Convenzione internazionale per la prevenzione

dell'inquinamento causato da navi (MARPOL).

A cura del prof. Satta S.F. 15/09/2018

Premessa. L’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale) è una

convenzione autonoma delle Nazioni Unite (ONU) incaricata di scrivere le
regole generali che disciplinano i vari aspetti della navigazione a livello mondiale
quali: trasporto via mare, sicurezza marittima, protezione del mare
dall’inquinamento. Fondamentale per ciò che riguarda quest’ultimo punto è la
convenzione MARPOL 73/78, elaborata dalla rivisitazione della normativa
precedente al 73 integrata dagli atti della conferenza internazionale tenutasi nel
78 a seguito di gravi disastri ambientali causati, tra il 75 e 78, da petroliere. La
convenzione è nata con lo scopo di ridurre al minimo l'inquinamento del mare da
idrocarburi, gas di scarico e altre sostanze nocive. Entrata in vigore nel 1983,
assoggetta alle prescrizioni della convenzione tutte le navi battenti bandiera
dei paesi aderenti, a prescindere dal luogo in cui navigano. I singoli paesi sono
responsabili per le navi iscritte nei propri porti. La convenzione, al 2001, è
stata ratificata da 161 nazioni che rappresentano il 98% del tonnellaggio
mondiale.

Struttura della convenzione. La Marpol contiene 6 annessi, specifici per la

prevenzione delle diverse forme di inquinamento marino provocato dalle navi e
precisamente tutte le norme per la prevenzione dell'inquinamento da:

1 oli minerali;
2 sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa;
3 sostanze inquinanti trasportate per mare in imballaggi;
4 liquami scaricati dalle navi;
5 rifiuti solidi scaricati dalle navi;
6 scarichi dei motori marini (SOx -ossidi di zolfo- ed NOx -ossidi di azoto).
La MARPOL dà inoltre precise istruzioni circa:
 Cisterne destinate al solo uso di zavorra pulita;
 Costruzione di navi petroliere a doppio scafo;

 Adozione di piani di prevenzione inquinamento da idrocarburi (SOPEP);

 Obbligo di informare gli stati costieri in caso di inquinamento accidentale;
 Obbligo per le navi di collaborare con gli enti terrestri;
 Mantenimento a bordo di quantitativi di materiale antinquinamento;
 Periodiche esercitazioni della squadra antinquinamento;
 Adozioni di idonee apparecchiature (oil separator) per garantire che la
concentrazione di olio non superi i valori consentiti;
 Tenuta del Registro Idrocarburi;
 Adozione di un piano per lo smaltimento dei liquami (acque nere);
 Adozione di un piano per lo smaltimento di rifiuti solidi e relativo Registro.
La MARPOL fissa, inoltre, per ogni annesso delle aree speciali nelle quali, per
riconosciute ragioni tecniche in relazione alle condizioni oceanografiche ed
ecologiche ed al particolare tipo di traffico che vi transita, occorre osservare
normative particolari.
Sono sempre possibili ovunque discariche per la sicurezza della nave e la
salvaguardia delle persone.
Le merci pericolose sono tutte quelle che possono esporre ad un elevato
rischio l’equipaggio e la nave. Esse sono gli esplosivi, gli infiammabili, i corrosivi,
i prodotti tossici e gli infettanti. Queste merci possono essere trasportate alla
rinfusa, cioè a diretto contatto con le strutture della nave o delle lamiere di
grossi serbatoi, con navi speciali mentre, il trasporto di merci pericolose in
imballaggi può essere effettuato con qualsiasi tipo di nave.
In ogni caso la MARPOL riguarda disposizioni inerenti la prevenzione
dell’inquinamento prodotto dalle navi, sia nelle operazioni di routine che
accidentalmente, da qualsiasi sostanza ritenuta inquinante.

Storia. Le origini di tale convenzione si rifanno al disastro del Titanic, avvenuto

nell’aprile 1912, uno dei primi grandi incidenti marittimi, il primo ad essere
documentato dai media e quindi ad interessare grandi masse di persone. Due
anni dopo, esattamente nel 1914, venne approvata la prima versione di tale
convenzione, in realtà poche pagine, ma che mostravano la volontà di porre
sotto regolamentazione ogni aspetto della vita di bordo che potesse comportare
pericolo per la vita umana. Successive modifiche e integrazioni furono apportate
a più riprese.
Negli primi anni settanta, data la lentezza per aggiornare e/o approvare nuove
norme, anziché far firmare la ratifica delle nuove leggi a tutti i paesi aderenti,
venne proposta e approvata la procedura del tacito accordo dove le nuove
norme, una volta approvate ( da un numero di paesi membri la cui stazza
lorda mondiale rappresenti almeno il 50%) diventano leggi vincolanti se, dopo un
certo periodo di tempo, nessuna nazione pone obiezioni.
Le convenzioni emanate dall’IMO (ente che opera sotto egida dell’ONU), devono
essere rispettate; le singole nazioni possono aggiungere norme, generalmente
più restrittive. Qualsiasi paese che la nave visita può condurre una propria
ispezione per verificare la conformità agli standard e può fermare l'unità in caso
di significative non conformità.
L’inquinamento può essere causato intenzionalmente o accidentalmente.
Esempi di inquinamento intenzionale sono:
 Discarica a mare di zavorra proveniente dalle cisterne del carico;
 Discarica a mare di acqua di lavaggio delle cisterne destinate al carico;
 Discarica a mare di sedimenti di carico;
 Discarica a mare di acqua sporca di sentina del locale macchina;
 Discarica in mare di liquami o rifiuti in aree non consentite;
Esempi di inquinamento accidentale sono:
 Fuoriuscita di carico per troppo pieno;
 Avarie alle apparecchiature di controllo;
 Sinistri quali incaglio, collisione, esplosione.
Purtroppo gli effetti dell’inquinamento marino sulla fauna e sulla flora possono
essere devastanti. Le comunità turistiche costiere devono sostenere costi enormi
per il ripristino delle proprie attività, senza parlare dei danni enormi causati
all’industria della pesca. L’inquinamento marino è una seria minaccia per
l’esistenza di tutto il genere umano.

