerra di
potenze amiche hanno, per consuetudine, la potestà di intimare la fermata alle navi
mercantili nazionali e di richiedere la nazionalità (cosiddetto diritto di inchiesta di
bandiera).

4. Polizia sugli aeromobili in corso di navigazione

Le disposizioni sulla polizia degli aeromobili in corso di navigazione dettano regole e
divieti di comportamento.
È vietato il getto dall'aeromobile in volo, senza autorizzazione, di oggetti o materie
che non siano zavorra regolamentare, tranne che ricorrano ragioni di necessità.
Anche l'uso del paracadute è consentito, salvo autorizzazione, solo in caso di
necessità (art. 820).
I confini con gli altri Stati devono essere attraversati fra i punti e secondo le rotte
prestabilite (art. 821). Peraltro, il sorvolo dei fondi di proprietà privata deve avvenire
in modo che non sia leso l'interesse del proprietario del fondo (art. 828).

25
 TITOLO III
I SERVIZI DI NAVIGAZIONE

5. I servizi marittimi e di navigazione interna

I servizi di navigazione, per il trasporto di passeggeri e merci, è in linea di principio
libero perché non vi è alcuna norma, se non consuetudinaria, che ne disponga
restrizioni.
Allo scopo, pertanto, di limitare la concorrenza tra imprese dello stesso paese e di
assicurarsi un traffico costante lungo linee prestabilite e, non ultimo, di limitare la
concorrenza di compagnie di altri paesi, le compagnie di navigazione fanno ricorso
alle conferente marittime.
Le conferenze sono una sona di consorzio tra compagnie di navigazione finalizzate a
stabilizzare i prezzi in accordo tra loro, così eliminando la concorrenza sleale, nonché
a ripartirsi il traffico commerciale e, non ultimo, a contrastare la concorrenza di
compagnie straniere.
Importante è stata la Convenzione di Ginevra del 1974 che ha previsto l’emanazione
di un “Codice di comportamento per le conferenze marittime”, il quale ha dettato
regole precise soprattutto in riferimento alla ripartizione del traffico marittimo.
In particolare ha previsto che le compagnie marittime nazionali dei 2 Stati capolinea
devono spartirsi l’ 80% del traffico, lasciando alle compagnie di Stati terzi il restante
20%.
Tale regola si applica solo agli Stati aderenti alla detta Convenzione e per i traffici
non conferenziati resta comunque la più ampia libertà.
Tuttavia per gli Stati che non vi aderiscono, si è sviluppata la prassi degli accordi
bilaterali, mediante i quali il traffico viene ripartito al 50% fra i 2 Stati contraenti.
Come si intende tale sistema comporta una crescente ingerenza dell’autorità pubblica
in materia di conferenze marittime e di accordi unilaterali.
Lo Stato infatti può intervenire a sostegno delle proprie compagnie nazionali sia per
garantire una quota di traffico alle stesse, sia per scongiurare misure restrittive da
parte degli altri Stati (art. 28 codice di comportamento)

Circa la situazione internazionale suesposta, che vedeva un intervento diretto dello

Stato in materia di conferenze e accordi, è intervenuta la Comunità Europea con
propri Regolamenti(954/74; 4055-4056-4057-4058/86), regolando i rapporti tra gli
stati membri, tra questi ed i paesi aderenti all'OCSE (Organizzazione
internazionale per la cooperandone e lo sviluppo economico), e tra essi e gli stati
extracomunitari non aderenti all'OCSE.
I regolamenti comunitari danno luogo alla piena liberalizzazione dei traffici
marittimi, ponendo gli stati comunitari come un unico stato di fronte a tutti quanti gli
altri, stabilendo previamente la quota di partecipazione di ciascuno stato ai servizi
conferenziati nonché disciplinando i modi di reazione alla concorrenza sleale,
compensando i minori prezzi con l'imposizione di dazi e ricorrendo, in ultima analisi,
a rimostranze in sede diplomatica.

26
Le regole comunitarie ed internazionali riguardano l'esercizio della navigazione tra
stati diversi e non anche i servii di cabotaggio.
Il cabotaggio è il trasporto a pagamento di passeggeri e merci da un porto all'altro
dello steso stato.
Il codice della navigazione, integrato da normativa comunitaria, consente il
cabotaggio ai soli armatori italiani e comunitari e, per questi ultimi, a condizione che
essi siano a tale servizio abilitati nello stato di appartenenza.
Non possono perciò svolgere servizio di cabotaggio:
a) Le navi di armatori extracomunitari;
b) le navi in regime di sospensione in quanto battenti bandiera diversa da quella
dello stato di immatricolazione;
c) le navi non abilitate al servizio di cabotaggio nello stato comunitario del
quale hanno la nazionalità;
d) le navi iscritte nel registro internazionale italiano.
Non costituisce Cabotaggio:
 Il servizio feeder che si ha quando il passaggio da un porto all’altro dello
stesso Stato sia effettuato al solo scopo di trasbordare merci su un’altra nave
diretta all’estero
 La navigazione di scalo che consiste nel viaggio di una nave tra 2 o più parti
del medesimo Stato, allo scopo di sbarcare il carico proveniente dall’estero o
imbarcare il carico destinato all’estero.
I servizi di cabotaggio hanno la. caratteristica del servizio pubblico, in quanto
assicurano il collegamento costante da un punto all'altro della costa dello stesso stato
e specialmente tra la terraferma e le isole.
Tale caratteristica indusse lo stato a finanziare il servizio conferendone la gestione a
società di navigazione a partecipazione statale del gruppo Finmare-IRI.
Nacquero così le linee di navigazione dette di “preminente interesse nazionale”
(P.I.N.) affidate alla società Italia di Genova , Tirrenia di Napoli, Adriatica di
Venezia ecc…
Tale sistema ha subito un profonda revisione da quando è stato adeguato ai principi
comunitari.
Infatti la normativa comunitaria ha liberalizzato il traffico di Cabotaggio nella
comunità Europea e ha consentito sovvenzioni soltanto in relazione soltanto
all’istituzione di Obblighi di Servizio Pubblico.
Quando lo Stato ritenga di particolare interesse pubblico lo svolgimento di servizi di
Cabotaggio, può imporre gli servizio Pubblico, cioè obblighi che nessun armatore
assumerebbe alle stesse condizioni se non venisse sovvenzionato.
I servizi svolti in osservanza di detti obblighi sono normalmente sovvenzionati dallo
Stato.
Devono essere offerti a tutti gli armatori comunitari senza discriminazioni e
aggiudicati a seguito di gara pubblica. Ciò ha portato ad un processo di
privatizzazione delle indicate società di navigazione , che si è concluso con la messa
in liquidazione della “Finmare”.

27
Con lo stesso principio della presenza o meno di un interesse pubblico è coerente
l'organizzazione, di competenza regionale, della navigazione nelle acque interne.
Essa infatti prevede, in particolare:
a) servizi pubblici di linea per il traspone di persone e cose e per il traino di
natanti da terra con mezzi meccanici effettuati su concessione regionale o
mediante appalto di servizi;
b) servizi di trasporto per conto di terzi e di traino con mezzi non meccanici,
previa autorizzazione regionale;
c) servizio taxi, con licenza comunale, e di noleggio con conducente, con
autorizzazione comunale;
d) servizi di trasporto e rimorchio per conto proprio, del tutto liberi.
I detti servizi, ove presentino le caratteristiche del servizio pubblico, ne subiscono
l'obbligo della continuità, il controllo delle tariffe, ed altre forme di intervento della
pubblica amministrazione.
Per i servizi a pagamento gestiti direttamente da imprese è comunque vietata la
stipulazione di accordi in danno della libera concorrenza.

6. I servizi aerei
La convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale distingue i
servizi aerei in:
 Servizi registrati: soggetti ad apposita autorizzazione preventiva dello Stato il
cui territorio è destinato ad essere sorvolato; sono in genere, servizi di linea per
il trasporto di merci e passeggeri su rotte prestabilite.
 Servizi non registrati: i quali non hanno bisogno di preventiva autorizzazione
ma sono assoggettabili a controllo in qualsiasi momento da parte delle
competenti autorità e gli aerei impiegati possono anche essere costretti
all’atterraggio forzato.

La disciplina del traffico aereo, siccome di interesse internazionale, è stata oggetto

della Convenzione di Chicago del 1944 senza, tuttavia, portare a conclusioni efficaci
e gli stati interessati hanno poi preferito regolare i loro rapporti con accordi
bilaterali, in quanto ognuno teso ad una sorta di protezionismo a favore delle
compagnie nazionali.
Gli accordi bilaterali disciplinano:
 La determinazione degli scali
 La designazione del numero di vettori ecc..
Dunque questo sistema internazionale comporta un intenso intervento pubblico
finalizzato alla programmazione e determinazione dell’accesso al mercato da parte
dei vettori aerei, della loro capacità di trasporto, delle tariffe.

28
Dunque, come si evince, ci troviamo di fronte a due diversi sistemi di
regolamentazione dei Servizi Aerei di Linea;
a) I servizi aerei che si svolgono nell’ambito territoriale della C.E (servizi
intracomunitari), sono disciplinati dai Regolamenti Comunitari
b) I servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno Stato
comunitario e uno extracomunitario (servizi extracomunitari) sono regolati:
 A livello internazionale dal sistema degli accordi bilaterali
 In Italia dagli articoli del c. nav.
In particolare:
► Per i servizi aerei intracomunitari il sistema ha subito una profonda modifica
in senso liberistico da parte dei regolamenti del 1992.
Il servizio aereo è liberalizzato e l’intervento comunitario è inteso a superare gli
interessi dei singoli stati comunitari, privilegiando, invece, il controllo dei
requisiti tecnici, professionali e finanziari dei vettori, così da porli per tali aspetti
in posizione concorrenziale con i vettori extracomunitari.
I vettori comunitari sono quindi liberi e non solo di circolare negli stati europei
ma anche di effettuare voli di cabotaggio nell'ambito di uno stato membro
diverso da quello di appartenenza.
Chi intenda esercitare un servizio aereo deve essere in possesso:
a) Del certificato di operatore aereo (COA) in cui si dichiari che l’operatore
ha la capacità professionale e l’organizzazione necessaria ad assicurare
l’esercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza
b) Della licenza d’esercizio: è un’abilitazione che consente all’operatore di
effettuare a titolo oneroso i servizi di trasporto che intende svolgere.
E’ rilasciata dallo Stato membro in cui il richiedente ha il principale centro di
attività a condizione che l’impresa sia in possesso del COA.
Dunque in ambito europeo i servizi sono liberalizzati ed i vettori sono liberi di
stabilire le loro tariffe. Tale libertà non li rende esenti da controlli ed interventi
degli stati membri interessati che possono imporre la normalizzazione di tariffe
troppo alte o troppo basse.
La liberalizzazione ha, tuttavia, i suoi aspetti negativi; tra questi vi è il
sovraffollamento delle fasce orarie di utilizzo degli aeroporti. Negli aeroporti
dove tale inconveniente può verificasi sono perciò istituite, determinate automa
preposte all’equa distribuzione delle dette fasce orarie (facilitatore e
coordinatore)
► I servizi aerei extracomunitari sono regolati dagli accordi bilaterali.
Sono legittimati alla concessione soltanto i soggetti che possono essere
proprietari di aeromobili nazionali e sono provvisti di mezzi tecnici e finanziari
sufficienti a garantire il regolare svolgimento dei servizi per la durata della
concessione ( art.751 c. nav.).
Gli obblighi che al concessionario ne derivano, sono quelli tipicamente connessi
all’assunzione di un pubblico servizio.

29
Per quanto riguarda i servizi non di linea, secondo la Convenzione di Chicago del
1944, l’organizzazione degli stessi è demandata all'iniziativa del singolo stato che,
pertanto, quando il servizio è di interesse internazionale, vi provvede con accordi
bilaterali.
Tali servizi non possono essere esercitati senza le preventive licenze
dell’Amministrazione Aeronautica.

Il servizio di cabotaggio è invece riservato, in linea di principio, alle compagnie

nazionali in quanto la stessa Convenzione di Chicago esclude che tale servizio possa
essere dato in concessione ad uno stato contraente e, quindi, diverso da quello
direttamente interessato.
In ambito comunitario il servizio di cabotaggio è svolto liberamente da qualunque
compagnia appartenente ad uno stato membro.

7. I servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale

Le funzioni e i compiti amministrativi in materia di servizi pubblici di trasporto di
interesse regionale e locali, sono stati conferiti alle Regioni a statuto ordinario e agli
enti locali dal d.lg. 422/1997, che ne determina i criteri di organizzazione.
Si tratta dei Servizi di trasporto di linea dì persone e merci, che operano nell’ambito
di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale (collegamenti
che si svolgono esclusivamente nell'ambito di una regione; servizi elicotteristici;
servizi di cabotaggio marittimo che sì svolgono prevalentemente nell'ambito ai una
regione; trasporti di navigazione interna).
L'esercizio dei servizi in questione è affidato mediante contratti di servizio che
possono anche comportare obblighi di servizio pubblico. I contratti di servizio non
devono superare i 9 anni di durata.

TITOLO IV
GLI ATTI DI STATO CIVILE IN CASO DI NAVIGAZIONE

8. Atti di stato civile in corso di navigazione marittima

In corso di navigazione il comandante è anche ufficiale di stato civile; egli svolge tale
funzione anche quando la nave è in porto e non possa intervenire la competente
autorità.
Nello svolgimento di tale funzione il comandante redige gli atti di morte e di nascita,
che sono atti di staio civile, nonché le dichiarazioni di scomparsa in mare di una
persona, e può celebrare matrimoni in extremis, ossia quando uno dei due che
intendono sposarsi sia in pericolo di vita.

9. Atti di stato civile in corso di navigazione aerea

II comandante dell'aereo svolge funzioni di ufficiale, di stato civile solo per la
celebrazione di matrimoni in extremis (art.834 c. nav.); tutti gli altri eventi rilevanti ai
fini dello stato civile sono solo annotati sul giornale di bordo e dichiarati al primo
aeroporto toccato successivamente, ovvero all'autorità consolare (art. 835 c. nav.)
30
 TITOLO V
LE INCHIESTE TECNICHE

10. Le inchieste in ambito di navigazione marittima

Abbiamo:
a) L’inchiesta sommaria e formale viene disposta dall’autorità marittima o
consolare competente ogni qualvolta si verifichino eventi straordinari connessi
alla navigazione ed in conseguenza dei quali derivino danni a persone o cose.
Le autorità competenti devono procedere a sommarie indagini sulle cause e sulle
circostanze del sinistro, inoltre devono adottare i provvedimenti occorrenti al
fine di evitare la dispersione dei documenti e notizie utili per le controversie
civili e penali derivanti dai sinistri. Dei rilievi e delle indagini viene compilato
un Processo Verbale, del quale viene trasmesso copia all’autorità competente a
disporre inchiesta formale.
b) L’inchiesta per infortuni sul lavoro, non deve essere confusa con l’inchiesta
sulle cause del sinistro marittimo (sommaria e formale).
Infatti, il sinistro marittimo è quello che incide sull’attività di navigazione,
mentre l’infortunio sul lavoro (morte o inabilità superiore a 30giorni) è
connesso a un rischio che incide sul prestatore del lavoro.

11. Le inchieste in ambito di navigazione aerea.

Per la navigazione aerea si distingue tra:
a) Incidente: è quello che determina un sinistro:
 una persona riporti lesioni gravi o mortali
 l’aereo sia danneggiato, scomparso o inaccessibile ecc.
Ogni pubblica autorità, quando abbia notizia di un incidente, ne dà subito
comunicazione all’autorità giudiziaria, all’agenzia nazionale per la sicurezza
del volo e all’ENAC.
b) Inconveniente: è riferibile ad una situazione di mancato sinistro.
Il direttore di aeroporto e l’ENAV che ne abbiano notizia, ne danno
comunicazione immediata all’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo e
all’ENAC.
L'inchiesta tecnica su ogni incidente e su ogni inconveniente grave accaduto nel
territorio italiano è condotta dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo.
L'Agenzia svolge l'inchiesta anche su incidenti e inconvenienti gravi occorsi
all'estero, quando l'inchiesta stessa non sia effettuata da un altro Stato e gli
aeromobili coinvolti siano immatricolati in Italia o l'esercente abbia sede legale in
Italia.
L'esito dell'attività ispettiva dell'Agenzia viene esternato mediante una relazione,
nelle inchieste sugli incidenti, e mediante un rapporto, in quelle sugli inconvenienti.
Le inchieste aeronautiche hanno carattere esclusivamente tecnico-amministrativo, in
quanto sono dirette ad accertare le cause del sinistro.
Esse, a differenza delle inchieste marittime, non fungono come mezzo di istruzione
preventiva agli effetti penali, ne esplicano alcuna efficacia nel giudizio civile; sono
31
circoscritte nell'ambito dell'amministrazione, con un'efficacia prevalentemente
tecnica e con una finalità di prevenzione di futuri incidenti, a tutela della sicurezza
della navigazione.

CAPITOLO OTTAVO
IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

Navi ed aeromobili devono avere una loro qualificazione e classificazione ai fini

della determinazione della disciplina applicabile.

TITOLO I
DEFINIZIONI E DISTINZIONI

1. Concetto, definizione e distinzione di nave e galleggiante

►Nave:
Si qualifica Nave ogni mezzo galleggiante e mobile idoneo al Trasporto di persone e
cose per acque marittime o interne (art.136 c. nav).
Dunque requisito essenziale per la qualificazione di nave è la “destinazione al
trasporto”. Per questo non sono da considerare nave i veicoli che sono privi
all’attitudine a navigare (per i quali non si configura la destinazione al trasporto),
quali:
 I veicoli in costruzione
 I relitti ecc….
Le navi si distinguono in:
a) Maggiori e minori.
 Le prime sono quelle utilizzate per la navigazione in alto mare;
 Le seconde sono quelle che svolgono servizi di cabotaggio di
collegamento con le isole.
b) Navi da guerra e navi civili
 Alle prime non si applica l’ordinaria disciplina del codice della
navigazione
 Le seconde sono le navi passeggeri e le navi mercantili private.

►Galleggiante:
Per galleggiante si intende qualsiasi costruzione galleggiante mobile che non abbia
l’anzidetta “destinazione al trasporto” e sia invece adibita a qualsivoglia altro servizio
attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne come ad es. dighe,
chiatte ecc..
A questi si applica la disciplina del codice della navigazione.
Sono considerate come appartenenti a categoria autonoma le piattaforme galleggianti
per l'estrazione di prodotti dal fondo marino (off-shore), le quali quindi sono soggette
ad un regime autonomo.

32
2. Concetto, definizione e distinzione di aeromobili
Per aeromobili si intendono quelle apparecchiature idonee al trasporto per aria di
persone e cose da un luogo all'altro e, pertanto, non si considerano aeromobili i
palloni aerostatici e simili.
Gli aeromobili si distinguono in:
a) aerostati a sostentamento prevalentemente statico (mongolfiere),
eventualmente muniti di un mezzo propulsore (dirigibili);
b) le aerodine, apparecchiature a sostentamento dinamico, per lo più muniti di un
mezzo propulsore.
Gli aeromobili si distinguono poi in:
a) aeromobili di stato sono quelli militari, di polizia, della guardia di finanza, del
corpo dei vigili del fuoco, ecc., nonché quelli appartenenti allo stato.
Sono soggetti ad una speciale disciplina ma solo in ambito nazionale; in ambito
internazionale, infatti, anche gli aerei di stato non militari sono soggetti alla
disciplina valida per gli aeromobili privati.
b) aeromobili privati, essi si distinguono in:
 aeromobili adibiti al trasporto di persone e cose;
 aeromobili destinati ad usi commerciali;
 aeromobili da turismo o sportivi.

