Mario Vultaggio

Capitolo 10

IL GMDSS
(GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM)

10.1.1 - Introduzione

La sicurezza della navigazione per la salvaguardia della vita umana in mare

è sempre stata un grosso problema, ma solo all’inizio del ventunesimo
secolo si è sentita la necessità di risolverlo mediante un impegno comune.
Fino ad allora tutta la regolamentazione inerente la sicurezza della
navigazione e della vita umana aveva avuto carattere frammentario e di tipo
esclusivamente nazionale:ogni paese marittimo aveva emanato norme più o
meno valide, che però mancavano dell’esperienza degli altri paesi ed inoltre
erano limitate alle proprie navi. A partire dal 1845 le navi confidarono sul
codice Morse per trasmettere le proprie chiamate d’allarme, ma solo dopo
la spaventosa sciagura del Titanic, avvenuta il 15 aprile del 1912, si intuì
fino in fondo la vera importanza che poteva offrire lo strumento radio. Fu
così chiara la necessità per le stazioni radiofoniche costiere e a bordo della
nave, di utilizzare attrezzature radiotelegrafiche ed ascoltare chiamate
d’allarme in codice Morse su una frequenza radiofonica comune.
L’affondamento del transatlantico suscitò un’enorme impressione e fu
l’occasione per la convocazione della prima conferenza internazionale per
la sicurezza della vita in mare, tenutasi a Londra nel medesimo anno, e a cui
presero parte quasi tutti i paesi europei. Lo scopo era quello di regolare le
comunicazioni radiotelegrafiche nave-nave e nave-stazione di terra. Le navi
ebbero così l’obbligo di attrezzarsi con apparati radiotelegrafici per
effettuare e ricevere le chiamate d’allarme e di soccorso. A questa
conferenza seguì quella del 1914 per la salvaguardia della vita umana in
mare, ma tale convenzione non entrò mai in vigore a causa della Prima
Guerra Mondiale. Nel 1929 fu convocata sempre a Londra la seconda
conferenza internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare a cui
parteciparono 19 paesi e che fu firmata il 31 maggio. Nel 1948 fu
convocata a Londra la terza Conferenza internazionale per la sicurezza della
navigazione e per la salvaguardia della vita in mare firmata nel giugno dello
stesso anno e a cui parteciparono 36 paesi. In quella occasione fu anche
fondata l’attuale IMO (International Maritime Organization), di cui fanno
parte oggi 136 paesi, e che non ha alcun potere normativo, per cui il suo
ruolo principale è nella predisposizione di progetti di Convenzioni

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
internazionali. La quarta Conferenza internazionale per la salvaguardia
della vita umana in mare fu discussa dal 17 maggio 1960 al 17 giugno, data
della firma. Essa fu necessaria a causa dell’enorme sviluppo che aveva
avuto la cantieristica navale e l’affondamento dell’Andrea Doria contribuì
senz’altro a far rivedere le norme di sicurezza. A tale conferenza
parteciparono 46 paesi marittimi compresi quelli del terzo mondo. La quinta
Conferenza internazionale fu discussa a Londra il 1 novembre 1974 con la
partecipazione di 70 paesi ed è nota come Convenzione Internazionale per
la Salvaguardia della vita Umana in Mare (SOLAS 74). Nel corso degli
anni il testo originario di tale Convenzione è stato modificato con vari
emendamenti ed il 9 novembre 1988 , sempre al fine di accrescere la
sicurezza in mare, furono approvati gli emendamenti a tale convenzione,
concernenti le radiocomunicazioni per il sistema mondiale di soccorso e di
sicurezza in mare “GMDSS”entrati poi in vigore il 1 febbraio 1992. Tali
emendamenti prevedevano le seguenti scadenze:

• 1 Agosto 1993 obbligatorietà installazione di un satellite EPIRB e di

un ricevitore NAVTEX;
• 1 Febbraio 1995 obbligatorietà installazione GMDSS su tutte le navi
costruite a partire da questa data;
• 1 Febbraio 1995 obbligatorietà installazione di un Radar
Transponder (SART) su tutte le navi costruite prima del 1 Febbraio
1992 ed in generale a partire da quella data, obbligatorietà
installazione di almeno un radar capace di operare nella banda a 9
GHz su tutte le navi;
• • Obbligatorietà installazione di un Radar Transponder (SART) su
tutte le navi costruite a partire dal 1 Febbraio 1992;
• 1 Febbraio 1999 obbligatorietà installazione sistema GMDSS su
tutte le navi.

Questa normativa GMDSS, entrata in vigore il 1 Febbraio 1992, è stata

applicata a partire dal 1 Febbraio 1999 a:

• Tutte le navi passeggeri;

• Tutte le navi da carico di stazza lorda maggiore di 300 tonnellate e
impiegate in viaggi internazionali.
• Tale normativa invece non è stata applicata a:

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 Mario Vultaggio
• Tutte le navi da carico di stazza lorda inferiore a 300 tonnellate
anche se impiegate in viaggi internazionali;
• Alle navi da guerra e a quelle che trasportano truppe;
• Alle navi non azionate con mezzi meccanici;
• Alle navi in legno di vecchia costruzione;
• A Yachts non adibiti al commercio;
• Ai pescherecci;
• Alle navi che navigano nelle acque dei Grandi Laghi dell’America
del Nord.

Naturalmente l’obbligatorietà d’installazione di questo nuovo sistema a

partire dal 1 febbraio 1999, ha comportato la fine delle comunicazioni
marittime in Codice Morse (CW) per la maggior parte dei paesi più evoluti.

10.1.2 - Il sistema precedente e le necessità di cambiamento

Il precedente sistema marittimo di soccorso e di sicurezza, in vigore fino al

1 febbraio 1992, richiedeva che gli operatori radiofonici mantenessero una
continua sorveglianza radio sulle frequenze di soccorso e che le navi
trasportassero apparecchiature radio in grado di trasmettere in un assegnato
range minimo. Quando il capitano di una nave riceveva un segnale di
soccorso da parte di una nave in pericolo, procedeva con tutta la velocità
possibile per assistere le persone in pericolo, informando loro delle
operazione che stava effettuando. Poiché il range di comunicazioni minimo
fornito dall’equipaggiamento di bordo era di 100-150 miglia nautiche, in
genere l’assistenza alla nave in pericolo poteva essere effettuata solo da
tutte le navi nelle immediate vicinanze dell’incidente, il che significava che
il vecchio sistema era principalmente destinato ad operazioni nave-nave.
Tuttavia si richiedeva alle stazioni costiere di mantenere una continua
sorveglianza sulle frequenze di soccorso durante il loro servizio.
Tale sistema includeva due principali sottosistemi che funzionavano
manualmente:
1) Il sistema telegrafico Morse sulla frequenza a 500 KHz, per tutte le
navi da carico di 1600 tonnellate ed oltre e per tutte le navi
passeggere;
2) Il sistema radiotelefonico sulle frequenze a 2182 KHz e a 156.8
MHz (VHF Canale 16), per tutte le navi da carico di 300 tonnellate

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
ed oltre e per tutte le navi passeggere, in modo da fornire
comunicazioni di soccorso a tutte le navi soggette alla Convenzione
SOLAS 74.
E’ stato difficile fare dei progressi nelle comunicazioni marittime per il
soccorso delle navi in pericolo, quando si era oltre il range delle medie
frequenze (FM) delle stazioni costiere, nonostante le molte misure
intraprese per migliorare la situazione; ma l’introduzione della tecnologia
moderna, insieme ai satelliti e alle tecniche di chiamata selettiva digitale
(DSC), consente di trasmettere e di ricevere automaticamente un allarme di
soccorso in un ampio range, indipendentemente dalle interferenze e dalle
condizioni meteorologiche.

10.1.3 - I concetti base del sistema GMDSS

Il GMDSS “Global Maritime Distress and Safety System” è il sistema a
copertura mondiale per il soccorso e la sicurezza in mare, adottato dalla
conferenza dei governi contraenti la convenzione internazionale SOLAS 74
(Safety of Life at Sea) tenutasi a Londra nel novembre del 1988. Esso è
stato sviluppato per realizzare un sistema automatico nella gestione delle
emergenze in mare, al fine di garantire una maggiore efficacia del soccorso
in mare tenendo conto dello sviluppo di nuove tecnologie quali le tecniche
di chiamata selettiva digitale (DSC), la stampa diretta a banda stretta
(NBDP) e l’uso dei satelliti in orbita geostazionaria (INMARSAT) e polare
(COSPAS-SARSAT).
Il concetto base del GMDSS è che una nave, in caso di emergenza, deve
avere la capacità di inviare segnali di soccorso ad altre navi e ai centri di
coordinamento costieri preposti alla ricerca ed al salvataggio in mare, e di
comunicare con essi in modo che questi possano assistere la nave in
pericolo con il minimo ritardo, attraverso un’operazione di ricerca e di
salvataggio. Il sistema GMDSS fornisce, oltre alle comunicazioni di
soccorso, informazioni marittime di sicurezza dette MSI, come avvisi e
bollettini per la navigazione e meteorologici. In altre parole, ogni nave deve
essere in grado, indipendentemente dall’area nella quale essa si trova, di
eseguire tali funzioni di comunicazione essenziali per la sicurezza della
nave stessa e delle altre navi che operano nella sua stessa area. A tale scopo
ogni governo contraente, come raccomandato dall’IMO, rende disponibili
appropriate installazioni vicino la costa per garantire tali servizi di
comunicazioni radio, terrestri e spaziali; inoltre tutte le navi devono essere
capaci di:

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 Mario Vultaggio
1) Trasmettere segnali di soccorso nave-terra con almeno due mezzi
separati ed indipendenti, usando differenti servizi di comunicazione;
2) Ricevere segnali di soccorso terra-nave;
3) Trasmettere e ricevere segnali di soccorso nave-nave;
4) Trasmettere e ricevere comunicazioni SAR, inerenti il coordinamento
delle operazioni di ricerca e salvataggio;
5) Trasmettere e ricevere comunicazioni “on-scene”, durante le operazioni
di ricerca e salvataggio;
6) Trasmettere e ricevere segnali per il ritrovamento della posizione;
7) Trasmettere e ricevere informazioni marittime di sicurezza (MSI);
8) Trasmettere e ricevere comunicazioni commerciali;
9) Trasmettere e ricevere comunicazioni “bridge to bridge”.
L’insieme di queste nove funzioni dovrà essere assolto da una
combinazione dei seguenti servizi di radio-comunicazione:
• Sistema INMARSAT utilizzante satelliti geostazionari;
• Sistema COSPAS-SARSAT utilizzante satelliti in orbita polare bassa;
• Servizio mobile marittimo nella banda VHF (156-174 MHz);
• Servizio mobile marittimo nella banda MF (1.6-4.0 MHz);
• Servizio mobile marittimo nella banda HF (4-27.5 MHz),
unitamente all’utilizzo di sistemi di ricezione di informazioni marittime di
sicurezza e di sistemi di radio localizzazione per la ricerca ed il salvataggio.
Poiché questi vari sottosistemi facenti parte del sistema GMDSS hanno
ovviamente dei limiti individuali che derivano dalla diversa copertura
geografica e dai diversi servizi forniti, ne deriva che la scelta del servizio di
radiocomunicazione che la nave deve trasportare dipende dall’area
geografica in cui essa opera e non più, come per il precedente sistema, dalla
stazza lorda. Per tali motivi sono state definite le seguenti aree operative:

• Area A1: Area all’interno del raggio di copertura del radiotelefono di

almeno una stazione costiera in VHF, in cui è disponibile un ascolto
continuo in DSC;
• Area A2: Area al di fuori dell’area A1, all’interno del raggio di copertura
del radiotelefono di almeno una stazione costiera in MF, in cui è disponibile
un ascolto continuo in DSC;
• Area A3: Area al di fuori delle due precedenti aree, all’interno del raggio
di copertura dei satelliti geostazionari INMARSAT, in cui è disponibile un
ascolto continuo in DSC;
• Area A4: Zone di mare non comprese nelle aree A1, A2, A3.

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS

Figura - . 10.1 - Le aree operative nel sistema GMDSS

Tipicamente l’area A1 ha un raggio di 20-30 miglia nautiche dalla costa,

mentre per l’area A2 il raggio è di circa 100-150 miglia nautiche. Inoltre
l’area A3 si trova approssimativamente tra i paralleli 70°N e 70°S mentre
l’area A4 comprende le regioni polari. Per quanto detto, gli emendamenti
del 1988 stabiliscono che tutte le navi soggette alla Convezione Solas
devono trasportare le seguenti apparecchiature radio, in funzione delle aree
di mare in cui esse operano:

• Area A1: Le navi devono trasportare un’apparecchiatura VHF in

grado di ricevere e trasmettere comunicazioni in DSC sul canale 70,
ed in radiofonia sui canali 6, 13 e 16; devono inoltre trasportare o un
satellite EPIRB o un VHF EPIRB;
• Area A2: Le navi devono trasportare un’apparecchiatura VHF e MF,
più un satellite EPIRB;
• Area A3: Le navi devono trasportare un’apparecchiatura VHF, MF,
un satellite EPIRB, e un’apparecchiatura HF o un’apparecchiatura
per comunicazioni satellitari;
• Area A4: Le navi devono trasportare un’apparecchiatura VHF, MF e
HF, più un satellite EPIRB.

Inoltre tutte le navi devono trasportare:

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 Mario Vultaggio
• Ricevitori NAVTEX per la ricezione delle informazioni marittime
di sicurezza (MSI) sulla frequenza di 518 KHz, per le aree in cui
questo servizio è operativo;
• Apparati di ricezione del sistema Inmarsat EGC delle informazioni
marittime di sicurezza (MSI), per le aree non coperte dal servizio
NAVTEX.

10.2 - I sistemi di comunicazione nel GMDSS

Il sistema GMDSS, al fine di garantire una maggiore efficacia del soccorso

in mare, utilizza due tipi di comunicazioni, terrestri e satellitari:

10.2.1 – Comunicazioni terrestri

Le comunicazioni terrestri garantiscono tre tipi di servizi:

• Servizio a lungo raggio: L’uso delle frequenze HF fornisce un servizio a

lungo raggio in entrambe le direzioni nave-terra e terra-nave. Nelle aree
coperte dall’INMARSAT, tali frequenze possono essere usate come
alternativa alle comunicazioni satellitari, mentre al di fuori di queste aree,
esse forniscono solo la possibilità di comunicazione a lungo raggio. Tali
frequenze appartengono alle bande di 4, 6, 8 , 12 MHz ed in particolare
sono le seguenti:

1. • HF DSC 4207.5 KHz;

2. • HF DSC 6312.0 KHz;
3. • HF DSC 12577.0 KHz;
4. • HF DSC 16804.5 KHz.

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Figura. 10.2 - Descrizione del sistema GMDSS

10.2.2 - Servizio a medio raggio

Questo tipo di servizio è fornito dalle frequenze FM appartenenti alla banda
di 2 MHz. Per effettuare le chiamate di soccorso e di sicurezza, utilizzando
il DSC, sarà usata la frequenza a 2187.5 KHz nelle direzioni nave-terra e
terra-nave, mentre la frequenza a 2182 KHz verrà utilizzata per le chiamate
di soccorso e di sicurezza effettuate tramite radiotelefono, come ad esempio
le comunicazioni SAR e quelle sul luogo dell’incidente. Infine la frequenza
a 2174.5 KHz è impiegata per le chiamate di soccorso e di sicurezza con il
radiotelex (NBDP).

10.2.3 - Servizio a breve raggio

Le frequenze VHF che forniscono questo servizio sono le seguenti:
1) 156.525 MHz (Canale 70) per le chiamate di soccorso e di urgenza con il
DSC;
2) 156.8 MHz (Canale 16) per le chiamate di soccorso e di sicurezza con il
radiotelefono, come ad esempio le comunicazioni SAR e quelle sul luogo
dell’incidente.

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 Mario Vultaggio
Considerando le chiamate di soccorso effettuate nelle due direzioni nave-
terra e nave-nave e le aree di mare operative, quanto detto può essere
schematizzato come segue:

A: Nave - terra VHF DSC 156.525 MHz (Canale 70)

Area A1 MF DSC 2187.5 KHz
Area A2 HF DSC / SES / EPIRB
Area A3 e A4B: Nave – nave VHF DSC 156.525 MHz (Canale 70)
Area A1 MF DSC 2187.5 KHz Area A2,A3,A4

10.2.4 – Comunicazioni satellitari

Questo tipo di comunicazioni riveste un ruolo particolarmente importante

nel sistema GMDSS.
Il sistema INMARSAT, che adopera satelliti geostazionari ed opera nelle
bande di 1.5 e 1.6 GHz, fornisce un mezzo di allarme alle navi equipaggiate
con stazioni satellitari (SES) e consente di comunicare attraverso due modi,
sia usando il radiotelefono, sia tramite il radiotelex. Anche i satelliti EPIRB
forniscono un mezzo di allarme; essi usano una banda di frequenze detta
banda-L, cioè una banda di frequenze comprese tra 1-2 GHz, usata proprio
per le comunicazioni nave-satellite e viceversa. Inoltre il sistema satellitare
ad orbite polari (COSPAS-SARSAT), che opera nella banda tra i 406-406.1
MHz, insieme all’utilizzo dei satelliti EPIRB, rappresenta uno dei mezzi più
importanti per trasmettere chiamate di soccorso e per determinare la
posizione della nave in pericolo nel sistema GMDSS.

