I SERVIZI DI NAVIGAZIONE

Libertà del commercio marittimo. — Il diritto internazionale riconosce il principio

della libertà di navigazione sui mari. Da questa va distinta la libertà del commercio
marittimo, in base alla quale gli stati usano riconoscere alle navi degli altri stati la libertà di esercitare il
traffico marittimo, compresi i servizi di linea, e di caricare e scaricare merce nei propri porti. Sotto il
profilo giuridico, tuttavia, è difficilmente sostenibile l’esistenza di una norma internazionale
consuetudinaria che consenta l’accesso delle navi, in tempo di pace, nei porti stranieri. Esistono
invece norme internazionali convenzionali costituite da un lato da accordi bilaterali di commercio e
navigazione e dall’altro lato dalla convenzione di Ginevra del 1923 che garantisce la parità di
trattamento a condizione di reciprocità delle navi straniere rispetto a quelle dello stato in cui si trova il
porto.L’UE ha poi proceduto, più recentemente, a liberalizzare totalmente la prestazione dei servizi
marittimi, non solo al suo interno, ma anche nei rapporti con gli stati terzi.
I servizi marittimi si distinguono secondo che riguardino il trasporto di persone (sono prevalentemente
servizi di linea) o cose (anche servizi non di linea)
I servizi di linea si caratterizzano perché svolti in modo continuativo o periodico con
itinerari, orari, frequenze e tariffe prestabilite ad accesso generalizzato.Nel trasporto di cose ( liner
trade in general cargo) le navi (liners) usano trasportare merce parcellizzata collocata in container.
Il servizio non di linea è svolto quando quello di linea si rivela inadatto perché per esempio si tratta di
trasportare rinfuse in grandi quantità, oppure la merce non è adatta ad essere stivata insieme a merce
di altro genere. Si tratta di navi specializzate dette tramps che sono messe a disposizione da alcuni
armatori per chi abbia necessità di trasferire quantitativi di merce rilevanti per un singolo tipo di
merce e più lente di quelle di linea, ma in compenso il prezzo del trasporto è meno elevato e
l’interessato al carico ha un maggior controllo sul viaggio e sulla nave in genere.

Servizi conferenziati. — Sono nate intese, denominate conferenze marittime (conferences) che
hanno il carattere di cartelli fra imprese che forniscono il medesimo servizio sulla stessa linea di
navigazione, allo scopo, da un lato, di eliminare la reciproca concorrenza ripartendo equamente il
traffico tra le imprese conferenziate e fissando tassi di nolo uniformi e, dall’altro, di difendersi dalla
concorrenza originata da imprese esterne alla conferenza inducendo l’utenza a servirsi
esclusivamente dei servizi conferenziati. Altre intese, dette consorzi,(consortium agreements) hanno
per oggetto accordi tecnici, operativi o commerciali finalizzati a razionalizzare il servizio. Il sistema
delle conferenze è stato regolato dalla Convenzione di Ginevra del 1974 su un codice di
comportamento per le conferenze marittime che ne ha limitato la libertà di azione stabilendo il
principio della riserva di traffico secondo cui le compagnie marittime nazionali si ripartiscono l'80% del
traffico conferenziato nella percentuale del 40% per ciascuno stato capolinea, lasciando alle
compagnie di stati terzi il restante 20%.

Disciplina europea dei servizi marittimi. — L’UE ha ritenuto opportuno intervenire con i quattro
regolamenti del 22 dicembre del 1986 si è proposta di: a) 4055/86 applicare ai trasporti marittimi il
principio della libera prestazione dei servizi; b) 4056/86 ( abrogato) applicare ai trasporti marittimi le
regole di concorrenza europee;
c) 4057/86 tutelarsi dalle pratiche tariffarie sleali;
d) 4058/86 salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi.

Cabotaggio marittimo. — Il cabotaggio ( porto 1 → porto 2 stesso Stato)

deve essere inteso come servizio di trasporto via mare di passeggeri o merce
dietro compenso fra porti di un medesimo stato. Il cabotaggio non concerne
quindi la navigazione in senso stretto ma il traffico. Pertanto le navi non
appartenenti all’UE sono pienamente libere di navigare lungo le coste italiane
e di toccarne i porti, ma non possono esercitare il traffico, vale a dire il
trasporto remunerato di cose o di persone da un porto a un altro porto dello
stato. Ciò che rileva ai fini del traffico sono i luoghi di imbarco iniziale e di
sbarco finale della merce. NON costituisce cabotaggio, il servizio feeder
trasporto di merce dal porto 1 → porto 2 stesso stato, di merce destinata ad
essere trasbordata su un'altra nave con destinazione all’estero, oppure di
merce che proviene dall’estero ) NON costituisce cabotaggio neppure la
navigazione di scalo che consiste nel viaggio di una nave tra due o più parti
nel medesimo stato allo scopo di sbarcare in tutto in parte il carico
proveniente dall'estero o allo scopo di imbarcare in tutto in parte il carico
destinato all'estero. Questi servizi non costituiscono cabotaggio perché ciò
che rileva ai fini del traffico sono i luoghi di imbarco iniziale e di sbarco finale
della merce mentre il feeder e la navigazione di scalo non costituiscono un
traffico autonomo ma sono servizi strumentali a un traffico che si svolge fra
porti di stati diversi.

