Corso di formazione

L’ambiente marino: impatti e

monitoraggi dalla costa al largo
LA GESTIONE DEI RIFIUTI PRODOTTI DALLE NAVI
IN AMBITO PORTUALE

Prof. Nicolò Carnimeo, Associato Diritto della Navigazione Università degli

Studi di Bari
Avv. Giuseppe Delle Foglie, Cultore Diritto della Navigazione e dottorando
di ricerca c/o Dipartimento Jonico Università degli Studi di Bari
 Premessa

L’incremento dei traffici marittimi e la «prassi»

delle navi di sversare in mare i rifiuti prodotti nel
corso della navigazione hanno indotto l’I.M.O.
(International Maritime Organization) ad introdurre
«regole comuni» finalizzate a ridurre
l’inquinamento derivante dai rifiuti prodotti dalle
navi.
 Cosa è l’I.M.O.?
www.imo.org

Istituita a seguito della CONVENZIONE

INTERNAZIONALE MARITTIMA DI GINEVRA del 1948
è formata da 175 paesi membri e si articola nei
seguenti organi:
- Segretariato;
- Consiglio Esecutivo (di cui fanno parte 40 Stati
membri);
- 5 Comitati Principali;
- 9 Sottocomitati.
 Le attività svolte dall’I.M.O.

L’Organizzazione vigila sull’applicazione delle

normative adottate in materia di:
- Sicurezza della navigazione;
- Inquinamento Marino;
- Responsabilità e risarcimenti;

La sua funzione principale è quella di istituire un

contesto normativo per il settore della navigazione
che sia equo ed efficace, adottato e attuato a livello
universale
L’I.M.O., inoltre, vigila sull’applicazione delle
Convenzioni che regolamentano:
- Prevenzione degli abbordi in mare;
- Salvaguardia della vita umana in mare e sicurezza
(safety) della navigazione;
- Indagini sui sinistri marittimi.
Il ruolo dell’Italia nell’I.M.O.

L’ Italia è uno dei principali Stati membri

dell’Organizzazione e contribuisce con una quota
pari al 2% del complessivo bilancio
dell’Organizzazione.
Ha un suo rappresentante permanente coadiuvato
da un Ufficiale Generale delle Capitanerie di Porto in
qualità di esperto.
 Il Comitato per la protezione
dell’ambiente marino

 Il Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO

è composto da tutti i membri dell'IMO e si riunisce almeno
una volta all'anno. Si occupa delle questioni ambientali che
rientrano nell'ambito di attività dell'IMO e che riguardano il
controllo e la prevenzione dell'inquinamento causato da
navi contemplato dalla convenzione MARPOL, incluso
quello provocato dal petrolio, dai prodotti chimici
trasportati alla rinfusa, dagli scarichi di acque reflue, dai
rifiuti e dalle emissioni prodotte dalle navi, compresi gli
inquinanti atmosferici e le emissioni di gas a effetto serra.
 Il Comitato per la protezione
dell’ambiente marino

 Il comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO

provvede ai meccanismi necessari allo svolgimento delle
funzioni ad esso assegnate dalla convenzione IMO,
dall'Assemblea IMO o dal Consiglio IMO, o di qualsiasi
compito appartenente al suddetto ambito che possa
essergli attribuito da un altro strumento internazionale o ai
sensi dello stesso e che l'IMO ha accettato. Le decisioni del
comitato per la protezione dell'ambiente marino e dei suoi
organi ausiliari sono prese a maggioranza dei membri.
 LA CONVENZIONE MARPOL 73/78

 La Convenzione Marpol del 1973/78 (adottata il 02.11.1973, aggiornata nel

1978 ed entrata in vigore il 02.10.1983), la principale fonte pattizia in
materia di inquinamento marino provocato da navi.
 La convenzione ha introdotto una dettagliata normativa diretta a ridurre e
prevenire l’inquinamento marino dovuto all’immissione volontaria o
accidentale di tutte le sostanze che possono mettere in pericolo la salute
umana, le risorse biologiche, paesaggistiche od ogni altra utilizzazione del
mare.
 Nella Marpol 73/78 sono individuate le principali fonti di inquinamento
causate dal traffico marittimo ed indicati i principi generali da osservare
nonché le azioni da promuovere a cura degli Stati contraenti.
La MARPOL, quindi, è stata elaborata al fine di
controllare il rilascio in mare, accidentale o deliberato,
di idrocarburi e di tutte le altre sostanze ritenute
pericolose ed inquinanti con lo scopo di minimizzare
così l’inquinamento dei mari prodotto dalle navi sia
durante le operazioni di routine che accidentalmente.
NAZIONI ADERENTI ALLA CONVENZIONE INTERNAZIONALE MARPOL
 La MARPOL si compone di 20 articoli, 3 protocolli e 6
annessi.

