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Gestione contenzioso nella logistica internazionale

Avv. Enrico Carlo Tenerani

MERCE GIACENTE E MANCATO RITIRO DA PARTE DEL DESTINATARIO


Merce relitta nei terminals di destinazione
Nella pratica degli scambi commerciali internazionali pu accadere che il destinatario della merce (solitamente lacquirente in un contratto di compravendita internazionale) rifiuti di ritirare la merce allarrivo della stessa nel terminal di destinazione (portuale, aeroportuale, intermodale) o semplicemente si renda irreperibile ad ogni tentativo di notifica o avviso dellavvenuto arrivo merce esperito dal vettore o dai suoi aventi causa (ad es. terminalisti, imprese di sbarco, magazzini generali), con la materiale conseguenza che la merce rimane giacente sotto la custodia del vettore che la ha trasportata.

Perch non ritirare


Le ragioni per cui il destinatario pone in essere un simile comportamento possono essere molteplici: problemi finanziari dellacquirente, sia irreversibili (indici di decozione dellimpresa in uno stato di insolvenza pre-fallimentare che evidentemente lacquirente non intende aggravare ulteriormente) che temporanei (come nel caso di una contingente mancanza di liquidit legata ai flussi di cassa o impedimento daccesso allo strumento creditizio per capitale circolante bloccato in inventario); sopravvenuta obsolescenza tecnologica dei prodotti importati o repentino mutamento nella domanda di quella categoria merceologica: in questi casi limportatore tenta di minimizzare le perdite, non ultimando il pagamento della fornitura di merce che sarebbe poi non rivendibile o, quandanche la merce ordinata sia addirittura gi stata pagata, evitando di pagare diritti doganali e tasse dimportazione (che in alcuni casi possono arrivare ad un ammontare anche vicino alla met del valore dellintera fornitura!), che costituirebbero ulteriori esborsi, commercialmente non giustificati dal valore di mercato di quella merce, in quel luogo, in quel periodo di tempo.

Cosa accade alla merce


Le autorit (governative, doganali, portuali) del Paese importatore impongono nella quasi totalit delle nazioni termini entro cui la merce devessere ritirata, re-instradata o rispedita al mittente, scaduti i quali la merce relitta viene altrimenti sottoposta a vendita coatta, confisca o distruzione. Detti termini sono generalmente pre-fissati (per legge, regolamento, uso di porto o di piazza) o pi raramente vengono stabiliti ad hoc a seconda della categoria merceologica o del periodo in cui la giacenza si protrae e vanno dai 30 gg. (come ad es. avviene nelle Filippine, a Singapore o in India), ai 35 gg. del Venezuela, ai 45 gg. di Taiwan, fino ai 90 gg. di Corea e Australia o ai 180 gg. di Stati Uniti, Giappone e Malesia (solo per esemplificare alcuni casi in cui il termine esplicitamente prefissato da fonti normative nazionali o dalle Autorit Portuali). Dunque il destinatario (o il mittente, laddove questi possa ancora legalmente esercitare il cosiddetto diritto di contrordine, impartendo al vettore nuove istruzioni sullinstradamento delle merci, se il passaggio di propriet non si ancora perfezionato) deve necessariamente prendere in consegna la merce giacente (o impartire ai custodi temporanei istruzioni sul suo eventuale diverso instradamento) entro tali perentori termini, pena la decadenza da ogni diritto sulla merce stessa. Laddove la giacenza si sia comunque protratta oltre gli usuali termini di franchigia allo sbarco (ad es., per il trasporto marittimo a mezzo containers tipicamente nellordine di 7/10 gg. dallo sbarco), linteressato al carico obbligato a pagare il corrispettivo per la prestazione supplementare di custodia generalmente al vettore, che per ben pu farsi sostituire in questo onere (che su di lui contrattualmente grava) da altri soggetti, quali il terminalista portuale/aeroportuale o meglio limpresa di sbarco o i magazzini generali, che custodiscono le merci in attesa che vengano ritirate o prese in consegna dai legittimi proprietar o che in alternativa decorra il termine di massima giacenza.

I termini di decadenza
Si noti come questo termine di decadenza (che si visto poter arrivare anche ai 6 mesi) sia in ogni caso decisamente pi breve del termine di prescrizione entro cui le controparti del vettore nel contratto di trasporto (mittente e/o destinatario) debbono esercitare i propri diritti contrattuali verso il vettore stesso (12, 18, 24 o 36 mesi a seconda delle modalit di trasporto e fattispecie di responsabilit): da questa discrepanza tra due termini discende la non marginale conseguenza che il vettore continua ad essere giuridicamente onerato dellobbligo di custodia delle merci giacenti quandanche abbia in concreto demandato tale prestazione a terzi (vds. sent. Trib. Livorno del 2.4.1996), salvi peraltro i casi di applicabilit degli artt.450/454 cod. nav. sullo sbarco di amministrazione. Sovente per il vettore mitiga le proprie responsabilit ottenendo una lettera di manleva dal nuovo custode professionale (la cui prestazione caratteristica quella di effettuare magazzinaggio merci), dietro cessione di tutti i diritti sulla merce in custodia e rinuncia ai privilegi sul carico.