TITOLO II
L’ISCRIZIONE DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE NEL REGIME
AMMINISTRATIVO

3. Individuazione, nazionalità, iscrizione, abilitazione e cancellazione

della nave
Elementi di Individuazione delle navi sono:
a) La stazza: indica la capacità interna della nave e si misura in “tonnellate di
stazza” ognuna delle quali equivale a 2,83 metri cubi.
Essa si distingue in:
 Stazza lorda: indica l’intera capacità della nave
 Stazza netta: Indica l’effettiva capacità di carico.
b) il nome per le navi maggiori, ed il numero per le navi minori ed i galleggianti;
il nome deve essere unico, tale, cioè, da non determinare casi di omonimia;
c) la sede di iscrizione, che è la sede dell'ufficio presso il quale viene effettuata
l'iscrizione;
d) la nazionalità, collegata alla nazionalità del proprietario ovvero, nel caso di
più proprietari, alla nazionalità dei detentori di almeno 12 dei 24 carati in cui
si suddivide la proprietà della nave.

La Convenzione di Montengo Bay del 1982 ha imposto il cosiddetto “Genuine

Link”, che è il requisito in base al quale viene registrata la nazionalità della
33
 nave.
Tale requisito è quello della effettiva proprietà della nave ovvero della
proprietà del maggior numero di carati della stessa, in quanto la nazionalità di
iscrizione della nave deve essere quella degli effettivi proprietari e non di
proprietari minoritari o di comodo.
Il principio del genuine link è finalizzato ad evitare la registrazione delle navi
presso paesi come il Panama e la Liberia che hanno regole molto meno rigide,
specialmente in materia di sicurezza e di trattamento dei lavoratori di bordo, e
quindi è finalizzato ad evitare registrazioni di comodo effettuate al solo scopo
di eludere le regole.
La nave, infatti, è considerata territorio fluttuante dello stato del quale essa
porta la bandiera e quindi a bordo di essa si applicano le relative norme.
La regola del genuine link, come tutte le regole internazionali di natura
convenzionale, se da un lato pone un principio dell'altro non può essere
imposta ad alcuno.
La nave può anche portare temporaneamente un nazionalità diversa da quella
del proprietario, se questa viene presa a nolo da un soggetto avente un’altra
nazionalità, secondo il sistema del “Bareboat Charter Registration”
(Registrazione di Scafo nudo a noleggio).
Questo è un sistema di registrazione della nave o dell'aeromobile con la
nazionalità dell’utilizzatore anziché del proprietario ed è, in buona sostanza,
l'unico caso in cui la nave o l'aeromobile reca una doppia nazionalità: una di
immatricolazione e l'altra di utilizzo. Questa doppia registrazione non
determina la cancellazione della nave dai registri di immatricolazione ma la
sola temporanea sospensione di tale sua registrazione.
La nazionalità cambia, ovviamente, col trasferimento della proprietà della
nave.

Affinchè la nave possa essere ammessa alla navigazione occorrono l'iscrizione in

pubblici registri e l'abilitazione alla navigazione.
Per quanto riguarda l’iscrizione in pubblici registri:
a) Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati matricole, tenuti dalle
direzioni marittime (art, 146 e. nav.).
b) Le navi minori e i galleggianti sono iscritti nei registro apposito tenuto dagli
uffici compartimentali e circondariali e dagli uffici locali marittimi nonchè
dalle delegazioni di spiaggia, qualora ne sia riconosciuta la necessità dal
direttore marittimo.
Successivamente alla loro iscrizione, le navi sono abilitate alla navigazione;
a) le navi maggiori sono abilitate dall'atto di nazionalità.
L'atto di nazionalità è rilasciato dal direttore marittimo competente per luogo di
immatricolazione; per le navi immatricolate all'estero, dal console che ha
ricevuto l'iscrizione.
Esso indica il nome, il tipo e le caratteristiche principali, la stazza lorda e netta

34
 della nave, nonché il nome del proprietario e l'ufficio di immatricolazione (art.
150 e. nav.).
b) Le navi minori e i galleggianti sono abilitati dalla licenza (art. 149 e. nav.).
La licenza è rilasciata dall'ufficio presso il quale la nave o il galleggiante sono
iscritti; essa deve indicare il numero, il tipo e le caratteristiche principali della
nave, la stazza, il nome del proprietario, l'ufficio di iscrizione e il nome
eventualmente dato al veicolo.
Il rilascio dell'atto di nazionalità e della licenza da diritto a inalberare la bandiera
italiana
L'atto di nazionalità e la licenza possono essere provvisoriamente sostituiti
rispettivamente dal passavanti provvisorio e dalla licenza provvisoria.
Questi vengono rilasciati:
a) in caso di urgenza alle navi di nuova costruzione o provenienti da un registro
straniero.
Per queste ultime occorre una dichiarazione dell'autorità marittima o consolare
straniera che il venditore ha avanzato la richiesta di cancellazione della nave
dai registri stranieri e che l'atto di nazionalità è stato preso in consegna.
b) alle navi il cui atto di nazionalità, o altro documento equivalente, sia andato
smarrito o distrutto.

La Cancellazione della nave del registro d’iscrizione è l’atto formale col quale si
pone termine all’iscrizione.
Ha effetti meramente amministrativi e non influisce sui diritti reali o di garanzia
gravanti sul bene.
I fatti giuridici che danno luogo alla cancellazione sono elencati dall’art. 163 c. nav e
sono:
a) la perdita effettiva: si ha quando il bene viene a trovarsi in condizioni tali da
non essere più idoneo alla navigazione (in caso di affondamento o distruzione);
b) la perdita presunta: si ha quando non si abbiano notizie per un certo lasso di
tempo(4/8 mesi);
c) la demolizione: indica la distruzione della nave attuata volontariamente dal
proprietario o coattivamente dall’autorità amministrativa.
d) la perdita dei requisiti di nazionalità in seguito ad autorizzazione alla
dismissione della bandiera: si ha quando:
 l’iscrizione della nave venga trasferito in un registro straniero non
comunitario, salvo il caso in cui risulti in regime di sospensione a
seguito di locazione a scafo nudo (Bareboat Charter Registration).
 la nave venga acquistata da stranieri non comunitari.

35
4. Individuazione, nazionalità, iscrizione, abilitazione e cancellazione
dell’aeromobile.
Elementi di individuazione dell’aeromobile sono:
a) La Marca di Nazionalità: nel caso di aeromobili iscritti nel registro
aeronautico nazionale è costituita dalla lettera “I”.
b) La Marca di Immatricolazione: costituita da 4 lettere, deve essere diversa per
ogni aeromobile.
Per gli Alianti Libratori è previsto invece il Numero di Immatricolazione
c) La Nazionalità: essa è attribuita:
 agli aerei civili appartenenti allo stato italiano ed agli enti pubblici italiani
 agli aerei appartenenti a società che abbiano il presidente, il direttore
generale e la maggioranza degli amministratori di nazionalità italiana o
comunitaria.
Dunque in generale la nazionalità dell’aeromobile è quella del “proprietario”
ma, come avviene per le navi, essa può essere temporaneamente sostituita con
quella dell’”utilizzatore” secondo il sistema del Bareboat Charter Registration,
senza che ciò determini la cancellazione dell’aeromobile dagli appositi registri.

Per quanto riguarda l’iscrizione:

a) Gli aeromobili, che rispondono ai prescritti requisiti di individuazione e di
nazionalità, sono immatricolati nel registro aeronautico nazionale, tenuto
dall'amministrazione aeronautica;
b) gli alianti libratori sono iscritti nel registro matricolare tenuto dall'Acro Club
d'Italia (art.758 e. nav.).
L'iscrizione deve essere richiesta dal proprietario entro otto giorni dal rilascio del
certificato di navigabilità o, per gli alianti libratori, del certificato di collaudo (art.
754).
L'iscrizione degli aeromobili ha la stessa natura giuridica dell'iscrizione della nave.
Per quanto riguarda l’abilitazione:
a) Gli aeromobili sono abilitati alla navigazione dal certificato
d'immatricolazione, che è rilasciato dal ministro delle infrastrutture e dei
trasporti dopo l'iscrizione dell'aeromobile nel registro.
b) Gli alianti libratori sono abilitati alla navigazione dall'attestazione
dell'avvenuta immatricolazione fatta dall'Acro Club d'Italia, mediante
annotazione sul certificato di collaudo.

L'aeromobile è cancellato dal registro di iscrizione, su richiesta del proprietario o

d'ufficio, quando:
a) è perito o si presume perito;
b) è stato demolito;
c) ha perduto i requisiti di nazionalità;
d) è stato iscritto in un registro di altro Stato;
e) il proprietario ne fa domanda, al fine di iscrivere l'aeromobile nel registro di
altro Stato comunitario;
36
 f) è stato riconsegnato al proprietario, in caso di iscrizione effettuata in base a un
titolo diverso dalla proprietà.

5. Navigabilità della nave

La navigabilità designa l’attitudine della nave alla navigazione.
Le condizioni di idoneità alla navigazione della nave sono certificate da appositi
organismi; a tale certificazione è subordinata l'iscrizione nei registri.
La certificazione non si limita a considerare le condizioni della nave solo in senso
tecnico ma si estende alla sua classificazione e, con essa, alla determinazione del suo
valore in base alle condizioni dello scafo, del suo arredo, dell'equipaggiamento, della
propulsione e di tutti gli altri elementi a tal fine rilevanti.
Dunque la classificazione, tesa a determinare il valore (classe) delle navi costituisce
un fatto di fondamentale importanza non soltanto con riferimento all'interesse
pubblico connesso alla sicurezza della navigazione, ma anche sotto il profilo delle
relazioni private fra operatori marittimi, perché offre dati sicuri e obiettivi nelle
contrattazioni relative all'utilizzazione della nave, alla sua vendita, alle assicurazioni,
garantendo la buona fede nel commercio marittimo.

In Italia l'organismo preposto alla classificazione delle navi era inizialmente, in via
esclusiva, il RINA (Registro italiano navale); questo è stato poi trasformato in ente
privato escludendone l'esclusività della competenza, sicché le relative funzioni
possono essere dall'autorità marittima conferite anche ad altri enti professionalmente
in grado di rilasciare lo stesso tipo di certificazione.

Per le condizioni di. navigabilità delle navi trova applicazione la normativa nazionale
(l.616/1962) e, in ambito internazionale, la Convenzione di Londra del 1974
prevalentemente riguardante le condizioni di sicurezza.
Importante in materia di sicurezza è l’esercizio delle stazioni radioelettriche a bordo.
Tale servizio forma oggetto fra il Ministero delle comunicazioni e le società SIRM e
TELEMAR.

Ai fini del controllo sull’esistenza e sulla permanenza delle condizioni di

navigabilità, l’Autorità Marittima e quella preposta alla disciplina della navigazione
interna nonché all’estero l’Autorità Consolare, possono effettuare visite ed ispezioni
imponendo all'armatore l'esecuzione di determinate opere per la messa in sicurezza
della nave; tali visite, se non d'ufficio, sono effettuate su richiesta delle
organizzazioni sindacali e possono essere effettuate, ma non obbligatoriamente, su
richiesta di almeno un terzo dell'equipaggio.
I certificati e ogni altra attestazione tecnica, rilasciati dal Rina e dagli altri registri di
classificazione fanno fede fino a prova contraria.
Invece, non hanno la medesima efficacia probatoria, i certificati di sicurezza rilasciati
dall’autorità marittima, in quanto sono valide ai soli fini amministrativi.
Le attestazioni, in esse contenute, possono comunque offrire, nei rapporti tra soggetti

37
privati, elementi di valutazione o, al massimo, costituire presunzioni semplici,
rimesse alla prudenza del giudice.

6. Navigabilità dell’aeromobile
La navigabilità dell’aeromobile designa l’attitudine dell’aeromobile alla navigazione,
in base al possesso dei requisiti che ne garantiscono la sicurezza; essa si fonda sulle
stesse condizioni indicate per la nave.
La permanenza dei requisiti di navigabilità e di impiego negli aeromobili cosiddetti
maggiori è accertata dall'Ente nazionale per l'aviazione civile, mediante visite ed
ispezioni periodiche; visite o ispezioni straordinarie possono essere effettuate quando
si siano verificate avarie che possano menomare le condizioni di navigabilità
dell'aeromobile o il funzionamento dei suoi organi.
L'Ente nazionale per l'aviazione civile provvede anche alla classificazione degli
aeromobili, che consiste nell'accertamento della loro idoneità specifica a determinati
tipi di navigazione, attraverso l'assegnazione dì essi a una determinata classe o
categoria (normale, speciale, acrobatica).
Elemento di rilievo in materia di sicurezza è costituito dall'impianto e dall'esercizio
delle stazioni radioelettriche a bordo.

7. I documenti di bordo della nave

Le navi debbono essere provviste di particolari documenti, che sono:
a) le carte di bordo: l'atto dì nazionalità e il ruolo di equipaggio, per le navi
maggiori; la licenza, che sostituisce entrambi questi documenti, per le navi
minori e per i galleggianti;
b) le certificazioni inerenti alla sicurezza: il certificato di stazza, il certificato
di classe o di navigabilità, i certificati dì bordo libero e di galleggiabilità, i
certificati di visita, tutti gli altri documenti comprovanti l'adempimento delle
prescrizioni relative alla sicurezza della vita umana in mare;
c) i documenti doganali e sanitari;
d) i libri di bordo: il giornale nautico, il giornale di macchina, il giornale
radiotelegrafico.
Per le navi minori e per i galleggianti superiori a una determinata stazza,
nonché per le navi addette alla navigazione interna è prescritto il solo
inventario di bordo.
I libri di bordo hanno fondamentalmente una funzione di carattere
pubblicistico; tuttavia taluni di essi esplicano anche funzione di documenti
probatori dell'attività commerciale della nave.

Il giornale nautico è il libro che adempie a una più complessa e incisiva

finalità in relazione alla navigazione. Esso è composto dei seguenti libri:
 inventario di bordo;
 giornale generale e di contabilità;
 giornale di navigazione;
 giornale di carico o di pesca, se la nave è destinata alla pesca.
38
 Il giornale nautico è da considerare il libro di bordo che documenta i momenti
tecnici, amministrativi e le attività essenziali della navigazione e della vita di
bordo.

8. I documenti di bordo dell’aeromobile

Gli aeromobili devono avere a bordo durante il volo:
a) il certificato di immatricolazione;
b) il certificato di navigabilità;
c) i documenti doganali e sanitari;
d) il giornale di bordo;
e) il certificato acustico;
f) gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.
Gli aeromobili da turismo sono esenti dall'obbligo di tenere il giornale di bordo.
Gli alianti devono avere a bordo durante il volo i certificati di immatricolazione e dì
navigabilità, nonché gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.
Inoltre, gli aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri e di merci devono essere
provvisti del libretto dell'aeromobile e del libretto dei motori e delle eliche

Tutte le annotazioni sui libri di bordo della nave e dell’aeromobile sono redatte dal
comandante e hanno efficacia probatoria salvo querela di falso.

CAPITOLO NONO
LA PROPRIETÀ DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

TITOLI I
LA NAVE E L’AEROMOBILE COME BENI

Nave e aeromobili sono Beni Giuridici e come tali possono essere oggetto di
proprietà e di ogni altro diritto in genere, in conformità dell’art. 810 C.C.
Le navi e gli aeromobili sono beni mobili registrati; ma essi, pur essendo dei beni
mobili, ricadono nella speciale disciplina per essi prevista che si avvicina più a quella
dei beni immobili che non a quella dei beni mobili, la quale ultima trova applicazione
in via residuale e solo in assenza di norme applicabili in via analogica.
Pertanto per essi valgono, in particolare, le seguenti regole:
a) gli atti costitutivi, traslativi o estintivi della proprietà di tali beni, anche di parte
di essi, devono essere resi pubblici mediante registrazione per avere efficacia
rispetto ai terzi (art.250 e 865 c. nav.);
b) tali beni possono essere oggetto di ipoteca al pari degli immobili;
c) non si applica la regola del "possesso vale titolo";
d) l'usucapione si realizza nel termine di 10 anni, in via ordinaria, e di 3 anni in
via abbreviata.

Le navi e gli aeromobili sono cose composte , sono cioè costituite da più cose
semplici, collegate organicamente tra loro per una comune destinazione.
39
Le singole cose che formano il tutto sono designate come Parti Costitutive.
Queste sono parti di cui le navi e gli aeromobili non possono essere privati senza
pregiudicarne la funzionalità strutturale. Si distinguono in:
 Inseparabili: sono per la nave lo scafo e tutte le parti che indissolubilmente lo
compongono.
Per l’aeromobile, la fusoliera,le ali, il serbatoio, il carrello di atterraggio.
 Separabili: sono gli alberi, il timone , le eliche, gli impianti radioelettrici, i
remi, le vele, il timone e il motore dell’aeromobile.
Alle parti costitutive possono aggiungersi Pertinenze.
Queste sono le cose che non partecipano alla costituzione della cosa composta e non
son quindi elementi della costituzione fisica del bene, ma sono legate ad esso da un
rapporto economico strumentale, in quanto destinati in modo durevole al sevizio e
all’ornamento del medesimo. (art.817 c.c.)
In particolare:
 Sono pertinenze della nave le imbarcazioni, gli attrezzi, gli strumenti, le carte
nautiche, gli arredi ecc.;
 Sono pertinenze dell’aeromobile il paracadute, gli arredi, i giubbotti per le
emergenze ecc…

Esse seguono la destinazione della cosa principale, ma possono formare oggetto di

separati atti o rapporti giuridici.
Inoltre, in droga all’art.817 c.c., un bene può essere destinato a pertinenza della nave
non solo dal proprietario, ma anche da parte di chi ne abbia materiale possesso, come
il Conduttore (art 246 e 862 c. nav. II°comma).

TITOLO II.
LA PUBBLICITA’ DEGLI ATTI RELATIVI ALLA PROPRIETA’

Essendo la nave e l’aeromobile beni mobili registrati, sono sottoposti a trascrizione

nei pubblici registri, ai fini dell’applicazione ad essi del particolare regime.
Ancor prima che questi beni vengano ad esistere, il codice prevede un particolare tipo
di pubblicità, che ha per oggetto la nave e l’aeromobile in costruzione.
Per questi ultimi, le trascrizioni sono riprodotte:
a) Nelle matricole delle navi maggiori
b) Nei registri delle navi minori e dei galleggianti
c) Nel registro aeronautico nazionale.
In tali registri sono trascritti anche gli atti costitutivi, traslativi ed estintivi di proprietà
o di altri diritti reali su navi o loro carati e su aeromobili o loro quote.
Nel caso in cui si tratti di aeromobili, dei quali società concessionarie dei servizi di
linea abbiano soltanto la disponibilità e non la proprietà, nel registro aeronautico
nazionale deve essere fatto risultare il titolo, diverso dalla proprietà, in base al quale
l’iscrizione è effettuata (art 751 c. nav.).
Per la trascrizione deve essere presentato uno dei titolo richiesti dall’art. 2657 c.c.:
40
  Sentenza
 Atto pubblico
 Scritture privata autenticata e accertata giudizialmente
L'obbligo della trascrizione da luogo, per l’opponibilità a terzi della proprietà della
nave o dell'aeromobile, allo stesso regime previsto per i beni mobili, per effetto del
quale prevale l'atto trascritto per pruno e non quello stipulato per primo, e purché in
condizioni di continuità, nel senso che la trascrizione del passaggio di proprietà da
uno ad un altro produce effetti solo se esiste trascrizione a favore del primo.
L’autorità preposta agli adempimenti in materia di pubblicità deve limitarsi a
constatare l’esistenza del titolo richiesto per la pubblicità, nonché d requisiti dello
stesso, prescritti dalla legge. In caso di illegittimo rifiuto o di ritardo è dovuto il
risarcimento dei danni.