I) Inquinamento da idrocarburi ivi compresi i c.d. slops

(acque lavaggio cisterne), le acque ed oli di sentina e
morchie derivanti dall’uso di lubrificanti e combustibili in
sala macchine;
II) Inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate
alla rinfusa (ivi compresi gli slops).
III) Inquinamento da sostanze dannose trasportate in
imballaggi.
IV) Inquinamento da liquami;
V) Inquinamento da rifiuti solidi;
VI) Inquinamento atmosferico ovvero sostanze che
riducono lo strato di ozono, ossidi di azoto, ossidi di
zolfo, composti organici volatili.
 I protocolli MARPOL

I 3 protocolli della MARPOL hanno ad oggetto:

- l’obbligo di rapporto allo stato costiero più vicino

qualunque incidente che provochi inquinamento;
- la procedura da effettuare per l’arbitrato;
- l’applicazione dell’annesso 6.
 Grazie alla MARPOL la nozione di «rifiuto
prodotto da navi» inizia ad avere una compiuta
definizione secondo un principio evolutivo che lo
vede più legato alla tematica ambientale che al
concetto di sicurezza della navigazione
 ANNESSO V
L’annesso V detta le norme per la
prevenzione dall’inquinamento
marino dai rifiuti solidi delle navi. Per
rifiuti solidi si intende qualunque
specie di viveri, di rifiuti domestici ed
operativi ad eccezione del pesce
fresco che si formano durante il
normale esercizio di una nave e che
possono essere scaricati in modo
continuo o periodico.
 Annesso V

 L’annesso V di MARPOL cerca di eliminare e ridurre la

quantità di rifiuti scaricati in mare dalle navi. Salvo
espressa disposizione contraria, l'allegato V si applica
a tutte le navi, ovvero a tutte le navi di qualsiasi tipo
operanti nell'ambiente marino, dalle navi mercantili alle
piattaforme fisse o galleggianti, alle navi non
commerciali come le imbarcazioni da diporto e gli
yacht.
 Annesso V

 Sebbene l'allegato fosse facoltativo, ha ricevuto un

numero sufficiente di ratifiche per consentire l'entrata
in vigore il 31 dicembre 1988. Oggi più di 150 paesi
hanno sottoscritto l'allegato V di L'allegato V
MARPOL vieta generalmente lo scarico in mare di
tutti i rifiuti, salvo quanto diversamente previsto dalle
norme 4, 5 e 6 dell'allegato, che sono relativi a rifiuti
alimentari, residui del carico, detergenti e additivi e
carcasse di animali
 Annesso V

 Ai sensi dell’Annesso V di Marpol i rifiuti comprendono tutti i tipi di rifiuti

alimentari, domestici e operativi, tutta la plastica, i residui del carico, le
ceneri degli inceneritori, l'olio da cucina, gli attrezzi da pesca e le
carcasse di animali generati durante il normale funzionamento della
nave e che possono essere smaltiti continuamente o periodicamente.
 I rifiuti non comprendono il pesce fresco e parti di esso generate a
seguito di attività di pesca svolte durante il viaggio o a seguito di attività
di acquacoltura.
 Per assistere i governi e gli operatori portuali il Comitato per la
protezione dell’ambiente marino ha adottato delle linee guida per
l’attuazione della Marpol. Importante è la risoluzione MEPC.295(71)
Strutture portuali di accoglienza

 L’efficacia delle navi nel soddisfare i requisiti della Marpol

dipende in gran parte dalla disponibilità di adeguate
strutture portuali di raccolta, specialmente all’interno di
aree speciali. Per questo l’Annesso V obbliga anche i
governi a garantire la realizzazione di centri di raccolta
adeguati nei porti e nei terminal per la ricezione dei rifiuti
senza causare ritardo alla velocità dei traffici.
 Tra le aree speciali individuate c’è il Mediterraneo dove è
prevista l’adozione di speciali modalità obbligatorie per la
prevenzione dell’inquinamento marino causato dai rifiuti
 Controllo dello Stato di approdo

Le disposizioni per estendere il controllo dello Stato di approdo sono

state adottate nel 1994 e sono entrate in vigore il 3 marzo 1996. Come
analoghe modifiche agli altri allegati MARPOL, la regola 9 dell'allegato
V chiarisce che il controllo dello Stato di approdo gli ufficiali possono
ispezionare una nave battente bandiera straniera in un porto o in un
terminal offshore del suo Stato "dove vi sono fondati motivi per ritenere
che il comandante o l'equipaggio non abbiano familiarità con le
procedure essenziali di bordo relative alla prevenzione dell'inquinamento
da rifiuti".
 Piano di gestione dei rifiuti

 Tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 100 tonnellate,

ogni nave certificata per il trasporto di 15 persone o più e ogni
piattaforma fissa o galleggiante deve avere a bordo un piano
di gestione dei rifiuti, che includa procedure scritte per ridurre
al minimo, raccogliere, immagazzinare, trattare e smaltire i
rifiuti , compreso l'uso delle apparecchiature di bordo (regola
10.2). Il piano di gestione dei rifiuti deve designare la persona
responsabile del piano ed essere scritto nella lingua di lavoro
dell'equipaggio. La risoluzione MEPC.220(63) fornisce le Linee
guida del 2012 per lo sviluppo di piani di gestione dei rifiuti
 Garbage Record Book