I diritti di terzi sulla merce


Si badi che sulla merce giacente/non reclamata insistono diversi ordini di privilegi: quello del vettore per il nolo e gli altri corrispettivi del trasporto, quello delleventuale diverso depositario cui il vettore abbia affidato le merci in seguito allo sbarco e in caso il processo di nazionalizzazione delle merci abbia gi avuto inizio (poich attivato con una richiesta di sdoganamento) quello dello Stato importatore per dazi, diritti doganali e l altre tasse dovute sulla merce, che ha precedenza su tutti gli altri privilegi. Ovviamente tutti questi creditori privilegiati debbono essere soddisfatti prima di poter ritirare la merce.

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I rimedi del mittente


Laddove il mittente/venditore sia ancora il proprietario delle merci ed abbia al momento della caricazione preteso dal vettore lapposizione di un vincolo sulle merci per il loro rilascio (pagamento C.A.D., C.O.D. o assegno in polizza), pu ancora disporre delle merci stesse ed esercitare il summenzionato diritto di contrordine. In questa ipotesi il mittente pu scegliere una delle tre seguenti strade: far riportare la merce nel Paese dorigine, sopportando i costi per trasporto sulla tratta inversa e reimportazione (scelta valida solo nei casi in cui il valore merce ancora da incassare sia notevolmente superiore a nolo e altri costi di movimentazione per il rientro e la ri-nazionalizzazione dei beni originariamente esportati oppure di merce non facilmente ricollocabile sul mercato di destinazione); tentare di vendere la merce su piazza ad altri acquirenti (strada perseguibile prevalentemente in caso di buona conoscenza del mercato del Paese di destinazione da parte del mittente e disponibilit di un elenco di potenziali compratori dei prodotti, magari ex-clienti dello stesso mittente/venditore che gi conoscono qualit e caratteristiche della merce in questione, che devessere fornitura standard del manifatturiere, senza personalizzazioni espressamente apprestate per loriginario committente); optare per un tentativo di vendita satisfattiva a prezzo scontato, preferibilmente incaricando un commissionario di vendita del luogo il quale, a fronte delle proprie provvigioni e dei costi della necessaria perizia valutativa su stato di conservazione e qualit intrinseca delle merci, offre la conoscenza del mercato locale e pu disporre di elenchi di potenziali interessati, per tentare un collocamento diretto prima dellasta pubblica; in entrambe le ipotesi (vendita diretta ad opera del commissionario o vendita allincanto) le aspettative di realizzo difficilmente potranno eccedere il 50% del valore fattura e costituiscono dunque unopzione sensata allorquando ci sia stato almeno un anticipo o pagamento parziale nellordine del 20-30% dellintera fornitura ed il residuo realizzo concorra a recuperare spese e costo merce, senza velleit di poter rientrare del margine di profitto inizialmente preventivato

La posizione del destinatario


Seppur nei confronti del mittente/venditore il destinatario/acquirente che non ottemperi alla propria obbligazione di presa in consegna sia gi di fatto inadempiente (essendo un tipico caso di mora accipiendi, in cui laccipiens colui che deve ricevere una prestazione, qui la consegna della merce gi automaticamente messo in mora, vds. art.1206 c.c.), verso il vettore e gli altri eventuali custodi pro-tempore il destinatario ha i diritti che gli derivano dal contratto di trasporto (quale soggetto ricevitore su polizza di carico / lettera di trasporto / lettera di vettura) e dunque in primo luogo quello di essere tempestivamente informato dellarrivo merce e del collocamento della stessa presso un magazzino doganale/portuale/privato. Da qui lonere del vettore di comunicare al destinatario (e, in caso dirreperibilit al domicilio risultante dai documenti commerciali, di effettuare almeno ordinarie ricerche per un supplemento di notifica) estremi dettagliati circa larrivo e la messa a sua disposizione delle merci nonch, successivamente, leventuale istruzione di una pratica di lunga-giacenza con informativa su costi, limiti e termini della protratta custodia delle merci. Tali adempimenti informativi non sono ovviamente necessari qualora il ricevitore documentale abbia dichiarato espressamente al vettore di voler abbandonare la merce. Talvolta il destinatario asserisce di basare il proprio mancato ritiro su presunti vizi della merce o scarsa qualit della stessa: in realt tali pretese non hanno fondamento alcuno, essendo ogni verifica in ordine a stato e qualit della merce preclusa al destinatario prima della presa in consegna del carico. Tuttal pi lacquirente potr, allatto della presentazione presso il vettore per il ritiro merce, sollevare riserve sullo stato esteriore dei beni ed eventualmente in quella sede rifiutare la merce per vizi apparenti (quali vizi dimballaggio, carenze evidenti nella quantit, manifesta alterazione di sostanze organiche, tracce visibili di colature, spandimenti, rotture), apponendo tale motivazione sui documenti di trasporto. Al di fuori di questi casi, il destinatario /acquirente non pu legittimamente contestare al mittente/venditore la mancata conformit della partita di merce a quanto contrattualmente pattuito prima di entrare in possesso della merce stessa: simili addebiti sono solo illegittimi tentativi perpetrati da importatori di dubbia seriet volti ad ottenere dal venditore una sconto sulla merce dietro la minaccia di non prenderla in consegna e dunque non pagare il residuo pattuito.

