La Storia della Sicurezza Marittima e il PFSP (Port Facility Security PLAN)

SOLAS e IMO
Tutto nacque a causa di una tragedia, era il 1912 quando l’inaffondabile Titanic urtò accidentalmente un
iceberg e colò a picco. La tragedia delle migliaia di vite umane perse, a causa di quella affondamento, mosse
le coscienze e queste si fecero sentire dai governi nazionali. Per questo motivo, nel 1914, nacque, con la
firma del trattato, la prima conferenza SOLAS – Safety Of Life At the Sea. La conferenza (da cui nascerà
una convenzione) era la messa in pratica dell’attenzione di molti Paesi alla salvaguardia della vita in
mare (sia dei passeggeri, sia degli equipaggi).

La Convenzione SOLAS aveva (ed ha) l’obbiettivo di conferire alla comunità internazionale norme comuni
con il fine di salvaguardare la vita umana in mare, regolando la protezione marittima, stabilendo gli
standard di sicurezza sotto i vari e molteplici aspetti tecnici e sotto l’aspetto della preparazione del
personale per fronteggiare i casi di emergenza.

Dopo il fallimento della Società delle Nazioni, l’inizio della Seconda Guerra Mondiale e l’apparire
dell’Organizzazione delle Nazioni Unite, la necessità di un ente internazionale che si occupasse di
navigazione marittima era costantemente presente. Nel 1948 una Convenzione tenutasi a Ginevra fece
nascere l’IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultive Organization ed il suo primo compito, una
volta entrato in carica (nel 1958), fu quello di adottare la convenzione SOLAS nel 1960.

Nel 1982 l’IMCO cambiò nome in IMO – International Maritime Organization. IMO ha sede a Londra ed è
partecipata da circa 173 Stati Membri, 3 Membri associati ed è l’Ente tecnico preposto a livello mondiale ad
emettere direttive in materia di sicurezza della navigazione marittima. La maggior parte delle convenzioni
tra i paesi che compongono l’IMO sono indirizzate a

 Migliorare la sicurezza marittima (perlopiù dal punto di vista della safety);

 Limitare l’inquinamento dei mari;
 Standardizzare le regole del lavoro marittimo;

L’IMO ha permesso anche la creazione di un sistema internazionale per le chiamate di soccorso e le

operazioni di ricerca e salvataggio.

Con l’attentato alla nave Achille Lauro del 1985, da parte di un Commando del fronte per la liberazione
della Palestina mentre era in crociera al largo delle Coste egiziane, l’IMO ha iniziato a prevedere delle
normative relative alla sicurezza.

Nasce la Security marittima

E però con l’attentato dell’11 settembre 2001 che cambia il panorama della Security del trasporto
marittimo internazionale. Come i terroristi erano riusciti a sequestrare degli aerei per usarli come dei missili
per abbattere le torri gemelle, così altri terroristi avrebbero potuto sequestrare delle navi e distruggere
installazioni portuali oppure uccidere tutti i passeggeri, i quali, nelle moderne navi da crociera, possono
raggiungere e superare facilmente le 3000 unità. L’incubo vissuto sulla nave Achille Lauro che,
fortunatamente, aveva visto solo una vittima, si poteva ripetere su qualsiasi altra nave con la
considerazione però che il nuovo terrorismo di ispirazione e jihadista era immensamente più stragista.

L’IMO nel dicembre del 2002 approva un emendamento alla SOLAS del 1974, il Capitolo XI-2 “Misure
speciali per rafforzare la sicurezza marittima” con cui l’Agenzia sviluppava il Codice internazionale per la
sicurezza delle navi e delle strutture portuali (ISPS – International Ship Port Security Code).

Capitolo 1 – Security portuale – familiarizzazione

Compilatore “Giuseppe Masella DPFSO ArcelorMittal Italia S.p.A.” Pag. 1 di 4
 La Storia della Sicurezza Marittima e il PFSP (Port Facility Security PLAN)

Il Codice ISPS
Lo scopo del Codice ISPS è quello di fornire una serie di misure intese a migliorare e rafforzare la sicurezza
nei traffici marittimi, la salvaguardia di coloro che lavorano a bordo delle navi ed a terra, ad individuare,
prevenire e scoraggiare atti di terrorismo e illegali contro navi, porti, terminal ed attrezzature marittime.

Il codice ISPS si applica a:

 Navi passeggeri, comprese unità veloci da passeggeri;

 Navi da carico, comprese quelle veloci, uguali o superiori alle 500 TSL;
 Piattaforme mobili di perforazione off-shore;
 Relativi impianti portuali.

Sono escluse dall’applicazione del codice ISPS le: navi da guerra, il naviglio ausiliario, ogni altra nave che
appartiene o opera per il Governo contraente ed usata esclusivamente per servizi non commerciali.

