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ANNO XLIX - N. 7-8 - luglio-agosto 2015 - Tariffa R.O.C.: Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L.

353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova

Luglio-Agosto 2015 |

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VITA E MARe

Incontro col presidente Ugo Salerno

Lefficienza del Corpo al traguardo dei 150 anni di attivit

Il primato delle Capitanerie


8,5 milioni di vite salvate
Difendiamo
competenze
e dignit
giusto festeggiare un secolo e mezzo di storia dalla parte
del mare e dei naviganti: tanti
anni sono trascorsi da quando
Vittorio Emanuele II firmava a
Firenze il decreto che istituiva il
Corpo delle Capitanerie di porto. Questa ricorrenza assume
oggi una valenza particolare,
in relazione alla ventilata
ipotesi di accorpamento del
Corpo al ministero della Difesa, tentativo fortunatamente
appena abbozzato e subito
bloccato, a margine di un
decreto legge di riforma della
Pubblica Amministrazione.
Ricordiamo che oggi le Capitanerie svolgono insostituibili
funzioni civili (gestione operativa dei porti, sicurezza, tutela
ambientale) e quindi pure
appartenendo di fatto alla
forza armata della Marina militare, dipendono anche da tre
ministeri (Trasporti, Politiche
agricole, Ambiente).Lunicit
delle funzioni del Corpo
stata ben sottolineata nel suo
discorso introduttivo alle celebrazioni del 150 anniversario,
dal comandante generale Felicio Angrisano, che ha ribadito
come i compiti svolti dalle Capitanerie non possano essere
tagliati con la scusa di limitare
la spesa pubblica.
Vorremmo aggiungere che
le Capitanerie offrono un servizio il cui valore umano e
professionale non quantificabile, ne sostituibile: oltre
allopera di salvataggio, si
pensi solamente alla specializzazione degli Uffici Gente
di mare dove ancora oggi
molti ufficiali per formazione provengono anche dalla
Marina mercantile. Qui sono
moltissime le competenze al
servizio dei naviganti che negli anni sono cresciute, tanto
da diventare sicuro punto di
riferimento per noi Capitani. Di fronte a certi tentativi
azzardati, noi del Collegio
Nazionale Capitani L.C. e M.
siamo molto preoccupati:
vorremmo ricordare che quello
del lavoro marittimo un settore specialistico, dove non ci
si improvvisa (ne da una parte
ne dallaltra).Non vorremmo
rischiare di perdere un altro
pezzo della nostra storia e
della nostra dignit che, anche
a seguito della soppressione
del ministero della Marina
mercantile, ha subito fin troppi
contraccolpi.
Giovanni Lettich
(presidente del Collegio
Nazionale Capitani L.C. e M.)

Lammiraglio Felicio Angrisano,


comandante generale delle Capitanerie di porto

La cerimonia del 150 Anniversario del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia
Costiera si svolta il 20 luglio
scorso, presso il Forte Michelangelo, nel porto di Civitavecchia,
ospiti i rappresentanti delle pi
alte istituzioni civili e militari.
Sono intervenuti il ministro
delle Infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, il Capo
di Stato maggiore della Marina
militare, ammiraglio di squadra
Giuseppe De Giorgi; a fare gli
onori di casa il comandante
generale delle Capitanerie di
porto, ammiraglio ispettore
capo Felicio Angrisano.
Prima che iniziasse la cerimonia, il com.te Angrisano,
insieme al sindaco di Civitavecchia Antonio Cozzolino
intitolava una via e una piazza

della citt alle Capitanerie. In


contemporanea, in tutta Italia,
veniva celebrato lanniversario,
con pi di 150 dediche nelle
vie, piazze, banchine portuali, a
testimonianza del legame solidissimo sul territorio marittimo.
La forza dellimpegno di questi
150 anni del Corpo -ha esordito
lamm. Angrisano- espressione della presenza capillare degli uffici marittimi lungo tutto
il litorale. Anni di vita caratterizzati da professionalit, fedelt
alle leggi della Repubblica. La
cerimonia iniziata con la lettura del messaggio inviato dal
Pontefice, in ringraziamento
per lopera quotidiana a difesa
delle coste e in aiuto dei pi
deboli. Recentemente le Capitanerie hanno avuto anche
lonore di essere rappresentate
nel Giardino dei Giusti a Milano,
dove stato piantato un albero
a loro nome. Il luogo, istituito

dal Parlamento europeo, dedicato alla memoria di coloro


che si sono opposti ai genocidi
e ai crimini contro lumanit.
Riconoscimenti che riempiono dorgoglio, per un servizio
caratterizzato dallalta umanit
e carit cristiana.
Il presidente del Collegio
nazionale capitani L.C. e M.
Giovanni Lettich era presente
alla cerimonia di Civitavecchia;
in tutta la Penisola i capitani del
Collegio hanno partecipato numerosi alle commemorazioni (a
Genova, il cui porto diretto
dallamm. Vincenzo Melone, i
vicepresidenti Walter Bertocci
e Ferruccio Carbone; nello scalo
di Napoli, diretto dallamm.
Antonio Basile, il presidente del
Compartimento partenopeo
Pietrantonio Cafiero).
La cerimonia di Civitavecchia
si svolta con grande solennit
(segue a pag. 2)

Affidata al RINA
la sicurezza
di cinquemila navi

Il RINA, gruppo multinazionale che opera nella certificazione, classificazione, ispezione


e consulenza ingegneristica, ha
sede a Genova e ha compiuto
153 anni. Con un fatturato in
crescita (+13%) che ha raggiunto i ricavi di 333 milioni di
euro, lesercizio 2014 ha confermato landamento positivo
dellazienda, che oggi non si
occupa pi solamente di navi,
ma di certificazioni di ogni
tipo, fornendo consulenza nel
settore tecnico ingegneristico
ma anche analisi di mercato,
nei settori di energia, infrastrutture, trasporti...
Al vertice del gruppo, che
possiede 163 sedi in 57 Paesi
del mondo, Ugo Salerno, amministratore delegato e presidente, di origini napoletane,
ma legato fortemente alla citt
di Genova. Salerno ingegnere
navale, che delle origini partenopee conserva il carattere
loquace e aperto.
Gli abbiamo rivolto alcune
domande.
In questi primi 153 anni di
storia come sono cambiati i
servizi che mettete a disposizione?
Siamo un Gruppo in espansione che ha attuato una forte
diversificazione, ma lo shipping
resta sempre il cuore del Rina.
Questo settore, che fino agli
anni 90 costituiva le origini e le
fondamenta dellazienda, oggi
si limita al 30% delle attivit,
pur essendo anchesso in cresci-

La proposta di una Medaglia doro al valore civile

Il ruolo della flotta mercantile


per fermare le stragi di migranti
Forse non tutti conoscono
i numeri impressionanti di
un fenomeno divenuto quotidianit nel Mediterraneo,
complice in Italia la sommaria informazione dei media,
che ne hanno sottovalutato
limportanza. Al fianco della
Capitaneria di Porto e della

Marina militare, le navi e gli


equipaggi della Marina mercantile sono in prima linea
nellopera quotidiana di salvataggio in mare dei migranti.
Nel 2014, su un totale di circa 170.000 naufraghi, 42.000
sono stati salvati dalle navi
mercantili. Nei soli primi mesi

Quando scadono
i certificati IMO?
Si avvisano tutti i marittimi che entro il 31/12/2016 si dovranno
rinnovare i titoli IMO, che hanno scadenza quinquennale. Questo
sia in base alla convenzione STCW emendata a Manila nel 2010,
sia in base alle normative nazionali di riferimento (Decreto legislativo n. 136 del 2011 e Decreto n. 71 del 2015).
Tuttavia ci si domanda come mai succeda che un certificato
rinnovato da poco debba scadere ugualmente il primo gennaio
2017 (come ci stato segnalato da alcune Associazioni di settore) e quindi non segua la naturale scadenza prevista di 5 anni e
come mai, il Collegio aggiunge, linterpretazione restrittiva delle
normative internazionali porti a danneggiare i marittimi italiani.
(Il problema affrontato dal com.te Roberto Esposito
Sansone a pag. 3)

del 2015 laumento delle


chiamate da parte della centrale operativa della Guardia
costiera verso i mercantili e
aumentata del 40%
Di fatto non mai stato
chiarito fino in fondo che
la flotta mercantile esercita
un ruolo primario in questa
missione, grazie allimpegno
degli armatori, ma anche a
quello dei marittimi, che con
entusiasmo e coraggio hanno
sempre risposto alle chiamate di soccorso, calandosi
dentro agli scenari pi impressionanti, inimmaginabili
e soprattutto indimenticabili.
Delle loro emozioni, della loro
forza danimo a nessuno mai
interessato nulla. Tutto questo
emerso nel corso di un recente convegno organizzato
a Roma il 25 Giugno scorso,
in occasione del Day of the
seafarer 2015, giornata internazionale istituita dallIMO.
Lintenzione era quella di dare

ta (+5% nel 2014) e mantenendo un ruolo importantissimo


a livello internazionale. Rina
Services, la societ del gruppo
a cui fanno capo le attivit di
classificazione navale e certificazione, ha chiuso il 2014
portando la flotta in classe Rina
a 5.166 unit e presentando
un orderbook pari a 680 navi.
Confermato anche il primato
nella classificazione dei traghetti passeggeri e ro-ro, oltre
alla leadership nel settore delle
navi da crociera.
Cosa vede nel vostro futuro?
Limperativo crescere; abbiamo le risorse per acquisire
aziende in tutto il mondo nei
settori in cui operiamo.
Se dovesse dare qualche
consiglio ai pi giovani, cosa
direbbe loro?
Viviamo in un contesto talmente globalizzato e competitivo che la specializzazione
della competenza deve diventare la quotidianit, cos come
lattenzione per lattualit e i
fenomeni che possono condizionare il mondo dello shipping. Bisogna essere disponibili
e aperti alle esperienze, non
pensare di fermarsi in luogo;
la curiosit aiuta a crescere e
arricchire la propria cultura,
lavorando.
Cosa ne pensa dellipotesi
laurea breve per i capitani
della Marina mercantile, portata avanti dal Collegio?
Mi sembra giusto: il percorso
di carriera degli Ufficiali della
nostra Marina mercantile
anche di esperienza, non solo
computo di anni di lavoro. Vedrei una possibilit di arrivare
alla laurea tramite equipollenza, o master aziendale, in
questo momento penso agli
Ufficiali di coperta, pi che per
i diettori di macchina, che non
sono molto forti in elettronica.
Il comandante invece gi un
manager con grande capacit
nella gestione per quello che
fa a bordo, forse gli manca
qualcosa dal punto di vista
amministrativo ed economico.
Ma sono sicuro che anche oer
gli ufficiali di Macchina esista
una strada per completare il
percorso formativo.

finalmente voce a un mondo,


quello dei marittimi, altrimenti trascurato: per questo La
Fondazione Centro Studi Emigrazione (CSER istituzione con
finalit culturali fondata dai
Missionari di San Carlo Scalabriniani) in collaborazione
con Confitarma, Federazione
Stella Maris, International (A pag.2
Transport Workers Federation intervista alling.Dino Cervetto
(ITF) e Centro Comunicazione di RINA Service)
Scalabriniani (UCoS), ha invitato i protagonisti di questi
LACCORDO
interventi. Tra loro, la voce del
SUGLI ALLIEVI
comandante generale della
I
l protocollo dintesa
Capitaneria di Porto amm.
Felicio Angrisano si levata sullimbarco degli allievi,
con la consueta sensibilit sottoscritto il 26 Febbraio
agli aspetti umani delle vi- scorso tra armamento e sincende del mondo marittimo, dacati, stato firmato il 30
per chiedere che alla Marina Luglio. Un impegno verso
le giovani generazioni ma
mercantile italiana sia ricoanche unopportunit, che
nosciuta la Medaglia doro al speriamo si possa cogliere.
valore civile.
Pubblichiamo il testo inte(A pagina 4 il resoconto del convegno
grale del documento a pag. 6.
e le testimonianze dei protagonisti)

cmYn

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| Luglio-Agosto 2015

VITA E MARe

In occasione dellanniversario

Il RINA prepara la flotta ad affrontare il futuro

Genova solidale Cambiano le navi e il lavoro a bordo


con la Capitaneria per uno shipping ecosostenibile

Lammiraglio Vincenzo Melone con la moglie

La Direzione marittima della Liguria ha celebrato il 150 Anniversario dellIstituzione del Corpo delle Capitanerie di porto-Guardia
Costiera con una solenne cerimonia presso larea Porto Antico di
Genova. E stata grande la partecipazione allevento, che ha visto
riunita lintera comunit dello shipping genovese, oltre ai rappresentanti delle istituzioni politiche e religiose: vicino al comandante del
porto ammiraglio Vincenzo Melone, sono intervenuti il presidente
dellAutorit portuale Luigi Merlo, il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, il sindaco di Genova Marco Doria e il cardinale
Angelo Bagnasco.
Lammiraglio Melone ha sottolineato il ruolo di servizio attuato
dalle Capitanerie, che dipendono da tre diversi ministeri (Infrastrutture e Trasporti, Ambiente, Politiche alimentari): Con tutto
il suo bagaglio culturale ha detto Melone- di tradizioni, compiti,
conoscenze, competenze, diffusione territoriale, il Corpo si conferma pienamente per lattualit e si candida ancor di pi per il futuro,
come uno dei principali strumenti operativi, capace di ricondurre
allunit i molteplici momenti decisionali e amministrativi attribuiti
ai diversi dicasteri. Il presidente dellAuthority genovese ha ricordato il grave errore di mettere in discussione il ruolo basilare svolto
dalle Capitanerie di porto: Difendere limportanza di questa istituzione anche onorare la memoria dei caduti sotto la Torre piloti.
La cerimonia si conclusa con lintitolazione della calata antistante Porta Siberia alle Capitanerie di Porto.

Collegio trait dunion

Stage a bordo per 4 dellITN


Quattro ragazzi dellITN San Giorgio di Genova sono partiti
questestate per uno stage a bordo di navi petrolchimiche. Liniziativa
nata da un incontro tra il com.te Andrea Guglietti, capitano darmamento della compagnia Novella, societ di navigazione genovese
e il com.te Domenico LaFauci, consigliere del Collegio Nazionale
Capitani L.C. e M. compartimento di Genova. Da un lato il desiderio
di crescere allinterno della propria societ dei giovani desiderosi di
mettersi alla prova ed eventualmente fare carriera a bordo, dallaltro
la volont di farsi da tramite tra il mondo della scuola e quello del
lavoro. Le compagnie di navigazione non sono tutte uguali: alcune
conoscono il valore di un rapporto di fidelizzazione coi propri dipendenti, la risorsa rappresentata dai giovani volenterosi che possono
crescere e maturare allinterno di una societ seria. Il Collegio da
parte sua trova nei suoi scopi statutari proprio quello di incentivare i
ragazzi e fare conoscere il lavoro sulle navi, accrescendo il prestigio di
questa professione. Dunque il com.te LaFauci, dopo avere contattato
lITN San Giorgio di Genova, ha selezionato quattro giovani delle IV
classi, rispettivamente due di coperta e due di macchina.
Lobiettivo di questo stage a bordo sia fare conoscere la vita di
bordo sia avvicinare i ragazzi a una compagnia di tutto rispetto,
dove un giorno potrebbero trovare interessanti opportunit di
carriera.

