CLASE II - AERONÁUTICO

CINA La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) fue creada por la Convención de
París de 1919, y se disolvió en 1946. Estaba constituida por representantes de todos los Estados
miembros. Sus principales funciones eran las siguientes:

I) Modificación de la Convención: estudiar, discutir, proponer, y recibir propuestas, por parte de

los Estados miembros, a fin de introducir modificaciones en la Convención. Estas se aprobaban
con 2/3 de los votos de todos los Estados representados. También debía notificar las
modificaciones a los Estados miembros.

II) Enmienda de anexos: tenía la facultad de introducir enmiendas y actualizaciones a los anexos
de la Convención (función reglamentaria).

III)-Emisión de opiniones: debía dar su parecer sobre aquellas cuestiones que los Estados
miembros sometieran a su examen y consideración.

IV) Centralización y comunicación de informaciones: debía centralizar y comunicar a todos los

Estados miembros aquellas informaciones referidas a la navegación aérea internacional, y las
referidas a cuestiones radiotelegráficas, meteorológicas y médicas de interés en la navegación
aérea

INDAE.- Creado en 1947 por Decreto 21.662- su labor es colaborar en la formación de

especialistas. La educación, la formación y capacitación de estos.-(Depende de la Fuerza aérea
argentina.

Originariamente, se llamó el “Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación” (IDAN), actuaba

bajo la órbita de la Secretaría de Estado de Aeronáutica – que era el organismo de mayor nivel
en los asuntos aeronáuticos del país.

La denominación original fue cambiada por la de “Instituto de Derecho Aeronáutico e

Interplanetario” y por la actual, de “Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial”
(INDAE) por Decreto 249 del año 1965.

CITEJA El Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) fue creado en
París en 1925, con la finalidad de intensificar los estudios del Derecho Aeronáutico Privado. Fue
disuelto en 1946.

Dedicó particular atención al estudio de la responsabilidad y prosiguió corno meta la unificación

y uniformidad de las normas de Derecho Privado.

Su misión específica era elaborar proyectos de convenios referidos al Derecho Aeronáutico

Privado. Los siguientes convenios tuvieron su origen en proyectos elaborarlos por el CITEJA:

o Convenio de Varsovia de 1929, sobre transporte aéreo internacional.

o Convenio de Roma de 1933, sobre daños causados por aeronaves extranjeras a los
terceros en la superficie.
 o Convenio de Roma de 1933, sobre embargo preventivo de aeronaves.
o Protocolo de Bruselas de 1938, complementario del Convenio de Roma de 1933 sobre
daños a terceros en la, superficie.
o Convenio de Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvamento de aeronaves o por
aeronaves en el mar.
o Luego de su disolución (1946), sus tareas fueron continuadas por el Comité Jurídico de
la OACI.

LA OACI Es La Organización de Aviación Civil Internacional -Su sede central está en Montreal –
Canadá -el objetivo es el desarrollo de la aviación civil internacional y la investigación de los medios
aptos para, lograr este fin- medios jurídicos, económicos o técnicos.

Sus Principales órganos de control son: La Asamblea, el Consejo, los Comités y Comisiones, y el
Secretariado General.

La Personería Jurídica de la OACI se extiende de manera especial: "El organismo gozará, en el

territorio de C/U de los Estados contratantes, de la personería jurídica que sea necesaria para el
desempeño de sus funciones. Siempre que sea compatible con la Constitución Nacional y las leyes
del Estado contratante " (art. 47 del Convenio de Chicago).

"los fines serán el fomento de los Principios y la técnica de la navegación aérea internacional y el
fomento del desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional". –son la seguridad
de la navegación aérea, y la economía del transporte aéreo. (Seguridad de la aviación, construcción
de aeronaves, rutas aéreas, seguridad de los transportes aéreos, evitar la competencia ruinosa,
Derecho de los Estados de explotar las líneas aéreas internacionales, evitar la discriminación entre
los Estados, el desarrollo general de la aeronáutica.

Las funciones de la OACI – 1 de reglamentación y de administración

2 legislativa y 3 jurisdiccional y arbitral.

Su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y

económico-Incumbe a la OACI enmendar y difundir las Normas o "standards", los métodos y los
procedimientos recomendados sobre "Sistemas de comunicación y ayudas para la navegación aérea,
incluso los distintivos a tierra; sobre las Características de los aeropuertos y las zonas de aterrizaje;
los Reglamentos del aire y procedimiento de la regularización del tráfico aéreo; Licencias para el
personal de vuelo y los mecánicos; Navegabilidad de las aeronaves; Matrícula de las aeronaves;
Compilación e intercambio de informes meteorológicos; Libro de a bordo y bitácoras en general;
Mapas y cartas aeronáuticas de navegación; Trámites de aduana y de inmigración; procedimientos
sobre Aeronaves en peligro e investigación de los accidentes; y todo factor adicional que se
relacione con la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea, internacional.- Estos
EJES se relacionan directamente con los anexos del Convenio.

LA OACI PREPARA LOS ANEXOS, con El carácter obligatorio de los anexos, no se sustituye al Poder
legislativo o reglamentario de los Estados. Los anexos son obligatorios, pero no constituyen Reglas
directamente aplicables: son modelos establecidos por la OACI sobre los cuales los Estados deberán
alinearse según el Convenio, mediante sus propias legislaciones y reglamentaciones: El Estado que
no modifique su reglamentación de acuerdo con 1 enmienda a 1 standard, deberá notificar al
Consejo de la OACI dentro de 60 días desde la adopción de la enmienda. Los Estados por regla
tienen interés en conformarse con estas indicaciones porque constituyen un mínimo de
regularización al nivel internacional.-
La OACI ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos, del control aéreo, de las
comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate, y en la implantación de otras
medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales.

Ha contribuido a la simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las Normas

de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha contra los secuestros y otros
atentados terroristas, así como los efectos del ruido provocado por los aviones en el medio
ambiente.

Un Ejemplo es el "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP), 1997- que estableció el
Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. – son auditorías
llevadas a cabo de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados
contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el
cumplimiento de las Normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de
seguridad operacional.

ASAMBLEA Es el órgano legislativo de la OACI. Todos los Estados contratantes tienen derecho a que
haya un representante suyo en la Asamblea, y a cada Estado contratante le corresponde 1 voto,
cumpliendo así con el principio de igualdad. Se reúne, al menos, una vez cada 3 años; y las
decisiones se adoptan por mayoría de votos consignados.

Sus funciones más importantes son: elegir a sus propios funcionarios y a los Estados contratantes
que estarán representados en el Consejo; decidir los asuntos que el Consejo le requiera; considerar
proposiciones para la modificación de la Convención (Chicago 1944), y si los aprueba recomendarlas
a los Estados contratantes.

CONSEJO - Se trata del órgano ejecutivo de la OACI. A diferencia de la Asamblea (que se reúne cada
tanto), el Consejo es un órgano permanente. Los miembros del Consejo son representantes de los
Estados contratantes, y duran 3 años en sus cargos.

¿Cómo se seleccionan los Estados que tendrán representantes en el consejo? Son seleccionados por
la Asamblea, la cual debe garantizar la representatividad de los siguientes 3 grupos de Estados:

a) Los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo.

b) Los Estados que más contribuyan a proveer facilidades para la navegación aérea civil
internacional, que no estén contemplados en el grupo anterior.

e) Los Estados cuya designación garantice la representación de las principales regiones geográficas
del mundo, y que no estén contemplados en los 2 grupos anteriores.

Las funciones del Consejo se dividen en: funciones obligatorias y 'funciones facultativas.