La pubblicità degli atti relativa a navi ed aeromobili è Dichiarativa.

In mancanza della pubblicità, l’atto che vi è soggetto non è opponibile a terzi.

TITOLO III
LA COMPROPRIETÀ

La proprietà della nave o dell'aeromobile, ove sia di più persone, è soggetta al regime
civilistico sulla comunione dei beni, salve le poche regole IN materia previste dal
codice della navigazione.
La comproprietà della nave, in particolare, è divisa in 24 carati, frazionabili.
La sua nazionalità è determinata in base alla nazionalità dei possessori di almeno 12
carati.
I carati si presuppongono di uguale valore e le decisioni dei condomini vengono
assunte con la maggioranza assoluta e con effetto vincolante per i dissenzienti
minoritari.
A differenza della disciplina civilistica, il comproprietario non può costituire ipoteca
sulla sua quota senza il consenso della maggioranza dei condomini, ciò in quanto
l'ipoteca può determinare l'ingresso nella comunione di soggetti di nazionalità diversa
da quella dei condomini ed in base alla quale è stata determinata la nazionalità della
nave, mettendone così a rischio il mantenimento.
Le decisioni assunte a maggioranza, vincolanti per la minoranza, sono tutte quelle
che riguardano l'interesse comune genericamente inteso e, quindi, praticamente tutte.
Per le spese superiori alla metà del valore della nave è necessaria la maggioranza dei
2/3, ossia 16 carati, e sono in ogni caso ammesse solo se con esse non si alteri la
destinazione della nave.
Quando una deliberazione non può essere presa per difetto di maggioranza, il
tribunale che, su richiesta di uno o più caratisti, provvede secondo l’interesse comune
(art. 261 c. nav.).

41
Per l'aeromobile valgono le stesse regole ma la sua comproprietà non è divisa in
carati bensì in quote di valore non necessariamente uguale.
In più, rispetto alle altre regole, vi è quella che vieta la vendita della quota ad uno
straniero senza il consenso della maggioranza, per le stesse possibili ripercussioni
sulla nazionalità del veicolo.
Nel resto valgono le stesse normali regole del codice civile sulla comunione di beni,
ivi compreso l'obbligo di sopportare le spese pro-quota, la facoltà di ognuno di
chiedere lo scioglimento della comunione nonché la facoltà di altri di evitarlo
mediante l'acquisto ad un prezzo equo della quota del condomino uscente.

CAPITOLO UNDICESIMO
L’ESERCIZIO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

TITOLO I
L’ARMATORE E L’ESERCENTE

1. L’armatore e l’esercente. Loro dichiarazione

Quello che utilizza la nave per la soddisfazione di un suo bisogno o per conseguire un
risultato economico, è detto armatore e la sua figura non coincide necessariamente con
quella del proprietario.
L'armatore non è, quindi, il proprietario della nave ne quello che ne fornisce
l'armamento bensì quello che la utilizza, cioè che ne assume l’esercizio (art.265 c. nav).
Nel campo della navigazione aerea l'equivalente dell'armatore è detto esercente
(art.874 c. nav.).
Le disposizioni del C. della nav. che riguardano l’armatore non si applicano ai
“natanti” da diporto.
Quelle riguardanti l’Esercente non si applicano agli “apparecchi ultraleggeri”
utilizzati per il volo da diporto o sportivo.

L’armatore e l’esercente, prima di assumere l’esercizio della nave e dell’aeromobile,

devono fare una Dichiarazione;
► Dichiarazione di Armatore: questa viene fatta all’ufficio di iscrizione della
nave o del galleggiante (art. 265 c. nav.).
Con essa il soggetto (che sia proprietario) dichiara di essere armatore , indicando
gli estremi identificativi suoi e della nave.
Quando l’esercizio è assunto da persona diversa dal proprietario, il dichiarante
deve dichiarare gli estremi identificativi del proprietario e il titolo che attribuisce
l’uso della nave e del galleggiante.
Tali notizie sono annotate nel Registro di Iscrizione della nave o del galleggiante
e, per le navi maggiori, anche sull’Atto di nazionalità.
La dichiarazione di armatore non è richiesta quando i comproprietari della nave
si siano costituiti in società di armamento, perché la pubblicità dell'atto
costitutivo sostituisce la dichiarazione.
42
 La dichiarazione non è, inoltre, richiesta per le navi addette alla navigazione
interna, perché essa è sostituita dall'annotazione dell'atto di concessione o di
autorizzazione nei registri di iscrizione della nave.
► Dichiarazione di esercente: per essa valgono le stesse formalità previste per la
Dichiarazione di Armatore.
Viene fatta al Direttore di Aeroporto nella circoscrizione del quale vi è
l’aerodromo di abituale ricovero dell’aeromobile o, se si tratta di aliante
libratore, all’Aero Club Italia. Questa viene trascritta nel registro tenuto dal
direttore di aeroporto competente e annotata sul certificato di immatricolazione;
per gli alianti libratori e trascritta nel registro matricolare dell’Aero Club Italia.
Tali dichiarazioni, secondo dottrina prevalente, costituiscono una forma di Pubblicità
Dichiarativa, in quanto hanno la funzione di rendere opponibili ai terzi il fatto
giuridico del quale è stata data pubblicità, indipendentemente dalla circostanza che i
terzi ne abbiano effettiva conoscenza.
Qualora l’armatore o l’esercente non provveda alla Dichiarazione, questa può essere
effettuata dal Proprietario della nave o dell’aeromobile. Tale adempimento, però,
costituisce una semplice facoltà, visto che anche in sua mancanza è il proprietario che
si presume armatore. (art. 272 e 876 c. nav.).

2. Conferenze e Consorzi marittimi

►Conferenze: Allo scopo di eliminare la concorrenza tra compagnie di navigazione
dello stesso paese e di contrastare la concorrenza di altri paesi, gli armatori possono
associarsi in conferente marittime, il che da loro diritto di dividersi in parti uguali, tra
i due paesi capilinea, 1'80% di quel determinato traffico.
La costituzione di servizi conferenziati richiede l'organizzazione di un'apposita
struttura amministrativa che ne curi la gestione, la politica dei prezzi, la ripartizione
del traffico tra le compagnie di navigazione interessate, ecc.
Tale organizzazione amministrativa è composta da:
a) Assemblea: dove sono rappresentate tutte le imprese, con funzioni
deliberative e strategiche;
b) Segreteria: ha la funzione Esecutiva, cioè provvede ad attuare le decisioni
dell’Assemblea e gestisce i rapporti con gli utenti;
c) Presidente: ha funzioni di rappresentanza, ad esso vengono attribuiti
compiti amministrativi di vario genere.
Alle conferenze marittime possono partecipare solo le compagnie di navigazione di
uno dei due stati capilinea, ma il requisito della nazionalità non è da solo sufficiente:
sono infatti necessari anche i requisiti di affidabilità e di capacità ad assumere il
servizio.
Le conferenze si dividono in aperte e chiuse, a seconda se l’atto costitutivo preveda o
meno l'ingresso successivo di altre compagnie oppure se a tal fine è necessario
modificare l'atto costitutivo.
La Convenzione di Ginevra del 1974 prevede che le conferenze siano sempre aperte;
ciò può determinare controversie tra le compagnie di navigazione che intendono

43
entrare in conferenza, specialmente quando il volume di traffico non è sufficiente a
soddisfare tutte le richieste.
In Italia, in base alla L. 210/1991, il prioritario requisito di compagnia marittima
nazionale è riconosciuto alla compagnia costituita in Italia, i cui titolari siano in
misura maggioritaria italiani e che utilizzino prevalentemente navi battenti bandiera
italiana. Lo stesso trattamento è riservato alle compagnie degli stati membri
dell'Unione Europea.
In presenza di tali requisiti soggettivi, la qualifica di compagnia marittima nazionale è
dichiarata con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti; tale
provvedimento non è di natura discrezionale, derivando, esso, dalla mera
constatazione dei detti requisiti.
Lo stesso ministro risolve poi le controversie per l'assegnazione delle quote di
partecipazione alle conferenze, sentita un'apposita commissione, quanto vi siano più
imprese concorrenti.

►Consorzi marittimi: Si tratta di forme di cooperazione fra imprese più intense

degli accordi conferenziali, finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto
marittimo svolte in comune tramite accordi tecnici, operativi o commerciali (ad
eccezione della determinazione dei prezzi), fino a realizzare un vero e proprio
servizio congiunto fra le imprese stesse

3. Accordi di collaborazione fra compagnie aeree

Anche in ambito di servizi aerei esistono forme di collaborazione tra compagnie di
navigazione intese a realizzare migliori condizioni commerciali, livellamento dei
prezzi e contrasto alla concorrenza di compagnie di altri paesi.
Le forme di accordo sono:
a) Il code sharing, secondo il quale una compagnia che svolge un servizio di linea,
detta vettore operativo, consente ad un'altra compagnia, detta vettore
commerciale, di effettuare lo stesso volo, ripartendosi o meno lo spazio a bordo
dei rispettivi aeromobili;
b) il franchising, col quale una compagnia affiliante consente ad un'altra
compagnia, affiliata, di utilizzare la propria denominazione;
c) il wet lease, col quale una compagnia aerea si obbliga a mettere a disposizione
di un'altra i propri aerei ed equipaggi;
d) l’interchange agreement, secondo il quale una compagnia subentra ad un'altra
nell’esercizio dell'aeromobile, col proprio equipaggio, quando la prima non è
abilitata ad effettuare l'intero tragitto previsto; il volo, pertanto, viene ripartito tra
le due compagnie che vi provvedono ognuna per la parte per la quale è abilitata.

44
 TITOLI II
RESPONSABILITA’ DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE E LA
RELATIVA LIMITAZIONE

4. La responsabilità dell’armatore e dell’esercente e le relative

limitazioni
L'armatore è quello che assume in uso la nave per ricavarne un suo utile.
Le sue responsabilità sono, pertanto, le normali responsabilità contrattuali, connesse
ai rapporti giuridici posti in essere col proprietario della nave e con quelli per conto
dei quali egli effettua i suoi viaggi, nonché le responsabilità extracontrattuali
connesse all'uso della nave, dai danni alle persone ed alle cose trasportate ai danni a
terzi.
Il codice della navigazione attribuisce all'armatore e all'esercente la responsabilità dei
fatti commessi dal comandante e dall'equipaggio della nave o dell'aeromobile, in base
ad un rapporto di preposizione del primo rispetto a questi ultimi.
Il comandante e l'equipaggio agiscono, quindi, in rappresentanza dell'armatore o
dell'esercente che ne restano conseguentemente obbligati.
Essi sono altresì responsabili dell'uso non autorizzato della nave o dell'aeromobile,
salvo provino di aver adottato tutti gli accorgimenti affinchè ciò non avvenisse.
L’armatore e l'esercente non sono però responsabili degli atti e dei fatti che la legge
pone espressamente in capo ad un altro soggetto, come il comandante, il quale e
titolare in via esclusiva di una serie di poteri e correlate responsabilità (si pensi
all’adempimento degli obblighi pubblicistici).

La limitazione della responsabilità nei confronti dei creditori può essere chiesta
dall’armatore esperendo un ricorso all’autorità giudiziaria competente, la quale, con
sentenza, dichiara aperto il Procedimento di limitazione.
Tale limitazione, di origine medioevale, consente di abbattere i costi delle
assicurazioni e, quindi, dei noli.
La responsabilità dell'armatore viene ridotta ad una somma pari al valore della nave
ed al valore del nolo e di altri proventi, ma il valore della nave considerato non e
quello effettivo bensì quello alla data della richiesta o, comunque, alla fine del
viaggio e compreso tra il minimo di un 1/5 ed il massimo dei 2/5 del valore della
nave all'inizio del viaggio.
Pertanto l’eventuale diminuzione di valore della nave durante il viaggio riduce anche
la responsabilità della’armatore, ma questi non sarà mai responsabile per un valore
inferiore al 20% né superiore al 40% del valore della nave all’inizio del viaggio, del
valore dei noli, e del valore di particolari altri proventi, ivi compresi quelli di
salvataggio.
La limitazione dell'armatore ha natura di limitazione di responsabilità e non di
limitazione di debito.
Nella limitazione del debito, infatti, la somma dovuta ai creditori viene ridotta ma il
debitore vi fa fronte con l'intero suo patrimonio; con la limitazione della
responsabilità, invece, la somma dovuta ai creditori viene separata dal patrimonio del
45
debitore che, a tal fine, deve depositare la relativa somma per devolverla ai creditori
secondo l'ordine di precedenza da essi vantato.
La natura di limitazione di responsabilità è confermata dall’art. 626 c. nav. che
appunto esclude l’esecuzione forzata da parte dei creditori a tutti i beni
dell’armatore.

Anche per l'esercente dell'aeromobile è prevista una limitazione della responsabilità

ma essa è soggetta ad un diverso regime. Infatti la limitazione della responsabilità
dell'esercente opera automaticamente senza necessità di richiesta da parte sua;
trattasi, inoltre, di limitazione del debito, sicché una volta determinato il relativo
valore, e non in base al valore dell'aeromobile bensì in base a coefficienti
predeterminati, l'esercente ne risponde con tutto il suo patrimonio.

5. Responsabilità per inquinamento e per il trasporto di sostanze

nucleari.
Un particolare regime di responsabilità è quello relativo all'inquinamento del mare e
delle coste per il versamento in acqua di idrocarburi o sostanze inquinanti.
Dopo i gravi danni provocati dal versamento in mare di idrocarburi dalla Torrey
Canyon nel 1967, la materia è stata regolata da due importanti Convenzioni di
Bruxelles del 1969 (CLQ) e del 1971 (IFQ), quest'ultima riguardante l'istituzione di
un fondo per i1 risarcimento dal danno per la pane eccedente la somma dovuta dal
responsabile o nel caso in cui il danno medesimo non sia risarcibile.

Nel caso di inquinamento, la responsabilità è del proprietario della nave in senso

assoluto, salva l'eventuale rivalsa in danno degli effettivi colpevoli.
Per tale motivo si usa dire che la responsabilità è canalizzata perché è solo il
proprietario che è chiamato a risponderne.
Questi può liberarsene solo nel caso in cui il sinistro sia stato provocato:
 da fatti di guerra o eventi naturali inevitabili ed irresistibili;
 da azioni dolose - quindi intenzionali - di un terzo;
 da colpa delle autorità addette alla manutenzione dei fari e di altri sistemi di
aiuto alla navigazione;
 dal comportamento, doloso e non, del soggetto danneggiato.
Per le navi di una certa stazza e obbligatoria l'assicurazione ed è, inoltre, in diritto del
proprietario di limitare la sua responsabilità a 89.770.000
diritti speciali di prelievo. Oltre tale valore o quando il danno non sia risarcibile o,
ancora, quando la copertura assicurativa si riveli inidonea, al risarcimento del danno
provvede il fondo IFC, comunque entro un certo limite e sempre che non ricorrano le
citate circostanze esonerative del risarcimento.

La responsabilità è assoluta, in quanto non prevede prove liberatorie, e sussiste anche

nel caso di avarie o quando il versamento in mare sia stato effettuato per salvare la
nave, costituendo eccezione il solo stato di necessità - minor danno - correlato, cioè,
all'intento di salvare vite umane.
46
Il termine per richiedere il risarcimento:
 è di 3 anni decorrenti dal verificarsi del danni;
 o di 6 anni decorrenti dalla data del sinistro.

In ambito nazionale, oltre alle Convenzioni di Bruxelles, trova applicazione l’art. 21

L. 979/1982.
Tale legge vieta l’immissione nel mare territoriale di sostanze nocive indicate in un
apposito elenco.
Inoltre estende la Responsabilità all’armatore e al comandante, i quali risponderanno
solidalmente dei danni provocati.
La responsabilità è assoluta in quanto non ammette prova liberatoria.

Ulteriore speciale disciplina è quella relativa ai casi di inquinamento derivante da

sostanze nucleari.
In ambito internazionale la prima disciplina in materia e stara quella definita con la
Convenzione di Parigi del 1960, poi integrata da altri accordi e protocolli,
internazionali.
Tale normativa è integrata dalla normativa interna (L.1860/1962), che prevede la
responsabilità assoluta dell'esercente l'impianto nucleare, per i danni arrecati
all'ambiente, e quella del proprietario dell'impianto, per i danni arrecati al mezzo di
trasporto.
L'esercente risponde dei danni fino a 3.870.000 euro, per la quale somma è obbligato
a stipulare un'assicurazione; per la parte eccedente tale somma risponde lo stato fino a
22.590.000 euro. Per la pane ulteriormente eccedente, e fino a 38.730.000 curo,
risponde l'apposito fondo alimentato dai contributi degli stari aderenti alla
Convenzione.

TITOLO III
LA SOCIETA’ DI ARMAMENTO FRA COMPROPRIETARI

6. Nozione, disciplina e natura giuridica della società di armamento

L'armatore della nave può ben essere un soggetto diverso dal proprietario, purché
rilasci la prescritta dichiarazione da annotare negli appositi registri, di tal che quando
tale dichiarazione manca, si considera automaticamente armatore lo stesso
proprietario.
Quando, però, la proprietà della nave è di più soggetti, l'armamento deve essere da
essi assunto mediante la costituzione di un'apposita società di armamento e se
manca l'unanime consenso, è sufficiente la maggioranza; poiché alla costituzione
della società viene data pubblicità mediante annotazione in appositi registri, tale
annotazione vale come dichiarazione dell'armatore.
Gli utili e le perdite si ripartiscono fra tutti i comproprietari in proporzione alle
rispettive quote di partecipazione.

47
La società di armamento ha un gerente, ossia un rappresentante, la cui nomina è
anch'essa resa pubblica unitamente alla trascrizione dell'atto di costituzione della
società od anche successivamente e a cura dello stesso.
In mancanza della detta pubblicità e dell'annotazione nei registri, il gerente risponde
personalmente delle azioni svolte nell'esercizio di tali funzioni.
I soci dissenzienti, ossia i proprietari che non hanno dato il consenso per la
costituzione della società d'armamento, devono attenersi alla volontà della
maggioranza e, penante, partecipano agli utili ed alle perdite della relativa attività ma
hanno la facoltà di sottrarsi alle perdite cedendo la propria quota di proprietà.
La natura giuridica della società di armamento è quella della società vera e propria, a
prescindere dal fatto che sia di godimento di un bene comune o del suo utilizzo per
ricavarne un utile. Essa è assimilabile alla società in nome collettivo, ove il consenso
per la sua costituzione sia unanime, ed alla società in accomandita semplice, ove
sussista una minoranza dissenziente.

CAPITOLO DODICESIMO
GLI AUSILIARI DELL’ARMATORE E DELL’ESERCENTE

1. Generalità
Per la realizzazione della finalità di impiego della nave e dell'aeromobile, l'armatore e
l'esercente si avvalgono della collaborazione di diverse persone, a terra e a bordo, che
con la loro opera concorrono alla realizzazione delle dette finalità.
a) Il personale di terra svolge la sua attività per l'imprenditore e, quindi, per il
proprietario o l'armatore della nave, o per l'esercente dell'aeromobile; esso
quindi, non svolge la sua attività con riferimento al singolo viaggio.
b) Il personale di bordo è costituito dal comandante e dall'equipaggio dallo stesso
reclutato; esso, quindi, può svolgere la sua attività anche con riferimento al
singolo viaggio.

