La nave in porto

L’attività di PSC
Prof. Nicolò Carnimeo – Diritto della Navigazione
  Nella Convenzione di Montego Bay (1980) nell’ art. 94 è previsto che ogni Stato sia
tenuto ad esercitare efficacemente, sulle navi che inalberano la propria bandiera, la
propria giurisdizione ed il proprio controllo sugli aspetti di carattere amministrativo,
tecnico e sociale.

 Gli artt. 94.3 e 94.4 stabiliscono che lo Stato debba adottare tutte le misure idonee ad
assicurare la sicurezza delle navi che battono la propria bandiera tanto con riferimento:

Convenzione  alla costruzione,

 all’equipaggiamento
di Montego  alla navigabilità della nave

Bay  alla composizione dell’equipaggio e al suo addestramento,

 all’uso dei segnali,
art. 94  al mantenimento degli apparati di comunicazione
 al rispetto delle regole per evitare collisioni,

 il ché significa che i controlli debbano essere effettuati sia al momento dell’iscrizione
della nave che periodicamente durante la vita della nave.
 (cfr. art. 164 / 165 cod. nav e Convenzioni internazionali di riferimento)
  L’art. 94.5 Unclos impone allo Stato di uniformarsi alle regole,
procedure e pratiche generalmente accettate a livello
internazionale, che siano previste in Convenzioni internazionali,
elaborate dall’IMO e da parte di altre organizzazioni internazionali o
Il ruolo agenzie specializzate, facendo tutto il necessario affinché ne sia
garantita l’osservanza.
dell’IMO 
 Si allude al fenomeno delle bandiere ombra o registrazioni di
comodo, consistente nell’iscrizione della nave in registri di Stati che,
Le c.d. in violazione della norma contenuta nell’art. 91 Unclos che impone
allo Stato di registrazione di esercitare in maniera efficace la
Bandiere giurisdizione ed il controllo sulla nave iscritta nei propri registri, non
effettuano pregnanti controlli e consentono così agli armatori di
ombra sottrarsi alle norme fiscali, previdenziali e di sicurezza in vigore, con
conseguente abbattimento dei costi di gestione.

 Bandiera panamense, liberiana etc


Cod. Nav - Titolo VI – Della
polizia di navigazione
Art. 179 – della partenza e
dell’arrivo delle navi
Art. 180 – Verifiche e ispezioni
Art. 181 – Rilascio delle
spedizioni
Art. 182 – Denunzia di
avvenimenti straordinari
 Lo Stato di bandiera ha l’obbligo di introdurre nel proprio ordinamento norme che
impongano il rispetto dei requisiti di sicurezza fissati dalle Convenzioni.
 Deve concretamente porre in essere tutte quelle attività di ispezione e di visite
previste dalle singole Convenzioni, seguendo le modalità da esse stabilite e munendosi
di una adeguata organizzazione che sia in grado di effettuare validamente tali controlli.
 All’esito delle visite, lo Stato provvede al rilascio delle certificazione previste di volta
in volta dalle Convenzioni, di cui assume la responsabilità, e tali certificati, emessi
secondo i modelli previsti da ciascuna Convenzione, sono accettati da tutti gli Stati parte
della Convenzione medesima.
 Lo scopo delle varie Convenzioni è quello di coordinare i due poteri concorrenti, quello
dello Stato di bandiera e quello dello Stato di approdo, in modo che l’obiettivo della
sicurezza sia perseguito in maniera più efficiente e siano intralciati il meno possibile i
traffici marittimi.
 Tanto è vero che, in linea di massima, i controlli da parte dello Stato di approdo
saranno solo di natura formale e volti a verificare l’esistenza a bordo dei certificati
rilasciati dallo Stato di bandiera e, solo ove appaia che non via sia un’effettiva
coincidenza fra quanto risulta dalla documentazione e la realtà, allora lo Stato interverrà
con tutti poteri riconosciutigli, giacché quella nave si trova in una condizione, anche
solo potenziale, di ledere gli interessi della Comunità territoriale

P.S.C.
Tale definizione si rinviene
nelle Risoluzioni IMO A. 787
e A. 882
 Il “Port State Control” (P.S.C.) - Controllo dello Stato di approdo -
consiste nell’insieme dei poteri di controllo esercitati dallo Stato
del porto nei confronti delle navi straniere, che si trovano
volontariamente all’interno del porto stesso, al fine di verificare il
rispetto, da parte di queste, delle norme
 e degli standards di sicurezza stabiliti dalle Convenzioni
internazionali in materia
 elaborate dall’IMO
 e dall’ILO.
 Trattasi, a titolo esemplificativo, delle seguenti Convenzioni: LOADLINES
SOLAS; MARPOL, STCW , ILO 147 e il relativo Protocollo ILO 147 PROT 96,
COLREG 72, TONNAGE 1969.
  Al fine di uniformare i controlli nei vari Stati, l’IMO ha incoraggiato la
creazione di organizzazioni regionali istituite tramite la conclusione di
accordi che hanno preso la forma di Memorandum of Understanding.
 Per l’Europa e l’Atlantico del Nord, il 1° luglio 1982 è entrato in vigore il
Memorandum di Parigi (Paris MoU), più volte modificato per adeguarsi
alle norme via via emanate in materia di sicurezza e antinquinamento
Il «Paris MoU»  Affinché uno Stato di approdo possa effettuare i controlli previsti dalla
pertinenti Convenzioni, è indispensabile che esso sia parte delle
1° luglio 1982 Convenzioni stesse che li prevedono e che le abbia recepite nel proprio
ordinamento.
 Il Memorandum e le principali Convenzioni internazionali autorizzano il
controllo anche sulle navi battenti bandiera di Paesi non parti delle
Convenzioni al fine di verificare che esse si trovino quantomeno in condizioni
compatibili con gli obiettivi perseguiti dai parametri stabiliti dalle varie
Convenzioni e non godano di un trattamento più favorevole rispetto a
quello riservato alle navi immatricolate nei registri di stati aderenti alle
Convenzioni