L'attuazione e l'applicazione sono anche al centro della regola 10.3,

che richiede che tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 400 t e
ogni nave certificata per il trasporto di 15 persone o più impegnate in
viaggi verso porti e terminali offshore sotto la giurisdizione di un'altra
Parte della Convenzione e ogni piattaforma fissa o galleggiante per
fornire un registro dei rifiuti e per registrare tutte le operazioni di
smaltimento e incenerimento.
La data, l'ora, la posizione della nave, la descrizione dei rifiuti e la
quantità stimata di incenerimento o scarico devono essere registrati e
firmati. Il Garbage Record Book deve essere conservato per un
periodo di due anni dalla data dell'ultima iscrizione. Questo
regolamento di per sé non impone requisiti più severi, ma semplifica il
controllo del rispetto delle normative sui rifiuti poiché significa che il
personale della nave deve tenere traccia dei rifiuti e di ciò che accade..
 Residui di carico

Per residui di carico si intendono gli avanzi di qualsiasi carico che non sia
contemplato da altri allegati della presente Convenzione e che rimangano
sul ponte o nelle stive dopo il carico o lo scarico. Includono le operazioni di
carico e scarico in eccesso o fuoriuscite, in condizioni di bagnato o asciutto
o trascinate nell'acqua di lavaggio, ma non includono la polvere del carico
rimasta sul ponte dopo lo spazzamento o la polvere sulle superfici esterne
della nave (regola 1.2 dell'allegato V). Oltre a questa definizione, l'allegato
V MARPOL prevede anche che solo i residui del carico che non possono
essere recuperati utilizzando i metodi comunemente disponibili per lo
scarico potrebbero essere presi in considerazione per lo scarico.
La specifica standard per gli inceneritori di bordo (risoluzione
MEPC.244(66)) copre la progettazione, la produzione, le
prestazioni, il funzionamento e il collaudo degli inceneritori
progettati per incenerire i rifiuti e altri rifiuti a bordo delle navi
 Verifica di conformità

Il capo 2 dell'allegato V MARPOL prevede che le parti devono

utilizzare le disposizioni del codice di attuazione nell'esecuzione dei
propri obblighi e responsabilità ed essere soggette al sistema di audit
degli Stati membri dell'IMO (IMSAS) in conformità con lo standard di
audit per verificare la conformità e attuazione dell'allegato. L'IMSAS
obbligatorio è iniziato dal 1 gennaio 2016,
 Nell’Annesso V, MARPOL,
vengono classificate le diverse tipologie di rifiuti
(Regola 1)
da annotare nel Garbage Record Book
(Regola 9, co. 3).
 MARPOL - Regola 1

«Garbage means all kinds of victual, domestic and

operational waste excluding fresh fish and parts
thereof, generated during the normal operation
of the ship and liable to be disposed of
continuously or periodically except those
substances which are defined or listed in other
Annexes to the present Convention».
 MARPOL – Regola 3

La Convenzione, altresì, individua le aree dove è possibile

sversare alcune tipologie di rifiuti prodotti dalle navi
(Regola 3) prevedendo, comunque, un divieto assoluto
di sversamento in mare di materiale plastico ivi
compresi corde sintetiche, reti da pesca sintetiche,
sacchi della spazzatura in plastica e le ceneri di
prodotti in plastica che possono contenere residui
tossici o di metalli pesanti
 MARPOL – Regola 3

Consente lo scarico in mare ad una distanza da terra di:

- almeno 25 miglia nautiche per i paglioli, le fodere e
gli imballaggi che galleggiano;
- almeno 12 miglia nautiche per i rifiuti alimentari e
tutti gli altri rifiuti, compresi prodotti di carta, stracci,
vetro, metallo, bottiglie, stoviglie e rifiuti simili.
 MARPOL – Regola 7

Secondo cui i paesi contraenti devono garantire

nei porti la presenza di impianti per la raccolta
dei rifiuti compatibili con le esigenze delle
navi, precisando poi che le procedure di
conferimento dei rifiuti non devono
comportare ritardi ingiustificati alle stesse
navi
CONSOLIDATED GUIDANCE FOR PORT RECEPTION
FACILITY PROVIDERS AND USERS
MEPC.1/Circ.834/Rev.1