TITOLO I
IL PERSONALE A BORDO

2. L’equipaggio
L’equipaggio ha una sua gerarchia:
a) L’equipaggio della nave è costituito:
 Dal comandante;
 Dagli ufficiali;
 Da tutte le altre persone arruolate;
 Dal pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo.
Quello per la navigazione interna è costituito:
 Dal comandante;
 Dagli ufficiali;

48
  Dagli iscritti nei “registri del personale navigante” imbarcato su quella
nave.
b) L’equipaggio dell’aeromobile è costituito:
 Dal comandante;
 Dalle altre persone addette al servizio di volo.

La composizione e la “forza minima” dell’equipaggio, cioè il personale

quantitativamente e qualitativamente indispensabile ai fini della sicurezza e regolarità
della navigazione e dei turni di lavoro, è stabilita da nonne di legge e dalla
contrattazione collettiva; il rispetto di tali norme è accertato dal comandante del porto
al momento del rilascio dell'autorizzazione alla partenza (ossia delle spedizioni).
La composizione dell'equipaggio dell'aeromobile è stabilita dall'esercente ma per gli
aerei passeggeri essa deve essere approvata dal ministro delle infrastrutture e dei
trasporti.
I componenti dell’equipaggio rivestono particolari gradi e sono legati fra loro da un
rapporto di gerarchia che trova la più alta carica nel comandante.
Quest’ultimo detta istruzioni per il servizio e la disciplina di bordo, alle quali
l’equipaggio deve prestare obbedienza.
Dunque, l’ordinamento gerarchico dell’equipaggio assicura il raggiungimento di
fini di interesse pubblico relativi alla sicurezza della navigazione e alle discipline di
bordo.

Per quanto riguarda la nazionalità, l'equipaggio delle navi armate nei porti italiani e
quello degli aeromobili di nazionalità italiana deve essere italiano o. comunitario;
alcune limitate regole sono previste da convenzioni internazionali.
Infatti:
 Per le navi adibite alla pesca marittima, il personale di bordo può essere
composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la qualifica di
comandante;
 È consentito in caso di necessità, l’assunzione di personale extracomunitario
all’estero.

I membri dell’equipaggio, oltre a obblighi di natura privatistica, che derivano loro

dal rapporto di lavoro in base al quale sono imbarcati, hanno doveri di natura
pubblicistica, che scaturiscono dalla loro partecipazione all’organizzazione di bordo.
Fra questi:
 cooperare per la salvezza della nave o dell'aeromobile e delle persone a bordo
fino a quando sia dato l'ordine di abbandono;
 recuperare i relitti, in caso di naufragio;
 prestare soccorso ad altre navi o aeromobili in difficoltà;
 eseguire gli ordini di arresto a bordo;
 cooperare ai fini della sicurezza e della salute dei lavoratori a bordo.

49
Dobbiamo dire che l’equipaggio costituisce la comunità di lavoro a bordo ma come
tale non ha una sua autonoma rilevanza giuridica, in quanto ogni membro
dell'equipaggio mantiene la sua individualità.

3. Il comandante
La massima autorità a bordo sia della nave che dell’aeromobile è il comandante.
I suoi principali compiti sono:
a) la direzione delle operazioni di manovra, anche quando a bordo vi sia un pilota,
e della navigazione nel suo complesso;
b) l'accertamento dell'idoneità del mezzo alla navigazione;
c) la tenuta dei libri di bordo.
Il comandante è reclutato direttamente dall'armatore, o dall'esercente, col quale
instaura un rapporto di impiego.
Allo stesso modo l'armatore, o l'esercente, possono rimuovere dall'incarico il
comandante in qualsiasi momento, salvi i diritti derivanti dal rapporto di lavoro.
Nel caso di impedimento, assenza o moire, il comandante viene sostituito dal
soggetto a lui immediatamente sottoposto secondo l'organizzazione gerarchica di
bordo, fino a quando l'armatore o l'esercente non abbiano designato un nuovo
comandante o, comunque, fino all'arrivo in porto o nell'aeroporto, laddove alla
temporanea nomina del comandante provvede l'autorità marittima, o consolare, o il
direttore dell'aeroporto.

Il comandante rappresenta l’armatore e l’esercente.

Si tratta di rappresentanza legale, in quanto deriva dalla legge.
Egli esercita i poteri attribuitigli dalla legge e gode della più ampia autonomia
d’azione per portare a compimento il viaggio.
In particolare:
a) Provvede all’approvvigionamento giornaliero;
b) Provvede all’assunzione di personale;
c) In circostanze straordinarie di necessità può procurarsi some di denaro
attraverso:
 La vendita di attrezzature di bordo non necessarie per la sicurezza della
navigazione;
 La vendita o il pegno della merce trasportata; ma gli aventi diritto al carico
possono opporsi, scaricando la merce a proprie spese e pagando il nolo
relativo;
 La contrazione di debiti.
I poteri di rappresentanza sono quindi commisurati alla necessità e cessano nei casi in
cui l'armatore o l'esercente intervengano direttamente ma restano validamente
esercitati anche quando questi, presenti in loco, non lo facciano.

50
Il comandante è fornito dei poteri di rappresentanza processuale dell’armatore,
nelle località in cui questi non sia presente o nelle quali non sia domiciliato un suo
rappresentante munito dei necessari poteri (art.309 c. nav.).
In particolare il comandante è convenuto in giudizio per i fatti dell'equipaggio, del
quale è direttamente responsabile, ed ha poteri di rappresentanza processuale passiva
dell’armatore, nell'interesse del quale egli è chiamato a contraddire quando
quest'ultimo non sia presente in loco.
La rappresentanza processuale è esclusa quando siano coinvolti interessi personali
con responsabilità penali (ossia nel caso di conflitto di interessi).

Il comandante della nave ha altresì la rappresentanza del vettore, ossia del soggetto
che assume l’obbligo di trasportare le cose caricate sulla nave.
In luogo del vettore, il comandante emette le polizze di carico, ossia i documenti di
carico della merce trasportata.
Anche al comandante dell’aeromobile sono stati riconosciuti gli anzidetti poteri nei
confronti del vettore, eccettuata l’emissione della lettera di trasporto aereo.
Quando il vettore è lo stesso armatore, il comandante rappresenta la stessa persona a
duplice titolo.

Ulteriori poteri in rappresentanza il comandante della nave può esercitarli, in via del
tutto eccezionale, previa autorizzazione del giudice ovvero, all'estero, dell'autorità
consolare, quando ve ne sia la necessità, procedendo alla vendita della nave che versi
in condizioni di non navigabilità
Qui il comandante agisce come rappresentante del proprietario o dei titolari di
altri diritti reali sulla nave (usufruttuario ecc.)
In rappresentanza dei proprietari il comandante può altresì costituire ipoteca sulla
quota di quei comproprietari che, pur avendo acconsentito alla costituzione della
società di armamento, non vogliano contribuire alle spese della spedizione, così
ottenendo in prestito il denaro necessario
Il comandante dell’aeromobile, invece, non può mai vendere né ipotecare
l’aeromobile senza mandato speciale del proprietario.

Relativamente al carico il comandante agisce in rappresentanza del vettore ma non

può ignorare le istruzioni eventualmente impartitegli dai soggetti interessati al
carico.
Egli in ogni caso, e ancor più in assenza di istruzioni, deve agire al meglio per
salvezza, nell'ordine, delle persone a bordo, della nave, del carico, e per il
completamento del viaggio e come capo della spedizione può adottare qualsiasi
misura si renda a tal fine necessaria ivi compreso il getto del carico, cominciando da
quello di minor valore ed il razionamento dei viveri.
Inoltre, per conto degli interessati al carico, il comandante può concludere contratti
di soccorso.

51
Al comandante dell’aeromobile non spettano gli indicati poteri in ordine alla gestione
degli interessi degli aventi diritto al carico.
Il comandante, come capo della spedizione, è investito di poteri diretti ad assicurare
il successo della stessa nell'interesse dei partecipanti, nell'interesse superiore dello
Stato alla sicurezza della navigazione, nonché nel complesso degli interessi privati e
pubblici che si collegano alla spedizione.
Nell'esercizio di queste attribuzioni il comandante non agisce nella qualità di
rappresentante dell’armatore o dell’esercente.
Dunque, come capo della spedizione il comandante ha l'obbligo di eseguire, in via
ordinaria, una serie di adempimenti quali:
a) l'accertamento delle condizioni di sicurezza per la nave e per i lavoratori a
bordo;
b) la custodia dei documenti e dei libri di bordo;
c) la presentazione, all'arrivo, della prescritta documentazione e delle relazioni
sugli eventi eccezionali;
d) l'impiego del pilota laddove obbligatorio; ecc.
Inoltre il comandante può esercitare poteri eccezionali per la salvezza, nell'ordine,
delle persone imbarcate, della nave, della spedizione e del carico.
Per la salvezza delle persone a bordo od anche della spedizione il comandante può
anche ordinare il getto in mare delle cose trasportate, iniziando da quelle di minor
valore e salvo risarcimento a carico di tutti i partecipanti alla spedizione, secondo
l'istituto dell'avaria comune.
Per il prosieguo della spedizione, nel caso di avarie, il comandante può vendere la
merce imbarcala o parti della nave che non ne pregiudichino la navigabilità.

Il comandante è, inoltre, un esercente privato di pubbliche funzioni, in quanto

abilitato all’esercizio di:
a) Poteri disciplinari: esercitati nei confronti di tutte le persone a bordo.
In base ad essi il comandante della nave può applicare sanzioni sia
all’equipaggio, sia ai passeggeri.
Il comandante dell’aeromobile può applicarle solo ai passeggeri, dato che nei
confronti dell’equipaggio il potere disciplinare è esercitato dall’Ente Nazionale
per l’Aviazione Civile, e all’estero dall’autorità consolare (art.1250 c. nav.)
b) Poteri di polizia di sicurezza: il comandante della nave e dell’aeromobile
esercita tali poteri;
 Sia in materia sanitaria, vietando l’imbarco di passeggeri affetti da malattie
gravi, o l’imbarco di merci pericolose;
 Sia in materia di soccorso obbligatorio a favore di mezzi in difficoltà.
c) Poteri come capo della comunità viaggiante, che vanno dall'esercizio delle
funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria, abilitato a disporre misure restrittive
di pubblica sicurezza, a quelle di ufficiale di stato civile e di notaio, abilitato a
celebrare matrimoni in extremis e a ricevere testamenti nonché, per il solo
comandante di nave, a redigere atti nascita e di morte e dichiarazioni di
scomparsa.
52
 TITOLO II
IL PERSONALE A TERRA

4. Il raccomandatario e il caposcalo
L’impresa di navigazione si avvale, altresì, dell'opera di personale a terra che ne curi
gli interessi commerciali, stipulando contratti per suo conto, ed eseguendo
determinati adempimenti burocratici.

La figura tipica è il raccomandatario, detto anche agente marittimo, il cui rapporto

con l’armatore o anche col vettore è quello del mandato.
I suoi compiti sono:
a) Assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi;
b) Ricezione o consegna delle merci;
c) Operazioni di imbarco o sbarco di passeggeri;
d) Acquisizione dei noli;
e) Conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei
relativi documenti, ecc.
Il raccomandatario, per l'esercizio della professione, deve essere provvisto di
specifica abilitazione ed è iscritto nei registri della camera di commercio.
Il raccomandatario è normalmente un lavoratore autonomo ma non è esclusa la
costituzione di un rapporto di lavoro dipendente con l'armatore.
Previa espressa procura, il raccomandatario può anche avere la rappresentanza
processuale dell'armatore per conio del quale agisce
L'atto che conferisce i poteri rappresentativi (procura), munito della sottoscrizione
autenticata del preponente, le successive modifiche e la revoca devono essere
depositati presso l'ufficio di porto, ove il raccomandatario risiede, per la
pubblicazione nel registro a tal fine tenuto.
Il comandante del porto dà comunicazione dell'avvenuta pubblicazione alla camera di
commercio.
Qualora non sia adempiuta la pubblicità, la rappresentanza del raccomandatario sì
reputa generale e non sono opponibili ai terzi le limitazioni, le modifiche o la revoca
della procura, a meno che il preponente provi che i terzi ne erano a conoscenza al
momento in cui fu concluso l'affare (art.289 c. nav.).
Per le imprese di navigazione aerea l'equivalente del raccomandatario è il Caposcalo,
il quale normalmente è un dipendente dell'esercente.
Anche per questo è prevista la pubblicità della procura, che lo abilita ad agire per
conto dell'esercente, mediante annotazione della stessa in apposito registro.
Il Caposcalo, inoltre, esercita altre mansioni esemplificate nell’art, 882:
a) compila i documenti doganali e sanitari, l'elenco dei passeggeri e gli altri
documenti indicati nel regolamento;
b) tiene i libri dell'aeromobile, ad esclusione del giornale di bordo;

53
 c) con comunicazione scritta, ordina al comandante la sospensione della partenza
dell'aeromobile;
d) in caso di sovraccarico, stabilisce quali siano i passeggeri e le cose che devono
escludersi dall'imbarco, secondo le istruzioni dell'esercente.

CAPITOLO QUATTORDICESIMO
I CONTRATTI DI UTILIZZAZIONE DELLA NAVE E
DELL’AEROMOBILE

1. I contratti di utilizzazione come categoria giuridica

II codice della navigazione disciplina i cosiddetti contratti di utilizzazione della
nave e dell'aeromobile riguardanti, in particolare, la locazione del veicolo, il noleggio
dello stesso completo di equipaggio, ed il trasporto di persone e cose con l'utilizzo
del medesimo veicolo.
Tale raggruppamento risponde ad un'esigenza pratica di ricondurre sotto un' unica
categoria tutti i contratti aventi in comune l'utilizzo della nave o dell'aeromobile ma
senza voler costituire una categoria specifica di negozi giuridici (categoria giuridica).
Proprio perché essi non costituiscono una categoria giuridica, si considerano contratti
di utilizzazione anche tutti gli altri contratti che in un modo o nell’altro prevedono
l’utilizzazione della nave e dell’aeromobile.
Dunque, i principali contratti di utilizzazione della nave o dell'aeromobile sono: la
locazione, il noleggio, il trasporto.
a) Col contratto di locazione si ha il trasferimento del bene dal proprietario
(locatore) all'utilizzatore (locatario), che assume la veste di armatore o
esercente.
L’obbligo del locatore è quello di assicurare al locatario il godimento del bene
per il periodo richiesto nelle condizioni pattuite e comunque tali che il
conduttore possa farne l'uso desiderato, verso il pagamento di un canone.
Oggetto del contratto è quindi un bene.
b) Col contratto di noleggio l'armatore (noleggiante) si pone al servizio del
noleggiatore per effettuare spedizioni per suo conto.
Oggetto del contratto è una prestazione (facere).
c) Col contratto di trasporto il vettore impegna la nave per il trasporto di persone e
cose sulla base di altri rapporti contrattuali (con i passeggeri o con i mittenti di
cose).
Oggetto del contratto e una prestazione comprensiva dell'obbligo della custodia.
Tali contratti sono regolati principalmente dal codice della navigazione, e solo in via
residuale si applica il codice civile.

54
 TITOLO I
LA LOCAZIONE

2. Definizione e caratteri
Ai sensi dell’art.376 c. nav., si ha la locazione di nave o di aeromobile quando una
delle parti (locatore) si obbliga a far godere all’altra (conduttore), per un dato tempo,
la nave o l’aeromobile verso un determinato corrispettivo (canone).
La locazione si distingue dagli altri “contratti di utilizzazione”, in quanto la
prestazione del locatore non consiste in un facere, ma consiste in un complesso di
obbligazioni dirette a consentire il godimento del conduttore, fra le quali la consegna
della res (nave o aeromobile) oggetto del contratto, con correlativo passaggio della
detenzione.
È da notare che il locatore può anche non essere titolare di un diritto reale sulla nave
o sull’aeromobile che concede in locazione, essendo sufficiente che sia in condizione
di attribuire la detenzione dei medesimi.
In seguito all’assunzione del possesso, il conduttore assume la qualità di armatore o
di esercente, con la conseguenza che l’equipaggio si trova alle sue dipendenze.

3. Locazione di nave. Forma e pubblicità

La locazione di nave può essere di 2 tipi:
a) Locazione a scafo nudo;
b) Locazione di nave armata, completa, cioè, di tutto quanto necessario per il
viaggio, ivi compreso l'equipaggio.
Nella pratica il contratto di locazione ricorrente è quello a scafo nudo, in quanto il
conduttore preferisce, in genere, provvedere in proprio all'armamento della nave.
Nel caso di locazione di nave armata, i contratti di lavoro stipulati con l'equipaggio
sono automaticamente trasferiti dal locatore al conduttore ex lege e l'equipaggio
passa alle dipendenze del locatore-armatore; non si tratta, quindi, di cessione del
contratto bensì di trasferimento automatico ex lege in quanto l'equipaggio deve essere
alle dipendenze dell'armatore (art.347 c. nav.).

Per i contratti, di utilizzazione della nave non v'è l'obbligo della forma scritta ma tale
forma è necessaria ai fini probatori. Il contratto concluso in forma non scritta è perciò
valido a tutti gli effetti ma la prova dello stesso diventa più difficile.
Per le navi minori e per i galleggianti la forma scritta non è prevista neanche per la
prova.
Nella pratica la redazione del contratto avviene mediante l’adozione di un formulario
denominato Barecon 2001.

4. Locazione di aeromobile. Forma e pubblicità

Le disposizioni del codice della navigazione in tema di locazione si applicano anche
alla locazione di aeromobile (art. 939 c. nav.).
L’unica differenza è che il contratto di locazione di aeromobile deve essere sempre in
forma scritta, e se di durata non inferiore a 6 mesi deve essere reso pubblico.
55
Quest’ultima disposizione è stata prevista dalla Convenzione di Ginevra del 1948
“sul riconoscimento internazionale dei diritti su aeromobili”, la quale dispone che
l'iscrizione della predetta locazione nel registro di immatricolazione dell'aeromobile
costituisce condizione necessaria per il riconoscimento da parte degli altri Stati
contraenti di tale diritto di utilizzazione dell'aeromobile.
Una particolare forma di locazione di aeromobili e quella denominata aircraft
interchange agreement, col quale una compagnia cede ad un'altra il suo aeromobile,
senza equipaggio, per consentire il completamento del viaggio su una linea i cui
diritti di traffico appartengano alla seconda.

5. Obblighi del locatore e del conduttore

Obblighi del locatore sono (art. 379 c. nav. e 1575 c.c.):
a) consegnare la nave o l'aeromobile, con le relative pertinenze, in stato di
navigabilità e in buono stato di manutenzione;
b) munire la nave o l'aeromobile dei documenti necessari per la navigazione;
c) mantenere la nave e l'aeromobile in stato tale da servire all'uso convenuto e
provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o a logorio per uso
normale, secondo l'impiego convenuto;
d) garantire il pacifico godimento durante la locazione;
e) garantire il conduttore dalle molestie di terzi che pretendono di avere diritti sulla
nave o sull'aeromobile (art.1585 c.c.).
Il locatore non è responsabile di eventuali vizi emersi dopo la consegna quando riesce
a provare che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza.

Gli obblighi assunti dal conduttore consistono:

a) nel pagamento del canone;
b) nella corretta tenuta della nave;
c) nella manutenzione della stessa durante l'utilizzo;
d) nella sua restituzione nel termine stabilito e nel luogo della consegna alle
condizioni in cui gli è stata data.
Nel caso di mancata consegna nei termini, il conduttore è tenuto al pagamento
dell'ulteriore canone rapportato al periodo eccedente, salvo il maggior danno; se
tale periodo eccede il decimo della durata originaria, il canone è per disposizione
di legge dovuto al doppio, alla stregua di penale.
e) Il conduttore è tenuto ad effettuare e far effettuare tutte le riparazioni necessarie
alla conservazione del bene e non può effettuare innovazioni che diminuiscano il
valore della nave. Le riparazioni urgenti possono essere dallo stesso effettuate
direttamente, salvo rimborso, dandone avviso al proprietario.