Dino Cervetto direttore


tecnico di RINA Services; gli abbiamo posto alcune domande
sullo sviluppo e i cambiamenti
del mondo marittimo.
Le normative legate alla
sicurezza a bordo come sono
cambiate nel tempo?
Al fine di garantire la sicurezza della vita umana in mare,
le normative internazionali
si sono evolute negli anni,
diventando sempre pi specifiche, complesse e pensate in
funzione delle caratteristiche
tecniche, delle dimensioni,
della portata e del numero di
persone trasportate dalle navi.
La madre delle normative
internazionali sulla sicurezza
la Convenzione SOLAS (Safety
of Life at Sea), nata a Londra
nel 1914, come risposta ad una
delle pi grandi tragedie del
mare, laffondamento del Titanic. Tra gli altri requisiti in tale
occasione stato introdotto il
concetto di compartimentazione stagna, costituita non
solo da paratie, ma anche da
ponti stagni.
Se si confronta una nave
passeggeri degli anni 50
con quelle costruite al giorno
doggi ?
Appare lampante il maggiore sviluppo in altezza, la diversificazione dei locali pubblici
(bar, discoteche, saune, sale
giochi, etc.) e la possibilit di
trasportare il doppio o il triplo
dei passeggeri.
In tema di protezione dagli
incendi stato, quindi, introdotto il concetto di suddivisione in zone tagliafuoco. Queste
ultime sono comprese tra due
paratie estese dal ponte pi
basso al ponte pi alto allinterno delle quali, oltre ai criteri di
isolazione tra un locale e laltro,
prevista lindipendenza degli
impianti di sicurezza di una
zona da quelli di un qualunque
altro compartimento.
Un altro importante miglioramento per aumentare
la sicurezza stato lutilizzo
di materiali non combustibili,
riducendo cos drasticamente
il rischio dincendio nei locali
di alloggio e servizio delle navi.
Con laumento del numero

dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina


Il primato delle Capitanerie 8,5 milioni di vite salvate
e compostezza, lammiraglio
Angrisano ha ricordato il glorioso traguardo dei 150 anni, come
linizio di un altrettanto insigne
futuro, perch sorretto dal
grandissimo spessore professionale e umano degli uomini
e donne del Corpo: La precisa
identit sul mare della Guardia
costiera legata al trasporto
marittimo, alleconomia dei
porti, alla sicurezza della navigazione, alla tutela ambientale
e delle risorse ittiche. E un ruolo
unico, chiamato a vigilare sulle
istanze di crescita economica,
quale anello principale di un
sistema con sue specificit; per
questo la sola istituzione legittimata a governare e trasformare contrapposti interessi.
E queste funzioni di coordinamento hanno un preciso valore
nel sistema economico della
Nazione. Quello delle Capita-

nerie ha proseguito Angrisano- un modello di efficienza,


lealt, economicit, qualit,
da seguire per il rilancio del
paese. E QUESTA LITALIA CHE
PIACE AGLI ITALIANI: lo sdoganamento in mare delle merci
containerizzate un successo
che si traduce in vantaggio economico per tutti; la vicinanza
allutenza, con gli uffici sempre
aperti anche nei fine settimana
del periodo estivo, testimonia
la disponibilit a comunicare
e farsi conoscere, insieme alle
oltre 6.000 visite di giovanissimi
presso le nostre sedi.
(Sempre con questo intento
comunicativo, il nuovo sito
Internet della Guardia Costiera,
completamente rinnovato, cerca di fornire a tutti gli interessati
uno strumento in pi per avvicinarsi.) Angrisano quindi ha
proposto alluditorio qualche

numero, per illustrare al meglio


lattivit svolta negli ultimi anni:
8,5 milioni di persone salvate
dal 1991 ad oggi, non solo
migranti; 24mila chiamate al numero di emergenza; 35 mila accertamenti di polizia marittima;
136mila controlli in materia di
pesca; 12mila certificati rilasciati
alla flotta di bandiera perch
non sia escluso dal mercato
dello shipping mondiale; 55mila
controlli al naviglio estero; 174
carrette del mare pericolose per
lambiente sono state fermate;
106mila ispezioni ambientali e
ancora 19mila interventi reali
e 331 operazioni di lotta allinquinamento, 238mila ispezioni 737 certificati di security
rilasciati Alla luce di quanto
offerto ha concluso- mi chiedo
se si possa ancora lucidamente
sostenere ipotesi di duplicazioni
o sovrapposizioni.

Giovanni Lettich con Ugo Salerno, a.d. e presidente del RINA

di passeggeri e la maggiore
complessit del lay-out interno, inoltre, anche lanalisi
dellevacuazione stata oggetto di studi approfonditi sia
in termini di numero di vie di
fuga, eliminando sistemazioni
che prevedevano corridoi con
una unica via di sfuggita, sia
come analisi dei percorsi attraverso modelli matematici
volti a verificare lidoneit
delle vie di fuga in relazione al
numero di passeggeri che ne
usufruivano.
Dal 2010 stato introdotto
un concetto rivoluzionario, il
Safe Return To Port: cosa
prevede?
Labbandono nave lultima
soluzione, mentre definisce le
soglie entro le quali questa,
pur dotata di mezzi di salvataggio, debba funzionare da
scialuppa di se stessa.
Come RINA Services siamo
attivamente coinvolti sia in
sede IMO (International Maritime Organization) e IACS
(International Association of
the Classification Societies), sia
a livello europeo e nazionale
nello sviluppo delle normative, seguendo parallelamente
levoluzione tecnologica e
innovativa che necessita di
nuovi e specifici criteri per
la sicurezza e sviluppando al
contempo i nostri Regolamenti
di Classe.
Quale attenzione viene
data alle risorse umane?
Da sempre considerata una
delle pi importanti e delicate
materie dello shipping, poich
ha come obbiettivi primari
la selezione, lassunzione e
la necessit di fidelizzare i lavoratori, facendoli lavorare al
meglio attraverso un continuo
sistema di sviluppo delle professionalit e delle competenze aziendali, il welfare, i sistemi
premianti e le buone pratiche.
Nel settore navale, una pietra miliare universalmente
riconosciuta stata la Convenzione Internazionale sul Lavoro
Marittimo (MLC 2006) che, nel

cmYn

2013, ha regolamentato le
condizioni di vita e lavorative
a bordo.
Ci stato possibile attraverso un processo obbligatorio di
ispezione e certificazione delle
condizioni di vita e di attivit
del personale delle navi e di
conseguenza della capacit di
gestione da parte delle compagnie armatoriali.
Questo controllo viene effettuato dagli Stati contraenti
la convenzione, nella maggior
parte dei casi attraverso organismi riconosciuti (tra cui
RINA Services) ed finalizzato
a garantire i diritti dei marittimi, introducendo condizioni
dignitose di vita e di lavoro.
Parallelamente vi sono altri
servizi complementari quali: il
training del personale di terra
e di bordo delle compagnie
armatoriali e di manning e la
certificazione delle agenzie di
reclutamento e di collocamento degli equipaggi.
In futuro, quali saranno le
normative che incideranno
maggiormente sugli scambi
marittimi?
Senza dubbio le normative
ambientali: la Convenzione
BWM sulla gestione delle acque di zavorra; il Regolamento
Europeo per il riciclaggio delle
navi (Reg. No 1257/2013) e il
Regolamento Europeo per il
monitoraggio, la comunicazione e la verifica (MRV) delle
Emissioni di Anidride Carbonica (CO2) (Regolamento UE
2015/757).
Saranno introdotte molte
novit dalla Ballast water
management?
Questa convenzione non
ancora entrata in vigore, ma lo
diventer nel momento in cui
gli Stati che lavranno ratificata
rappresenteranno almeno il
35% del tonnellaggio lordo
della flotta mercantile mondiale e questo dovrebbe avvenire
nella seconda met del 2016.
La BWM che, ricordiamo, finalizzata ad eliminare il rischio
di contaminazione delle acque

da parte di specie viventi non


originarie del luogo, far si
che le navi abbiano a bordo
un piano di gestione delle
acque di zavorra approvato
(Ballast Water Management
Plan) e un registro delle acque
di zavorra. Inoltre, alle unit
con pi di 400GT sar richiesto
di avere a bordo un certificato
internazionale per la gestione
dellacqua di zavorra. Questo
dovr essere rilasciato per
un periodo non superiore ai
cinque anni e sar oggetto di
visite annuali, intermedie e di
rinnovo.
Tuttavia, limpatto pi significativo sar costituito dalla
necessit di installare a bordo,
con una gradualit legata alla
data di costruzione della nave
e alle sue dimensioni, un sistema di trattamento delle acque
di zavorra.
Questa installazione presenta alcune problematiche come:
le dimensioni del sistema di
trattamento (occorre prevedere spazi dedicati), laumento
del consumo energetico (maggiore dimensione dei generatori diesel e dei serbatoi di olio
combustibile), il montaggio di
nuove linee di zavorra.
Occorre inoltre considerare che per le petroliere e
le chimichiere, nelle quali
lacqua di zavorra soggetta
al rischio di contaminazione
da parte del carico in caso di
danneggiameni allo scafo,
sono necessarie valutazioni
speciali per lubicazione a bordo del sistema di trattamento
dellacqua di zavorra, i requisiti
di ventilazione per i locali che
lo contengono e quelli relativi
al sistema di tubazioni.
Negli ultimi anni, la comunit internazionale ha
fatto grandi passi avanti per
regolamentare lattivit di
riciclaggio delle navi?
Obiettivo renderla unindustria ecosostenibile ed evitare
che le navi siano smantellate in
impianti di riciclaggio dannosi
per lambiente e pericolosi per
la sicurezza dei lavoratori.
A tal fine, lOrganizzazione
Marittima Internazionale (IMO)
ha adottato una nuova Convenzione internazionale per
un riciclaggio sicuro e compatibile con lambiente delle navi
(Convenzione di Hong Kong).
Infine ladozione, nella primavera 2015, del regolamento
europeo MRV delle emissioni
di CO2 ha acceso un dibattito
sui possibili impatti che tale
normativa potr avere sulle
future attivit navali.
Il primo sistema globale
obbligatorio per la riduzione
delle emissioni di CO2 stato
adottato sempre dallIMO che
ha introdotto nellAnnesso VI
della Convenzione MARPOL
alcuni requisiti per aumentare
lefficienza energetica delle
navi e ridurre le emissioni di
gas serra.
Oggi, come RINA Services,
siamo gi pronti per assistere
gli armatori nellapplicazione
delle nuove normative internazionali ed europee anche
perch abbiamo sempre seguito attentamente il dibattito
su tutti questi aspetti non solo
in sede IMO, ma anche a livello
europeo e di studi interni.

Luglio-Agosto 2015 |

Compartimento di Napoli

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VITA E MARe

Scadenza e convalida dei certificati di competenza

Napoli festeggia il 150 anniversario

Come le normative nazionali possono Intitolato alla Guardia Costiera


danneggiare i marittimi italiani
il primo piazzale del porto
La restrittiva interpretazione
della normativa STCW genera
in Italia situazioni sempre
pi penalizzanti per i nostri
marittimi. Ci riferiamo alla procedura per il rinnovo dei CoC
(certificati di competenza).
La normativa STCW e precisamente la Regulation I/11
Revalidation of certificates
- chiarissima e stabilisce che
i CoC devono essere rinnovati
at intervals not exceeding
five years non prevedendo
alcuna forma di proroga, ma
prevedendo che il rinnovo
possa essere effettuato anche
6 mesi prima della scadenza. Il
nostro MIT ha recepito la norma con lallegato IV al decreto
legge 136 del 7/7/2011 che al
paragrafo 1 recita che i certificati adeguati sono soggetti a
rinnovo da parte delle autorit
marittime di iscrizione del marittimo, DOPO sessanta mesi
dal loro rilascio (ribadendo
quanto previsto dal precedente decreto n.141/2008)
senza indicare alcun limite
temporale per detto rinnovo.
Inoltre al paragrafo 7 - Proroga
di validit prevede che se il
marittimo al momento della
scadenza del Certificato adeguato, imbarcato allestero
pu recarsi presso la rappresentanza diplomatica consolare italiana al fine di ottenere la
proroga fino allo sbarco.
In base a queste norme il
CLC M.G., residente allestero,
in possesso di CoC a livello
manageriale, impegnato come
site manager presso un cantiere navale coreano per conto di
un armatore europeo, avendo
tutti i requisiti di navigazione
richiesti per il rinnovo del CoC
dopo la scadenza dello stesso
avvenuta in data 19/11/2013,si
rivolge al Consolato di Seoul,
essendo iscritto nei registri
AIRE, per ottenere la proroga
prevista. Purtroppo arriva la
prima delusione. Il consolato,
infatti, obietta che la proroga
concessa solo ai marittimi
imbarcati allestero e questo
non il suo caso, per cui consiglia di rivolgersi allAutorit
Marittima che ha rilasciato il
CoC. M.G. prevedendo un breve rientro in Italia, programma
di rinnovare il CoC in tale
circostanza, e dopo aver effettuato anche il rinnovo della
visita biennale, si rivolge alla
Capitaneria di iscrizione per il
rinnovo del CoC. E qui arriva la
seconda delusione. La Capitaneria, infatti, fa presente che in
ottemperanza alla circolare del
MIT n2696 di Febbraio 2014,
che recita testualmente Si RICORDA che il rinnovo del CoC
deve essere effettuato entro
i tre mesi precedenti o successivi alla data di scadenza
non pu effettuare il rinnovo
essendo scaduti detti termini.
In realt la circolare intende
ricordare una norma mai
stabilita in precedenza e non
prevista dalla stessa STCW! La
stessa circolare ribadisce quanto previsto per la proroga di
validit, facendo per, in questo caso, un chiaro riferimento
alla normativa esistente. M.G
che nel frattempo per urgenti
motivi di lavoro, era tornato
in Corea, si rivolgeva quindi al
ministero evidenziando che la
circolare esplicativa n2696, di-

retta solo agli Uffici periferici e


non allutenza e quindi priva di
alcun valore normativo, stata
emessa molto dopo la scadenza del suo certificato, e quindi
non dovrebbe essere applicata
al suo caso. Richiede, inoltre,
che lo status di marittimo impegnato in occupazioni alternative considerate equivalenti
al servizio di navigazione come
previsto dal paragrafo 5 Equipollenze- del decreto 136, fosse considerato equivalente a
quello di marittimo imbarcato
allestero e quindi che gli fosse
rilasciata la proroga da parte
del Consolato. La risposta del
ministero da parte della dott.
ssa Stefania Moltoni unaltra
cocente delusione. La possibilit di proroga non viene
nemmeno presa in considerazione e si ribadisce che il CoC
rilasciato in data 20/11/2008
doveva essere rinnovato entro
il 20/02/2014, senza indicare
alcun riferimento normativo in
tal senso. La normativa in vigore al momento della scadenza
era quella prevista, DL 136
che prevede il rinnovo DOPO
sessanta mesi ed il ministero
non pu pretendere che quel
DOPO debba essere interpretato come entro i tre mesi
precedenti o successivi alla

data di scadenza altrimenti


la circolare esplicativa interna,
emessa ben tre anni dopo,
durante i quali le Capitanerie
hanno tranquillamente rinnovato i CoC prescindendo dalla
data di scadenza, non avrebbe
avuto alcun senso.
Ora per rinnovare il CoC
M.G., secondo quanto richiesto
dal ministero, dovr sostenere
nuovamente lesame dalla Sezione A-II/2 del codice STCW
pur avendo un curriculum
professionale qualitativo e
quantitativo ai massimi livelli.
Attualmente leader di un
team internazionale che comprende ingegneri e direttori
di macchina, pertanto non
la difficolt dellesame a preoccuparlo quanto la difficolt
logistica della pianificazione
dello stesso nellambito di un
intenso programma di lavoro
allestero.
Sarebbe stato logico aspettarsi, da parte del ministero,
una gestione del problema
meno autoritaria e pi realistica e vicina agli interessi
lavorativi dellutenza, vittima
di una normativa ambigua
e soggetta a continui cambiamenti. Sarebbe stato sufficiente applicare i termini
per il rinnovo istituiti con la

circolare ai CoC scaduti dopo


la sua emissione e non prima.
Non giusto che un cittadino
venga penalizzato senza che
gli venga contestata la norma
legislativa violata anche se
inconsapevolmente.
A riguardo circola sul Web
sul sito PetizionePubblica.it
una petizione che riguarda i
marittimi vessati dalle leggi
vigenti in materia di certificazione IMO, che mette sotto
accusa specificamente le molte incongruenze contenute
nel Decreto 136. Comunque,
come gi detto allinizio, il
paragrafo 7 dellallegato IV
Proroga di validit da considerare una norma nazionale
che non trova alcun riscontro
nella STCW e che quindi non
riconosciuta dagli ispettori
PSC in giro per il mondo, i quali
potrebbero creare dei problemi in presenza di CoC scaduti
e prorogati. Per la STCW i CoC
non possono essere rinnovati
dopo la scadenza, ma possono
essere rinnovati within six
months before expiry of the
certificate come suggerito
dalla section B-I/11, dando un
ampio margine agli interessati
a gestire la validit del proprio
CoC.
Roberto Esposito Sansone

La festa di Napoli, in occasione del 150 anniversario delle


Capitanerie di Porto, ha visto il piazzale antistante la Stazione
Marittima intitolato alla Guardia Costiera.
Lammiraglio Antonio Basile, direttore marittimo della Campania, ha voluto una giornata intera di celebrazioni con vari
momenti solenni, tutti riconducibili - ha spiegato - al nostro
imperativo di sempre: omnia vincit animus.
Nella Sala Galatea, alla presenza dellammiraglio di squadra
Donato Marzano, capo del comando logistico della Marina
Militare e dei rappresentanti delle istituzioni, il com.te del
porto di Napoli Basile ha dato il via alla cerimonia. Come si
vede nella foto, erano presenti anche i rappresentanti del
Collegio Nazionale Capitani: da sinistra il com.te Pietrantonio
Cafiero presidente del Compartimento partenopeo, il com.
te Antonello Migliaccio portabandiera del Collegio, Antonio
Cimmino dei Marinai dItalia di Castellammare di Stabia e il
presidente di tale sezione dei Marinai dItalia Aldo Verdoliva.