L’IMO ha adottato la «GUIDA CONSOLIDATA PER I

FORNITORI E GLI UTENTI DEGLI IMPIANTI PORTUALI
DI RACCOLTA» allo scopo di implementare «…il piano
d'azione sulla lotta all'inadeguatezza degli impianti
portuali di raccolta e incaricato il sottocomitato per
l'attuazione dello Stato di bandiera di portare avanti i
lavori del piano…».
 La Guida, pubblicata per la prima volta nel luglio 2009
(MEPC.1/Circ.671), contiene le buone pratiche per i fornitori e
gli utenti di impianti portuali di raccolta ed è stata sviluppata
come guida pratica sia per gli utenti per l'equipaggio delle
navi che cercano di consegnare rifiuti/residui MARPOL a
terra sia per i fornitori di impianti portuali di raccolta che
cercano di fornire alle navi servizi portuali tempestivi ed
efficienti.
L’ultima versione della Guida risale al 01.03.2018
(MEPC.1/Circ.834/Rev.1)
 L’intervento dell’Unione Europea nel Comitato
IMO per la protezione dell’ambiente marino
All'IMO possono aderire tutti gli Stati e ne fanno parte tutti gli
Stati membri dell'UE. Dal 1974 la Commissione europea ha lo
status di osservatrice presso l'Organizzazione marittima
internazionale (IMO), in virtù di un accordo di cooperazione e
collaborazione tra l'Organizzazione consultiva intergovernativa
della navigazione marittima (IMCO) e la Commissione delle
Comunità europee su questioni di reciproco interesse per le
parti.
L'articolo 218, paragrafo 9, del trattato sul funzionamento
dell'Unione europea (TFUE) prevede l'adozione di decisioni che
stabiliscono «le posizioni da adottare a nome dell'Unione in un
organo istituito da un accordo, se tale organo deve adottare atti
che hanno effetti giuridici, fatta eccezione per gli atti che integrano
o modificano il quadro istituzionale dell'accordo».
L'articolo 218, paragrafo 9, TFUE si applica
indipendentemente dal fatto che l'Unione sia membro
dell'organo o parte dell'accordo.
nel concetto di «atti che hanno effetti giuridici» gli atti
che hanno effetti giuridici in forza delle norme di diritto
internazionale disciplinanti l'organo in questione.
Vi rientrano anche gli atti sprovvisti di carattere
vincolante ai sensi del diritto internazionale ma che
«sono tali da incidere in modo determinante sul
contenuto della normativa adottata dal legislatore
dell'Unione».
Il «recepimento» della MARPOL
nell’Unione Europea

L’Europa ha «assorbito» le regole derivanti dalla

MARPOL a distanza di molti anni ed attraverso
l’adozione della Direttiva n. 59/2000 (oggi
abrogata e sostituita dalla più recente Direttiva n.
883/2019) avente quale scopo principale
l’obiettivo di ridurre il fenomeno degli scarichi in
mare, specie quelli di natura illecita, di rifiuti
prodotti dalle navi che fanno scalo nei porti UE.
 La Direttiva n. 59 prevede l’obbligo, per le navi
individuate dalla stessa norma, di conferire i rifiuti
prodotti presso impianti portuali di raccolta che
dovevano essere realizzati dagli Stati membri
unitamente alla pianificazione del servizio mediante
l’adozione di appositi Piani di raccolta e gestione,
alla previsione di un regime tariffario oltre che di un
sistema di ispezioni e sanzioni
 Esoneri e Notifiche

Al contempo la Direttiva n. 59 prevedeva:

a) l’esonero dal conferimento dei rifiuti per «le navi in servizio di linea con
scali frequenti e regolari presso i loro porti, qualora si possa dimostrare
l'esistenza di misure che garantiscano il pagamento delle tariffe e il
conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi in un porto lungo la rotta»;
b) un sistema di notifiche in base al quale il comandante di una nave
diversa da un peschereccio o da un’imbarcazione da diporto diretta verso
un porto di uno Stato membro, aveva l’obbligo di compilare un apposito
modulo e di notificare alla competente Autorità marittima o all’ente
designato dallo Stato membro in cui si trova il porto le informazioni
relative ai rifiuti prodotti a bordo, secondo precise scansioni temporali.
 Il recepimento della Direttiva n.
59/2000 in Italia

Il nostro paese recepisce la Direttiva europea del 2000 attraverso

il Decreto legislativo n. 182/2003 che riprende pedissequamente
le prescrizioni europee senza alcun tipo di «sforzo»
interpretativo teso ad adeguare la materia alla specificità del
sistema portuale italiano.

La normativa sui rifiuti prodotti da nave, infatti, sembra più adatta

ai grandi porti, forniti di adeguata infrastrutturazione, che ai
piccoli porti (in particolare, quelli pescherecci).
 Il contenzioso avanti la CGUE
(Causa C-368/07)

La Commissione europea ha denunciato avanti la CGUE

l’inadempimento dell’Italia rispetto alla omessa
approvazione, ad eccezione di un esiguo numero di porti
(quasi sempre quelli sede di Autorità portuale), del Piano di
raccolta e gestione dei rifiuti prodotti da nave.
Lo Stato italiano, al fine di giustificare tale inadempimento,
aveva precisato nel corso del giudizio che nei porti ove i Piani
non erano stati ancora compilati, la gestione dei rifiuti in
esame era comunque garantita dalle ordinanze delle
Capitanerie di Porto.
La Corte di Giustizia, ribadendo l’obbligo in capo agli Stati
membri di adottare tutti i provvedimenti necessari per
garantire la piena efficacia della Direttiva n. 59/00, ha
affermato l’esistenza di un obbligo di risultato (ovvero
l’elaborazione dei Piani) che non può essere adempiuto
attraverso l’adozione di ordinanze o di quelle misure che la
stessa Corte ha definito «preparatorie» o «dirette
all’elaborazione di piani ovvero alla predisposizione di un
quadro regolamentare idoneo a realizzare tale obiettivo».
 La nuova disciplina di cui alla
Direttiva n. 883/2019