6. Sublocazione e Cessione della locazione

Col consenso del locatore il contratto può essere ceduto o esteso ad un terzo con la
sublocazione;
a) Nel primo caso si ha la cessione del contratto, sicché il terzo subentra al
conduttore nel suo rapporto con il locatore;
56
 b) nell'altro caso si ha, invece, una sublocazione ed il conduttore originario diventa
locatore (sublocatore) del nuovo conduttore (sub conduttore).

7. Scadenza del contratto e Prescrizione

Il contratto di locazione di nave ed aeromobile, scade allo spirare del termine stabilito
dalle parti.
Esso non può rinnovarsi tacitamente alla scadenza del termine pattuito, salva diversa
intesa tra le parti.
Alla scadenza, il conduttore deve riconsegnare il bene al locatore nel medesimo luogo
e stato in cui l’ha ricevuto.

I diritti derivanti dal contratto di locazione si prescrivono col decorso di un anno dalla
scadenza o dalla ritardata consegna del bene o ancora, nel caso di perimento della
nave, dalla sua cancellazione dai registri.

8. Locazione finanziaria e Comodato

Della più ampia categoria dei contratti di locazione fanno parte i contratti di
locazione finanziaria (leasing) ed i contratti di comodato gratuito.
a) Col contratto di leasing tra il proprietario del bene (fornitore) e quello che
intende acquisirne il godimento (conduttore) si intromette un terzo (concedente)
il quale acquista il bene dal fornitore e lo da in godimento all’utilizzatore verso
un canone periodico comprensivo del valore di ammortamento del bene, relative
spese ed interessi; alla scadenza del contratto il locatore ha sostanzialmente
pagato una parte del bene e, quindi, potrà acquisirne la proprietà pagando la
restante parte.
Il leasing può riguardare sia la costruzione della nave che l'utilizzo di una nave
già in esercizio.
b) Col comodato d'uso gratuito il veicolo viene dal proprietario dato in uso
all’utilizzatore, senza alcun compenso; tale contratto si perfeziona con la
materiale consegna del bene.

TITOLO II
IL NOLEGGIO

9. Definizioni e caratteri
Il Noleggio è il contratto per il quale il noleggiante (armatore o esercente) in
corrispettivo del nolo (canone) pattuito, si obbliga a compiere con una nave
determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo
convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o
dagli usi ( art.384 c. nav.).
Dunque, il contratto di noleggio, si distingue in 2 sottospecie:
a) Noleggio a viaggio: con esso l’armatore si obbliga ad effettuare una serie di
viaggi per conto del vettore, esauriti i quali il contratto cessa i suoi effetti.

57
 b) Noleggio a tempo: con esso l’armatore si obbliga a mettere a disposizione del
vettore nave ed equipaggio per un determinato lasso di tempo, a prescindere dal
numero di viaggi che questo intende effettuare.
Col contratto di noleggio la nave resta in esercizio all’armatore e mentre nel contratto
di locazione la figura dell’armatore viene a coincidere con quella dell' utilizzatore, col
contratto di noleggio l'utilizzatore assume la veste del vettore e la figura dell'armatore
resta invariata.
Inoltre, mentre nella locazione la nave è l'oggetto del contratto, giacché la causa del
contratto è il godimento del bene, nel noleggio la nave è lo strumento necessario per
la realizzazione di un determinato utile, e siccome la nave è un mezzo di trasporto ed
il suo noleggio è per lo più finalizzato al trasporto di persone e cose, il contratto di
noleggio presenta molti punti in comune col contratto di trasporto, il quale ultimo
avrebbe in più solo l'obbligo della custodia e della consegna della merce trasportata
ovvero della cura e sicurezza delle persone trasportate.
Ma la sostanziale differenza tra il contratto di noleggio e quello di traspone sta nella
persona del vettore:
 nel primo caso, infatti, il noleggiatore prende a nolo la nave per effettuare un
trasporrò di persone o cose e se lo effettua a fini commerciali egli andrà poi a
stipulare contratti di trasporto con passeggeri o con caricatori (mittenti) di merci
o cose;
 nell'altro caso è l'armatore che effettua in proprio il trasporto di persone e cose e,
quindi, stipula direttamente il contratto di trasporto con quelli che ne fruiscono.

Per i contratti di noleggio si usano in genere dei formulari prestabiliti detti charter
party, distinti in voyage charter e time charter a seconda che il nolo sia a viaggio o a
tempo.
Tali formulari sono costantemente aggiornati ad opera di organizzazioni e soggetti
interessati, se non predisposti della stesse compagnie di navigazione, e specialmente
per i noli a viaggio i formulali sono di vario tipo, in quanto predisposti in funzione
delle caratteristiche del viaggio, delle nave, della merce, ecc.

Per la disciplina del noleggio di aeromobile, l’art.939 c. nav., rinvia, come già per la
locazione, agli articoli del codice della navigazione sul noleggio di nave.

10. Forma del contratto

Il contratto di noleggio delle navi deve essere in forma scritta ai soli fini
probatori sicché è valido anche se concluso in forma non scritta; per le navi minori ed
i galleggianti la forma scritta non è richiesta neanche ai fini probatori.
Il contratto di noleggio di aeromobile deve essere sempre in forma scritta.
Il contratto deve riportare:
a) gli elementi identificativi della nave, la sua nazionalità e la portata;
b) il nome del noleggiante (armatore) e del noleggiatore (vettore);
c) il nome del comandante;
d) l'ammontare del nolo;
58
 e) i viaggi da effettuare ovvero la durata del nolo.
Il contratto è talvolta sottoscritto oltre che dalle parti anche dal broker, ossia
dall’intermediario dell'affare, benché sprovvisto di una qualsiasi delega o mandato.

11. Messa a disposizione della nave: Clausola di cancello

La nave deve essere posta a disposizione del noleggiatore nel porto indicato nel
contratto, o che il noleggiatore si sia riservato di indicare successivamente, e nel
termine convenuto.
Il contratto di noleggio prevede 2 termini:
a) Termine iniziale: entro tale termine il noleggiante deve mettere la nave a
disposizione del noleggiatore e pronta all'uso.
Il contratto avrà inizio dopo un breve lasso di tempo dal momento in cui il
noleggiante avrà dato al noleggiatore l’avviso di prontezza.
b) Termine finale (o di Cancello): la clausola di cancello è una clausola di
risoluzione espressa del contratto di noleggio; essa prevede un termine entro il
quale l'armatore deve mettere a disposizione del vettore la nave ed il suo
equipaggio.
Decorso tale termine il vettore può risolvere il contratto od anche attendere che
l'armatore esegua il suo adempimento.
Trattandosi di clausola di risoluzione espressa, se il vettore se ne avvale non può
chiedere il risarcimento del danno; se, invece, il vettore non se ne avvale e
attende l'adempimento dell'armatore, può poi reclamare il danno.

12. Obblighi e Responsabilità del noleggiante

Obbligo del noleggiante è quello di mettere a disposizione del noleggiatore la nave e
l’equipaggio nel luogo e tempo stabiliti ed in condizioni di navigabilità.
Ove la nave risulti affetta da vizi, il noleggiatore può liberarsi da responsabilità
provando che si tratta di vizi occulti non rilevabili con la normale diligenza.
Non essendovi un regime specifico in materia, ulteriori responsabilità possono essere
di volta in volta convenute dalle para, di tal che la responsabilità del noleggiante può
estendersi alla colpa dei dipendenti, alla custodia del carico, ecc.
Altri obblighi a carico del noleggiante sono quelli di normale collaborazione, affinchè
l’altra parte contraente sia messa nelle condizioni di eseguire le sue obbligazioni.

13. Obblighi e Responsabilità del noleggiatore

Obbligo del noleggiatore è il pagamento del canone, che in genere è a rate mensili
anticipate, con facoltà, per l'armatore, di interrompere il servizio immediatamente e
senza preavviso nel caso di mancato pagamento.
Il noleggiatore, nel caso in cui la nave sia costretta ad una sosta forzata per cause a lui
non imputabili e comunque diverse dalla riparazione, non è tenuto a corrispondere il
canone.
Se la sosta forzata è dovuta alla necessità di effettuare riparazioni, il canone (nolo) è
dovuto al netto delle spese risparmiate dal noleggiante per la tenuta in esercizio della
nave.
59
Durante il nolo le spese a carico del noleggiante sono quelle inerenti alla tenuta in
esercizio della nave (spese fisse) mentre sono a carico del noleggiatore quelle relative
alla realizzazione del viaggio (spese variabili), specie quando il nolo e a tempo per
cui le spese di viaggio non sono preventivamente conosciute.
Il noleggiante non è tenuto ad effettuare viaggi pericolosi nè illeciti ed il
noleggiatore, dal canto suo, deve garantire la sicurezza dei porti verso i quali
indirizza la nave. Il concetto di sicurezza nei porti comprende condizioni metereologi
che, fisiche, politiche.

14. Employment e Indemnity. Emissione delle Polizze di carico.

Una clausola tipica del contratto di noleggio è quella dell’Employment (Impiego)
per effetto della quale il comandante della nave, pur restando dipendente
dall'armatore, deve eseguire gli ordini del vettore, restandone esonerato solo nel caso
in cui tali ordini presuppongano lo svolgimento di attività pregiudizievoli per la
conservazione della nave o per la salute delle persone impiegate nella spedizione.
In pratica col contratto di noleggio l'armatore si obbliga a mettere a disposizione del
vettore nave ed equipaggio, sicché il comandante della nave, nell’eseguire le
disposizioni del vettore, non adempie ad una sua personale obbligazione nei confronti
del vettore bensì all’obbligazione assunta dall'armatore.
Il comandante è in tal caso il tramite attraverso il quale l'armatore esegue la sua
obbligazione.
Le attività che il comandante deve svolgere in esecuzione di tale clausola si possono
dividere in 2 gruppi:
a) Il primo gruppo riguarda le attività relative all’impiego contrattuale della nave,
che costituiscono concreta esplicazione della prestazione del noleggiante, la
quale, in mancanza delle istruzioni del noleggiatore, non potrebbe avere
materiale esecuzione.
b) Il secondo gruppo è costituito dalle attività che il noleggiatore dovrebbe e
potrebbe svolgere direttamente e che per fini pratici vengono invece affidate al
comandante, come, principalmente, l'emissione delle polizze di carico.
Quest'ultima circostanza espone l'armatore, dal quale il comandante dipende,
all'azione dei terzi nel caso di inadempimenti del vettore; ad essa è perciò riferita
la clausola contrattuale della cosiddetta indemnity (indennità), secondo la quale
il noleggiante può poi rivalersi sul noleggiatore, sempre che non sia anche
quest’ultimo ad agire nei suoi confronti.

La massima espressione dell’adempimento del comandante nell’interesse del

noleggiatore è l’emissione delle polizze di carico.
La polizza di carico è un documento comprovante l'avvenuto carico della merce
trasportata.
Sulla polizza di carico devono essere indicati tutti i dati identificati della nave, della
spedizione e della merce.
La polizza di carico costituisce valido titolo per il ritiro della merce da parte di chi ne
sia legalmente in possesso.
60
Nel caso di inadempimento del noleggiatore il caricatore agisce direttamente nei
confronti di questo e non del comandante col quale ha stipulato la polizza, salvo che
questi abbia stipulato le polizze a nome dell'armatore; in tale ultima ipotesi sarà il
noleggiante a rispondere dell'inadempimento ma con diritto di rivalersi sul
noleggiatore.

15. Subnoleggio e Cessione del noleggio

Il noleggiatore può subnoleggiare la nave o cedere totalmente o parzialmente i diritti
derivanti dal contratto di noleggio, rimanendo responsabile verso il noleggiante delle
obbligazioni assunte col contratto di noleggio.
a) Il subnoleggio si ha quando il noleggiatore (subnoleggiante) stipula con un terzo
subnoleggiatore un altro contratto di noleggio.
Naturalmente il subnoleggiante, poiché non essendo armatore deve
necessariamente servirsi del noleggiante per adempiere alle prestazioni cui si è
obbligato verso il subnoleggiatore, risponde verso quest'ultimo anche dei fatti
del noleggiante e dell'equipaggio, che figurano come suoi ausiliari.
b) La cessione, dei diritti derivanti dal noleggio si ha quando il noleggiatore
sostituisce a sé un terzo nella parte attiva del contratto, rimanendo però
personalmente vincolato verso il noleggiante in relazione agli obblighi derivanti
dal contratto stesso.
A differenza della normale disciplina secondo la quale la Cessione del contratto
libera il cedente, nella Cessione di noleggio il cedente non è liberato, salvo
contraria dichiarazione del ceduto.

16. Cessazione e Prescrizione del noleggio

Il noleggio a tempo cessa con lo spirare del termine convenuto, se però prima della
scadenza il noleggiatore ordina un viaggio che si concluderà dopo la detta scadenza,
esso deve essere eseguito.
Quando l'ultimo viaggio eccede la durata del contratto per tatto del noleggiatore,
questi per il periodo eccedente deve un compenso doppio rispetto a quello stabilito
per la normale durata del contratto.
Tale clausola è in genere derogata nei formulari prevedendo l'applicazione dei prezzi
di mercato se più elevati.
Il contratto di noleggio si estingue poi per le cause generali di risoluzione dei
contratti a prestazioni corrispettive, fra le quali s'inquadra anche l'impedimento
definitivo.
Una particolare forma di risoluzione è prevista dai formulari nel caso di entrata in
guerra dello Stato, di cui la nave noleggiata batta bandiera.

I diritti del contratto di noleggio si prescrivono in un anno dalla scadenza o

dall'ultimazione dell'ultimo viaggio, se eccedente la durata del contratto, ovvero dal
verificarsi dell'evento che abbia impedito l'esecuzione del contratto.
In caso di perdita presunta della nave, il termine di prescrizione decorre dalla data
della sua cancellazione dai registri di iscrizione.
61
17. Noleggio non contrattuale: “Noleggio obbligatorio” e “Requisizione in uso”.
Fino ad ora abbiamo trattato del noleggio contrattuale, cioè frutto della libera
iniziativa delle parti.
Ma il noleggio può essere anche non contrattuale, e ciò avviene in 2 casi particolari:
a) Noleggio obbligatorio: esso non nasce da un reciproco consenso, ma è imposto
dalla autorità marittima.
All’armatore verrà corrisposto un canone secondo le tariffe imposte dalle stesse
autorità.
b) Requisizione in uso: questa è regolata dalla legge 1154/1989 e consiste in una
forma di utilizzo simile al Noleggio obbligatorio.
È disposta dalla competente autorità, e in conseguenza della stessa, all’armatore
spetta un’indennità.

TITOLO III
IL TRASPORTO

18. Specie di Trasporto e Fonti

Il contratto di trasporto è quello in esecuzione del quale il vettore si obbliga, verso
corrispettivo, al trasferimento di persone e cose da un luogo all’altro, assumendone la
responsabilità della custodia e della protezione dall’imbarco allo sbarco (art. 1678
c.c.).
Dobbiamo distinguere il trasporto per acqua da quello per aria:
►Il trasporto per acqua si distingue in:
a) Trasporto di persone;
b) Trasporto di cose; il quale si distingue ulteriormente in:
 Trasporto di carico totale o parziale;
 Trasporto di cose determinate.
►Il trasporto per aria si distingue in:
a) Trasporto di persone e di bagagli;
b) Trasporto di cose.

La normativa applicabile in materia di contratti di trasporto è quella del diritto

comune per la parte non derogata dal codice della navigazione.
Si applicano, altresì, alcune norme previste da convenzioni internazionali cui l'Italia
abbia aderito, come quella sulle polizze di carico e quella sulla responsabilità del
vettore aereo relativamente alle avarie ed agli infortuni (Convenzione di Montreal del
1999).

62
 Sezione 1: Il trasporto di persone

19. Generalità, Forma, Obblighi, Impedimenti, Prescrizione.

Il contratto di trasporto di persone è contraddistinto dall’obbligo del vettore di
trasferire persone o cose da un luogo all’altro e di averne cura durante il
trasferimento.
Il passeggero,dal conto suo, non è esente dall’obbligo della collaborazione sicchè le
responsabilità del vettore viene meno quando questi provi di aver posto in essere
tutte le misure di prevenzione dettate dalla normale diligenza.
Tale contratto è di natura consensuale, ma nel caso di trasporto pubblico il vettore
non può rifiutarsi di eseguirlo (obblighi legali a contrarre)

Per quanto riguarda la forma, il contratto di trasporto deve essere in forma scritta ai
soli fini probatori e quindi la forma non scritta non ne condiziona la validità ma ne
rende solo più complicata la prova; per le navi minori la forma scritta non è richiesta
neanche ai fini probatori. Tale forma non è richiesta neanche per i vettori aerei
comunitari, per i quali è previsto solo l’obbligo di avvisare per iscritto il passeggero
che la propria responsabilità può essere limitata.
In deroga alla norma (art. 2702 c.c.) secondo la quale la scrittura privata è valida solo
se sottoscritta dalla parte nei confronti della quale la si vuole far valere, funge da
contratto in forma scritta il biglietto di passaggio, benché non sottoscritto dal vettore,
ed è valido a dimostrare l’obbligazione assunta dal vettore nei confronti del
passeggero.
Dunque, il biglietto di passaggio vale come contratto e a tal fine deve indicare:
a) luogo e data di emissione;
b) luogo di partenza e luogo di destinazione;
c) nome e domicilio del vettore;
d) classe e prezzo del passaggio.
In genere il biglietto contiene anche uno stralcio delle condizioni generali di trasporto
ed il rinvio alle norme applicabili.
In alcuni casi il biglietto è "nominativo", nel senso che contiene anche gli estremi
identificativi del passeggero al quale esso è stato rilasciato.
I biglietti aerei devono altresì indicare l'eventuale scalo intermedio in un paese
diverso da quello di partenza ed arrivo.
Il biglietto di passaggio costituisce titolo di legittimazione cedibile, sicché laddove
esso non è intestato, il vettore è tenuto ad eseguire la prestazione a favore di quello
che ne è in possesso.
Se però la cessione del biglietto avviene a viaggio già iniziato, essa è subordinata al
consenso del vettore.
Anche il biglietto intestato può essere ceduto col consenso del vettore, ma in tal caso
non si ha una cessione bensì un recesso del primo passeggero, con diritto al rimborso
in quanto autorizzato dal vettore, e remissione di un nuovo biglietto a nome del
nuovo passeggero pagato per intero da quest'ultimo.

63
Per quanto riguarda gli obblighi del vettore, oltre alla prestazione principale di
trasportare la persona e i suoi bagagli da un luogo all’altro, nel tempo stabilito, e di
avere cura della persona e dei bagagli durante il viaggio, questi è tenuto anche ad una
serie di prestazioni accessorie.
Tra queste ultime rientrano:
a) Il mettere a disposizione del passeggero, la nave o l’aeromobile in stato di
navigabilità nel giorno prestabilito, osservati tutti gli adempimenti in materia di
polizia sanitaria e di carattere amministrativo in generale.
b) La fornitura di vitto e alloggio.
c) L’assistenza per le operazioni di imbarco e di sbarco, alle quali, in assenza di un
apposito servizio portuale, il vettore è tenuto a provvedere con diritto ad essere
rimborsato dal passeggero della relativa spesa quando non sia compresa nel
prezzo di passaggio.
Abbiamo detto che insieme alla cura delle persone trasportate il vettore è tenuto alla
custodia del suo bagaglio quando questi gli viene consegnato.
A tal proposito il bagaglio viene registrato e la copia del bollettino emesso costituisce
titolo per il suo ritiro.
Il passeggero, frattanto, è tenuto a portare come bagaglio solo effetti personali e nei
limiti di peso stabiliti, in caso contrario è tenuto a pagare il doppio della tariffa
durante il trasporto degli stessi, oltre il risarcimento dei danni.