L’annesso 1 tende a:
minimizzare la produzione di acque oleose;
limitare la quantità di olio scaricabile in mare;
prevedere specifiche tipologie di navi cisterna per il trasporto degli idrocarburi
con indicazioni vincolanti in merito alle caratteristiche costruttive;
introdurre aree speciali dove si applicano misure più restrittive (Gran Barriera
Corallina in Australia, arcipelago delle Galapagos, arcip. delle Canarie, etc.).

Le regole da 4 a 8 stabiliscono i criteri di ispezione navale e le modalità di

rilascio del certificato MARPOL. Prevedono una visita iniziale, per verificare
che struttura, impianti, equipaggiamento etc. siano a norma, e una visita
intermedia ad intervalli non superiori ai 5 anni (periodo di durata del certificato).

La MARPOL non esclude la possibilità di lavare le cisterne con acqua, come

succede in seguito a una diversa destinazione d'uso della nave o per consentire
ispezioni, ecc. Anzi, a fine discarica e dopo il lavaggio con il COW, è prassi
frequente lavare le cisterne con acqua. In tal caso:
a) sarà necessario un quantitativo di acqua minore e la stessa acqua sarà molto
meno sporca rispetto al passato;

b) l’acqua sporca di lavaggio può essere conservata a bordo in una "slop tank” e
consegnata al successivo terminale di arrivo che, per imposizione della
Convenzione, dovrebbe essere fornito di un adeguato serbatoio di raccolta.

La MARPOL prevede anche che si possa scaricare a mare un certo quantitativo

di acqua di lavaggio, ma sotto condizioni alquanto restrittive previste dalle regole
9 e 10 (controllo delle discariche di olio minerale). Queste regole stabiliscono
che le navi cisterna in navigazione non possono scaricare olio minerale nelle
zone SECA, mentre in tutte le altre non possono scaricare a distanza inferiore a
50 miglia dalla costa, non più di 30 litri per miglio e velocità inferiore ai 6 nodi,
senza dispositivo di segnalazione e di controllo del contenuto. I quantitativi
scaricabili dipendono dall’età della nave e quantità di olio trasportata.

Con il termine oli minerali si indicano dei fluidi che si trovano in natura, creatisi
in milioni di anni. Dal punto di vista chimico, gli oli minerali sono delle miscele
simili al petrolio ma, a differenza degli idrocarburi, solitamente non sono
combustibili e quindi vengono adoperati: come lubrificanti per il cambio; nel
raffreddamento (per l’alto livello di ebollizione e scarsa espansione termica) di
macchinari che producono molto calore (es. motori di grosse macchine);
nell'elettrotecnica per la loro nulla conducibilità elettrica; nel raffreddamento di
personal computer.

La regola 13 illustra i requisiti costruttivi delle petroliere varate dopo e prima del
luglio 1996. In particolare, in quelle varate dopo il 07/96 impone:

1. doppio scafo per navi di stazza aventi portata > 5000 DWT;

2. spazi a doppio fondo e cisterne laterali per le navi di piccola stazza;

3. prevede l’adeguamento per le petroliere consegnate prima del 07/1996.

Inoltre propone di dotare le nuove petroliere, con portata > di 20.000 t, di:

- cisterne di zavorra segregata (SBT) per garantire la completa

separazione tra carico ed acque di zavorra anche per quanto riguarda
pompe e tubi di collegamento (riducendo la capacità di carico utile);
- dispositivo per la pulizia delle cisterne di tipo COW che durante le
operazioni di scarico, preleva parte del greggio, lo riscalda e lo getta
per mezzo di un ugello rotante, ad alta pressione, sulle pareti della
cisterna. In questo modo, l’elevato potere detergente del petrolio,
consente di asportare tutti i residui rimasti, garantendo una maggiore
pulizia e riducendo enormemente i residui sul fondo della cisterna e
quindi la quantità di petrolio scaricate in mare. Con il COW si abbatte la
possibilità di formazione di miscele acqua-olio derivanti dal lavaggio
delle cisterne secondo i metodi tradizionali per decantazione, riducendo la
quantità di sedimenti sul fondo della cisterna del 60/70%;
- il sistema IGS (impianto a gas inerte) abbinato alla COW. Consiste
nell’immissione di gas inerti, atti a sostituire l’atmosfera infiammabile
presente nelle cisterne, finalizzato ad aumentare la sicurezza durante le
operazioni di pulizia delle cisterne. L’ambiente stiva, oltre ad essere
generalmente saturo di gas infiammabili è anche carico elettricamente
quindi a rischio esplosione. I gas che vengono utilizzati sono prodotti
appositamente (N2) oppure ottenuti dai gas di scarico della nave una
volta raffreddati, lavati e desolforati. L’IGS (Inert Gas Sistem) è
obbligatorio utilizzarlo nelle operazioni di carico e scarico del greggio;
- cisterne ST (Slot Tank) adibite a contenere i residui oleosi derivati dalla
pulizia delle altre cisterne;
- cisterne PL consiste nella disposizione delle cisterne contenenti acqua di
mare (cisterne di zavorra) lungo la fiancata della nave in modo da
formare una sorta di doppio scafo per prevenire o limitare sversamenti
diretti di petrolio in mare in caso di incidenti.
Alcuni emendamenti alla reg.13 avevano previsto, a loro tempo, la dismissione
scaglionata delle vecchie petroliere al massimo entro il 2017. Buona parte di
queste navi (preMARPOL) erano prive di doppio scafo, sistemi di zavorra
segregata e con pochi accorgimenti di sicurezza.
Controllo dello scarico di olio minerale applicabile a tutte le navi.
Tutte le navi hanno a bordo idrocarburi: il bunker, il Diesel oil, il gasoil, l'olio
lubrificante; quindi tutte le navi hanno il problema dello smaltimento delle acque
oleose che si formano nelle sentine di macchina e delle morchie che si formano
per il trattamento del combustibile.
Per tale problematica la MARPOL impone quanto segue:
1) Le petroliere di qualsiasi Stazza Lorda (GT-SL) e le altre navi con SL ≥ 400t,
sia dentro che fuori delle aree speciali, possono scaricare miscele oleose
provenienti dalle sentine di macchina solo se il contenuto oleoso è < 15 ppm;
2) Il separatore che divide l'acqua delle succitate miscele dall'olio deve avere
un arresto automatico al superamento delle 15 ppm;
3) Le morchie che si producono per la depurazione del combustibile devono
essere raccolte in una cassa ("cassa morchie") e scaricate a terra;
4) Le petroliere con SL≥150 t e altre navi con SL≥400 t devono avere a bordo
sia il Piano di emergenza antinquinamento approvato dallo Stato di bandiera
(SOPEP) sia il Registro degli Idrocarburi.
SOPEP (Piano di prevenzione inquinamento da idrocarburi).
Esso è previsto dalla regola 26 dell'annesso I della MARPOL per le navi cisterna
uguali o superiori a 150 tonnellate di stazza lorda e le altre navi non petroliere
superiori a 400 tsl. Il piano deve contenere quattro elementi fondamentali:
1) Procedure per la rapportazione di incidenti che producono inquinamento;
2) Un elenco di Autorità e altri Enti cui notificare gli eventi inquinanti;
3) La descrizione dettagliata delle azioni che l'equipaggio deve compiere per
ridurre o controllare lo sversamento del greggio;
4) Procedure di coordinamento fra la terra e il bordo.
 Contenuto del Registro degli Olii
Il Registro degli idrocarburi fa parte dei libri di bordo e va conservato a bordo per
3 anni dalla data dell’ultima annotazione.
Sulle navi non petroliere (SL ≥ 400 t) si annotano nel Registro le operazioni che
si effettuano su:
 acque di sentine di macchina, sul combustibile e le casse che lo contengono;
 Imbarco del bunker e dell'olio lubrificante;
 Zavorramento e pulizia dei depositi del combustibile;
 Scarico dell'acqua di zavorra e pulizia dei suddetti depositi;
 Eliminazione dei residui (morchie);
 Scarico o conferimento a terra delle acque di sentina del locale macchina.
Sulle navi petroliere sopra le 150 TSL nel Registro, diviso in due, si annotano le
operazioni riguardanti il combustibile e le acque di sentina di sala macchine
(parte1) e le operazioni relative al carico e alla zavorra (p.2), come per esempio:
 Caricazione, travaso durante il viaggio, discarica idrocarburi (petrolio);
 Zavorramento delle cisterne del carico e delle cisterne CBT;
 Pulizia delle cisterne del carico, lavaggio COW;
 Scarico della zavorra (non si considera la zavorra delle SBT);
 Scarico dell'acqua dalle slop tanks;
 Chiusura delle valvole;
 Eliminazione dei residui.
Ogni operazione completa, che viene indicata con una lettera, deve contenere la
posizione della nave, la data e l'ora e deve essere firmata dall'ufficiale
responsabile; ogni pagina del Registro deve essere firmata dal Comandante.
Quando si conferiscono a terra i residui oleosi di sentina, delle morchie e delle
acque di lavaggio delle casse del combustibile o delle cisterne, è necessario farsi
rilasciare una ricevuta o un certificato del rappresentante dell'impianto di
ricezione attestante la quantità dei residui, delle morchie, ecc., scaricati a terra,
nonché la data e l'ora; la ricevuta deve essere allegata al Registro.
 L’annesso 2 prevede la suddivisione delle sostanze nocive in categorie,
sulla base della loro pericolosità; definisce le caratteristiche costruttive delle
navi e la protezione delle cisterne di carico da incagli e collisioni; regolamenta il
trasporto alla rinfusa di merci pericolose e/o nocive trasportate in petroliere (navi
da trasporto di prodotti petroliferi), chimichiere (trasportano prodotti chimici liquidi
pericolosi alla rinfusa) e gasiere (trasportano alla rinfusa gas liquefatti) ed i loro
scarichi a terra e in mare.