Le criticità connesse alla Direttiva n. 59 inducono il

legislatore UE a ripensare la materia mediante l’adozione
della Direttiva n. 883/2019 con cui si pone l’obiettivo di di
implementare le politiche di tutela ambientale e di
gestione dei rifiuti in ambito portuale (anche attraverso
l’incentivazione della raccolta differenziata) nonché di
adeguare la materia stante l’aggiornamento della
MARPOL e l’introduzione della “Guida consolidata IMO”
(MEPC.1/Circ. 834/Rev.1 )
Il rinvio ai principi in tema di raccolta differenziata dei rifiuti
delle navi, comprese le reti da pesca in disuso, si pone in
linea con le politiche ambientali dell’Unione in tema di
sostenibilità ed economia circolare.
La raccolta differenziata è ritenuta necessaria al fine di
garantire un recupero dei rifiuti e «consentire che siano
preparati per il riutilizzo o il riciclaggio nella catena di gestione
dei rifiuti a valle e per evitare che provochino danni agli
animali e agli ambienti marini» (Considerando 17, Dir. n. 883).
La nuova Direttiva, inoltre, ha il fine di rimediare alle criticità
del previgente regime nonché alla mancanza di uniformità in
sede applicativa o, ancora, all’assenza di incentivi per il
conferimento dei rifiuti a terra.
Tale sforzo si compie attraverso una migliore disciplina di
dettaglio in ordine alla redazione dei Piani, alla gestione degli
impianti di raccolta, all’attività di notifica ed al regime dei
costi/tariffe con lo scopo di meglio indirizzare la successiva
attività di recepimento degli Stati.
Deve però rilevarsi come, ancora una volta, la disciplina
vigente, seppur più esauriente rispetto al passato,
rispecchia ancora essenzialmente le esigenze della
portualità maggiore e, quindi, non appare sufficiente la
deroga introdotta dal legislatore UE in favore dei “piccoli
porti non commerciali” (interessati da traffico sporadico o
scarso di imbarcazioni da diporto) che possono essere
esentati dall’adozione del Piano di raccolta a condizione
che i relativi impianti siano integrati nel sistema di
gestione dei rifiuti comunali.
 Il recepimento della
Direttiva n. 883/2019 in Italia

La Direttiva n. 883 è stata recepita con il Decreto legislativo n.

197/2021.
Il Decreto precisa che i piani di raccolta e gestione devono essere
condivisi, prima della loro approvazione, con le regioni
territorialmente competenti ai fini della loro migliore integrazione
con i piani regionali di cui all’art. 199, d. lgs. n. 152/06, che
diventano il nodo centrale ove si gioca l’operatività concreta della
disciplina.
Le regioni, d’altronde, hanno un ruolo essenziale nella
predisposizione dei piani portuali poiché questi ultimi sono
sottoposti a procedura VAS.
 La Regione Puglia, con d.G.R. n. 1691/2016, ha da tempo
avviato la procedura di aggiornamento del proprio Piano
gestione dei rifiuti, la cui bozza, pubblicata il 18.10.2021
(prima del Decreto n. 197), all’Allegato A.1 [“Sezione
conoscitiva: rifiuti urbani e rifiuti del loro trattamento – 1)
Inquadramento normativo”], fa espresso riferimento alle
prescrizioni relative alla raccolta e gestione dei rifiuti
prodotti dalle navi mediante un rinvio alla Dir. n. 883/19 ma,
anche, al d. lgs. n. 182/2003 (oggi abrogato e sostituito, appunto,
dal decr. n. 197).
L’art. 5, co. 3, d. lgs. n. 197/21, al fine di agevolare la
pianificazione in tema di rifiuti prodotti da navi e da conferire
nei porti, prevede un potere sostitutivo in capo all’ente
regionale che, in ipotesi di mancata predisposizione del Piano
da parte delle competenti Autorità (AdSP o, nei porti ove
quest’ultima non ha sede, Capitaneria di Porto), previa diffida
ad adempiere entro il termine di sessanta giorni, nomina un
commissario ad acta per la predisposizione e l’approvazione
dello stesso.
 Il Decreto legislativo n. 197/2021 nel dettaglio

Il conferimento dei rifiuti è regolamentato dal Decreto

Legislativo 8 Novembre 2021 n. 197 (il quale abroga e
sostituisce il precedente D.lgs n. 182 del 24 Giugno 2003).
Tale provvedimento recepisce a tutti gli effetti la Direttiva
(UE) 2019/883 del Parlamento europeo e del Consiglio, del
17 aprile 2019, relativa agli impianti portuali di raccolta per il
conferimento dei rifiuti delle navi, che modifica la direttiva
2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE.
 Come avviene la richiesta di conferimento dei rifiuti
prodotti da nave?