10.3 - Il sistema di chiamata digitale selettiva (Digital Selective Calling)

Il sistema di chiamata digitale selettiva (DSC) è una parte integrante del

GMDSS ed è utilizzato sia dalle navi per trasmettere allarmi di soccorso, sia
dalle stazioni costiere per trasmettere le “accuse di ricevuto”. In realtà una
chiamata di soccorso può essere effettuata con tanti mezzi, quali il
radiotelefono, il radiotelex, l’INMARSAT, l’EPIRB, ma è preferibile
effettuarla con un apparato e su una frequenza su cui le stazioni costiere e le
stazioni delle navi prestino ascolto continuo obbligatorio; il DSC è per tale
motivo l’apparato più adatto. Esso è un dispositivo (modem) che, collegato
al trasmettitore VHF o MF/HF, consente di digitalizzare qualsiasi tipo di

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
chiamata, sia essa di soccorso, di urgenza, di sicurezza o di routine; le
informazioni contenute nella chiamata vengono trasformate in stringhe di
bit secondo un codice stabilito. Il modem DSC è collegato anche ad un
ricevitore di guardia con una sua antenna, il quale in MF/HF, è dotato di
una funzione di scanning che gli consente di sintonizzarsi ciclicamente sulle
6 frequenze DSC di soccorso, urgenza e sicurezza, o sulle altre frequenze
scelte dall’operatore; il modem riceve i messaggi da tale ricevitore, li
decodifica, li memorizza e li mostra su un display. Invece il ricevitore
incorporato nel DSC-VHF è settato esclusivamente sulla frequenza di
soccorso (CH 70). Le chiamate effettuate sono quindi un pacchetto di
informazioni digitalizzate e possono essere trasmesse a tutte le stazioni, ad
una sola stazione o ad un gruppo di stazioni (nel caso di chiamata di
soccorso questa viene trasmessa automaticamente a tutte le stazioni),
utilizzando il proprio codice MMSI (Maritime Mobile Selective-call
Identify code). Tale codice MMSI è un numero di identificazione della
stazione DSC costituito da 9 cifre ed in pratica identifica anche la nave sulla
quale è installata. Un esempio di MMSI che identifica una DSC di una nave
italiana è il seguente:

247112000.

Uno zero finale indica che la stazione può accedere alle reti nazionali,due
zeri finali indicano invece che la stazione può accedere anche alle reti
internazionali. Il numero costituito dalle prime tre cifre dell’MMSI,
escludendo gli eventuali zeri iniziali, si chiama MID ed indica la nazionalità
della nave. Dall’esempio precedente si deduce che il MID per l’Italia è 247.
Oltre al codice MMSI della stazione trasmittente e ricevente, un messaggio
DSC può contenere anche altre informazioni; ad esempio per aiutare i
Servizi di salvataggio, un messaggio di soccorso DSC è configurato per
contenere le seguenti informazioni:

• L’identità della nave (le 9 cifre MMSI);

• L’ora;
• La natura del pericolo;
• La posizione della nave.

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 Mario Vultaggio
Il sistema è sincrono, utilizzando un codice di individuazione dell’errore a
10 cifre. L’informazione nella chiamata è rappresentata da una sequenza di
combinazioni binarie a 7 cifre.
Il DSC non consente colloqui ma è programmato per effettuare solo:

• Chiamate con brevi messaggi allo scopo di allertare le altre stazioni;

• Accuse di ricevuto;
• Ritrasmissione di messaggi di soccorso. Il successivo traffico va
sempre effettuato con il radiotelefono VHF o MF/HF, o con il
radiotelex.

10.4 - Chiamata di soccorso DSC

Una chiamata di soccorso è trasmessa da una nave in pericolo ed, essendo

implicitamente indirizzata a tutte le navi, sarà ricevuta da tutte le navi
adeguatamente equipaggiate e da tutte le stazioni costiere all’interno del
range di propagazione della frequenza radio utilizzata. Questo tipo di
chiamata può essere completamente automatica, nel senso che, con la
pressione contemporanea dei soli due tasti DISTRESS e SEND, si ottiene
quanto segue:

1) Si attiva un allarme sonoro nei DSC delle stazioni costiere e delle

navi che sono nel raggio di copertura del trasmettitore;
2) Si invia agli stessi DSC un breve messaggio trasmesso
automaticamente sulla frequenza 2187,5 KHz o sul canale 70 a
seconda del DSC usato. Tale messaggio contiene delle informazioni
che ovviamente saranno visualizzate sul display della stazione
ricevente. Di queste informazioni, alcune saranno automaticamente
incluse nella chiamata di soccorso DSC, altre saranno inserite
dall’operatore prima della trasmissione; quando il tempo non
consente di inserire alcune informazioni, allora saranno incluse
automaticamente delle informazioni base dette “default
informations”. Tali informazioni sono:

• Specifica di formato: Soccorso (automaticamente inclusa);

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
• Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI che identificano
univocamente la stazione trasmittente (automaticamente
inclusa);
• Natura del soccorso: Incendio o esplosione, allagamento,
collisione, incaglio, sbandamento con pericolo di
capovolgimento, affondamento, relitto alla deriva, abbandono
nave, pericolo non specificato (di default), emissione EPIRB
(usato dagli EPIRB VHF che emettono sul canale 70);
• Coordinate di soccorso (posizione): La posizione della nave
in pericolo che può essere automaticamente inclusa se c’è un
collegamento con il GPS, altrimenti il default è “no position
information”;
• Tempo: L’istante in cui sono valide le coordinate. Esso può
essere incluso automaticamente se è stata inserita la
posizione. Il default è “no time information”;
• Altre informazioni.

La trasmissione di una chiamata di questo tipo è possibile innanzitutto per

la digitalizzazione delle informazioni, ed anche perché i DSC di bordo
hanno già in memoria il loro numero di identificazione, l’ora e la posizione
della nave; questi ultimi due dati sono infatti continuamente disponibili se
c’è un collegamento con il GPS, ma comunque c’è la possibilità di inserirli
manualmente.

Figura 10.3 - Tipico modem DSC

L’allarme di soccorso è quindi un mezzo rapido ed efficiente per informare

un’unità di un’emergenza in modo che questa possa fornire un’assistenza

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 Mario Vultaggio
coordinata. Tali unità possono essere altre navi nelle vicinanze o un centro
di coordinamento di salvataggio (Rescue Coordination Centre). Quando un
centro RCC riceve un allarme, normalmente attraverso una stazione costiera
o una stazione costiera satellitare (Coast Earth Station) , esso trasmetterà
l’allarme alle unità di ricerca e salvataggio (Search and Rescue) e alle navi
nelle vicinanze dell’incidente. Un allarme di soccorso deve indicare, come
detto, l’identificazione della nave e la posizione della nave in pericolo e,
quando necessario, la sua natura e altre informazioni utili per le operazioni
di salvataggio. Il sistema GMDSS è stato progettato in modo che gli allarmi
di soccorso possano essere trasmessi in qualsiasi area di mare ed in 3
direzioni: nave-terra, nave-nave e terra-nave; gli allarmi nave-nave sono
stati progettati per distanze fino a circa 100 miglia nautiche. Quando una
nave non è entro100 miglia dalla nave in pericolo, allora l’assistenza deve
essere fornita da terra, usando o comunicazioni satellitari o HF, o entrambi.
Gli allarmi nave-nave sono effettuati dalle navi che operano esclusivamente
nell’area A1, usando il DSC sul canale VHF 70, e dalle navi che operano al
di fuori dell’area A1, sulla frequenza 2187.5 KHz o sul canale VHF 70 o
entrambi. Tutte le navi, dovunque esse navighino, hanno a disposizione
almeno due mezzi indipendenti per trasmettere allarmi nave-terra. Un
allarme di soccorso è normalmente attivato manualmente e tutti gli allarmi
di soccorso sono riconosciuti manualmente. Quando una nave affonda, si
attiva automaticamente un “free-float” satellite EPIRB. Il trasferimento di
un allarme di soccorso da un centro RCC alle navi nelle vicinanze
dell’incidente è effettuato attraverso comunicazioni satellitari con le
stazioni satellitari delle navi (SES) e attraverso comunicazioni terrestri con
le altre stazioni navi, usando appropriate frequenze. Per evitare che tutte le
navi in una grossa area di mare ricevano l’allarme, è normalmente
trasmessa una “chiamata d’area” in modo che siano avvisate solo le navi
nelle vicinanze dell’incidente. Appena queste navi ricevono l’allarme di
soccorso dal centro RCC, è richiesto loro di stabilire una comunicazione
con l’RCC interessato per consentire il coordinamento dell’assistenza.

10.5 - Accusa di ricezione

Le accuse di ricevuto ad un messaggio di soccorso, sono normalmente

trasmesse dalle stazioni costiere in risposta alla ricezione di una chiamata di
soccorso DSC. Tale chiamata indica alla nave in pericolo e alle altre
stazioni all’interno del range di propagazione, che la chiamata è stata

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
ricevuta e che sono state avvisate le autorità di ricerca e salvataggio (SAR).
La stazione costiera che risponde, invia il ricevuto anch’essa con la
pressione di pochi tasti; nel DSC della nave in pericolo e di tutte le altre
navi nel raggio di copertura del trasmittente, suona un allarme e sul suo
display appare il messaggio distress acknowledge received; con la
pressione del tasto NEXT è possibile conoscere l’MMSI ed altri dati della
stazione che ha risposto, nonché riconoscere il proprio messaggio di
soccorso. Il formato di un’accusa di ricevuto contiene le seguenti
informazioni:

• Specifica di formato: Tutte le navi (automaticamente inclusa);

• Categoria: Soccorso (automaticamente inclusa);
• Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI della stazione trasmittente
(automaticamente inclusa);
• Telecomando : Accusa di ricevuto (automaticamente inclusa);
• Identificazione della nave in pericolo: Le 9 cifre MMSI della nave in
pericolo (può essere automaticamente trasferita dalla chiamata di
soccorso ricevuta);
• Natura del soccorso, coordinate, ora e altre informazioni identiche a
quelle inserite nella chiamata di soccorso e che possono quindi
essere automaticamente trasferite direttamente da tali chiamate.

Si ricorda che l’accusa di ricevuto è trasmessa come singola chiamata DSC

sulla stessa frequenza sulla quale essa è stata ricevuta e che essa, come pure
la chiamata di soccorso, va sempre trasmessa a tutte le stazioni costiere e a
tutte le navi.