La regola 3, per quanto concerne le navi cisterna inerenti sia l’annesso 1 che
l’annesso 2, classifica le sostanze pericolose trasportate alla rinfusa in 4
categorie (A, B, C, D). Alla prima appartengono le sostanze che se scaricate in
mare, per pulizia di cisterne o scarico della zavorra, determinano un grave
rischio per le risorse marine, per la salute umana e/o alle attrattive dei luoghi e
pertanto necessitano di misure rigorose contro l’inquinamento. Alla seconda,
terza e quarta appartengono sostanze ottenute dalla pulizia di cisterne o acque
di zavorra, che se scaricate in mare causano danni via via minori alla salute,
all’ambiente ed alla attrazione dei luoghi.

La regola 5 pone divieti dello scarico in mare, per le diverse categorie di

sostanze, delle acque di zavorra e di lavaggio delle cisterne.
Ad esempio, vieta di scaricare sostanze di categoria B a meno che:
- la nave non stia procedendo ad una velocità minima di 7 nodi;
- i quantitativi di scarico siano stati approvati dallo stato di bandiera;
- la discarica avvenga al di sotto della linea di galleggiamento;
- la distanza non sia inferiore alle 12 miglia dalla costa;
- i fondali abbiano profondità minima di 25 metri.

Le unità mercantili devono essere munite di un “registro di carico” oltre che dei
registri ufficiali di bordo prescritti. Lo scopo è quello di registrare tutti gli
avvenimenti riguardanti, la caricazione e scaricazione, il travaso interno del
carico (per ragioni di stabilità), la pulizia e zavorramento delle cisterne, la
discarica della zavorra dalle cisterne, lo scarico dei residui in stazioni di
ricezione, la discarica in mare sia volontaria che accidentale. Le pagine del
registro devono essere firmate dal comandante che deve tener pronto in nave
per eventuali controlli, per un periodo di almeno 3 anni.

L’annesso III disciplina il trasporto delle merci pericolose trasportate in

colli, stivate in navi passeggeri, traghetti, etc.; introduce la classificazione dei
prodotti inquinanti; prevede l’etichettatura, l’adeguato imballaggio e l’obbligo di
notifica degli incidenti.

Nella regola 1 dell’annesso si specifica che il Governo di ciascuno Stato, “deve

emanare” dettagliate prescrizioni sull’imballaggio, marcatura, etichettatura,
documentazione, stivaggio, limitazioni dei quantitativi ed eccezioni.

Secondo le disposizioni dettate dalla Marpol 73/78, le merci pericolose si

suddividono nelle seguenti classi:

√ Classe 1 – ESPLOSIVI;

√ Classe 2 – GAS SOTTO PRESSIONE e GAS REFRIGERATI;

√ Classe 3 – LIQUIDI INFIAMMABILI;

√ Classe 4 – Solidi Infiammabili;

√ Classe 5 – MATERIE COMBURENTI;

√ Classe 6 – Materie Tossiche e Infettanti;

√ Classe 7 – MATERIE RADIOATTIVE;

√ Classe 8 – CORROSIVI;

√ Classe 9 – SOSTANZE PERICOLOSE DIVERSE.

Per ogni classe esiste un segnale di pericolo differente. Alcune classi vengono
suddivise in varie sottoclassi.
L’appartenenza alle diverse classi viene definita dai 3 criteri di valutazione:
- infiammabilità raggruppa tutte quelle sostanze capaci di entrare più o
meno facilmente in combustione e quindi di bruciare;
- instabilità, interessa tutte quelle sostanze capaci di sviluppare energia
spontaneamente o per reazione con altre sostanze stabili;

- nocività, riguarda tutte quelle merci che, introdotte o messe a contatto

con il corpo umano, producono gravi danni o infermità permanenti.

Le prescrizioni riguardano gli “imballaggi” (come devono essere stivati, rizzati e

manipolati a bordo) e le caratteristiche costruttive delle navi, al fine di essere
autorizzate al trasporto di merci pericolose in colli.