La richiesta di conferimento dei rifiuti prodotti da nave

avviene attraverso il c,d, ‘’Modulo di notifica anticipata per il
conferimento dei rifiuti agli impianti portuali’’ («‘’Allegato 2’’
e seguente» al d. lgs. n. 197).
Successivamente al conferimento dei rifiuti, gli impianti
portuali devono compilare a loro volta la prevista ’’Ricevuta
di conferimento dei rifiuti’’ («‘’Allegato 3’’», al d. lgs. n. 197)
che dovranno rimandare al comando di bordo della nave.
 Art. 6

L’agente raccomandatario, il comandante della nave o un suo delegato, diretto verso un

porto dell’Unione, trasmette il citato ‘‘Allegato 2’’ del decreto in questione, all'Autorità
competente:
a) con almeno 24 ore di anticipo rispetto all'arrivo nel porto di scalo, se detto porto è
noto;
b) non appena il porto di scalo è noto, qualora conosciuto a meno di 24 ore dall'arrivo;
c) al momento della partenza dal porto di scalo precedente, se la durata del viaggio è
inferiore a 24 ore.
Il comandante della nave, ogniqualvolta lascia il porto di approdo, conferisce tutti i rifiuti
prodotti dalla nave all'impianto portuale di raccolta prima di lasciare il porto. Detta
disposizione non si applica alle navi in servizio di linea con scali frequenti e regolari (Esenzioni
), ma comunque forniscono le informazioni di cui al precedente comma in forma cumulativa
all’Autorità competente del porto di scalo presso il quale conferiscono i rifiuti prodotti dalle
stesse ed i residui del carico.
In deroga a quanto previsto dal precedente comma, la nave può proseguire verso il
successivo porto di scalo senza aver adempiuto alle disposizioni previste, previa
autorizzazione dell'Autorità marittima, che avvalendosi dell'Autorità sanitaria marittima e
del chimico del porto, ove presenti, ha accertato, sulla base delle informazioni fornite dagli
Allegati 2 e 3, che la stessa nave ha una capacità di stoccaggio sufficiente per i rifiuti già
prodotti e accumulati e per quelli che saranno prodotti fino al momento dell'arrivo presso
il successivo porto di conferimento, oppure che la nave fa scalo nella zona di ancoraggio
solo per meno di 24 ore o in condizioni meteorologiche avverse, a meno che tale zona sia
stata esclusa ai sensi dell’articolo 3, comma 2 del decreto in questione.
L'Autorità competente, qualora abbia accertato che nel successivo porto di destinazione,
ove previsto il conferimento, non siano presenti impianti adeguati o nel caso in cui detto
porto non sia conosciuto e sussista il rischio che i rifiuti vengano scaricati in mare, richiede
alla nave di conferire i rifiuti prodotti prima di lasciare il porto.
Sono fatte salve le prescrizioni più rigorose in materia di conferimento
adottate in base al diritto internazionale.
Ai rifiuti sanitari ed ai rifiuti alimentari prodotti a bordo di mezzi di trasporto
che effettuano tragitti internazionali si applicano le disposizioni vigenti in
materia.
Il conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi è considerato immissione in libera
pratica ai sensi dell'articolo 138, paragrafo 1, lettera j) del regolamento
delegato (UE) n. 2015/2446 del 28 luglio 2015. Ai sensi dell’articolo 104 del
regolamento sopra citato, le autorità doganali non esigono la presentazione
della dichiarazione sommaria di entrata, prevista dal codice doganale
dell’Unione (‘‘Regolamento (UE) n. 952/2013 del 9 ottobre 2013’’).
 Art. 9 – Esenzioni

L’Autorità Marittima può esentare una nave che fa scalo dagli obblighi di cui
agli articoli 6, 7 comma 1, e 8, qualora vi siano prove sufficienti del rispetto
delle seguenti condizioni:
a) la nave svolge servizio di linea con scali frequenti e regolari;
b) esiste un accordo che garantisce il conferimento dei rifiuti e il
pagamento delle tariffe in un porto lungo il tragitto della nave.
La certificazione di esenzione è rilasciata dall’Autorità Marittima secondo il
previsto ‘‘Allegato 5’’ del decreto; fatto salvo quanto concesso con suddetta
esenzione, la nave non può proseguire per il porto di destinazione se non vi è
sufficiente capacità di stoccaggio dei rifiuti già presenti al momento della
partenza e che si verranno a creare durante il tragitto.
 Artt. 10 e 11 – Ispezioni e Modalità di Ispezioni