La missione del Paris
Mou è quella di eliminare
l’esistenza di navi sub-
standard, ossia assicurare
la sicurezza internazionale
attraverso un sistema
armonizzato di controllo
dello Stato di approdo.
Pertanto ogni anno più di
18.000 ispezioni sono
svolte a
bordo di navi straniere nei
porti dei Paesi aderenti
 L’organizzazione del Paris Mou è composta da 27 amministrazioni
marittime europee e del bacino del Nord Atlantico.
 Gli attuali Stati membri del Protocollo di Parigi sono: Belgio,
Bulgaria, Canada, Croazia, Cipro, Danimarca, Estonia, Finlandia,
Francia, Germania, Grecia, Islanda, Irlanda, Italia, Lettonia,
Lituania, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Polonia, Portogallo,
Romania, Federazione Russa, Slovenia, Spagna, Svezia e Regno
Unito.
 L’organigramma del Memorandum è sostanzialmente composto,
perciascuna area regionale, da un Comitato del quale fanno parte
un rappresentante per ogni Autorità marittima contraente e che si
occupa di controllare il rispetto delle prescrizioni dell’accordo,
nonché di promuovere l’attività di ispezione; e da un Segretariato
aventi funzioni esecutive ed amministrative
 L’Unione europea, a fronte dell’esperienza positiva internazionale si è dotata di
procedure uniformi di ispezione e di fermo .
 L’ente sovranazionale che si occupa di tali controlli . l’Agenzia europea per la
sicurezza della navigazione – EMSA la quale deve garantire che le unità che
navigano nelle acque dell’UE si conformino a standard e requisiti adeguatamente
mantenuti.
 L’Agenzia EMSA15 perciò vigila sulle Amministrazioni marittime per verificare il
rispetto delle norme e delle procedure di PSC.

Il ruolo  L’Unione europea si adegua alla normativa internazionale con una serie di
disposizioni che hanno avviato una sorta di armonizzazione di intenti e procedure
dell’Unione a partire
 dalla direttiva 93/75/CE del Consiglio, del 13 settembre 1993 relativa alle condizioni
Europea minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono
e che trasportano merci pericolose o inquinanti
 la direttiva 94/57 CE del 22 novembre 199418 che per prima ha determinato norme
comuni per gli organi che realizzano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per
le relative attività delle amministrazioni marittime e gli enti di classificazione.
La direttiva  Una delle prime norme fondanti per l’attvità di PSC è la direttiva
95/21/CE 95/21/CE del Consiglio del 19 giugno 1995, concernente
(GUCE 07 luglio “L’attuazione di norme internazionali relativa alla sicurezza delle
navi, alla prevenzione dell’inquinamento e alle condizioni di vita e di
1995 n.157; lavoro a bordo, per quelle navi che approdano nei porti comunitari e
che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri
attuata in Italia  Di rilievo anche la direttiva 98/25/CE che tiene conto delle
con d.m. n. 432 modifiche apportate alle Convenzioni internazionali MARPOL,
SOLAS e STCW e la direttiva 98/42/CE che ha modificato i criteri,
del 19 aprile previsti dall’art. 5.2, di selezione delle navi da sottoporre
prioritariamente all’ispezione
2000
  Molto efficace è stata la direttiva 1999/97/CE che ha permesso
agli Stati di utilizzare qualsiasi misura per combattere il fenomeno
delle navi sub-standard, compresa la pubblicazione dell’elenco
delle navi ispezionate, i fermi e gli accessi negati ad altri porti
dell’Unione;
Il ruolo  la direttiva 2001/106/CE che rende obbligatorio il regime di
dell’Unione ispezione delle navi potenzialmente pericolose, rafforzando le
disposizioni della direttiva 95/21/CE;
Europea  La direttiva 2002/84/CE ha voluto, invece, rendere più efficace e
capillare l’attuazione della legislazionecomunitaria in materia di
sicurezza marittima, di tutela dell’ambiente;
  La direttiva 2009/16/CE ha portato ad un nuovo regime di
ispezione da attuare da parte degli Stati membri, sebbene a sua
La direttiva volta sia stata ulteriormente modificata dalla direttiva
2013/38/UE
2009/16/CE26, La direttiva prevede sulle attività di PSC una maggiore frequenza
recepita con il delle ispezioni alle navi che approdano in un porto dell’UE,
indipendentemente dalla loro nazionalità
d.lgs. n. In tale prospettiva si contempla la creazione di una «lista nera» delle
53/2011 unità. «pericolose» e potenzialmente «inquinanti».
A seconda della loro performance, le navi ogni anno sono inserite
all’interno di una delle tre liste white, grey, black.
La «black list» La flotta italiana è inserita nella cosiddetta “white list”, ossia tra le
flotte più affidabili e che danno più garanzia sotto il profilo della
sicurezza della navigazione
 Il nuovo impianto della materia è stato definito dalla direttiva
2013/38/UE che è stata recepita nel nostro ordinamento dal d.lgs. n.
La direttiva 67/2015.