Per quanto riguarda gli obblighi del passeggero, il principale è quello del pagamento
del prezzo del biglietto di passaggio; tale prezzo è raddoppiato nel caso in cui il
passeggero si imbarchi senza biglietto dandone subito comunicazione al comandante.
Il passeggero deve altresì una quota supplementare per le operazioni di imbarco e di
sbarco quando queste non siano già comprese nel prezzo e ad essa non provveda
direttamente il vettore.
A garanzia di tali crediti il vettore ha diritto di pegno sui bagagli del passeggero.
Durante il viaggio il passeggero è soggetto all'osservanza dei regolamenti di bordo e
delle disposizioni del comandante il quale ha il potere di infliggergli sanzioni
disciplinari.

Per quanto riguarda gli impedimenti del vettore, se la partenza della nave è impedita
per causa non imputabile al vettore, il contratto è risolto di diritto e il vettore deve
restituire il prezzo versatogli ( art 402. c. nav).
II contratto si risolve di diritto se il viaggio viene soppresso; se il viaggio può essere
effettuato con una nave dello stesso vettore che parte in un momento successivo, il
passeggero è libero di effettuare il viaggio in tale altro modo senza risolvere il
contratto; il passeggero può risolvere il contratto anche nel caso in cui il percorso del
viaggio subisca dei mutamenti non necessari.
In ognuno dei detti casi, di mutamento delle condizioni di viaggio previste, il
passeggero ha sempre diritto al risarcimento del danno che, tuttavia, è limitato al
doppio del prezzo del biglietto qualora il vettore dimostri che l’evento si sia verificato
per causa a lui non imputabile.
64
Quando il mutamento delle condizioni di viaggio sia dovuto a causa di forza
maggiore, il passeggero è tenuto al solo pagamento del viaggio del quale abbia già
fruito e se il vettore assicura a sue spese il completamento del viaggio, con un'altra
nave ed in condizioni analoghe a quelle inizialmente previste, il passeggero è tenuto
al pagamento del prezzo del biglietto per intero e non ha diritto al risarcimento di
danni.
Nel caso di ritardo nella partenza, il passeggero ha diritto di risolvere il contratto
quando il ritardo si protrae per un lasso di tempo predeterminato e diverso a seconda
che la durata prevista del viaggio sia inferiore o superiore alle 24 ore; durante il
ritardo il passeggero ha diritto a vitto e alloggio a spese del vettore, se queste
obbligazioni erano previste nel prezzo di passaggio.

Impedimenti del passeggero: così come il vettore può incontrare impedimenti

nell'esecuzione della sua obbligazione, con conseguente risoluzione del contratto ed
obbligo di risarcire il danno, allo stesso modo il passeggero può trovarsi nella
condizione di non poter fruire del servizio, per causa a lui imputabile o non, senza
che ciò faccia venir sempre meno l'obbligo di pagarne il prezzo, sia pure solo in parte.
Il primo e più frequente caso in cui il passeggero non fruisce del servizio è quello in
cui lo stesso si presenti in ritardo all'imbarco e la nave parta, quindi, senza di lui.
Tenuto conto che la mancata prestazione del vettore è imputabile al passeggero,
questi è tenuto a pagare il prezzo intero del biglietto al netto delle spese di vitto.
Se prima della partenza si verifica la morte del passeggero o altro impedimento a lui
non imputabile e ne venga data tempestiva notizia al vettore, il contratto è risolto di
diritto ed il prezzo del biglietto comunque dovuto è pari a 1/4 del suo valore
originario.
Le persone di famiglia che avrebbero dovuto effettuare il viaggio con la persona
impedita, il cui contratto è risolto di diritto, hanno invece facoltà di risolvere il
contratto alle stesse condizioni (preavviso e pagamento di ¼ del biglietto).
Le condizioni generali di trasporto spesso prevedono il pagamento di una parte del
biglietto in misura diversa a seconda del preavviso col quale viene comunicato il
recesso.

Prescrizione: I diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e loro bagagli si

prescrivono in 6 mesi dall'arrivo in porto del passeggero o dalla data in cui sarebbe
dovuto arrivare. Quelli relativi ai bagagli consegnati si prescrivono in 1 anno dalla
riconsegna o dalla data in cui il vettore avrebbe dovuto riconsegnarli.
Per i trasporti aerei si applicano gli stessi termini elevati, però, a 2 anni per i vettori
comunitari. Tale diverso termine non è prescrizionale bensì decadenziale.

20. La responsabilità del vettore marittimo e aereo nel trasporto di persone,

secondo il codice della navigazione

65
Agli obblighi, del vettore, di trasporto e cura del passeggero sono collegate le relative
responsabilità.
Il vettore è perciò responsabile:
a) della mancata esecuzione del trasporto ovvero della mancata sua esecuzione nel
tempo stabilito;
b) della omessa vigilanza e sicurezza del passeggero e, quindi, degli infortuni dei
quali questo possa rimanere vittima.
Sia per l’una che per l'altra responsabilità non è previsto esonero del vettore se non
nel caso in cui riesca a dimostrare che la causa sia a lui non imputabile nonché, nel
caso di danni alle persone, di aver posto in essere tutti gli accorgimenti dettati dalla
normale diligenza per far si che tale evento dannoso non si verificasse.
La responsabilità del vettore è perciò presunta in base alla semplice dimostrazione, da
parte del passeggero, di aver subito un danno in relazione al viaggio o durante
svolgimento dello stesso, a prescindere dalla causa; l'onere della prova, a discolpa, è
dunque a carico del vettore che, pertanto, deve innanzitutto individuare la causa del
danno e poi provare che questo non sia a lui imputabile.
L’onere della prova è quindi invertito in quanto non è a carico di chi agisce
(passeggero) ma di chi è chiamato in causa (vettore).

L'onere della prova incombe anche sul vettore aereo ma questo, a differenza del
vettore marittimo, non deve individuare la causa del danno ma deve solo dimostrare
di aver posto in essere tutti gli accorgimenti dettati dalla normale diligenza per evitare
che il danno si verificasse.
Dunque, ripetendo, in entrambi i casi il passeggero non deve dimostrare la causa del
danno ma solo il suo diritto alla prestazione, ossia a fruire del viaggio e ad essere
protetto durante il suo svolgimento, dall'imbarco allo sbarco ovvero dal momento in
cui entra nella sfera di vigilanza del vettore fino a quando ne esce.
Tale condizione è sufficiente a porre in capo al vettore la responsabilità per
inadempimento (nel trasporto e nella protezione), ma mentre la causa
dell'inadempimento non dimostrata da sempre luogo alla responsabilità del vettore
marittimo, ciò non avviene per il vettore aereo che dimostri di aver fatto di tutto per
evitare il danno.
La responsabilità del vettore marittimo e aereo può essere limitata al fine di agevolare
la politica dei costi ed il contenimento dei prezzi, salvo nei casi di morte e lesioni
personali, nel qual caso essa è illimitata.
È altresì illimitata quando il danno derivi da comportamenti dolosi o comunque
temerari del vettore.
Importanti risultano i diritti speciali di prelievo sono un'unità di conto creata dal
Fondo monetario internazionale nel 1969 per il calcolo dei limiti entro i quali è
contenuto il risarcimento del danno a carico del vettore.
Nel 2004 un diritto speciale di prelievo equivaleva a 1,21 euro.
Il limite alla responsabilità per mancata esecuzione del trasporrò è disciplinato dal
codice della navigazione; la Convenzione di Montreal regola invece tali limiti per il
ritardo ed i sinistri diversi dalle lesioni personali.
66
La responsabilità per i bagagli è diversa a seconda che si tratti di bagagli consegnati
o meno al vettore.
a) Per i bagagli consegnati vale la regola della responsabilità del vettore, ma
sempre limitata, salvo che questo provi che il danno non è a lui imputabile;
b) per i bagagli non consegnati l'onere della prova è invertito e il passeggero deve
provare il danno e la responsabilità del vettore e dei suoi ausiliari.
Il danno deve essere fatto constatare subito, se evidente, ovvero entro un breve lasso
di tempo, se non è immediatamente rilevabile.
Il risarcimento è poi limitato, salvo che il passeggero dichiari previamente il maggior
valore e questo non venga contestato e sempre che il passeggero dimostri che il
danno sia stato provocato da colpa grave del vettore o dal suo comportamento
temerario.

Il regime delle responsabilità si applica anche ai casi di trasporto gratuito, giacché

esso e tale per motivi di opportunità del vettore e trae pur sempre origine da un
rapporto contrattuale.
Dal trasporto gratuito va distinto quello effettuato per cortesia o in via amichevole,
nel qual caso la responsabilità del vettore è solo quella di natura extracontrattuale.

21. La responsabilità del vettore aereo secondo la Convenzione di

Montreal del 1999.
La responsabilità del vettore aereo è altresì disciplinata da norme internazionali e, in
particolare, dalla Convenzione di Montreal del 1999 che trova applicazione per i voli
internazionali e per quelli nazionali effettuati da vettori muniti di licenza comunitaria.
La Convenzione ha introdotto una speciale disciplina della responsabilità del vettore
aereo nel caso di danni per ritardo e nel caso di morte o lesioni alle persone
trasportate.
La convenzione quindi non regola i danni per inadempimento per i quali trovano
applicazione le nonne interne ordinarie.
Tale particolare regime prevede la responsabilità del vettore fino ad un cerio importo,
quindi limitata, solo se riesce a provare di aver posto in essere tutti gli accorgimenti
necessari per evitare che il danno si verificasse.
La responsabilità è invece illimitata se derivante da comportamenti dolosi o temerari.
Il vettore può liberarsi totalmente da responsabilità se prova che ill danno si è
verificato per negligenza del passeggero.

In alcuni casi, come quando una compagnia aerea non è abilitata ad effettuare una
determinata linea, il trasferimento aereo è effettuato da più vettori (interchange
agreement).
Se il passeggero intrattiene rapporti con ognuno di essi, la responsabilità è di quello
che effettua il percorso lungo il quale si verifica l'evento dannoso.
Se invece il passeggero intrattiene rapporti con un solo vettore, i casi sono due:
 o il vettore principale risponde fin dall'inizio per l'intero viaggio;
67
  oppure il secondo vettore ha col primo un rapporto contrattuale per effetto del
quale il primo ed il secondo vettore rispondono dei danni in modo solidale
sicché il passeggero danneggiato potrà agire nei confronti sia dell'uno che
dell'altro.
La Convenzione tende ad evitare che il passeggero possa vedersi opporre un difetto di
legittimazione passiva.

22. I contratti di viaggio turistico.

Tali contratti si caratterizzano per la finalità turistico-ricreativa cui sono dirette le
prestazioni che vi sono contenute.
Essi fanno riferimento a quei viaggi che non sono finalizzati al semplice trasporto di
persone e cose da un luogo all'altro ma si inseriscono o fanno parte di una più
complessa prestazione.
Sono, questi, i viaggi turistici disciplinati dalla Convenzione di Bruxelles del 1970
sui contratti di viaggio (CCV) e dal d.lgs. n.111/1991, che si applica ai soli pacchetti
turistici venduti od offerti in vendita nel territorio nazionale o negoziati al di fuori dei
locali commerciali.
I contratti di viaggio si distinguono in:
a) Contratto di crociere turistica: in esso, l’organizzatore della crociera con una
nave da lui esercitata o noleggiata, si obbliga a trasportare i passeggeri per un
viaggio di piacere di solito circolare (con ritorno al punto di partenza), e a
fornire loro altre prestazioni di bordo (cabina, vitto, spettacoli ecc).
Tale contratto è assimilabile ai contratti di trasporto solo in relazione all'uso
della nave che, in tal caso, ha un ruolo strumentale e non essenziale; le crociere
turistiche comprendono, infatti, non il solo trasporto ma una serie di altre
prestazioni (ristorazione, alloggio, svaghi, escursioni) che fanno inquadrare il
relativo contratto come contratto misto al quale possono applicarsi le distinte
discipline, a seconda della singola prestazione;
b) contratto di organizzazione di viaggio turistico, col quale un tour operator si
obbliga ad eseguire una serie di prestazioni.
In esso sono sempre presenti le prestazioni di trasporto e di soggiorno;
c) contratto di viario organizzato, col quale un intermediario vende un pacchetto
di viaggio da altri organizzato.
In esso sono presenti l’alloggio e le altre prestazioni ma non il trasporto.
d) Contratto di trasferimento turistico: in esso sono presenti il trasporto e le altre
prestazioni ma non l’alloggio.

Le responsabilità dell'organizzatore e dell'intermediario sono quelle normalmente

derivanti dall'inadempimento ovvero dall'inesatto adempimento.
Le norme in materia sono tutte a tutela del consumatore il quale, per evitare i limiti
alla responsabilità, può agire direttamente nei confronti del prestatore.
L'organizzatore e l'intermediano, dal canto loro, possono evitare la responsabilità solo
quando provino la loro estraneità rispetto all'evento dannoso o la colpa del

68
consumatore ed hanno in ogni caso facoltà di rivalsa nei confronti degli ausiliari
colpevoli dell'inadempimento.

Sezione 2: Il trasporto di cose

23. Il trasporto di cose in generale

Il contratto di trasporto di cose è un contratto consensuale con cui il vettore si obbliga
a trasportare cosa da un luogo ad un altro, assumendo altresì la custodia per conto di
un altro (mittente o caricatore), con l’impegno di consegnarle al soggetto da questo
indicatogli (destinatario).
Il destinatario può essere un soggetto diverso al caricatore e per contratto il nolo,
ossia il prezzo del trasporto, può essere posto a carico di quest’ultimo; in tal caso il
contratto diventa trilaterale in quanto il vettore contrae sia col caricatore che col
destinatario. Dunque nel contratto di trasporto le parti sono;
a) il vettore, che si obbliga al trasporto delle cose affidategli;
b) il caricatore, che affida le cose da trasportare e consegnare al destinatario e si
obbliga al pagamento del nolo;
c) il destinatario, che si obbliga al ritiro delle cose trasportate e, laddove così
stabilito, al pagamento del nolo.
Il destinatario acquista i diritti nascenti dal contratto dal momento in cui, arrivata la
cosa a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovuti arrivare, ne richiede
la riconsegna al vettore, fermo restante, però, il diritto di contrordine col quale il
caricatore:
a) Può disporre di sospendere il trasporto;
b) Può vietare la consegna della merce chiedendone la restituzione;
c) Può disporre la consegna ad un soggetto diverso.

Per quanto riguarda i tipi di contratto di trasporto di cose c’è da dire che;
► Il trasporto marittimo di cose può avere esecuzione secondo 2 diverse modalità:
 Trasporto di carico totale o parziale
 Trasporto di cose determinate.
La distinzione tra questi 2 contratti sta nel fatto che mentre nel primo l’interesse
del caricatore si esaurisce nel trasferimento di un certo quantitativo di merce, nel
secondo si riscontra una particolare ingerenza nei riguardi della nave
(determinazione dei suoi requisiti; utilizzazione dei suoi spazi ecc.).
► il trasporto aereo di cose ha esecuzione solo col trasporto di cose determinate
al quale si applicano le norme relative al trasporto marittimo.

Per quanto riguarda la forma, il contratto di trasporto deve essere in forma scritta ai
soli fini probatori e quindi la forma non scritta non ne condiziona la validità ma ne
rende solo più complicata la prova; per le navi minori la forma scritta non è richiesta
neanche ai fini probatori. Tale forma non è richiesta neanche per i vettori aerei
comunitari.

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In deroga alla norma (art. 2702 c.c.) secondo la quale la scrittura privata è valida solo
se sottoscritta dalla parte nei confronti della quale la si vuole far valere, funge da
contratto in forma scritta la lettera di trasporto, benché non sottoscritto dal vettore,
ed è valido a dimostrare l’obbligazione assunta dal vettore nei confronti del
passeggero.

Nel contratto di trasporto gli obblighi del vettore sono quelli di mettere la nave a
disposizione del caricatore, nel tempo e luogo stabiliti, in condizioni di navigabilità
tecniche ed amministrative, di prendere in custodia la merce affidatagli per il
trasporto e di riconsegnarla al destinatario nel termine stabilito.
La disattenzione di tale obbligo è motivo di risoluzione del contratto.

Nel contratto di trasporto il principale obblighi del caricatore sono:

a) Il pagamento del nolo, salvo sia pattuito che ad esso debba provvedere il
destinatario, in tal caso il vettore ha la facoltà di esercitare il diritto di ritenzione
sul carico a garanzia del suo credito, cioè potrà trattenere la merce fino a quando
il destinatario non abbia assolto la sua obbligazione.
b) consegnare la merce sotto paranco, ossia in prossimità della nave che deve
effettuare il trasporto;
c) effettuare il carico, ove in tal senso pattuito, e di contrassegnare la merce
indicandone il tipo, la quantità e le altre notizie richieste, ciò in quanto nel caso
di danno o avaria alla merce trasportata egli ha diritto al risarcimento del valore
dichiarato di essa.

Adesso dobbiamo trattare delle varie cause di recesso.

Col contratto di trasporto il vettore si obbliga innanzitutto a far trovare la nave pronta
ad effettuare il carico nel luogo e tempo stabiliti. E' perciò previsto un termine di
cancello, ossia un termine superato il quale il contratto di trasporto è risolto di diritto.
Il caricatore che non si avvale della clausola di cancello può agire per
l'inadempimento del vettore.
Il caricatore può tuttavia recedere dal contratto in qualsiasi momento, anche
ordinando al vettore di non consegnare la mercé da lui spedita, col cosiddetto
contrordine; è evidente che questa facoltà non lo esonera dal pagamento del nolo.
Il caricatore può dunque recedere dal contratto sia prima che dopo la partenza.
 Nel primo caso sarà tenuto a pagare la metà del nolo e le spese di scaricazione
della merce già caricata, salvo riesca a dimostrare il minor danno sofferto dal
vettore il quale abbia rimpiazzato la merce scaricata con un altro carico.

 Nel secondo caso, quando cioè il recesso avviene durante il viaggio, il caricatore
sarà tenuto a pagare il nolo per intero e tutte le altre spese, ma il comandante, dal
canto suo, non è obbligato a modificare l’itinerario o il programma di viaggio,
per scaricare la merce, quando questo possa determinare un ritardo eccessivo.
Parimenti il caricatore può recedere dal contratto quando la nave debba fermarsi per
70
causa di forza maggiore o per riparazioni che ne richiedano una sosta di notevole
durata. In tal caso il caricatore è tenuto al pagamento del nolo relativo alla porzione
di viaggio effettuata; al pagamento della porzione di viaggio effettuata e comunque
tenuto il caricatore quando la mercé non possa essere consegnata nel porto di
destinazione e venga invece scaricata in un altro luogo.