. Entre las funciones obligatorias sobresalen: -someter informes anuales a la Asamblea; -administrar
los fondos de la Organización; -solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al
progreso de la navegación aérea y a la operación de los servicios aéreos internacionales;- comunicar
a los Estados contratantes toda infracción del presente Convenio, e inobservancias de las
recomendaciones o decisiones del Consejo; - examinar todo asunto relativo al Convenio que le
someta a su consideración un Estado contratante; etc.

.Entre las funciones facultativas sobresalen: -crear comisiones subordinadas de transporte aéreo; -
realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte aéreo y de la navegación aérea que
sean de importancia internacional: - estudiar todos los asuntos relacionados con la organización y
explotación del transporte aéreo internacional; etc.
ANEXOS CONVENIO CHICAGO - Anexo 1 - Licencias al personal - Anexo 3 - Servicio meteorológico
para la navegación aérea internacional -Anexo 4 - Cartas aeronáuticas- Anexo 5 - Unidades de
medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres - Anexo 7 - Marcas de nacionalidad
y de matrícula de las aeronaves - Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas - Anexo 12 -
Búsqueda y salvamento - Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación Anexo 14 -
Aeródromos - Anexo 16 - Protección del medio ambiente Anexo - Anexo 18 - Transporte sin riesgos
de mercancías peligrosas por vía aérea –

Comités y Comisiones de la OACI- SON 5 Comités permanentes - Primero se organizaron la

Comisión de la Navegación Aérea con funciones técnicas, y el Comité de Transporte Aéreo con
funciones comerciales/económicas luego se crearon otros, el Comité Jurídico, el Comité de las
Finanzas, y el Comité de la Asistencia Colectiva para los Servicios de la Navegación Aérea. Estos
Comités están asesorados por personal especializado.

COMISIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉREA- compuesta de 12 miembros poseedoras de 1 competencia

y 1 experiencia adecuadas en la práctica de la aeronáutica. Las funciones son de carácter técnico y
se encarga de lo siguiente: Examinar las enmiendas a los anexos técnicos de la Convención y
recomendar su adopción al Consejo. Establecer subcomisiones técnicas,-(divisiones)- las divisiones
de aeródromos, de rutas aéreas y asistencia a tierra, de servicios de informaciones aeronáuticas, de
comunicaciones, de mapas y cartas aéreas, de meteorología, de operaciones, de licencias del
personal, de las Reglas del aire, del control del tráfico aéreo y de la búsqueda y asistencia.

COMITÉ DE TRANSPORTE AÉREO- compuesto de 12 miembros –con competencia económica para

los aspectos de la organización y la explotación de los servicios aéreos internacionales. El Convenio
de Chicago no define su competencia, pero el Acuerdo Preliminar la define en su artículo III.-

COMITÉ JURÍDICO- se reunió por 1ra vez en Bruselas 1947, cuando elaboró sus propios estatutos. Se
compone de los delegados de los Estados miembros, cada delegación con 1 voto. El Comité jurídico
es el sucesor del CITEJA, pero con atribuciones más amplias. En efecto, además de una competencia
en el Derecho privado, único campo de acción del CITEJA, tiene competencia en Derecho público
aeronáutico. Su misión es-el estudio y preparación de los proyectos de la Convención - emitir
conceptos sobre los asuntos jurídicos importantes para la OACI; interpretar el Convenio, cuando se
le solicite 1 concepto; cooperar con las organizaciones internacionales - unificar y de codificar el
Derecho internacional; este comité está encargado de la elaboración de Proyectos de Normas de
Derecho Internacional Aeronáutico.- Los proyectos preparados se adoptan luego por 1 conferencia
diplomática que refine a los representantes de los Estados.

Función jurisdiccional y arbitral La OACI es competente para dirimir los conflictos de interpretación
entre los Estados contratantes respecto del Convenio de Chicago y sus anexos (art. 84) y del
Acuerdo de tránsito (Acuerdo. art. II, sec. 2), En 1952 la India solicitó a la OACI un concepto sobre los
art 5, 6 y 9 del Convención y sobre el Acuerdo de tránsito, en su litigio contra Pakistán. En este caso
el conflicto se solucionó por la negociación, pero se registró la solución con la OACI,) según el art 83
del Conv) En 1967 el Reino Unido solicitó una interpretación del artículo 9 del Convenio en su litigio
con España, sobre Gibraltar.

Todas las decisiones tomadas por la OACI pueden ser objeto de 1 apelación ante la Corte
Permanente de Justicia Internacional, o ante 1 Tribunal Arbitral Especial. Las sentencias proferidas
en apelación son definitivas y ligan a las partes.

Las sanciones previstas por la Convención son severas. En efecto, el art 88 prevé: "La Asamblea
suspenderá el Derecho de voto en la propia Asamblea y en el Consejo a cualquier Estado
contratante, si se comprueba que no acata las disposiciones de este Capítulo".
Según el art 87, una empresa que no se conforme a 1 decisión definitiva puede verse excluida del
Derecho de sobrevuelo de los territorios de los Estados contratantes. El Consejo puede ser
designado como árbitro acuerdos bilaterales proveen su intervención en caso de conflicto entre las
partes.

CONVENIO SOBRE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL

CHICAGO DE 1944 (ENVIADO EN ADJUNTO)

Actualmente es la carta orgánica de la aviación civil internacional. Después de un amplio y

dificultoso debate 1944 se aprobó la Convención, llegándose además a 1 Acuerdo de Tránsito, que
consagraba las 2 libertades técnicas (Derecho SOBREVUELO Y ESCALA TECNICA) y el convenio de
Transporte, que estipulaba las 5 libertades (las 2 primeras técnicas y las otras 3 comerciales).

LOS ACUERDOS BILATERALES Contiene preceptos sobre circulación aérea y Poder de policía de los
Estados, en los que se reconoce e impone los siguientes Derechos y obligaciones:

- Reserva del cabotaje a favor de las aeronaves nacionales: ART 7

-Aeronaves sin piloto: Art. 8- (finalidad evitar peligros a las aeronaves civiles circulen con
autorización)

- Prohibición de vuelo sobre determinadas zonas o la totalidad del territorio ART 9

a- Por razones militares o de seguridad pública,

b- Los Estados pueden en circunstancias excepcionales o durante 1 período de emergencia, o en

interés de la seguridad pública, y para tener efecto inmediato, limitar o prohibir temporalmente. -a
condición de que se aplique a las aeronaves de todos los demás Estados, sin distinción de
nacionalidad.

Cada Estado, de conformidad con los reglamentos -puede exigir a toda aeronave que penetre en las
zonas, aterrice tan pronto como sea posible en algún aeropuerto designado al efecto en su propio
territorio.

-Visita y control: ART 10 Derecho de registro de aeronaves. Art. 16

- Aplicación de los reglamentos del aire. Art. 11 Reglas del aire. Art. 12

Observancia de reglamentos de policía. Art. 13 Medidas sanitarias. Art. 14

Igualdad en la utilización de aeropuertos. Igualdad de tratamiento fiscal. Art. 15,

Informe sobre matriculas. Art. 21 Medidas para facilitar la navegación aérea. Art.
22 y 23

Franquicias aduaneras. Art. 24 Ayuda a las aeronaves en peligro. Art. 25.