Lazione di prevenzione del mittente


Per non di incorrere in quanto sopra, opportuno effettuare uno screening delle varie tipologie di vendite allestero e tentare di dotarsi di garanzie suppletive per quelle forniture a maggior suscettibilit di dar luogo a mancati ritiri, evitando un pagamento alla consegna per il 100% del valore fattura nei seguenti casi: vendite plurime in blocco allo stesso destinatario con alti valori merce; esportazioni verso Paesi in cui la merce venduta soggetta ad alti dazi dimportazione o in cui il regime dimposta sul valore aggiunto particolarmente alto; forniture di merce deperibile o ad alto tasso di obsolescenza (es. componentistica informatica) o a stagionalit variabile (es. prodotti di moda o legati a condizioni climatiche del periodo); approntamento di prodotti su misura, appositamente predisposti su esigenze specifiche, con modifiche irreversibili o caratteristiche peculiari, che ne impedirebbero unagevole rivendibilit a terzi in caso di giacenza forzata.
_____________________________ Avv. Enrico Carlo Tenerani Articolo pubblicato nel febbraio 2005 sulla rivista International Trade (edita da Eurosportello, Az. Speciale CCIAA Ravenna)

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TRASPORTO MARITTIMO A MEZZO CONTAINERS: RIVALSA DEL VETTORE MARITTIMO CONTRO MITTENTE/CARICATORE PER PROTRATTA
INDISPONIBILIT CONTENITORE CAUSATA DA FATTO DEL DESTINATARIO/RICEVITORE O DELLAUTORIT GIUDIZIARIA.
Inquadramento della questione
Nel trasporto marittimo a mezzo containers, ancorch commissionato dal destinatario, gli obblighi e i rischi cui rimane esposto il soggetto che figura sulla polizza di carico quale caricatore non si esauriscono con la consegna al vettore della merce, rimanendo il caricatore obbligato verso il vettore marittimo in via sussidiaria rispetto al destinatario al pagamento delle spese relative a trasporto ed eventuali giacenze della merce fino a quando la stessa non sia stata riconsegnata a destino allavente diritto. In particolare non infrequente che il caricatore in polizza (che molte volte non leffettivo mittente/venditore ma un intermediario agente o spedizioniere che agisce in sua vece) si veda muovere addebiti dal vettore per il mancato ritiro della merce a destino ed il conseguente prodursi di spese e soste oltre alla richiesta dei danni patiti per la protratta indisponibilit del contenitore, giacente in porto pieno di merce, a prescindere dallesercizio da parte del vettore del diritto di ritenzione sulla merce trasportata. Vediamo allora di capire cosa pu fare il caricatore per limitare le proprie responsabilit.

I diritti del vettore


Il vettore marittimo ha il pieno diritto di agire nei confronti del caricatore in polizza per ottenere soddisfazione delle inadempienze del destinatario/ricevitore. Difatti, in caso di mancato ritiro della merce da parte del destinatario, obbligato al pagamento di nolo e accessori rimane il caricatore; secondo parte della giurisprudenza (vds. in tal senso App.Milano, 23.3.84, Trib. La Spezia 16.4.97), ci vero addirittura anche in presenza di una clausola nolo pagabile a destino nella polizza di carico, poich secondo tale orientamento detta clausola integra una mera delegazione di pagamento cumulativa, dal caricatore (delegante) al destinatario (delegato), a mente della quale scatta la responsabilit sussidiaria del caricatore nel caso in cui il vettore non riesca ad ottenere quanto di propria spettanza dal destinatario (obbligato originario), cui abbia in prima istanza rivolta la richiesta di pagamento.

Le penali nel trasporto marittimo a mezzo containers


Fugato ogni dubbio circa la possibilit del vettore di agire contro il caricatore, altra questione riguarda le modalit di quantificazione del danno effettivamente patito dalla compagnia di navigazione per la protratta indisponibilit del contenitore vuoto. Poich stipulando un contratto di trasporto marittimo a mezzo containers si stipula automaticamente anche un contratto accessorio di locazione del container (vds. Trib. Genova 30.5.91), al regime delle inadempienze relative alla mancata riconsegna del contenitore vuoto si applicher la disciplina della locazione di beni mobili, oltre alle specifiche previsioni contrattuali di tale contratto accessorio. A tal proposito opportuno ricordare che, solitamente, i vettori marittimi appongono clausole penali per la ritardata riconsegna dei contenitori dopo il trasporto, pretendendo una importo giornaliero a decorrere da un certo termine di franchigia (in genere 7-10 giorni dallo sbarco nel porto di arrivo), distinguendo tra un importo giornaliero richiesto a titolo di demurrages (soste portuali propriamente dette per occupazione degli spazi del terminal portuale non funzionale allespletamento delle operazioni di imbarco o sbarco) e un importo richiesto a titolo di detentions (penali per indisponibilit dellequipment ceduto in locazione). Tali penali vengono spesso denominate genericamente (ed impropriamente, seppure il termine sia usato in tal senso nel Codice della Navigazione) quali controstallie, con termine mutuato dai contratti di noleggio di nave a viaggio, in cui queste rappresentano la somma concordata che il noleggiatore deve pagare all'armatore nel caso che le operazioni di carico/scarico si protraggano oltre il termine di stalla pattuito ed hanno quindi la stessa funzione sostanziale di forfetizzazione anticipata dei danni patiti dallarmatore noleggiante per la mancata disponibilit della nave. Tralasciando in questa sede gli approfondimenti sulleventuale invalidit o inefficacia di tali clausole ai sensi degli artt.1341 e 1342 cod. civ. laddove manchi la prova della specifica pattuizione con il committente del trasporto (ma la giurisprudenza, seppur in maniera non unanime, tende a risolvere la questione attribuendo comunque validit a queste clausole penali anche se apposte in corpo di polizza con timbro e anche laddove la polizza di carico non sia stata sottoscritta per girata dal caricatore), rimane aperta la questione sulla congruit delle stesse a fronte del danno effettivamente patito dal vettore.