Le Autorità marittime provvedono a ispezioni, anche casuali, per qualsiasi nave per
verificarne la conformità al presente decreto. Alle attività ispettive si applicano le
tariffe previste dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 20
ottobre 2020.
L’Autorità marittima, ai fini della verifica dell’osservanza delle disposizioni del
presente decreto, ispeziona almeno il 15 per cento del numero totale di singole navi
che fanno scalo nei propri porti ogni anno. Il numero totale di singole navi che
fanno scalo corrisponde al numero medio di singole navi registrate nel triennio
precedente nella parte del sistema informativo, di monitoraggio e di applicazione di
cui all’articolo 13.
Nella scelta delle navi da ispezionare, l'Autorità marittima deve utilizzare il
meccanismo unionale basato sul rischio di cui agli atti di esecuzione adottati dalla
Commissione europea, ai sensi dell’articolo 11 della direttiva (UE) 2019/883.
L'Autorità marittima che accerti la violazione dell’articolo 7, provvede
affinché' la nave non lasci il porto fino al conferimento dei rifiuti e dei
residui all'impianto di raccolta, tale da garantirne l’ottemperanza.
L'Autorità marittima che accerta che la nave ha lasciato il porto in
violazione delle disposizioni del decreto in questione, informa
immediatamente l'Autorità marittima del successivo porto di scalo che
vieta alla nave stessa di lasciare il porto fino alla verifica dell'osservanza
delle disposizioni medesime, fatta salva l'applicazione delle sanzioni di cui
all'articolo 16.
L'Autorità marittima definisce le procedure di controllo atte a verificare il
rispetto dell’articolo 7 anche da parte dei pescherecci e delle imbarcazioni
da diporto omologate per un massimo di dodici passeggeri.
 Art. 16 –Sanzioni

Al gestore dell'impianto e del servizio portuale di raccolta di cui all'articolo 2, comma 1, lettera f), che
non provvede agli adempimenti di cui all'articolo 4, comma 8, si applicano le sanzioni previste
dall'articolo 258, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (‘‘tracciabilità’’).
Il comandante della nave che non ottempera agli obblighi di cui all'articolo 6, comma 1, è punito con
la sanzione amministrativa pecuniaria da euro duemila a euro diecimila, salvo che il fatto non
costituisca reato.
Il comandante di una nave, diversa da un peschereccio o da un'imbarcazione da diporto che non
ottempera agli obblighi di cui all’articolo 7, comma 1 del decreto, ovvero non conferisce i rifiuti
prodotti dalla nave ed i residui del carico, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro
tremila a euro trentamila, salvo che il fatto non costituisca reato. Tale violazione è segnalata
dall’Autorità marittima al MIMS.
Il comandante di un peschereccio o di un'imbarcazione da diporto che non conferisce i rifiuti
prodotti ad un sistema di raccolta, in conformità all’articolo 7, è punito con la sanzione
amministrativa pecuniaria da euro cinquanta a euro novecento, salvo che il fatto non costituisca
reato.
‘’Allegato 2’’
‘’Allegato 3’’
‘’Allegato 5’’
 FOCUS: il Port Management Information System
Il PMIS rappresenta l'interfaccia unica nazionale per l'invio
delle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo e in
partenza dai porti italiani (National Maritime Single Window).
L'interfaccia unica costituita dal PMIS deve assicurare
l'interoperabilità con il sistema SafeSeaNet ovvero il sistema
informativo delle Dogane e con le piattaforme realizzate
dalle autorità portuali per il migliore espletamento delle
funzioni di indirizzo e coordinamento dei nodi logistici
Port Management Information System è stato progettato per
gestire l'amministrazione, procedure relative all'arrivo e alla
partenza di a nave, e per sorvegliare il flusso di traffico
all'interno del bacino portuale.
È un'applicazione basata sul web accessibile a tutti operatori
della comunità portuale (es. Capitaneria di porto, Guardia
Costiera, Agenti Marittimi, Piloti, Rimorchiatori etc.) tramite
Internet.
I-PORT PMIS è una piattaforma AUTONOMA che fornisce i
dati per Safe Sea Net, il sistema di monitoraggio del traffico
navale europeo acque.
Fornisce un'interfaccia ad altri file interni o applicazioni
esterne basate su servizi Web standard e Tecnologie che
consentono lo scambio di informazioni e documenti in
formato XML su protocollo HTTP.
 GESTIONE DOCUMENTI DEL VIAGGIODELLA
NAVE E LE RELATIVE INFORMAZIONI

Tutte le informazioni relative a un singolo viaggio che a la nave

ha effettuato, sta effettuando o è previsto da effettuare, sono
presenti all’interno della piattaforma con informazioni
dettagliate sulla nave movimenti e dati come: merci,
passeggeri, equipaggio, porto di partenza e porto di
destinazione.
Pertanto i dati principali delle navi verranno memorizzati e
recuperati dal database.
Funzionalità Informatiche base:

 MERCI PERICOLOSE (PROCEDURA)