GLI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO lo Stato Italiano usava dare delle sovvenzioni alle
compagnie di navigazione in modo da garantire l'interesse pubblico allo svolgimento di
servizi di linea per merci e passeggeri prevalentemente di cabotaggio. L'erogazione di tali
sovvenzioni è venuta meno quando è nata l'esigenza di adeguarsi ai Principi di diritto
europeo che hanno liberalizzato il traffico di cabotaggio nell'ambito dell'Unione Europea è
che vietano gli aiuti di Stato consentendo delle sovvenzioni soltanto in relazione
all'istituzione di obblighi di servizio pubblico secondo la disciplina Europea qualora lo stato
ritenga di particolare interesse pubblico lo svolgimento di servizi di cabotaggio da, tra e
verso le isole, può imporre così detti obblighi di servizio pubblico cioè alcuni porti devono
essere serviti con regolarità, continuità ,frequenza, capacità di fornitura del servizio, tariffe e
l'equipaggio della nave, tutti obblighi che nessuno armatore considerando il proprio interesse
commerciale assumerebbe alle stesse condizioni punto.it servizi svolti inosservanza degli
obblighi di servizio pubblico Sono sovvenzionati dallo Stato o dalle regioni e possono essere
oggetto di contratti di servizio pubblico stipulati fra l'amministrazione e la compagnia di
navigazione. Sono aggiudicati a seguito di gara pubblica dagli armatori appartenenti
all'Unione europea senza discriminazioni.
Servizi della navigazione interna. — I servizi della navigazione interna, devoluti alla
competenza delle regioni, si distinguono in:
a) servizi pubblici di linea per trasporto di persone o cose, servizi pubblici di rimorchio e
servizi pubblici di traino con mezzi meccanici;
b) servizi di trasporto e di rimorchio per conto di terzi e servizi di traino con mezzi non
meccanici;
c) servizi di taxi e servizi di noleggio con conducente;
d) trasporto e rimorchio per conto proprio con navi di cui si è armatore.
I primi sono esercitati per concessione regionale. I secondi sono sottoposti
all’autorizzazione dell’autorità amministrativa regionale competente. I terzi sono
assoggettati rispettivamente a licenza e autorizzazione rilasciate dall’autorità comunale. I
quarti sono liberi.
 I SERVIZI AEREI