Il Codice si compone di due parti distinte: la Parte A, contiene le norme cogenti che devono essere
rispettate dal momento della sua entrata in vigore, mentre la Parte B, raggruppa una serie di linee guida,
con le quali si indicano le metodologie necessarie per implementare nella maniera più corretta quanto
riportato nella Parte A.

Il codice ISPS si prefigge di evitare incidenti di sicurezza tramite una triplice strategia:

 Fornire mezzi per lanciare l’allarme in caso di necessità;

 Assicurare piani di sicurezza di navi e porti basati su Security Assessment;
 Garantire formazione, prove ed esercitazioni per assicurare la familiarizzazione con piani e
procedure di sicurezza.

Il Regolamento UE 725 del 2004

L’Unione Europea considerando che “l’introduzione e l’applicazione di misure utili nel settore della politica
dei trasporti marittimi, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono
dunque, a causa della dimensione europea del presente regolamento, essere realizzati meglio a livello
comunitario”, è intervenuta in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato
dell’Unione promulgando il Regolamento UE 725/04.

Il regolamento ha, come obiettivo principale, l’introduzione e l’applicazione delle misure comunitarie
finalizzate a migliorare la sicurezza delle navi adibite al commercio internazionale ed al traffico nazionale,
nonché dei relativi impianti portuali, contro le minacce di azioni illecite intenzionali ed intende, inoltre,
fornire una base per l’interpretazione e l’applicazione armonizzate e per il controllo comunitario delle
misure speciali per migliorare la sicurezza marittima adottate dalla Conferenza diplomatica dell’IMO il 12
dicembre 2002, che ha modificato la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in
mare (Convenzione SOLAS) e che ha istituito il Codice internazionale relativo alla sicurezza delle navi e degli
impianti portuali (Codice ISPS).

Il Regolamento 725/04 armonizza le regole dell’ISPS code per tutti i paesi membri dell’Unione Europea,
apportando delle piccole “migliorie”, intese a salvaguardare con più efficacia la sicurezza dei porti e della
navigazione, rendendo peraltro obbligatorie talune disposizioni che hanno semplice natura di
raccomandazioni, contenute nella Parte B del Codice ISPS ed estende il complesso delle disposizioni del
Capitolo XI-2 della Convenzione SOLAS e della parte A del Codice ISPS alle navi da passeggeri che effettuano
viaggi nazionali. Lo stesso, limitando il proprio campo di applicazione alla parte del porto che costituisce
Capitolo 1 – Security portuale – familiarizzazione
Compilatore “Giuseppe Masella DPFSO ArcelorMittal Italia S.p.A.” Pag. 2 di 4
 La Storia della Sicurezza Marittima e il PFSP (Port Facility Security PLAN)

l’interfaccia nave/porto, è stato successivamente completato con le disposizioni della Direttiva 2005/65/CE
relativa al “Miglioramento della Sicurezza nei porti”, che in senso più ampio, completa la sicurezza
marittima e dell’interfaccia nave/porto e garantisce che le misure di sicurezza adottate siano rafforzate da
misure applicabili a tutta l’area del porto. La Direttiva, che si applica a tutti i porti situati nel territorio degli
Stati membri che contengono uno o più Impianti Portuali, completa il dispositivo previsto dal Regolamento
istituendo un sistema di sicurezza in tutta l’area portuale al fine di garantire un livello di sicurezza elevato e
uguale in tutti i porti europei, coprendo l’intera catena logistica del trasporto marittimo: dal porto alla nave,
attraverso l’Impianto Portuale e viceversa. Il Regolamento Europeo 725/04 prevede che “Ciascuno Stato
membro adotta un programma nazionale per l’applicazione del presente regolamento” in cui sono
dettagliate le misure di sicurezza applicabili e dove si prevede, tra le altre cose, la stesura di piani di
sicurezza delle Navi, di porti ed impianti portuali che specificheranno con maggiore precisione le misure
di sicurezza da intraprendere ai vari livelli di sicurezza (MarSec).

Ai vari livelli di security corrispondono vari innalzamenti delle misure di sicurezza. I livelli sono:

 Livello (MarSec) 1 – “è il livello per cui vanno costantemente mantenute misure di sicurezza
minime adeguate”.
 Livello (MarSec) 2 – “è il livello per cui vanno adottate adeguate misure di security supplementari
per un determinato periodo, in conseguenza di un incremento del livello di rischio, come
conseguenza di segnalazioni o dell’accadimento di un problema di sicurezza”.
 Livello (MarSec) 3 – “è il livello per cui vanno adottate speciali misure di sicurezza specifiche, per
il periodo limitato in cui un problema di sicurezza è probabile ed imminente, ovvero anche
quando non sia possibile individuare l’obiettivo specifico” oggetto di attendibile minaccia.