10.6 - Ritrasmissione della chiamata di soccorso

La ritrasmissione di un messaggio di soccorso avviene nelle seguenti due

situazioni:
1. Da parte di una stazione costiera per avvisare le navi che operano
nell’area in cui è avvenuto il sinistro che c’è una nave in pericolo;
ciò dovrebbe normalmente avvenire solo se le navi in quell’area non
hanno ricevuto il messaggio di soccorso da parte del natante in
difficoltà; questa situazione si verifica o quando il messaggio di
soccorso è stato trasmesso su una frequenza che non può essere

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 Mario Vultaggio
ricevuta dalle navi operanti in quell’area, oppure quando il
messaggio di soccorso non è stato trasmesso usando il DSC (ad
esempio usando l’EPIRB);
2. Da parte di una stazione nave verso un’appropriata stazione costiera,
quando il messaggio di soccorso è stato ricevuto su una frequenza
HF.
Il formato di tali messaggi contiene le seguenti informazioni:
• Specifica di formato: O a tutte le navi, o alle navi in una
particolare area geografica, oppure ad una singola stazione;
• Indirizzo: Se la specifica di formato è”tutte le navi”allora non
viene incluso alcun indirizzo. Se invece il messaggio è
ritrasmesso alle navi in una particolare area geografica, allora
l’indirizzo definisce proprio l’area. Se infine esso è
ritrasmesso ad una singola stazione, sia essa costiera o di una
nave, l’indirizzo sarà rappresentato dalle 9 cifre del codice
MMSI;
• Categoria: Soccorso (automaticamente inclusa);
• Propria identificazione: Le 9 cifre MMSI della stazione
trasmittente(automaticamente inclusa);
• Telecomando: Ritrasmissione del messaggio di soccorso
(automaticamente incluso);
• Identificazione della nave in pericolo: Le 9 cifre MMSI della
nave in pericolo (può essere automaticamente trasferita dalla
chiamata di soccorso ricevuta);
• Natura del soccorso, coordinate del soccorso, ora e altre
informazioni identiche a quelle inserite nella chiamata di
soccorso ricevuta e che possono quindi essere
automaticamente trasferite direttamente da tali chiamate.
• Questo tipo di chiamata viene trasmessa o come tentativo di
chiamata a singola frequenza, o come tentativo in multi
frequenza.

L’accusa di ricevuto di questa chiamata deve essere effettuata usando il

radiotelefono sulla corrispondente frequenza per il traffico di sicurezza e di
soccorso.
Se una nave riceve un messaggio di soccorso DSC indirizzato a navi in una
determinata area geografica, allora l’allarme non sarà attivato se le
coordinate geografiche inserite manualmente o dall’interfaccia della

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
navigazione nello strumento DSC della nave ricevente giacciono fuori
dall’area geografica selezionata.

10.7 - Ripetizione di chiamate di soccorso DSC e conferma di ricezione

messaggio
Se non è stata ricevuta alcuna accusa di ricevuto in risposta alla
trasmissione di una chiamata di soccorso, allora la nave in pericolo può
ripetere la chiamata di soccorso DSC (anche su una frequenza di soccorso
DSC diversa), dopo che sono trascorsi da 3 a 5 minuti dalla trasmissione
della chiamata di soccorso. Questo intervallo è tale da consentire la
ricezione di un’accusa di ricevuto. Una stazione costiera che riceve una
chiamata di soccorso DSC sulle frequenze MF o HF, può trasmettere
un’accusa di ricevuto con un ritardo che va da 1 a 2.75 minuti. In VHF,
invece, tale trasmissione deve essere effettuata prima possibile.

10.8 - Ricezione di una chiamata di soccorso

Tutte le chiamate di soccorso DSC trasmesse in MF e in HF contengono,
all’inizio di ciascuna chiamata, un dot- pattern, ovvero una serie di punti, a
200 bit e a 100 baud. Lo scopo principale è consentire l’uso di ricevitori
“scanning”(a scansione) a bordo delle navi. Quando usato, un ricevitore “a
scansione” dovrebbe essere settato per scandagliare solo le frequenze di
soccorso DSC, cioè selezionate tra l’unica frequenza MF e le cinque
frequenze HF. E’importante assicurare che laddove venga usato un
ricevitore “a scansione”, tutte le frequenze selezionate dovrebbero essere
scandite entro 2 secondi e il tempo d’attesa deve essere tale da permettere
l’individuazione del dot pattern. La scansione dovrebbe terminare
all’individuazione del dot pattern a 100 baud. E’auspicabile che le stazioni
costiere siano in grado di ricevere più di una chiamata di soccorso
simultaneamente su diverse frequenze e, pertanto, in tali stazioni non
dovrebbero essere usati ricevitori a scansione.

10.9 - Comunicazioni SAR

Queste comunicazioni sono necessarie per il coordinamento delle navi e
degli aeromobili che partecipano ad un’operazione di ricerca in seguito ad
una chiamata di soccorso e includono comunicazioni tra i centri RCC e tutti
i comandanti presenti nell’area dell’incidente. Per le operazioni SAR è

487
 Mario Vultaggio
possibile trasmettere messaggi in tutte le direzioni diversamente dalle
chiamate di soccorso che sono generalmente trasmesse in un'unica
direzione. Le tecniche disponibili con il GMDSS per il traffico di soccorso
e di sicurezza, sono il radiotelefono o il radiotelex, o entrambi. Queste
comunicazioni possono essere realizzate attraverso mezzi terrestri o
satellitari, in relazione al tipo di apparecchiatura installata sulle navi e alla
zona di mare in cui avviene l’incidente.

10.10 - Comunicazioni “on scene”

Tali comunicazioni sono quelle effettuate durante le operazioni di ricerca e
salvataggio e normalmente avvengono mediante radiotelefono o radiotelex,
nelle bande MF o VHF, utilizzando le frequenze designate per il traffico di
sicurezza e di soccorso: MF 2182 KHz e VHF 156.8 MHz (Canale 16).
Queste comunicazioni tra la nave in pericolo e le unità di assistenza sono
finalizzate appunto all’assistenza della nave e al salvataggio dei superstiti.
Quando gli aeromobili sono coinvolti in comunicazioni di questo genere,
essi utilizzeranno le frequenze a 3023, 4125, 5680 KHz anche se molti
aeromobili SAR sono provvisti di apparecchiature a bordo per comunicare
sulle frequenze a 2182 KHz e 156.8 MHz.

10.10.1 - Ritrovamento della posizione

La localizzazione è la ricerca della nave in pericolo, o delle sue
imbarcazioni di sopravvivenza, o dei superstiti. Nel sistema GMDSS ciò
viene effettuato attraverso l’utilizzo dei Radar Transponder (SART)
operanti alla frequenza a 9 Ghz, situati o sulla nave in pericolo, o sulle
imbarcazioni di sopravvivenza, la cui posizione è indicata quando il SART
è interrogato da un normale radar di ricerca a bordo delle navi, anch’esso
operante alla frequenza a 9 Ghz.

10.10.2 - Radiocomunicazioni generali

Tali comunicazioni nel sistema GMDSS avvengono tra la stazione nave e
reti di comunicazione situate a terra, e riguardano la gestione e le operazioni
della nave; per tali motivi esse possono avere un rilevante impatto sulla sua
sicurezza. Queste comunicazioni possono essere effettuate su appropriati
canali come quelli usati per la pubblica corrispondenza. Esempi sono gli

488
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
ordini per i piloti, servizi di rimorchio, sostituzione delle carte nautiche,
riparazioni, ecc.

10.10.3 - Comunicazioni “bridge-to-bridge”

Queste sono comunicazioni radiotelefoniche tra le navi, effettuate in VHF
(ad esempio il canale 13), per rendere sicuro lo spostamento delle navi dalla
posizione nella quale normalmente navigano.

10.11 – Introduzione: informazioni marittime di sicurezza nel GMDSS

Le informazioni marittime di sicurezza (MSI) comprendono, in termini
generali, bollettini meteorologici e per la navigazione ed altri messaggi
urgenti legati alla sicurezza, di vitale importanza per tutte le navi in mare.
Le categorie di tali informazioni sono aumentate considerevolmente in
relazione alla richiesta delle navi e alle nuove tecnologie. I nuovi sviluppi
hanno infatti offerto grandissimo benefici e miglioramenti ai servizi di
sicurezza per tutte le navi. Ci sono sette categorie base di MSI nel sistema
GMDSS:

• Avvisi per la navigazione (brevi e facilmente comprensibili);

• Avvisi meteorologici;
• Informazioni sui ghiacci;
• Informazioni per la ricerca e il salvataggio;
• Bollettini meteorologici;
• Messaggi di servizio per i piloti;
• Messaggi di aggiornamento dei sistemi di navigazione elettronica.

Con il GMDSS le navi, ovunque esse si trovino, sono in grado di ricevere

tutti i tipi di informazione con la semplice pressione di un pulsante di due
piccoli ricevitori. Il servizio MSI è quindi una rete di trasmissione di
informazioni marittime di sicurezza (MSI) coordinata internazionalmente
da diversi fornitori d’informazione (Information Providers), quali:

• gli uffici idrografici nazionali, per gli avvisi di navigazione e la

correzione delle carte nautiche elettroniche;
• gli uffici meteorologici nazionali, per gli avvisi e le previsioni del
tempo;

489
 Mario Vultaggio
• i centri di coordinamento di salvataggio, per allarmi di soccorso
terra-nave ed altre informazioni urgenti;
• International Ice Patrol, per North Atlantic Ice hazards.