Libertà dell’aria. — Lo spazio aereo è soggetto alla sovranità dello stato che ne sovrasta il
territorio e il relativo mare territoriale.art 3 c. nav. Ogni stato è pertanto libero di regolare la
navigazione sullo spazio che sovrasta la sua terraferma e il suo mare territoriale, nei limiti
posti dal diritto internazionale particolare.
In Italia, gli aeromobili stranieri, ad eccezione di quelli militari, di dogana e di polizia, possono
sorvolare il territorio dello stato a condizione di reciprocità o quando ciò sia stabilito dalla
normativa europea o da convenzioni internazionali, salva la facoltà dell’ENAC di dare
autorizzazioni temporanee. Gli aeromobili stranieri militari, di dogana e di polizia non possono
invece sorvolare il territorio dello stato senza speciale autorizzazione del ministero della
difesa (794 c. nav)
Il rinvio alle convenzioni internazionali fatto dal codice della navigazione in relazione alla
libertà di sorvolo degli aeromobili stranieri civili, mette in gioco la Convenzione di Chicago
del 1944, che distingue tali aeromobili in due categorie:
a) aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali registrati: per sorvolare il territorio di altri
stati contraenti, tali aeromobili hanno bisogno di una speciale autorizzazione (art.6);
b) aeromobili non impiegati in tali servizi registrati: il sorvolo e la sosta per scopi non
commerciali di questi aeromobili sul territorio degli stati contraenti possono effettuarsi senza
la necessità di un permesso previsto,salvo il diritto dello Stato per sorvolato di richiederne
l’atterraggio per fini doganali o altre ispezioni.Se impiegati, in virtù di noleggio, traporto
passeggeri, merci o posta dietro compenso cioè per scopi commerciali potranno anche
imbarcare o sbarcare passeggeri, merci e posta alle condizioni e secondo le limitazioni dello
stato in cui tale imbarco o sbarco abbia luogo.
La differenza tra regime di voli registrati e non è che per l’effettuazione dei primi è
necessaria una preventiva manifestazione di volontà positiva dell'amministrazione, mentre i
secondi possono essere effettuati tutte le volte che non vi sia l’affermazione di una
contraria volontà dell’amministrazione.
A Chicago oltre alla Convenzione sono stati approvati altri 2 accordi alternativi
tra loro : con l’accordo sul transito sono sancite le prime due cosiddette libertà
dell’aria, rispetto ai servizi aerei internazionali di linea, libertà che ciascuno stato
contraente garantisce agli aeromobili immatricolati in un altro stato contraente:
1) il diritto di attraversare il proprio territorio per scopi non commerciali ( x es.
rifornimento carburante, riparazioni tecniche…); 2) il diritto di atterrare nel proprio
territorio per scopi non commerciali.
Con l’accordo sui trasporti le libertà dell’aria sono cinque, oltre alle due già
menzionate, sono attribuiti agli aeromobili immatricolati in uno stato contraente :
3) il diritto di sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce imbarcati nel
territorio dello stato di immatricolazione dell’aeromobile;
4) il diritto di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce
destinati nel territorio dello stato di immatricolazione dell’aeromobile;
5) il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce
destinati nel territorio o provenienti dal territorio di un altro stato contraente
diverso dallo stato di immatricolazione dell’aeromobile.
L’Italia ha aderito al primo dei due accordi.
 Il secondo accordo non ha avuto successo, in quanto gli stati hanno preferito
ricorrere alla pratica delle trattative bilaterali per regolare i reciproci diritti di
traffico. Più recentemente ha preso vita una nuova forma di accordi bilaterali detti
open skies con i quali sono escluse restrizioni tariffari di capacità e talvolta sono riconosciuti
i diritti ulteriori rispetto alle tradizionali 5 Libertà dell'aria punto peritonite ai svolti all'interno degli
stati membri dell'Unione Europea Il sistema ha subito una modificazione profonda in senso
liberistico mediante il cosiddetto terzo pacchetto di regolamenti europei risalenti al 1992 poi
sostituito dal regolamento numero 1008 del 2008 con cui i vettori aerei nazionali sono stati
sostituiti dai vettori aerei comunitari e possono fissare liberamente da Rita e passeggeri e merci,
ed accedere a tutte le ruote dell'Unione Europea senza permessi o autorizzazioni punto devono
però essere garantite condizioni di parità, requisiti di capacità tecnico-professionale solidità
finanziaria e livello uniforme di protezione dei Passeggeri. I servizi aerei che si svolgono
nell'ambito territoriale dell'Unione Europea sono disciplinati dalla normativa europea è in Italia
Da qualche disposizione complementare del Codice della Navigazione i servizi aerei che si
svolgono all'estero dell'Unione Europea sono regolati dal sistema degli accordi bilaterali a livello
internazionale e per l'Italia del Codice della Navigazione.