Mancata riconsegna container per fatto del destinatario/ricevitore


La difesa del soggetto che figura come caricatore in polizza potr articolarsi su due linee argomentative per la contestazione del computo e dellammontare delle controstallie addebitate: - mora del vettore e sua inerzia nel limitare il danno, in ordine alle spese di demurrages; - riduzione della penale per manifesta eccessivit riguardo allinadempimento, in ordine allimporto delle detentions. Sotto il primo profilo rileva sicuramente il mancato adoperarsi del vettore marittimo a destino per la limitazione del danno ai sensi dellart.1227 cod.civ.: dovendo le demurrages compensare il vettore per la protratta occupazione degli spazi

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portuali dopo lo sbarco (a fronte di altrettanti addebiti del terminalista portuale), potrebbe ritenersi negligente il comportamento di quel vettore che non disponga misure atte allo spostamento del contenitore dagli spazi portuali verso altri luoghi di custodia (magazzini generali o strutture di lunga giacenza) se non addirittura praticando il cosiddetto sbarco di amministrazione ex art.454 cod.nav. (affidamento merci nel porto di destinazione ad impresa di sbarco regolarmente autorizzata) e vedersi cos liberato dallonere dellulteriore custodia di merce non reclamata. Per avvalersi con successo di una tale argomentazione, sar opportuno che il caricatore abbia tempestivamente avvisato per iscritto il destinatario delle conseguenze del mancato ritiro e messo in mora il vettore ai sensi dellart. 1206 e ss. cod.civ., invitandolo a non prolungare inutilmente la giacenza del contenitore. Sotto il secondo aspetto molto probabile sia manifesta la sproporzione tra la penale applicata e leffettivo interesse alla disponibilit del contenitore, assoggettabile dunque alla riduzione di cui allart.1384 cod.civ. (vds. Trib. Genova 8.9.90): seppur di non facile determinazione aprioristica, limporto giornaliero richiesto quale detention non potr legittimamente superare la quota giornaliera del costo di manutenzione-ammortamento del contenitore (quale danno emergente) oltre alla remunerativit media giornaliera dello stesso data dal suo teorico impiego sulle tratte abitualmente effettuate dalla compagnia di navigazione (a titolo di lucro cessante). Se per il computo del danno emergente si potr far riferimento al mercato del noleggio dei contenitori (con costi medi giornalieri per il 2003 nellordine di US$ 4/5 per un contenitore standard da 40 piedi), per un stima ancorch approssimativa del lucro cessante occorrer invece procedere ad una complessa valutazione che dovr tener conto della media dei noli netti per container incassati dal vettore marittimo su tutte le proprie linee regolari (incluse le tratte di ritorno a carico pagante ridotto), della consistenza media del proprio parco contenitori nonch del load factor medio di ogni nave in linea (percentuale di sfruttamento della capacit di carico della nave). In ogni caso difficilmente si dovrebbero superare valori complessivi per le due voci di danno superiori ad US$ 15/20 al giorno, somma di solito molto inferiore a quella richiesta dai vettori marittimi (spesso anche nellordine di US$ 45 o 60 al giorno, dopo i primi 30/60 gg. di ritardo), anche perch in ordine alla quota di lucro cessante, si potr agevolmente eccepire alle pretese del vettore che il mancato utilizzo del contenitore indisponibile avrebbe potuto essere rimpiazzato dal noleggio di unulteriore unit di carico facilmente reperibile sul mercato ai ridotti costi pi sopra accennati.