Esemplare iniziativa nella penisola sorrentina

Un Centro di addestramento davanguardia


per gli ufficiali della MSC
anche della tempistica, oltre
ad un migliore e pi economico uso dei rimorchiatori
portuali. Lanalisi delle manovre nei vari porti o nel transito
di canali tipo Suez vengono
effettuate ipotizzando anche
condizioni meteo sfavorevoli
in modo che i comandanti
possano acquisire in anticipo
unesperienza preziosa in caso
di necessit. Inoltre, daccordo
con le autorit portuali a livello internazionale, si possono
sperimentare modifiche alla
morfologia portuale in modo
Il grande schermo del simulatore, con visione panoramica
da aumentarne le potenzialit.
A S.Agnello di Sorrento, sottostante, perfettamente al E possibile anche il collegaamena localit della penisola riparo da inquinamenti lumisorrentina, la MSC ha creato nosi ed acustici, si trova il cuore
un Centro di addestramento del Centro, che un simulatore
per gli ufficiali della propria Transas Simulation NT PRO 5000
flotta, attualmente il secon- Full Mission Simulator polifundo gruppo armatoriale del zionale, certificato dal DNV.
mondo per quanto riguarda Nella memoria sono immagazil traffico container oltre ad zinati tutti i modelli matematici
avere una importante flotta delle varie classi di navi della
di grandi navi da crociera, che flotta relativi ai risultati delle
impiega oltre 10.000 marittimi prove in mare opportunamenmolti dei quali, in particolare te verificati nei primi periodi
gli ufficiali, provenienti pro- operativi relativamente alle
prio dai comuni sorrentini. Il varie situazioni di carico. Sono
Centro, che gentilmente ci inoltre riproducibili i piani di
stato consentito visitare, sorge tutti i porti di scalo con relativi
nellambito di un complesso canali di accesso. Il tutto riproricreativo che comprende una dotto su uno schermo di circa
piscina coperta, un campo da dieci metri con visione panoratennis ed un Club. Si tratta di mica molto realistica. Durante Il com.te Salvatore Cafiero
una struttura allavanguardia, la visita gli allievi stavano effet- mento con una sala macchine
di 14mila metri quadrati, de- tuando una manovra simulata per simulare improvvisi guasti
stinata al personale del grup- di attracco ad un terminal del tecnici allapparato motore o
po MSC e alle loro famiglie, porto di Barcellona effettuata allorgano di governo. Responvoluta dallarmatore Gianluigi in base a nuovi criteri evolu- sabile del Centro con funzioni
Aponte, in uno dei luoghi pi tivi che hanno migliorato la direttive il comandante Salsuggestivi della nostra Peni- manovra, non solo dal punto vatore Cafiero, lunica persona
sola. Esattamente nella zona di vista della sicurezza ma a gestire in qualit di docente

tutte le numerose potenzialit didattiche del simulatore.


Cafiero infatti tiene anche
corsi di cartografia elettronica
e corsi Ecdis dei principali
manufacturers quali Kelvin
Hughes, Furuno, Sam Electronic, Sperry ed autorizzato a
rilasciare agli allievi la relativa
certificazione. Inoltre, in caso
di incidenti analizza con laiuto
del simulatore il VDR (scatola
nera), i cui risultati vengono
opportunamente divulgati
nellambito della flotta, quale
utilissimo materiale su cui
riflettere. La carta da visita lo
presenta infine come Deputy
DPA per la MSC, ossia una delle persone che i comandanti
devono contattare in caso di
improvvisa necessit. Il DPA infatti offre supporto tecnico, in
qualit di esperto, in grado di
immedesimarsi rapidamente
in tutte le problematiche tecniche che possono presentarsi
nel corso della navigazione.
Forse (viene naturale pensare)
se Francesco Schettino nella
sua vicenda avesse avuto un
simile interlocutore, probabilmente avrebbe affrontato pi
tempestivamente lemergenza generale ed il successivo
abbandono nave, evitando
di arrivare allabbattimento
della nave sulla Gabbianara
ancora con numerose persone
a bordo.
La visita stata estremamente interessante; ci ripromettiamo di ritornare grazie anche
alla cortese disponibilit del
comandante Cafiero.
Roberto Esposito Sansone

cmYn

Unaapp
per il
diporto
Si chiama SOS Safety
Of the Sailor e si rivolge a
tutti coloro che non sono
professionisti del mare:
una app gratuita, che
non si scarica dallapp
store o da google play ma
da un sito web. La procedura facile, si installata
sul telefonino come una
normale applicazione.
Per scaricarla bisogna
perlomeno inserire nome,
cognome e numero di
cellulare, ma non necessario registrare una
barca perch pensata
per essere utilizzata anche
da un ospite a bordo.
Lidea di comunicare
direttamente coi diportisti
venuta alla Direzione
marittima della Campania:
SOS Safety of the sailor
mette in condivisione il
natante con lattivit delle
Capitanerie di porto di
Napoli, Torre del Greco,
Torre Annunziata, Castellammare e Capri. Traccia
il percorso fatto con la
barca, segnala le zone
sottoposte a restrizione,
i divieti di balneazione,
le nuove aree di sosta, le
condizioni della viabilit
e degli accessi. Ma anche
lutente pu aiutare la
Capitaneria, fotografando per esempio ostacoli
galleggianti pericolosi e
condividendo la propria
posizione con la Guardia
costiera. Tutto dal proprio
cellulare.

4 |

| LugLio-Agosto 2015

VITA E MARE

conVegno sUlla rIsposta deI MarIttIMI al doVere dI salVare la VIta In Mare

Messaggio daLLapostoLato deL Mare

una flotta di 250 navi interviene Cresce lo shipping


ma troppe carrette
in soccorso dei naufraghi

dalla II met di Giugno, quando la situazione migliorata,


perch sono aumentati i mezzi
delle Marine militari di altri
Paesi.
Cosa si prova quando si
va per mare per lavorare e
allimprovviso ci si trova davanti a scenari fino ad allora
inimmaginabili?
Come ci si sente continua
Luca Sisto- quando bisogna
scegliere verso chi andare in
soccorso? Se le chiamate della
Capitaneria sono state una
la costanza M oil & chemical tanker battente bandiera italiana
decina infatti non si pu fare
altro Le navi mercantili hanNel 2014, le chiamate dalla no salvato pi uomini che la
Oggi gli equipaggi che attraversano il Mediterraneo si centrale operativa della Guar- Guardia costiera (42.000 controvano ad affrontare impre- dia costiera verso i mercantili tro 30.000; la Marina militare
visti ai quali non sempre sono sono state 892; in aiuto dei
preparati. Formazione tecnica, naufraghi, 254 navi hanno
perizia navale e competenze risposto e sono partite in
marittime spesso non bastano soccorso, di cui 170 italiane.
per reggere di fronte agli sce- Nei soli primi mesi del 2015
Racconta Raffaele Di Francia
nari di desolazione provocati gli appelli sono aumentati
dalle recenti sciagure in mare. del 40% e circa 100 navi capo operativo di Mednav: I nostri
C una nuova necessit su cui mercantili hanno salvato pi marittimi, in osservanza al Codice
riflettere, una prospettiva poco di 12.100 persone. Numeri della Navigazione (art.489) si sono
considerata, quella dei marit- talmente alti che ad Aprile gli sempre mostrati pronti a prestare
timi, da cui guardare. Cos il armatori lanciarono lallarme: assistenza a coloro che, persi in
Centro Studi Emigrazione di Siamo gia al limite e le par- mezzo al mare, chiedono solo
Roma (CSER, fondato dagli tenze sono sempre di piu, a salvezza. Lobbligatoriet del socScalabriniani) in occasione questo modo non riusciremo corso in mare e il salvataggio dei
migranti orchestrato atrraverso
del Day of the seafarer 2015 a salvare tutti.
Luca Sisto, direttore Politi- imbacazioni con spazi ridotti, stuil 25 giugno, ha cercato di
indagare il problematico rapporto tra marina mercantile e
migrazioni. Il convegno Mare
nostrum Human Sea ha visto la partecipazione di diversi operatori dello shipping, del
comandante generale delle
Capitanerie di porto Felicio
Angrisano, di Luca Sisto capo
servizio Politica dei Trasporti
di Confitarma oltre a storici,
esperti e nel ruolo di moderatore Renato Causa (vice
presidente Comitato Tecnico
Scientifico Accademia Marina
mercantile)
Ad avere il primato dei soccorsi effettuati nei confronti
dei disperati che solcano le
acque del Mediterraneo, e In navigazione con un carico di migranti salvati nel Mediterraneo
larmatore Mattioli, dellAuche Trasporti di Confitarma diate per navigare con equipaggio
gusta Offshore, le cui unit
diretto: I media in Italia in numero limitato. Fare spazio a
hanno risposto a 60 chiamate
lanno scorso e a 26 nei primi hanno sottovalutato questo centinaia di persone pericoloso
quattro mesi del 2015; altre fenomeno, ma lopera messa non solo per la navigazione ma
compagnie possono essere in atto dalla Marina mercantile anche per la salute dei marittimi,
annoverate tra i serial re- una missione che divenuta privi di strumenti per lassistenza e
scuers, come ad esempio la quotidiana e non ha pi niente la prevenzione.
Le nostre navi battono una zona
Rizzo Bottiglieri De Carlini e la dellintervento straordinario,
Mediterranea di Navigazione, come invece dovrebbe essere. di mare dove lemergenza molto
Qualcosa cambiato, ma solo alta: mi riferisco ad esempio alla
Mednav.

80.000). Nessuno, compresi


gli armatori, ha mai messo in
discussione il dovere di partire e raccogliere i naufraghi,
tuttavia non pu diventare
unopera sistematica. Lo stesso
ammiraglio Felicio Angrisano
ha riconosciuto che il numero
delle chiamate di soccorso
verso i mercantili nellanno
2014 stato sconsiderato e
ha lanciato lidea di un riconoscimento nei confronti dei
marittimi italiani: una medaglia al valore civile sarebbe
ben meritata, perch senza di
loro lo scenario nel Mediterraneo, che gi cos somiglia a
un grande cimitero, sarebbe
stato ben pi tragico.

paRLano i teStiMoni

Primaria compagnia di navigazione


ricerca per le proprie unit navali
ufficiali di coperta e di macchina.
In particolare , Comandanti,
Direttori di macchina,
1 e 2 ufficiali di coperta e macchina.
richiesta esperienza di navigazone
e certificazioni per petroliere
e petrolchimichiere.
siete pregati di inviare il curriculum
al seguente indirizzo mail:
garveda@bartoliearveda.it

Costanza M (oil & chemical tanker)


che, in navigazione dalla Tunisia
alla Libia ha recuperato 350 naufraghi e li ha sbarcati ad Augusta,
compiendo una lunga deviazione
di rotta (aprile 2014), oppure alla
Dattilo M che, sempre sulla stessa
scia, ha salvato 150 disperati.
Non abbiamo medici a bordo,
provviste, alloggi consoni raccogliamo centinaia di persone, tra
cui donne incinte, bambini, uomini
forse malati, bisognosi di tutto e
siamo in poco pi di 15 uomini di
equipaggio; come si fanno a controllare? In questa missione i nostri
marittimi si sentono abbandonati
dallo Stato.
Racconta il com.te Alfredo Pollice responsabile Sicurezza della
flotta Augusta Offshore, che offre
assistenza a piattaforma petrolifera: Le nostre navi viaggiano con 1011 persone di equipaggio, tutti veri
uomini di mare che non negherebbero mai assistenza ai naufraghi
ma quando i profughi da imbarcare sono 1.500 persone, come ci
gi accaduto, i rischi sono tanti.
Eppure non facciamo domande, li
imbarchiamo, li strappiamo alle
onde, gli diamo da mangiare.
Prendiamo a bordo tutti: uomini,
donne, bambini, perch rischiano
di morire. Ma come si viaggia con
questo carico? In sicurezza? Noi
ci assumiamo la responsabilit
di tutti i rischi, anche sulla nostra
pelle, con pericolo di contagio.
Certe emozioni non si potranno
cancellare mai; i marittimi sono
persone eccezionali

lapostolato del Mare sale a bordo, in visita ai marittimi di tutto il mondo

Le attivit marittime svolgono un ruolo fondamentale


nellassicurare lalimentazione mondiale: con efficienza energetica e sostenibilit ambientale servono il 90% del commercio mondiale che nellultimo decennio cresciuto da 6 a 10
miliardi di tonnellate. Rattrista per che si dica poco dellaltra
faccia della medaglia... ovvero che perdura una sproporzione
tra risultati economici e costi umani.
Secondo i dati del Paris MoU a seguito dellle ispezioni a
bordo delle navi sono diminuiti i fermi nei porti, tuttavia il
tasso medio di detenzione aumentato. Dietro questi dati si
nasconde il dramma dei marittimi presenti su quelle navi, i
primi a subire le pessime condizioni di vita a bordo.
Cos in occasione della domenica del mare 2015 (che ricorre
il 12 Luglio), Don Natale Ioculano direttore dellApostolato
del mare, ha scritto alle parrocchie costiere e alle Stella Maris. Se da una parte -ha detto Don Natale in un messaggio
inviato a Vita e Mare- dobbiamo incrementare i servizi per i
marittimi, dallaltra credo sia doveroso anche incoraggiare il
loro coinvolgimento e la loro partecipazione nel processo di
umanizzazione del mondo del lavoro marittimo.
Sia lesperienza precedente a questo incarico -ha proseguito Don Natale- sia quanto in questi anni ho avuto modo
di leggere e vedere, credo di aver capito che il punto debole
dei marittimi la disgregazione e la dispersione delle energie
in tante piccole e spontanee organizzazioni che hanno poco
peso sul piano nazionale.
Alle istituzioni arriva quasi sempre linterpretazione della
voce dei marittimi, normalmente di parte, quasi mai i problemi
reali che questi vivono.
Tendere una mano, ascoltare, farsi prossimo, dai marittimi
residenti a quelli in scalo nei nostri porti, , in certo senso,
costruire ponti e andare oltre quanto gi si conosce e si dice
da sempre.
Speriamo che la domenica del mare 2015 segni un nuovo
processo di coinvolgimento e collaborazione.

QUOTE DEL COLLEGIO


AVVIsO: le quote associative per l anno 2015 sono uguali a quelle previste per l anno 2014
Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani
L.C. E M. - Vico dellAgnello, 2 - 3 piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli
e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state gi
concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di Vita e Mare o via email o via cartacea:
GRaDo

QUota via eMaiL

QUota via caRtacea

tutti una tantum

10,00

10,00

Comandanti, D.M., 1 ufficiali coperta/macchina

100,00

110,00

ufficiali nave/macchina

100,00

110,00

Allievi ufficiali coperta/macchina

50,00

60,00

Allievi nautici

20,00

20,00

Pensionati

50,00

60,00

soci aderenti

70,00

80,00

soci sostenitori

120,00

130,00

cmYn

Luglio-Agosto 2015 |

| 5

VITA E MARe

Convegno su cartografia elettronica ed ECDIS

ingenti i danni dovuti agli attacchi

Quando un eccesso di dati


non aiuta la navigazione

Ling. Emanuele Traversa

Efficacia ed affidabilit della


Cartografia Elettronica e degli
apparati ECDIS il titolo dellincontro organizzato da ATENA
(sezione Roma) e Istituto Italiano di Navigazione, il primo
Luglio scorso a Roma, presso
il Circolo Ufficiali Interforze,
Palazzo Barberini. Pi che di
validit in termini tecnici di tali
apparati, che sicuramente sono
rapidi, sicuri, fanno risparmiare
molto lavoro a bordo e in un
futuro avranno un grande sviluppo, lattenzione andrebbe
agli uomini che lavorano a
contatto di questi innovativi
sistemi di navigazione e quindi
alla loro formazione. Si tratta
infatti di strumenti sofisticati,
che richiedono personale molto
competente e soprattutto addestrato seriamente: basta un
piccolo errore per creare dei veri
disastri. La carte vettoriali sono
solo apparentemente simili a
quelle tradizionali cartacee: in
realt possono fornire molte pi
informazioni e soprattutto sono
versioni interattive, con serie
di strati sovrapponibili e visualizzabili a piacimento. Bisogna
saperle interrogare.
Entro il 2018 lEcdis sar in
dotazione obbligatoria su tutte
le navi nuove e non, superiori
alle 10mila tonnellate.
Lamministrazione italiana
ha stabilito i passaggi formativi
necessari allutilizzo della cartografia elettronica. In base al
decreto dirigenziale 5-12-2011
e circolari applicative, in Italia
previsto un corso generico di
almeno 40 ore (di cui 22 ore di
esercitazioni pratiche) e un corso specifico di 16 ore, che prepara allutilizzo di un determinato
apparato (esistono infatti molti
modelli in commercio).
Ling. Emanuele Traversa, Ecdis training manager, direttore
del Centro di formazione di
SIRM S.p.A. (Societ Italiana
Radio Marittima con sede a
Napoli) ed il prof. Ettore Sposito
sono intervenuti al convegno,
illustrando alcune problematiche del sistema di cartografia
digitale, che vale la pena approfondire.
Attraverso una serie di visualizzazioni dello schermo Ecdis,
che simula lentrata di una nave
nel porto di Napoli, Traversa
ha spiegato in maniera molto
chiara alcuni passaggi e aspetti
ancora contradditori. In un prossimo futuro potrebbero portare
a una revisione dei requisiti
riservati ai produttori.
Le carte elettroniche sono
interattive: questa modalit
cosa comporta?
Nella visualizzazione della
cartografia elettronica - risponde Traversa - esistono tre livelli
di raffigurazione del display:
Base, Standard e Other. Il
secondo riconosciuto dalla

normativa internazionale come


display minimo sufficiente alla
navigazione in sicurezza: in
questo display non sono visualizzate ne batimetriche ne
valori puntuali di profondit,
eccetto la visualizzazione del
Safety Contour.
Rispetto alla navigazione con
le carte tradizionali mancano le
informazioni minime cui un ufficiale abituato. Allufficiale viene data la possibilit di personalizzare la visualizzazione della
carta, aggiungendo ulteriori
dettagli e questo comporta il
passaggio dalla visualizzazione
Standard a Other. Tuttavia se
lufficiale non imposta manualmente la visualizzazione delle
batimetriche e quello dei valori
puntuali di profondit, non saranno visualizzati sullo schermo.