Il GMDSS supporta due sistemi indipendenti per trasmettere MSI:

1) Il servizio internazionale NAVTEX, con il quale il fornitore

d’informazione inoltra gli MSI destinati ad una determinata area, ad
un trasmettitore NAVTEX operante alla frequenza MF 518 KHz; la
ricezione di un MSI tramite il sistema NAVTEX è limitata dal range
del trasmettitore MF, all’area costiera attorno ad esso;
2) Il servizio internazionale SafetyNET, con il quale il fornitore
d’informazione inoltra gli MSI destinati ad una determinata area, ad
una stazione costiera satellitare (CES), per la trasmissione via
satellite su di un’intera Regione Oceanica Inmarsat;

Di conseguenza, con questo servizio, le navi possono ricevere gli MSI in

qualsiasi zona di una Regione Oceanica, indipendentemente dalla loro
distanza dalle CES o dal fornitore d’informazione.

Figura. 10.4 - Il servizio internazionale MSI

Quindi le navi possono ricevere gli MSI in una data area, o tramite il
sistema NAVTEX, o tramite il sistema SafetyNET, o in alcune circostanze,

490
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
tramite entrambi i sistemi. Le navi equipaggiate con entrambi i ricevitori
devono selezionare il ricevitore appropriato per ricevere gli MSI destinati
all’area in cui esse operano. Se un’area costiera non è coperta dal servizio
internazionale NAVTEX, come ad esempio attorno all’Australia, allora gli
MSI per quell’area saranno trasmessi con il servizio SafetyNET.

10.12 - Trasmissioni MSI programmate e non programmate

Per essere sicuri che l’utente sappia quando ricevere un MSI e il relativo
argomento, molte trasmissioni MSI sono programmate sotto la
coordinazione dell’IMO, per essere trasmesse in un particolare istante di
tempo. Sono ad esempio programmati tutti gli avvisi per la navigazione e i
bollettini meteorologici, al pari di tutte le informazioni con priorità di
sicurezza, le quali non provocano alcun allarme quando sono ricevute dal
terminale; invece gli avvisi meteorologici, gli allarmi di soccorso, gli avvisi
di clima rigido,e le informazioni con priorità d’urgenza che producono un
allarme al terminale, sono trasmissioni non programmate..
Per essere sicuri di ricevere una trasmissione MSI programmata, il
ricevitore deve essere sintonizzato sul canale o satellite appropriato
nell’istante di tempo specificato. Le trasmissioni non programmate di MSI
tramite il sistema SafetyNET, sono effettuate su tutti i satelliti che coprono
un’area, in modo che il ricevitore non perda il messaggio,
indipendentemente dal satellite al quale è collegato. L’utente è avvisato
della ricezione di una trasmissione non programmata da un allarme nel
terminale. Si ricorda inoltre che tutte le trasmissioni di MSI effettuate
tramite i due servizi internazionali MSI sono stampate in lingua inglese
anche se a volte può essere aggiunta anche la lingua locale.

10.13 - NAVAREA e METAREA

Tulle le acque navigabili del globo sono suddivise, per gli scopi delle
trasmissioni SafetyNet, in 16 Aree di Navigazione (Navigational Area)
dette NAVAREA, che coincidono poi con le Aree Meteorologiche
(Meteorological area) dette METAREA. In ogni area c’è un Coordinatore
NAVAREA che coordina la trasmissione degli avvisi per la navigazione, ed
un Servizio Meteorologico che coordina le informazioni meteorologiche in
quell’area.
Tutte le navi, conformi alla Convenzione SOLAS, devono soddisfare le
seguenti richieste al fine di ricevere trasmissioni MSI:

491
 Mario Vultaggio
1) Mantenere una sorveglianza radio: Ogni nave in mare deve
mantenere una sorveglianza radio sulla frequenza appropriata o sulle
frequenze sulle quali le informazioni MSI sono trasmesse nell’area
in cui la nave opera;
2) Registrare messaggi: Su tutte le navi conformi alla Convenzione
SOLAS, un documento scritto riguardante l’ora e l’identità di tutti i
messaggi inerenti la sicurezza ricevuti, deve essere conservato nel
registro-radio. Sarà anche conservata una copia stampata del testo di
tutto il traffico relativo agli allarmi di soccorso.

Figura. 10.5 - Le 16 Aree Meteorologiche (METAREA)

10.14 - I Servizi di Chiamate di Gruppo Potenziate (EGC)

Il sistema di comunicazione satellitare Inmarsat-C ha una capacità
conosciuta come Enhanced Group Call (EGC), ovvero chiamata di gruppo
potenziata, che consente ai fornitori d’informazione di inviare messaggi per
una ricezione selettiva da parte dei ricevitori EGC situati in qualsiasi parte
delle quattro Regioni Oceaniche.
Infatti, i fornitori d’informazione fanno in modo che i ricevitori ricevano
messaggi che includano informazioni per l’identificazione, come l’area

492
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
geografica (NAVAREA/METAREA) alla quale l’MSI è destinato; i
ricevitori EGC possono essere così programmati per selezionare solo i
messaggi richiesti, e rigettare tutti gli altri. Il sistema EGC è quindi dotato
di una capacità selettiva e supporta due servizi:

1) Il Servizio EGC SafetyNET, che consente all’operatore di

programmare il ricevitore EGC in base all’area geografica nella
quale sarà ricevuto il messaggio MSI, programmando così le
categorie di MSI richieste;
2) Il servizio EGC FleetNet, è un servizio commerciale in cui i
ricevitori EGC sono programmati per memorizzare un codice di
identificazione EGC (EGC Identification Code) detto ENID, usato
per selezionare solo i messaggi destinati ad un particolare gruppo di
navi, come una flotta o le navi che usufruiscono di un particolare
servizio d’informazione.

10.15 - Il servizio SafetyNet

SafetyNet è un servizio del sistema Inmarsat EGC ed è stato specificamente
progettato per la diffusione delle Informazioni Marittime di Sicurezza
(MSI) nel sistema GMDSS. Il servizio SafetyNet, in accordo con le
richieste della Convenzione Solas ’74, fornisce alle navi avvisi
meteorologici e per la navigazione, bollettini meteorologici, allarmi terra-
nave ed altre informazioni urgenti. Tale Servizio è adatto per imbarcazioni
di qualsiasi dimensione e tipo. Esso inoltre ha la capacità di fornire servizi
all’interno delle aree di copertura dei satelliti geostazionari per le
comunicazioni marittime, cioè alle navi che operano nell’Area A3. Inoltre
tale servizio ha anche il compito di trasmettere informazioni MSI in acque
costiere non coperte dal NAVTEX. I messaggi SafetyNET rispettano
ovviamente l’ordine di priorità soccorso, urgenza, sicurezza e routine, e
possono essere generati da un fornitore in qualsiasi parte del mondo e
trasmessi ad un’appropriata area oceanica tramite un INMARSAT-C CES.

10.16 - Operazioni del servizio SafetyNET

Le operazioni effettuate dal servizio SafetyNET per trasmettere le
Informazioni Marittime di Sicurezza (MSI) in una Regione Oceanica, sono
le seguenti:

493
 Mario Vultaggio
1) Un fornitore d’informazione registrato, come un Ufficio Idrografico
nazionale, un Centro di Coordinazione per il salvataggio (RCC), o
un Ufficio Meteorologico, riceve le informazioni da proprie fonti
specializzate;
2) Ogni fornitore d’informazione prepara un messaggio MSI in un
formato standard, e lo sottopone al Coordinatore appropriato
(Coordinatore di avvisi per la navigazione, Coordinatore SAR,
Servizio Meteorologico);

Figura 10.6 - Struttura del servizio SafetyNET

3) Il Coordinatore controlla il messaggio con tutte le informazioni

ricevute, lo sistema e lo inoltra all’Inmarsat-C CES selezionato;
inclusi nel messaggio ci sono i seguenti codici , detti codici “C”, per
istruire le CES e le SES su come elaborare il messaggio
automaticamente:

494
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
• Codice di priorità (soccorso, urgenza, sicurezza, routine);
• Codice di servizio, per identificare il tipo di messaggio, ad
esempio un allarme di soccorso o un bollettino
meteorologico;
• Codice d’indirizzo, per identificare l’area geografica alla
quale è destinato il messaggio, che può essere o un’area
geografica stabilita, o una delle 16 NAVAREA/METAREA,
o anche una determinata area rettangolare o circolare;
• Codice di ripetizione, per indicare il numero di volte in cui il
messaggio può essere trasmesso;
• Codice di presentazione, per indicare il carattere impostato
nel quale questo deve essere trasmesso e stampato.