Mancata riconsegna container per provvedimento dellAutorit Giudiziaria


Altra casistica che pu portare alla mancata tempestiva riconsegna al vettore del contenitore vuoto pu essere la giacenza forzata dello stesso negli spazi portuali del porto dimbarco per sequestro disposto dallAutorit Giudiziaria. E gi accaduto che la Guardia di Finanza, dietro segnalazione magari dello stesso caricatore, accerti prima dellimbarco che il container contenga merce di provenienza illecita e quindi disponga, oltre agli arresti del mittente/committente del trasporto, il sequestro del contenitore con la merce al suo interno, per ordine dellAutorit Giudiziaria. In linea generale, si noti che il provvedimento dellautorit si configura come una fattispecie del factum principis, equiparato alla causa di forza maggiore ai fini della non imputabilit dellinadempimento ai sensi degli artt.1218 e 1256 cod.civ., attesa la totale estraneit del fatto alla volont del caricatore. Resta per il problema della diligenza del caricatore nel non aggravare il danno provocato al vettore ai sensi del gi citato art.1227 cod.civ.: a tal proposito sar quindi opportuno attivarsi presso lUfficio giudiziario competente per ottenere che la misura cautelare del sequestro sia circoscritta ai soli beni oggetto dindagine e non anche al contenitore. Solitamente Procure e Tribunali non hanno difficolt a rilasciare un nulla-osta da presentare alla polizia portuale per consentire al vettore di riprendere possesso del proprio equipment: al caricatore che si sar attivato in tal senso non potr cos essere mosso alcun addebito da parte del vettore e lo stesso non avr diritto di pretendere dal caricatore la corresponsione di penali o la rifusione di spese di giacenza prodottesi per fatti estranei alla propria sfera dinfluenza.
Avv. Enrico Carlo Tenerani Articolo pubblicato nel maggio 2004 sulla rivista International Tools (edita da Assoservizi, Assolombarda Milano)

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LA CUSTODIA DELLE MERCI:


DIVERSA GRADUAZIONE DELLA RESPONSABILIT DI VETTORE E DEPOSITARIO
Deposito e custodia del carico da trasportare
Quando si conferiscono ad operatori logistici merci per stoccaggio, trasporto o altra manipolazione a valore aggiunto (tipo sorting, pick & pack, etichettatura, gestione ordini, ecc.), il regime giuridico della responsabilit delloperatore varia a seconda del titolo contrattuale per cui tale operatore custodisce la merce. Occorre distinguere tra i contratti in cui lobbligazione di custodia loggetto della prestazione principale (come nel contratto di deposito) e quelli in cui invece accessoria e conseguente alla prestazione principale (come nel contratto di trasporto). Nel primo caso la diligenza nella custodia dovr essere massima, mentre nel secondo verr valutata con minor rigore, non potendosi pretendere da un soggetto ingaggiato per erogare altre prestazioni tutte quelle misure preventive volte ad evitare ogni possibile danno alla merce detenuta. Tale concetto esplicitato da copiosa giurisprudenza (su tutte vds. Cass.Civ. sez III 23.1.1986 n.430) che, muovendo dallinterpretazione dellart.1177 c.c., ha individuato una gradazione della diligenza nella custodia a livelli pi bassi e tendenti alla responsabilit per colpa per coloro che custodiscono temporaneamente beni di terzi su cui effettuare altre lavorazioni (analogamente a quanto avviene, ad es., allautoriparatore che ha in custodia un autoveicolo al solo scopo di poter effettuare interventi di manutenzione su di esso).

La responsabilit oggettiva del depositario


La responsabilit del depositario invece improntata a criteri di responsabilit oggettiva, per cui quasi impossibile non rispondere di danni o ammanchi alla merce, salvo provare di aver fatto tutto il possibile affinch levento dannoso non si verificasse. Tradotto in azioni pratiche, ci significa dover dotare i propri magazzini di sistemi antincendio ad attivazione automatica, sofisticati antifurti volumetrici, perimetrali e di prossimit, apparati anti-intrusione e anti-rapina per porte e finestre ad auto-rilevazione e ridondanza di sicurezza, sistemi di vigilanza notturna e telesorveglianza con intervento forze dellordine su allarme e ulteriori accorgimenti in ragione delle peculiarit delle categorie merceologiche custodite (ad es. gabbie di Faraday e sistemi anti-fulmine per stoccaggio infiammabili o esplosivi, dotazioni antincendio specifiche per chimici tossici, ecc.). Anche il vettore che custodisce merce in attesa di caricarla sul mezzo di vezione deve esercitare lordinaria diligenza per minimizzare il rischio danni; a tale soggetto per richiesta una diligenza minore e quindi basteranno minime dotazioni di sicurezza per essere scagionato da responsabilit. Tipico esempio il caso di perdita merce per rapina, evento che tendenzialmente sempre solleva il vettore da responsabilit, mentre pu non esimere il depositario, laddove questo non provi di avere comunque adottato specifiche misure preventive per fronteggiare tale evento.

Limiti di responsabilit e termini di prescrizione


Altro elemento distintivo lammontare che il custode chiamato a rifondere in caso di danno: il depositario, se responsabile, sempre obbligato a risarcire il 100% del valore merce, mentre il vettore quasi sempre titolato a limitare la propria responsabilit ad un certo importo per ogni kg. o collo di merce perduta (a seconda della modalit e del carattere nazionale o internazionale del trasporto). Anche i termini prescrizionali differiscono notevolmente: 12-18-24 o 36 mesi per le azioni verso il vettore (a seconda della normativa applicabile), 5 anni per quelle di risarcimento danni verso il depositario.