L'imballaggio è adibito a contenere e proteggere merci, oltre che consentire

la loro manipolazione. Esso deve: essere economico, rispettare un equilibrio tra
qualità e prezzo ed usare materiali riciclabili. Esistono tre tipologie di imballaggi:
1) imballaggio primario: è un'unità di vendita per l'utente finale cioè l’involucro
o contenitore del prodotto che riveste direttamente l'articolo per la vendita
come ad esempio una bottiglia, una lattina per bevande, una scatola di piselli;
2) imballaggio secondario: è il raggruppamento di un certo numero di unità di
vendita e serve soltanto a facilitare il rifornimento degli scaffali nel punto di
vendita. Alcuni esempi: una confezione contenente più bottiglie, un
confezionamento contenente 10 pacchetti di sigarette (stecca);
3) imballaggio terziario: è un imballaggio concepito in modo da facilitare la
manipolazione ed il trasporto di un certo numero di unità di vendita. Alcuni
esempi: un pallet di confezioni o di scatoloni, L'imballaggio terziario è
normalmente riservato all'utilizzo all'interno della catena di distribuzione .
Ogni nave che trasporta merci pericolose possiede una “speciale lista” o
“manifesto” ove siano dichiarate le sostanze imbarcate e la loro ubicazione a
bordo. E’ comunque prassi, redigere un piano di stivaggio ove viene specificata la
collocazione delle merci all’interno delle stive.
La Regola 4 dell’annesso III prevede che ogni collo deve essere contrassegnato
in maniera indelebile, con la denominazione tecnica corretta (non si può
etichettare una vernice come fosse sale da cucina!!!) a cui può aggiungersi
eventualmente il nome commerciale.

Bisogna ricordare che il metodo di marcatura della denominazione tecnica, di

affissione delle etichette, dell’applicazione delle stampigliature sui colli, deve
essere tale che l’informazione risulti ancora comprensibile sui colli, superati
almeno tre mesi d’immersione in mare.

Inoltre devono essere caricate, stivate e fissate in modo sicuro; ad esempio,

le merci in colli che sviluppano vapori pericolosi saranno stivate in locali a
ventilazione meccanica o sopra coperta invece che in stive chiuse.

L’armatore o raccomandatario marittimo, p e r i m b a r c a r e , deve avanzare

l’istanza almeno 24 ore prima all’effettuazione delle operazioni.

L’Autorità Marittima, mediante l’esame della documentazione, verifica gli

autoveicoli con merci pericolose ammesse al trasporto marittimo. In esito al
predetto esame, autorizzerà l’imbarco e concederà il nulla-osta allo sbarco.

Prima dell’imbarco il raccomandatario deve consegnare al Comandante della

nave una dichiarazione in duplice copia (una in lingua italiana, l’altra in lingua
inglese o in sostituzione nella lingua del Paese di destinazione) sottoscritta dal
richiedente l’imbarco e da un chimico iscritto all’albo professionale che attesterà il
controllo delle sostanze, certificando le caratteristiche chimiche e di pericolosità,
per la definizione della classe di appartenenza.

Il Codice Internazionale delle merci pericolose, redatto dall’IMO di Londra, è

strutturato in maniera schematica su supporto cartaceo e informatico, in
maniera tale che ogni merce o sostanza abbia un proprio codice identificativo al
quale corrispondono una serie di informazioni necessarie alla compilazione del
modulo apposito, messo a punto dall’IMO.
Viene indicato ad esempio come la vernice deve essere stivata a bordo in
maniera tale che non venga eventualmente a contatto con altre sostanze,
interagendo con le quali, potrebbe dar vita a situazioni di pericolo. E’ una vera e
propria guida tecnico–operativa utile per gli utenti interessati al trasporto di
sostanze pericolose, al loro imbarco e sbarco, ma anche agli addetti al controllo
di verificare che tali operazioni siano state fatte e si svolgano in regola.

Qualora si dovesse verificare un incedente che comporti la perdita o la probabilità

di perdita in mare di merci pericolose in colli, le norme stabiliscono che il
Comandante debba fare rapporto particolareggiato, senza ritardo ed in maniera
quanto più estesa possibile, al più vicino Stato costiero.

Annesso IV. Inquinamento da liquami scaricati in mare dalle navi (sea Wage).

Si intendono per liquami grigi tutti i residui di lavaggio ambientale, corporale e di

biancheria contenenti detersivi, detergenti etc.; per liquami neri gli scarichi sanitari
provenienti da W.C., orinatoi, dispensari, ambulatori, spazi destinati al trasporto di
animali vivi. Tutti gli scienziati sono concordi nel riconoscere al mare la capacità
di riciclare completamente i liquami sia grigi che neri.

Lo scarico in mare di rifiuti fognari non trattati può creare però problemi di salute
in generale, mentre nelle zone costiere può bloccare l’ossigenazione del mare con
gravi conseguenze per gli ecosistemi oltreché costituire un ulteriore danno
economico dovuto alla minore gradevolezza delle zone con vocazione turistica.

Pertanto l’annesso dispone che le navi siano dotate di un piano di trattamento

per i residui fognari (1) oppure di un sistema di trasformazione e disinfezione (2)
e di cisterne adibite per il deposito (3).

Infatti esso prevede l’installazione di un impianto di trattamento dei liquami ed

individua la distanza minima da terra per la discarica a mare degli effluenti a
seconda dell’impianto installato. La discarica in mare però non può avvenire per
via diretta ma previo stoccaggio in particolari casse di raccolta chiamate bonze.
La regola 8 dice che lo scarico in mare di acque usate è consentito solo quando:

- la nave scarica liquami triturati e disinfettati ad una distanza > 4 Nm dalla costa;

- la nave scarica liquami non sminuzzati e non disinfettati (cibo, carta e rifiuti
simili) a più di 12 Nm dalla costa, sotto la linea di galleggiamento.