Investigación de accidentes de aviación. Art. 26 Inembargabilidad de las aeronaves por

infracción a los Derechos sobre patentes: Art. 27

Sistema uniforme. Art. 28 Documentos que se deben llevar a bordo de la

aeronave. Art. 29
IATA- ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL fue creada en La Habana, Cuba, en
1945. Se trata del organismo continuador de la " Asociación de Tráfico Aéreo Internacional, creada
en 1919 en La Haya, con el fin de unificar la explotación de las líneas aéreas internacionales. Fue en
el año 1945 cuando se constituyó un Comité integrado por representantes de las empresas aéreas
regulares internacionales, que estudiaron las modificaciones a que debía someterse este organismo
tras la firma de la Convención de Chicago; eso dio lugar a esta "nueva" IATA.

Se trata de una asociación civil sin fines de lucro, integrada por empresas dedicadas a la prestación
de servicios de transporte aéreo. Videla Escalada la define como una "entidad que agrupa a los
transportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre las diversas líneas
que sobrevuelan el territorio de dos o más Estados, a cuyo efecto tiende a la Simplificación y
unificación de reglas, ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios".

Sus principales funciones son:

-determinar las tarifas de los vuelos internacionales;

- fomentar medios de colaboración entre las empresas de transporte aéreo internacional;

-elaborar las "Condiciones Generales del Transporte", las cuales deben ser aplicadas por las
empresas agrupadas en los respectivos contratos con sus usuarios.

es un instrumento para la cooperación entre aerolíneas del transporte aéreo- respecto a la

seguridad- economía -fiabilidad- confianza- pueden pertenecer las compañías aéreas, que tengan
posibilidad de operar 1 servicio aéreo regular internacional por el gobierno de 1 Estado parte de la
OACI- las empresas que operan solamente vuelos nacionales, pueden pero tienen voz no voto.-

LA CAPACIDAD el total de pasajeros o carga que pueden llevar todos los transportistas autorizados a
operar 1 ruta determinada. Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la
capacidad ofrecida, sobre cuya base distribuyen el tráfico en las diversas rutas. El total de las
capacidades asignadas a C/U debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta.

LA FRECUENCIA, es la cantidad de vuelos que, en 1 tiempo fijado, puede efectuar 1 transportista en

1 determinada ruta .

La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en C/U de los vuelos es un factor decisivo en

la estructuración de un sistema de servicios internacionales.

COMITÉ JURÍDICO INTERNACIONAL DE LA AVIACIÓN.- Es una organización privada creada en París

en 1909, constituida por juristas que aportan sus conocimientos para colaborar en el
establecimiento de una legislación aeronáutica internacional uniforme. A tal fin; ha trabajado en la
elaboración de un Proyecto de "Código Internacional de aviación”

INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL Se trata de una antigua asociación científica privada,

dedicada a temas de derecho internacional, que prestó gran atención al Derecho Aeronáutico, en
mayor medida durante las primeras décadas del Siglo XX, Entre sus posturas más sobresalientes,
cabe destacar el "principio de la libertad de circulación aérea"; y su interés en el tema de la
"navegación aérea internacional"

ANAC - ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL

Creación.- La ANAC fue creada en Marzo de 2007 a través del Decreto 239/ 07. A partir de entonces
se la designó como "Autoridad Aeronáutica Nacional" y, como tal, es la encargada de ejercer las
funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico, en la ley 19.030 de Política Aérea,
en los Tratados, y Acuerdos Internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la
aeronáutica civil en nuestro país. Por lo tanto, cuando la legislación aeronáutica argentina haga
referencia a la "Autoridad Aeronáutica", entenderemos que se está refiriendo a la ANAC.

Ámbito de actuación.- La ANAC funciona, como organismo descentralizado, en el ámbito de la

Secretaria de Transporte (del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios).

Funciones y facultades.- Este nuevo organismo adquirió muchas de las funciones que venían
cumpliendo el antiguo "Comando de Regiones Aéreas" de la Fuerza Aérea y la Subsecretaria de
Transporte Aerocomercial. De esta forma, pasaron a la órbita civil muchas funciones que (hasta
entonces) eran ejercidas en el ámbito militar.

Las principales funciones y facultades de la ANAC (conf. Dec. 1770/07, art. 2) son las siguientes:

1) realizar todas las acciones que competen a la "Autoridad Aeronáutica", derivadas del Código
Aeronáutico y demás disposiciones vigentes.

2) Ejercer tareas de fiscalización y control. Por ej: controlar el funcionamiento de los aeródromos, las
licencias conferidas, el trabajo y transporte aéreo, la capacitación del personal de servicios
aeronáuticos, el cumplimiento de la normativa aeronáutica, etc.

3) Intervenir en el otorgamiento de concesiones y autorizaciones de servicios de transporte

aerocomercial, aeropuertos y navegación aérea. También interviene en su resolución y rescisión.

4) Disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certificación del personal

aeronáutico, aeronaves, aeródromos e infraestructura aeronáutica.

5) Recaudar y administrar las tasas por servicio de tránsito aéreo.

6)) Aplicar multas por faltas al Código Aeronáutico y a las normas vigentes sobre faltas e
infracciones; etc.

Transferencia de facultades y personal.- A través del Dec. 1770107 (noviembre de 2007) se aprobó
el "Programa General de Transferencia", que estableció el traspaso paulatino de competencias y
personal del "Comando de Regiones Aéreas" a la ANAC.

Sin embargo, recién en Julio de 2009 la ANAC asumió sus funciones, produciéndose también el
traspaso de personal militar y civil.

Administrador Nacional de Aviación Civil.- La ANAC es dirigida por el "Administrador Nacional de

Aviación Civil". Este funcionario representa a la República Argentina en la negociación con
organismos internacionales en materia de Aviación Civil. Es designado por el Poder Ejecutivo
Nacional, y ejerce el cargo durante 4 años.

Fundamentos de la creación de la ANAC.- Los fundamentos invocados por el gobierno de nuestro

país, para la creación de la ANAC (a través del Dec. 239/07), fueron los siguientes:

- Que la administración de la Aviación Civil en manos de un organismo militar (Comando de

Regiones Aéreas) no era compatible con las recomendaciones efectuadas por la OACI.- Que era
necesario unificar el control aeronáutico del Estado en un organismo civil; y
Que a través de la ANAC se lograría un mayor grado de uniformidad en los reglamentos,
procedimientos y organización con respecto al personal, aeronaves, rutas aéreas y servicios
auxiliares, para mejorar la navegación aérea y contribuir a la seguridad de la aeronáutica civil.

ESPACIO AÉREO

En el estudio del "Espacio Aéreo" entran en juego 3 cuestiones principales,

I) Nociones generales: aquí analizaremos el concepto y la esencia jurídica del espacio aéreo. Pero el
tema de mayor importancia será la delimitación del espacio aéreo con el espacio exterior (dónde
termina uno y donde comienza el otro), con las diferentes teorías y criterios surgidos al respecto.

II) Soberanía sobre el espacio aéreo: en esta parte veremos las diversas teorías con respecto a la
soberanía de los Estados subyacentes sobre su espacio aéreo, y las soluciones brindadas por los
Convenios de París 1919 y Chicago 1944. Veremos también los conceptos de "frontera-superficie" y
"frontera-volumen".

III) Dominio sobre el espacio aéreo: aquí dejaremos de ver la cuestión del "espacio aéreo" desde el
punto de vista del Derecho Público (soberanía) y lo veremos desde el punto de vista del Derecho
Privado, es decir: cuáles son las facultades de los propietarios privados de las tierras (suelo) sobre su
espacio aéreo, y diversos ternas vinculados a esta cuestión.

CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO. El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la Tierra, y que se
extiende sobre ella, tanto sobre la tierra firme corno sobre los espacios acuáticos. Decimos "ámbito"
o "ambiente", y esto implica diferenciarlo del aire: el espacio aéreo es el continente en tanto aire es
el contenido.