Nellimmagine una schermata dellEcdis sovraffollata di informazioni: sono


talmente numerose da non risultare efficaci, ai fini della navigazione in
sicurezza nel Golfo di Napoli

Sul ponte di comando gli


schermi Ecdis e Radar sono
spesso affiancati; sono perfettamente compatibili?
S, ma anche qui occorre at-

parte alta dello schermo. Questo


fa s che se la nave ad esempio si
dirige verso Ovest, le immagini
del Radar e dell ECDIS mostrano
due situazioni cinematiche com-

Gli schermi Ecdis e Radar possono presentare due diversi orientamenti: due situazioni cinematiche diverse per due
scenari identici

Nella pratica quotidiana lufficiale sceglie trai diversi livelli


di informazioni disponibili, tuttavia sarebbe auspicabile che
almeno le batimetriche ed i
valori puntuali di profondit
fossero obbligatori nel display
Standard.
Oltre allinterpretazione,
anche il settaggio induce a
rischi?
Tra i principali parametri di
settaggio (ovvero configurazione) dellEcdis, riservati allufficiale, c il Safety Contour (linea che
divide le acque sicure da quelle
non sicure) che deve essere
impostato con un breve calcolo
fatto in base a dati gi in suo
possesso, tra cui limmersione
massima della nave. Il sistema
posizioner la linea di Safety
Contour sulla batimetrica pi
grande (NON su quella pi vicina). Le batimetriche, sia sulla
cartografia tradizionale che
elettronica, vanno di 10m in
10m, tranne per rare eccezioni.
Quindi, ad esempio, per un
valore del Safety Contour di 11
metri, il sistema posizioner il
confine delle acque sicure sulla
batimetrica di 20 metri.
Sia chiaro che questo particolare gi stato notato dallIstituto idrografico.
Una possibile soluzione sarebbe quella di stabilire ad
esempio che i primi 20 metri
possano procedere di un metro
alla volta, invece che di 10 in 10.
Viceversa, sempre nellambito
del settaggio del Safety Contour,
se lufficiale commettesse un
errore e scrivesse 1 invece che
10, il sistema non genererebbe
allarmi e la nave potrebbe entrare in quelle zone dove non
gli consentito (da premettere
che in molte zone la prima batimetrica pi vicina alla costa
a 5m). Quindi occorre unattenzione particolare al settaggio
di questa strumentazione. Tra
laltro a seconda delle marche
degli apparati le nomenclature
sono diverse.

tenzione: talvolta limmagine


dellEcdis e quella del Radar
presentano due differenti orientamenti; lECDIS in NordUp, ossia
con il Nord geografico diretto
verso la parte alta dello schermo; ed il Radar in CourseUp,
cio con la rotta diretta verso la

pletamente diverse per lo stesso


scenario. Ci significa che sull
ECDIS la nave andr da destra
verso sinistra, mentre sul Radar
la nave andr da Sud verso Nord
(vedi immagine sopra). Questo
fa si che si possa generare confusione da parte delloperatore.

Sempre pi aggressivi
i cyber-pirati
Gli apparati di navigazione
delle navi mercantili, ma anche le modalit di gestione
dei traffici nei grandi porti di
tutto il mondo sono sempre
pi legati ai sistemi informatici. Scarico, manutenzione,
monitoraggio delle merci,
tutto regolato da migliaia di
computer in rete. Sulla sicurezza tecnologica e il rischio
che interi sistemi portuali
nella loro organizzazione
possano essere attaccati e
smontati facilmente, provocando danni enormi alle
economie dei Paesi si parla
da anni, senza tuttavia avere
risolto concretamente. Anche
se da pi parti le cose si stanno muovendo.
Esiste anche una certa
difficolt ad affrontare largomento. Le stesse compagnie
marittime vittime di attacchi
informatici spesso sono reticenti: prima di tutto per non
ledere la propria reputazione,
che ha un preciso valore
economico da difendere,
in secondo luogo perch
spesso unazienda non riesce
nemmeno ad accorgersi immediatamente dellattacco
subto.
Il governo britannico recentemente ha rivelato che
queste cyber-aggressioni
sono costate allindustria
petrolifera e del gas del Regno Unito ben 400 milioni di
sterline in un anno.
La Guardia Costiera americana ha cominciato a pre-

occuparsi circa la protezione


dei propri dati sensibili e di
tutte le informazioni non protette che circolano in rete,
diffondendo una guida di
Best Practices, dove lattenzione si rivolge soprattutto a
potenziali minacce interne,
ovvero addetti ai lavori privi
di scrupoli.
LAmerican Military University, insieme a CCICADA (Command, Control, and Interoperability Center fir Advanced
Data Analysis) la scorsa primaveraha indetto un primo
convegno di richiamo nazionale sulla Cyber-Sicurezza nel
settore marittimo. Nei loro
interventi, i rappresentanti
dellindustria e del governo
americano hanno ammesso
di essere ancora impreparati di fronte a scenari che
dipingono possibili attacchi
terroristici ai sistemi portuali
della Nazione.
Il contrammiraglio della
Guardia costiera americana
Marshall Lytle ha detto che le
navi maggiormente esposte
sono le portacontenitori e
che lessersi concentrati finora sulla sicurezza e protezione
fisica delle navi e dei porti ha
fatto s che venisse trascurato
questo pericoloso aspetto.
Come esempio ha portato
lattacco sferrato nel 2012
allazienda petrolifera Saudi
Aramco, che ha visto andare
fuori uso 30mila postazioni
pc a causa di un virus.
B.A.

2015-2016 Assicurazione del titolo professionale E DIFESA


Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci lopportunit di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dellAutorit Marittima, pi difesa.
Possono assicurarsi:
Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali
di coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati.
Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli
associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della
patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina,
su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o allEstero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo
equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere.
Il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione.
La polizza pu essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale
PERIODO
Il periodo assicurativo inteso a partire dal 19 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016.
La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale pi quota assicurativa annuale di Euro 250,00.
L operazione pu essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi dele delegazioni.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue:
dal 18 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa pi quota associativa euro 250,00
dal 19 Novembre 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa pi quota associativa euro 170,00
dal 19 Marzo 2016 al 18 Luglio 2016 quota associativa pi quota associativa euro 120,00
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
Lassicurato tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per limmediato inoltro alla Societ assicuratrice, qualsiasi evento
dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis....
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso linvio dellestratto del giornale nautico
riguardante il fatto, delleventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dellavvocato che ha seguito la
pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Si propone il seguente documento dal titolo Attivazione di denuncia di sinistro marittimo da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito
dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:

Pro forma di Attivazione di denuncia di sinistro marittimo


Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo
professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dellarmatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity
Club) della nave; nome e tutti i dati dellavvocato che difende i comandanti per conto dellarmatore; dichiarazioni dellassicurato.
Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dellassicurato, fotocopia
primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorit, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.

ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validit della polizza scade il 18 luglio 2016.
Il pagamento pu essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su Vita e Mare - sedi del Collegio Capitani.
Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.

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| Luglio-Agosto 2015

VITA E MARe

Il testo dellaccordo definitivo siglato da Confitarma e sindacati, il 30 Luglio 2015

Finalmente lintesa per imbarcare gli Allievi


e mantenere loccupazione italiana a bordo
Pubblichiamo qui di seguito il testo integrale dellaccordo
definitivo firmato da Confitarma e sindacati, per favorire limbarco degli allievi ufficiali italiani a bordo di navi di bandiera
nazionale ed estera. Lintesa -afferma la confederazione
degli armatori italiani- riveste particolare importanza per la
promozione delloccupazione dei giovani italiani nelle professioni del mare. Attraverso un inquadramento pi moderno
della figura dellallievo, si agevola infatti lingresso di nuove
leve a bordo delle navi con concrete prospettive di sviluppo
di carriera. Si ricorda -prosegue Confitarma- che lulteriore
importante elemento dellintesa lintroduzione della figura
contrattuale del terzo ufficiale junior, volta a favorire linserimento nel mercato del lavoro marittimo degli allievi ufficiali
che hanno gi superato lesame di abilitazione.

Add 30 del mese di luglio


dellanno 2015 in Roma, si
sono incontrate la Confitarma, la Fedarlinea e le Segreterie Nazionali delle Organizzazioni Sindacali FILT-CGIL,
FIT-CISL e UILTRASPORTI per
dare attuazione a quanto gi
convenuto nel protocollo
dintesa sottoscritto in data
26 febbraio 2015.
Premesso che
- nel lungo periodo di grave
crisi economica attraversato
negli ultimi anni dal nostro
paese, crisi che ha fortemente coinvolto anche il settore
dello shipping, in un quadro
economico nazionale in cui i
tassi di occupazione si sono
notevolmente ridotti in quasi
tutti i settori produttivi della
nostra economia, larmamento italiano ha compiuto un
notevole sforzo per il mantenimento delloccupazione
nazionale;
- il sistema del Registro Internazionale e della Tonnage
Tax rappresenta un fattore
importante per la salvaguardia delloccupazione italiana
che, di contro, subirebbe un
grave nocumento da una sua
messa in discussione.
- per lo sviluppo di una
flotta italiana con elevati
standard di competitivit e
di qualit dei servizi fondamentale disporre di equipaggi di nazionalit italiana
altamente qualificati con
elevati livelli di competenze
e specializzazione;
- assume, quindi, un ruolo
strategico un sistema formativo destinato ai profili
professionali richiesti dal
mercato del lavoro marittimo che fornisca al personale
conoscenze e competenze
funziona1i agli effettivi fabbisogni delle imprese armatoriali;
- lo Standard 2.8 della Maritime Labour Convention
2006 stabilisce che ogni Stato
membro deve adottare delle
politiche nazionali adeguate
che favoriscano lo sviluppo
delle carriere e delle attitudini professionali, nonch le
opportunit di impiego della
gente di mare di nazionalit
italiana/comunitaria, allo
scopo di dotare il settore
marittimo di manodopera
stabile e competente e che
fra le misure da adottare per
raggiungere i citati obiettivi
previste nelle Linee Guida
relative al citato Standard
- sono ricompresi accordi
sullo sviluppo delle carriere
e la formazione professionale
conclusi con armatori o organizzazioni armatoriali;
considerato che
- la normativa nazionale e internazionale vigente

prevede, nellambito di un
programma di formazione
riconosciuto, un periodo di
12 mesi di navigazione per
1acquisizione della qualifica
di Ufficiale di coperta e di
macchina e un periodo di
almeno 6 mesi di navigazione
per 1acquisizione della qualifica di Ufficiale Elettrotecnico,
e che nel corso di tale periodo
1Allievo Ufficiale riceva a bordo, in base a quanto previsto
dalla normativa nazionale
vigente, la formazione e 1addestramento necessari per
conseguire dette abilitazioni;
- attualmente il costo complessivo dellAllievo ufficiale
italiano non allineato ai
pari grado imbarcati su navi
di altre bandiere, risultando
quindi meno competitivo;
- obiettivo comune delle
parti e quindi 1individuazione di misure strutturali che
favoriscano la sostenibilit
dellimbarco degli Allievi Ufficiali e di altre figure professionali specializzate per le quali
necessario un periodo di
addestramento a bordo;
- gli Emendamenti di Manila 2010 alla Convenzione
STCW 1978/1995 hanno introdotto nuove figure professionali specializzate che
potrebbero determinare ulteriori possibilit di occupazione per i lavoratori marittimi
italiani;
- i suddetti percorsi di formazione/addestramento
appartengono intrinsecamente al settore marittimo,
la cui specialit trova fondamento - anche con specifico
riferimento allaccesso alla
professione di marittimo in
convenzioni internazionali
e provvedimenti normativi
nazionali;
- il recente D.lgs. 12 maggio
2015 n. 71 definisce 1Allievo
ufficiale di coperta come una
persona che sta effettuando
1addestramento per diventare ufficiale di coperta e
1Allievo ufficiale di macchina
come una persona che sta
effettuando 1addestramento per diventare ufficiale di
macchina;
- lobiettivo comune del
presente accordo di realizzare misure volte a favorire 1imbarco degli Allievi
Ufficiali che devono essere
accompagnate da strumenti
contrattuali altrettanto efficaci, volti ad agevolare 1imbarco degli Ufficiali che hanno
conseguito labilitazione e,
ove possibile, la loro stabilizzazione attraverso 1iscrizione al Turno Particolare;
le par ti convengono
quanto segue:
- il presente accordo si
applica su tutte le navi di

bandiera italiana, nonch


su tutte le navi di bandiera
estera, a bordo delle quali
siano imbarcati lavoratori
marittimi e Allievi ufficiali,
allievi sottufficiali ed allievi
comuni ai quali si applica
la legge italiana ed i relativi
accordi sindacali di settore.
A) ALLIEVI UFFICIALI,
ALLIEVI SOTTUFFICIALI E
ALLIEVI COMUNI
Limbarco dellAllievo Ufficiale strettamente connesso ad un percorso formativo
di addestramento di durata
e contenuto conformi alla
normativa nazionale ed internazionale in materia di
formazione e abilitazioni
professionali marittime.
LAllievo sottufficiale o 1Allievo comune al primo imbarco potr essere arruolato
per il conseguimento di una
delle qualifiche per le quali
la normativa nazionale di
settore prevede un periodo di
imbarco come allievo per una
durata pari a detto periodo.
LAllievo ufficiale, 1allievo
sottufficiale e lallievo comune sempre imbarcato in
sovrannumero rispetto alle
tabelle minime di sicurezza
ed il suo percorso formativo/
di addestramento attuato
sotto la responsabilit dellufficiale per 1addestramento
di Compagnia e lufficiale
per 1addestramento a bordo
designato dallimpresa armatoriale (STCW 78/95 come
emendata dalla Convenzione
di Manila 2010, Cap. II e Cap.
III Parte B).
Le ore giornaliere di attivit
formativa a bordo dellAllievo
non potranno essere superiori a n. 8 (otto) per sette giorni
a settimana.
Progetto formativo di
addestramento a bordo per
lAllievo Ufficiale di coperta
In conformit alla Convenzione STCW e alla vigente
normativa nazionale (D.lgs.
n. 71/2015), ogni Allievo Ufficiale di coperta dovr seguire
un progetto formativo di
addestramento a bordo, il
quale garantisca che, durante
il periodo di imbarco, riceva
un addestramento pratico
sistematico e una adeguata
esperienza relativamente
alle competenze dellufficiale
responsabile di una guardia
di navigazione.
I compiti e i doveri dellAllievo durante 1addestramento pratico a bordo dovranno
essere registrati nel quaderno
di addestramento (training
record book) in modo da attestare le competenze acquisite
relativamente a: Navigazione
a Livello Operativo; Maneggio e stivaggio del carico a
livello operativo; Controllo
delloperativit della nave e
cura delle persone a bordo a
Livello Operativo.
Inoltre, LAllievo Ufficiale di
Coperta dovr: essere strettamente supervisionato e
controllato dallUfficiale per
laddestramento a bordo
delle navi in cui viene svolto
il periodo di imbarco;
effettuare una esperienza supervisionata di tenuta
della guardia sul ponte, specialmente negli ultimi stadi
del programma di addestra-

mento a bordo;mantenere
aggiornato il quaderno di
addestramento, attivandosi
affinch venga periodicamente verificato dal personale incaricato secondo le
modalit indicate nella Parte
B della Convenzione STCW.
Progetto formativo di
addestramento a bordo
per lAllievo Ufficiale di
macchina
In conformit alla Convenzione STCW e alla vigente
normativa nazionale (D.lgs.
n. 71/2015), ogni Allievo Ufficiale di macchina dovr seguire un progetto formativo
di addestramento a bordo, il
quale garantisca che, durante
il periodo di imbarco, riceva
un addestramento pratico
sistematico e una adeguata
esperienza relativamente
alle competenze dellufficiale
responsabile di una guardia
di macchina.
I compiti e i doveri dellAllievo durante laddestramento pratico a bordo dovranno
essere registrati nel quaderno
di addestramento in modo
da attestare le competenze
acquisite relative a: Servizio
Macchina a Livello Operativo;
Servizio elettrico, elettronico
e controllo macchinario, a
livello operativo; Manutenzione e riparazione a Livello di Supporto; Controllo
delloperativit della nave e
cura delle persone a bordo a
Livello Operativo.
Inoltre, lAllievo Ufficiale
di Macchina. dovr: essere
strettamente supervisionato
e controllato dallUfficiale
per laddestramento a bordo
delle navi in cui viene svolto il
periodo di imbarco; effettuare una esperienza supervisionata di tenuta della guardia in
macchina specia1mente negli ultimi stadi del programma di addestramento a bordo; mantenere aggiornato il
quaderno di addestramento,
attivandosi affinch venga
periodicamente verificato dal
personale incaricato secondo
le modalit indicate nella Parte B della Convenzione STCW.
Progetto formativo di
addestramento a bordo
per lAllievo Ufficiale Elettrotecnico
In conformit alla Convenzione STCW e alla vigente
normativa nazionale (D.lgs.
n. 71/2015), ogni Allievo Ufficiale Elettrotecnico dovr seguire un progetto formativo
di addestramento a bordo, il
quale garantisca che, durante
il periodo di imbarco, riceva
un addestramento pratico
sistematico e una adeguata
esperienza relativamente
alle competenze dellUfficiale
Elettrotecnico.
I compiti e i doveri dellAllievo durante 1addestramento pratico a bordo dovranno
essere registrati nel quaderno
di addestramento in modo
da attestare le competenze
acquisite relativamente a:
Controllo elettrico, elettronico e meccanico a Livello
Operativo; Manutenzione e
riparazione a Livello Operativo; Controllo delloperativit della nave e cura delle
persone a bordo a Livello
Operativo.