I rischi del trasporto di cose e le conseguenze degli impedimenti sono ripartiti in

relazione alla fortuita dell'evento, alle iniziative assunte per l'assolvimento
dell’obbligazione, all'imputabilità della causa. In particolare:
a) se la merce non giunge a destinazione per causa non imputabile al caricatore ne
alla natura della merce, il nolo non è dovuto;
b) se la partenza o la prosecuzione del viaggio sono temporaneamente impedite per
causa non imputabile al vettore, il contratto resta in vigore ma il caricatore ha
facoltà di far scaricare la merce, a sue spese, con l'obbligo di ricaricarla pagando
comunque il nolo per intero;
c) se il viaggio è interrotto per riparazioni derivanti da causa di forza maggiore, il
nolo è dovuto per intero ma se le riparazioni non sono possibili o la sosta per
effettuarle si protrae troppo a lungo, il nolo è dovuto per la porzione di viaggio
già effettuata;
d) se la consegna della mercé nel porto stabilito non sia possibile per causa di forza
maggiore, il vettore che non abbia ricevuto istruzioni da parte del caricatore può
scaricare la mercé in un porto vicino o tornare al porto di partenza, in tal caso il
nolo è dovuto per la porzione di viaggio effettuata.
Ciò nonostante i contratti di trasporto possono contenere clausole che prevedono che
il nolo sia comunque dovuto.

I diritti relativi ai contratti di trasporto di cose si prescrivono in 6 mesi dalla data di

riconsegna della merce ovvero dalla data in cui ciò sarebbe dovuto avvenire.
Per i viaggi che hanno inizio o termine fuori dall'Europa o dal Mediterraneo il
termine è di 12 mesi.
Il termine di prescrizione relativo ai trasporti aerei regolati dal c. nav. È il medesimo
fissato per i trasporti marittimi.
Ai trasporti aerei cui si applica la Convenzione di Montreal, si applica lo stesso
termine di decadenza di 2 anni stabilito per i trasporti di persone.

24. Il trasporto di carico totale o parziale

Col contratto di trasporto a carico totale il caricatore prende per sé tutto lo spazio
disponibile, ossia tutta la capacità di carico della nave, ed il nolo da lui pagato è
commisurato a tale spazio e non alla quantità, di merce imbarcata, sicché è da lui
dovuto per interno anche nel caso in cui non lo occupi del tutto; se, però, il vettore
utilizza lo spazio lasciato disponibile caricando altra merce, il caricatore ha diritto ad
una proporzionale riduzione del nolo.
Col contratto di trasporto a carico parziale il caricatore è tenuto al pagamento del
nolo commisurato al solo spazio occupato a bordo.
71
Dunque, importante nel contratto è la designazione della nave, dato che il trasporto
del carico è in funzione della capacità e delle qualità tecniche del veicolo.
Fra le caratteristiche della nave importante risulta l’indicazione della sua portata.
Quest’ultima indica il peso totale e quindi il carico che la nave può portare.
Il vettore deve indicare l’esatta portata della nave, in caso contrario sarà tenuto al
risarcimento dei danni.
E' obbligo del vettore mettere la nave a disposizione del caricatore nel luogo e tempo
convenuti; a tal fine viene stabilito un termine iniziale, entro il quale la nave deve
essere resa disponibile, ed un cosiddetto termine di cancello, ossia il successivo
termine superato il quale, senza che la nave sia pronta per Rimbarco della merce, il
caricatore può risolvere il contratto.

Il caricatore è tenuto alla consegna della merce da trasportare sotto paranco (art.442
c. nav.), cioè in prossimità della nave, dove vengono effettuate le operazioni di
imbarco.
Da quel momento in poi il vettore assume la custodia della merce, dovendo anche
provvedere alle relative operazioni; se queste operazioni vengono però effettuate dal
caricatore, per mezzo delle imprese specializzate normalmente operanti nei porri, la
responsabilità delle operazioni non è del vettore ma dell'impresa (Clausola Fio) .
L'obbligo di custodia implica anche la corretta conservazione della merce, laddove
questa sia deperibile.

La stallia è il tempo durante il quale la nave resta ferma per effettuare le operazioni
di carico e di scarico della merce.
Quando la nave è pronta a ricevere il carico, il comandante ne da comunicazione col
cosiddetto avviso di prontezza.
Da quel momento decorre il termine di stallia, calcolato in giorni o ore,
contrattualmente stabilito, entro il quale devono completarsi le operazioni di carico.
Se queste operazioni si concludono in un minor termine, il tempo risparmiato può
essere utilizzato nelle operazioni di scarico o può dar luogo ad una riduzione del nolo.
Una volta esauritesi il termine di stallia, sia nelle operazioni di carico che in quelle di
carico, comincia a decorrere il termine di controstallia, di durata uguale a quello di
stallia, per il quale è dovuto al vettore un maggiorazione del nolo per l'ulteriore
attesa.

Decorso il termine di controstallia, il vettore può lasciare il porto senza completare le

operazioni e se non si avvale di tale facoltà ha diritto ad un ulteriore maggiorazione
del nolo.
Il vettore non è altresì tenuto ad attendere il decorso del termine di controstallia
quando non abbia imbarcato una quantità di mercé tale da garantire il pagamento del
nolo (attesa la sua facoltà di rivalersi su di essa per quanto dovutogli) a meno che non
venga versata una cauzione.

72
Una volta che la nave è giunta a destinazione, il rapporto del vettore prosegue col
destinatario, al quale deve essere consegnata la merce.
Possono però verificarsi inconvenienti diversi che impediscono la consegna della
merce, quali:
a) l'irreperibilità del destinatario;
b) il rifiuto dello stesso a ricevere il carico;
c) la pretesa di più soggetti a ritirare lo stesso carico;
d) il contrordine dello stesso caricatore.
In tali casi il vettore, salvo diverse disposizioni da parte del mittente, può procedere
al deposito della merce presso un locale di deposito pubblico o addirittura vendere la
merce se deperibile.

25. Il trasporto di cose determinate

Il trasporto di cose determinate si differenzia dal trasporto a carico totale o parziale
in quanto esso è normalmente eseguito da navi di linea e pertanto, in mancanza di
espresso divieto, l'individuazione della nave con la quale esso deve essere effettuato
non ha alcuna importanza.
Ciò consente, pertanto, anche l'utilizzo di una pluralità di vettori mediante:
a) la stipula di contratti diversi;
b) la stipula di un solo contratto col primo vettore il quale andrà a stipulare contratti
con i vettori successivi per conto del caricatore;
c) la stipula di un solo contratto col primo vettore che stipulerà per proprio conto
ulteriori contratti di subtrasporto con i vettori successivi;
d) la stipula di contratti cumulativi.

Per il trasporto di cose determinate non sono previsti periodi di stallia - siccome
vengono utilizzate navi di linea - perciò le cose da trasportare devono essere
consegnate al vettore non appena la nave è pronta per le operazioni di carico e, nel
caso di ritardo, esso può prendere il largo senza indugio; in tal caso il caricatore deve
per intero il prezzo del trasporto salvo non si sia avvalso della facoltà di recesso da
comunicare prima della partenza della nave.
Le operazioni di carico e scarico dovrebbero essere a cura e spese del vettore ma
anche in tale tipo di trasporto spesso si concorda la clausola FIO, che pone tali
operazioni ed i relativi rischi a carico del mittente o del destinatario.
Se, però, le operazioni di carico vengono svolte nell'interesse della nave, pur essendo
presente il destinatario che dovrebbe accollarsele, ovvero sono disposte dall'autorità
portuale per esigenze di traffico, esse sono a carico del vettore.

Nel caso di irreperibilità del destinatario o quando si verificano altre circostanze

impeditive della consegna delle cose trasportate, il vettore può consegnarle ad
un'impresa di sbarco autorizzata che ne assume la custodia senza, tuttavia, liberarsi
della responsabilità delle cose trasportate se le operazioni di scarico erano a suo
carico; se, infatti, tali operazioni sono previste a suo carico, l'impresa che assume la
73
custodia delle cose trasportate agisce per suo conto e la responsabilità del vettore
cessa con l'effettiva consegna al destinatario; se, invece, le operazioni di sbarco sono
previste a carico del destinatario, il vettore è libero da responsabilità non appena il
carico è dato in custodia all'impresa di sbarco che, in tal caso, agisce per conto del
destinatario.

II destinatario acquista i suoi diritti sulle cose a lui destinate non appena queste sono
arrivate a destinazione ovvero dal momento in cui questo sarebbe dovuto avvenire, e,
tuttavia, subordinatamente al pagamento degli eventuali crediti del vettore e del
mittente; se il vettore non riscuote tali crediti può non consegnare la mercé ma non
può rivalersi sul mittente.

26. Responsabilità del vettore marittimo nel trasporto di cose

La responsabilità delle cose trasportate è sempre stato motivo di conflitti tra le
categorie interessate e i vettori si sono sempre trovati in posizione di supremazia
imponendo contratti per adesione che l'interessato al carico doveva accettare senza
margini di contrattazione.
Una sorta di compromesso venne raggiunto e formalizzato con la Convenzione di
Bruxelles del 1924, denominata Regole dell'Aia, successivamente modificata dai
protocolli di Bruxelles del 1968 e del 1979, la cui efficacia era tuttavia subordinata al
recepimento dei suoi principi nell’ordinamento interno.
Perciò, negli Stati che non hanno aderito (come l’Italia), in materia di responsabilità
del vettore marittimo trovano applicazione sia le dette Regole, che a seguito di
ulteriori accordi internazionali hanno assunto il nome di Regole dell’Aia-Visby, sia il
Codice della navigazione.
In particolare, la specialità delle Regole rispetto al Codice ne determina la precedenza
nell’applicazione. Il Codice assume pertanto un ruolo residuale, ma non irrilevante, e
si applica ai casi non disciplinati dalle Regole quando sia applicabile la legge italiana
ai sensi delle norme di Diritto Internazionale privato.
Tali Regole si applicano ai soli contratti di trasporto con polizza di carico ed ai
contratti di trasporto internazionale.
Nè le Regole nè il codice trattano della mancata esecuzione del trasporto che,
pertanto, resta disciplinata dalle norme generali in materia di inadempimento
contrattuale.
Le Regole elencano dettagliatamente gli obblighi del vettore, fonte di responsabilità
per lo stesso; in particolare egli è responsabile:
a) della messa a disposizione della nave in condizioni di navigabilità;
b) delle condizioni di idoneità della stessa per l'accoglimento e la conservazione
della mercé durante il viaggio;
c) del carico, scarico, stivaggio e custodia della merce.
La responsabilità della merce è quindi presupposta a carico del vettore per il solo
fatto che questo ha l’obbligo di custodia.

74
Ma le Regole elencano i cosiddetti pericoli eccettuati, ossia tutti i casi in cui il
vettore è esente da responsabilità; in particolare egli non è responsabile della perdita
o dell’avaria della merce quando queste siano causate da:
a) atti o colpa del comandante o dell'equipaggio per negligenza nei loro compiti,
detta colpa nautica;
a) incendio non imputabile al vettore;
b) pericoli di mare, ossia eventi naturali imprevedibili di straordinaria intensità;
c) "atto di Dio", col quale si qualificano i casi di forza maggiore;
d) fatti di guerra;
e) fatto di nemici pubblici, quali gli atri di terrorismo;
f) provvedimento della pubblica autorità o sequestro giudiziario;
g) quarantena;
h) omissione del caricatore o del proprietario delle merci;
i) scioperi, serrate ed altri eventi interruttivi dell'attività lavorativa;
j) rivolte e sommosse civili;
k) salvataggio, od anche solo tentativo, di vite umane o di beni in mare;
l) calo di volume o di peso della mercé derivante da vizio occulto;
m) insufficienza di imballaggio;
n) insufficienza o imperfezione delle marche di identificazione della merce;
o) vizi occulti che sfuggono alla normale diligenza;
p) qualsiasi altra causa non imputabile a fatto o colpa grave del vettore dei suoi
dipendenti e preposti.
La norma internazionale elenca, quindi, tutta una serie di eccezioni alla responsabilità
del vettore e la esclude in ogni caso quando questo dimostri la sua estraneità rispetto
alla causa del danno.
Il legislatore del c. nav., nell’intenzione di uniformarsi alle Regole, ha in primo luogo
sancito, nell’art.421, l’obbligo del vettore di mettere la nave in stato di navigabilità,
sia sotto l’aspetto nautico che sotto quello commerciale.
Inoltre il c. nav. elenca gli stessi obblighi del vettore ma inverte l’ordine delle
eccezioni alla responsabilità (pericoli eccettuati), dando rilievo preminente alla
“lettera q”, la quale è stata trasformata nel primo comma dell’art.422.
In particolare l’art.422 I comma stabilisce che “il vettore è responsabile della
perdita e dell'avaria della merce dal momento in cui egli la riceve e fino a quando la
consegna, nonché del ritardo nella consegna, salvo non provi che la causa del danno
sia non imputabile a colpa sua o a colpa commerciale dei suoi dipendenti e
preposti”.
Nel II comma dell’art.422 sono stati trasferiti gli altri pericoli eccettuati (da “lettera
a” a “lettera p”), disciplinandoli come se la loro presenza determinasse un’inversione
dell’onere della prova.
Infatti tale articolo pone a carico dell’avente diritto alla riconsegna (destinatario o
caricatore) l’onere della prova che il danno, anche se provocato da una delle cause
che danno luogo ad esonero di responsabilità (pericoli eccettuati da “lett. a” a “lett.
p”), sia invece riconducibile a fatto o colpa del vettore o dei suoi dipendenti o
preposti.
75
L'esistenza del diritto del destinatario (o del caricatore) a ricevere la merce entro un
determinato lasso di tempo ed alle stesse condizioni in cui essa è stata spedita,
presuppone responsabilità del vettore non appena si verifichi la mancata consegna nei
termini e non appena si riscontrino le diverse condizioni del carico rispetto a quelle
descritte, alla partenza, sulla polizza di carico.
Le perdite e le avarie devono farsi constatare all'ano della riconsegna, se evidenti,
ovvero nei tre giorni successivi se non immediatamente rilevabili.

Il verificarsi del ritardo dal quale sta derivato il danno, ovvero di perdite o avarie
della merce trasportata, pongono immediatamente il vettore nella posizione di
presunta responsabilità; questi, per liberarsene, deve solo provare la sua estraneità
rispetto alla causa del danno ma a tal fine deve innanzitutto individuare tale causa,
restando perciò responsabile del danno derivante da causa ignota.
Uno dei principali motivi di esonero da responsabilità del vettore (pericoli eccettuati)
è quello della Colpa nautica che si identifica con l’imperizia e la scarsa diligenza del
comandante e del suo equipaggio nello svolgimento delle funzioni proprie connesse
all’esercizio della navigazione.
Non prevede esonero di responsabilità la Colpa commerciale la quale è imputabile
agli stessi soggetti per azioni o omissioni inerenti alla conservazione della merce
trasportata.
Oltre alle azioni di responsabilità contrattuale nei confronti del vettore restano
ammesse le azioni per responsabilità extracontrattuale dell’art.2043 c.c.
L’esperimento di azioni di questo tipo, produrrebbe notevoli vantaggi al danneggiato,
che, pur onerato di provare la colpa del vettore e dei suoi commessi, potrebbe
eludere, per es., l’esonero per colpa nautica, la limitazione del debito, il termine di
decadenza o prescrizione per l’esercizio dell’azione ecc.
Per evitare ciò, l’art.4-bis n°1 delle Regole dell’Aia-Visby specifica che gli esoneri e
i limiti previsti dalla Convenzione trovano applicazione anche nelle azioni per
responsabilità extracontrattuale.
Vengono così parificati gli effetti dell’esercizio delle 2 azioni, rendendo inutile
l’esperimento dell’azione extracontrattuale in luogo di quella contrattuale.

Il debito di risarcimento del vettore che sia riconosciuto responsabile, è sottoposto a

limitazione ex lege.
Il limite e stabilito dal codice della navigazione nella misura di 103,29 euro per unità
di carico o collo; le Regole fissano tale limite in 666,66 diritti speciali di prelievo per
collo o unità ovvero in 2 diritti speciali di prelievo per chilogrammo di merce perduta
o danneggiata se più favorevole.
Il limite non si applica quando il caricatore abbia dichiarato, all'imbarco, un maggior
valore del carico; il vettore non può contestare tale dichiarazione e deve risarcire il
maggior valore della mercé, salvo non provi la falsità della dichiarazione, il che lo
esonera da qualsiasi risarcimento.

76
Ma la limitazione non si applica anche quando sia provato che il danno è stato
provocato da dolo o temerarietà del vettore, ossia dalla sua intenzionalità o
consapevolezza della possibilità del danno.

27. Responsabilità del vettore aereo nel trasporto di cose

la normativa della responsabilità del vettore aereo nel trasporto di cose, contenuta
nel Codice della navigazione, è stata modellata su quella della Convenzione di
Varsavia del 1929.
Quest’ultima è stata modificata dalla Convenzione di Montreal del 1999 che ha
mutato radicalmente il sistema di responsabilità, sicchè attualmente la normativa del
Codice differisce notevolmente da quella della Convenzione.
In particolare:
a. La disciplina della Convenzione di Montreal si applica ai soli trasporti
internazionali; in quanto diritto speciale si applica con precedenza rispetto alla
disciplina del Codice della navigazione.
b. La disciplina del Codice della navigazione si applica ai trasporti nazionali e
internazionali ai quali la Convenzione di Montreal non si applica.
Per quanto riguarda la disciplina del codice della navigazione, essa non prevede la
responsabilità del vettore per la mancata esecuzione del trasporto, alla quale
pertanto, si applica la normativa generale sull’inadempimento contrattuale, ma
prevede solo:
a. La responsabilità derivante dal ritardo; in questo caso l’interessato al carico
deve far constatare il danno, con riserva scritta o con annotazione sul
documento del trasporto, entro 4 giorni dal momento in cui le cose sono state
messe a sua disposizione;
b. La responsabilità derivante dalla perdita o avaria della merce; in questo caso
l’interessato al carico deve far constatare il danno entro 7 giorni dalla
riconsegna.
La disciplina della responsabilità è simile a quella relativa al trasporto di persone, in
quanto il vettore deve solo provare di aver posto in essere tutti gli accorgimenti
denari dalla normale diligenza per evitare il verificarsi del danno, non essendo
necessaria l'individuazione della causa del danno o la colpa altrui.
Per la navigazione aerea non esistono i pericoli eccettuati, ossia quelle circostanze
previamente individuate quali estranee alla volontà del vettore e causa di danno, ad
eccezione della lieve colpa di pilotaggio, di condotta o di navigazione (simile alla
colpa nautica), anch'essa esonerativa di responsabilità per il vettore (art.951 comma
2).

Anche la Convenzione di Montreal del 1999 disciplina la responsabilità del vettore

aereo di cose per i danni da ritardo e per la perdita o avaria della merce.
Non è prevista la fattispecie della mancata esecuzione del trasporto.
a) Per il ritardo il vettore è responsabile a meno che non provi che lui e i suoi
dipendenti e preposti abbiano adottato tutte le misure che potevano essere
ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile
77
 adottarle.
In questo caso il danno derivante da ritardo deve essere oggetto di reclamo
entro 21 giorni dalla messa a disposizione della merce a disposizione
dell’avente diritto.
b) Per i danni da perdita o avaria della merce la responsabilità del vettore è, in
tal caso, quasi assoluta e questi può liberarsene solo se il danno deriva da:
 natura o vizio della mercé;
 difetto di imballaggio non effettuato dal vettore o da suoi ausiliari;
 fatto di guerra o conflitto armato;
 provvedimento dell'autorità pubblica;
 colpa del danneggiato.
In questo caso il danno alla merce deve essere oggetto di reclamo entro 14
giorni dalla sua ricezione.
In generale il vettore è esonerato da responsabilità se prova la colpa del
danneggiato nella produzione del danno.

Anche la responsabilità del vettore aereo è soggetta a limitazione che dal codice della
navigazione è stabilita nella misura di 17,04 euro per chilogrammo di merce caricata,
mentre la Convenzione di Montreal fissa tale limite in 17 diritti speciali di prelievo
per ogni chilogrammo di merce perduta o avariata.