ESENCIA JURÍDICA. Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos
referencia a un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el
hombre y los Estados pueden ejercer derechos. Si bien no integra el concepto de "cosa" (conf
Código Civil), entra en cambio en el concepto más amplio de "bien" (conf. Código Civil).

El aire, en cambio, es una masa gaseosa, etérea, que dado su carácter fluido y movible, no es
susceptible de apropiación ni de delimitación, y por lo tanto es, como expresaban los antiguos
romanos, una "res comunis" (cosa de todos).

El espacio aéreo, así como lo hemos conceptuado, es el ámbito en el cual se desarrolla

principalmente la actividad aeronáutica. Decimos "principalmente" porque, como veremos
oportunamente, hay aspectos de esta actividad que se cumplen en tierra.

Como expresa Videla Escalada, el espacio aéreo es objeto de derechos, y tiene la particularidad de
ser accesorio a la superficie terrestre; de modo que, en definitiva, sigue la suerte de la superficie
subyacente: si accede al territorio de un estado -sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, como
veremos oportunamente, está sujeto a la soberanía de ese Estado, y eventualmente al dominio de
los propietarios de los fundos privados; si se extiende sobre alta mar, estara sujeto a su régimen de
libertad y uso común. "Linda con el territorio de todos los Estados y con la superficie de todos los
fundas de propiedad particular" (Conf. Videla Escalada).

DISTINCIÓN Y DELIMITACIÓN CON EL ESPACIO EXTERIOR.- El límite inferior del espacio aéreo es la
superficie terrestre (tierra o agua) Con respecto a la fijación de un límite superior, careció de
importancia hasta el surgimiento de la actividad espacial. Su importancia se debe a que:

El espacio aéreo (donde se desarrolla la actividad aeronáutica) está sujeto a la soberanía de los
Estados subyacentes; y
El espacio exterior (donde se desarrolla la actividad espacial) es libre y no está sujeto a la soberanía
de ningún Estado.

La libertad del espacio exterior surge del "Tratado sobre los Principios que deben regir las
actividades de los Estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y
otros cuerpos celestes'', de 1967 (ratificado por Argentina- ley 17.989). Esta libertad es lógica ya
que, como bien expresa Ferrer, extender la soberanía vertical hasta el infinito es un absurdo jurídico
y cosmográfico, ya que "la Tierra, al girar sobre sí misma cada 24 horas y alrededor del Sol, haría
que un mismo punto quedara sucesivamente sujeto a la soberanía de todos los Estados del planeta.
La exageración tiene que tener un límite". Esta cuestión plantea 2 temas de estudio:

1) Si es necesario establecer un límite entre espacio aéreo y espacio exterior;

2) Cuál sería el criterio a adoptar para proceder a esa delimitación.

1) Necesidad de establecer un límite.- Hay quienes entienden que no debe establecerse un límite
entre espacio aéreo y espacio exterior, debido a distintas razones:

Porque es imposible fijar un límite universalmente válido;- porque sería inútil, por no poder
identificar desde la superficie terrestre si un vehículo se encuentra en el espacio aéreo o en el
exterior. -porque sería prematuro, ya que la técnica aérea cada día gana más altura. Fijar un límite
hoy implicaría tener que modificarlo mañana.

- porque lo correcto sería establecer un régimen general, aplicable cualquiera fuera la altura en que
se encuentre el vehículo espacial (criterio funcional).

-porque tanto el espacio exterior como el espacio aéreo deberían estar libres de la soberanía de los
Estados (postura de los defensores de la libertad del espacio aéreo); etc.

Sin embargo, y a pesar de todas estas apreciaciones, la realidad nos pone ante dos sistemas
inconmovibles: la soberanía sobre el espacio aéreo y la libertad del espacio exterior. Es
materialmente imposible extender la soberanía a este último, como es políticamente inaceptable
admitir la libertad de aquél.

En síntesis, al primer tema planteado debernos responder afirmativamente: es necesario establecer

el límite entre espacio aéreo y espacio exterior.

2) Criterio a adoptar.- ¿qué criterio conviene adoptar para proceder a la delimitación? En respuesta
a este interrogante, surgieron dos tendencias:

A) Las que proponían criterios físicos (o naturales) y técnicos, tratando de establecer hasta qué
altura máxima podía físicamente, desarrollarse la actividad aeronáutica, o bien cuál era la altura
mínima en que podía desarrollarse, la actividad espacial.

B) las que proponían que el límite divisorio fuese fijado convencionalmente, es decir con un criterio
político jurídico aceptado como límite por la comunidad internacional.

A) CRITERIOS FÍSICOS Y TÉCNICOS: con respecto a la primera tendencia, se desarrollaron diversas

teorías, basadas en criterios naturales y técnicos, entre las que se destacaron las siguientes:

1.- Teoría del perigeo satelitario mínimo: esta teoría fue aprobada, en la Asamblea que celebró en
Buenos Aires, en 1968. De acuerdo a ese criterio se establecía que debe entenderse por espacio
exterior, todo lo que está en y encima del perigeo mínimo alcanzado hasta el 27 de enero de 1967
por cualquier satélite puesto en órbita, sin perjuicio de que posteriormente se pueda determinar o
no que incluye cualquier parte del espacio aéreo de dicho perigeo (Perigeo mínimo es el punto de
un órbita, que más se acerca a la Tierra. La fecha señalada -27/1/67-, es la de la firma del Tratado
del Espacio. Se supone que por debajo de ese límite -es decir: más cerca de la Tierra-, no sería
posible la gravitación de ningún satélite, porque la fricción con las capas atmosféricas más densas, lo
destruiría.

Cabe destacar que a la fecha de firmarse el Tratado del Espacio, el perigeo mínimo alcanzado por la
órbita de un satélite, había sido de 120 km.

2. Teoría de la línea o zona de Von Karman: toma como límite la llamada "línea de Von Karman ",
que más que línea sería una zona, que se ubica aproximadamente a 80 km de la superficie. Esta
postura fue presentada por Haley en 1957 al Congreso realizado en Barcelona por la Federación
Internacional de Astronáutica, se expresaba que para fijar el límite del espacio aéreo, había que
considerar las condiciones en que pueden realizarse los vuelos de las aeronaves, circulando a una
altura constante. Para que la altura se mantenga constante, debe cumplirse la siguiente ecuación:
"Peso=a Ascensión Aerodinámica + Fuerza Centrífuga".

A mayor altura, hay menor densidad del aire; al decrecer la densidad del aire necesaria para
sostener el vuelo constante (después de la ascensión) tendría que aumentar la fuerza centrífuga
producida por la máquina, en relación con su peso. De modo que el límite del espacio aéreo llegaría
hasta donde pueda establecerse el equilibrio entre la ascensión aerodinámica y la fuerza centrífuga,
lo cual ocurre en esa franja que estaría entre los 80 y 85 km de altura.

3. Teoría de las capas atmosféricas: divide la atmósfera en capas, y trata de establecer cuáles son
aptas para la circulación aérea y cuáles serían destinadas a la circulación espacial. Tales capas son:

 tropósfera (o capa de circulación): alcanza una altura aproximada de 10 km; es el sector

donde se producen los fenómenos atmosféricos que solemos percibir desde la superficie
(vientos, nubes, tormentas, etc.), no obstante es el ámbito más seguro para la aviación, y
donde ella se desarrolla con más fluidez.
 estratósfera (o capa de bonanza): abarca aproximadamente desde los 10 km hasta los 40 km
de altura; el aire tiene menor densidad, y es el sector que suele ser utilizado por los aviones
a reacción.
 ionosfera (o mesófera): se extendería entre los 40 y los 80 km; a esta altura la densidad del
aire es prácticamente nula; su ionización (disminución de oxígeno) es acentuada, por efecto
de los rayos solares ultravioletas, y la temperatura comienza a elevarse vertiginosamente.
Por ambas razones, se consideraría que alrededor de los 100 km ya no podría realizarse
actividad aeronáutica alguna.
 termósfera: alcanzaría hasta alrededor de los 375 km de altura.
 exósfera: de los 375 km hasta los 900 o 1000 km hacia arriba; o mejor dicho: hacia el límite
exterior de la atmósfera terrestre.
Estas dos últimas capas, quedarían fuera del espacio aéreo, e integrarían el espacio exterior.