Quale regime applicare


Con i sempre pi frequenti contratti della logistica integrata, diventa difficile stabilire con esattezza quando un logistics provider abbia assunto gli obblighi del depositario o quando invece effettui servizi di magazzinaggio quale obbligazione accessoria. Primo criterio discriminante valutare se la custodia sia o meno funzionale ad un trasporto, successivo (per merce in export) o antecedente (per merce in import). Non vi sono ovviamente dei termini temporali prefissati, ma occorre guardare alla ragionevole durata del periodo di custodia in magazzino della merce e, nel caso di merce destinata allesportazione, al fatto che sia gi certo il futuro imbarco della stessa su di un mezzo di vezione internazionale (ad es. accompagnatoria merce con istruzioni di spedizione su prima nave/primo volo utile per la destinazione convenuta). Altro criterio pu essere il controvalore economico della prestazione: se nella fattura dei servizi resi, limporto indicato quale magazzinaggio o analoga dicitura maggiore di altre voci, si applicher il regime giuridico del depositario. Peraltro, ad avviso di chi scrive, lo stesso regime dovr applicarsi anche per quei servizi alle merci in cui la custodia presso i propri magazzini lindispensabile premessa per erogarne altri, anche se economicamente pi rilevanti del mero servizio magazzinaggio: il caso, ad es., del cd. pick & pack, in cui lordine di prelievo del cliente determina on demand lindividuazione dei prodotti e la preparazione della spedizione, limballaggio, letichettatura e linoltro a destino. Avv. Enrico Carlo Tenerani Articolo pubblicato nellaprile 2005 sulla rivista International Trade (edita da Eurosportello, Az. Speciale CCIAA Ravenna)

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Avv. Enrico Carlo Tenerani

IL FURTO COME ESIMENTE DI RESPONSABILIT DEL VETTORE STRADALE


Laffidamento delle merci al vettore
Quando affidiamo le merci ad un vettore, confidiamo che questo le custodisca diligentemente fino al loro arrivo a destino, sia da un punto di vista della safety (e cio sovraintendendo adeguatamente alle modalit tecniche della conservazione delle stesse durante il trasporto, affinch non subiscano danni o avarie da deterioramento) che sotto il profilo della security (ovverossia garantendo la loro sicurezza e inaccessibilit da parte di terzi, affinch non vengano sottratte e non si producano ammanchi alla riconsegna). La diligenza che possiamo per pretendere dal vettore nellespletare tale onere di custodia non quella massima di chi (come il depositario) esercita la custodia merci come unica o prevalente prestazione, bens quella (meno stringente) della custodia funzionale al trasporto (ex art.1177 cod. civ.), in unaccezione limitativa della due diligence in cui laggettivo due finisce per degradare il livello di diligence che il vettore tenuto a esercitare per potersi considerare adempiente, come gi evidenziato in un articolo apparso su questa Rivista (International Trade, n.07 del 15.04.2005)

Caso fortuito, colpa lieve o colpa grave?


Il problema, in linea di massima rilevante per qualsiasi modalit di trasporto, diventa fondamentale per il trasporto terrestre (nazionale o internazionale) in cui, oltre alla questione dellesimente da caso fortuito / forza maggiore di cui allart.1693 cod. civ. o allart.17.2 Conv. CMR (che laddove ricorrente azzera qualsiasi responsabilit del vettore per i danni alle merci), esiste lulteriore discriminante tra colpa lieve e colpa grave, attesa la diversa misura in cui il vettore chiamato a rifondere gli ammanchi prodottisi a seguito dellevento furtivo (in maniera totale se ricorre la colpa grave o soltanto entro i limiti monetari a peso - variabili a seconda della normativa applicabile - se la perdita del carico avvenuta per colpa lieve). Come ha chiaramente precisato da tempo la giurisprudenza (su tutte vds. sent. Trib. Monza 26.01.1995, con preciso riferimento alla responsabilit del vettore stradale), va tenuto presente che la colpa grave si concretizza tutte le volte in cui la condotta tenuta dallagente, seppur non diretta a cagionare danni a terzi, comunque tale da integrare quegli estremi di straordinaria e inescusabile imprudenza che fanno considerare il vettore responsabile quando egli abbia omesso di osservare non solo la diligenza media richiesta a coloro che svolgono la sua stessa attivit (la cd. diligenza professionale di cui allart.1176, comma 2 cod. civ.) ma addirittura quel minimo ed elementare grado di prudenza e diligenza che tutti sono tenuti ad osservare. Ecco allora che diventa importante individuare una casistica di situazioni-tipo di sottrazione del carico che vengono tendenzialmente trattate in modo omogeneo in caso di contenzioso giudiziale (dalla giurisprudenza di merito, italiana ed estera).