In ogni caso i liquami, raccolti in un’apposita cisterna, non devono essere

scaricati tutti in una volta ma con un rateo moderato e mentre la nave è in
rotta ad almeno 4 nodi di velocità.

Il rateo di discarica deve essere approvato dall’Amministrazione (organo addetto

ai controlli della protezione dell’ambiente marino) in accordo con gli standard
internazionali. La nave deve essere dotata di un efficiente impianto di
trattamento dei liquami ed in possesso del Certificato Internazionale di
Prevenzione dall’Inquinamento da acque reflue. Inoltre l’effluente non deve
lasciare tracce visibili nella scia della nave. Quando i liquami sono mescolati con
rifiuti o acqua reflua aventi prescrizioni di discarica differenti, devono essere
applicate le prescrizioni più severe.

L’annesso V. Inquinamento da rifiuti solidi scaricati in mare dalle navi.

Si intendono per rifiuti solidi ogni tipo di avanzi di cibo e rifiuti domestici generati
durante la normale gestione della nave, e dei quali occorre liberarsi in maniera
continuativa o saltuaria. L'inquinamento da rifiuti solidi è disciplinato dall'annesso
V della MARPOL (obbligatorio per ogni nave di stazza lorda superiore a 400
tonnellate o con più di 15 persone a bordo) che prevede per detti rifiuti aree
speciali già menzionate. Nelle aree speciali è, in ogni caso, consentita la
discarica di residui di cibo alla distanza di almeno 12 miglia dalla costa o di 3 se
sminuzzati e macinati. Prevede in sintesi, il divieto di discarica in mare di
materiali plastici; indica la distanza minima da terra da rispettare per la discarica
di altri rifiuti a seconda del tipo e del trattamento subito; prevede misure più
restrittive per le aree speciali.
La discarica dei rifiuti deve essere effettuata secondo la tabella sotto indicata:

I rifiuti solidi possono essere letali per la vita marina. Il maggior pericolo
proviene dalla plastica che può galleggiare per anni. I pesci ed i mammiferi
marini possono, in alcuni casi, confondere la plastica con il cibo. Per questo
è prevista la totale proibizione dello scarico della plastica e severe restrizioni
per lo scarico in mare degli altri rifiuti solidi sia nelle zone costiere che nelle Aree
Speciali. Inoltre è fatto obbligo agli Stati di attrezzare i porti con strutture per la
ricezione dei rifiuti solidi.
- Registro dei rifiuti solidi. La data, la posizione della nave, la descrizione dei
rifiuti e la quantità stimata di materiale incenerito o sbarcato deve essere
riportata nel registro. Inoltre devono essere approntati gli avvisi per i
passeggeri e l’equipaggio sulle disposizioni relative ai rifiuti.
L’annesso ammette la discarica di pacchi e cavi vegetali galleggianti a distanze
> di 25 Nm; a distanze superiore a 12 Nm per cibo, carta, bicchieri e rifiuti simili;
mentre è sempre vietata la discarica di materiali sintetici (cavi, buste, reti, etc.)
- Un piano per il trattamento dei rifiuti deve prevedere procedure scritte
per la raccolta, la conservazione, il trattamento e lo spostamento dei rifiuti e
l’uso delle attrezzature di bordo.
Nel 1997 sono state stabilite le specifiche per gli Inceneritori di bordo.
L’annesso VI sostanzialmente prevede: l’installazione di motori e di inceneritori
a bassa emissione di inquinanti; l’utilizzo di combustibili a basso contenuto di
zolfo; il divieto di incenerire certi prodotti (PVC, PCB, etc.); il recupero di
composti organici volatili e i l divieto di utilizzare gas dannosi per l’ozono. In
particolare, per quanto riguarda le emissioni inquinanti nell'atmosfera, sono in
vigore i seguenti regolamenti:
· il regolamento 14: norme relative alle emissioni di SOx (ossidi di zolfo);
· il regolamento 13: si riferisce alle emissioni di NOx (ossidi di azoto).
Il regolamento 14 SOx (ossidi di zolfo) stabilisce che il tenore di zolfo (S)
contenuto nel combustibile utilizzato dalla nave non deve superare la
percentuale in massa del 3,5 % (dal 2020 il contenuto scende allo 0,5%),
mentre nelle Aree SECA non deve superare lo 0,1%, oppure, se il carburante
utilizzato produce gas che superano tali valori, si dovrà installare un sistema di
lavaggio dei gas combusti o applicato altro metodo che riduca le emissioni di SOx
a livelli equivalenti o inferiori a quelli sopra riportati.
Per ottemperare ai limiti di zolfo previsti dalla normativa IMO, gli armatori
sono di fatto costretti a scegliere tra 3 differenti possibilità:
1. cambiare il prodotto petrolifero attualmente utilizzato da quasi tutte le navi
HFO (higher sulphur fuel), a favore del gasolio marino - MGO che costa il
50% in più rispetto a quello attualmente in uso;
2. installare i desolforatori di fumo ( SCRUBBERS) che pur utilizzando
combustibile HFO con tasso sulfureo superiore, il “lavaggio” dei fumi, riduce
le emissioni. Tale opzione comporta modifiche molto costose sulle navi;
3. utilizzare il GNL ( gas naturale liquefatto). Nonostante questo sia il
carburante più appropriato, il suo utilizzo comporterebbe un cambiamento
radicale del “fuel system” navale (sistema di stoccaggio a bordo delle navi,
approvvigionamento nei porti, etc.).
Gli ossidi di zolfo presenti in atmosfera sono l'anidride solforosa e l'anidride
solforica, composti indicati con il termine comune SOx.
L'anidride solforosa (SO 2 ) o biossido di zolfo è un gas incolore, irritante, non
infiammabile, molto solubile in acqua e dall'odore pungente. Dato che è più
pesante dell'aria tende a stratificarsi nelle zone più basse.
Rappresenta l'inquinante atmosferico per eccellenza essendo il più diffuso,
uno dei più aggressivi e pericolosi e di gran lunga quello più studiato.
Deriva dalla ossidazione dello zolfo nel corso dei processi di combustione
delle sostanze che contengono questo elemento sia come impurezza (come i
combustibili fossili) che come costituente fondamentale.
Dall'ossidazione dell'anidride solforosa si origina l'anidride solforica (SO 3 ) o
triossido di zolfo che reagendo con l'acqua, sia liquida che allo stato di vapore,
origina rapidamente l'acido solforico, responsabile in gran parte del fenomeno
delle piogge acide S 2 +O 2 CALORESO 2 +O 2 SO3+H2O H2SO4Acido solforico.
Effetti nell’uomo, per l'elevata solubilità in acqua il biossido di zolfo viene
facilmente assorbito dalle mucose del naso e del tratto superiore dell'apparato
respiratorio. L'alta reattività lo rende irritante. Il biossido di zolfo causa patologie
all'apparato respiratorio come bronchiti e asma oltre che irritazioni di pelle,
occhi e mucose. L'azione principale dei danni all'ambiente consiste
nell'acidificazione delle precipitazioni e di conseguenza dei mari.
Gli effetti corrosivi dell'acido solforico si riscontrano su materiali da costruzione,
metalli e vernici. L'acido solforico trasforma i carbonati insolubili dei monumenti
e delle opere d'arte in solfati solubili che vengono dilavati per azione della
pioggia. Nel mare l'acido solforico trasforma i carbonati insolubili delle conchiglie
dei molluschi, delle barriere coralline, corrodendole e compromettendo lo
sviluppo e la crescita di questi ed altri organismi. Il biossido di zolfo provoca
prima un rallentamento nella crescita delle piante, poi ne provoca la morte
alterandone la fisiologia.
Il regolamento 13 NOx. Pur essendo presenti in atmosfera diverse specie di
ossidi di azoto, per l'inquinamento dell'aria si fa riferimento al termine NOx che
indica la somma del monossido (NO) e del biossido di azoto (NO 2 ).
L'ossido di azoto (NO) è un gas incolore, insapore ed inodore. Prodotto nei
processi di combustione ad alta temperatura, viene poi ossidato in atmosfera
dall'ossigeno e trasformato in biossido di azoto. La tossicità è limitata, mentre
quella del biossido risulta elevata.