4.- Teoría de la fuerza gravitacional: establece que el espacio aéreo termina donde termina la
fuerza gravitacional de la Tierra, es decir, su fuerza de atracción; pero dado que ésta alcanza a
millones de kilómetros, equivaldría a llevar al infinito el límite superior del espacio aéreo.

Todas estas teorías fundadas en pautas físicas (o naturales) y técnicas, tienen la enorme virtud del
conocimiento científico que involucran. Gracias a ellas se puede establecer que el límite entre
espacio aéreo y espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y los 100 km a
contar desde la superficie.
Sin embargo presentan el problema de que las bases sobre las que se asientan pueden variar con la
evolución de la ciencia y de la técnica.

B) CRITERIO CONVENCIONAL: en base a lo expuesto recientemente se desprende que, si bien el

límite debe fijarse alrededor de la zona referida (entre los 80 y los 100 km), ello deberá hacerse
convencionalmente. Es decir, determinando un punto al cual, de común acuerdo entre las Naciones,
se le asigne el carácter de límite superior del espacio aéreo y límite inferior del espacio exterior.

Si tenemos en cuenta que los conceptos de espacio aéreo, de territorio, de frontera, etc., son
eminentemente jurídicos -si bien reposan en una realidad fáctica-, es obvio que también en este
caso, si bien teniendo en cuenta los aspectos científicos, la solución habrá de alcanzarse por vía
convencional.

SOBERANÍA SOBRE EL ESPACIO AÉREO.-

Para introducirnos en este tema, debemos partir de una clasificación previa del espacio aéreo,
distinguiéndolo según se extienda sobre el alta mar o sobre el territorio de los Estados (sea tierra
firme o aguas jurisdiccionales). En el primer caso, sin lugar a dudas, impera la libertad del espacio
aéreo; en la segunda hipótesis, es donde se produce la puja de criterios.

Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, surge la inquietud de

determinar cuál va a ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, es decir, al ámbito
en el cual se desarrollaría aquella actividad. Dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos
de vista:

I) Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo;

II) Las que sostienen la soberanía absoluta del Estado subyacente.

Paralelamente van surgiendo posturas eclécticas que, partiendo de uno de los extremos, hacen
concesiones a favor del criterio opuesto.

A) TEORÍAS DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AÉREO.-

I) Teoría de la libertad absoluta.- fue sostenida originariamente por Fauchille, en 1901, en su obra
"El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos". Partiendo de la confusión entre "espacio
aéreo" y "aire", esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer
valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto éste no es susceptible de apropiación,
ocupación ni delimitación.- Por tanto se impondría reconocer la libertad absoluta del espacio aéreo,
considerado como la "res comunis" de los antiguos romanos: el espacio aéreo sería propiedad
común de los hombres, no sujeto a la autoridad dé Estado alguno. Los seguidores de este criterio
entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los Estados subyacentes, sería un
impedimento para el desarrollo de la aviación; y que la libertad absoluta es la única garantía de la
circulación aérea.

Sin embargo, como los Estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de
la libertad del espacio aéreo debieron hacer concesiones, como veremos a continuación.

2) Teoría de la libertad limitada.- El mismo Fauchille debió admitir cierta limitación a la libertad del
espacio aéreo, aceptando que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para
propender a su conservación y a la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus
habitantes. Esta postura fue adoptada en la reunión de Gante (1906), que aprobó un texto que
expresaba: "El aire es libre, los Estados no tienen sobre él, en tiempo de paz, otros derechos que los
necesarios para su conservación".
Con estas limitaciones, las teorías de la libertad del espacio aéreo predominaron en la doctrina y en
las declaraciones internacionales, hasta la Convención de París de 1919. Sin embargo, a medida que
se acentuaban las tensiones que culminaron con la guerra de 1914, los Estados comenzaron a
mostrarse más celosos del espacio aéreo que coronaba sus respectivos territorios.

En 1909 el gobierno francés convoca a la Conferencia Internacional de Navegación Aérea, a

realizarse en París al año siguiente. La propuesta francesa, compartida por Alemania, que pensaba
votarse en esa Conferencia, partía del principio de libertad de la circulación aérea, limitada por:

a) la seguridad nacional del Estado subyacente;

b) la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese Estado.

Antes de reunirse la Conferencia, se produce un vuelo que unió Francia con Inglaterra. Este hecho
llamó la atención de los gobiernos acerca de los riesgos que corría la seguridad de sus naciones. Es
así que la reunión que se realiza en París en 1910, fracasa debido a la actitud de algunos países,
como Inglaterra, que exigen el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre su espacio aéreo.

B) TEORÍAS DE LA SOBERANÍA DEL ESTADO SUBYACENTE.-

1) Teoría de la soberanía absoluta.- fue sostenida por Inglaterra, durante la Conferencia

Internacional de Navegación Aérea de París (1910). Consistía en el reconocimiento de la soberanía
absoluta de los Estados sobre su espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras
a las aeronaves cuando lo considerara conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como
vemos, esta posición', preconizaba la soberanía total, plena, exclusiva y sin restricciones del Estado
subyacente sobre su espacio aéreo.

Al finalizar la 1°Guerra Mundial (1918), vuelve al tapete la discusión entre soberanía o libertad del
espacio aéreo; pero las circunstancias de hecho, eran totalmente distintas a las existentes antes de
1914. La aviación había alcanzado durante la guerra un desarrollo asombroso, que hacía vislumbrar
su importancia inmediata en el tráfico comercial; pero al mismo tiempo, las naciones habían
comprobado lo vulnerable que se hacían sus territorios, a través del espacio aéreo. Sin dudas, la
teoría de la soberanía absoluta era inaplicable, y necesitaba ciertas adecuaciones (restricciones), a
fin de evitar el ejercicio excesivo de la soberanía.

Es así que surgen las teorías de la soberanía limitada,

2) Teorías de la soberanía limitada.- A fin de adecuar la teoría de la soberanía absoluta a una

realidad en la que el espacio aéreo posibilita las comunicaciones rápidas y directas entre países,
surgen 2 teorías que limitan la soberanía sobre el espacio aéreo:

I- Teoría del pasaje inofensivo: esta teoría admite la soberanía exclusiva y. plena del Estado
subyacente, pero reconociendo a las aeronaves de los demás Estados Partes el derecho de pasaje
inofensivo, siempre que respeten las reglamentaciones locales.

II- Teoría de las zonas: esta teoría parte de la división del espacio aéreo en 2 zonas horizontales:

 en la zona más cercana a la superficie terrestre, el Estado subyacente ejercería su soberanía;

 en la zona superior, el espacio aéreo sería libre.
Esta fue criticada y dejada de lado, por entenderse que "no existe altura desde la cual una aeronave
sea totalmente inofensiva para el Estado subyacente". La libertad del espacio aéreo, sea cual sea la
altura donde comienza, implica un riesgo en potencia para el Estado subyacente.
Asi, tendríamos el siguiente cuadro de las teorías acerca de la condición jurídica del espacio aéreo:

POSTURA DE LA CONVENCIÓN DE PARIS (1919).- El Art. 1° de la Convención de París expresa "Las

Partes Contratantes reconocen que cada Potencia tiene soberanía completa ("plena") y exclusiva
sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio".

