Regime Di Responsabilità Del Vettore Aereo e Marittimo

Dispense lezione 15 febbraio 2022 DIEC EMMP DTMPCT
lunedì 14 febbraio 2022 09:49
Dispense
lezione 15...
Prima Parte Pagina 1

Il diritto della navigazione è quella parte che attiene al
fenomeno della anvigazione e quindi che attiene a tutti
quei fatti e rapporti economici che attengono al
fenomeno della anvigazione
Siamo nel tras. Mar di persone e ci soffermiamo sulla
anvigazione marittima e quindi le fonte normative
nazionali sono il cdn, alla parte prima del cdn che è
quella dedicata alla navigazione marittima e poi ci sono
i regolamenti sempre inerenti alla parte marittima
CI sono fattispecie giuridiche che avrebbero bisogno di
un aggiornamento per quando riguarda il cdn ma oggi è
ancora uno strumento validissimo
L'art.1 del cdn elenca le fonti della nav.mar, quali sono le

L'art.1 del cdn elenca le fonti della nav.mar, quali sono le
caratteristiche del diritto della navigazione e quando si analizzano
i caratteri della navigazione marittima si dee considerare il
carattere di specialità: slide
E' un diritto autonomo, ha un'autonomia sia legislativo/giuridico
che scientifico e didattico e questa sua autonomia giuridica porta
a un effetto che è rilevante e poco percepito, sia dagli stessi
professionisti, da coloro che formano la professione legale sia
dagli stessi giudici, le norme del diritto della navigazione
prevalgono su quelle di carattere generale, tranne che con norme
costituzionali, norme europee e quelle interposte che sono quelle
che hanno attuato/recepito all'interno del nostro ordinamento
giuridico norme del diritto uniforme e convenzioni e quindi
tranne queste tre eccezioni prevale il diritto della navigazione sul
diritto di carattere generale a prescindere dall'ordine gerarchico
dalle norme, se io ho una norma, una previsione del diritto della
navigazione contenuta in un decreto ministeriale, questa norma
prevarrà su una legge ordinaria di carattere generale, una fonte
secondaria come un decreto o regolamento ministeriale prevale
su una fonte primaria di carattere generale, molto spesso si
commettono errori quindi attenti.
Navigazione aerea, marittima, interna sono affrontate da un
punto di vista giuridico in modo unitario, tutti i fattori giuridici,
economici, sociali sono affrontati in modo unitario, un esempio
per tutti è il cdn dove abbiamo insieme quella aerea, marittima e
interna.
IL diritto della navigazione a livello scientifico ha subito un
evoluzione e si parla quindi di "diritto della anvigazione e dei
trasporti", lo studio di diritto della navigazione comprende anche
i trasporti terrestri ferroviario, stradale e via
Il trasporto lo si può intendere sia in stretto stretto/commerciale
o lato/operativo-tecnico, si è ritenuto che la navigazione si debba
intendere come trasporto lato, quindi non inteso in solo senso
commerciali ma sia ogni altro movimento che caratterizza il
mezzo galleggiante (?), si parla di trasporto autarchico
Quando uno pensa al trasporto marittimo quali sono le
caratteristiche, esigenze specifiche che non si trovano nelle altre
modalità come la lontananza, l'affidamento a un'autorità come il
comandante, la solidarietà d'interessi come il fatto che tutti
devono partecipare a risolvere un evento dannoso per
salvaguardare la salvezza della spedizione marittima, soccorso di
persone in mare, che è un attività obbligatoria a titolo gratuito,
tipico dell'arte marittimo e quello che caratterizza il cdn sono
anche i rischi anche dal punto di vista assicurativo
Adesso si concepisce il diritto della nav. non più come trasporto in

Adesso si concepisce il diritto della nav. non più come trasporto in
senso stretto ma in senso di esercizio, di gestione
L'esercente è colui che assume l'esercizio della nave, l'armatore
Ci concentreremo prevalentemente sull'attività dell'esercizio
della nave
Esercizio nave slide
Il diritto della nav deve essere affrontato anche per aspetti

dell'estraneità che lo caratterizzano, il 90% delle cose trasportate
avviene via mare e anche le persone se pensiamo alle persone
che devono raggiungere le varie isole, di altri continenti, la
maggior parte avviene attraverso il trasporto marittimo quindi
caratteri di estraneità e coinvolgimento di stati diversi, parliamo
quindi anche di ordinamenti giuridici diversi

Le convenzioni sono una sorta di accordo/contratto che avviene
tra stati che regolamentano i rapporti giuridici in materia di
navigazione che presentano elementi di estraneità
Una conv int è applicabile nel nostro paese non solo quando solo
la convenzione è stata adottata
Il testo della convenzione viene elaborato nell'ambito di una
conferenza internazionale organizzata da una specifica
organizzazione internazionale come può essere l'IMO, una volta
elaborata si ha la firma e ratifica degli stati, stati che possono
essere quelli che hanno partecipato alla conferenza o comunque
membri e aderenti a quelle organizzazione internazionale.
Diventa applicabili nel nostro ordinamento giuridico solo quando
il nostro parlamento emette un ordine di esecuzione contenuti in
una legge ordine che contiene l'ordine di esecuzione che è detto
norma interposta che nell'ordine gerarchico viene subito dopo le
norme costituzionali ed europee, quella conv dovrà essere
applicata prioritariamente rispetto allleggi nazionali ordinarie,
esempio la conv di Atene che è entrata in vigore tramite
regolamento europe si applica quella conv non la legge nazionale
Ovviamente l'ordine di esecuzione di una conv è soggetta a un

controllo di costituzionalità, la corte costituzionale verificherà se
quelle previsioni contenute nella convenzione sono
costituzionalmente corrette, non infrangono la costituzione
La potestà legislativa slide

Questo articolo da un ordine gerarchico delle fonti, sempre
tenendo conto che le leggi statali e regionali non prevarranno
rispetto alle norme di diritto della costituzione.
Quindi abbiamo:
1) Costituzione
2) Norme di diritto europeo - non si usa più il termine
comunitario
3) Obblighi internazionali e regole di diritto uniforme
4) Diritto della navigazione
Questa parte la dice ora ma va messa prima (La convenzione

viene adottata e poi deve entrare in vigore a livello internazionale
e questo lo fa solo quando ha raggiunto un certo numero di
ratifiche, se non raggiunge considerato sufficiente, quel numero
la conv non entra in vigore a livello di strumento internazionale,
quindi visto che ci sono molti stati che ritardano a ratificare le
convenzioni si adotta un metodo dell'accettazione tacita, si
stabilisce che se gli stati che hanno aderito alla conferenza o
membri dell'organizzazione internazionali, se non muovono
nessuna obiezione si darà per implicito che l'hanno accettata e
quindi questo è un sistema che rende più veloce l'entrata in
vigore della convenzione)

Per quelle non recepite a livello dell'unione europea si applicherà
il cdn o norme previste da un'altra convenzione
LA norma strumentale di una convenzione è una previsione di una

convenzione che si trova dopo il preambolo, che stabilisce
quando si applica la convenzione, si parla di requisiti di
applicabilità soggettivi ed oggettivi
Nella convenzione di atene li abbiamo entrambi, internazionale ci
porta subito a pensare all'estraneità ma non dobbiamo fare errori
perché la conv di atene presenta elementi di estraneità ma quella
convenzione essendo stata recepita dal nostro stato, se succede
un incidente in italia, con una anve italiana che trasporta italiana
si applica comunque la conv di atene
Tipo l'aja visby diceva regolava fatti che riguardavano 2 stati

contraenti, quindi a livello nazionale non si applicava ma perché
appunto indicato e precisato dalla conv stessa
Norma strumentale nell conv. Di atene

Questa convezione si è modificata nel tempo tramite protocolli, il
protoccolo è adottato per aggiornare e modificare la convenzione
ed è soggetto agli stessi caratteri dell'entrata in vigore della
convenzione
Art 2 slide
a) Slide
b) Slide
c) Slide
Questa è la norma strumentale della convenzione, ma il
regolamento 392 del 2009 che receisce questa convenzione
all'interno dell'UE ha una norma strumentale diversa, qui
ritroviamo solo requisiti di caratteri oggettivi come per esempio è
il luogo di partenza, non è un elemento soggettivo come la
nazionalità del passeggero, dell'armatore
Abbiamo quindi requisiti di applicabilità di una conv ma anche i
requisiti di escludibilità di applicabilità di una convenzione come
quello che dice il punto 2 dell'art.2 che dice che se c'è in vigore
una conv. Internazionale diversa che attiene a una diversa
modalità di trasporto la conv. non si applicherà come il traghetto
che trasporta i vagoni ferroviari di passeggeri nello stretto di
messina, il passeggero che si trova sul vagone vedrà applicata la
CIV, la convenzione relativa al trasporto ferroviario
Nel tras. Marittimo di persone abbiamo la conv. Di aten, i

Nel tras. Marittimo di persone abbiamo la conv. Di aten, i
protocolli ma anche strumenti giuridici che appartengono alla cd.
soft law, quindi parlaimo di conv internazionale questa conv. è
vincolante e quindi rientra nei cd. strumenti giuridici di "Hard
Law" e quindi quando c'è un vincolo giuridico che non si può non
ottemporare, quando siamo di fronte a strumenti giuridici
vincolanti di per sempre dal punto do vista giuridico ma sono
norme diapositive, cioè che vanno applicate solo se richiamato
siamo nell'ambito della "Soft Law", strumenti giuridici che di per
sé non sono vincolanti dal punto di vista giuridico
Per esempio le regole di york anversa se non richiamate dalla

parti non sono vincolanti dal punto di vista giuridico
L'imo ha adottato delle linee guida sulla interpretazione della
conv. Di atene che a livello internazionale sono linee
guida/gudielines, linee guida che uno può adottare o meno,
nell'ambito dell'UE quando ha deciso di reperire la conv. Di atene
ha anche recepito le linee guida e quindi queste linee guida,
queste norme interpretative sono diventate vincolanti
giuridicamente per gli stati membri dell'ue, quindi uno strumento
inizialmente della soft law diventato uno strumento giuridico
vincolante
Altra organizzazione importante a livello interogernativo è la

comitè maritime international che ha sede ad anversa e ha come
scopo quello di promuovere e produrre testi di convenzioni
internazionali
L'imo ha compiti di natura prevalentemente tecnica, però poi

queste organizzazioni hanno importanza fondamentale a livello
commerciale
Per esempio l'iIMO ha introdotto l'obbligo di doppio scafo per le
navi, quindi regola di tipo tecnico ma per la sicurezza sia di
passeggeri che del mare

Parliamo di trattati quando si parla di UE che sono:
- Trattato dell'Unione Europea
- Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea
Entrambi entrati in vigore nel 2009 e dal 2009 si parla di Unione
Europea e non più di Comunità europea
La cosa importante è che a livello internazionale l'ue ha
personalità giuridica, è considerata come uno stato, può
sottoscrivere e ratificare convenzioni
Fonti principali sono regolamenti, direttive e decisioni della
commissione europea
Le norme direttamente applicabili sono quelle che non
necessitano di nessuna norma di recepimento a livello nazionale,
le direttive invece forniscono i principi ma devono essere adottati
all'interno del nostro paese tramite una legge nazionale
In italia è stata adottata una legge che una volta all'anno emette
una legge con cui recepisce tutte le direttive
Abbiamo una stratificazione di fonti, da ormai diverso tempo, questa stratificazione si è ridotta, sostanzialmente per quanto riguarda il trasporto marittimo di persone a 2 quasi una
normativa e questo grazie alle norme europee che hanno recepito quelle internazionali e quindi hanno fatto sì che ogni stato membro dell'UE si applicasse le norme europee e quindi di
per sè le norme internazionali, le norme nazionali hanno un applicazione residuale, trasporto marittimo di persone, anche sotto il profilo gerarchico sono subordinate a quelle europee e
quelle internazionali e questo ci agevola rispetto a quello che succede nel trasporto marittimo di cose, dove l'UE non ha recepito diverse normative relative al trasporto di cose.
L'accettazione tacita vale solo per i protocolli ed emendamenti non per le convenzioni.
La direttiva 2006 non è recepita per le concessioni balneari

Qual è il rapproto tra UE e stati membri rispetto al trasporto? La
materia del trasporto è una materia oggetto di una competenza
concorrente tra UE e stato italiano, la competenza degli stati membri
come l'Italia è limitata quando l'UE ha deciso di legiferare in materia di
trasporto, si chiama il principio del parallelismo, una volta che l'UE ha
legiferato su una materia, lo stato membro dell'UE non può più
legiferare su quella materia a livello interno e non può più
intraprendere relazioni a livello internazionale su quell'aspetto e quindi
in materia di trasporto marittimo di persona, l'UE ha recepito la conv.
Di ATENE pal 2002 e quindi è materia di competenza esclusiva dell'UE
Articolo importante modificato nel corso del tempo è il 100 sul TFUE
perché dice slide
Sembrava che le disposizioni dei trattati dell'UE si applicassero solo ai

trasporti ferroviari e per via navigabili e quindi che fosse esclusa la
navigazione marittima e aerea e allora a seguito di un'interpretazione
della corte di giustizia europea, si applicano le altre disposizioni del
trattato e quindi tutti i principi fondamentali

Quando trattiamo il diritto dell'UE in materia di trasporto e persone, le
competenze dell'Ue sono l'elenco slide
Esempio cabotaggio: è possibile per un armatore tedesco svoglere un

trasporto marittimo di passeggeri da Civitavecchia a Genova, quindi in
Italia o un armatore italiano che fa il trasporto da Genova a Barcellona
e poi da Barcellona a Valencia, questo è grazie all'attuazione del
principio di libertà di esercizio di trasporto in ambito europeo
Soft law che diventano vincolanti
IL regolamento 392 introduce solo una parte della conv. E lo vediamo

quando dice che istituisce la disciplina comunitaria in materia di
responsabilità e di copertura assicurativa
Abbiamo un aspetto comune, perchè c'è il carattere dell'internazionalità ai sensi

dell'art. 1 della conv, quindi per definire cosa s'intende per trasporto
internazionale si va sull'articolo 1 della convenzione di atene che dice:
«trasporto internazionale», qualsiasi trasporto in cui il luogo di partenza e quello

di destinazione sono, secondo il contratto di trasporto, situati in due Stati
differenti o in un solo Stato se, secondo il contratto di trasporto o l'itinerario
previsto, esiste un porto di scalo intermedio in un altro Stato;
Legge articolo 2
Cosa succede quindi se un incidente marittimo avviene tra navi di classe C
italiane? Si applicherà la legge italiana e quindi il cdn
Vediamo che tra la caratteristiche di questo articolo c'è la bandiera della nave
Le condotte assunte a bordo della anve possono essere soggette a
regolamentazioni di altri stati quando la condotta produce degli effetti al di là
della nave, come per esempio la pirateria
Gli elementi per classificare la una nave in A,B,C,D sono la distanza dalla costa e
la marea che è sempre collegata alla distanza
Adesso c'è una proposta di estendere l'applicazione della 392 anche alle navi c e
d
Non è comunque da escludere l'applicabilità del cdn in certe situazioni, basti
pensare ai casi di esclusione dell'applicabilità previsti dal cdn
DOMANDA ESEMPIO: Qual è l'ambito dell'applicazione della conv. Di atene? Si

fa il confronto tra la convenzione e il regolamento europeo, considerando anche
il cdn

I decreti legislativi sono valutati dal governo, dal consiglio di ministri su
delega del aprlamento come il caso delle concessioni demaniali
marittime che si è adottata una legge delega a suo tempo
Distinzione tra i decreti legge, sono sottoscritti dal presidente del
consiglio dei ministri, dovrebbero solo adottati in casi straordinari e di
urgenza e devono essere convertiti in legge entro 60 giorni dalla
pubblicazione, altrimenti decadano, si è molto discusso per il fatto che
la procedura legislativa è farraginosa e il governo tende a utilizzare
molto i decreti legge anche quando non necessario