4) Il fornitore d’informazione può anche scegliere un istante

programmato nel quale trasmettere il messaggio, e se una CES opera
in più di una Regione Oceanica, può essere utilizzato il satellite;
5) La CES riceve il messaggio con le relative istruzioni e lo mette in
coda con gli altri messaggi ricevuti, tenendo conto della priorità e
dell’istante di trasmissione programmato;
6) Nell’istante stabilito per la trasmissione, la stazione CES inoltra il
messaggio alla Stazione Coordinatrice di Rete (Network
Coordination Station) per la Regione Oceanica, tramite un opportuno
collegamento detto ISL (Interstation Signalling Link);
7) L’NCS trasmette automaticamente il messaggio all’intera Regione
Oceanica, su un canale comune NCS;
8) Tutti i ricevitori EGC riceveranno il messaggio MSI e lo
stamperanno, a meno che l’operatore non abbia scelto di rigettare
messaggi di quel tipo, o nel caso in cui esso sia stato stampato poco
prima dal terminale.

Le categorie di MSI trasmesse con il servizio SafetyNet sono le seguenti:

• Avvisi costieri (in genere nelle zone sprovviste di NAVTEX);

• Avvisi metrologici;
• Informazioni sui ghiacci;
• Informazioni per la ricerca e il salvataggio;
• Bollettini meteorologici;
• Messaggi di servizio per i piloti;

495
 Mario Vultaggio
• Messaggi dei sistemi DECCA, LORAN, OMEGA, SATNAV;
• Avvisi meteorologici e NAVAREA, bollettini meteorologici alle
navi all’interno di una determinata NAVAREA/METAREA;
• Messaggi d’urgenza, informazioni di ricerca e salvataggio, avvisi
meteorologici e per la navigazione e allarmi di soccorso terra-nave,
in aree stabilite, e in aree rettangolari o circolari;
• Servizi per la correzione di carte nautiche.

10.17 - Il servizio NAVTEX

NAVTEX è un servizio internazionale di divulgazione automatica con
stampa diretta di avvisi meteorologici e per la navigazione e di informazioni
urgenti alle navi. Tale servizio è stato sviluppato allo scopo di realizzare un
sistema a basso costo, facile da usare ed automatico, in grado di ricevere
informazioni marittime di sicurezza (MSI) sia in mare aperto che sotto
costa. Le informazioni trasmesse sono adatte a navi di ogni dimensione e di
ogni tipo e gli apparati installati a bordo permettono di selezionare le
tipologie di informazioni che si desiderano ricevere, adatte alle proprie
particolari esigenze. Il servizio NAVTEX riveste un ruolo importante nel
sistema GMDSS; esso utilizza una singola frequenza, quella a 518 KHz,
con trasmissioni effettuate da stazioni fisse ognuna in una ben definita area
(NAVAREA), sincronizzate con un sistema a divisione di tempo al fine di
evitare mutue interferenze; in ogni trasmissione sono contenute tutte le
informazioni necessarie.
Un ricevitore NAVTEX che ha la capacità di selezionare i messaggi che
devono essere stampati, in accordo con:

• Un codice tecnico(B1 B2 B3 B4) che appare nel preambolo di ogni

messaggio;
• Se un dato messaggio è già stato stampato o meno;Alcune classi di
informazioni di sicurezza come gli avvisi meteorologici e per la
navigazione e le informazioni di ricerca e salvataggio non possono
essere rifiutate, al fine di assicurare alle navi che usano il NAVTEX
di ricevere sempre la maggior parte delle informazioni vitali.

I Coordinatori NAVTEX esercitano il controllo dei messaggi trasmessi da

ogni stazione, in accordo con le informazioni contenute in ogni messaggio e
la copertura geografica richiesta. Così l’utente può scegliere se accettare i

496
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
messaggi da un singolo trasmettitore che serve l’area di mare attorno alla
sua posizione, oppure da un numero di trasmettitori appropriati.

Figura 10.7 - Struttura del servizio NAVTEX

Ogni messaggio NAVTEX è preceduto da quattro caratteri (B1, B2, B3,

B4):

• Il carattere B1 è un carattere di identificazione del trasmettitore ed è

costituito da una singola lettera che è assegnata ad ogni trasmettitore.
Esso viene utilizzato per identificare le trasmissioni che si desidera
ricevere e quelle che si desidera ignorare. Per evitare errori di
ricezione, di trasmissioni effettuate da due stazioni che hanno lo
stesso carattere di identificazione B1, è necessario assicurarsi che
esse abbiano una grande separazione geografica. Ciò è garantito
assegnando i caratteri B1 in funzione dello schema globale adottato
dall’IMO (vedi fig. 3.7b). Le trasmissioni NAVTEX hanno un range
di circa 400 miglia nautiche. La minima distanza tra due stazioni

497
 Mario Vultaggio
trasmittenti con lo stesso carattere B1 è di solito sufficiente per
assicurare che il ricevitore non sia all’interno della copertura di
entrambe nello stesso istante.

La seguente tabella riporta i caratteri B1 che identificano le stazioni

trasmittenti negli Stati Uniti:

B(1) Character Station Starting Time Call Sign

F Cape Cod MA 0045Z NMF

N Chesapeake VA 0130 NMN
E Savannah GA 0040 keyed by NMN
A Miami FL 0000* NMA
R San Juan PR 0200 NMR
G New Orleans LA 0300 NMG
C Pt. Reyes CA 0000 NMC
Q Cambria CA 0045 NMQ
W Astoria OR 0130 NMW
J 0300
Kodiak AK** NOJ
X 0340
O Honolulu HI 0040 NMO
V Guam 0100 NRV

• Il carattere B2: Nella trasmissione NAVTEX le informazioni sono

raggruppate per soggetto, ed ogni soggetto viene identificato per
mezzo del carattere B2. Questo carattere viene utilizzato dal
ricevitore per identificare le varie classi di messaggi e per rifiutare
quei messaggi non ritenuti utili per la nave.

I caratteri B2 in uso sono i seguenti:

• A = Avvisi per la navigazione (non rifiutabili dal ricevitore);

• B = Avvisi meteorologici (non rifiutabili dal ricevitore);

498
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
• C = Informazioni sui ghiacci;
• D = Informazioni per la ricerca e il salvataggio (non rifiutabili);
• E = Bollettini meteorologici;
• F = Messaggi di servizio per i piloti;
• G H I J = Messaggi DECCA LORAN OMEGA SATNAV;
• K = Messaggi per la radionavigazione;
• L = Avvisi per la navigazione addizionali alla lettera A;
• V W X Y = Servizi speciali
• Z = Nessun messaggio in arrivo.

Figura 10.8 - Schema adottato dall’IMO per l’assegnazione dei caratteri

B1

499
 Mario Vultaggio
Il numero seriale (B3 B4): In ciascun messaggio entro un dato soggetto è
allocato un numero seriale B3 B4, compreso tra 1 e 99. Tale numero non
sarà necessariamente collegato a numerazioni in altri sistemi di
avvertimento radio per la navigazione; una volta raggiunto il valore 99, la
numerazione ricomincia da 1, evitando però l’uso dei numeri di messaggi
ancora attivi. Una mancanza di numeri sarà, ove possibile, compensata
dall’allocazione di messaggi in altri soggetti pertinenti.

10.18 –Il sistema INMARSAT: Introduzione

Le comunicazioni marittime via satellite nascono nel 1976 al fine di
migliorare le comunicazioni marittime, assicurando comunicazioni di
emergenza in qualsiasi parte del mondo e garantendo l’immediata
localizzazione delle navi in situazione di pericolo. In tale contesto si
inserisce il Sistema Internazionale Marittimo Satellitare INMARSAT.

Figura 10.9 – Visione esterna del sistema INMARSAT a bordo di una

nave

Il nucleo centrale di questo sistema è il Centro di Controllo delle

Operazioni (Operation Control Centre) situato nella sede principale di
INMARSAT nel Regno Unito. L’OCC è collegato direttamente ai Centri di

500
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
Controllo dei Satelliti (SCC) (che controllano appunto i satelliti) attraverso
apposite linee, ai satelliti nell’Oceano Atlantico e Indiano attraverso le
proprie Stazioni satellitari di navi (SES), e a tutte le stazioni costiere
satellitari (CES) nel mondo. Operando 24 ore al giorno, esso coordina un
ampio raggio di attività, monitorando così l’intero sistema INMARSAT.
Questo Sistema Marittimo Satellitare è costituito da tre componenti
principali:

1. Il segmento spaziale
2. Le stazioni costiere satellitari (CES)
3. Le stazioni satellitari delle navi (SES)

10.18.1 - Il segmento spaziale

Il segmento spaziale è fornito dall’INMARSAT, ed è costituito da quattro
satelliti, più altri quattro di riserva che si trovano in orbita, ma che sono in
standby e pronti ad essere utilizzati in caso di necessità. Ogni satellite è
stato lanciato da un potentissimo razzo e si muove descrivendo un’orbita
geostazionaria ad un’altezza di 22.300 miglia (36.000 km) sul piano
equatoriale terrestre. Quest’altezza è tale che il periodo di rotazione della
terra coincide con il periodo di rivoluzione dei satelliti attorno alla terra
stessa. In tal modo ogni satellite resterà sempre nella stessa posizione
relativa rispetto alla terra, perciò, un osservatore a terra, vedrà ogni satellite
rimanere fermo in cielo, sospeso sempre nel medesimo punto sopra
l’equatore. E’proprio questa la ragione per cui l’orbita circolare descritta dai
satelliti del sistema INMARSAT, è detta geostazionaria; ed viene utilizzata
poiché in questa posizione relativa, fissa rispetto alla terra, le antenne a
terra possono mantenere le comunicazioni con il satellite.
Ogni satellite ha un’area di copertura, che è definita come quell’area sulla
superficie terrestre o marina, all’interno della quale un’antenna fissa o
mobile può ottenere comunicazioni “line-of-sight” con il satellite. Queste
aree di copertura corrispondono alle quattro Regioni Oceaniche:

• Regione Oceano Atlantico Est (AOR-Est)

• Regione Oceano Atlantico Ovest (AOR-Ovest)
• Regione Oceano Indiano (IOR)
• Regione Oceano Pacifico (POR)

501
 Mario Vultaggio
Restano escluse le regioni polari oltre i 70º di latitudine.

Figura 10.10 - Immagine di un satellite INMARSAT

Figura. 10.11 - Copertura dei satelliti geostazionari INMARSAT

502
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS

10.18.2 - Il segmento terrestre

Il segmento terrestre comprende una rete di stazioni costiere satellitari
(CES), Stazioni Coordinatrici di Rete (NCS), e un Centro di Operazioni di
Rete (NOC). Ogni stazione CES fornisce un collegamento tra i satelliti e le
reti di telecomunicazioni nazionali e internazionali. Una tipica stazione
costiera satellitare (CES) è provvista di una parabola di circa 11-14 m di
diametro, utilizzata per trasmissioni in banda-C verso i satelliti a 6 GHz e
per la ricezione dal satellite a 4 GHz. Però la stessa antenna (o un’altra) può
anche essere impiegata per trasmissioni in banda-L verso i satelliti a 1.6
GHz e per la ricezione dal satellite a 1.5 GHz. Ogni stazione CES fornisce
almeno i servizi telex e telefonici. Le grosse antenne usate da tali stazioni
per comunicare con il satellite della propria Regione Oceanica, sono capaci
di gestire simultaneamente molte chiamate, sia quelle provenienti dalle
stazioni SES, sia quelle trasmesse alle stazioni SES stesse. Nel sistema
INMARSAT opera una Stazione di Coordinamento di Rete (NCS) per ogni
Regione Oceanica. Essa supervisiona tutti i segnali e messaggi trasmessi
con il sistema Inmarsat; ha cioè il compito di monitorare e controllare il
traffico di comunicazioni all’interno della propria Regione Oceanica. Ogni
NCS inoltre, comunica con le stazioni CES nella propria Regione Oceanica,
con le altre stazioni NCS e con il centro NOC situato nella sede principale
di INMARSAT, rendendo così possibile il trasferimento delle informazioni
attraverso il sistema. Infine è da ricordare che tre stazioni CES, quelle
situate a Southbury (USA), a Yamaguchi e ad Ibaraki (Giappone), fungono
esse stesse da stazioni NCS.

10.19 - I sistemi INMARSAT disponibili

Oggi esistono quattro sistemi INMARSAT, i quali differiscono per i servizi
offerti e per la tipologia dei terminali; essi sono: INMARSAT-A,
INMARSAT-B, INMARSAT-C ed INMARSAT-M.

10.19.1 - INMARSAT-A
Questo è il sistema con cui INMARSAT iniziò ad operare e conta più di
20.000 utenti, per la maggior parte navi. Questo sistema analogico a larga
banda (50 KHz) richiede un alto livello di segnale e le dimensioni
dell’antenna non possono scendere sotto un preciso limite. L’INMARSAT
Standard-A SES è costituita da due parti, un’apparecchiatura sul ponte ed

503
 Mario Vultaggio
un’altra al di sotto. La prima apparecchiatura include un’antenna parabolica
di circa 0.85-1.2 m di diametro, montata e fissata su di una piattaforma, in
modo da restare diretta verso il satellite indipendentemente dal moto della
nave. L’altra apparecchiatura invece, è costituita da un’unità di controllo
dell’antenna, da comunicazioni elettroniche utilizzate per la trasmissione e
la ricezione, controllo degli accessi e segnalamento; è infine dotata di
telefono e telex. Inoltre normalmente è incorporato nel terminale un
generatore di messaggi di soccorso per la memorizzazione delle
informazioni essenziali della nave e per la trasmissione automatica in una
situazione di pericolo. Tale sistema mette a disposizione funzioni
bidirezionali di telefonia, fax, telex, posta elettronica e comunicazione
dati,da e per ogni parte del mondo.

10.19.2 - INMARSAT-B
Questo è un sistema operativo dal 1994, totalmente digitale e conforme al
sistema GMDSS. Sta soppiantando l’INMARSAT-A, grazie ad un più
razionale uso dei canali che consente un notevole risparmio nei costi
d’esercizio. La trasmissione avviene in banda stretta (20 KHz), consentendo
così l’utilizzo di un maggior numero di canali e una riduzione delle tariffe.
Offre quindi gli stessi servizi dell’INMARSAT-A, ma con una qualità di
comunicazione più elevata . E’l’ideale per gli utenti che trasmettono grandi
quantità di dati come piattaforme petrolifere, ricerca oceanografica, sismica,
nonché navi da crociera, da trasporto, ecc.

10.19.3 - INMARSAT-C
In questo sistema, le stazioni Standard-C SES utilizzano terminali semplici
e poco costosi, e mettono a disposizione un servizio di comunicazione dati
o telex digitale conforme al GMDSS con il metodo “store and forward”: il
messaggio è trasmesso alla stazione costiera, poi il collegamento è chiuso
per mantenere al minimo i costi per il mittente. La stazione costiera
trasmetterà entro pochi minuti il testo al destinatario. Se l’invio non è
possibile, avvisa il mittente; se richiesto, richiama il mittente per
confermargli l’avvenuto recapito. Il sistema consiste in un’antenna molto
piccola, un terminale elettronico e un PC compatibile ed è generalmente
utilizzato dalle navi di piccole dimensioni. Le caratteristiche
omnidirezionali dell’antenna, sono molto utili per le navi che si trovano in
situazioni di pericolo, poiché le stazioni Standard-C SES continuano ad

504
 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
operare anche quando la nave sbanda fortemente. Inoltre, così come per le
stazioni Standard-A SES, anche in questo sistema normalmente è
incorporato nel terminale un generatore di messaggi di soccorso per la
memorizzazione delle informazioni essenziali della nave e per la
trasmissione automatica in una situazione di pericolo. I principali servizi
che l’INMARSAT-C rende disponibili sono:

• Trasmissione bidirezionale di messaggi mediante “pacchetti dati”;

• Richiesta di posizione;
• Allarmi di soccorso;
• EGC, ovvero messaggi inviati a gruppi di terminali o ad un’intera
area geografica, per scopi commerciali (FleetNET), o per scopi di
assistenza e di sicurezza (SafetyNET), (trasmissione di Informazioni
Marittime di Sicurezza, dette MSI). E’da notare che questi ultimi due
servizi non sono disponibili nei due sistemi precedenti.

10.19.4 - INMARSAT-M
Questo sistema fornisce comunicazioni telefoniche, fax, dati in forma
digitale per mezzo di terminali piccoli e poco costosi. Il segnale analogico
viene scomposto in “bit” e trasmesso in banda stretta e a bassa velocità (8
Kbs) ; ciò permette di ridurre le dimensioni dell’antenna e di aumentare il
numero dei canali disponibili, abbassando così i costi di esercizio e le
tariffe. Il servizio è rivolto a medie imbarcazioni.

10.20 - Ricevitore SES di Chiamate di Gruppo Potenziate (EGC)

Questo ricevitore è a singolo canale ed è costituito da un’apposita unità
centrale che elabora i messaggi, e da una stampante. Esso è stato progettato
per rendere possibile una continua sorveglianza alle trasmissioni MSI
effettuate dall’INMARSAT Safety-NET, ed ai messaggi commerciali. Può
lavorare da solo con la propria antenna, oppure può essere integrato nelle
stazioni Standard-A e Standard-C SES sempre al fine di garantire
un’adeguata sorveglianza.

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 Mario Vultaggio

10.20.1 - Allarmi di soccorso nave-terra

Il sistema INMARSAT fornisce un accesso prioritario ai canali per le
comunicazioni satellitari, in situazioni di emergenza. In tal senso ogni
stazione SES ha la capacità di avanzare una “richiesta” di messaggio con
priorità di soccorso. Ogni richiesta di tal genere, è automaticamente
riconosciuta dalla stazione CES, ed è così assegnato all’istante un canale
satellitare. Se tutti i canali sono occupati, uno di questi sarà liberato ed
assegnato alla stazione SES che potrà quindi iniziare la chiamata con
priorità di soccorso. Il processo di tali chiamate è completamente
automatico perciò non richiede alcun intervento umano. Il personale CES,
tuttavia, è avvisato della ricezione del messaggio di soccorso attraverso un
allarme audio/visivo. Per assicurare il corretto trattamento della
“richiesta”di messaggio con priorità di soccorso, le NCS in ogni Regione
Oceanica monitorizzano il processo di tali chiamate attraverso tutte le altre
CES di quella regione. Nel caso in cui sia riscontrata qualche anomalìa
durante il processo, l’NCS prenderà appropriati provvedimenti per stabilire
connessioni end-to-end. inoltre, l’NCS controlla l’identità della stazione
CES contenuta nel messaggio di soccorso ed accetta automaticamente la
chiamata se individua un’identità di una stazione CES non operativa (ciò
può essere causato da un errore dell’operatore a bordo della nave in
pericolo). Nel sistema INMARSAT inoltre è richiesto che ogni stazione
CES stabilisca un collegamento telefonico o telex con un centro RCC. In tal
modo ogni “richiesta” di messaggio con priorità di soccorso ricevuta dalla
stazione CES, è automaticamente trattata e trasferita al centro RCC
associato. Alcune stazioni CES però trasferiscono tali messaggi a speciali
operatori responsabili della trasmissione degli stessi al centro RCC, mentre
altre ancora assegnano direttamente all’operatore a bordo della nave il
compito di contattare ogni centro RCC, una volta assegnato il canale
satellitare.
L’inizio di un messaggio con priorità di soccorso avviene in modo molto
semplice; infatti con la pressione di un tasto di soccorso o con un codice
nella stazione SES, l’apparecchiatura trasmette istantaneamente un
messaggio con priorità di soccorso. Questa singola operazione fornisce un
collegamento diretto e automatico con l’autorità di ricerca competente,
evitando così che l’operatore SES selezioni, ad esempio, il numero di
telefono/telex dell’RCC, evitando così ogni eventuale errore umano. La
realizzazione di questa connessione end-to-end, essendo completamente
automatica, richiede solo pochi secondi. Stabilito tale collegamento, la