Si bien hay autores que entienden que, de este modo, la Convención de París adoptaba el principio
de soberanía absoluta, hay quienes entienden que, considerando su articulado en forma integral, se
observa que, aquel principio aparece limitado, al reconocerse el derecho de pasaje inofensivo de
aeronaves pertenecientes a otros Estados miembros.

En efecto, el art. 2 de la Convención de París establecía: "Cada Estado contratante se compromete a

conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Estados contratantes la libertad de paso
inofensivo por encima de su territorio, siempre que las condiciones establecidas por el presente
convenio sean observadas". Y agregaba: "Las reglas establecidas por un Estado contratante para la
admisión, sobre su territorio de las aeronaves procedentes de los otros Estados contratantes, deben
ser aplicadas sin distinción de nacionalidad".

Además, reconocía el derecho de los Estados de reglamentar el vuelo y las rutas a seguir, tanto en
vuelos ocasionales como por rutas internacionales, y de prohibir el vuelo sobre sus territorios, de
aeronaves militares extranjeras que no tuvieran previa autorización (arts. 15 y 32), con lo cual
estaba admitiendo los vuelos y el establecimiento de rutas internacionales para las aeronaves no
militares. De acuerdo a este criterio, la Convención de París, habría adoptado la teoría de la
"soberanía limitada por el pasaje inofensivo": se admite la soberanía exclusiva y plena del Estado
subyacente, pero reconociendo a las aeronaves de los demás Estados Partes, el derecho de pasaje
inofensivo, siempre que respeten las reglamentaciones locales.

POSTURA DE LA CONVENCIÓN DE CHICAGO (1944).- Adopta el mismo criterio que su antecesora

(París 1919), es decir la teoría de la soberanía limitada por el pasaje inofensivo.

Su Art. 1° establece "Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio". Pero también esta Convención admite el
pasaje inofensivo o tránsito inocente, el cual se sujeta a las reglas en ella establecida. Para
determinar cuándo el tránsito es permitido, se parte de una clasificación de las aeronaves, que surge
de los arts. 3 y ss.:

Aeronaves del Estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera o policial),

Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del Estado. Pueden cumplir
servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.

El tránsito inocente o inocuo, o pasaje inofensivo, estará sujeto a menores o mayores

reglamentaciones, según el tipo de aeronave de que se trate:
Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás Estados
y sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener
permiso previo, y a reserva del derecho del Estado subyacente de exigir aterrizaje. Los Estados se
reservan, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen
volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la
navegación aérea, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para tales vuelos (conf.
art. 5, 1° párr.).

Civiles con servicios comerciales no regulares (transporte no regular de pasajeros, correo o carga,
por remuneración o alquiler): pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del Estado donde
tenga lugar el embarque o desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o
restricciones que considere convenientes, y con sujeción a lo establecido sobre vuelos de cabotaje
(conf. art. 5°, 2° párr.).

Civiles con servicios comerciales regulares: sólo podrán cumplir su servicio con permiso especial u
otra autorización del Estado en el cual deban cumplirlo, y de conformidad con las condiciones de
dicho permiso o autorización (conf. art_ 6).

Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro Estado, sin haber obtenido
autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones
de la autorización (conf. art. 3, inc. e).

En cuanto a los vuelos de cabotaje, el art. 7 establece que los Estados pueden negar a las aeronaves
extranjeras el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos,
mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio. Y agrega que
cada Estado se compromete 'a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a
base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener
tal privilegio exclusivo de otro Estado.

Se admite que los Estados puedan prohibir o restringir la actividad aérea en su territorio, siempre
que no se hagan discriminaciones entre aeronaves de distintos Estados y siempre que la decisión se
comunique fehacientemente. La prohibición o restricción puede recaer (conf. art. 9): - sobre ciertas
zonas de su territorio, de situación y extensión razonables; en estos casos la prohibición o restricción
es permanente y obedece a necesidades militares o de seguridad pública.

- sobre todo su territorio o parte del mismo, temporalmente, en circunstancias especiales,

Adoptar el criterio de soberanía -si bien limitada- de los Estados subyacentes, implica reconocerles
atribuciones de legislación, jurisdicción y policía sobre el mismo. En consecuencia, los Estados
legislan, 'sancionando sus legislaciones y codificaciones internas.

POSTURA DEL CÓDIGO AERONÁUTICO ARGENTINO. en su art. 1° 1° párrafo, establece: Este Código
rige la aeronáutica civil en el territorio de la República, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo
que lo cubre".

Y el art. 3° dispone: "El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio

argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados
por la legislación vigente" (1° párr.). "El tránsito será regulado de manera que posibilite el
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá
las normas generales relativas a circulación aérea" (2° párr.). "Las disposiciones relativas al aterrizaje
se aplican al acuatizaje" (3° párr.),
Los arts. 7° y 8° se refieren a las prohibiciones y restricciones: "Cuando se considere comprometida
la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el
territorio argentino" (art. 7°). "La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino,
puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de
vuelo" (art. 8°).

EL COMERCIO EXTERIOR - LA POLITICA AERONAUTICA- DOCTRINA FERREIRA

La intervención del Estado, se justifica por los factores que inciden en la regulación de los servicios
del transporte aéreo. El Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y
debe regular por ley.

El fundamento jurídico de la intervención estatal:

La aeronavegación estatal es 1 servicio público de interés general.

Es función del Estado -Coordinar el transporte aéreo como la fijación de la red de rutas
aerocomerciales –ello hace directamente a su Poder de policía y al cumplimiento de su actividad al
servicio del bien común. Esta bajo su órbita también la reglamentación ya sea sobre la creación y el
funcionamiento de las empresas, como el contralor ejercido sobre ellas

En cada Estado, las opciones se dan: entre permitir la prestación de los servicios por 1 empresa
única o –o permitir la pluralidad de transportistas autorizados - pero pueden plantearse -diversas
elecciones- 1) el monopolio exclusivamente estatal (Estado se reserva toda la actividad Aero-
comercial) - 2) la existencia de 1 empresa privilegiada de origen privado, sin intervención estatal en
su capital o gestión, 3) o bien entidades mixtas.

La pluralidad de transportistas- también da varias posibilidades 1) puede darse una distribución de

rutas entre las empresas o acordar concesiones, para la explotación de las distintas rutas o 2)
prestar más control a 1 ruta/s determinadas –

En la práctica existe un régimen de monopolio estatal, cuando los servicios de transportes regular
quedan exclusivamente en manos del Poder público.

LA DESREGULACIÓN EN EL TRANSPORTE AÉREO: El transporte aéreo ha sido desde sus orígenes 1

actividad altamente regulada.- (Si recordamos los problemas económicos de la industria – fueron el
motivo de la convocatoria al convenio de Chicago de 1944.) –El Interés del Estado se centran en el
control de las tarifas, las condiciones del transporte y la entrada de nuevas empresas en el
transporte de carga.-

POR MEDIO DE ACUERDOS BILATERALES: los Estados intercambian Derechos relativos al tráfico
aéreo, Negocian las “libertades del aire” de carácter comercial (exportación, importación, escala
comercial, etc.), las que no han querido los Estados tradicionalmente conferir mediante convenios
multilaterales- (RECORDEMOS no se incluyeron en el conv de Chicago de 1944)- se autorizan los
servicios internacionales regulares y se fija su régimen. Estos Acuerdos se registran en la OACI.