Il cdn si chiama codice ma è una legge, non fa altro che questa legge
inglobare una serie di norme, dare un ordine
Esempio di decreto legislativo è il codice della nautica da diporto
Esempio decreto legge è il cura Italia, decreto rilancio
Le fonti secondaria sono gerarchicamente sovraordinate rispetto a

quelle generali/ordinarie

Importante è analogia, quando c'è una norma che non regola una
determinata fattispecie, bisogna cercare un'altra norma con la stessa
ratio per andare a disciplinare questa fattispecie, quando si ha una
mancanza di norma in materia di navigazione, colui che dovrà applicare
la norma dovrà andare a a vedere quale una delle altre possibili norme
del diritto del navigazione che si applicano a quella fattispecie
Quindi se in materia di navigazione marittima non ho una norma, se
non la trovo andrà a vedere una norma nella parte aerea che si applica
quella fattispecie e sempre con il concetto che si possa applicare lo
stesso principio, una volta esaurita la ricerca andrò nel diritto generale,
comune, prioritariamente dovrò esaurire la mia ricerca nell'ambito del
diritto della navigazione questo a comprendere perché il diritto della
anvigazione è considerato speciale, quella ratio e principio diventerà
diritto speciale e prevarrà sulle altre norme

Rapporto tra cc e cdn
Troviamo norme che delimitano l'applicazione e quindi le rendono
inapplicabili in termini di navigazione, poi vi sono delle disposizioni del
cdn che si applicano anche alla materia del diritto della navigazione ma
questo quando non sono erogate dal cdn
Dove è che individuiamo la definizione di contratto di trasporto? Nel

codice civile nell'art 1678, si applica al trasporto marittimo
Se una norma del codice civile viene richiamata dal cdn, quella norma
acquisisce carattere speciale

Dispense lezioni 16 e 17 febbraio 2022
giovedì 17 febbraio 2022 08:31
Dispense
lezioni 16 ...
Quando parlaimo di trasporto dobbiamo considerare questa definizione slide

ORA FA IL GIOCHINO E CHIEDE A TUTTI UN PO DI COSE
Si parla di contratto di trasporto, noleggio e locazione e questi tre contratti li riconduciamo ai
contratti di utilizzazione della nave, sono contratti tipici o detto anche nominato perché
disciplinati da una norma
Nel contratto di trasporto l'oggetto del contratto è il passeggero, cioè l'oggetto del
trasferimento, l'obbligo principale è il trasferimento
Qui abbiamo solo il trasferimento, non abbiamo anche la consegna della nave come avviene nei
contratti di locazione e noleggio
Nei contratti di locazione l'armatore è il conduttore, nel contratto di noleggio è colui che mette a
disposizione la nave e nel contratto di trasporto è colui che effettua il trasferimento
Dal punto di vista del corrispettivo qual è la questione giuridica che si può dire, il fatto che siamo
in un contratto di tipo oneroso non vuol dire che se il trasporto è gratuito non è un contratto
Nel trasporto di cortesia non c'è un contratto, non c'è vincolo giuridico e quindi non c'è nessun
obbligo contrattuale e sotto il profilo della responsabilità cosa succede:
Che nel trasporto oneroso e gratuito la responsabilità è contrattuale, invece in quello di cortesia
si applica la responsabilità extra contrattuale con l'art. 2034 cc.
Le normative si applicano o meno a seconda che il contratto sia oneroso, gratuito o amichevole e
quindi quando guardo l'ambito di applicazione devo vedere se c'è una norma che esclude
l'applicabilità del regime di responsabilità del vettore a un trasporto gratuito o amichevole
Quindi quando si parla di campo di applicazione, dobbiamo vedere se la conv si applica anche al
trasporto gratuito, amichevole o di cortesia
Il vettore ha l'obbligo di trasferimento, di protezione e vigilanza del passeggero, di portarlo a
destinazione e altro elemento importante è la tempistica, la durata
IN caso di ritardo non si può parlare di inadempimento ma si parla adempimento parziale
quando magari non rispetto la tempistica o che e infatti c'è il regime di responsabilità del ritardo
sia della persona ma anche del bagaglio
Il passeggero deve pagare ovviamente il corrispettivo del viaggio, il prezzo del biglietto, si
imbarcherà sulla nave e poi qual è l'obbligo del passeggero a bordo della nave che è un obbligo
simmetrico a quello di protezione detto prima, obbligo di diligenza, di rispettare quelle che sono
le direttive del vettore e questo è importante perché bisogna vedere la colpa quando il
passeggero ha una responsabilità nel comportamento dannoso e il vettore quindi sarà
totalmente o parzialmente esonerato dalla responsabilità
Possibile domanda d'esame: commentare la seguente norma Che differenza c'è rispetto all'obbligo di protezione e di collaborazione sui vari mezzi di trasporto
come nave, aereo, treno, taxi, autobus: nella nave raggiungiamo il massimo di
autodeterminazione del passeggero perché può fare un sacco di azioni, il passeggero nel taxi
entra, si siede e basta, nell'aereo posso fare qualcosa ma poca roba, nel treno un po di più e
quindi nella nave abbiamo una maggiore libertà di determinazione e un maggiore obbligo più
stringente di collaborazione e quindi si affievolisce l'obbligo di protezione del vettore rispetto al
taxi, se io non faccio nulla sul taxi e lui va sbattere non è colpa del passeggero, più cose può fare
il passeggero e minori sono quindi l'estensioni degli obblighi di collaborazione
Passeggero che ha diritto a essere trasferito in un certo luogo e quello che comporta sotto i
diritti del passeggero

Art. 1680 slide - due posizioni diverse riguarda alla posizione giuridica
di questa norma, alcuni sostengono sia una norma di carattere speciale,
una norma di diritto della anvigazione, altri ritengono che sia una
norma di carattere generale, però in virtù di questo richiamo al cdne
alle leggi speciali fa sempre parte delle norme di diritto speciale
Nel trasporto di perso+ne abbiamo due parti contrattuali che sono il vettore e il passeggero, mentre in
quello di cose dove sono 3 (mittente/caricatore - vettore - destinatario e nel contratto di cose abbiamo
anche spesso un contratto di compravendita sottostante e quindi intervengono altre figure che spesso non
sono coincidenti), questa semplificazione come incide, il vettore ha l'obbligo di trasferire persone da un
luogo ad un altro quindi obbligo di facere, e ha anche l'obbligo di fornire e mettere a disposizione del
passeggero uno spazio adeguato a ricevere il passeggero a seconda della tipologia di trasporto e questo
obbligo di protezione si presenta in modo diverso a seconda della tipologia di trasporto e l'obbligo di
collaborazione che sussiste non solo nel momento dell'imbarco e alla fine dell'operazione dello sbarco del
passeggero ma durante tutto il viaggio continuamente.
Ieri abbiamo parlato di istruzioni, obbligo di seguire e ottemperare e conformarsi alle istruzioni del vettore e
anche ai suoi ausiliari e in primis al comandante della nave
C'è anche l'obbligo di rispettare le normative, quindi le disposizioni contenuto nel cdn, nei diritto speciali e
nelle leggi internazionali perchè anche il passeggero ha degli obblighi soprattutto in materia di sicurezza, sia
individuale che della spedizione
Quando uno assume una condotta deve essere sempre in buona fede, il vettore ha l'obbligo di trasferire le
persone da un luogo a un altro, di fornire uno spazio idoneo ha l'obbligo di farlo nel rispetto del principio di
buona fede, questi due obblighi incideranno sulla sua responsabilità.
L'obbligo di protezione è accessoria e autonoma, nel senso che anche se il vettore non trasferisce o non
adempie esattamente al suo obbligo di portare il passeggero a destinazione, permane comunque l'obbligo
di protezione e vigilanza come passeggero a bordo della nave con nave che non parte per qualche motivo,
ma il passeggero si trova sulla nave e o si trova ad essere coinvolto nelle operazioni di imbarco e anche se
non c'è il trasferimento permane l'obbligo di proteggere il passeggero e questo è chiaro con il regolamento
177 del 2010 sui diritti del passeggero (per esempio in caso di mancato imbarco c'è comunque l'obbligo di
fornire assistenza, di fornire informazioni e questi sono doveri per il vettori e diritti per il passeggero)
L'oggetto del trasporto è la persona, il passeggero, soggetto capace di agire e autodeterminarsi rispetto al
trasporto di cose e questo cambiamento dell'oggetto del trasporto non incide/influisce sulla qualificazione
giuridica del contratto ma il contratto rimane sempre un contratto di trasporto, vedremo come questo
diverso soggetto del trasporto incide dal punto di vista della responsabilità e delle obbligazioni contrattuali,
quindi un soggetto, persona capace di agire, quindi una persona vivente, ovviamente la persona deceduta
non è considerata una persona ma una cosa e quindi non è soggetto alla regolamentazione del tras.
Marittimo di cose

Il passeggero è parte contrattuale e colui che ha diritto alla prestazione,
è il creditore della prestazione e queste due posizioni si sovrappongono
a differenza di quanto avviene nel trasporto di cose, sulla polizza
dicarico la proprietà delle cose trasportate può mutare durante il
viaggio e quindi il creditore della prestazione, del trasferimento nel
trasporto di cose non è sempre lo stesso ma può mutare
Cosa succede se una persona viene trasportata contro la sua volontà? Si
e l'esempio è il caso del detenuto che è limitato nei suoi spostamenti,
limitato nella capacità di agire e viene trasportato su mezzi privati o
traffici di linea, una persona costretta a effettuare un trasporto è
comunque contratto di tras di persone
L'obbligo di protezione del vettore si riverbera sul passeggero che è
quindi il creditore della prestazione, il vettore nel contratto di trasprot
ha obbligo di vigilanza, nel contratto di persone si parla protezione,
incolumità, nel trasporto marittimo di cose si parla di custodia e la
differenza è che l'obbligo di protezione deve essere assunto nei
confornti dei passaggeri e dei creditori della prestazione, mentre nel
trasporto marittimo di cose l'obbligo di custodia è rivolto alla cosa e
non al creditore della prestazione perché il creditore della prestazione
non sta a bordo della nave , nel tras marittim odi persone avremo un
rapporto giuridico che intercorre tra il vettore e il passeggero che è la
aprte contraente, invece nel contratto marittimo di trasporto, di cose
avremo un rapporto di fatto, perché il vettore ha l'obbligo di custodire
la cosa
Nel tras. Marittimo di cose abbiamo un mittente caricatore, un vettore

e un destinatario e spesso succede che il vettore contraente non è colui
che effettua la prestazione di trasferimento della cosa, quindi
distinzione fra vettore contraente e vettore operativo/di fatto
Quindi nella prassi marittima spesso succede che sottostante un

contratto avremo un contratto di sub trasporto, io che ho sottoscritto il
contratto iniziale non sono quello che lo esegue di fatto ma un altro
definito sub-vettore, quindi il vettore principale contraente stipulerò un
altro contratto sempre di trasporto con un altro vettore detto sub -
vettore e quindi non sarò più un vettore ma sarò sub-mittente
Nel trasporto marittimo di persone non si può configurare un contratto
di sub trasporto perchè il creditore della prestazione è sempre il
passeggero, è un rapproto bilaterale e quindi io vettore non posso
effettuare un sub trasporto del passeggero perchè io devo sempre
assicurare il passeggero
(allora sta cosa la spiega male secondo me, in poche parole nel
trasporto di cose in caso di sub trasporto il creditore diventa il vettore
contraente, in quello di cose invece il creditore della prestazione
rimane sempre e comunque il passeggero e quindi non si può parlare di
subcontratto))
Slide in fondo

Nel tras. Di cose abbiamo il vettore principale contraente che stipula un
contratto marittimo di cose con un altrovettore, il sub vettore, il
vettore princicpale contraente diventa sub-mittente perché è
praticamente il vettore contraente colui che vuole trasferire la cosa nel
subcontratto.
Il sub mittente diventa creditore rispetto al sub vettore, nel contratto di
trasporto di cose non c'è rapporto tra il vettore operativo e il mittente
originale
Nel contratto di tras. Mar di persone il vettore contrente non può

diventare sub passeggero e quindi non può diventare mittente rispetto
a quello operativo e quindi per questo non si può parlare di
subcontratto, il vettore contraente non può diventare creditore della
prestazione perché è sempre il passeggero il creditore della
prestazione, abbiamo un solo creditore e quindi il vettore non può
diventare sub passeggero
Contratto di trasporto di cose, contratto bilaterale consensuale: abbiamo il vettore che

è il venditore della prestazione, colui che deve effettuare la prestazione di
trasferimento del passeggero nei cofnornti del passeggero che è il creditore
dell'attività di trasporto
Nel trasporto di cose che è più complesso di quello marittimo di persone, non abbiamo
solo il vettore e il creditore della prestazione ma abbiamo un rapporto trilaterale, si
parla di contratto a favore di terzi dove il mittente o anche detto caricaotre che è il
venditore della prestazione, poi abbiamo il vettore che è il debitore della prestazione e
poi abbiamo un terzo soggetto che spesso è diverso dal mittente, il destinatario che è
colui che riceve a destinazione le merci trasportate dal vettore ed è detto anche
beneficiario.
Cosa succede nel trasporto di cose: la possibilità per il vettore contraente, colui che
sottoscrive il contratto col mittente, di decidere di non effettuare lui direttamente il
trasporto ma di affidare il trasporto delle cose del mittente ad un altro soggetto, il
creditore della prestazione rimane sempre il mittente, quindi il vettore sottoscrivendo
un altro contratto di trasporto diventa lui stesso mittente, sub-mittente e l'altro
vettore sarà il debitore della prestazione e sarà il sub vettore e quindi si ha un sub
trasporto nel trasporto di cose perché il mittente rimane sempre il vettore, l'oggetto
del trasporto è sempre lo stesso, quindi il rapporto primario rimane invariato,
Nel contratto di trasporto di persone, l'oggetto del trasporto non sono le cose ma è lo
stesso creditore della prestazione, quindi il vettore non può sottoscrivere, stipulare un
contratto di sub trasporto in quanto non c'è sub-mittente perché l'oggetto del
trasporto è il passeggero, non c'è la figura del sub mittente e non è possibile la figura
del sub passeggero, è il passeggero che deve essere trasferito - il vettore operativo
slide
Può essere domanda d'esame questa

Riferimento sempre art. 1678
Obbligo di collaborazione dall'inizio del viaggio e continuamente e

durante tutto il viaggio, obbligo di collaborazione e di vigilare sulla
propria sicurezza, rispettare tutte le norme previste dalle istituzioni,
buona diligenza, norme di sicurezza ect
Il passeggero ha obblighi di collaborazione ma è lo stesso passeggero
che controlla lo svolgimento della prestazione, il creditore è a bordo
della nave, è lui stesso che può verificare come la prestazione viene
svolta dal vettore

Quando non dichiarata la durata si applica il principio della
ragionevolezza e la si calcola in funzione del mezzo del trasporto e
dell'interesse del creditore, se devo lavorare da genova a sardegna avrò
una necessità diversa rispetto a un crocierista
Accanto a una responsabilità del vettore e quindi a un preteso/assunto
diritto del passeggero di vedersi risarcito il suo danno sia in caso di
morte o lesione personale o ritardo o mancato adempimento ma vale
anche per il bagaglio questa cosa
LA compensazione non è il risarcimento del danno, è una srta di penale

inflitta al vettore, il fatto di ricevere una compensazione forfettaria non
preclude al passeggero di ricevere un risarcimento per il danno secondo
la conv pal, codice della navigazione.
La conv. Di atene considera solo la responsabilità contrattuale, il regime

di responsabilità determinato dalla conv si applica solo al tipo di
contratto considerato dalla conv e quindi non quello amichevole,
invece nel nostro ordinamento giuridico, responsabilità contrattuale ed
extracontrattuale possono sovrapporsi.
La necessità del legislatore è quella di bilanciare gli interessi giuridici
delle parti, nel trasporto marittimo di persone la parte più forte è il
vettore, il fatto di riconoscere al passeggero la possibilità di fare azioni
sia in regime di responsabilità contrattuale ed extra contrattuale è è
una previsione che cerca di bilanciare i rapporti e questo è un esempio
ulteriore dato dal regolamento 277 del 2010
IL contratto di trasporto marittimo di persona è un contratto bilaterale

consensuale e quindi si basa su due principi che sono quello della
proposta e dell'accettazione, si perfeziona nel momento in cui a
un'offerta corrisponde un'accettazione
Art 1326 cc:

Il contratto è concluso nel momento in cui chi ha fatto la proposta ha
conoscenza(1) dell'accettazione dell'altra parte [1328, 1333, 1335](2).
L'accettazione deve giungere al proponente nel termine da lui stabilito o

in quello ordinariamente necessario secondo la natura dell'affare o
secondo gli usi [1328 comma 2].
Questo principio si caratterizza se stiamo parlando di trasporto

marittimo di persone di linea e non di linea
In quello di linea, io passeggero so che in una certa rotta, data e
tempistica si svolge un trasferimento di persone, diverso è un trasporto
non di linea perché non so la tempistica, non so la rotta e quindi in
questo modo si modula diversamente la consensualità, le
manifestazioni delle proposte di accettazione e le accettazioni sono
dichiarazioni di volontà, queste dichiarazioni n base a trasporto di linea
o no si modulano diversamente, il contratto si perfeziona in modo
diverso anche perchè nel contratto di tras mar di cose prima dle
pagamento abbiamo una fase precontrattuale prima del pagamento
che è la prenotazione
COSE CHE RIVEDREMO

Visto ieri
Quello tradizionale è il contratto oneroso, con pagamento di un
corrispettivo
In quello dell'autobus, il legislatore europeo e ha sentito la necessità di
prevedere una norma che prevede il divieto di applicare prezzi
discriminatori
Nel trasporto gratuito manca il corrispettivo ma quello che qualifica il

contratto di trasporto è il valore economico che permane anche senza
corrispettivo, deve esserci sempre la possibilità di effettuare una
valutazione economica
Legge art. 1174

Il trasferimento di un lavoratore ha sempre finalità economiche anche
se il trasporto è gratuito per i lavoratori
Slide

Slide
Giuridicamente apprezzabile anche sotto il profilo economico appunto
Non sempre dottrina e giurisprudenza vanno d'accordo, assumono

posizioni diverse, infatti questa sentenza dice che il rapporto è
considerato sub trasporto di passeggeri ma questa è una posizione che
non concorda con la dottrina
Non c'è un rapporto giuridico e quindi non ci sono obbligazioni

contrattuali tra le parti e questo rapporto si basa su elementi umani e
quindi manca l'interesse giuridico, non è valutabile sotto il profilo
economico

In caso di trasporto amichevole quindi il vettore non può chiedere al
passeggero un corrispettivo il passeggero, lamentarsi del ritardo da un
punto di vista contrattuale
Praticamente ste slide le ha solo lette e aggiunto pochissimo
Trasporto amichevole, la terminologia è importante e chi assume il

trasporto di persone slide
Il termine "chi assume" ci fa capire che quindi siamo al di fuori del

contratto
Dolo e colpa grave, art.2043 e 2054 e quindi siamo ina una situazione di
fatto illecito, siamo al di fuori del contratto
Secondo la dottrina e giurisprudenza questa norma non si applica al
trasporto terrestre, nel senso che questa previsione non è applicabile
ed esclude anche quelle per analogia l'applicazione nel trasporto
terrestre quindi ferroviario e stradale

Slide
Art. 2054 quella adottata anche nella circolazione dei veicoli
Se una forma è richiesta ad probationem è richiesta solo a fini probatori e anche in

mancanza di norma scritta è valida, ad substantiam se manca la forma scritta, è un
elemento essenziale del contratto e quindi non valido.
Nel contratto marittimo di persone la forma scritta è ad probationem e l'elemento
da cui si può evincere il contratto è il biglietto di passaggio
L'obbligo di provare il contratto per scritto non vige per certe navi (navi non superiori
a 10 tonnellate per stazza lorda e a propulsione non meccanica), l'elemento da cui si
evince che il contratto è stato stipulato è il biglietto di passaggio che si caratterizza
per tutta una serie di principi.
La mancanza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto ma rende più
difficile la prova.
Vettore marittimo di passeggero

Fatto costitutivo della responsabilità: se il passeggero subisce un danno, il
passeggero deve provare l'esistenza del contratto e di aver subito il danno durante
l'attività di trasferimento e questo è il fatto costituivo della responsabilità.
Fatto impeditivo della responsabilità: il vettore dovrà provare di non essere
responsabile.
Questo è un principio che vale per qualsiasi regime giuridico di responsabilità.
Il punto nevralgico del principio di responsabilità è la prova soprattutto se non c'è
regime di responsabilità oggettiva, quindi se io passeggero devo provare l'esistenza
del contratto a forma scritta è determinante ed ecco il biglietto.
Il biglietto di viaggio non è sottoscritto tra le parti, succede che quale efficacia posso
attribuire al biglietto? Qui c'è una distinzione fondamentale perché la scrittura
privata fa piena prova dalla provenienza delle dichiarazioni di chi l'ha sottoscritta SI
SENTE MALE STA PARTE LO SO (esempio raccomandata firmata da me ma che non
potrei e lo dovrebbero fare mia madre, il discorso è che quella firma che io ho messo
è falsa e quindi inefficace lo può dire solo il nostro genitore) e nel nostro caso è
ancora peggio dato che il biglietto di passaggio non è sottoscritto
STE SLIDE DOPO PRATICAMENTE SONO LEGGI RELATIVE A QUELLO CHE

HO SCRITTO QUA SOPRA

Il biglietto è una sorta di scrittura privata tra la parti, non è il contratto
Nel biglietto devono essere fornite ai passeggeri tutte le informazioni

necessarie e in modo comprensibile sia per quanto riguarda il vettore o
il vettore di fatto

Sulla prentoazione ci ritorneremo
Gli elementi essenziali che devono essere sempre present nel biglietto
sono quelli sottolineati, quindi luogo di partenza e destinazione e nome
e domicilio del vettore

In caso di biglietto nominativo dal punto di vista giuridico sarà un
documento di legittimazione, diritto al trasferimento, diritto al
rimborso.
In caso di biglietto anonimo si discute se è un titolo improprio o
documento di legittimazione, in questo caso non 'è univocità di
orientamenti

Legge l'articolo
Legge caso 1 - il vettore è sempre responsabile in caso cui subisca un

danno perché responsabile dal punto di vista extra contrattuale però se
sono clandestino dovrò rispondere da un punto di vista penale ed
amministrativo
Caso 2: è responsabilità dal punto di vista contrattuale perché io sono

venuto meno all'obbligo di collaborazione
Qui siamo nella fase esecutiva di trasporto

Dispense lezione 22 febbraio 2022 DIEC EMMP DTMPCT Prima Parte
martedì 22 febbraio 2022 13:07
Dispense
lezione 22...

La definizione di trasporto non la troviamo nel cdn ma
nel cc.
E' interessante vedere quando è che si perfezione il
contratto di trasporto marittimo di persona, a quando da
una fase precontrattuale siamo passati a quella esecutiva
del contratto marittimo di persona e ci interessa perché
si producono una serie di effetti giuridici, si attivano gli
obblighi contrattuali delle parti, da quel momento quel
vettore deve adempiere agli obblighi e lo stesso vale per
il passeggero e quando è che si perfeziona? Slide sotto
Si perfeziona attraverso l'incontro delle manifestazioni di volontà delle parti

che si possono definire "proposta ed accettazione" che non sempre
provengono l'una dal vettore e l'altra dal passeggero o viceversa, dipende
dalla tipologia di trasporto marittimo (di linea vs non di linea: quello di linea
si differenza per la periodicità dell'effettuazione del trasporto amr. Di
persone, per il fatto che il trasporto si fa su rotte prestabilite e anche tariffe
prestabilite generalmente, mentre quello non di linea è soggetto a necessità
di un accorso specifico tra vettore e passeggeri)
Art. 1326:
Il contratto è concluso nel momento in cui chi ha fatto la proposta ha
conoscenza dell'accettazione dell'altra parte.
L'accettazione deve giungere al proponente nel termine da lui stabilito o in
quello ordinariamente necessario secondo la natura dell'affare o secondo gli
usi.
Oggi viviamo in un mondo con tecnologie molto avanzate e quindi le

informazioni e le comunicazioni avvengono rapidamente e questo
perfezionamento del contratto si sono molto ridotti i tempi e questo incide
sulla rapidità in cui si perfeziona il contratto, sugli effetti poi in termini di
revoca dell'accettazione, di dover non dare più esecuzione al contratto:
quando possono essere revocate per esempio le accettazioni, oggi le
tempistiche si sono molto ridotte a seguito dell'evoluzione tecnologica
Il contratto di tras. Marittimo è detto anche contratto per adesione e

questo lo vediamo anche nel tras marittimo di linea, perché lì
sostanzialmente il regolamento dei rapporti è già prestabilito a monte, si
usano contratti standard, qui abbiamo delle condizioni generali di contratto
standard, il vettore marittimo che assume l'obbligo di effettuare un
trasporto di persone nell'ambito di un traffico di linea, già ha predisposto
unilateralmente una serie di clausole che costituiscono il contenuto del
contratto, i rapporti contrattuali del contratto già sono stati nella loro
totalità elaborati/redatti dal vettore e queste clausole contrattuali sono
contenuti nelle cd. clausole generali di contratto, dette anche regolamento

contenuti nelle cd. clausole generali di contratto, dette anche regolamento
contrattuale che limita il cd. principio della libera autonomia delle parti, le
parti di base sono libere di determinare il contratto ma in questo caso il
contenuto è già determinato unilateralmente da vettore, il vettore è la parte
contrattuale più forte.
Art. 1341. (Condizioni generali di contratto). Le condizioni generali di
contratto predisposte da uno dei contraenti sono efficaci nei confronti
dell'altro, se al momento della conclusione del contratto questi le ha
conosciute o avrebbe dovuto conoscerle usando l'ordinaria diligenza.
Il contratto di trasporto concluso inter absentes, perché le parti non
sono presenti nel momento in cui si perfeziona il contratto, soprattutto
con l'avvento di Internet e quindi le dichiarazioni, il contenuto delle
condizioni generali di contratto costituiscono una proposta
contrattuale, costituiscono un'offerta al pubblico? Esempio vetrina nel
negozio dove vengono omessi determinati prodotti, se voi passate il
negoziante ha esposto il prodotto e il prezzo, passate, vi interessa un
prodotto, e lo acquistate e a quel prezzo e questa è una cd. offerta al
pubblico, voi sapete già le condizioni per il perfezionamento del
contratto e le ha rese note ed evidenti e voi che comprate e non fate
altro che accettarle.
Invito ad aderire al contratto = sono gli annunci pubblicitari, i manifesti
Il vettore marittimo lo possiamo considerare come un proponente,

colui che può manifestare o rifiutare l'accettazione di una proposta,
quando è che il vettore marittimo di persone è il soggetto proponente,
lo è nell'ambito del traffico di linea, è lui che propone le condizioni
generali di contratto, non di linea, perché nel traffico non di linea il
contratto si perfezionerà solo quando è il futuro debitore ha fare la
proposta, di trasportare determinati beni e di essere trasferito da un
luogo all'altro, si invertono le prestazioni, sarà il debitore a fare la
proposta e invece sarà il vettore ad accettare o meno la proposta, c'è
un inversione perché in quello di linea è il vettore il soggetto
proponente, con regolamento e condizioni contrattuali già prestabilite,
la rotta è quella, la tempistica e il calendario sono quelli, la tariffa è
quella e quindi lui è continuativamente il proponente della prestazione,
mentre nel traffico non di linea il proponente è il passeggero, si
invertono i ruoli
Ipotesi A è quella del trasporto di linea - situazione di offerta al
pubblico con vettore chè è il proponente.
Art. 1336 cc.
L'offerta al pubblico, quando contiene gli estremi essenziali del
contratto alla cui conclusione è diretta, vale come proposta, salvo che
risulti diversamente dalle circostanze o dagli usi.
La prima parte dell'articolo fino alla virgola si applica traffico di linea

dopo la virgola si fa riferimento a quello non di linea.
Il contratto ha elementi essenziali, nel traffico marittimo di linea questi

elementi essenziali sono contenuti nelle condizioni generali di
contratto.
Nel traffico di linea, nel momento in cui il passeggero accetta la

proposta, il vettore marittimo è obbligato a stipulare il contratto e
quindi effettuare la prestazione a favore del favore che manifesto la
propria dichiarazione di volontà di accettare la proposta del vettore, il
vettore ha un obbligo di fornire quel servizio, obbligo di servizio
pubblico e da qui la necessità delle stato di sostenere l'attività del
vettore marittimo di persone nell'ambito dei traffici di linea, perché
indipendentemente dal numero di passeggeri che accettano quella
proposta, lui dovrà partire a quell'orario, fare quella rotta, arrivare a
destinazione in quell'ora, gli si richiede impegno e da qui l'intervento
dello stato e questo soprattutto quanto attiene il trasporto marittimo di
persone dal territorio alle isole, concetto di continuità territoriale,
garantire a chi vive nelle isole il trasporto il diritto al trasporto.
Concetti che troviamo nell'art. 1679 cc che è nella slide
Accettare non è un termine proprio corretto, perché non si tratta di

accettare perché il vettore è tenuto e obbligato ad effettuare quella
prestazione di trasporto richiesta dal passeggero, lui la deve fare punto
e basta per un numero indeterminato dai passeggeri

Ora vediamo quando è che si perfezione il trasporto marittimo di linea
e s'intende perfezionato la manifestazione di accettazione del
passeggero giunge a conoscenza del vettore, da qui l'importanza delle
nuove tecnologie perché si ha l'abbrevio dei tempi
Art. 1326 cc slide - arriva quando slide frase rossa - biglietto che è
importante perché fa prova del contratto, forma scritta ad probationem
e quindi il biglietto non è il contratto ma è un'evidenza che è stato
stipulato un contratto e perché è il momento in cui si capisce che
l'accettazione del passeggero è giunta a conoscenza del vettore,
rappresenta l'evidenza del perfezionamento del contratto di trasporto e
siamo ancora nella fase di perfezionamento.
Quando poi si paga il biglietto siamo nella fase esecutiva, il contratto a

titolo oneroso
Sintesi ultima frase slide nel caso del trasporto di linea
Ipotesi b - traffico non di linea

Non siamo più in una situazione di offerta al pubblico, il vettore non è
obbligato ad accettare la prestazione ma si pone nella possibilità di
manifestare, rifiutare non più l'accettazione del passeggero ma la
PROPOSTA, quindi nel traffico non di linea si invertono le posizioni, il
proponente è il passeggero e non siamo più in una situazione di offerta
al pubblico.
Riga sottolineata dell'art. 1336 cc che si collega al discorso sopra di

prima della virgola e dopo.
Nel trasporto non di linea abbiamo una diversa estensione

dell'autonomia contrattuale delle parti, nel traffico non di linea questa
estensione delle parti è molto più estesa perché il contenuto del
contratto può essere stabilito dalle parti, quindi il contenuto del
contratto è inizialmente determinato in modo sommario, parziale, per
questa maggiore libertà contrattuale delle parti.
Quindi nel traffico marittimo non di linea siamo in una situazione di

invito a contrarre a differenza di offerta al pubblico come succede per il
trasporto di linea.
Richiesta di trasferimento del passeggero il vettore proporrà una
conclusione del contratto di trasporto, siamo nell'elaborazione di una
versione iniziale del contratto, però non è accettazione.
Il vettore può rifiutare la proposta del passeggero, quindi il

perfezionamento si ha quando il vettore accetta la stipulazione del
contratto e quindi accetta di vendere il biglietto al passeggero.
IL vettore accetta di stipulare il contratto, non accetta la proposta del

passeggero, perché quel contratto poi deve essere concordato, deve
essere definito dalle parti, c'è l'accettazione di stipulare un contratto il
cui contenuto è in una fase iniziale, poi deve essere integrato.
Quindi nel traffico marittimo non di linea il perfezionamento si ha
quando alla proposta del passeggero vi è un accettazione del vettore a
stipulare il contratto, il contenuto del contratto non è ancora
completo/definito in toto a livello di contenuto.

E' sempre possibile la revoca della proposta ma deve avvenire entro
una certa tempistica, e questo ce lo dice sempre il cc
Nel trasporto marittimo non di linea la proposta del passeggero può
essere revocata finché il contratto non è concluso, siamo ancora in una
fase di perfezionamento del contratto
Trasporto marittimo di linea

Slide
La revoca deve essere comunicata al passeggero nella stessa forma
prevista per la proposta
Esempio:
- Slide
- slide
Proposta e revoca devono essere fatte nella stessa forma
Ormai accettazione ed eventuale revoca sono immediate grazie agli

strumenti online, quasi istantanea

Dispense
lezione 22...