SERVIZI DI LINEA

infraeuropei extraeuropei

L’accesso al traffico è garantito a tutti i vettori aerei che
abbiano ottenuto dall’ENAC una licenza di esercizio
nonché un certificato di operatore aereo. Il certificato
operatore aereo COA attesta che l’operatore possiede
la capacità professionale e l’organizzazione aziendale
necessarie ad assicurare l’esercizio dei propri aeromobili
in condizioni di sicurezza per le attività aeronautiche.
Ha natura di attestazione che dà la certezza giuridica
tipica dell’atto pubblico. La licenza di esercizio è
un’abilitazione che consente al vettore di effettuare a
titolo oneroso i servizi di trasporto che intenda
svolgere;il richiedente deve dimostrare il possesso dei
requisiti amministrativi, finanziari e assicurativi stabiliti
dalla normativa europea.E’ un procedimento abilitativo
frutto di discrezionalità tecnica. Una volta in possesso
della licenza di esercizio il vettore può esercitare i diritti
di traffico su qualsiasi rotta all'interno dell'Unione
Europea compreso il traffico di cabotaggio all'interno di
uno Stato membro diverso da quello che ha rilasciato la
licenza.
Gli obblighi di servizio pubblico comportano che uno più
vettori selezionati non ho parto pubblico dietro compenso
da parte dello stato delle regioni interessate devono
garantire la prestazione di servizi che soddisfino
determinati criteri di continuità regolarità tariffazione o
capacità minima punto i vettori appartenenti all'Unione
Europea eh per reciprocità quelli che non vi appartengono
fissano liberamente le tariffe per il trasporto di passeggeri
e merce.L’informazione sulle tariffe resa al pubblico
deve essere chiara e trasparente e deve sempre
indicare il prezzo finale da pagare.
I servizi aerei di linea esercitati fra stati
membri dell’UE e stati terzi sono regolati
dagli accordi bilaterali. Anche in tale ambito
l’UE ha tuttavia affermato la propria
competenza esclusiva in ben specificati
aspetti per es. sicurezza , tariffe doganali
sicché nella negoziazione e nell’attuazione
degli accordi gli stati membri devono
cooperare con la commissione. L’UE ha
anche proceduto a stipulare accordi per
conto di tutti gli stati membri, detti accordi
globali.
I vettori di parte italiana sono designati
dall’ENAC. Devono essere vettori muniti di
licenza italiana o europea, stabiliti in Italia. I
rapporti fra l’ENAC e i vettori designati sono
regolati da una convenzione, ove sono
stabilite le condizioni di esercizio del servizio,
nonché gli obblighi dei vettori medesimi,
sicché il provvedimento di designazione ha
tutti i requisiti di un vero e proprio atto di
concessione. Ai vettori aerei sono attribuiti
dall'enac e diritti di traffico relativi alle varie rotte nel
rispetto dei principi della libera concorrenza con
l'intento di assicurare il massimo livello di qualità del
servizio secondo criteri trasparenti non discriminatori
Cabotaggio aereo. — Secondo la Convenzione di Chicago è riservato ad ogni stato
contraente il diritto di rifiutare agli aeromobili di altri stati contraenti il permesso di imbarcare
nel proprio territorio passeggeri, posta e merce, trasportati dietro compenso o in base a un
noleggio e destinati a un altro punto del proprio territorio.
Alla stregua della convenzione sono pertanto esclusi dalla nozione di cabotaggio i trasporti
non remunerati come quelli effettuati per diporto o per conto proprio o quelli gratuiti anche se
effettuati da un’impresa di trasporti aerei.
L’art.786 c.nav. riserva alle imprese munite di licenza europea i servizi di trasporto aereo, di
linea e non di linea, fra aeroporti nazionali. Per quanto invece riguarda i servizi di trasporto
aereo fra aeroporti nazionali in continuazione da o per aeroporti extraeuropei, il principio di
riserva alle imprese appartenenti all’UE può essere derogato da accordi internazionali.
LE INCHIESTE TECNICHE Sono attività amministrative volte a verificare l'adempimento di
prescrizione per Anzia della sicurezza della Navigazione e della salvaguardia dei soggetti e dei
beni e bisogni interessati hanno una finalità cautelare consistente nel riordinare materiale
probatorio per le controversie civili e penali derivanti dai sinistri.
A) L’inchiesta sommaria è disposta ogni volta che giunga notizia di un sinistro marittimo,
consistere in qualsiasi evento dannoso straordinario connesso all’attività di navigazione.
L’autorità marittima o consolare competente deve procedere ad indagini sulle cause e
sulle circostanze del sinistro.Dei provvedimenti presi e delle indagini eseguite è compilato
processo verbale, che è trasmesso alle autorità competenti per l’inchiesta formale e per
l’inchiesta di sicurezza.
B) L’inchiesta formale ha per oggetto le cause e le responsabilità del sinistro.Deve essere
disposta d'ufficio dall'autorità Marittima consolare competente quando il processo verbale di inchiesta
sommaria o le informazioni attendibili risulta che il fatto può essere avvenuto per dolo o colpa o quando picchia
richiesta degli interessati o delle associazioni sindacali che li rappresentano
Nel caso in cui la commissione di inchiesta formale esprima parere che il fatto è avvenuto
per dolo o colpa, il verbale di inchiesta deve essere inviato al procuratore della repubblica,
con valore di rapporto.

Inchiesta di sicurezza. — L’inchiesta di sicurezza ha per obiettivo la riduzione dei rischi

futuri. L’inchiesta di sicurezza sui sinistri e incidenti marittimi ha per oggetto l’analisi delle
cause e delle circostanze che hanno determinato il sinistro e l’incidente e non riguarda la
determinazione di responsabilità.
L’autorità competente a svolgere l’inchiesta di sicurezza è l’organismo investigativo sui sinistri
marittimi, che si pone alle dirette dipendenze del ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
L’inchiesta effettuata da luogo alla pubblicazione, entro un anno dalla data del sinistro, di un
rapporto, che peraltro non costituisce fonte di prova in un eventuale procedimento
amministrativo o penale. Inchieste sugli incidenti e inconvenienti aeronautici. — Le
inchieste aeronautiche sono condotte dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. Hanno
carattere esclusivamente amministrativo e sono dirette ad accertare le cause del sinistro. A
differenza delle inchieste marittime, non fungono come mezzo di istruzione preventiva agli
effetti penali, né esplicano alcuna efficacia nel giudizio civile. Hanno un'efficacia
prevalentemente tecnica e disciplinare con una finalità di prevenzione di futuri incidenti, a
tutela della sicurezza della navigazione.