Acá el plan de rutas, es el tema más importante y da lugar a cláusulas que responden a los puntos de
vista de los Estados partes y la adecuación de la convención a la orientación que ellos desean
imprimir a la prestación de los servicios aerocomerciales.

La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas.- que
permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios. (La fijación de las tarifas por
vuelos internacionales corresponde a la IATA)
 La regulación de la capacidad 1 tema fundamentales desde la conferencia de Chicago en adelante.
Los acuerdos bilaterales se apoyan en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados,
en cuanto a el espacio aéreo y Poder de policía del Estado.-

Su finalidad esencial -es autorizar la instalación de servicios regulares de transporte internacional y

fijar su régimen jurídico. En general tienen 3 partes: el convenio, un anexo, de contenido más
concreto y reglamentario y 1 plan de rutas. La finalidad de los acuerdos es el otorgamiento recíproco
de los Derechos aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan
Derechos de cabotaje.

POLÍTICA INTERNACIONAL Y COMERCIAL: La política internacional es la que realiza el Estado para

lograr, en el orden exterior, los objetivos políticos de la Nación Su realización, importa interpretar su
más alto grado de soberanía. La política comercial internacional es aquella que realiza el Estado
para conducir en forma ventajosa su comercio exterior. La función la defensa de los productos
nacionales en el mercado interno contra la competencia de los productos extranjeros.- así, se
origina la política comercial en la necesidad del Estado de resguardar su propia economía frente a
las economías de los demás.

CLÁUSULA DE RECIPROCIDAD. -cláusula bajo condición de reciprocidad- consiste en el otorgamiento

de ciertos beneficios a 1 Estado extranjero a cambio de que ésta otorgue igual beneficio. Las
ventajas concedidas tienen carácter exclusivo y no se extienden gratuitamente a los terceros. Se
funda en que no presumiéndose la gratuidad de las prestaciones, a todo favor corresponde 1
compensación equivalente.-

La enorme importancia que la aviación civil, ya sea comercial, de turismo, deportiva, etc., tiene en
sus aspectos político, militar y económico, justifica la intervención del Estado, con el fin de
promover su desarrollo

La aeronáutica comercial comprende 2 actividades, el transporte y el trabajo aéreo.

EL TRANSPORTE AÉREO es el eje central de la aeronáutica comercial. Comprende el de personas,

que es el más importante; y el de cosas (mercancías, equipajes y carga postal) que también reviste
interés o valor económico (v.gr. Metales preciosos, diamantes, caballos de carrera. etc.) y el carácter
a veces perecedero de la carga transportada (v.gr. flores, alimentos, etc.) que justifican en razón de
la rapidez el costo. Igualmente, la importancia que tiene el turismo para el desarrollo económico
nacional y es clara la relación que esta actividad económica tiene con el transporte aéreo tanto de
cabotaje como internacional.

EL TRABAJO AÉREO, comprende A la aerocinematografía, la publicidad aérea, los vuelos de

demostración y propaganda, la aviación sanitaria, la geográfica, la inspección aérea, la vigilancia
realizada mediante aeronaves, las operaciones vinculadas con la minería y especialmente con la
exploración y explotación petrolíferas. –también en el área de las explotaciones rurales y la
producción, donde la aeronave se utiliza para la aplicación de herbicidas e insecticidas, el control de
las plagas de las plantas, el combate contra la maleza y la producción de lluvia artificial.

El principio de reciprocidad - reviste vital importancia para nuestro ordenamiento constitucional.

Desde la reforma del 1994, a los tratados de integración se les otorga jerarquía constitucional bajo
condición de reciprocidad.

LA DOCTRINA ENRIQUE FERREIRA Profesor de la Universidad de Córdoba en 1946; llevó a la primera

asamblea de la OACI en 1947 su teoría, obteniendo Apoyo de varios Estados “Dominio del aire bajo
el imperio del Derecho” pregonaba que Todo Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo
(de riqueza) por lo que puede disponer su uso y negociarlo. El tráfico aereo es un bien inmaterial-
propiedad del país que lo origina. Postuló que el transporte aéreo internacional constituye un
servicio público- postulado coherente con el régimen constitucional y la doctrina de Derecho
administrativo de la época.- el Estado Nacional, se adjudicó para sí la potestad de regular en
acuerdos bilaterales celebrados con otros Estados aspectos de gran importancia comercial para el
tráfico aéreo internacional (la capacidad y la frecuencia de los servicios) Similar regulación fue
adoptada por el Estado, en la regulación de los servicios de transporte aéreo de cabotaje.

Su Doctrina, Parte de la base de que todos los Estados deben tener la oportunidad de hacer
transporte aéreo, porque ello no es otra cosa que la aplicación de la igualdad de Derecho entre los
pueblos. (La Convención de Chicago sustenta ese principio, al establecer que cada Estado parte
debe tener la oportunidad equitativa de explotar servicios de transporte aéreo).

El transporte aéreo por su naturaleza, ha sido destinado a ser principalmente un instrumento de la

política nacional, más que un campo para las empresas comerciales. El Derecho de los Estados para
sostener por lo menos 1 línea aérea internacional es de vital importancia en este sistema.

Ferreira afirma que C/U de los Estados, debe disponer de su propio tráfico aéreo- sustenta la idea
de la propiedad del tráfico aéreo, que tendrían los Estados, sobre aquel que se origina en su
territorio, puesto que es el fruto de la actividad y trabajo de sus habitantes- e introduce 2
conclusiones:

a) El tráfico de nación a nación es una unidad en su comercio mutuo,

b) ese tráfico debe ser repartido equitativamente entre los 2 Estados que lo producen y que
contratarán bajo el concepto de reciprocidad.

La distribución de ese tráfico-, nos lleva en principio a una división del mismo por partes iguales
entre los dos Estados referidos.

Decimos en principio porque lo que quiere reconocerse es el Derecho de cada Estado a su parte en
el tráfico que pero ello no niega la posibilidad de que el Estado titular de esa parte, negocie la
misma dentro de diversas modalidades y a cambio de ventajas proporcionales.

La estrategia de Estados Unidos en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, ya vencidas las
potencias del eje, era aprovecharse de la avasallante capacidad de porte aeronáutico ociosa que
habría de quedarle al finalizar la guerra para su aprovechamiento comercial, a cuyo fin propugnaba
la teoría de la libertad del aire. Esa doctrina se basaba fundamentalmente en la quinta libertad del
aire, que recepta el supuesto derecho de cualquier Estado de embarcar pasajeros, correo y carga en
cualquier Estado, y desembarcarlos en cualquier Estado. La aceptación de esta doctrina hubiera
acarreado una competencia totalmente desigual y la quiebra para la industria aeronáutica de los
restantes Estados.

Para el tráfico de larga distancia, esencialmente internacional, no debe existir una nación mas
favorecida que otra; peor esto no excluye que entre países limítrofes puedan concederse
mutuamente algunas facilidades especiales que sin afectar aquel trafico, soluciones problemas
prácticos. A este ultimo trafico se lo puede denominar “cabotaje internacional “porque participa de
los caracteres de ambos, sin ser típicamente interno ni internacional.

Los principios básicos de la doctrina Ferreira, no obstante la actual tendencia desregulatoria, han
sustentado desde siempre la política de transporte aéreo que se encuentra vigente en el país. , y
han inspirado los tratados bilaterales de aeronavegación comercial celebrados por la Republica con
otros Estados.
Los tráficos regionales deben ser prioritariamente atendidos por transportadores de bandera
argentina y del país limítrofe que se trate. El otorgamiento de todo derecho a una empresa
extranjera, además de fundarse en necesidades que lo justifiquen, se somete a la reciprocidad por
parte del país de su bandera a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio.