Essenziale: trasferire la persona da un luogo all'altro ed è l'obbligo del
vettore, pagamento del corrispettivo è l'obbligo del passeggero, obbligo
di protezione del passeggero
Accessoria: la rotta, tutto ciò che riguarda il bagaglio, fornire uno spazio
adeguato, il vitto
E' accessoria un'obbligazione che presuppone un'altra obbligazione

essenziale - se non c'è il trasferimento non c'è l'obbligazione accessoria
Slide
Slide - però nell'obbligo di protezione del passeggero questo non

avviene
Non dice nulla

Esempio fatti anche prima
Anche la disposizione di spazi comune, obbligo di adempiere alle

indicazioni del comandante delle navi nell'ambito degli spazi comuni
Molto importanti le operazioni di imbarco e sbarco perché le

definizione di cosa s'intenda per operazione di imbarco e sbarco è
rilevante ai fini della responsabilità del vettore: perché è vero che il
contratto si perfeziona nel momento in cui il passeggero acquista il
biglietto ma la responsabilità del vettore decorrerà dall'inizio delle
operazioni di imbarco e alla fine di quelle di sbarco dalla nave
E queste operazioni di imbarco e sbarco possono essere obbligazioni
intese come accessorie ma non sempre queste operazioni sono
effettuate solo dal vettore, le operazioni di trasferimento del
passeggero dalla stazione marittima, all'interno del porto alla nave può
essere effettuato anche da soggetti diversi dal vettore e il prezzo del
biglietto di passaggio può o meno comprendere questo trasferimento,
se non lo comprende non sarà responsabile in caso di danni al
passeggero e al bagaglio
Legge art. 407 cdn slide

Servizio tecnico nautico - battellaggio e sono servizi che possono essere
forniti anche da qualcuno che non è il vettore come succede per le
operazioni di imbarco e sbarco
- Slide
- Slide
○ Funzione sostitutiva delle imprese portuali, il passeggero è
sottoposto al pagamento di un supplemento del biglietto di
passaggio
La stazione marittima detto anche terminal passeggeri sono le strutture

destinate a ad accogliere il passeggero prima dell'imbarco, dove
vengono effettuate le procedure relative alla sicurezza e alla consegna
del bagaglio, la zona dove si ha il trasferimento da terminal passeggeri
allo scafo della nave

Bagaglio cos'è: l'ingresso del bagaglio di un passeggero è consentito a
bordo della nave solo se contiene gli effetti personali del passeggero:
questo per mantenere la sua natura giuridica di bagaglio
Oggetti personali: slide
Finalità contingenti degli oggetti personali, esigenza connessa al viaggio
intrapreso e quindi l'attribuzione di una natura personale, quindi sia
connesso al viaggio che al passeggero.
Il bagaglio non può essere introdotto se non contiente oggetti di natura

non personale e se il passeggero effettua o ha con se un bagaglio a
mano che contiene beni non personali è soggetto a una sanzione
pecuniaria pari al doppio del prezzo di tariffa per il trasporto delle cose
stesse, oltre al risarcimento dei danni
Quando il bagaglio passa al passeggero, il vettore assume l'obbligo di

custodia del bagaglio e laddove il bagaglio subisca danni del bagaglio o
sia in ritardo, il vettore è responsabile, a un obbligo di custodia può
corrispondere una responsabilità.
Il bagaglio non consegnato è quel bagaglio che rimane nella sfera di
controllo del passeggero come il bagaglio a mano.
Un superamento di dimensioni o di peso o di valore, determina la

necessità di registrare un bagaglio e il fatto che il bagaglio sia registrato
o no incide sul prezzo del viaggio e inciderà anche sull'ammontare del
risarcimento del danno in caso di perdita e danneggiamento del
bagaglio.

Il regolamento 392 che ha introdotto alcune norme c'è una definizione,
quando si a vedere un regolamento, la prima parte è detto
consideranda, una sorta di premesse, da cui si capisce perché è
adottato un certo atto legislativo, subito dopo si trovano le definizioni
di alcuni termini usati in ambito legislativo, nel regolamento nella
direttiva se volessimo vedere come nell'ambito europeo come viene
definito bagaglio, andremo a vedere se il bagaglio ha una definizione e
questo si, il bagaglio è considerato qualsiasi oggetto o veicolo
trasportato in virtù di un contratto di trasporto (fa un po casino qua)
L'art. 392 fa una descrizione più di dettaglio rispetto al cdn: - eccettuati

slide - più esplicito sicuramento
IL bagaglio è anche considerato il trasporto di animali vivi, bagaglio che

il passeggero ha nella propria cabina o di cui ha il posseso, la custodia o
il controllo e comprende i bagagli che il passeggero trasporto dentro o
sopra il veicolo come la bici sopra la cchina
A mano può essere trattenuto dal passeggero durante il trasporto ma

può essere anche consegnato al vettore
a)
- Slide
- Slide
- Slide
b) Slide - non è più sotto la sfera di controllo del passeggero - ci si

chiede se il bagaglio è consegnato è prestazione accessoria del
passeggero oppure è un'ipotesi autonoma del contratto di
trasporto/di cosa
Essendo che il bagaglio è qualcosa che segue il passaggero
s'intende che non sia un trasporto autonomo di cose ma appunto
una prestazione accessoria

Il bagaglio registrato richiede il pagamento di un supplemento del
prezzo e l'emissione di un bollettino
Questo ha anche un profilo in termine di responsabilità per la
quantificazione del danno, dichiarazione di valore dell'autoveicolo, se
trasportate un veicolo, sono soggetti ai limiti di responsabilità e quindi
per evitare che sia soggetto a queii limiti bisogna fare una dichiarazione
di valore, indicare il valore dell'autoveicolo, il prezzo, il valore è già
stato predeterminato d'accordo col vettore
Comunque roba che rivedremo se ho capito e roba che sai

Con il bagaglio non siamo nel trasporto di cose, perché connesso al
passeggero e perché il contenuto del bagaglio del passeggero deve
contenere beni personali contingenti al viaggio.
Il vettore è sempre responsabile ma in caso di bagaglio non consegnato

l'onere probatorio sarà più difficile per il passeggero, comunque lo
rivedremo.
La necessità di avere un bagaglio registrato è perchè c'è un'eccedenza
di quelli che sono i limiti di dimensioni, volume e peso stabiliti dal
vettore.
Ovviamente il vettore ha l'obbligo di consegna del bagaglio al

passeggero ma al tempo stesso c'è l'obbligo del ritiro per il passeggero,
e laddove queste ritiro non avvenga entro le tempistiche stabilite dal
vettore,il vettore sarà legittimato a porre il bagaglio in deposito,
bagaglio che comunque rimane sotto la custodia del vettore.
E' importante il ritiro del bagaglio perché nel momento in cui vien
ritirato scatta/decorre un termine entro il quale il passeggero può fare
rilevare eventuali danni, anomalie, incongruenze del bagaglio, anche il
bagaglio a mano può essere oggetto di contestazione, sia consegna che
ritiro sono determinanti per la responsabilità del vettore.
Altro aspetto è che il passeggero a volte si rende inadempiente

soprattutto dal punto di vista economico, pecuniario per esempi non
paga la somma dovuta per servizi che deve a bordo della nave e quindi
si riconosce al vettore un diritto di ritenzione/di pegno sul bagaglio e
quindi finché il passeggero non si impegnerà a pagare quanto deve al
vettore, il vettore ha il diritto di pegno sul bagaglio.
Dov'è che noi deduciamo che l'obbligazione nel tras mar di persone comprende anche il bagaglio? Nella definizione dell'art. 1 678 non si parla di bagaglio ma solo di persone e cose, andremo quindi
a prendere l'articolo 1681 cc:
Salva la responsabilità per il ritardo e per l'inadempimento nell'esecuzione del trasporto, il vettore risponde dei sinistri che colpiscono la persona del viaggiatore durante il viaggio e della perdita o
dell'avaria delle cose che il viaggiatore porta con sé, se non prova di avere adottato tutte le misure idonee a evitare il da nno.
DA qua si evince l'obbligo del vettore del trasportare il bagaglio e che sia responsabile in caso di perdita e avaria, esprim e la connessione che c'è tra il passeggero e bagaglio.
Importante la terminologia: parliamo di responsabilità del vettore marittimo di persone per il bagaglio per perdita o avaria del bagaglio, altro profilo è il ritardo.
Responsabilità del vettore per inesecuzione del trasporto che è una situazione di inadempimento assoluto, il ritardo è invece adempimento parziale, quindi ogni profilo della responsabilità del
vettore è soggetto a un regime giuridico specifico nazionale, europeo, internazionale e non sempre quello internazionale copr e tutti i profili della responsabilità del vettore.
Art. 410: Nel prezzo di passaggio è compreso il corrispettivo del trasporto del bagaglio del passeggero, nei limiti di peso e di volume prestabiliti dal vettore od osservati per uso. Il bagaglio deve
contenere esclusivamente oggetti personali del passeggero. Se si includono nel bagaglio oggetti di altra natura, il passegger o deve il doppio del prezzo di tariffa per il trasporto delle cose stesse, oltre
al risarcimento dei danni. - quindi bagaglio non registrato compreso nel prezzo di biglietto se non supera certi limiti.
Art. 411: Per il bagaglio eccedente i limiti previsti dall'articolo precedente il vettore, su richiesta del passeggero, è tenuto a comp ilare, in duplice esemplare, un bollettino con l'indicazione del luogo e
della data di emissione, del luogo di partenza e di quello di destinazione, del proprio nome e domicilio, del numero e del pe so dei colli, dell'eventuale valore dichiarato e del prezzo di trasporto. Un
esemplare del bollettino firmato dal vettore è consegnato al passeggero - si consegna una copia del bollettino al passeggero perché è un titolo di legittimazione del bagaglio, si disquisisce sulla
natura del bollettino serve al vettore per verificare che la persona può ritirare il bagaglio.
Art. 412:
Il vettore è responsabile, entro il limite massimo di euro 6,19 (1) per chilogrammo o della maggiore cifra risultante dalla d ichiarazione di valore, della perdita e delle avarie del bagaglio, che gli è stato
consegnato chiuso, se non prova che la perditA o le avarie sono derivate da causa a lui non imputabile.
La perdita o le avarie devono essere fatte constatare, a pena di decadenza, al momento della riconsegna, se trattasi di perdi ta o di avarie apparenti, ovvero entro tre giorni, se trattasi di perdita o di
avarie non apparenti.
Per i bagagli e gli oggetti non consegnati al vettore, questi non è responsabile della perdita o delle avarie, se non quando il passeggero provi che le stesse sono state determiNate da causa imputabile
al vettore.
Perché si fa la dichiarazione di valore? Siamo nella fase esecutiva del trasporto del passeggero e del bagaglio ed è importan te perché se durante la spedizione il bagaglio vada perduto o subisca dei
danni, quindi il vettore sia tenuto o meno al suo obbligo di custodia l'ammontare del danno derivante alla perdita o avaria b agaglio sarà vincolato a due parametri che sono: o 6,19 euro al
chilogrammo, il vettore non è tenuto a pagare più di questo vincolo. Se c'è dichiarazione di valore invece dovrà pagare il va lore pari a quello indicato nella dichiarazione di valore, inoltre si supera il
limite anche in caso di dolo o colpa grave.
Perché è importante capire quando si perfezione il contratto di trasporto quando siamo nella fase esecutiva del contratto? Pe rché da lì la responsabilità è del vettore dal momento in cui il
passeggero inizia le operazioni di imbarco fino a quelle di sbarco e con lui il bagaglio.
Cosa succede se al momento dle ritiro del bagaglio consegnato esso è stato perduto o è danneggiato? il passeggero dovrà rende re evidente la perdita e le avarie apparenti immediatamente, se la

Cosa succede se al momento dle ritiro del bagaglio consegnato esso è stato perduto o è danneggiato? il passeggero dovrà rende re evidente la perdita e le avarie apparenti immediatamente, se la
perdita o l'avaria non è apparente, perché non mi accorgo che all'interno di un certo bagaglio al momento della consegna non era apparente lo devo far constatare entro tre giorni io passeggero.
Nel contratto di tras mar di persone abbiamo due parti contrattuali che sono vettore e passeggero, posizioni contrattuali div erse, contraente forte vettore, debole è il passeggero e quindi il
legislatore ha previsto al fine di cercare di bilanciare e le due posizioni contrattuali, ha previsto un regime probatorio pi ù favorevole al passeggero in quanto contraente debole e una delle più forti
garanzie è l'onere probatorio in caso di danni, se io passeggero se subisco un danno dovrò provare certi aspetti ed elementi e qual è l'idea del legislatore: che il passeggero per agire nei confronti del
vettore per il risarcimento del danno, per far dichiarare responsabile il vettore del danno arrecato al passeggero, il passeg gero non dovrà far altro di provare loro che l'esistenza del contratto (per
esempio grazie al biglietto) e dovrà provare che il bagaglio ha subito un danno durante il trasferimento (dalle operazioni d i imbarco a quelle di sbarco) e dovrà quantificare il danno.
Siamo nel fatto costitutivo della responsabilità che fonda la responsabilità del vettore e quindi abbastanza favorevole per i l passeggero, invece per il vettore la questione si fa più complicata perché
il vettore è responsabile, c'è una presunzione di repsonsabilità, parte già che lui è responsabile, solo alla fine l'articolo dice che si esonera se non prova che il danno è derivato da cause a lui non
imputabili: quindi non solo c'è presunzione di responsabilità ma il vettore deve provare anche la causa di perdite e a avarie , vuol dire che deve provare la causa e questa è la tempistica rispetto alla
quale il passeggero deve iniziare la sua azione.
Quindi in caso di bagaglio non consegnato la posizione sii nverte, il bagaglio rimane nella sfera del controllo del passegger o, non si ha responsabilità presunta altrimenti c'è il rischio che il passeggero
dichiari che il danno è colpa del vettore in situazioni anche non vere solo per ottenere dei soldi, allora si è invertito l'o nere della prova, per i bagagli in oggetto non consegnati al vettore non è
responsabile se non quando il passeggero dimostra che i danni sono causati dal vettore, quindi in questo caso è il vettore ch e deve provare la causa e provare la causa non è facile, soprattutto
considerando che il passeggero non controlla sempre i bagagli.
Domanda trasporto sul bagaglio: parlare di ste robe ma io in realtà vorrei fare la sentenza su sta roba
STA PARTE LA DICE DOPO MA LA METTO QUA CHE DOPO CI SONO LE CLAUSOLE
La definizione di bagaglio la troviamo anche nelle convenzione di atene.
5. «bagagli» significa qualsiasi oggetto o veicolo trasportato dal vettore in virtù di un contratto di trasporto, eccettuati:
a) gli oggetti o veicoli trasportati in virtù di un contratto di noleggio, di una polizza di carico o di un contratto concern ente a titolo principale il trasporto di merci, e
b) gli animali vivi;
6. «bagagli di cabina» significa i bagagli che il passeggero ha nella propria cabina o di cui ha il possesso, la custodia o il controllo. Salvo che ai fini dell’applicazione del paragrafo 8 del presente
articolo, i bagagli di cabina comprendono i bagagli che il passeggero ha nel suo veicolo o su di esso;
7. «perdita o danni subiti dai bagagli» include anche il danno materiale risultante dal fatto che i bagagli non siano stati r estituiti al passeggero in un termine ragionevole dal momento dell’arrivo
della nave sulla quale i bagagli sono stati trasportati o avrebbero dovuto esserlo, ma non comprende i ritardi dovuti a confl itti di lavoro;
Quando parliamo di bagagli abbiamo danni non solo da aperdita e avaria ma anche ritardo nella consegna, il trasferimento di b agaglio è accessoria
Inoltre troviamo nella definzione della conv atene:
8. «trasporto» comprende i periodi seguenti:

a) per quanto concerne il passeggero e/o i suoi bagagli di cabina, il periodo di tempo durante il quale il passeggero e i suo i bagagli si trovano a bordo della nave o durante l’imbarco o lo sbarco, e il
periodo di tempo durante il quale essi sono trasportati per via d’acqua dalla banchina alla nave o viceversa, se il prezzo di tale trasporto è compreso in quello del biglietto o se il mezzo adibito a tale
trasporto accessorio è stato messo a disposizione dal vettore. Tuttavia, il trasporto non comprende, per quanto concerne il p asseggero, il periodo di tempo durante il quale egli si trova in una
stazione marittima o su di una banchina od altra installazione portuale;
Ricordarsi l'ambito di responsabilità del vettore e chi effettua il trasporto via acqua del passeggero e quindi effettuare le operazioni di imbarco e sbarco. I passeggeri prima d'imbarcarsi su una anve
stazionano in una stazione marittima, in un terminal passeggeri e il fatto che il passeggero e il suo bagaglio sia situato ne lla stazione non incide sulla responsabilità del vettore, c'è una differenza con
il trasporto aereo dove la responsabilità è dopo le operazioni di chek in ma ancora all'interno delle infra portuale, qua inv ece no. (la navetta che porta i passeggeri dall'aeroporto all'aeromobile,
durante quel trasporto la responsabilità è comunque del vettore)
b) per quanto concerne i bagagli di cabina, anche il periodo durante il quale il passeggero si trova in una stazione marittim a o su di una banchina od altra installazione portuale, se tali bagagli sono
stati presi in consegna dal vettore o dai suoi ausiliari e non sono ancora stati restituiti al passeggero.
se il passeggero ha con sé il bagaglio mano, il vettore non sarà responsbaile diverso da quello a mano consegnato
ELISA IO HO MESSO LE SLIDE DI STE CONDIZIONI CHE MI SEMBRANO Più IMPORTANTI O SU CUI SI E' FERMATO, HO TOLTO QUELLE INUTILI
Condizioni
Generali C...
E' un regolamento contrattuale già predefinito dal vettore, il

vettore adempiendo al suo obbligo di informazione riporterà un
estratto delle condizioni generali di trasporto sul biglietto di
passaggio e comunque le renderà disponibili per il passeggero e
quindi uno dei mezzi di comunicazione via internet e queste
sono le condizioni Generali di trasporto di questa compagnia di
navigazione
Legge sto pezzo
Ecco dove c'è proposta e accettazione