cmYn

Inoltre, lAllievo Ufficiale


Elettrotecnico dovr: essere
strettamente supervisionato
e controllato dallUfficiale
per laddestramento a bordo delle navi in cui viene
svolto il periodo di imbarco;
effettuare una esperienza
supervisionata di intervento
di manutenzione degli apparati, specialmente negli
ultimi stadi del programma
di addestramento a bordo; mantenere aggiornato il
quaderno di addestramento,
attivandosi affinch venga
periodicamente verificato dal
personale incaricato secondo
le modalit indicate nella parte 8 della Convenzione STCW.
Il presente progetto formativo relativo alla figura
dellAllievo Ufficiale Elettrotecnico trover applicazione
a decorrere dallentrata in
vigore delle disposizioni ministeriali che disciplineranno
compiutamente detta figura.
Progetti formativi di addestramento a bordo per
gli A11ievi sottufficiali e
per gli Allievi comuni alberghieri
Le qualifiche professionali marittime degli Allievi
sottufficiali e degli Allievi
comuni alberghieri sono
quelle attualmente disciplinate dal D.P.R. 231/2006.
Per il conseguimento di una
delle suddette qualifiche
professionali marittime, 1Allievo sottufficiale o comune
seguir uno specifico addestramento a bordo. Al momento dellimbarco 1Allievo
sottufficiale o comune deve
ricevere dallimpresa armatoriale copia del programma
formativo che svolger a
bordo.
Considerato che 1attivit
svolta a bordo dallAllievo
Ufficiale ha natura prettamente formativa e che tale
attivit ha come scopo fondamentale 1addestramento
volto allacquisizione delle
competenze necessarie per
conseguire 1abilitazione di
Ufficiale, 1indennit minima
mensile netta omnicomprensiva spettante agli Allievi
Ufficiali sar pari ad 650.
Considerato che 1attivit
svolta a bordo dallAllievo
Sottufficiale ha natura prettamente formativa, lindennit
minima mensile netta omnicomprensiva spettante agli
Allievi Sottufficiali sar pari
ad 600.
Considerato che 1attivit
svolta a bordo dallAllievo
Comune ha natura prettamente formativa, 1indennit minima mensile netta
omnicomprensiva spettante
agli Allievi Comuni sar pari
ad 550.
Ferma restando, ai sensi
della normativa nazionale vigente, la natura prettamente
formativa e di addestramento tipica dellattivit svolta
a bordo dallAllievo, a tale
figura, che comunque non
rientra nella definizione di
lavoratore marittimo di cui
allart. 2, comma 1, lett. e) del
D.lgs. n. 71/2015 in quanto
non in possesso di un certificato di competenza o di un
certificato di addestramento,
verranno comunque estese le

tutele previdenziali. assistenziali e assicurative previste


per i lavoratori marittimi.
Al termine del percorso formativo e del conseguimento
dellabilitazione professionale, 1Allievo ritenuto idoneo, compatibilmente con le
disponibilit aziendali, potr
essere arruolato dallimpresa
armatoriale o dalle imprese
armatoriali con cui ha svolto
detto percorso formativo.
Il trattamento di vitto e
alloggio, previsto per i lavoratori marittimi, esteso
anche agli Allievi (Ufficiali,
Sottufficiali e Comuni) in
rapporto alla qualifica che
verr acquisita al termine del
percorso formativo.
II presente paragrafo A) si
applica allAllievo che imbarca con tale qualifica per la
prima volta successivamente
alla data di sottoscrizione del
presente accordo.
AllAllievo che ha gi iniziato il suo percorso formativo a
bordo prima della stipula del
presente accordo continuer
a essere applicato lo stesso
trattamento gi riconosciuto
in occasione del suo precedente imbarco fino al termine del suddetto percorso
formativo.
B) TERZO UFFICIALE JUNIOR - INTRODUZIONE
DELLA RETRIBUZIONE DI
INGRESSO
A decorrere dalla data di
stipula del presente accordo,
il lavoratore marittimo che
consegue, al termine del
percorso formativo, 1abilitazione di Ufficiale e che
non risulta essere mai stato
imbarcato come Ufficiale
abi1itato alla guardia potr
essere arruolato come Terzo
Ufficia1e Junior.
Ai fini delle tabelle minime
di sicurezza il Terzo Ufficiale
Junior un Ufficiale abilitato
alla guardia in quanto in
possesso della relativa abilitazione professionale.
Allo scopo di favorire 1inserimento nel mondo del lavoro dellAllievo Ufficiale che
ha conseguito 1abilitazione,
questi potr essere imbarcato, in base alle disposizioni
del CCNL vigente, come Terzo
Ufficiale Junior e allo stesso
verr riconosciuta, nei primi
12 mesi dimbarco, una retribuzione dingresso composta
dal minimo contrattuale e da
tutti gli altri elementi retributivi previsti dal CCNL per
1a qualifica di Terzo Ufficiale
ridotti del 20%.
Il presente accordo decorre
dalla data odierna e avr validit fino al 31 dicembre 2017.
Esso si intender tacitamente
prorogato di anno in anno
qualora non venga disdettato
da una delle parti almeno sei
mesi prima della scadenza.
In ogni caso esso rester in
vigore fino a quando non sar
sostituito da un successivo
accordo che regoli la stessa
materia.
In occasione delle verifiche
annuali degli accordi di flotta
ne verr monitorata lapplicazione.
CONFITARMA,
FEDARLINEA,
FILT-CGIL, FIT-CISL,
UILTRASPORTI

Luglio-Agosto 2015 |

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VITA E MARe

collegio nazionale capitani l.c. e m.


Genova 16124 (GE) Vico dellAgnello, 2/28
Tel: +39 010.2472746 - Cell: +39 380.1237121
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e-mail: info@collegionazionalecapitani.it
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Napoli 80133 (NA) C.L.C. Antonio dAGOSTINO
Piazzale Immacolatella Vecchia s.n.c.
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Ancona 60121 (AN) Com.te Mauro Menghini
C/o Istituto Nautico Lungo Mare L. Vanvitelli 76
cell: 3331295798/392.8148630
e-mail: capopilotancona@virgilio.it
Augusta 96011 (SR) Bartolomeo Trovato
c/o Stella maris Via Principe Umberto 129
tel: 0931983597 cell: 3382298959
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Bari 70126 (BA) Prof. Gaetano Scattarelli
Via Caldarola 26/B
tel: 080.5531389 cell: 338.3267465
Brindisi 72100 (BR) Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo
Via Spalato 12
tel: 0831. 590198 cell: 347.4877176
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Cagliari 09123 (CA)
coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari
C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti
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Carloforte 09014 (CA) Com.te Cosimo Cesarale
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Riposto 95018 (CT) Com.te Giuseppe Bellalba


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e-mail: e.giraudo@libero.it

Gaeta - terracina Club Nautico


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C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: 328.3133656
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SALERNO 84100 (SA) Cap. Gianfranco TRAMA


Molo Manfredi n. 33 interno porto
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Delegazione di BARLETTA - ADRIA - TRANI e MOLFETTA


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Trani 76125 BT - Tel. +39 3478872403
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Savona 17100 (SV) com.te Francesco Ottonello


Piazza Cavallotti 2
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Delegazione di Giulianova Grottamare


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Isola dElba Com.te Roberto Vitiello
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SEDI
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MULTEDO
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VOLTRI-TERMINAL
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In ascolto continuativo
VHF sui canali 10 - 12

TRIESTE Associazione che rappresenta il Collegio


Collegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M.
via G. Mazzini 36
tel/fax. 040 362364
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Venezia 30123 (VE) Com.te Paolo Costantini


Stazione Marittima S. Basilio Pal. 26
cell: 334.2231216/335.5337401
fax: 363355337401
e-mail: costantini.paolo52@libero.it

Licata 92027 (AG) Com.te Alessandro Bifarelli


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Livorno 57127 (LI) Cap. M. Baldassarre Gargiulo
Via G. da Verazzano 14
tel: 0586.812054 cell: 348.5945991
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Viareggio 55049 (LU) Cap. Prof. Luciano Ciomei


Via Montramito 116/4
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e-mail: ciomeil.viareggio@gmail.com

MANFREDONIA Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLI


c.so Manfredi 6 71043 Manfredonia
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e-mail: capt.mriccardi@hotmail.it

Villa San Giovanni 89018 (RC) Com.te Rocco Luppino


Via Panoramica dello Stretto 29
cell: 333.6641242
e-mail: roccoluppino@hotmail.com
Netherlands
Com.te Francesco Morici
Gashouderstraat 3a
3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS
cell: 00310615822422

Martinsicuro Com.te Nicola Spina


Via Elba 3 63013 Grottamare (AP)
tel: 0735.591236 cell: 339.6200940
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SHIPPING 24 ORE
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tel: 091.8449472
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La Spezia cap. Valerio Marchini


c/o Accademia del Mare
Viale Italia 83 19124 La Spezia (SP)
tel: 0187 778315 - Fax 0187 779632
email: staff@accademiamare.it
web: www:accademiamare.it

MARSALA - MAZARA DEL VALLO Cap. Gregorio Saladino


Via Messina e Orlando 3 91025 Marsala (TP)
Cell. 329.8398338
e-mail: saladinogregorio@hotmail.it

CORPO PILOTI
DEL PORTO DI GENOVA

Siracusa: rivolgersi temporaneamente alla delegazione di


Augusta Cap. Bartolomeo Trovato
Tel. 0931.983597 cell. 338.2298959
e-mail: csbart@libero.it

Messina 98122 (ME) Cap. Edoardo Ardizzone


Via Romagnosi 14
tel: 090.43688 cell: 328.2082154
e-mail: edoardoardizzone@quipo.it

Turkey
Axel and Emil Boutros
Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor
31200 Iskenderun - Turkey
tel: 903266134567
e-mail: iskenderun@boutros.com.tr

Monte di Procida 80070 (NA)


Sede: Via Pedecone IV TR 80
C.L.C. Mazzella di Regnella Giovanni
cell: 338.7314620
e-mail: mazzelladiregnella@alice.it

U.S.A.
Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road
woodbury, NJ 08096 U.S.A.
tel: 1-8562519249
e-mail: tecmarine@comcast.net

Palermo
Capo Delegazione ad honorem Com.te Giuseppe Russo
Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile
piazza Generale Turba 76 - 90129 Palermo (PA)
tel: 091.6572163 cell: 320.1579109
e-mail: basile53@gmail.com

ASSOCIAZIONI ADERENTI

Pizzo 89812 (VV) Com.te Giuseppe Tallo


Via Nazionale Contrada Mazzotta
cell. 339.3899961
e-mail: giuseppe.tallo@alice.it
Porto S. Stefano Monte Argentario
D.M. Ivo Baffigi Via Panoramica 233 - 58011 Porto S. Stefano (GR)
cell: 339.2920454 333.3246010
e-mail: ivobaffigi@alice.it
Pozzallo 97016 (RG) - Com.te Giuseppe Galifi - Via Prol. G. Fava 8/8
tel: 0932.958126 cell: 339.8854238
e-mail: info@cncpozzallo.com
PROCIDA 80079 (NA) Com.te Ciro Arco DE CANDIA Via Roma 75
tel. : 081.810 1475 cell.: +39 334.1000903 - fax : 081. 976 1927
e-mail: collegio.procida@gmail.com

Associazione Capitani Navigazione Interna (a.c.n.i.)


Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB)
cell: 347.5325119
e-mail: mds-vb-68@libero.it
Associazione Capitani Navigazione Lagunare Venezia
Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo
Stazione Marittima - San Basilio PAL. 26 30123 VENEZIA
cell: 333.2198311
CIRCOLO CAPITANI PROCIDA
tel. 081.8968817
web: www.circolocapitani.it
A.MA.DI
Calata Porto 1 16038 S. Margherita Ligure (GE)
tel: 0185.64620
e-mail: segreteria@amadi.org
CESMA
Confederation of European shipmasters Associations
MUNTPLEIN 10
NL-1012 WR AMSTERDAM
THE NEDERLANDS

cmYn

8 |

La pi grande nave da crociera

Terminal crociere in russia

Entro il 2020 nella regione russa di Kaliningrad, nella citt di


Pionersky, verr costruito un porto navale internazionale, che
sar in grado di ricevere grandi navi passeggeri e comprender
4 attracchi e un porto turistico. I lavori inizieranno nel 2015.
Attualmente il porto di Kaliningrad non in grado di ricevere
le grandi navi passeggeri, motivo per cui la regione perde opportunit di lavoro.
Il governo russo ha deciso di investire in questo progetto 2,2
milioni di rubli, a favore dello sviluppo infrastrutturale della zona.
Questa cifra servir per le infrastrutture necessarie al completamento del terminal cargo e crociere di Pionersky su cui il governo
ha puntato 60 milioni di rubli.

Porti commissariati

Col nome di Harmony of the Seas, la nave da crociera pi grande del mondo il prossimo maggio 2016 salper da Southampton
diretta a Barcellona. Varata nel cantiere navale di Saint-Nazaire,
nella Francia occidentale, lallestimento sar completato nei prossimi mesi. Peser 227mila tonnellate e sar lunga 362 metri; potr
ospitare 6.360 passeggeri e 2.100 membri dellequipaggio. La sua
costruzione cominciata nel settembre del 2013, coinvolgendo
2.500 persone. Per il completamento saranno necessari 90mila
metri quadri di tappeti e 500mila litri di vernice. La Harmony of
the Seas, si aggiunge alla flotta di Royal Caribbean International
che tra le sue unit conta gi le navi finora pi grandi del mondo:
Allure of the Seas, Oasis of the Seas.

Sbarco a Cuba

Carnival Corporation, primo gruppo di crociere del mondo, ha


annunciato (cos come ha gi fatto Msc Crcoiere) che far scalo a
Cuba con le sue navi. Il colosso americano ha ottenuto lo storico
via libera dal governo americano per iniziare a viaggiare verso
lisola dal maggio 2016.
Secondo quanto riportato dai media statunitensi, il prezzo
base per una crociera di sette notti dovrebbe essere di circa
2.990 dollari a persona pi tasse, e le partenze dovrebbero essere
operative due volte la settimana da Miami.

Novit ai vertici dellIMO

Il coreano Lim Ki-Tack stato eletto dal 114esimo consiglio


dellIMO (il 30 giugno scorso a Londra) quale nuovo segretario
generale dellOrganizzazione: assumer ufficialmente lincarico
(il mandato dura 4 anni) a partire dal 1 gennaio 2016 , quando
succededer a Koji Sekimizu. Attualmente Lim Ki-Tack, laureato
allAccademia delle scienze nautiche di Busan, il presidente
dellAutoirit portuale di questa citt. Nellambito dellIMO
stato vice rappresentante della Corea dal 2006 al 2009 e
presidente del sottocomitato Flag State Implementation dal
2002 al 2004. Presidente del Tokyo memorandum on port state
control nel 2004 e commissario del Korean maritime safety
tribunal nel 2011.
Aspiranti al ruolo di Segretaro generale dellIMO, insieme a lui
erano tra i favoriti altri cinque: Andreas Chrysostomou (Cipro),
Vitaly Klyuev (Russia), Maximo Q. Mejia, Jr. (Filippine), Andreas
Nordseth (Danimarca), Juvenal Shiundu (Kenya).

Cantieri coreani al top

I cantieri navali coreani, guidati dal colosso Hyundai Heavy


Industries, mantengono il primato mondiale di nuovi ordini. Il
risultato positivo si riferisce ai primi sei mesi di questanno, durante i quali lo scenario internazionale ha visto calare le commesse
della met, rispetto allo stesso periodo nel 2014. Al secondo
posto i cantieri giapponesi; al terzo lindustria cantieristica cinese.

| Luglio-Agosto 2015

VITA E MARe

Stop ai commissariamenti di Autorit portuali; un appello


allunit del cluster marittimo, per tracciare in concreto le norme
per il recupero immediato di competitivit del settore; una ferma
richiesta a Governo e Parlamento per il varo in tempi brevissimi
della legge di riforma. Queste le tre proposte emerse dal Direttivo di Assoporti, che si svolto il 27 Giugno a Napoli. Tuttavia
da quella data i commissariamenti sono aumentati: da 9 (su 23
Authority in totale) sono diventati 15 (questa la situazione a met
Luglio). Attualmente i porti con presidente sono i seguenti (tra
parentesi la scadenza): Genova (2016), Palermo (2018), La Spezia
(2017), Messina (2016), Salerno (2016), Venezia (2016), Marina di
Carrara (2016), Ravenna (2016), Savona (2016), Ancona (2019).

Da Pescara col catamarano

Il catamarano LAquila Snav, 330 posti che collega Pescara


alle isole croate Hvar e Korcula, salpato il 18 luglio scorso per
il viaggio inaugurale. A una velocit di 30 nodi, limbarcazione
partir da Pescara venerd, sabato, domenica e luned alle 14:30 e
marted e gioved alle 14.10. Il ritorno previsto luned, venerd,
sabato e domenica alle 8.15 e marted e gioved da Velaluka alle 8.
Il nostro obiettivo garantire collegamenti in estate e inverno
ha detto lamministratore Snav, Raffaele Aiello prevediamo
un budget di 10 mila passeggeri e insistiamo su questo porto
sperando di poter migliorare e aumentare i collegamenti durante
tutto lanno. Mi auguro che il nuovo piano regolatore portuale
vada avanti.