DOMINIO SOBRE EL ESPACIO AÉREO.-

Postura clásica del Derecho Civil.- El Código Civil Francés y los que adoptaron su inspiración
individualista y liberal, conceptúan al derecho de propiedad como el más absoluto y exclusivo de los
derechos patrimoniales. El Código Civil Francés establece: "La propiedad del suelo lleva consigo la
propiedad de lo que hay encima y debajo". En el mismo sentido se expresaban los Códigos Italiano
(el de 1865), y el holandés.

Por su parte, el Código Civil Argentino, expresaba artículo 2518: "La propiedad del suelo se extiende
a toda su profundidad, y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. Comprende
todos los objetos que se encuentran bajo el suelo, como los tesoros y las minas, salvo las
modificaciones dispuestas por las leyes especiales sobre ambos objetos. El propietario es dueño
exclusivo del espacio aéreo; puede extender en él sus construcciones, aunque quiten al vecino la luz,
las vistas, u otras ventajas,- y puede también demandar la demolición de las obras del vecino que a
cualquier altura avancen sobre ese espacio".

Otros Códigos fueron menos individualistas al respecto, y si bien admitieron que la propiedad se
extiende al subsuelo y al espacio aéreo, fijaron ciertos límites a tal extensión.

Algunos fijaban como límite la altura susceptible de ocupación (Código Portugués de 1867), o hasta
donde el propietario pueda tener interés (Código Alemán, Código Portugués de 1967, Código
Brasileño), o hasta donde pueda ser útil a su ejercicio (Código Suizo; también el Código Brasileño cita
esta fórmula, además de la anterior).

Es particularmente interesante la disposición respectiva del Código Italiano de 1942: "La propiedad
del suelo se extiende al espacio superior y al subsuelo en los límites requeridos para la utilización del
fundo, conforme a su destino. El propietario del suelo no puede impedir que otro realice en el
espacio actos meramente temporarios cuando no lesionen de algún modo sus intereses".

En la práctica, el problema se planteó fundamentalmente en Francia, porque a su legislación

individualista, se agregó el hecho de haber sido el primer escenario de las experiencias aéreas. Ello
obligó a su doctrina y a su jurisprudencia a realizar interpretaciones que abrieron camino en la
solución del problema.

Naquet elaboraba su teoría de la facultad legal, interpretando que al decir que la propiedad del
suelo lleva consigo "la propiedad de lo que hay encima", no se refería al espacio aéreo sino a las
cosas materiales que hubiera sobre la superficie. De modo que no habría un derecho de propiedad
sobre el espacio aéreo, sino una simple facultad legal de apropiación, que se ejercitaba a través de
aquellas cosas materiales implantadas sobre el suelo, como plantaciones, construcciones, etc.

Hamell entendía que pesaba sobre la propiedad privada, una especie de servidumbre de paso a
favor de la circulación aérea.

Julliot reconocía, al propietario del fundo, su dominio hasta el infinito; pero su facultad de excluir a
quienes quisieran utilizarlo se limitaba hasta donde ejerciera efectivamente su posesión.

Otros entendían que la propiedad se extiende hasta, donde se ejercita efectivamente la posesión, o
hasta los sectores susceptibles de ocupación, o hasta la altura que el propietario pudiera utilizar.
JURISPRUDENCIA.- Los tribunales franceses, desde 1914, sostuvieron la doctrina de que el dominio
por encima del suelo llegaba hasta la altura utilizable en provecho del dueño, ya sea por
construcciones y accesorios como por plantaciones de todo tipo.

El fallo más resonante fue el dictado por el Tribunal de Compiegne en la causa “clemend bayard c/
coquerel” donde el actor había instalado un hangar de dirigibles en un terreno vecino a la propiedad
del demandado. Este, molesto por el paso de los empleados del actor y por el pisoteo de su terreno
por parte de los curiosos, erigió sobre los límites de su propiedad un cerco de 15 metros de altura,
coronado por puntas de hierro de 4 metros, contra el cual se averió uno de los dirigibles, el dueño
demandó al actor por daños y perjuicios. El fallo que decidió la controversia en contra del
demandado, no sólo se refirió a los límites del derecho de propiedad, sino que consagró corno
fundamento la teoría del abuso de derecho. Aquel fallo expresaba que el derecho de propiedad,
como cualquier otro, "es una facultad reconocida al hombre que vive en sociedad con sus
semejantes y el uso que de ella haga su titular ha de ser forzosamente limitado por los derechos
sociales, entre los cuales está principalmente el de no ejercitarlo con otro fin que aquél para el cual
reconoció el derecho el legislador, y no ejercitarlo con el propósito de causar daño a otros, ya que el
propietario no tiene libertad más que para sacar de la cosa de que es dueño el máximo de utilidad
que la cosa puede dar sin perjuicio de otras personas.

Josserand, comentando ese fallo, expresaba que "nadie puede pretenderse propietario de la
inmensidad, puesto que no podría ejercer sobre ella un dominio efectivo ni jalonarla con mojones
precisos: un derecho de propiedad de objeto indefinido es una monstruosidad jurídica".

Y agregaba que hay que limitar el concepto de propiedad en dos aspectos: cuantitativo: hasta donde
quede asegurado el ejercicio de las facultades de sembrar y edificar; Cualitativo: en la medida en
que sus móviles sean legítimos; si el ejercicio del derecho es malicioso o sólo busca perjudicar,
incurre en abuso de derecho y pierde la protección de la ley.

La cuestión en el Derecho Argentino.- nuestro Código Civil, inicio tomó como fuente al art. 552 del
Código Francés; incluso sus términos parecen mucho más precisos que los de su inspirador, en
cuanto al carácter absoluto del dominio y su extensión al espacio aéreo. (Antiguo 2518 cc)

Hoy el ARTICULO 1945.- Extensión. El dominio de una cosa comprende los objetos que forman un
todo con ella o son sus accesorios. El dominio de una cosa inmueble se extiende al subsuelo y al
espacio aéreo, en la medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo dispuesto por
normas especiales.

Nuestra legislación aeronáutica, ya en 1954 limitaba ese dominio absoluto. El art. 4 del Código de
1954, disponía: "Nadie puede oponerse al paso de una aeronave en virtud de un derecho de
propiedad".

Nuestra doctrina se ha referido al tema. González Lebrero expresa que "si aceptamos que el
derecho es un interés jurídicamente protegido, donde acaba el interés acaba la protección y no hay
derecho...", "... vale decir que el derecho de propiedad, tiene una extensión actual limitada al
interés que representa la cosa al propietario...". Y advierte, además, que debe tenerse en cuenta la
función social que cumple la aeronavegación.

Se entiende que Vélez Sarsfield extendió el derecho de propiedad sobre el espacio aéreo, en la
medida necesaria para las construcciones y plantaciones; y que por su parte, admite las restricciones
al dominio privado por razones de interés público, y es evidente que la aviación (civil, comercial,
militar, etc.) cumple una función de interés público.
El art. 6 del Código vigente expresa: "Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse
al paso de una aeronave. Si se produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización"

la reforma introducida en 1968 por la Ley 17.711 introdujo un principio general que morigeró el
individualismo del Código Civil, adopta unido el criterio de función social y rechazando el abuso del
derecho, que expresa: "Ei ejercicio regular de un derecho propio o el cumplimiento de una
obligación legal no puede constituir como ilícito ningún acto. La ley no ampara el ejercicio abusivo
de los derechos. (hoy articulo 10 nuevo código civil y comercial )