Casistica esemplificativa
Chiariamo subito che il furto del carico di per s non costituisce evento impeditivo della responsabilit vettoriale (vds. sent. Cass. 20.2.1984 n.1227, Trib. Genova 03.01.1996, Trib. Genova 19.01.1996, Trib. Como 05.05.1997, Trib. Venezia 12.3.2002), dovendosi valutare le circostanze di tempo e di luogo nonch le modalit in cui il furto avvenuto. Per questo il vettore rimane responsabile del furto se non prova di aver intrapreso tutte le attivit necessarie e di aver predisposto tutte le misure ragionevolmente adottabili per impedirlo (C.App. Genova 04.4.1998, Trib. Milano 16.12.1998). Levento furtivo solleva il vettore da responsabilit soltanto quando abbia quei requisiti di imprevedibilit e inevitabilit atti ad integrare la fattispecie del fortuito, fattispecie che invece sicuramente ricorrente nella rapina (intesa come impossessamento di cosa con sottrazione al detentore mediante violenza alla persona o minaccia, nella definizione che ne d lart.628 cod. pen.), purch la stessa sia adeguatamente provata (e tal fine pu non bastare la sola denuncia verso ignoti presentata allAutorit competente, vds. sent.C. App. Trieste 16.4.1999, Cass. 7.9.1992 n.10262). Nella seguente breve elencazione si sono identificate alcune fattispecie ricorrenti che, secondo il prevalente orientamento dei Tribunali, vengono considerate rientrare nella sfera di piena responsabilit del vettore stradale: sottrazione del carico dovuta a dolo di dipendenti o ausiliari del vettore; furto avvenuto in zona a rischio o in piazzola autostradale isolata, anzich in area di parcheggio attrezzata e sorvegliata (C.App. Genova 20.5.1999); inosservanza di cautele minime (ad es. sosta notturna incustodita in aree non protette, anche per poche ore, specie se con semirimorchio telonato, che offre ancor meno barriere tecniche rispetto ad un furgonato verso un indebito accesso al carico vds. sent. Trib. Milano 09.4.2001, Trib. Genova 21.8.2002; mancato inserimento antifurti, mancata rimozione chiavi, mancata chiusura di cabina e vano di carico, vds. sent. Cour de Cassation, 14.12.1981, Queens Bench Division 29.6.1990, Cour dAppel de Paris, 22.4.1992); furto durante sosta causata da lungaggine o ritardi nel trasporto imputabili a scelte del vettore.

Avv. Enrico Carlo Tenerani Articolo pubblicato nel giugno 2006 sulla rivista International Trade (edita da Eurosportello, Az. Speciale CCIAA Ravenna)

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I DANNI DA RITARDO NEL TRASPORTO STRADALE


La velocit nellesecuzione del trasporto
Il fattore tempo nel trasporto di cose, ancorch sempre pi strategico e cruciale quale fonte di vantaggio competitivo, sembra venir considerato giuridicamente quale un mero accidente del contratto di trasporto, unopzione accessoria che le parti possono eventualmente accendere, per aggiungere un contenuto ulteriore alla normale obbligazione tipica del vettore di trasferire le merci da un luogo allaltro, specificando cos anche il come e il quando del trasporto, oltre al cosa e al dove. Nel trasporto stradale il regime di responsabilit del vettore per ritardo ha una diversa regolamentazione a seconda che il trasporto si svolga in mbito nazionale oppure internazionale. La normativa nazionale (artt.1678-1702 cod. civ.) fornisce soltanto due parametri sul tempo di consegna, lasciando poi allinterpretazione giudiziale della norma le modalit applicative degli stessi; la normativa 1 internazionale invece (Convenzione CMR ) traccia una disciplina pi articolata anche in ordine alla casistica e alla quantificazione degli indennizzi per ritardata consegna. Per il Codice Civile limpegno ad un termine di resa e cio al rispetto di un tempo-limite nella riconsegna delle merci a destinazione (argomento trattato, quanto alle modalit di computo, allart.1688 cod. civ.) deve emergere dal contratto; in assenza di tale termine, lart.1687 cod. civ. rimanda agli usi di piazza (si badi, del luogo dove andr compiuta la riconsegna delle merci, e non del luogo di conclusione del contratto o di quello in cui il vettore ha sede). Questo per non significa che, in assenza di pattuizioni specifiche sulla tempistica di esecuzione o in assenza di usi in proposito, il vettore sia sempre libero di effettuare il trasporto quando preferisce; leffettuazione di un trasporto stradale (specie se a carico completo e a tariffa piena) in tempi notevolmente maggiori delle percorrenze medie per la medesima tratta potr comunque portare ad una declaratoria giudiziale a carico del vettore di negligenza nellesecuzione della propria prestazione, laddove in giudizio emerga che un vettore mediamente diligente avrebbe effettuato tale tratta in un tempo notevolmente inferiore. La Convenzione CMR invece pi specifica: allart.19 chiarisce che vi ritardo nella riconsegna quando la merce non stata riconsegnata entro il termine convenuto o, se non stato convenuto un termine, quando la durata effettiva del trasporto superi il tempo accordato ragionevolmente a un vettore diligente, tenuto conto delle circostanze, e in particolare nel caso di carico parziale, del tempo richiesto per formare un carico completo in condizioni normali e agli artt.17.2 e 18.1 prevede che il vettore sia chiamato a risponderne se non prova che il ritardo dipeso da causa a lui non imputabile. Resta peraltro primario il ruolo della valutazione giudiziale in caso di ritardi contenuti (ad es. 2/3 gg. su tratte con percorrenza media di 10/12 gg.) in assenza un termine di riconsegna convenuto, dove potr essere solo il giudice a decidere sulla ragionevolezza del tempo accordato al vettore diligente e sulleffettivo pregiudizio che un esiguo il ritardo pu aver arrecato allinteressato al carico.