GNV parte in Adriatico

Il 31 luglio la compagnia Grandi Navi Veloci inaugurer la nuova


linea Bari-Durazzo: sar il primo servizio marittimo operato dalla
compagnia nel Mare Adriatico
La nuova linea, che sar effettuata tutto lanno con un traghetto
della flotta, prevede partenze alle ore 23 da Bari e alle ore 11 da
Durazzo, tutti i giorni durante la stagione estiva e con tre partenze
settimanali da ciascun porto durante quella invernale.

Rinnovo dei CCNL

Il 1 luglio a Roma, presso la sede di Confitarma, stato


sottoscritto laccordo per il rinnovo sia della parte normativa
sia della parte economica dei contratti collettivi di lavoro del
settore marittimo. Lintesa avr validit fino al 31 dicembre
2017: hanno firmato i sindacati di categoria, Filt Cgil, Fit Cisl e
Uil trasporti, assieme alle controparti Confitarma (in rappresentanza degli armatori privati), Fedarlinea (riunisce le compagnie
dei traghetti di linea), pi le due federazioni dei rimorchiatori
(Assorimorchiatori e Federimorchiatori).
Il rinnovo dei contratti, scaduti dal 31 dicembre 2010, interessa circa 54.500 marittimi imbarcati su navi battenti bandiera
italiana, cui si aggiungono 7.800 addetti a terra, per un totale
di 62.000 lavoratori.
Per quanto riguarda gli incrementi retributivi ha spiegato
Confitarma le parti hanno trovato, dopo un laborioso confronto, unintesa con la quale si cercato da un lato di dare una

risposta economica soddisfacente ai lavoratori e dallaltro di


rendere sostenibili per le aziende i maggiori oneri contrattuali.
Soddisfazione stata espressa prosegue la nota di Confitarma da Emanuele Grimaldi, presidente dellAssociazione e
da Stefano Messina, presidente della Commissione relazioni
industriali, che ha condotto le trattative.
Laumento retributivo, in linea con le intese interconfederali
sulla materia, verr suddiviso in tre tranche.
Per la parte normativa ha spiegato la confederazione armatoriale gli elementi di maggiore spicco sono: semplificazione
e razionalizzazione dei contratti collettivi nazionali di lavoro
per i diversi comparti del settore marittimo (in questottica
stato deciso anche di accorpare i vari CCNL del settore in
un Contratto Unico Collettivo Nazionale di lavoro del settore
privato dellindustria armatoriale); definizione di un nuovo
contratto collettivo nazionale di lavoro molto semplificato
applicabile ai marittimi impiegati su navi da carico armate da
imprese che operano su traffici internazionali; introduzione nel
CCNL dei rimorchiatori della possibilit di definire, attraverso
la contrattazione integrativa aziendale e in presenza di condizioni operative idonee, organizzazioni del lavoro a bordo pi
flessibili, tali da consentire di raggiungere livelli di produttivit
paragonabili a quelli delle imprese concorrenti degli altri paesi
dellUnione Europea.
Nel corso della negoziazione abbiamo attraversato - ha detto
Stefano Messina - momenti di forte tensione dovuti al lungo
periodo di crisi economica che ha investito lintera economia e
che ha fatto sentire i suoi effetti anche sul mondo dello shipping.
Ma siamo comunque riusciti a condurre in porto una lunga
e difficile trattativa senza leffettuazione di un solo giorno di
sciopero. Peraltro - ha precisato Messina - auspichiamo che il
quadro della trattativa sia completato con la piena attuazione
dellimportante intesa sindacale, raggiunta il 26 febbraio 2015,
riguardante limbarco degli allievi.

NOTE TRISTI
Collegio di Trieste in lutto
E mancato purtroppo il cap. Mario Marizza, dirigente del
Lloyd Triestino di Nav. S.p.A., era iscritto alla nostra associazione dal 1967.
Nato a Trieste nel 1937, diplomato al Nautico cittadino nel
1955, ha iniziato a navigare come allievo di Coperta con il
Lloyd Triestino, rimanendo a bordo delle navi della compagnia fino al 1969, lultimo imbarco da secondo coperta su T/n
Marconi. Chiamato a terra, negli uffici dalla stessa societ, per
organizzare il trasporto contenitori, 1988 diventa dirigente
settore trasporto e Consorzio ANZECS a Sydney, quindi nel
1989/1990 responsabile MAFECS distaccato a Parigi e Marsiglia. Ritiratosi dalla vita lavorativa, dal 1992 ha partecipato
con entusiasmo alla vita associativa del Collegio di Trieste. I
soci e gli amici porgono sentite condoglianze alla famiglia

Leco della stampa


AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI
DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele

ECOSTAMPA

MEDIA MONITOR S.p.A.


VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO
TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444
Cas. Post. 12094
LECO DELLA STAMPA Reg. Stampa Trib. Milano n. 6660 del 30.9.1964

I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E M.

In vendita presso
il Collegio oppure
alla C.A.I.M.
di Genova,
Euro 15,00

cmYn

Luglio-Agosto 2015 |

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VITA E MARe

Stampanti 3D Opportunit anche per il nostro Paese

Attenzione sta arrivando


la Rivoluzione industriale 4.0

Esempio di stampante 3D per materiali metallici

E silenziosa, non si fa troppo


notare, si mimetizza, si nasconde, ma procede decisa, veloce,
e tra poco si manifester in tutta
la sua potenza dirompente. E la

Ling. Guido Barbazza

rivoluzione industriale 4.0, in


altre parole, il fenomeno della
Stampa 3D, il nuovo modo
di produrre e di fare industria.
Come noto la rivoluzione industriale inizi alla fine del
diciottesimo secolo, con lintroduzione delle prime macchine
a vapore, (per usure una terminologia oggi molto di moda e
di derivazione softwaristica la
possiamo chiamare 1.0), poi
alla fine del diciannovesimo
secolo ha visto la fase 2.0 con
lutilizzo massivo dellenergia
elettrica, per poi passare alla
versione 3.0 una cinquantina
di anni fa con lintroduzione
dellautomazione. Oggi siamo
agli albori della rivoluzione 4.0,
quella digitale. E nato tutto da
unidea, semplice quanto geniale: prendere una stampante
per computer, aggiungerci un
asse, quello verticale, sostituire linchiostro con la plastica,
ottenendo lastampante 3D,
che oramai sta diventando un
aggeggio piuttosto noto in giro
per il mondo. Con le stampanti
3D ormai vengono fabbricati
gli oggetti pi disparati e dalle
forme pi fantasiose, che non
potrebbero essere realizzate
altrimenti: lampade, gioielli, accessori, ma anche parti per aerei
(ad esempio gli Airbus) e protesi
per il settore biomedicale. Chi
segue la famosa serie televisiva
Greys Anatomy, ambientata
in un ospedale statunitense,

avr visto come nelle realt


pi innovative della medicina,
invece di realizzare protesi e
componenti standard, oggi
possibile scannerizzare ossa,
organi o tessuti del paziente
per realizzare parti realizzate
ad hoc proprio tramite una
stampante 3D, personalizzate,
che si adattano alla perfezione
ai singoli profili anatomici. Anche in Italia qualcosa si muove:
la Lamborghini ad esempio usa
la nuova tecnologia per realizzare modelli e prototipi di nuove
auto e nuovi componenti. A
questo punto il tutto potrebbe
sembrare interessante, carino,
ma piuttosto limitato nelle sue
applicazioni. Il fatto che un
signore tedesco, Hans Langer,
una ventina di anni fa ha inventato e brevettato, utilizzando
uno specifico sistema laser, una
stampante 3D che realizza pezzi
in metallo. La cosa ha aperto
cos scenari rivoluzionari che in
un tempo non molto lontano
influenzeranno, in modi che
potrebbero anche essere scon-

alla trentina di centimetri, la


scelta dei materiali con cui
stampare limitata, e i costi
dei macchinari molto elevati.
E comunque prevedibile che,
a mano a mano che la nuova
tecnologia si andr affermando
ed espandendo, anche i relativi
costi scenderanno, e le capacit
e le prestazioni delle macchine
miglioreranno. La possibilit di
realizzare pezzi tramite stampanti a 3D, non solo in plastica
ma anche in metallo, ha creato
una nuova branca della tecnologia, chiamata additive
manufacturing, che prevede
la realizzazione di componenti
tramite laggiunta progressiva e
graduale di materiale, e non con
la sua asportazione, come avviene nei tradizionali processi di
lavorazione meccanica. Questa
particolarit presenta tre grandi
vantaggi: Uno: ogni forma, anche la pi complicata, realizzabile senza particolari problemi
e senza costi aggiuntivi. Due:
non sono necessari strumenti
e attrezzi specifici ma per qualsiasi tipo di oggetto o sua forma
basta la sola stampante. Tre: non
c spreco di materia prima. Il
mix rende possibile quello che
fino ad oggi stato di fatto
impossibile, con scenari incredibili. Ad esempio, sar possibile
realizzare prodotti in qualunque
posto, semplicemente disponendo di una stampante, e il file
digitale con le istruzioni potr
provenire da qualsiasi parte
del mondo, quindi i processi di
produzione potranno avvenire
in modo flessibile, per qualsiasi volume richiesto, vicino ai
punti di consumo e di utilizzo.
Poi, essendo le macchine completamente automatiche, sar
possibile operare 24 ore su 24
senza presidio da parte di operatori umani, quindi la richiesta
di manodopera si sposter da
quella generica, in grandi numeri, a meno unit ma molto
specializzate. Questultimo
fattore potrebbe rivoluzionare
il mondo del lavoro, creando
grandi opportunit per i paesi
storicamente manifatturieri
e di design. Infatti si ridurr,

La USS Essex prima nave al mondo dotata delle avveniristiche stampanti

Ancora qualche problema con beccheggio e rollio

Componenti in plastica e metallo


create direttamente a bordo
Il grande sviluppo delle
tecnologie digitali e di comunicazione satellitari potr
consentire di stampare parti
di ricambio sulle navi. Se si
dovesse rompere o usurare un
pezzo, ad esempio di un motore, di un impianto, sistema,
o anche della maniglia di una
porta, o pi banalmente una
forchetta della mensa in un futuro non troppo lontano il componente sar creato dal nulla,
direttamente a bordo, tramite
una stampante 3D, collegata
in remoto con il fornitore che
trasmetter via satellite il file
digitale con le istruzioni per la
sua creazione. Sembra fantascienza ma ormai realt. Nel
settembre del 2014 la danese
Maersk Line, compagnia di navigazione numero uno al mondo nel settore del trasporto
containerizzato ha annunciato
lintenzione di sperimentare
lutilizzo di stampanti 3D per
la produzione direttamente a
bordo delle proprie unit di
parti di ricambio di emergenza.

In chiave futura la produzione


a bordo potr ridurre in modo
significativo il costo della logistica di approvvigionamento
dei ricambi e lo spazio di stoccaggio sulla nave. Daltra parte
una macchina sembra sia stata
recentemente installata sul
cacciatorpediniere lanciamissili
Harbin, della marina militare
cinese, copiando quanto gi
in uso da inizio 2014 sulla portaerei dassalto anfibio della
marina statunitense Essex. A
quanto pare la stampante 3D
stata decisiva nel risolvere
un problema tecnico incorso in
navigazione allunit cinese. Fin
qui si tratta di stampa di materiali plastici, nel frattempo per
unimportante societ, leader
mondiale nel settore dei motori
diesel ed a gas e degli impianti
di propulsione e di generazione
elettrica per applicazioni navali
ed industriali riuscita a produrre, tramite tecnologia 3D,
un componente per uno dei
suoi motori, in acciaio speciale,
e si sta apprestando a testarlo

in condizioni reali di esercizio,


su una nave mercantile. Quello
che a terra ormai sta assumendo il nome di Rivoluzione
industriale 4.0 far presto
capolino a bordo delle unit
navali, una volta che saranno
risolte le problematiche generate dal beccheggio e dal rollio,
che al momento rendono poco
agevole lutilizzo di una stampante 3D per metallo a bordo.
Infatti, mentre le stampanti
per materiali plastici utilizzano
sistemi di alimentazione a filo,
quelle per metallo, almeno per
il momento, utilizzano polveri
metalliche depositate strato
su strato e fuse nella forma richiesta da un raggio laser, il che
impone che le macchine siano
perfettamente orizzontali, ferme e in assenza di vibrazioni. Il
progresso tecnologico prorompente per non ci metter molto a superare questo ostacolo:
quindi, prepariamoci a vedere
a bordo queste, ancora un po
misteriose, Stampanti 3D.
Guido Barbazza

Crociera allinsegna dellhigh tech

Lidea italiana del Bionic bar

Ruota soffiante per ventilatore appena stampata

volgenti, leconomia mondiale


e il modo di fare industria e di
produrre. Sono il settore aerospaziale, della formula uno e
delle turbine a gas quelli dove
si cominciano a registrare le
prime applicazioni della nuova
tecnologia, per costruire componenti dalle forme innovative
ed inconsuete che consentono
di migliorare, e di molto, le
prestazioni di macchine e dispositivi. La cosa si trova in uno
stato dincubazione, visto che
al momento non possibile
realizzare oggetti di dimensioni
superiori approssimativamente

e di molto, lincidenza della


manodopera sul costo totale
del prodotto finito, creando le
condizioni per un ritorno della
produzione nei paesi dorigine
che, negli ultimi decenni, per
mantenersi competitivi, sono
stati costretti a de-localizzare
le loro fabbriche in paesi emergenti e del terzo mondo per
sfruttare i bassi costi della manodopera locale. Il mondo del
3D potrebbe quindi essere per
lItalia una grande occasione.
Vediamo di non perdere anche
questo treno.
Guido Barbazza

La nave da crociera che assicura agli ospiti brividi e piaceri


high tech si chiama Anthem
of the Seas: la nuova unit
della classe Quantum della
Royal Caribbean propone una
vacanza iper tecnologica, a cominciare dai baristi robotici che
si muovono a ritmo di musica,
mixando ciascuno un drink al
minuto, fino a 1.000 al giorno
per proseguire sulla navetta
North Star, una sorta di capsula
(simile ad un elicottero) che dal
ponte superiore sale con un
braccio meccanizzato fino a
una altezza di 90 metri sulla superfice del mare, consentendo
una vista completa della nave.
Il Bionic Bar unidea tutta
italiana: un gruppo di giovani
studiosi che nel 2013 ha presentato il prototipo al Salone
del Mobile di Milano subito
dopo il grande balzo al Google
I/O di San Francisco, il pi importante appuntamento an-

I robot al lavoro

nuale dellazienda di Mountain


View, quindi il contatto con la
compagnia crocieristica.
Lidea semplice: al bar del
futuro ci sono due bracci robotici che eseguono gli ordini
dei clienti, inviati col tablet; in
alto sono appese un centinaio
di bottiglie.
Alla base del bar bionico

cmYn

spiegano gli inventori- c


lidea di creare qualcosa che
per la prima volta avvicini i robot alle persone: sono i clienti
a manovrare la macchina e il
tutto estremamente facile.
Nel prossimo futuro c
lntenzione di creare una versione low cost dei robot-baristi
e di sbarcare a Las Vegas

10 |

lettere e voci dal mare

| Luglio-Agosto 2015

VITA E MARe

Era digitale, ma lIMO non lo sa

Gli ex del Nautico di Savona

Eterne scartoffie Noi, ragazzi degli anni Cinquanta


C solo un posto logico per i certificati del carico della nave e
questo Internet.
Se i governi possono tenere on line i documenti comprovanti i
pagamenti delle tasse sui veicoli, perch la stessa cosa non si pu
applicare alle navi? Se i certificati del carico sono in Internet, autorit nazionali, autorit portuali, noleggiatori e assicuratori possono
avere accesso ai dati ogniqualvolta ne abbiano bisogno, piuttosto
che aspettare larrivo della nave in porto.
Se non si pu essere sicuri che lIMO sia in grado di tenere un
simile sito web aggiornato, non c dubbio che lIACS (International
Association of Classification Societies) lo possa fare, dal momento che
la maggior parte dei documenti vengono generati dai suoi associati.
Questo mi porta a considerare quello che secondo me il pi
inutile pacchetto di carte finora pubblicato dallIMO: la Convenzionw di Nairobi sulla Rimozione dei Relitti, richiesta da 14 febbraio
di questanno Viene rilasciata dallo Stato di Bandiera della nave
contro una tariffa da versare e la bleu card (in realt un PDF) emessa
dal P&I Club della nave. Chiss perch chiamiamo bleu card un
documento elettronico che non per niente colorato! Nessuno
lo sa. Qualcuno trova unanalogia con il certificato di residenza
permanente negli Stati Uniti che allorigine nel 1946 era di colore
verde (green card), mentre altri pensano alla carta usata dalle
prime stampanti dei computers (qualche volta era bleu). In ogni
caso questo sistema rimasto tale dai tempi della Civil Liability
Convention del 1969 che cre la prassi di pagare i danni per un
versamento a mare di petrolio delle navi cisterna.
Il 1969 erano 40 anni fa. La guerra del Vietnam era al suo vertice,
i Beatles stavano ancora incidendo dischi e lIMO non ha ancora
trovato un sistema migliore, se non quello di moltiplicare le scartoffie, con il Bunker Connection Certificate, l Athene Convenction
Certificate e ora il Certificato di Rimozione dei Relitti
Linerzia burocratica dimostrata dallIMO fa s che si portino
avanti vecchie idee di 46 anni fa, adatte a tempi in cui i computers
avevano meno potenza degli attuali cellulari.
(Tratto da una lettera del cap. Andrew Craig-Bennet)