 MANIFESTO MERCI PERICOLOSE IN PARTENZA
 BUNKERAGGIO
 FERMO MACCHINA
 COMUNICAZIONE DI ACCOSTO
 DOMANDA DI ORMEGGIO
 DICHIARAZIONE DI ARRIVO
 DICHIARAZIONE INTEGRATIVA DI PARTENZA
 DICHIARAZIONE RIFIUTI A BORDO
Qualsiasi tipo di richiesta, dichiarazione e archiviazione sarà posta in formato PDF e
presentata come nella seguente immagine all’autorità portuale che gestirà la pratica
afferente l’oggetto in questione:
Le Agenzie Marittime dovranno compilare sul portale PMIS tutti i campi della “Pratica di Arrivo” nonché
compilare per conto del Comandante, ovvero allegare, eccezion fatta per quelli già generati
automaticamente dal sistema Pmis, i relativi formulari FAL previsti dall’art. 179 del Codice della Navigazione
solo qualora dovessero riportare delle variazioni rispetto agli stessi formulari già inviati mediante la
procedura telematica della pre-notifica.
In tale fase dovrà altresì essere inserita/verificata nel pmis:
- la Tabella Minima d’Armamento (minimum safe manning) dovrà essere obbligatoriamente inserita nella
sezione “certificati nave”.
- eventuale elenco clandestini (da allegare solo in caso positivo);
- lettera raccomandatario – mandato di rappresentanza - è consentito, in alternativa all’allegato, utilizzare
l’apposito TAB “Rappresentanza” della sezione A/S”.
Quando previsto e se non precedentemente inserita, la Libera Pratica Sanitaria;
i dati sui tributi dovranno essere inseriti nella sezione tab “tasse” (allegare lo stampato della tasse
corrisposte)-(salvo diverse formalità di pagamento periodico, ad esempio: mensile).
Se la nave deve sbarcare, imbarcare o ha merci pericolose in transito, dovrà essere utilizzata la pagina di
archiviazione relativa nota come “hazmat”.
I rifiuti accidentalmente pescati

La normativa di recepimento non sembrava essere riuscita

a superare i problemi legati allo smaltimento dei rifiuti che
derivano dalle attività di pesca che solitamente operano
nei porti minori e, soprattutto, di quelli «accidentalmente
pescati» e, cioè, di quei rifiuti «raccolti dalle reti durante
le operazioni di pesca», oggi annoverati tra quelli prodotti
da nave (art. 2, punto n. 3, Dir. n. 883/19).
 i rifiuti accidentalmente pescati

La Direttiva n. 883 prevede un particolare regime di favore

per i rifiuti accidentalmente pescati laddove non richiede la
corresponsione, da parte dei pescherecci che vadano a
conferire tale tipologia di rifiuti, di alcun onere o costo.
Lo scopo è quello di incentivare l’attività di recupero da
parte dei pescherecci ed evitare che i rifiuti in questione
vengano nuovamente sversati in mare.
 I relativi costi, quindi, secondo la normativa di recepimento
interna sono coperti «con le entrate generate da sistemi di
finanziamento alternativi, compresi sistemi di gestione dei rifiuti
e finanziamenti unionali, nazionali o regionali disponibili,
tenendo conto di quanto previsto dall’allegato 4»
(art. 8, co. 2, lett. D), d. lgs. n. 197/21)
L’art. 6, co. 3, d. lgs. n. 197/21, poi, esonera i pescherecci di
stazza inferiore a 300 GT dall’onere di notifica anticipata dei
rifiuti (tra cui, quindi, quelli accidentalmente pescati).
Possibile criticità e ipotesi risolutiva

Il recepimento della direttiva nel nostro ordinamento poteva

comportare criticità in relazione alla qualificazione dei rifiuti
«accidentalmente pescati» in quanto questi ultimi
avrebbero dovuto rientrare tra i «rifiuti prodotti dalle navi»
e, quindi, essere classificati come «rifiuti speciali».
Tanto avrebbe comportato una serie di problemi in relazione
alla più stringente normativa prevista per i «rifiuti speciali»
in relazione al loro conferimento e smaltimento,
specialmente nei porti minori.
 L’art. 2, co. 2, d. lgs. n. 197/21, ha espressamente
differenziato il regime dei «rifiuti accidentalmente
pescati»i classificandoli quali “rifiuti urbani”.

Ciò semplifica e agevola la raccolta di tali rifiuti non

essendovi, anche secondo quanto previsto dal Testo
Unico Ambiente (d. lgs. n. 152/2006), particolari attività
e/o oneri al momento del conferimento in porto.
 Rifiuti accidentalmente pescati
e D.D.L. «Salvamare»

Il c.d. DDL “Salvamare” definisce i rifiuti accidentalmente

pescati quali «rifiuti raccolti in mare, nei laghi, nei fiumi e nelle
lagune dalle reti durante le operazioni di pesca e quelli raccolti
occasionalmente in mare, nei laghi, nei fiumi e nelle lagune con
qualunque mezzo» (art. 1, co. 2, lett. a, ddl).
Il DDL pur annoverando tali rifiuti tra quelli prodotti da nave,
classifica i rifiuti accidentalmente pescati come «rifiuti urbani»
prevedendo una specifica modifica del Testo Unico ambientale
(art. 183, co. 1, lett. b-ter, d. lgs. n. 152/06).
grazie per l’attenzione!