Quantificazione del danno subito e limitazione risarcibilit


Anche sulla quantificazione del danno risarcibile la Convenzione CMR detta criter specifici, mentre il Codice Civile nulla dispone, rimettendo ogni valutazione in sede giudiziale. Lart.23 Conv.CMR prevede al comma 5 che in caso di ritardo, se lavente diritto prova che gliene derivato un pregiudizio, il vettore deve corrispondere un'indennit non eccedente il prezzo di trasporto e al comma 6 che possono essere reclamate indennit maggiori solo quando sia stato dichiarato il valore della merce o sia stata fatta una dichiarazione d'interesse speciale alla riconsegna, conformemente agli articoli 24 e 26. Quindi per vedersi liquidare dal vettore, in caso di ritardata consegna, indennit maggiori al corrispettivo del trasporto, il committente dovr: a) pagare un supplemento di prezzo e far inserire nella lettera di vettura il valore merce oppure b) pagare un supplemento di prezzo e fissare l'ammontare di un interesse speciale alla riconsegna in caso di ritardo sul termine convenuto, menzionandolo nella lettera di vettura; il risarcimento del danno supplementare (sempre adeguatamente provato) potr avvenire fino a concorrenza dell'ammontare dell'interesse dichiarato. Vi e per una terza possibilit per superare il limite del prezzo del trasporto nel risarcimento ottenibile: c) provare che il ritardo si prodotto per responsabilit extra-contrattuale per dolo o colpa grave del vettore o dei suoi ausiliari (artt.28-29 Conv.CMR). In tale ultimo scenario si aprono una serie di prospettive e di categorie di danno risarcibile, la cui rifusione per sempre subordinata alla prova delleffettivo pregiudizio subto e dal nesso causale tra ritardo e danno reclamato; si potranno allora chiedere al vettore anche i danni sofferti per il mancato guadagno (quale una riduzione del prezzo della merce venduta, accordata dal venditore allacquirente a causa del ritardo nella consegna della merce o il mancato aggio sulla tariffa del servizio di trasporto, comprato da un sub-vettore e rivenduto nella veste di vettore contrattuale) o per la perdita di profitti futuri (se il ritardo ha definitivamente compromesso i rapporti commerciali con il destinatario della merce), da quantificarsi provando lutile annuale o per singolo affare ricavato dal traffico verso quel cliente perduto in conseguenza allinadempimento del vettore, fino ad arrivare al danno dimmagine per perdita di reputazione e credibilit presso il proprio cliente, fonte di potenziale perdita di traffici per linaffidabilit dimostrata con il ritardo, danno questultimo che resta per di difficile quantificazione e prova.

Orario tassativo e termine essenziale


Anche il ritardo nella presentazione dellautomezzo al carico, prima dellinizio del trasporto, pu legittimare il committente a pretendere dal vettore unindennit per tale disservizio: attenzione per alle modalit di pattuizione dellorario di carico, poich la normale prassi di indicare orario tassativo sugli ordini di carico pu non essere sufficiente a provare lavvenuta accettazione da parte del vettore di tale termine come essenziale ai fini dellesecuzione del contratto. Secondo certa giurisprudenza infatti, affinch il vettore possa dirsi contrattualmente inadempiente in un caso simile, dovrebbe emergere lunivoca volont delle parti di ritenere perduta lutilit economica del contratto con linutile decorso del termine convenuto, e questo in base alla normativa italiana sul cd. termine essenziale, a mente della quale lart.1457 cod. civ. dispone che se il termine fissato per la prestazione di una delle parti deve considerarsi essenziale nellinteresse dellaltra, questa, salvo patto o uso contrario, se vuole esigerne lesecuzione nonostante la scadenza del termine, deve darne notizia allaltra parte entro tre giorni. In mancanza, il contratto sintende risolto di diritto anche se non stata espressamente pattuita la risoluzione. Resta peraltro sempre aperta per il mittente la possibilit di ottenere dal vettore almeno la rifusione delle spese per inoperosit di uomini e mezzi (ad es. personale addetto al carico fornito da terzi o chiamato in orario straordinario oppure mezzi speciali di sollevamento noleggiati ad hoc per il carico della merce sullautomezzo del vettore, come una gru ad alta portata) laddove, a prescindere dalla pattuizione del termine come essenziale e alla rinuncia alla risoluzione del contratto (comunque eseguito), si provi che il vettore era a conoscenza della richiesta di orario specifico nel posizionamento del mezzo al carico e nulla abbia obiettato in proposito. ________________________________________________________________________
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Convenzione sul contratto di trasporto internazionale stradale di merce, firmata a Ginevra il 19.5.1956 e ratificata dallItalia con legge 06.12.1960 n.1621

Avv. Enrico Carlo Tenerani Articolo pubblicato nel novembre 2008 sulla rivista International Trade (edita da Eurosportello, Az. Speciale CCIAA Ravenna)

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