Alla domanda del perch di


un sodalizio cos longevo tra ex
alunni del Nautico Leon Pancaldo di Savona degli anni 50,
credo di avere una risposta che
considero ponderata perch
realistica. Lo spirito di corpo di
allora di noi giovani studenti
che avevamo vissuto solo dieci
anni prima tutto ci che di cattivo pu riservare una guerra,
non solo mondiale, ma anche
fratricida, credo abbia trovato
continuit, accoglienza fertile
nella disponibilit di due grandi personalit. Parlo dei due

Presidi, Ideale Capasso Prof. di


astronomia e navigazione e di
Pietro Taramasso Prof. di Macchine. Prima uno, in seguito il
secondo, sono stati il faro che
nellultimo ventennio ha attratto attorno a loro a raccolta noi
studenti di quegli anni e andati
in pensione. La maggior parte
di noi nati nei primi anni 30,
ancora oggi, anche se orfani di
entrambe le due personalitintelligenti, pazienti ed umane
come i due nostri Presidi ogni
tarda primavera rispondiamo
alla telefonata che annuncia

il richiamo raduno da parte


del Com.te Renato Piovano a
cui noi tutti siamo affezionati
oltre che obbedienti. Ognuno
di noi, con le nostre invidiabili
esperienze di vita lavorativa, sia
in mare che in terra, cio Comandanti e Direttori Macchine
che hanno navigato per tutta
la vita conoscendo il mondo,
altri che hanno intrapreso
la carriera militare arrivando
al grado di Ammiraglio, altri ancora hanno interrotto il
percorso iniziato per ricoprire
incarichi di prestigio, oppure

Dal 1965 la voce dei capitani

Mezzo secolo di
Vita e Mare

In viaggio nello Stretto di Magellano

La Terra del Fuoco


tra i due Oceani
La nave passata accanto alla Terra del Fuoco, cos chiamata
nel XVI secolo dai marinai europei che transitando davanti alle
sue coste furono colpiti dalla visione di innumerevoli fuochi,
accesi dagli indigeni per proteggersi dal freddo. Ora risale lenta
costeggiando lo Stretto di Magellano che dallOceano Atlantico
porta al Pacifico incontrando lungo il suo percorso i sei ghiacciai
pi belli del mondo.
Dall obl (occhio rotondo della mia cabina) guardo il panorama e vedo sfilare, come in un film, queste sentinelle tutte bianche,
di una bellezza maestosa, circondato da un gioco fantasioso di
sinuosi canali che si intrufolano ai piedi di queste montagne
che scaturiscono dal mare. Alla base di esse, enormi blocchi di
ghiaccio, staccatesi per lerosione delle onde, galleggiano, candidi
e silenziosi, andando alla deriva. Un nulla, uno sbaglio potrebbe
portare fuori rotta la nave e urtare contro i margini dello stretto,
ma lesperienza dei piloti ci permette di scivolare fra le insidie,
mentre mani sicure tengono ben salda la bara del timone... e la
nave prosegue tranquilla sulla rotta stabilita.
Fuori bordo il freddo intensissimo, mentre la prora, dallanima
di ferro, fende le gelide acque incuneandosi nello stretto.
Dentro si svolge la solita frenetica vita, a volte fittizia a volte
pretenziosa, ma sempre immersa nel lusso tra cristalli, specchi,
stucchi e marmi nei sontuosi saloni. I passeggeri si muovono
nel calore delle sale da ballo, dei bar e dei casin dando sfogo al
loro sfrenato desiderio di divertimento, ma dentro quello sfarzo
ostentato della ricchezza non si accorgono delle bellezze naturali
cos straordinarie, cos a portata di mano... e la nave prosegue
Primo Conoscenti (Letterato e poeta, anima
culturale della Casa del Marinaio di Camogli)

ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.


ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
Vico dellAgnello, 2 - 3 piano - 16124 GENOVA
Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30
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Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro
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Associato
allUnione Stampa
Periodica Italiana

Vita e Mare viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari,


Segreterie dei Partiti politici, Autorit, Uffici stampa,
Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata,
Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori,
Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
Marina Militare, Scuole Nautiche.

Ci sembrato bello utilizzare questa foto appartenente allarchivio del


com.te Piero Re (consigliere del Collegio), per celebrare una data importante.
La foto ritrae il gruppo
dellarmo iniziale (deck)
della T/N Raffaello nel lontano 1965: il 25 luglio infatti part da Genova per
il suo viaggio inaugurale

verso New York, durante il


quale fece tappa anche a
Cannes, Napoli e Gibilterra. Giunse a destinazione
nella mattinata del 2 agosto, con 1121 passeggeri
a bordo. La Societ Italia
aveva programmato, per il
giorno successivo, larrivo a
New York del transatlantico Michelangelo, in modo
da mettere in mostra sce-

nograficamente leleganza
delle due gemelle. Perch
siamo risaliti proprio al
1965? lo stesso anno in
cui nacque Vita e Mare,
che compie 50 anni. Un
anniversario importante
per un giornale indipendente, lunico in Italia che
si rivolge agli Ufficiali della
marina mercantile, perch
vuole dare loro voce.

Diario di bordo - secondo episodio

Per conquistarsi
il sale nelle vene
Siamo sul Northern Ice
con la macchina che sbuffa e scalcia a cento giri e
Mare forza tutto di prua, le
onde spazzano la coperta
arrivando fino al ponte di
navigazione lasciando un
velo salmastro a malapena
raschiato dai chiarovisori.
Ogni onda ci trasforma in
sommergibile o almeno cos
sembra guardando la prua
scomparire sotto le onde. I
boccaporti sono sprangati e
tutto ci che si trova a bordo
rizzato, noi compresi. Difficile sar dormire ma siamo
abituati anche a questo. Or-

mai andiamo a prua a fare il


giro di ispezione noncuranti
delle onde, ci limitiamo ad
agguantarci ai rails e ad abbassare la testa quando sentiamo il colpo delle ancore
contro la piastra dellocchio
di cuba che preannuncia
una doccia colossale sulle
nostre incerate gialle con
il cappuccio largo da veri
lupi di Mare. E divertente
quando,in tali frangenti,mi
viene appunto da pensare
di esserecome i veri lupi
di Mare. Per il tridente di
Nettuno! Lo sono. Beh, ancora non ho navigato su un

cmYn

veliero come i miei avi ma


nellattuale classifica delle
navi sulle quali bisogna avere il sale nelle vene, il coltello
fra i denti e la testa fuori fase
per resistere, questa una
delle prime. Come diceva un
Direttore Queste sono navi
da guerra e noi dobbiamo
essere guerrieri! Non c
tempo per pensare a chi
a casa che ci aspetta; per
quello abbiamo la cabina
quando tutto si calmato ed
il Mare tornato ad essere
uno specchio. Ma, forse, anche questa unaltra storia.
Alessandro R. Menghi

c chi ha preferito optare per


uniniziativa imprenditoriale;
tutti, a modo nostro, siamo
soddisfatti del percorso di vita
che abbiamo scelto. Abbiamo
ricevuto, abbiamo dato; ci riteniamo soddisfatti. In seguito si
costituito il sodalizio ALP (Associazione Leon Pancaldo);
lattuale Presidente Pio Vintera, ex Insegnante del Nautico
di Savona riunisce almeno due
volte allanno i tanti iscritti
presso la prestigiosa Villa Cambiaso, in Savona, organizzando
iniziative. Quello che non comprendiamo labolizione del
titolo di Aspirante Capitano di
Coperta o di Macchina con il
quale uscivi dallIstituto; oggi
il titolo Conduttore. A parte
il fatto che le responsabilit
giuridiche personali di vertice
non sono cambiate, questa
scelta appare incomprensibile.
Quello che, invece, abbiamo
vergognosamente subito in
un passato pi remoto, stato
assistere impotenti e perdenti
al trasferimento della storica
sede del Nautico (dalla sua
nascita) in Via Pietro Giuria
a Via Manzoni. Savona ha
cos dimostrato di non sapere
valorizzare il nido educativo
dei suoi figli, alcuni prestigiosi
come la M.O.V.M. Giuseppe
Brignole.
Carlo Gambetta
La lettera di Carlo Gambetta, (uomo di mare, per
tre volte sindaco di Noli,
provincia di Savona) stata
tratta dal blog trucioli.it
condotto dal giornalista Luciano Corrado. Si tratta di un
settimanale di informazione
indipendente, nato nellagosto 2013. Il primo numero ha
avuto 300 visitatori; tre anni
dopo la media settimanale
di 6000 letture. Ogni settimana vengono inviate 7.780
news letters; la scommessa
arrivare a 12 mila visitatori
settimanali, nel ponente
ligure e nel Basso Piemonte
con Cuneo (Alta Val Tanaro)
e Asti. I collaboratori fissi
volontari sono 15, appartengono al mondo delle professioni, dellimprenditoria,
della societ civile e di diversa estrazione politica
e culturale. Gli articoli di
approfondimento si valgono
di un archivio stampa che
va dal 1976 ai nostri giorni
e riguarda in particolare le
pagine locali de Il Secolo XIX,
La Stampa, la Repubblica,
inizialmente La Gazzetta
del Luned. Tra i servizi pi
frequenti anche la memoria
storica di personaggi. Unattenzione particolare riservata allentroterra montano
in gran parte abbandonato
nel suo patrimonio abitativo
e silvo pastorale. Una curiosit: il 74 % degli iscritti alla
news letter appartiene alle
cosiddette quote rosa.

Luglio-Agosto 2015 |

| 11

VITA E MARe

NOTE TECNICHE - Metodi e regolamenti per il riciclaggio delle navi

Le normative europee sono sempre in alto mare


e continuano le demolizioni selvagge in Oriente

Dopo circa 20/25 anni le


navi non sono pi competitive
a causa dellinevitabile evoluzione tecnica del naviglio
commerciale. Inoltre la vetust
le rende soggette a costose
riparazioni per mantenerle in
classe. Durante i cicli di contrazione dei noli e di surplus di
naviglio le navi vecchie sono
utilizzate in perdita o disarmate. Per questi motivi risulta
pi conveniente avviare alla
demolizione le flotte che non
hanno pi un buon avvenire.
Comunque quando le navi
raggiungono la fine della loro
vita hanno sempre un valore
economico e gli armatori cercano di ottenere dai demolitori un buon prezzo per la loro
alienazione.
Nel corso dei secoli durante
la demolizione si sempre
cercato di recuperare tutto
ci che era ancora in buone
condizioni. Nei giorni nostri,
lacciaio da costruzione navale, che di buona qualit,
rappresenta il materiale di
recupero di pi alto valore.
Dalle navi da carico si recupera acciaio per circa il 70/80%
del peso della nave vuota. I
materiali non ferrosi come il
bronzo e il rame sono anchessi di pregio. La loro quantit
solo l1% del peso nave ma
rendono bene al demolitore,
circa il 10/15% del prezzo
pagato per la nave.
Negli ultimi decenni come
lindustria delle costruzioni
navali si spostata verso oriente cos pure accaduto per
lindustria delle demolizioni.
Dal 1980 questattivit si
affermata prevalentemente in
India, Bangladesh e Pakistan.
Nel subcontinente indiano
sono demolite pi del 65%
delle navi con punte, nel 2013,
di 45 milioni di tonnellate anno
per circa 1150 scafi. Comunque
anche la Cina contribuisce allo
smantellamento delle navi per
il 31%, mentre la Turchia solo
per il 2%. Alcune attivit di demolizione sono ancora svolte
in Europa e negli Stati Uniti ma
riguardano prevalentemente il
naviglio militare per ovvi motivi
di riservatezza.
I cantieri di demolizione pi
numerosi si trovano a Chittagong in Bangladesh, Alang in
India e Gadani in Pakistan. A
favorire questi paesi il notevole risparmio dei costi legati
alla mano dopera e alla gestione non regolata dei rifiuti
pericolosi.
Le strutture dei cantieri di
demolizione sono quasi inesistenti perch in queste localit

la demolizione avviene tramite


linsabbiamento (beaching).
Notevoli variazioni di marea
permettono alle navi di avvicinarsi il pi possibile alle spiagge e di arenarsi su un vasto
fondale melmoso che si forma
dopo il ritiro. Grandi blocchi
sono tagliati dalle strutture
della nave, rilasciati sul fondo
e trascinati individualmente a
riva da verricelli. Ogni cosa
tagliata a pezzi maneggevoli da
centinaia di operai, portati via
manualmente e ammucchiati
sulla spiaggia. Per demolire
completamente una nave occorrono solo 4/5 settimane.
Lacciaio tagliato in pezzi
venduto come rottame per
essere rifuso nelle acciaierie
locali oppure riciclato dopo
essere stato ridotto in strisce
e laminato in barre per rinforzare materiali da costruzione
come il cemento. Lacciaio riciclato rappresenta circa il 60%
del peso di recupero ferroso e
rende al demolitore il 10% in
pi di quello avviato ai forni
delle acciaierie. Le lamiere recuperate non possono essere
riciclate per la costruzione di
nuove navi. LIndia permette
di utilizzarle solo per il naviglio fluviale ma con alcune
limitazioni.
I riversamenti di olio combustibile, contaminanti o del
carico sul fondo melmoso
sono portati al largo in mare
aperto alla marea successiva
provocando inquinamento
e degrado delle acque locali.
Nel subcontinente indiano la
demolizione delle navi una
pratica pericolosa e inquinante.
In Cina, dove riciclato un
terzo del naviglio mondiale,
le navi sono demolite lungo
banchine allestite per queste
operazioni. La nave tagliata
dallalto verso il basso utilizzando gru fisse fino al doppio
fondo che sollevato a terra
o immesso in un bacino per il
taglio finale. Linquinamento
pu essere controllato e ridotto
al minimo.
In Turchia dove la variazione
di marea quasi nulla la demolizione avviene utilizzando scali
in cemento che si estendono
anche in acqua. La nave trainata verso riva e tagliata man
mano che avanza utilizzando
gru mobili.
Nel sub continente indiano
dove la domanda per lacciaio
riciclabile alta e le condizioni
del lavoro non sono tutelate e
le autorit locali permettono lo
spiaggiamento si sono create le
migliori condizioni economiche per la demolizione.

In questi paesi lacciaio delle


navi da demolire pagato
allarmatore tra 400 500 dollari a tonnellata. Mentre in Cina
e Turchia circa 100 - 200 dollari
in meno. Negli Stati Uniti, dove
ancora demolito il naviglio
militare, lacciaio rimunerato
meno di 100 dollari a tonnellata. Il mercato delle demolizione molto volatile, dipende
dallofferta di navi avviate alla
demolizione e dalla richiesta
dacciaio dellindustria locale.
Per i demolitori dellAsia
del sud i profitti dalla vendita
dellacciaio e da tutto ci che
possibile riciclare variano da 1

nerali, metalli pesanti, sostanze


di riduzione dellozono,residui
oleosi, idrocarburi, diossine,
policlorofenili (PCB) ecc. Senza
unadeguata segregazione
lambiente circostante molto
inquinato e tossico.
Negli ultimi 20 anni, la societ civile ha iniziato una
forte campagna dopinione
per rendere lindustria della
demolizione pi sicura e cosciente della tutela ambientale.
Queste pressioni hanno trovato
appoggio presso politici e
amministrazioni che hanno
iniziato a regolare il riciclo navale emettendo standard per
renderlo pi sostenibile.
E stato adottato anche il
termine riciclaggio (recycling)
pi idoneo alle operazioni di
demolizione anzich smantellamento (scrapping) usato
comunemente.
Uno dei primi tentativi per affrontare il problema in maniera
internazionale stato quello di
includere nella Convenzione di
Basilea sulla movimentazione
trans frontaliera anche i rifiuti
pericolosi delle navi.
La Convenzione di Basilea,
del 1992, fu promossa in risposta alle proteste pubbliche
di fermare il traffico dei rifiuti
tossici esportati in Africa e in
altri paesi in via di sviluppo. La

a 1,5 milioni di dollari per una


nave di grosso tonnellaggio.
I benefici che si ottengono
dalle demolizioni delle navi
sono molti. Quando si ricicla
una nave ogni sua parte dello
scafo, macchinario, attrezzature e mobili sono riusati. Lindustria del riciclaggio crea sviluppo economico per le comunit
locali, permette di impiegare
personale non specializzato su
vasta scala, sviluppare industrie
associate e promuovere la commercializzazione di macchinari
ed equipaggiamenti.
Ci sono altri benefici alleconomia dei paesi poveri, il riciclo
permette di evitare dimportare
dallestero gli stessi beni recuperati.
Mentre il principio del riciclaggio delle navi corretto e
positivo, le pratiche lavorative
e gli standard ambientali nei
cantieri di demolizione del subcontinente indiano lasciano a
desiderare. Gli incidenti mortali
e gli infortuni gravi sul lavoro
sono numerosi.
Il personale impiegato non
ha alcuna protezione mentre
svolge il lavoro di demolizione
e non gli fornito il training
necessario per eseguirlo in
sicurezza. Spesso in queste
pratiche lavorative pericolose
sono impiegati minorenni e
donne.
In molte spiagge sono accumulati rifiuti pericolosi come
amianto, vernici, resine, oli mi-

Convenzione considera ogni


paese responsabile della bonifica, in casa propria, dei rifiuti
pericolosi che produce. Si attua
il principio di chi inquina paga.
La Convenzione di Basilea
non stata sviluppata per regolare la fine della vita delle navi
e quindi ignora le pratiche che
governano il mondo marittimo.
I paesi firmatari della Convenzione di Basilea hanno
incluso, nel 1994, un emendamento (Ban Amendment) che
ha di fatto considerato le navi
stesse come rifiuti pericolosi.
Questo emendamento non
entrato in vigore ad eccezione
dellEU che lha adottato unilateralmente. Di conseguenza la
demolizione delle navi europee
deve essere eseguita solo nei
paesi OCSE.
Il Ban Amendment che
considera la nave da demolire
un rifiuto pericoloso stato in
pratica non applicato tranne
che per le navi di propriet dei
Governi EU.
La stessa EU ha calcolato che
pi del 90% delle navi europee
demolite ha evitato o evaso
lapplicazione di questa regola.
Gli armatori europei quando
decidono di demolire le loro
navi si guardano bene dinformare le Amministrazioni
di bandiera, vendono la nave
direttamente a un cash buyer
in modo da non incorrere nei
divieti del Ban Amendment
della Convenzione di Basilea.