Il biossido di azoto ( NO 2 ) è un gas tossico di colore giallo-rosso, dall'odore

forte e pungente e con grande potere irritante e altamente corrosivo. Il colore
rossastro dei fumi è dato dalla presenza della forma NO 2 . Il ben noto colore
giallognolo delle foschie che ricoprono le città ad elevato traffico è dovuto per
l'appunto al biossido di azoto. Rappresenta un inquinante secondario dato
che deriva, per lo più, dall'ossidazione in atmosfera del monossido di azoto. Si
stima che gli ossidi di azoto contribuiscano per il 30% alla formazione delle piogge
acide (il restante è imputabile al biossido di zolfo e ad altri inquinanti).
Come detto, la principale fonte antropogenica di ossido di azoto è data dalle
combustioni ad alta temperatura, come quelle che avvengono nei motori degli
autoveicoli: l'elevata temperatura che si origina durante lo scoppio provoca la
reazione fra l'azoto dell'aria e l'ossigeno formando monossido di azoto.
La quantità prodotta è tanto più elevata quanto maggiore è la temperatura di
combustione e quanto più veloce è il successivo raffreddamento dei gas
prodotti. Quando i fumi vengono mescolati con aria allo scarico si forma biossido
di azoto per ossidazione del monossido. In generale i motori diesel emettono
più ossidi di azoto e particolati (fumo) mentre quelli a benzina emettono più
ossido di carbonio e idrocarburi.
Effetti. L'azione sull'uomo dell'ossido di azoto è relativamente blanda; inoltre, a
causa della rapida ossidazione a biossido di azoto, si fa spesso riferimento
esclusivo solo al biossido di azoto; gas irritante, può causare alterazioni delle
funzioni polmonari, bronchiti croniche, asma ed enfisema polmonare. Gli effetti
del biossido di azoto si manifestano generalmente parecchie ore dopo
l'esposizione, così che spesso le persone normalmente non si rendono conto che
il loro malessere è dovuto all'aria inquinata che hanno respirato.
Sull’ambiente marino il meccanismo principale di aggressione comunque è
costituito dall'acidificazione del mare; gli inquinanti acidi causano un
indebolimento delle conchiglie dei molluschi, dei coralli e degli scheletri della
fauna ittica per la perdita, in particolare, di ioni calcio e magnesio.