2013/38/UE Qui, oltre che ridefinire gli obblighi ispettivi e le procedure, vi sono
disposizioni in materia di fermo, di cooperazione e pubblicazione di
recepita nel notizie connesse ai fermi ed alle ispezioni ed i fattori che
permettono al PSCO di determinare le navi da sottoporre
nostro prioritariamente ad ispezione.

ordinamento  (si vedano l’art. 1 - 2 dell’allegato I del decreto del 13 ottobre 2003,
n. 305)
dal d.lgs. n.
67/2015
 In base alle diverse convenzioni e/o codici, sulla base della loro
gravità, si può prevedere il fermo della nave, definito, come:
«il formale divieto posto ad una nave di prendere il mare a causa
delle deficienze individuate che, da sole o nel complesso, rendono
la nave insicura»

Il fermo della Tra le cause principali che determinano il fermo della nave vi è la
mancanza dei certificati e documenti validi richiesti dagli strumenti
nave pertinenti. Durante la verifica dei certificati si deve accertare la
pertinenza della normativa nazionale alle convenzioni, codici e
disposizioni internazionali. Infatti, all’interno dell’allegato, sono
elencati gli ambiti di pertinenza della SOLAS, del codice IBC, del
codice IGC, della Convenzione LOAD LINES, della MARPOL 73/78 ,
della STCW 78/95 e direttiva 2008/106/CE la quale elenca i controlli
relativi all’adempimento ai requisiti della Convenzione STCW durante
le procedure di PSC, delle Convenzioni dell’ILO.
 Dalle norme esaminate ad ogni nave attribuito un profilo di rischio che
determina il livello di priorità, la frequenza e l’entità delle ispezioni cui la
nave deve essere sottoposta.
Il “Profilo Nave a Rischio – SRP” serve a valutare se una nave sarà
considerata a:
rischio elevato (HRS);
Il profilo di standard (SRS) o a
rischio basso rischio (LRS).
Questi ultimi (LRS) sono sottoposti ad un controllo dopo i 24 mesi
dall’ultima ispezione, con un periodo massimo senza l’ispezione di 36
mesi.
I profili SRS, invece, sono sottoposti ad un intervallo di controllo tra 10 e 12
mesi, mentre i profili HRS affrontano intervalli di controllo più rigorosi,
cioè ogni 6 mesi. Si tratterà di ispezioni approfondite: c.d. ispezione estesa
 In tutti i casi in cui dall’ispezione emergono o vengono confermate
rilevanti carenze, l’ispettore dovrà accertarsi che le deficienze siano
eliminate (art. 22, comma 1).
Quando l’ispettore rileva lacune tali che le operazioni svolte a bordo
siano pericolose per la sicurezza, informa l’Autorità competente
locale, e può disporre il fermo della nave. Il provvedimento
Il notificato al comandante della nave e viene immediatamente
informata l’Autorità competente locale ai fini del diniego delle
procedimento spedizioni, come prescritto dell’articolo 181 cod. nav.

di fermo L’Autorità competente locale può autorizzare la nave, a cui è stato

adottato un provvedimento di fermo, a raggiungere il cantiere
navale idoneo più vicino, ai fini dell’eliminazione delle stesse, o può
imporre che le suddette deficienze siano eliminate entro un termine
massimo di trenta giorni
Il fermo della nave viene revocato a seguito dell’accertata
eliminazione delle deficienze.
 L’accesso ai porti dello Stato è negato alle navi che non hanno
adempiuto alle prescrizioni imposte non recandosi nel previsto
cantiere di riparazione, finchè il proprietario o l’armatore dell’unità
non abbia dimostrato inequivocabilmente all’autorità competente
dello Stato membro dell’Unione europea in cui sono state
Accesso ai riscontrate le deficienze, la piena rispondenza ai pertinenti requisiti
delle convenzioni.
porti dello E’ opportuno che l’Autorità locale competente avvisi
Stato tempestivamente tutti gli Stati membri e la nave vedrà negato
l’accesso a qualsiasi porto comunitario.
Il sistema E’ possibile avere tutte le informazioni relative alle ispezioni svolte
Thetis grazie ad un server comunitario per lo scambio di dati, il c.d. Safe-
SeaNet 57. Il nuovo database del PSC, chiamato THETIS, ha
sostituito il precedente sistema (Sirenac), ed è gestito dall’EMSA