I cash buyers non sono brokers ma acquirenti finali. Essi


svolgono un ruolo importante
nellindustria del riciclaggio.
Comprano le navi dagli armatori pagando in contanti. A
loro volta vendono le navi a
un riciclatore generalmente del
subcontinente indiano. Il cash
buyer ritira la nave al porto di
consegna, la arma con il suo
equipaggio, cambia nome e
bandiera e stipula una nuova
copertura assicurativa per il
viaggio di trasferimento al cantiere di riciclaggio. Il cambio di
propriet avviene generalmente in prossimit delle aree dei
cantieri di demolizione. Almeno il 95% delle navi destinate
alla demolizione venduto
attraverso i cash buyers che
agiscono da cuscinetto con i
riciclatori e assicurano il pagamento della nave senza pastoie
burocratiche e finanziare. Gli
armatori soprattutto quelli
europei sono manlevati dai
contatti con i cantieri asiatici
e non incorrono nei divieti del
Ban Amendment.
Per risolvere definitivamente
il problema del riciclaggio delle
navi lIMO stato invitato a stabilire regolamenti equivalenti
a quelli della Convenzione di
Basilea ma adatti alla demolizione delle navi.
Una conferenza diplomatica si tenuta a Hong Kong
dall11 al 15 maggio 2009,
dove stata adottata una
nuova Convenzione (International Convention for the Safe
and Environmentally Sound
Recycling of Ships) con il buon
proposito di assicurare che
le navi quando sono riciclate
non pongano alcun rischio
alla vita umana e allambiente.
Le navi che sono avviate alla
demolizione dovranno avere
a bordo un Inventario dei Materiali Pericolosi (Inventory of
Hazardous Material) preparato
dal cantiere di costruzione.
LInventario dovr essere verificato dalle Amministrazioni di
bandiera quando la nave entra
in servizio, periodicamente durante la vita della nave e prima
che sia consegnata al cantiere
di riciclaggio.
I cantieri di demolizione dovranno migliorare le condizioni
di lavoro e fornire training ai
lavoratori, tutelare lambiente
e preparare un Piano di Riciclaggio (Ship Recycling Plan)
individuale per ogni nave che
sar demolita. I paesi firmatari
dovranno prendere misure
effettive per assicurare che
i cantieri di riciclaggio delle
loro giurisdizioni rispettino la
Convenzione.
La ratifica di ogni Convenzione
Internazionale piuttosto complessa e lunga e dopo sei anni
quella di Hong Kong non si ancora conclusa. La Convenzione di
Hong Kong deve essere firmata
da 15 paesi che rappresentano
pi del 40% del tonnellaggio
mondiale e sottoscritta anche
da paesi che sono impegnati
nella demolizione. E previsto
che entrer in forza dopo il 2020.
Al momento la Convenzione
di Hong Kong stata ratificata
solo dalla Francia, Norvegia e
Repubblica del Congo.
Durante questo periodo di
transizione la Commissione
Europea nel marzo 2012 ha

cmYn

adottato una proposta per il


riciclaggio delle navi (Proposal
for a Regulation of the European Parliament and Council on
ship recycling).
La proposta basata sulla
Convenzione di Hong Kong e
alcuni requisiti supplementari.
riconosciuto comunque
che la Convenzione di Hong
Kong uno standard praticabile e realizzabile per il riciclo
delle navi europee. Questo
un punto importante perch
permette che le navi europee siano rimosse dallo scopo
dellinattuabile Convenzione
di Basilea.
E anche stato proposto, sotto
pressione dei gruppi ambientalisti, di considerare la pratica
dello spiaggiamento inaccettabile e di vietarla per le navi di
bandiera europea. Alcuni membri del Parlamento Europeo
sostengono che la proposta di
divieto dello spiaggiamento nel
sub continente indiano possa
favorire il lavoro di riciclaggio
delle navi in Europa.
LEU in questa fase di transizione dovr approvare i cantieri
di demolizione per le navi europee. Se applicato il divieto
dello spiaggiamento i cantieri
del subcontinente indiano potrebbero non essere qualificati.
A parte questi propositi, la realt tale che se fosse accettata
questa modifica dalla Commissione Europea, i paesi dellAsia
del Sud che riciclano due terzi
del tonnellaggio mondiale
certamente non fermeranno lo
spiaggiamento delle navi.
E da prevedere che il divieto
porter molte navi europee
a evadere le nuove regole
com gi stato fatto con la
Convenzione di Basilea. Le navi
saranno vendute prima della
demolizione cambieranno
bandiera e nome e il divieto EU
sar disatteso.
Leffetto pi deplorevole sar
che gli sforzi dellEuropa verso
un riciclaggio sicuro e pulito
non avranno alcuna influenza
nei paesi dove un miglioramento delle pratiche di riciclaggio
pi che auspicato.
LIndia ha implementato un
Codice di Riciclaggio e alcuni
dei cantieri di demolizione pi
importanti hanno migliorato
le loro pratiche di demolizione.
Sono state costruite basi in
cemento sulle spiagge, spazi di segregazione dei rifiuti
pericolosi e migliorate le condizioni dei lavoratori. Le Autorit indiane asseriscono che
questi miglioramenti rendono
i cantieri locali conformi alle
richieste della Convenzione di
Hong Kong.
Il Giappone sostiene i piani
di miglioramento dei cantieri
indiani per non dipendere solo
dalla Cina per la demolizione
delle sue navi.
A questo prevalere dincertezza e di requisiti regolamentari non chiari, inapplicabili
e confusi, c da sperare che
lUnione Europea si allinei pienamente con la Convenzione di
Hong Kong ed eviti di emettere
regolamenti autonomi che non
si riescono ad attuare, tenendo
conto che il mondo marittimo
funziona bene solo quando si
adottano regole internazionali
comuni.
ODC

12 |

| Luglio-Agosto 2015

VITA E MARe

Utili riflessioni sullorganizzazione del lavoro a bordo

Esami professionali a Venezia

Se il comandante manager Ignorato lABC della


di una nave Babele
cultura nautica
Siamo ancora lontaconoscenza della gestioni dal vedere la figura
ne di una nave. Un Madel comandante come
ster in ship management
un manager che geconseguito presso una
stisce la propria nave
delle nostre Universit
in maniera autonoma,
contribuirebbe a quel
confrontandosi con le
salto di qualit necessastrutture di terra derio per porre lufficiale
putate a dargli il supnelle condizioni reali
porto necessario per
di affrontare in modo
raggiungere gli obbietglobale gli aspetti pi
tivi principali della sua
importanti della materia.
missione: garantire la
E necessario avere figure
salvaguardia della vita
professionali preparate e
umana in mare, evitare
consapevoli sia della gelinquinamento marit- Il logo ufficiale del Day of the Seafarer riporta i volti dei lavoratori marittimi appartenenti stione della sicurezza sia
timo e consegnare a a diverse nazionalit
dei vantaggi economici
destinazione i passegqualit della vita dei lavoratori. che per quanto deprecabile
che questa pu apportageri e le merci a lui affidate. Il codice ISM ha aumentato sia stato il comportamento del re alla societ armatrice, cito ad
Spesso le navi viaggiano con il numero delle check list ma comandante nella gestione esempio un eventuale detained
tabelle minime darmamento non si ha alcuna certezza che dellemergenza a bordo, non della nave con perdita di tempo
emesse dallamministrazione questi controlli ed esercitazioni sono mai emerse le responsa- e di immagine, conseguenti
delle varie Bandiere e che non vengano realmente eseguiti. bilit dei vari controllori esterni. aumenti dei premi assicurativi
corrispondono alla effettiva ne- Si perde spesso la reale perce- Forse per onorare la memoria ecc Gli armatori per questo
cessit della nave. Si dovrebbe zione dello stato della nave e a di quei 32 morti sarebbe stato motivo dovrebbero farsi carico
invece fare una analisi attenta complicare le cose la presenza necessario approfondire anche delle spese della formazione
sulle attivit di navigazione e di equipaggi appartenenti a questo aspetto.
per poi magari recuperali traportuale e i compiti assegnati a svariate nazionalit. La lingua
Infine in tema di formazione, mite accordi con il ministero e
ciascun componente dellequi- di lavoro dichiarata quasi gli ufficiali per ottenere la cer- la Comunit Europea.
paggio. La sola attivit di polizia sempre lInglese, anche se tificazione di Livello Direttivo
Ricordiamo infine che dal
da parte degli enti preposti alla in effetti non si in grado di devono seguire un corso: mi primo Gennaio 2017 verranno
verifica dellorario di lavoro non stabilire la reale conoscenza sembra che i programmi siano rilasciati i nuovi certificati antibasta. Non serve multare il co- di questa lingua da parte degli la mera ripetizione di quello frode: unoccasione per far pumandante per questo, sarebbe equipaggi. Durante i controlli che hanno gi studiato nelle lizia di quei certificati ottenuti
molto pi utile imporre agli le check list sono eseguite scuole nautiche, cos in vista in maniera fraudolenta e punire
armatori di assumere qualche in maniera meccanica senza della preparazione allesame i possessori ritirando il titolo
persona in pi a bordo. Il rischio riportare alcuna osservazione, per il titolo di ufficiale alla navi- professionale. La professione
di incidenti aumenta in maniera limportante che tutto sia in gazione di macchina o coperta di Comandante, Direttori ed
esponenziale se le situazioni ordine. Solo il comandante come pure di primo ufficiale. Si Ufficiali richiede non solo comdi stress sono tali da non per- conosce lo stato reale della scarica anche in questo caso petenze ma anche moltissimi
mettere al lavoratore di avere sua nave e le carenze. Non tutto sui lavoratori che devono sacrifici e rinunce.
un adeguato riposo. Con la ra- vogliamo tornare nel merito affrontare sacrifici economici CSLC Dott. ALFREDO CUCINOTTA
(delegato del Collegio
tifica della MLC2006 si sperava della vicenda della Concordia, importanti. Acquisire un livello
a Catania)
in qualcosa di pi in termini di ma vogliamo solo osservare manageriale significa avere

Formazione a distanza gratuita

Lezioni universitarie
sui temi marittimi
Video- conferenze gratuite
on line, proposte non solo a
studenti universitari ma anche
a professionisti del settore dei
trasporti marittimi, desiderosi
di ampliare e approfondire le
proprie conoscenze. Lofferta
formativa si amplia e oltre al
corso sulla Gestione delle emergenze e sulla Progettazione di
nave a LNG, gi promosse nello
scorso numero di Vita e Mare, si
aggiungono nuove opportunit.
Unica condizione: conoscere
lInglese.
I temi delle prossime lezioni,
che potranno essere seguite
anche in differita, visionando le
registrazioni disponibili su web,
saranno: Maritime sustainability
and energy savings, Safety of
LNG Handling on Plant, Bunkering Station and on-board
vessels, Elements of Maritime
and Intermodal Transport management, Sustainability & energy
efficiency manager in maritime
transport.
Liniziativa, co-finanziata
dallunione Europea, parte
dallUniversit degli Studi di
Genova (Dipartimento DITEN)
congiuntamente ad altre universit ed enti europei.
Dal 15 luglio sar disponibile
la videoconferenza Maritime
sustainability and energy savings, erogata dallente portoghese
Magellan, sui temi della sostenibilit ambientale e risparmio
energetico nei trasporti marittimi, rischi e prevenzione, norma-

tive e ruolo delle organizzazioni


internazionali.
A partire dal 7-11 settembre
si potr seguire Safety of LNG
Handling on Plant, Bunkering
Station and on-board vessels
della durata di 35 ore, erogata dai
docenti della World Maritime University (Svezia), che tratteranno
la Gestione in sicurezza del Gas
naturale liquefatto e le procedure
da attivare in caso di emergenza.
Dal 21-25 settembre,Elements
of Maritime and Intermodal
Transport management sar il
tema svolto dallente portoghese
Magellan ed in particolare: la
normativa, gli attori della catena
logistica, gli aspetti economici,
le criticit e gli svantaggi, PSW
e LSW.
Il corso di formazione in Sustainability & energy efficiency
manager in maritime transport,
sar fruibile in modalit blended
(lezioni frontali e videoconferenze). Prevede 6 moduli, frazionabili
anche in singoli corsi, il cui obiettivo quello di fornire una formazione nellambito del trasporto
multimodale, principalmente
sulle autostrade del mare.
Per laccesso alle videoconferenze e per iscriversi al corso di
formazione contattare:
Area Apprendimento Permanente e orientamento al lavoro
- Servizio apprendimento permanente - PerForm, Piazza della
Nunziata 2, 16126 Genova), Tel
010 209 94 66, email: perform@
unige.it

cmYn

La prima sessione ordinaria


estiva degli esami professionali
si appena conclusa presso la
Direzione marittima di Venezia:
le prove sono iniziate tra il 25 e il
27 maggio e si sono concluse il 22
giugno, lultimo giorno riservato
allorale di Inglese degli Ufficiali
di Coperta (il 18-06 la prova orale
dinglese ufficiali di macchina,
il17 giugno la prova orale dinglese ufficiali e primi di coperta).
Purtroppo lallarme lanciato
da queste pagine nel numero di
Vita e Mare 3-4/2015, quando
titolavamo Categoria a rischio di
estinzione?, andrebbe ripetuto.
La sessione desame infatti non
andata bene: i risultati sono di
nuovo sconfortanti.
Vediamo qui di seguito i risultati nei dettagli. Per quanto
riguarda la coperta, in particolare
gli aspiranti al titolo di Ufficiale di
navigazione, si sono iscritti 134
candidati, presentati 79, idonei
8. Gli aspiranti al titolo di primo
Ufficiale di coperta tra 500 e 3.000
GT: 4 iscritti, 3 presenti, nessun
candidato idoneo. Tra gli aspiranti al titolo di primo Ufficiale
di coperta maggiore di 3.000 GT:
istanze pervenute 42, candidati
presenti 31, idonei 4.
Per quanto riguarda la macchina, gli aspiranti al titolo di
Ufficiale: 68 iscritti, 49 candidati
presenti, 4 idonei. Gli aspiranti
al titolo di primo Ufficiale di
macchina maggiore di 3.000 kw:
2 istanze pervenute, 2 candidati
presenti, nessuno idoneo.
Abbiamo chiesto un commento al com.te Paolo Costantini,

delegato del Collegio Nazionale


Capitani L.C. e M. nella citt
veneta.
Numeri alla manoha risposto
Costantini - indiscutibile che
lultimo esame per Ufficiali di Navigazione e Primi Ufficiali presso
la Direzione Marittima di Venezia
abbia avuto un esito disastroso.
Eppure non si trattava di prove particolarmente difficili: Astronomia
ridotta allosso, senza formule e
senza tranelli; Stabilit da risolvere
con una somma e una moltiplicazione; prova orale sostituita con
un questionario di 30 domande
a risposta multipla con 7 errori
consentiti; traduzione dallinglese
di breve stralci della Solas, Marpol
e Colreg Per quanto riguarda
gli scritti a Venezia comportano
30 domande a risposta multipla,
di cui una sola giusta.
Lunico motivo del disastro
spiega Costantini- va ricercato
nel basso livello di preparazione
dei candidati che hanno manifestato inquietanti difficolt perfino
sull A B C della cultura nautica. Un
solo esempio emblematico: molti
ignorano beatamente il nesso tra
longitudine e la misura del tempo!
E sarebbe interessante capire come
ci sia possibile. Certo che nel
processo formativo, che va dalla
scuola allimbarco come Allievo,
qualcosa non funziona come
dovrebbe.
E, come membro di una commissione desame conclude Costantini- non posso non segnalarlo,
auspicando che il problema venga
affrontato con autorevolezza e
chiarezza dintenti.