E poi questa:
Siamo nell'ambito di un trasporto nazionale e poi riporta le

clausole

C'interessa cosa dice sul bagaglio che è il punto 15: lo legge
E' una clausola e cosa possiamo dire: il bagaglio a mano di cui
parla indica che il passeggero ha diritto al trasporto gratuito e
quindi è un obbligazione accessoria a quella principale, poi
parlando di cose personali ci riferiamo alla natura giuridica del
bagaglio che lo differenzia dal trasporto di cose, poi il bagaglio
non è registrato se non consegna certi limiti scritti nella
clausola, importante anche il fatto che il bagaglio deve essere
consegnato chiuso.
Leggo io di nuovo (emoticon la mano in faccia): importante

l'espressione in cui dice "sotto la sua totale responsabilità" che
fa apire che queste condizioni sono state elaborate dal vettore
senza l'accordo con il passeggero.
Ovviamente queste condizioni generali di trasporto devono
essere conformi al cdn, se non lo fossero il contratto rimane
valido ma queste clausole perderebbero efficacia e verrebbero
sostituite da quello previsto dal cdn.
Legge altra parte che va nella slide sotto: C'è un po di discrasia

tra quello che c'è scritto sopra con totale responsabilità e
quello sotto.
Nell'esame o nella prova d'esonero se abbuiamo un documento

contrattuale delle parti, delle condizioni generali di contratto
questo è un po l'inizio delle analisi che dovete fare, spunto da
un testo che va analizzato non soffermandoci solo sull'articolo
ma sulla ratio della norma, base di partenza per studiare una
situazione giuridica

Condizioni_
di_traspor...

Legge le parti relative al bagaglio e basta non aggiunge
nulla

IN caso di questa clausola da commentare ci sarebbe da
guardare l'obbligo di protezione considerando le differenze tra
trasporto di cose e persone, obbligo di collaborazione quando è
richiesto e quando no, obbligazione accessoria di fornire lo
spazio a bordo del passeggero, il documento di viaggio, quindi il
biglietto di passaggio

Differenzia i passaggeri normali dagli autisti

Definizione del bagaglio e vediamo anche il richiamo alla conv. Di atene

Dispense lezione 23 febbraio 2022 - Prenotazione
mercoledì 23 febbraio 2022 08:36
Dispense
lezione 23...

Ad substantiam: slide
Ad probationem: slide
Ad ogni fase dell'evoluzione del contratto corrisponderà un determinato

regime di responsabilità, in caso di fase precontrattuale avremo
responsabilità precontrattuale, in caso di perfezionamento siamo in
responsabilità contrattuale.
Il trasporto di persone coinvolge il trasporto del passeggero, del bagaglio,
del veicolo che segue il passeggero e degli animali vivi e per ogni oggetto
del trasporto corrisponde un diverso regime di responsabilità, a volte
previsto dal cdn, da regolamento europeo, altre volte è previsto dalle parti
all'interno del contratto.
Quando parliamo di prenotazione siamo in una fase precontrattuale, si
perfezionerà quando alle due manifestazioni di volontà proposta e
accettazione si ricongiungeranno.
AL fine di facilitare l'attività del vettore marittimo ma soprattutto del
passeggero si è previsto la possibilità di fare una prenotazione del diritto di
passaggio nell'ambito del contratto di trasporto, questa prenotazione
afferisce il diritto di preferenza rispetto agli altri passeggeri, soprattutto
laddove la capacità della nave è limitata, numero passeggeri limitata.
LA prenotazione riguarda non solo l'attività di trasporto ma anche l'offerta
di uno spazio a bordo della nave e la problematica relativa alla
prenotazione è che il cdn, la normativa internazionale, la conv. di Atene
non disciplinano il profilo della prenotazione, non ne danno neanche una
definizione, quindi i rapporti tra passeggero e vettore marittimo, sono
regolati dal contratto e quindi per riferirci alla prenotazione dovremmo
riferiti al codice civile e ai vari istituti ai quali può essere ricondotta la
prenotazione, sarà quindi determinante individuare la qualificazione
giuridica della prenotazione che è importante perché laddove si verifichi un
evento patologico, nell'ambito della prenotazione voi dovete sapere quale
disciplina si applica, quali norme e a seconda della qualificazione giuridica
della prenotazione noi potremmo applicare una certa disciplina.
La mancanza di una disciplina deve essere sopperita in qualche modo,
bisogna individuare quali sono le norme che si applicano, laddove il
legislatore non ha determinato una disciplina specifica per determinare
l'istituto e questo è strettamente correlato all'individuazione del soggetto
responsabile nell'ambito del regime di responsabilità del vettore nel
trasporto marittimo.
Quando ci troviamo di fronte a un istituto che non ha una disciplina,
dobbiamo cercare di individuare qual è l'istituto a cui si può applicare la
disciplina e le relative norme.

LA prenotazione avviene tramite rilascio di un booking coupon in
formato elettronico o cartaceo - il rilascio di un coupon può
essere effettuato previo pagamento del corrispettivo o almeno di
una parte del prezzo del biglietto di passaggio
Nel booking coupon abbiamo: elenco slide
La prenotazione non è trasferibile, non può essere ceduta a terzi
se non con il consenso del vettore marittimo
Mediante la prenotazione, il passeggero ottiene che il vettore si

pone in una situazione di attesa rispetto al passeggero e quindi il
vettore al momento della prenotazione, finché questa
prenotazione non è confermata rimane condizionata alla
decisione del passeggero, dell'utente, laddove il passeggero
rinuncerà alla prestazione di trasferimento da parte del vettore,
potrà essere soggetto al pagamento di una penale e perderà il
diritto del rimborso di quanto egli ha corrisposto.
Passeggero che ha facoltà di annullare la prenotazione.
Se il passeggero vuole rinunciare alla prenotazione egli potrà farsi

sostituire da un altro passeggero sempre in presenza dell'accordo
sia dell'utente che si sostituisce a lui che del vettore.
La prenotazione è una sorta di vincolo per il vettore, abbiamo

una dichiarazione del vettore che è subordinata accettazione o
proposta a seconda che siamo a seconda del trasporto di linea o
non di linea che è subordinata alla conferma da parte del
passeggero di questa prenotazione che dovrà essere accettata
entro un determinato periodo di tempo.
Biglietti open prevedono la possibilità per il passeggero di

scegliere lui la data di partenza però sempre entro un
determinato periodo di tempo, con l'evoluzione delle tecnologie
e degli strumenti informatici che hanno sostituio il documento
cartaceo.

Ci sono 3 orientamenti:
1) Chi sostiene che la prenotazione può configurarsi come un contratto
preliminare assimilabile al contratto preliminare di vendita
2) altro orientamento che sia un patto di opzione
3) altro orientamento che la prenotazione sia una condizione sospensiva
La prenotazione la troveremo anche nell'attività turistica ed è interessante
vedere, sovlgere una comparazione fra la prenotazione del servizio di
trasporto marittimo e del servizio turistico.
Contratto preliminare: partiamo da un esempio: quando uno acquista una

casa solitamente si fa prima un contratto preliminare di compravendita
dove le parti stabiliscono gli elementi essenziali del contratto, oggetto del
contratto, prezzo però poi il contratto preliminare prima di passare a quello
definitivo prevedono una serie di attività che in quel momento non possono
essere fatte e quindi le parti rinviano al contratto definitivo - io stipulo un
contratto preliminare di compravendita, nel contratto di compravendita
viene indicata la data, entro il quale l'attività deve essere compravenduta, il
commissario acquirente versa una caparra e quindi le parti i danno
appuntamento per concludere il contratto finale e in questo frangente si
devono svolgere una serie di attività.
Con la prenotazione si trovano delle somiglianza, delle assonanze, in fondo
la prenotazione cos'è? IO prenoto un posto, uno spazio a bordo della nave,
verso un corrispettivo, una parte del prezzo e poi il vettore attende la mia
conferma perché il contratto di trasporto diventa significativo, ecco che
alcuni hanno trovato in questo una somiglianza con il contratto preliminare.
Il fatto che io abbia sottoscritto un contratto preliminare di compravendita
non mi obbliga a fare quello definitivo, posso uscire dalla sottoscrizione di
quello finale ma il classico effetto in questo caso è la perdita della caparra se
sono il compratore, nella prenotazione un passeggero entro un certo
periodo di tempo perde il diritto di rimborso del corrispettivo pagato
durante la prenotazione.

Se il venditore si rifiuta senza giustificato motivo di sottoscrivere
il contratto definitivo, l'acquirente può agire in giudizio per
chiedere all'autorità giudiziaria per imporre al venditore di
sottoscrivere il contratto in forma specifica e il codice civile lo
prevede con l'art. 2932 cc. slide
Ci sono clausole presenti nel contratto che però possono essere

redatte in modo vessatorio, clausole che sono state imposte dal
vettore al passeggero ma dal punto di visita giuridico e legale non
hanno valore, sono nulle, quella previsione è nulla come se non
esistesse e viene sostituita da un eventuale previsione in cui
quella clausola si trova in contrasto (il senso di sta roba è che
magari il vettore mette nel contratto che si può esonerare dal
fare la prestazione per un motivo a caso ma ovviamente ciò non
è realmente possibile perché quella clausola non è valida)
L'altro orientamento è quello del patto di opzione: esempio di

nuovo mercato immobiliare: metto in vendita una casa e ho 4
proposta, sulla base di una sua discrezionalità accetta o meno
una o un'altra proposta, quindi si riserva un diritto di opzione, io
ho un bene e posso decidere sulla base di tante perosne
interessate su quale scegliere ma me lo riservo io il diritto
Art. 1331 cc. - Quando le parti convengono che una di esse
rimanga vincolata alla propria dichiarazione e l'altra abbia facoltà
di accettarla o meno, la dichiarazione della prima si considera
quale proposta irrevocabile per gli effetti previsti dall'articolo
1329.
Se per l'accettazione non è stato fissato un termine, questo può
essere stabilito dal giudice.
Ci sono alcuni che ritengono che la prenotazione possa essere

assimilata al patto di opzione e il beneficiario del patto di opzione
è il passeggero, mentre l'altra parte che in questo caso è il
vettore marittimo, può intervenire a livello contrattuale se e
dopo l'accettazione da parte del passeggero.
Nella prenotazione abbiamo un passeggero che si riserva il diritto
di confermare o meno il suo diritto al trasferimento e di usufruire
di un determinato spazio, questo suo diritto può essere
esercitato entro un certo periodo di tempo e fintanto che questo
diritto non è esercitato il vettore è in una situazione d'attesa, se
questa conferma non avviene dentro un determinato periodo di
tempo e se non indicato espressamente entro un termine
ragionevole, il passeggero perderà quel corrispettivo per poter
esercitare questo diritto e dall'altra parte il vettore sarà liberato
dal garantire il posto a bordo della nave e questa è la
prenotazione.
Non si può dire che la prenotazione è un contratto preliminare
ma si può dire che ha effetti giuridici assimilabili al contratto
preliminare oppure il patto d'opzione - se ci mettiamo dal punto
di vista del potenziale passeggero, io effettuo una prenotazione
per fare un viaggio, quel vettore non potrà vendere quel diritto di
passaggio che io ho prenotato e lui è vincolato e questo diritto
alcuni lo assimilano al patto d'opzione.
Nel contratto d'opzione chi rimane vincolato è il potenziale
acquirente che si vincola non il venditore, il venditore nel patto
d'opzione mette in vendita un bene, riceve 4 proposte da
acquirenti e sono loro che si vincolano perché ormai hanno fatto
la proposta, chi è libero è il venditore che può scegliere quali
delle proposte accettare, nella prenotazione chi si vincola è il
vettore, chi è libero di scegliere di confermare o meno la
prenotazione è il passeggero. (L'HA SPIEGATA NON MALE STA
PARTE DI PIU')

La diversa qualificazione giuridica attribuita alla prenotazione incide
sull'applicazione di quale normativa è applicabile alla prenotazione.
Altra qualificazione giuridica è la condizione sospensiva consiste slide -

quindi si è ritenuto che questo avvenimento futuro e incerto possa
essere assimilato alla prenotazione, perchè non si sa se il passeggero
l'accetterà o meno.
Io condiziono l'efficacia della prenotazione alla conferma del

passeggero, la conferma della prenotazione è la condizione sospensiva
che è incerta o futura.
Prenotazione sia nel trasporto di linea, che in caso di trasporto

pubblico, che in caso di trasporto non di linea
Prenotazione cos'è, quali sono gli effetti, passeggero che ha diritto di

confermare, il vettore rimane condizionato all'accettazione del
passeggero, la sua proposta rimane condizionata all'accettazione, alla
conferma della prenotazione, cosa comporta per il passeggero e
vettore, quali sono le criticità cosa succede se il passeggero non
conferma, non conferma entro un determinato periodo di tempo, può
considerare o non considerare la prenotazione, cosa può essere
assimilata la prenotazione visto che non c'è una normativa specifica
della prenotazione.

Cass. pen. 14 febbraio 2004 n. 1681
giovedì 24 febbraio 2022 09:12
Quando consideriamo una sentenza dopo considerare l'orientamento dei giudici.