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
stazione SES trasmette in automatico il messaggio di soccorso in un
formato standard, che fornisce informazioni sull’identificazione della nave,
sulla sua posizione e la particolare emergenza. Inoltre una nave può anche
contattare un altro centro RCC a sua scelta, seguendo la procedura per le
chiamate di routine. In questo caso deve però inserire il numero di
telefono/telex dell’RCC.
Il principale beneficio del sistema satellitare INMARSAT è che esso
elimina la necessità di dover utilizzare opportune frequenze per effettuare
comunicazioni di sicurezza e di soccorso.

10.20.2 - Allarme di soccorso terra-nave

Gli allarmi di soccorso a gruppi di navi dotate di stazioni INMARSAT-A,
B, o C SES, possono essere effettuati nei tre modi seguenti:

• “Chiamate a tutte le navi”: Chiamate alle navi nella Regione

Oceanica interessata. A causa delle ampie zone di copertura dei
satelliti geostazionari, in effetti tali chiamate non sono molto
efficienti anche se esse sono consentite in circostanze
eccezionali;
• “Chiamate in un’area geografica”: Chiamate alle navi che
operano in una definita area geografica. Ogni zona a copertura
satellitare è suddivisa in piccole aree e i confini di queste aree
sono basati su NAVAREA ognuna avente un unico codice di due
cifre. In tal modo le stazioni SES riconosceranno
automaticamente ed accetteranno tali chiamate solo se il
l’operatore SES ha inserito correttamente il codice (il sistema
INMARSAT richiede un inserimento manuale periodico di tali
codici);
• “Chiamate di gruppo a navi scelte”: Questo servizio consente di
avvisare un determinato gruppo di navi e può essere utile, ad
esempio, proprio per avvertire le unità SAR.

10.21 - Comunicazioni SAR

Al fine di controllare e coordinare le operazioni SAR, i centri RCC
stabiliscono comunicazioni sia con la nave in pericolo, sia con le unità che
partecipano alle operazioni. Ovviamente i metodi e le modalità di

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 Mario Vultaggio
comunicazione (terrestri, satellitari, con telefono/telex), dipenderanno dalle
capacità disponibili a bordo della nave in pericolo e delle navi che prestano
assistenza. Se alcune navi o tutte sono equipaggiate con terminali satellitari,
allora si può ottenere un notevole vantaggio nelle comunicazioni con il
sistema INMARSAT, ricevendo anche Informazioni Marittime di Sicurezza
(MSI). Nel sistema GMDSS è fondamentale un collegamento tra i vari
centri RCC, in quanto un messaggio di soccorso può essere anche ricevuto
da un RCC lontano mille miglia dal luogo in cui è necessario prestare
assistenza, perciò tale RCC non si troverà sicuramente nella posizione
migliore per fornire assistenza. In tali casi è necessario una pronta
ritrasmissione del messaggio di soccorso ad un centro RCC appropriato.
Proprio per aumentare la velocità delle comunicazioni tra i centri RCC,
alcuni di essi sono provvisti di stazioni SES utili per collegamenti a lunga
distanza delle organizzazioni SAR, specialmente quando le reti pubbliche o
private sono inutili o inaffidabili.

10.21.1 - Comunicazioni SAR on-scene

Tali comunicazioni sono effettuate tra la nave in pericolo e le navi che
prestano assistenza, e tra le navi SAR e i comandanti presenti sul luogo
dell’incidente. Esse sono generalmente comunicazioni a breve raggio
effettuate sulle frequenze di sicurezza e di soccorso VHF o MF. In ogni
caso, le navi equipaggiate di stazioni INMARSAT SESs possono, se
necessario, anche utilizzare comunicazioni satellitari.

10.22 - Satelliti EPIRB in banda-L

Il sistema INMARSAT-E fornisce un servizio globale di allarme di
soccorso in mare, tramite i satelliti INMARSAT, per le navi che operano
nelle aree di mare A1, A2, A3 ma non nell’area A4. Questi allarmi di
soccorso sono trasmessi attraverso i satelliti INMARSAT, da Trasmettitori
Radio Indicanti la Posizione d’Emergenza chiamati INMARSAT-E EPIRB
(Emergency Position Indicating Radio Beacons), in modo da essere ricevuti
da opportune apparecchiature situate nelle quattro Stazioni Costiere
Satellitari (CES).

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS

Figura 10.12 – Descrizione dei satelliti EPIRB in banda-L

Queste stazioni CES che operano con il sistema INMARSAT-E sono:

• Goonhilly – BT ATLANTIC (Regno Unito), che copre le Regioni

Satellitari Oceano Atlantico Est e Ovest;
• Raisting (Germania), che copre le Regioni Satellitari Oceano
Atlantico Est e Oceano Indiano;
• Perth (Australia), che copre le Regioni Satellitari Oceano Indiano e
Oceano Pacifico;
• Niles Canyon (USA), che copre le Regioni Satellitari Oceano
Pacifico ed Oceano Atlantico Ovest.

L’INMARSAT sta negoziando per un’ulteriore istallazione CES al fine di

fornire una doppia copertura nelle Regioni Atlantico Est ed Ovest.

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 Mario Vultaggio

Fig. 10.13 - Stazioni CES operanti con l’INMARSAT-E

Ogni stazione CES è collegata ad una sua autorità di soccorso nazionale

mediante un opportuno collegamento; nel Regno Unito questa autorità è il
centro MRCC Falmouth; in Germania è l’RCC Bremen; in Australia è
l’RCC Canberra e in USA è la rete dati della Guardia Costiera. Queste
autorità si occupano esse stesse dell’emergenza e trasferiscono le
informazioni ad un appropriato centro RCC, solitamente il più vicino alla
zona dell’incidente e perciò nella migliore posizione per coordinare le
operazioni di salvataggio. Il sistema INMARSAT-E combina la
determinazione della posizione tramite il sistema GPS, con la tecnologia dei
satelliti geostazionari del sistema INMARSAT. L’uso dei satelliti
geostazionari aumenta di molto la velocità alla quale è possibile trasferire
un allarme di soccorso in quanto i satelliti appaiono sempre sopra
l’orizzonte. I trasmettitori INMARSAT usano la banda-L, compresa tra 1-2
GHz, che viene generalmente impiegata per le comunicazioni nave-satellite
e viceversa, in quanto tali frequenze sono virtualmente insensibili alle
condizioni meteorologiche avverse e alle interferenze con gli altri utenti che
utilizzano la stessa banda di frequenze. Il segnale di soccorso può essere
azionato manualmente o automaticamente quando il terminale “float-free” è
sommerso. Il messaggio deve contenere almeno l’identità del terminale e la
sua posizione all’istante in cui viene dato l’allarme. L’allarme trasmesso da

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 Capitolo10 – Il sistema GMDSS
un EPIRB è ricevuto da due Stazioni Costiere Satellitari (CES) in ogni
Regione Oceanica dando una duplicazione totale per ciascuna Regione
Oceanica in caso di mancato funzionamento o interruzione legato ad una
qualunque delle stazioni CES. Dopo che il messaggio di soccorso è stato
ricevuto, esso viene automaticamente inoltrato ad un Centro di
Coordinamento di Salvataggio Marittimo (MRCC) in modo che possa
essere intrapresa l’azione più appropriata. Il tempo intercorrente tra la
trasmissione dell’allarme di soccorso e la ricezione da parte dell’MRCC, è
massimo 5 minuti ed è tipicamente inferiore ai 2 minuti.
Le seguenti caratteristiche sono incorporate nel sistema INMARSAT-E
“Float-Free” EPIRB:

• La posizione GPS che è accurata entro 200 metri;

• L’attivazione automatica quando l’EPIRB” è rilasciato dal
“Floating-Free”;
• L’attivazione remota e l’inserimento di informazioni da parte delle
navi;
• Un Radar Transponder opzionale per la Ricerca e il Salvataggio
(SART);
• Un trasmettitore Radio opzionale a 121.5 MHz;
• Luce ad alta intensità.

Il messaggio di soccorso contiene le seguenti informazioni:

• Codice di sistema (l’unica identità del trasmettitore radio);

• Posizione (Latitudine, Longitudine);
• Tempo di aggiornamento della posizione;
• Direzione;
• Velocità;
• Istante di attivazione.

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