Come nel trasporto marittimo, il caricatore può evitare l'applicazione del limite,
dichiarando, anteriormente alla caricazione, il valore effettivo delle cose trasportate.
In caso di dichiarazione, il vettore risponde fino al valore dichiarato, a meno che non
provi che tale valore è superiore a quello effettivo.
Secondo il codice, il vettore decade dal beneficio della limitazione in caso di
responsabilità determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti e
preposti.

28. La documentazione del trasporto di cose

La documentazione del trasporto di cose determinate, ossia la prova scritta del
contratto di trasporto, è costituita dalla polizza di carico.
La polizza di carico è il titolo dimostrativo del contratto di trasporto ed è, al tempo
stesso, titolo di credito che attribuisce al suo possessore o intestatario il diritto alla
riconsegna della merce.
Il procedimento che si conclude con l’emissione della polizza inizia con l’ordine di
imbarco, emesso dal raccomandatario, descrittivo della merce da trasportare, su
commissione del caricatore.
All’ordine di imbarco segue il ricevuto per l’imbarco, non appena il caricatore
consegna la merce al vettore.
Entro 24 ore dall’avvenuto caricamento il vettore, o il comandante della nave, emesse
la polizza di carico.

78
Per il trasporto aereo la relativa procedura prevede la redazione di una lettera di
trasporto aereo, in triplice esemplare. .

I documenti di trasporto (polizza di carico e lettera di trasporto aereo) devono

contenere tutte le indicazioni relative al vettore, al mittente, al destinatario, alla merce
trasportata, alla data di consegna e di riconsegna, nonché, ove previsto, della nave
utilizzata per il .trasporto.

La polizza di carico è redatta in duplice copia.

Una copia resta al comandante e l’altra nelle mani di quello che deve ritirare la merce
una volta giunta a destinazione.
La polizza oltre a tutte le indicazioni inerenti al vettore, al mittente, al destinatario,
alla nave utilizzate, relativamente alla merce deve altresì contenere indicazioni tali da
farne verificare l’eventuale diversa consistenza o condizione al momento della
riconsegna.
Questo significa che il vettore deve constatare non solo l'efficienza degli imballaggi
ma anche l'effettivo contenuto e la sua condizione.
Quando ciò non sia possibile, magari perché gli imballaggi sono sigillati, il vettore
può solo constatare l'integrità dei sigilli ed annotare la circostanza sulla polizza,
restando così al riparo da responsabilità inerenti alla condizione del carico all'arrivo.

La polizza di carico può essere al portatore, all'ordine o nominativa.

Per il ritiro della merce il destinatario deve consegnare al comandante l'altra copia
della polizza; se di questa il destinatario non è ancora in possesso, può rilasciare una
lettere di garanzia con fideiussione bancaria, sollevando il vettore da ogni
responsabilità.
a) Polizza di carico al portatore: costituisce titolo, per chiunque ne sia in
possesso, per ritirare la merce.
b) La polizza di carico all’ordine può essere girata a favore di uno spedizioniere
che si occupi del ritiro della merce per conto del destinatario, dunque anche
questa costituisce titolo per chiunque ne sia in possesso, per ritirare la merce.
In entrambi i casi il comandante è tenuto alla sola identificazione del possessore
del titolo, non essendo nella condizione di verificare la legittimità del suo
possesso.
c) Polizza di carico nominativa: reca il nome del soggetto legittimato al ritiro
della merce, dunque può procedere al ritiro della merce il solo intestatario.
Essa può essere trasferita previa annotazione, su di essa, del nominativo
dell'acquirente.

La polizza di carico può essere frazionata in ordini di consegna riguardanti una parte
del carico; in tal caso sulla polizza vanno annotare le diverse quantità di carico ed i
diversi destinatari cui esse sono destinate in base agli ordini di consegna.
Gli ordini di consegna sono anch'essi titoli di credito che conferiscono al possessore

79
il diritto di ricevere la merce ivi indicata nonché di disporre del titolo stesso secondo
le stesse regole, ove applicabili, sulla circolazione dei titoli di credito.

Quando non sia necessario avere la disponibilità di un titolo di credito relativo al

carico di un contratto di traspone, in luogo della polizza di carico può essere emesso
un sea billway (biglietto di viaggio per mare), pur sempre valido ai fini probatoria ma
che si differenzia dalla polizza di carico in quanto perviene al destinatario unitamente
alla consegna della merce e non prima.

CAPITOLO SEDICESIMO
LA CONTRIBUZIONE ALLE AVARIE COMUNI

L'avaria comune è un istituto giuridico riguardante la ripartizione dei danni subiti

durante la spedizione e per la salvezza della stessa, in capo a tutti quelli che abbiano
interessi in essa coinvolti.
Durante una spedizione, infatti, una parte del carico può essere danneggiata o può
andare perduta od anche gettata in mare per evitare un maggiore danno alla
spedizione e alle persone.
Poiché il danno subito da uno è, di fatto, a beneficio degli altri, tutti quanti devono
concorrere al risarcimento del danneggiato in misura proporzionale agli interessi
coinvolti nella spedizione e, quindi, al valore del rispettivo carico.
Tale istituto trova la sua disciplina nelle “regole di York e Anversa” le quali sono
regole internazionali in materia di avarie comuni generalmente riconosciute ed alle
quali si fa in genere riferimento nei formulari utilizzati per i contratti di trasporto.
Il codice della navigazione ha fatto proprio il contenuto di tali regole, integrandone la
disciplina.
La normativa delle avarie comuni è dettata dal codice della navigazione per la
navigazione marittima e interna, e non per quella aerea.
Le norme dettate in materia hanno natura dispositiva, quindi la contribuzione alle
avarie comuni può, a seguito di pattuizione degli interessati, o venire esclusa o venire
diversamente disciplinata.

La determinazione dei danni che costituiscono avarie comuni è da codice posta in

relazione con i poteri del comandante il quale, in quanto capo della spedizione, è
l'unico che può prendere decisioni per la salvezza della spedizione, ivi compresa
quella della vendita della merce, per ricavare le somme necessarie alla riparazione di
danni, e quella di getto in mare del carico.
È evidente che il comandante non'può assumere decisioni in tal senso quando non vi
sia un reale pericolo per la spedizione nel senso di perdita di vite umane o di ulteriori
beni.
Perciò, la sua azione e quindi l’atto che determina il danno da ripartire deve essere:
a) intenzionale: nel senso di finalizzato alla salvezza della spedizione;
80
 b) ragionevole, cioè idoneo e proporzionato allo scopo;
c) inteso alla comune salvezza e non alla mera prosecuzione del viaggio;
d) diretto a scongiurare un pericolo presumibilmente certo.

L’avaria comune non è riconosciuta relativamente ai danni riguardanti;

a) gli attrezzi e l’armamento non inventariato nonché le provviste di bordo, per
evitare frodi da parte dell'armatore o del comandante;
b) cose caricate clandestinamente e cose dichiarate scientemente in modo inesatto
da parte del caricatore, per fini sanzionatori;
c) il carico sopra coperta per i viaggi superiori alle 80 miglia di raggio dal porto di
partenza, la cui avaria è ripartita tra i soli caricatori di merce sopra coperta.

L’avaria comune da luogo alla ripartizione in capo a tutti i partecipanti alla

spedizione del danno subito per la salvezza della stessa.
A tal fine si forma la massa creditoria e quella debitoria.
a) La massa creditoria è costituita dall'ammontare del valore dei noli perduri,
delle spese eccezionali, dei danni alla nave, della mercé perduta e delle spese
per lo stesso regolamento; non ne fanno parte l'armamento della nave ed i beni
non inventariati.
b) La massa debitoria è costituita dall'ammontare del valore delle merci
trasportate; non ne fanno parte i beni oggetto di spedizione postale, i bagagli e
le auto al seguito dei passeggeri.
Ognuno dei partecipanti alla spedizione, ivi compresi quelli danneggiati, concorrono
al risarcimento del danno da avaria comune in misura proporzionale ai propri
interessi. I debitori che siano anche creditori compensano il loro credito per
confusione.
Dopo la formazione delle due masse si procede al regolamento contributivo.
Questo è lo speciale procedimento col quale, entro il termine decadenziale di 1 anno,
sono chiamati a concorrere al risarcimento del danno da avaria comune tutti quelli
interessati alla spedizione.
Il regolamento di contribuzione trova applicazione anche quando il danneggiato abbia
agito direttamente verso il colpevole del danno, se un colpevole c'è.
In tal caso la doppia azione gli consente di recuperare la parte eccedente il primo dei
due risarcimenti già ottenuto.
Il regolamento di contribuzione può essere chiesto, entro un anno dall’evento, da
chiunque abbia subito un danno durante una spedizione, anche dal soggetto che lo
abbia colpevolmente provocato, purché il danno sia correlato alla salvezza della
spedizione stessa.

81
 CAPITOLO DICIASSETTESIMO
I DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE E L’URTO

TITOLO I
LA RESPONSABILITA’ PER I DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE

La pericolosità della navigazione aerea ha determinato la previsione di un'apposita

disciplina in materia di danni da essa provocati alla superficie.
La materia è oggetto di norme internazionali, rinvenibili nella Convenzione di Roma
del 1952, ed è altresì contemplata dal codice della navigazione.
Entrambe le fonti escludono o non contemplano i danni provocati alla superficie da
aeromobili militari e simili, per i quali trovano perciò applicazione le norme di diritto
comune.
Entrambe le fonti non si applicano:
 In caso di danni provocati alla superficie da aeromobili militari, di dogana, di
polizia o dei vigili del fuoco per i quali trovano applicazione le norme di diritto
comune.
 Quando fra l’esercente e il danneggiato intercorra un contratto di lavoro o di
trasporto o altro contratto, al fine di evitare un concorso fra azione contrattuale
ed extracontrattuale.

La responsabilità dell’esercente è di tipo oggettivo (si risponde di un fatto

produttivo di danno anche se lo si è commesso senza dolo e senza colpa); essa
sussiste per qualsiasi danno provocato alla superficie per il quale vi sia un nesso di
causalità con l'impiego dell'aeromobile, da quando inizia la manovra per il decollo
fino a quando l’aeromobile si arresta dopo l’atterraggio.

In generale, ci si libera da responsabilità oggettiva con la prova della imprevedibilità

o della inevitabilità dell’evento dannoso, ossia con la mancanza di rapporto di
causalità tra fatto e danno.
Dunque la responsabilità dell’esercente è esclusa:
a) Quando provi che i danni sono stati prodotti da persone estranee all’equipaggio,
presenti a bordo, e che egli e i suoi dipendenti non hanno potuto impedirli;
b) Quando provi che i danni sono stati causati dallo stesso danneggiato;
c) In caso di danni provocati dall’aeromobile in conseguenza del conflitto armato;
d) Quando sia stato privato dell’esercizio dell’aeromobile da un atto di pubblica
autorità;
e) Quando sia conseguenza di fatti illecito del terzo addetto ai sistemi di sicurezza
del volo.
Si considera anche il danno da rumore che, tuttavia, è risarcibile solo quando l'aereo
abbia seguito percorsi diversi da quelli previsti dai regolamenti di circolazione aerea.

Il risarcimento del danno è limitato ed è commisurato in base al peso dell’aeromobile

a pieno carico.
82
Tale limite non si applica:
a) quando vi sia dolo o colpa grave dell'esercente ed il danno sia non sia imputabile
a colpa lieve di pilotaggio, manovra o navigazione (colpa nautica);
b) quando l’esercente sia colpevole di scarsa diligenza in quanto non riesca a
provare di aver posto in essere tutte le misure dettate dalia normale diligenza per
evitare il verificarsi del danno;
c) quando l'esercente sia sprovvisto di polizza assicurativa o, comunque, per la
parte eccedente quella coperta da assicurazione.
La Convenzione di Roma esclude la limitazione:
a) Quando il danneggiato provi il dolo dell’esercente o dei suoi ausiliari, purchè in
caso di dolo di questi ultimi, essi abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni
e nei limiti delle loro attribuzioni;
b) Nel caso di utilizzo dell’aeromobile da parte di persona che se ne sia
appropriato in modo illecito.

Il diritto al, risarcimento del danno si prescrive col decorso di 1 anno dal giorno in cui
il danno si è prodotto.
Tuttavia, se il danneggiato provi di essersi trovato nell'impossibilità di aver notizie
del danno o di identificarne il responsabile, il termine di prescrizione comincia a
decorrere dal giorno in cui il danneggiato abbia avuto tale notizia o abbia identificato
il responsabile.
In ogni caso, il diritto si prescrive col decorso di tre anni dal giorno in cui il danno si
è prodotto.

Per i danni causati da oggetto spaziale trova applicazione la Convenzione di Londra

–Mosca - Washington del 1972, per effetto della quale al risarcimento è tenuto lo
stato dal quale è stato lanciato l'oggetto spaziale.
Legittimato ad agire è lo stato, anche quando il risarcimento sia stato già chiesto, ma
non ottenuto, dal soggetto danneggiato.
La pretesa al risarcimento nei confronti dello Stato italiano deve essere fatta valere
nel termine di 5 anni dalla data in cui i danni si sono verificati o da quella in cui gli
effetti di essi si sono integralmente realizzati.

TITOLO II
LA RESPONSABILITA’ PER URTO DI NAVI E DI AEROMOBILI

Il codice della navigazione contempla l'ipotesi dell'urto tra navi e le relative

conseguenze in tema di responsabilità.
Le relative norme sono altresì applicabili alla navigazione aerea ma, a differenza
dell'urto tra navi, solo quando esso avvenga tra aeromobili tutti in movimento; se uno
di essi è fermo, la disciplina applicabile è quella relativa ai danni alla superficie.
La responsabilità è in ogni caso di natura extracontrattuale; a tal proposito si
distingue tra:
83
 a) urto per caso fortuito o per causa di forza maggiore, nel qual caso non vi è
responsabilità di alcuno ed ognuno patisce il danno subito;
b) urto per colpa unilaterale, nel qual caso il responsabile risarcisce i
danneggiali;
c) urto per colpa comune, nel qual caso ognuno risponde in ragione della propria
porzione di colpa ovvero, quanto questa non sia determinabile, in parti uguali;
la responsabilità è poi solidale quando l'urto per colpa comune abbia avuto
come conseguenza la morte o lezioni personali di terzi.

Nell’urto tra aeromobili entrano in gioco diverse forme di limitazione della

responsabilità a seconda che l’altro aeromobile si fermo o in movimento.
Nel primo caso il limite e quello dei danni alle persone sulla superficie, pari a
160.101,63 euro, nell'altro caso il limite è di 100.709,09 Euro.

Quando dall'urto tra aeromobili in volo derivino danni alla superficie, di questi
rispondono entrambi gli esercenti in modo solidale, anche quando l'urto si sia
verificato per causa di forza maggiore, a meno che non sia misurabile il diverso grado
di responsabilità, nel qual caso ciascuno risponderà in proporzione della gravità delle
colpe rispettivamente commesse e dell’entità delle conseguenze relative.

Il diritto al risarcimento del danno provocato da uno di navi o di aeromobili o misto,

si prescrive in 2 anni dal giorno in cui il danno si è prodotto.
In caso di responsabilità solidale, se uno degli esercenti abbia pagato l’intero
risarcimento al danneggiato, entro 1 anno dal pagamento potrà esercitare il diritto di
regresso nei confronti degli altri esercenti colpevoli al fine di ottenere la restituzione
di quanto adempiuto.

CAPITOLO DICIOTTESIMO
L’ASSISTENZA E IL SALVATAGGIO

Le norme internazionali ed il codice della navigazione non trascurano l'istituto del

soccorso, sotto la cui unica denominazione sono ricomprese le operazioni di
assistenza e salvataggio nei casi di pericolo.
In particolare la materia è stata oggetto di alcune convenzioni internazionali, in
ultimo della Convenzione di Londra del 1989, cui l'Italia ha aderito, che, pertanto,
prevale sulle norme del codice della navigazione.
A differenza del codice, che prevedeva il soccorso in mare con mezzi nautici, la
Convenzione non fa più distinzione e disciplina il soccorso in acqua con qualsiasi
mezzo prestato.
Il soccorso è istituto di natura contrattuale; al soccorritore, infatti, compete un
compenso che può essere pattuito col soggetto che del soccorso si avvale.

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Per aversi la fattispecie del soccorso è necessario che il destinatario sia “nelle reali
condizioni di perdersi” e che tali condizioni siano presenti al momento in cui il
soccorso viene prestato.

Il soccorso può essere chiesto dalla nave m difficoltà e può essere offerto,
anche quando non chiesto, a favore di uno ritenuto in condizioni di difficoltà.
Il soggetto in difficoltà può quindi opporre un ragionevole rifiuto al soccorritore, per
evitare speculazioni, il quale non ha diritto ad alcun compenso se presta soccorso
nonostante gli sia stato opposto rifiuto.
Il soccorso può anche essere imposto dalle autorità amministrative o dalla legge,
specie per salvare vite umane, nel qual caso il soccorritore non ha diritto ad alcun
compenso.
L’obbligo è subordinato alla possibilità di prestare soccorso senza grave rischio della
nave o dell’aeromobile che lo presta, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri.
Per quanto riguarda gli obblighi dei soccorritori e dei soggetti che ricevono i
soccorsi dobbiamo dire che:
► il soccorritore ha nei confronti dei soggetti che ricevono i soccorsi l’obbligo di:
a) eseguire le operazioni di soccorso con la dovuta diligenza;
b) esercitare la dovuta diligenza nel prevenire o ridurre il danno all'ambiente;
c) sollecitare l'assistenza di altri soccorritori, ove le circostanze lo richiedano;
d) accettare l'intervento di altri soccorritori, che venga ragionevolmente
richiesto dagli interessati alle cose soccorse; qualora tale richiesta non sia
ragionevole, l'ammontare del suo compenso non sarà pregiudicato.
► I soggetti che ricevono il soccorso (armatore, comandante della nave,
proprietario delle cose in pericolo), hanno nei confronti del soccorritore
l’obbligo di:
a) cooperare pienamente col soccorritore durante le operazioni di soccorso;
b) esercitare la dovuta diligenza nel prevenire o ridurre il danno all'ambiente;
c) quando la nave o altri beni siano stati condotti in luogo sicuro, accettarne la
riconsegna ragionevolmente offerta dal soccorritore.

Il compenso spettante al soccorritore è pattuito dai comandanti delle navi interessate

ma può essere anche pattuito dai rispettivi armatori ed è a carico dell’armatore o
dell’esercente.
Il compenso spettante per il soccorso è determinato innanzitutto in base al buon esito
del soccorso, tenendo poi conto delle spese sostenute, degli eventuali danni subiti, del
valore delle cose salvate, salvo che per le vite umane per le quali il soccorso è
gratuito; il compenso non può mai superare il valore delle cose salvate.
Le vite umane salvate non concorrono a determinare il compenso in quanto il
soccorso a loro favore è obbligatorio.
Il compenso spetta per 1/3 all'armatore della nave soccorritrice e per i 2/3
all'equipaggio in base alla retribuzione di ciascuno ed al grado di partecipazione alle
operazioni di salvataggio.
Il relativo onere è a carico di quelli che del soccorso si sono avvalsi e rientra nel
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concetto di avaria comune. Ad esso pertanto partecipano in misura maggiore quelli
che ne hanno tratto il maggiore beneficio.

I diritti del soccorritore a ricevere il compenso, si prescrivono col decorso di 2 anni

dal giorno in cui le operazioni sono terminate.
Invece, l’azione dei componenti dell’equipaggio della nave soccorritrice nei confronti
del proprio armatore, tesa a conseguire la quota loro spettante del compenso di
soccorso (i 2/3), si prescrive in 5 anni.

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