Come si esamina una sentenza: innanzitutto c'è l'autorità giudicante che può essere un giudice di pace/tribunale, mentre secondo grado di
giudizio c'è la corte d'appello, se un passeggero pretende di aver subito un danno si rivolgerà all'autorità giudiziaria per vedersi il proprio
danno subito risarcito, il passeggero deve dimostrare che al verificarsi dell'evento dannoso si ritrovava a bordo della nave, di aver subito il
danno nell'ambito dell'obbligo di protezione del vettore e poi deve quantificare il danno, in caso in cui il datore non adempie a risarcire il
danno al passeggero, riconosca parzialmente il passeggero a un certo ammontare, il passeggero potrà rivolgersi a un'autorità giudiziaria
A seconda dell'ammontare del danno si rivolgerà o al giudice di pace o al tribunale, ovviamente nel caso di una non osservanza da parte del
vettore marittimo, per esempio nell'ambito dei diritti dei apsseggeri nel caso di mancato riconoscimento della compensazione pecuniaria,
di cui il passeggero ha diritto in caso di cancellazione della nave, siccome la compensazione è di fatto un ammontare abbastanza ridotto
andrà dal giudice di pace, in caso questo non si tratti più di una compensazione pecuniaria ma di un risarcimento allora si rivolgerà a un
tribunale, quindi il giudice di tribunale vista la richiesta del risarcimento danni dei passeggeri, emetterà una sentenza, la sua decisione,
laddove una delle parti come il passeggero o il vettore non sia soddisfatto dalla decisioni assunta dal tribunale può fare un ricorso in
appello, si rivolgerà alla corte d'appello che sono giudici che decidono nel merito, entrano nella fattispecie, nel fatto e nel caso in cui ancora
una delle due parti non sia soddisfatta o si vede ribaltare dalla corte d'appello la decisione di tribunale potrà rivoglersi al terzo grado di
giudizio che è la corte di cassazione che però a differenza degli altri due non può considerare il merito, la questione giuridica della
fattispecie, ma dovrà verificare se i giudici abbiano applicato correttamente la legge e soprattutto abbiano rispetto quelle che sono le
previsioni in materia di procedura civile e penale, tutte le previsioni che regolamentano il processo, ecco perché si parla di giudici di
legittimità e non di merito.
ESEMPIO: l'obbligo di protezione ha un fondamento contrattuale, legale o misto? Dalla sentenza vedremo che ci sono orientamenti diversi
ELISA CERCARE SENTENZE CON NOTE AL COMMENTO, commenti alle sentenze perché aiutano a comprendere la sentenza e commenta la
situazione giuridica principale affrontata dai giudici.
Abbiamo visto i tre gradi di giudizio: CERCARE SE POSSIBILE SENTENZA DELLA CASSAZIONE
All'inizio del testo c'è l'autorità giudicante che può essere una delle 3 di prima, avremo indicato il nome delle parti processuali che sono
l'attore, colui che promuove l'azione che potrà essere il passeggero che propone un azione di risarcimento del danno, colui che nel
confronto del quale è promossa l'azione è detto convenuto, convenuto in giudizio, colui che deve presentarsi in udienza e questo quando ci
troviamo di fronte a giudizi di primo e secondo grado.
Quando siamo di fronte alla corte di cassazione, essendo ricorso di cassazione, chi promuove il ricorso è il ricorrente, colui che ricorre e chi
si vede notificare il ricorso e si deve costituire in giudizio e presentarsi è il resistente.
Capire le parti contrattuali è importanti capirlo in relazione alle posizioni che queste parti hanno rispetto alla vicenda, avrò l'autorità
giudicante, le parti e quindi attore e convenuto della sentenza, poi succederà che il giudice, ricordarsi che la sentenza è un atto pubblico e
chiunque può vederle e quindi devono riportare il fatto, mentre nelle riviste come quella di diritto marittimo troviamo un riassunto dei fatti.
Dopo il fatto la sentenza riporta le motivazioni della decisione e infine l'atto dispositivo, cioè la decisione che assume la corte.
IL giudice quando andrà ad analizzare la questione, andrà ad analizzare anche la normativa, le eventuali sentenze simili e quindi
elaboreranno un principio sulla base della quale loro assumeranno quella decisione contenuta nel dispositivo, cioè identificheranno in
modo chiaro il principio per il quale hanno deciso di adottare quella decisione e questo principio è denominato la massima della sentenza.
Quello che c'interessa è la decisione, il fatto, la questione giuridica sottesa al fatto, la posizione delle due parti e la decisione del giudice:
non serve focalizzarsi sulle questioni procedurali, nel nostro lavoro avremo quindi il fatto, cioè l'evento che ha prodotto un danno e allora il
danneggiato avrà intrapreso un'azione, fatto che ha prodotto un'azione, poi ci sarà l'autorità giudicante, poi ci sarà la questione giuridica e
quindi il preteso, presunto danneggiato si è rivolto all'autorità giudiziaria e quindi cosa domanda il danneggiato e perché chiede il danno, e
sulla base di quale normativa la chiede e quindi capiremo qual è la posizione dell'attore ma questa domanda è rivolta all'autorità giudiziaria
ma questa domanda di risarcimento danni è direttamente rivolta al convenuto, al preteso responsabile e ha la possibilità di controdedurre,
di resistere, di replicare alla domanda che è stata fatta nel risarcimento danni dei passeggeri e quindi vorremmo capire qual è la posizione
del convenuto, del resistente.
Quindi capire il fatto, individuare l'autorità giudiziaria, capire la domanda e quindi perché il passeggero si è rivolto al giudice, cosa vuole, poi
nei confronti di chi e sarà importante capire chi viene chiamato in giudizio quale sarà la sua posizione.
Quando viene proposta la domanda, i giudici sono chiamati a decidere, sotto questo fatto c'è una questione giuridica - ESEMPIO CHE POI E'
LA QUESTIONE DI OGGI: due passeggeri decidono di partire, fare un viaggio in nave, acquistano il biglietto anche per il veicolo a loro
seguito, si recano al porto con il loro autoveicolo, entrano nel porto, si posizionano per lo svolgimento delle operazioni d'imbarco e il
veicolo cade in acqua e i passeggeri muoiono e questo è il fatto, inoltre la capitaneria di porto aveva emanato un'ordinanza che imponeva e
al vettore di predisporre durante le operazioni di imbarco e sbarco determinate misure tese a garantire la sicurezza nell'area oggetto delle
operazioni di imbarco e sbarco - i due passeggeri nell'avvicinamento alla banchina cadono in acqua e muoiono col veicolo, la questione
giuridica è: SE c'è una responsabilità, se c'è una responsabilità chi è il responsabile, entro quali limiti è responsabile e quindi gli eredi dei
passeggeri morti chiedono un risarcimento del danno, loro hanno già individuato la persona che per loro è responsabile, qua siamo in una
sentenza penale, la questione giuridica è capire se c'è un soggetto responsabile e per quali termini, la questione giuridica è in questo caso
l'ambito della responsabilità del vettore, il concetto di responsabilità in questo caso è strettamente connesso all'obbligo contrattuale di
proteggere e vigilare sul passeggero, quindi la questione giuridica è: qual è l'ambito spaziale e temporale in cui il vettore assume l'obbligo di
protezione del passeggero e di conseguenza l'ambito di responsabilità del vettore marittimo di persone, l'ambito inteso come sia lo spazio
temporale che fisico di responsabilità del vettore, quindi il giudice quando sarà chiamato a decidere sul risarcimento danni o sulla condanna
penale del comandane della nave, andrà in primis a capire, a risovlere la questione giuridica, a determinare l'ambito spaziale e temporale di
responsabilità del vettore.
In poche parole la manovra entra nella sfera di controllo del vettore si pone questa questione giuridica perché non c'è una definizione
chiara nel nostro cdn per cosa s'intende operazioni di imbarco e sbarco del passeggero.

chiara nel nostro cdn per cosa s'intende operazioni di imbarco e sbarco del passeggero.
Il comandante della nave ci viene da dire che risponde quando il passeggero è a bordo della nave, qual è la sua competenza in ambito
portuale e invece non è così perché il suo ambito di responsabilità si intende anche al di fuori del veicolo della nave, qua poi c'è un
problema a monte e poi se è responsabile chi è responsabile: nel senso che il comandane è un ausiliario dell'armatore, in ambito penale la
responsabilità è personale, mentre dal punto di vista in caso di richiesta di risarcimento danni qui entra in gioco l'armatore come datore di
lavoro del comandante, mentre in ambito penale la responsabilità è personale, quindi il datore non copre il suo dipendente, c'è un fatto, c'è
un danno e questo danno è stato collegato a una certa condotto e questa condotta può considerarsi legittima o no.
La massima è la soluzione che la corte da alla questione giuridica in gneerale e può essere un'interpretazione di una norma o la valutazione
di una condotta, una volta che ho capito qual è la questione giuridica e riguardo a questa espressione giuridica ognuna delle parti assumerà
una posizione: PER ESEMPIO per il comandante il fatto che i passeggeri all'interno dell'autoveicolo non è sua responsabilità perché i
passeggeri hanno sbagliato manovra e quindi secondo lui non è responsabile - quindi vedere come per esempio la parte chiamata in cause
resiste rispetto alla questione giuridica. Vedere poi come questa questione giuridica è stata decisa dalle parti e lo vediamo con la massima.
L'evento dannoso può essere causata da due modi: condotta attiva o condotta omissiva (il comandante doveva adottare tutte le misure del
passeggero e non le ha adottate e quindi omissiva).
La massima è il principio sulla base del quale giudice ha assunto la decisione: per esempio qual è l'ambito temporale e spaziale di
responsabilità del vettore? Il giudice ha ritenuto che questo ambito comprende anche le operazioni che si svolgono al dì fuori della nave e
questo è il principio/ la massima e sulla base di questo principio prendono la decisione e la decisione è contenuta nel dispositivo, quando
nella sentenza vediamo PQM (Per Questi Motivi), il pqm inoltre non lo troviamo nelle sentenze commentate perché è già contenuto nel
riassunto del fatto o nella nota sentenza.
Legge punto 1)
Ricordarsi che l'obbligo di protezione del passeggero da parte del vettore varia a seconda delle caratteristiche della nave o del tipo di
attività che vengono svolte, l'obbligo di protezione va valutato caso per caso, l'assolvimento da parte del vettore dell'obbligo di protezione
va valutato nell'ambito del caso specifico. (per esempio l'attività di imbarco e sbarco è più pericolosa di un passeggero che cammina sul
ponte della nave)
Nell'ambito della sentenza capire i fatti, i soggetti coinvolti, è l'armatore, il vettore, il comandante della nave? Che ruolo ha l'autorità
portuale, l'autorità marittima?
Capire anche cosa questo fatto ha prodotto, cosa ha determinato di conseguenze - concetto di "nesso di causalità", quindi prima di dire che
qualcuno è responsabile devo trovare un nesso, una condotta o omissione del soggetto che ritengo responsabile e l'evento dannoso, per
poter dire che il comandante della nave è responsabile è necessario stabilire una commissione o un nesso tra la condotta con l'evento
dannoso ed è importante anche ai fini della conv. Di atene pal 2002 - concetto di negligenza contributiva: concetto introdotto proprio dalla
conv. In termine di responsabilità del vettore marittimo: è quando la condotta del terzo/ del danneggiato è anch'essa causa dell'evento
dannoso e quindi si dice interruzione del nesso di causalità secondo la posizione del comandante della nave che dice che non è responsabile
sul fatto che i passeggeri hanno errato la manovra, tutto quello che riguarda il fatto se il comandante doveva assumere l'obbligo di
protezione decade perché sono loro che ha sbagliato la manovra e viene meno perché sono loro che hanno errato la manovra - il presunto
responsabile cercherà quasi sempre di individuare ragioni che mostrino che il nesso di casualità si è interrotto o se non possibile che questo
nesso di causalità per una determinata causa si sia interrotto.
Sempre rispetto alla sentenza, passeggeri che cadono in acqua, il nesso s'interrompe ma ALT/OCIO che in questo caso c'è l'autorità
marittima, la capitaneria di porto che aveva emanato un'ordinanza rivolta agli armatori, vettori facendo così che dove venissero svolte delle
operazioni di imabrco/sbarco doveva adottare tutte le misure necessarie a salvaguardare il passeggero, posizionando dei dissuasori, delle
transenne e i vettori doveva predisporre un'idonea illuminazione e quindi questa ordinanza aveva in qualche modo elevato ancora di più la
natura dell'obbligo di protezione del vettore nei cofnornti del passeggero e quindi questo errore della manovra cade perchè i passeggeri
avevano sbagliato manovra perché il vettore non aveva adottato quelle misure che l'autorità marittima aveva emanato tramite ordinanza.
IN quel caso il comandante sosteneva che ci fosse un'interruzione del nesso di causalità a causa del condotta del danneggiato, giudice che
però rigetterà questa proposta in virtù proprio dell'intervento di questa ordinanza emessa che è preposta rispetto al cdn.
Individuare quindi i soggetti coinvolti che hanno una posizione specifica nella sentenza.
Altro aspetto importante è individuare le norme applicabili o comunque quelle norme considerate dai giudici per decidere dalla sentenza e
che sono solitamente indicate dalla massima, qui abbiamo due articoli che reggono la sentenza che sono il 409 del cdn e l'articolo 30 del
codice penale.
Quando commentiamo una norma di una sentenza, vedere che norma si applicava al tempo e se oggi questa è stata mutata o è stata
abrogata/emendata, com'è mutato il regolamento (magari una cosa che 20 anni fa era regolata dal cdn oggi lo è dalla conv. Per esempio):
per esempio nel caso di sentenze la corte di giustizia europea abbiamo tutte le norme considerate che sono riportate integralmente
all'inizio della sentenza e anche l'interpretazione che danno i giudici, se ci sono interpretazioni contrarie o è unanime e a volte accade che la
giurisprudenza danno interpretazione di quella norma, ma la dottrina nè da un'altra che può essere anche contraria/opposta.
Art. 409 Codice Navigazione - Responsabilità del vettore per danni alle persone - Il vettore è responsabile per i sinistri che colpiscono la
persona del passeggero, dipendenti da fatti verificatisi dall'inizio dell'imbarco sino al compimento dello sbarco, se non prova che l'evento è
derivato da causa a lui non imputabile. - Quindi concetto di nesso di causalità e obbligo di protezione del passeggero dall'inizio dell'imbarco

derivato da causa a lui non imputabile. - Quindi concetto di nesso di causalità e obbligo di protezione del passeggero dall'inizio dell'imbarco
fino alla fine dello sbarco
Art. 40. (Rapporto di causalita') Nessuno puo' essere punito per un fatto preveduto dalla legge come reato, se l'evento dannoso o pericoloso,
da cui dipende la esistenza del reato, non e' conseguenza della sua azione od omissione. Non impedire un evento, che si ha l'obbligo
giuridico di impedire, equivale a cagionarlo.
Se scorriamo il testo della sentenza in fondo ci sono delle righe nere parallele al testo e questo indica la massima, dove la corte di
cassazione ha trovato il principio applicabile alla sentenza, di base la massima non può essere cambiata e bisogna riportare integralmente il
testo com'è nella sentenza, però viene a volte consentito di modificare leggermente una massima, di adeguarla, quello che trovate in
corsivo non è per forza quello interlineato in nero.
L'art. 40 è importante perché costituisce la base dell'obbligo di protezione nei confronti del passeggero ma anche come obbligo di garanzia,
quindi il comandante ha un obbligo di garanzia, obbligo di collaborazione nei confronti del passeggero, devono evitare, devono svolgere
questo obbligo di protezione che si esplica in un obbligo di protezione ma anche di controllo, affinché il passeggero o i passeggeri non
subiscano dei danni, devono farsi garanti dell'obbligo di protezione.
La cassazione conferma le decisioni assunte dai due gradi di giudizio precedente e quindi conferma la condanna del comandante della nave,
sulla base dei principi già visto, sulla questione dell'ambito spaziale, in virtù ma c'è un altro profilo che rigaurda anche l'ambito temporale
cioè in questo caso dall'inizio dell'imbarco fino alla fine dello sbarco e infatti il comandante diceva che quando i passeggeri sono caduti in
mare in quel momento era previsto l'imbarco dei soli veicoli pesanti e quindi secondo il comandante le operazioni di imbarco non
riguardavano, l'autoveicolo dei passeggeri caduti in acqua e questo viene rigettato dalla cassazione perché le operazioni s'intendono
iniziate a prescindere dall'ordine d'imbarco dei passeggeri.
Le attività di imbarco e sbarco comprendono tutte quelle attività accessorie e complementari alle operazioni di imbarco e sbarco e quindi il
giudice hanno esteso l'ambito di responsabilità del vettore connesso non solo alle operazioni di imbarco e sbarco ma comprese le attività
accessorie complementari alle attività d'imbarco e sbarco del passeggero.
TIPO DOMANDA D'ESAME: obbligo protezione del vettore
Cass. pen.
14 febbrai...

Cass. pen. 2
febbraio ...