Il Sistema Italiano di Sicurezza Marittima

Il Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (e dei Porti)
L’Obiettivo principale del “Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (PNSM) contro eventuali azioni
illecite intenzionali”, è quello di assicurare, in un quadro di cooperazione internazionale, l’incolumità dei
passeggeri, degli equipaggi, degli operatori portuali, del pubblico e delle infrastrutture portuali, nonché
la regolarità e l’efficienza del trasporto marittimo nei confronti delle eventuali azioni illecite intenzionali.

Nell’ambito del suddetto obiettivo il Programma provvede all’applicazione coordinata delle norme e delle
procedure in materia di sicurezza marittima, definisce ruoli, compiti e raccordi sinergici tra Autorità, Forze
di Polizia, Enti ed operatori del trasporto marittimo e fornisce altresì criteri applicativi ai fini della
implementazione delle misure di security.

L’elaborazione e l’aggiornamento del Programma Nazionale di Sicurezza è demandata Comitato

Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM).

https://www.sistema-italiano-autodifesa.it/la-sicurezza-marittima.html

Capitolo 1 – Security portuale – familiarizzazione

Compilatore “Giuseppe Masella DPFSO ArcelorMittal Italia S.p.A.” Pag. 3 di 4
 La Storia della Sicurezza Marittima e il PFSP (Port Facility Security PLAN)

Port Facility Security Plan (piano di sicurezza del porto – PFSP)

Dal luglio 2004 in avanti, i terminalisti hanno avviato e realizzato un consistente adeguamento tecnologico,
infrastrutturale/strutturale (con investimenti e costi), operativo ed organizzativo anche del personale, che
ha talora modificato procedure e attività all’ interno dei terminal portuali. Cospicui sono stati gli
investimenti in strutture e attrezzature, quali ad. es. recinzioni, telecamere, dispositivi per il controllo
radioscopico, portali metal detector, control room, potenziamento illuminazioni ecc.

Il piano di security – PFSP - di un terminal, preceduto da analisi dei rischi – assessment – PFSA – (condotta
da Autorità designata ed Autotità di sistema Portuale sentito il terminalista), è stato elaborato tenendo
conto di diversi aspetti, quali:

 controllo accessi (recinzioni, barriere e/o tornelli, identificazione del personale, controlli all’ingresso
su persone, passeggeri, camion, autoveicoli);
 aree ad accesso limitato o «critiche»;
 movimentazione e carico/scarico delle merci e relativi controlli;
 movimentazione bagagli passeggeri (es. utilizzo scanner per bagagli);
 monitoraggio della port facility in relazione a scenari di rischio individuati;
 organizzazione della sicurezza (sorveglianza), mitigazione delle vulnerabilità;
 comunicazioni interne ed esterne e correlate strumentazioni/modalità (es. apparati radio, sistemi
infotelematici, ecc.);
 misure di sicurezza da intraprendere ai vari livelli di sicurezza (MarSec).
 formazione, informazione del personale.

Il PFSP, viene approvato dall’Autorità designata (Capo compartimento marittimo) previo confronto con AP,
Polizia Stato, GdF, Dogana, VVFF e parere Prefetto…. PFSP è soggetto ad ispezioni e periodico
aggiornamento. Si può dire che il PFSP, pur riflettendo peculiarità di ogni terminal, sia strutturato come un
sistema di prevenzione e gestione, con audit, riesame, aggiornamento; affronta le non conformità; esso
riguarda anche informazione, formazione del personale (PFSO – Port Facility Security Officer, addetti con
compiti specifici di security, altro personale), addestramento, esercitazioni, ecc.

L’Importanza dei compiti del PFSO per redazione ed applicazione del PFSP, le misure (in funzione dei level di
security), le azioni, procedure (anche di autovalutazione periodica) adottate devono tuttavia assicurare il
massimo possibile di fluidità delle operazioni nel terminal e delle attività che si svolgono nel porto.

Data la complessità delle operazioni e delle interazioni tra i vari e numerosi attori, privati e pubblici, delle
attività portuali, risulta importante avere chiare regole… Da qui l’utilità anche di contenuti del Programma
nazionale di sicurezza marittima del 20/6/07, a seguito dei lavori del C.I.S.M. (Comitato Interministeriale
per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti); es. le 6 schede tecnico-operative definenti controlli
applicativi relativi a passeggeri, veicoli, carico, ecc., nonché criteri afferenti la redazione di PFSA e PFSP e
definizione procedure per la formazione, istruzione, familiarizzazione del personale.

Capitolo 1 – Security portuale – familiarizzazione

Compilatore “Giuseppe Masella DPFSO ArcelorMittal Italia S.p.A.” Pag. 4 di 4