SISTEMI DI ABATTIMENTO (SOx) e altre emissioni inquinanti.

Tutti i combustibili fossili contengono zolfo. Nelle raffinerie, il greggio viene
separato in distillati e residui. I combustibili marini sono generalmente costituiti
da miscele di residui.
Desolforazione dei distillati: Lo zolfo che resta nei distillati può essere ridotto
fino a livelli molto bassi. Lo zolfo estratto può essere utilizzato come fertilizzante,
per la pulizia di superfici e produzione di gomma vulcanizzata.
Desolforazione dei residui: La desolforazione dei residui è più complessa e
difficilmente viene realizzata. I residui sono infatti costituiti da lunghe catene
molecolari con lo zolfo profondamente intrappolato. La rimozione dello zolfo
richiede molta energia per rompere tali molecole. Il risultato di tale processo è
rappresentato da prodotti a molecola più semplice, adatti per miscelazione
con combustibili di basso pregio.
Un processo alternativo e più economico è il "coking" per il quale distillati più
pregiati vengono estratti dai residui lasciando una polvere di carbone, che
può essere riutilizzata per la produzione della grafite o come additivo per il
carbone in impianti dotati di sistemi per la desolforazione dei gas di scarico.
I combustibili marini, sottoposti a desolforazione, diventano prodotti più costosi
perché richiedono una elevata quantità di energia per la loro realizzazione. I
benefici prodotti potrebbero giustificare questi costi, ma soltanto se non esiste
alcuna alternativa più economica.

Additivazione dei combustibili: prima di parlare di additivi nel combustibile per

la riduzione degli SOx, è utile puntualizzare:
1) gli additivi non rimuovono lo zolfo ma lo convertono in forme meno nocive;
2) la forma cambiata è più facile da catturare rispetto agli SOx gassosi;
3) l'utilizzo di additivi è efficace solo se associato a sistemi di cattura.
Gli additivi per il combustibile comportano benefici, ma non possono rimuovere
lo zolfo dal combustibile. Durante il processo di combustione si possono
formare solfati come, ad esempio, il solfato di calcio (gesso).
Il gesso non essendo acido è meno nocivo degli SOx ma il suo impatto, quando
viene emesso, non è ben noto. I solfati sono adatti a trattamenti di post-
combustione attraverso cui è possibile rimuoverli più facilmente rispetto agli SOx.

Desolforazione dei gas di scarico. I gas di scarico, prima di essere immessi

nell'atmosfera, vanno miscelati con un composto contenente calcio in modo
che gli SOx siano convertiti in solfato di calcio (gesso). Il gesso estratto, viene
mandato in discarica o utilizzato per fabbricare cartongesso o cemento.
Una vasta gamma di tecnologie per l'abbattimento degli SOx sono impiegate da
anni negli impianti terrestri di produzione dell'energia elettrica dal carbone
( combustibile notoriamente ricco di zolfo). Gli impianti di desolforazione dei gas
di scarico a bordo derivano quindi inevitabilmente dalla tecnologia terrestre,
sicuramente più matura. La tecnologia più utilizzata oggi nel campo delle caldaie
è costituita dal Wet scrubbing. I sistemi "Wet" sono in grado di fornire efficienze
di rimozione dell'SO 2 molto elevate (90-98%) per un intervallo abbastanza ampio
del tenore di zolfo nel combustibile. In questi anni tale tecnologia ha riscontrato
aumento dell'efficienza e riduzione dei consumi energetici. Tuttavia la vera
complessità sorge nei sistemi per convertire i fanghi umidi residui in prodotti
inerti da mandare a discarica. Per questo motivo, negli impianti terrestri, si è
affermata sempre di più la tecnica del "Dry Scrubbing".
Per ciò che riguarda le emissioni di NOx, allo stato attuale, la progettazione dei
motori rappresenta il principale approccio per ridurre tali emissioni.

Altre strategie di riduzione delle emissioni: Elettricità in porto.

Rappresenta una valida alternativa all'utilizzo dei motori ausiliari: quando una
nave è ormeggiata in porto, infatti, spegne i motori di propulsione e utilizza gli
ausiliari per garantire una serie di servizi (refrigerazione, illuminazione,
funzionamento pompe etc).
Gli ausiliari, alimentati con combustibile HFO o MGO, producono grosse quantità
di inquinanti. La soluzione di collegare quindi le navi in porto ad una rete
elettrica terrestre, consentirebbe di non utilizzare tali motori. Questa soluzione
comporta la necessità di investire in modifiche da realizzare nei porti e a bordo
delle navi. Sono molti i porti che utilizzano questa soluzione con tempi
brevissimi per il passaggio da un sistema di alimentazione all'altro.
I costi risultano essere da 2 a 4 volte maggiori ma le emissioni inquinanti
prodotte, risultano da 15 a 75 volte inferiori per le navi che sfruttano l'elettricità
di terra: il valore è variabile in funzione del combustibile utilizzato (HFO o MGO).