Dispense lezione 1 marzo 2022 DIEC EMMP DTMPCT (traferimento
veicolo al seguito e animali vivi)
martedì 1 marzo 2022 13:10
Dispense
lezione 1 ...
Anche in questo caso molteplici questioni sorgono in materia di trasporto

Anche in questo caso molteplici questioni sorgono in materia di trasporto
dell'autoveicolo al seguito.
Veicolo al seguito del passeggero è considerato bagaglio, secondo il
nostro ordinamento non c'è nel cdn una definizione, quindi c'è una
disquisizione in dottrina e giurisprudenza se il veicolo al seguito del
passeggero può essere considerato bagaglio oppure trasporto di cosa
determinata e si capisce quali sono gli effetti perché se considero il
veicolo come un bagaglio il vettore sarà responsabile per la disciplina
applicabile al bagaglio, se invece il veicolo al seguito è considerato una
cosa determinata siamo sul trasporto di cose, lì ci troveremo di fronte
alle regole dell'aja visby, del cdn della navigazione e relative
conseguenze - quindi se succede qualche cosa al veicolo, quale
normativa applichiamo, soprattutto probema questo in ambito
nazionale? Se sono il passeggero con il veicolo danneggiato, su quale
normative posso invocare la responsabilità del vettore e quanto risponde
il vettore, come il vettore si può esonerare dalla responsabilità, quando e
il limite? Capire quindi la qualificazione giuridica del veicolo
Esempio: incidente in acque territoriali greche dove tutto è stato
determinato da qualcosa che si è incendiato nella stiva, ci sono navi
traghetto che trasportano passeggeri, veicoli al seguito del passeggero
ma anche veicoli destinati al trasporto di cose, c'è una sovrapposizione di
tipologie di veicoli e quindi di discipline applicabili.
Legge:
Le maggiori problematiche con il veicolo al seguito sorgono durante le

operazioni di imbarco e sbarco, si parla di operazioni di imbarco e sbarco
e non caricazione e scaricazione che sono riferite al trasporto marittimo
di cose.
Devo comunicare tutte le caratteristiche dell'autoveicolo, già al
momento della prenotazione e perché questo è necessario per dare
modo a prepararsi, prendere tutte le misure per l'imbarco del veicolo - se
il passeggero non adempie, non fornisce queste informazioni al vettore il
vettore può annullare la prenotazione e in questo caso è previsto dalla
normativa per questioni di sicurezza e non solo perde la prenotazione ma
si deve rimettere in lista per quella data, se poi il veicolo o supera certe
dimensioni può essere previsto una variazione del prezzo di biglietto.
Il vettore è in una situazione di proposta permanente,

ha l'obbligo di trasportare il passeggero una volta che
lui ha accettato la proposta, però se il veicolo non
risponde alle caratteristiche tecniche costruttive di una
nave, sia sotto il profilo della navigabilità che della
navigazione, il vettore può rifiutare di accettare
l'imbarco del veicolo.
SI lascia al vettore la discrezionalità di accettare o meno

il veicolo, l'imbarco del veicolo al seguito è condizionato
al potere discrezionale del comandante che non è altro
che un ausiliario del vettore e questo diritto è legittimo
o illegittimo? LA maggior parte della dottrina ritiene
che sia illegittimo perché rappresenta una clausola
vessatoria, che rappresenta uno squilibrio tra le
condizioni contrattuali tra il vettore e il passeggero o
comunque una condizione sospensiva, il comandante
vettore può decidere di imbarcare o meno il veicolo

Il vettore è in una situazione di proposta permanente,
ha l'obbligo di trasportare il passeggero una volta che
lui ha accettato la proposta, però se il veicolo non
risponde alle caratteristiche tecniche costruttive di una
nave, sia sotto il profilo della navigabilità che della
navigazione, il vettore può rifiutare di accettare
l'imbarco del veicolo.
SI lascia al vettore la discrezionalità di accettare o meno

il veicolo, l'imbarco del veicolo al seguito è condizionato
al potere discrezionale del comandante che non è altro
che un ausiliario del vettore e questo diritto è legittimo
o illegittimo? LA maggior parte della dottrina ritiene
che sia illegittimo perché rappresenta una clausola
vessatoria, che rappresenta uno squilibrio tra le
condizioni contrattuali tra il vettore e il passeggero o
comunque una condizione sospensiva, il comandante
vettore può decidere di imbarcare o meno il veicolo
Legge art. 33 slide
A te passeggero chiedo di pagare il biglietto di

passaggio ma poi sono io che sono libero di decidere o
meno di fare la prestazione sulla base del principio di
discrezionalità.
Non abbiamo definizione di veicolo nel cdn e la intendiamo come lugagge - la

conv. Di atene precisa quali sono gli autoveicoli che non si considerano
luggage, quindi non si considerano bagaglio.
Quindi ci sono i formulari a dare una definizione praticamente

Legge
Veicolo che trasporto persone o cose personali si può definire come veicolo al
seguito

Slide
Rispetto della normativa speciale
Quali norme di diritto interno si applicano al tema di autoveicolo al

seguito? dobbiamo andare a inquadrare dal punto di vista giuridico qual
è la prestazione del vettore
Il trasferimento del veicolo è contratto di trasporto di bagaglio,
contratto di tras. Mar di bagaglio o è un contratto di tras. Marittimo di
cose?

IL trasporto di bagaglio è accessoria, complementare al trasferimento
del passeggero, veicolo che viaggia a seguito del passeggero, si può
intendere che siamo in presenza di un'obbligazione accessoria al
trasporto del passeggero e che quindi rientra nel trasporto di bagaglio.
Altro elemento che indica che siamo in presenza di trasporto di
bagaglio e non di cose, abbiamo un biglietto di passaggio che
comprende non solo il trasporto del passeggero ma anche quello
dell'autoveicolo per la quale si chiede un prezzo maggiore ma siamo su
biglietto di viaggio.
Dentro l'autoveicolo si possono tenere solo oggetti personali o anche

cose destinate al commercio? (esempio rappresentante di commercio
che viaggia col suo autoveicolo)
Quando la nave è traghetto che al suo interno può contenere veicoli

che trasportano passeggero ma anche veicoli che trasportano cose o
passeggeri.
Ci si chiede se i veicoli non al seguito del passeggero possano rientrare

nell'ambito di un contratto di trasporto marittimo di cose determinate,
come il trasferimento di veicoli terrestri o ferroviari, alcuni sostengono
che questo contratto di trasporto marittimo sia un contratto misto,
dove l'autoveicolo avrà una certa dimensione non sarà considerato una
cosa determinata, se supera certe dimensioni in quel caso sarà ritenuto
contratto di trasporto di cose determinate

Contratto tipulto da apsseggero e vettore.
Nel contratto del veicolo commerciale abbiamo un contratto di
trasporto sottoscritto dal vettore terrestre che è quello che effetua il
trasporto con l'autocarro e il vettore amrittimo/Armatore della anve e
qeusta è una differenza fondamentale.
Il conducente del veicolo commerciale non rientra in questo contratto,

quindi il trasporto del conducente sulla nave è una prestazione
accessoria complementare a quella del trasporto del veicolo
commerciale - si ribalta la prestazione perché in questo la prestazione
principale è il trasporto dell'autocarro o del veicolo ferroviario mentre
la prestazione accessoria è il trasporto del conducente.
S'invertono i rapporti tra le due prestazioni
Solitamente viene emesso il cd. polizzino, una sorta di polizza di carico

che si differenzia dalla polizza di carico perché non è negoziabile e poi
si paga un corrispettivo che non è il biglietto di passaggio ma il nolo
Il veicolo terrestre è considerato come unità di carico e qui la questione

che rileva è il regime di responsabilità del vettore perché se io dico un
autoveicolo al seguito del passeggero è un bagaglio, il vettore sarà
responsabile secondo il cdn in materia di bagaglio, mentre se
consideriamo il trasporto come cosa determinata applicheremo il cdn
per i cd. pericoli eccettuati e quini mentre il regime di responsabilità del
vettore marittimo di bagaglio è più stringente per il vettore nel senso
che per esonerarsi deve dimostrare che quella causa non è a lui
imputabile, nel trasporto marittimo di merci, lui deve dimostrare che
l'evento dannoso è stato determinato un pericolo eccettuato, quindi la
severità del regime di responsabilità è diverso perché andare a
qualificare in un modo o in un altro il veicolo inciderà sul regime
probatorio, di poter dimostrare la sua responsabilità.
La dichiarazione di valore è un diritto rispetto al passeggero, diritto

costituzionale che deve essere messo in condizione di poter agevolmente
esplicare la dichiarazione di valore laddove viene riconosciuto il suo diritto, in
realtà il passeggero questa dichiarazione di valore la fa molto raramente perché
si trova in una condizione non agevole, questa dichiarazione di valore può
essere fatta sempre prima di imbarcarsi sulla nave, però solitamente il
passeggero potrebbe fare la dichiarazione di valore? Poco prima d'imbarcarsi,
quando già ha comprato il biglietto, già ha stipulato il contratto di trasporto - ci
sono vettori che chiedono che la dichiarazione di valore venga fatta in fase di
prenotazione ma questa non è una concessione che il vettore fa al passeggero,
queto è un diritto che spetta al passeggero, ovviamente costa farla.
Legge:
e' una clausola vessatoria, perché il vettore non accetta un bel niente perché
quello è un diritto del passeggero e poi il vettore si mette già in una posizione
negativa, rispetto alla dichiarazione di valore che ha diritto il passeggero a
svoglere.
IL caricatore è il passeggero in questo caso.

Legge:
Qua stiamo parlando del trasporto di cose, se trasporto determinate cose a

bordo della nave, se non faccio nessuna dichiarazione di valore il vettore dovrà
risarcirmi una certa somma massima che è stabilità in 103,29 euro, io caricatore
che voglio ottenere un maggior risarcimento in caso di danno, quelle cose
hanno un valore ben determinato, ben superiore a quello che mi daresti in caso
di limite massimo, con quella dichiarazione di valore viene consentito al

di limite massimo, con quella dichiarazione di valore viene consentito al
caricatore di ricevere una somma maggiore di 103,29 .
Atto unilaterale ricettizio vuol dire che tu la ricevi e tu la esegui.
Spesso non c'è copertura assicurativa per i veicoli, molto spesso i veicoli
non hanno la copertura se succede qualcosa nella nave e non c'è obligo
di assicurazione per il vettore, c'è obbligo assicurativo solo per le
persone, da qui l'esigenza di assicurarsi che il veicolo sia assicurato, a
volte ci sono condizioni generali di trasporto che invitano i passeggeri a
stipulare determinate assicurazioni proprio per evitare determinati
danni.
Gli obblighi contrattuali delle parti si modulano a seconda dell'oggetto

del trasporto, se io vi pongo una domanda, gli obblighi contrattuali del
passeggero, bisogna tenere a mente il diverso oggetto del trasporto e
come questo oggetto del trasporto si pone rispetto al passeggero e
quindi viene consentito dal vettore la possibilità per il passeggero di
imbarcare insieme a sé animali domestici e quindi sono
prevalentemente richiesti adempimenti amministrativo sanitari, è
richiesta l'esibizione e il possesso di documenti di carattere sanitari,
come il documento di vaccinazione e il certificato sanitario
internazionale in corso di validità.
Questa possibilità per il passeggero di avere con sé l'animale domestico
può essere riconosciuto a titolo gratuito ma anche oneroso (quindi si
paga un prezzo per l'animale domestico).
Osservare determinate prescrizioni di igiene e tranquillità della
spedizione marittima, la permanenza a bordo e lo spostamento a bordo
del passeggero con l'animale domestico può essere limitato, infatti
l'animale domestico non può accedere alla cabina, non può accedere
agli spazi comuni e questi divieti possono essere previsti dal
comandante ma anche soggetti anche alla volontà degli stessi
partecipanti alla spedizione, membri dell'equipaggio o latri passeggeri a
bordo che si possono rifiutare di far spostare liberamente a bordo della
nave il passeggero con l'animale domestico
L'animale domestico ad oggi è riconosciuto come un bene mobile e

questo comporta determinati effetti giuridici quindi il vettore non ha
l'obbligo di protezione nei confronti dell'animale ma un obbligo di
custodia, deve provvedere al suo mantenimento, se non è gia
effettuato questo dal passeggero.
Il trasporto id animali domestici comporta anche eventuali
responsabilità conseguenti al suo trasferimento: quindi responsabilità
per il passeggero per non aver adempiuto a quelle che sono le
limitazioni rispetto all'animale domestico di non aver osservato tutte le
limitazioni in termini di custodia, vi può essere comunque un concorso
di responsabilità sia del vettore che del propietario dell'animale
domestico.
In caso del vettore siamo in una responsabilità di tipo contrattuale,
laddove i danni siano cagionati nel confronto dell'equipaggio e dei
passeggeri, non ci troviamo più in ambito contrattuale ma sarà extra
contrattuale e quindi extra responsabilità, responsabilità
extracontrattuale
Domanda responsabilità vettore marittimo: pensare a questi profili

Ripasso che fa a inizio lezione:
Trasferimento di autoveicolo considerato come prestazione accessoria
è da considerare come un bagaglio, in caso in cui l'obbligazione
principale è il trasporto del veicolo siamo in caos di cose determinate
La prenotazione è la fase precontrattuale e attraverso la prentazione il

passeggero si riserva il diritto di essere trasportato da un luogo a un
altro e di vedersi assegnano uno spazio a bordo della nave e ke
posizioni delle due parti come sono: la proposta del vettore è sospsa
fintanto che il passeggero non confermi la prenotazione.
LA conferma della prenotazione dal punto di vista giuridico avviene
quando il passeggero manifesta la sua volontà e questa manifestazione
di volontà si ha attraverso l'accettazione e quindi si perfeziona il
contratto di trasporto.
La prenotazione dal punto di vista giuridico la possiamo assimilare a un

contratto preliminare, a un contratto di opzione o a una condizione
sospensiva.

Dispense_lezione_2_marzo_2022_DIEC_EMMP_DTMPCT_prima_parte
mercoledì 2 marzo 2022 08:57
Dispense_l
ezione_2...
Slide
Determinazione del prezzo su tariffe già prestabilite
Perché dobbiamo sapere gli obblighi contrattuali del vettore e del passeggero? Questo ci serve
per rispondere sulla domanda degli impedimenti della partenza della nave e del passeggero e in
particolare il regolamento 1170 del 2010.

Perché dobbiamo sapere gli obblighi contrattuali del vettore e del passeggero? Questo ci serve
per rispondere sulla domanda degli impedimenti della partenza della nave e del passeggero e in
particolare il regolamento 1170 del 2010.
Obbligo di presentarsi tempestivamente che è l'obbligo di rispettare l'orario di partenza e

questo è rilevante perché nel contratto di trasporto il debitore è il vettore e il creditore è il
passeggero ma non sempre è il debitore inadempiente ma Inadempiente può essere anche il
passeggero e quando è il passeggero che è creditore ad essere inadempimento si può
configurare la cd. mora credendi, quando è il creditore della prestazione a essere in una
situazione di inadempimento e ad esso può essere imputata una responsabilità imparziale o
totale per un certo evento: esempio nave che parte alle 10 e passeggero che non si presenta e
quindi il vettore non può adempiere la sua prestazione, il fatto che la nave parte senza il
passeggero non sarà imputabile al vettore ma sarà il passeggero inadempiente e succede che il
vettore non può eseguire la sua prestazione, diventa impossibile quindi si estingue.
DA QUA INIZIA A SCRIVERE SULLA LAVAGNA CON LA FOTO DELLA LODI

3 fasi del contratto: una preliminare, una fase esecutiva preceduta dal perfezionamento del
contratto e poi abbiamo la fase conclusiva
Nella fase preliminare abbiamo la prenotazione che è il diritto di preservarsi il passaggio vedersi
assegnato un posto a bordo della nave, perfezionamento è la conferma della prenotazione,
l'accettazione della proposta e proposta e accettazioni sono manifestazioni di volontà e quindi
abbiamo un contratto consensuale bilaterale - inizia la fase esecutiva, quindi sotto il profilo della
responsabilità siamo in quella extracontrattuale prima della fase esecutiva, dopo la conferma è
responsabilità contrattuale. Una volta iniziata la fase esecutiva ognuna delle due parti avrà
obblighi contrattuali, quindi bilaterale perché accettazione e proposta arrivano da due soggetti,
passeggero e vettore.
Quindi quando parliamo di impedimenti, cioè eventi patologici nel contratto possono essere
attributi a: partenza nave (per esempio la mancata partenza o cancellazione) e passeggero.
Esempio di impedimento relativo alla partenza della nave potrebbe essere la ancata partenza, cancellazione, il vettore come obbligo contrattuale ha quello di porre la nave in stato di navigabilità e quindi
per esempio un'avaria bisogna vedere se è un evento che il vettore poteva prevedere tramite attività manutentiva per esempio o lui non poteva prevederlo.
Col perfezionamento abbiamo il contratto di trasporto, come lo definiamo sto contratto di trasporto, aspetti relativi alla forma del contratto, abbiamo detto che rispetto al contratto di trasporto la forma
scritta è ad probationem, non costituisce elemento essenziale del contratto, non incide sugli effetti del contratto: il biglietto del passaggio fa prova dell'esistenza del contratto, non è il contratto ma
costituisce un elemento da cui si evince che è stato stipulato un contratto di trasporto.
Quesito biglietto di passaggio: contenuto - rapporto con la forma - quando si parla di biglietto di passaggio, da una domanda sul biglietto di passaggio ci si può ricollegare a questo schema generale.
Il biglietto di passaggio viene emesso quando c'è stato l'incontro tra proposta e accettazione, il contratto si è perfezionato, il vettore ha assunto l'obbligo di trasferire il passeggero e quindi il passeggero
deve pagare il prezzo del biglietto di passaggio.
Sul prezzo andare a distinguere a seconda dell'oggetto del trasporto, quando è che il bagaglio comporta un maggioramento del prezzo del bagaglio: quando è registrato
Il biglietto di trasporto è nominativo e cosa produce in termine di cessione del diritto di passaggio e questo si ricollega al biglietto di passaggio che può essere nominativo o no: il passeggero può cedere il
biglietto di passaggio? Qual è la differenza tra biglietto nominativo e non nominativo?
Tutto questo si riflette sull'inadempimento e adempimento della prestazione e quindi sui profili della responsabilità: abbiamo obblighi derivanti dal contratto che possono generare un inadempimento
parziale o assoluto: a seguito del contratto le parti assumono obblighi contrattuali che possono essere correttamente eseguiti o adeguati parzialmente o totalmente non compiuti e quindi inadempimento
assoluto: esempio di inadempimento parziale quando si parte in ritardo perché il passeggero è stato trasferito a destinazione ma non nel tempo previsto, il vettore ha adempiuto alla sua prestazione di
trasferimento ma non nell'orario previsto o comunque in tempo ragionevole - esempio di inadempimento assoluto è invece la cancellazione della partenza, oppure anche rispetto all'obbligo di protezione
ed è importante da considerare perché la responsabilità del vettore marittimo varia sulla base dell'inadempimento: avremo una responsabilità per inesecuzione per la prestazione dell'attività di trasporto,
avremo responsabilità del vettore per morte, lesioni del passeggero e siamo quindi in caso di inadempimento dell'obbligo di protezione del passeggero, abbiamo una responsabilità del vettore marittimo
di persone per ritardo.
Inadempimento assoluto in caso di perdita da bagaglio, parziale in caso di ritardo.
VUOLE VEDERE IL RAGIONAMENTO NELLE RISPOSTE, PARTI DAL BASE E POI VAI NELLO SPECIFICO PERCHE' LUI FA DOMANDE GENERALI MA PiU' SEI PRECISO PIU' GLI PIACI

Dispense_l
ezione_2...

Quando c'è un contratto il venditore è obbligato ad adempiere alla
prestazione dovuta, se il debitore vettore non adempie alla prestazione
egli è inadempiente
Cosa produce l'inadempimento: determina la responsabilità
contrattuale del debitore, se il vettore è inadempiente, il vettore sarà
tenuto al risarcimento dei danni nei confronti del debitore/passeggero
Cpaire come il vettore può esonerarsi dalla sua responsabilità: quando
il vettore deve provare come l'inadempimento totale o parziale è stato
dovuto a causa di una causa a lui non imputabile: come vettore che non
ha potuto eseguire il trasporto perché nave nonostante avesse tutti gli
strumenti di sicurezza è affondata causa maremoto.
Esempi inadempimento definitivo: slide - nav che non può più partire,
la prestazione poteva essere eseguita, il fatto che la nave per un
determinato motivo non è potuta partire l'adempimento non è più
possibile, l'inadempimento della prestazione da luogo al risarcimento
del danno - gli oneri probatori rispetto all'inadempimento sia esso
definitivo o parziale sono diversi tra passeggero e vettore.
Inadempimento inesatto è quando la prestazione eseguita è differente
da quella dovuta come la situa di ritardo
SE il passeggero ritiene di aver subito un danno da inadempimento

definitivo o parziale, si determinano due parti.
Nel momento in cui il vettore è inadempiente, e il passeggero ritiene di

aver subito un danno per dimostrare il danno, si determina un livello
probatorio di dimostrare il danno e la imputabilità del danno al vettore
ci sono due aspetti: Fatto costitutivo della responsabilità e fatto
impeditivo della responsabilità.
Con il fatto costitutivo, dal punto di vista economico l'aspetto
determinato è il risarcimento del danno, provare di aver subito un
danno e la sua quantificazione e abbiamo il vettore che deve provare se
non vuole essere condannato, dimostrare il fatto impeditivo della
responsabilità.
Il fatto costituivo della responsabilità è il fatto che costituisce la
responsabilità, determina la responsabilità e quindi spetta al
passeggero, il fatto che impedisce la responsabilità del vettore spetta al
vettore.
Come fa il passeggero a dimostrare la responsabilità del vettore: il
passeggero è il contraente debole del contratto e quindi per il
passeggero sarà più facile rispetto a dimostrare il fatto impeditivo
rispetto al vettore, il passeggero per fondare la sua pretesa di
responsabilità del vettore non deve far altro che dimostrare l'esistenza
del contratto, di aver subito il danno durante il trasporto e poi lo dovrà
quantificare. Passeggero in posizione di privilegio rispetto al vettore per
il fatto di essere la parte debole ma questo è previsto per determinare
un equilibrio tra le parti contrattuali , fatto costitutivo che determinare
la responsabilità del vettore attiene al passeggero che è solo limitato
all'esistenza del contratto di trasporto reso evidente graie al biglietto di
passaggio e che quantificare il danno - il fatto impeditivo è il fatto che il
vettore deve dimostrare per esonerarsi e liberarsi dalla responsabilità

Euroferry Olympia incendio 18.02.22.docx
giovedì 3 marzo 2022 09:20
Euroferry
Olympia i...
Euroferry
Olympia i...
Applicazione di norme di diritto internazionale, applicazione di convenzione o

meno che dipende dal fatto se albania l'abbia retificato o meno
Responsabilità del vettore nei confronti del passeggero o armatore sulla base
del tipo di trasporto
Capire se l'uomo era passeggero in ambito di trasporto di persone o

conducente di un veicolo
Nave che rispetta tutte le condizioni di sicurezza come verificato da ispezione di

PCS
Rilevanza del comportamento del passeggero morto, obbligo di collaborazione,

di vigilare sulla propria sicurezza
Regole Gruppo Grimaldi quindi clausole dell'impresa, verificare che non si

prevedano clausole che possono essere considerate
Siamo in fase esecutiva del contratto quindi responsabilità contrattuale

Spazio a bordo adeguato per i passeggeri
Rilevanza della classificazione della nave che permette il trasporto passeggeri e

merci contemporaneamente
Responsabilità per inquinamento del mare
Questioni giuridiche individuate:
Responsabilità vettore marittimo per morte passeggero

Obbligazioni contrattuali del vettore
Obbligazioni contrattuali, chi si trovava in un luogo non idoneo era il conducente del veicolo terrestre del trasporto di cose, quindi
l'obbligazione contrattuale non c'è in questo caso perché siamo con il conducente e non c'è rapporto contrattuale tra il conducente
dell'autoveicolo e armatore/vettore a meno che il conducente non sia lo stesso vettore che conduce il veicolo, il rapporto contrattuale
avviene tra il vettore terrestre/ferroviario e l'armatore vettore marittimo, il conducente è un ausiliario del vettore terrestre, il
conducente non ha obblighi contrattuali, i conducenti degli autoveicoli imbarcati su una nave ro pax non possono essere presenti
nell'area adibita al parcheggio dei veicoli, è venuto meno a una determinazione, direttiva impartita dall'armatore
Causa evento dannoso è l'incendio
Questione dell'ambiente, versamento di idrocarburi in mare, il soggetto responsabile qui non è il vettore ma è l'armatore a ameno che
l'armatore non sia anche il vettore
Accuse di overbooking: qui non siamo overbooking è stato usato in modo improprio, l'articolo si esprime in modo non appropriato perché
qua sono stati imbarcati tutti
Inversione della responsabilità perché essendo conducente è una prestazione accessoria rispetto al passeggero
In caso di trasporto di passeggeri siamo nell'obbligo di protezione del passeggero, in caso di merce siamo nell'obbligo di custodia
Risarcimento perdita e danni bagagli
Eventuale dichiarazione di valore dei bagagli e che dichiarazione che si può fare anche per le cose come autoveicolo e cose per il
trasporto
Responsabilità autorità marittima che ha fatto il controllo, responsabilità di non aver svolto in modo adeguato i controlli, ma potrebbe
anche esserci una responsabilità per il vettore di non aver seguito le eventuali indicazioni date dall'autorità marittima
Obbligo di garantire spazi adeguati per persone e cose anche
L'inesecuzione del contratto, mancato trasferimento
Obbligo contrattuale previsto dalle condizioni generali di contratto
Responsabilità del vettore nel fare assistenza in modo tempestivo, responsabilità del vettore sotto il profilo del diritto dei passeggeri di
vedersi assistito
Questione della possibile interruzione del nesso di causalità dovuto al comportamento lecito da parte del conducente del veicolo
terrestre, trovato all'interno del veicolo, possibilità che la condotta del vettore, omissiva sia stato in qualche modo interrotto questo
nesso da un comportamento del conducente, vettore che può essere esonerato totalmente o parzialmente della responsabilità
Applicazione di due regimi giuridici diversi
Classe della nave importante per l'applicazione dei regimi di responsabilità del vettore marittimo: in caso di navi A e B si applica la
convenzione, in caso di C e D si applica il cdn.
Bandiera della nave e luogo del sinistro e bandiera della nave che è importante anche perché parlaimo di un trasporto svolto da una nave
battente bandiera europea, che parte da uno stato europeo per andare in un altro stato
Acque in cui si è svolto il sinistro, spazio mare in cui accaduto l'evento ma non sappiamo se acque territoriali o mare aperto
Obbligo di diligenza, collaborazione del passeggero

Obbligo di diligenza, collaborazione del passeggero
Possibile responsabilità del vettore per aver consentito l'imbarco di cose che possono produrre pregiudizio alla regolare spedizione
marittima
Natura della nave, se nave adibita al solo trasporto di cose oppure se poteva essere destinata anche al trasporto di passeggeri oltre che di
cose
Importanza della dichiarazione per il limite
Responsabilità del comandante che va vista sotto il profilo penalistico, comandante che è un ausiliario del vettore, responsabilità del
vettore che copre anche il comandante
Incendio che è una causa di esonero che non è colpa nautica, perché in caso colpa nautica deve esserci un elemento soggettivo - ci
chiediamo se in caso d'incendio si può applicare la convenzione di atene, quindi anche l'ambito di applicazione della convenzione conta
QUESITO ESAME: potrebbe essere di trattare questioni in questa forma, vi pone una aprte dell'articolo e vi chiede di trattare questioni su
questa scelta, potrebbe essere anche tutto fondato l'esame scritto su quel caso e individuare 3 questioni
Porre attenzione all'ordine logico, mettere in ordine le questioni, non si parte della questione ambientale, al massimo alla fine perché
serve a far capire che abbiamo un approccio interdisciplinare, prima bisogna partire da individuare la fattispecie, contratto di trasporto,
distinzione trasporto di cose e persone, le questioni relative agli obblighi contrattuali, l'obbligo di protezione e custodia, obbligo del
passeggero di collaborare, questioni di responsabilità del vettore per morte, lesione, inesecuzione, perita e avarie delle cose,
dichiarazione di valore collegato alla questione del limite di responsabilità per quanto attiene il veicolo al seguito, anche il limite della
responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di persone, oneri probatori, fatto impeditivo e costitutivo della responsabilità, possibile
interruzione del nesso di causalità e ancora prima cabotaggio marittimo e classe della nave che incide sulla responsabilità della nave.

Dispense lezione 8 marzo 2022 DIEC EMMP DTMPCT
Dispense
lezione 8 ...

Obbligazione del vettore di trasferire collegato a un obbligo di proteggere, di
vigilare sul passeggero: abbiamo due soggetti, uno debitore della prestazione,
altro creditore della prestazione di riferimento.
Il debitore con la sottoscrizione del contratto si è obbligato a eseguir
correttamente ed esattamente la prestazione stabilita dal contratto, se il vettore
non adempie, non svolge la prestazione egli è inadempimente e siamo
nell'ambito di un contratto di trasporto quindi questo sarà inadempimento
contrattuale.
Quindi abbiamo insoddisfazione dell'interesse del creditore a vedere eseguita la
prestazione di trasferimento, corrisponde un inadempimento del debitore e
corrisponde un obbligo se il vettore è responsabile di risarcimento, abbiamo
mancata esecuzione della prestazione, inadempimento e risarcimento.
L'inadempimento può essere di tre tipi:
- Assoluta: quando il vettore non porta il passeggero a destinazione
- Parziale: quando per esempio c'è il ritardo
- Inesatto: quando il passeggero viene portato in un luogo diverso da quello
previsto
Nel momento in cui il debitore della prestazione è inadempimente, si porrà la
questione per il passeggero di chiedere il risarcimento sulla base
dell'accertamento o meno della responsabilità del vettore, c'è un principio
generale per cui il debitore può ritenersi esonerato dalla responsabilità se lo
stesso prova che l'inadempimento o il ritardo è stato dimostrato da l'impossibilità
della prestazione a causa a lui non imputabile, il vettore può esonerarsi dalla sua
presunta responsabilità laddove dimostra che l'evento dannoso è stato prodotto
da una causa a lui non imputabile - questo regime probatorio, il fatto impeditivo
della responsabilità è diverso rispetto a quanto troviamo nel trasporto aereo e
stradale.
Il vettore deve dimostrare che la causa che ha prodotto il danno non è a lui
imputabile, il vettore deve provare la causa del danno, se non riesce a provarlo
sarà responsabile, il vettore è presunto responsabile, c'è una presunzione di
responsabilità.
Esempio: slide
QUESTI PRINCIPI VALGONO ANCHE NEL TURISMO

ORGANIZZATO
Unica distinzione è la terminologia.
Definitivo: slide
Qual è la controprestazione in caso di inadempimento
assoluto? È il risarcimento del danno, a inadempimento
assoluto corrisponde l'obbligo di risarcimento del
passeggero.
Parziale: slide - anche qui risarcimento del danno

Risarcimento è diverso da compensazione
Inesatto: in questo caso avremo che la prestazione è

stata eseguita in modo difforme e anche qui
risarcimento del danno e tutto quello che consegue
rispetto ai diritti del passeggero.
Il danno:
-
-
vedremo come il danno morale è da considerare nell'ambito della convenzione di atene
La condotta che determina il danno deve essere colposa o dolosa

La condotta che determina il danno deve essere colposa o dolosa
Art. 2043 cc slide - non tanto questo aspetto riguarda il vettore marittimo ma soprattutto quello
aereo.
Il risarcimento è risarcibile solo se provocato da colpa:
Evento colposo:
Le circostanza eccezionale producono l'interruzione del nesso di causalità

Quindi se il risarcimento è dovuto in ragione di una condotta colposa, a maggior ragione il
risarcimento è dovuto quando la condotta è colposa, dove c'è intenzionalità, dove l'autore della
condotta si era già predisposto in questo senso per produrre l'evento dannoso
Purché il vettore sia responsabile deve esserci nesso di causalità tra la sua
condotta e un evento dannoso.
Deve quindi esserci un nesso inteso come collegamento.
L'evento dannoso deve essere riconducibile al comportamento del vettore, lo

riconduciamo al vettore perchè senza quella condotta quell'evento non si
sarebbe verificato
Questo concetto lo troviamo nel contratto di trasporto e nei contratti di turismo

organizzato
Se uno sciopero è annunciato preventivamente, può non essere considerato tra

le cause eccezionali
Questi sono elementi aggiuntivi che si può aggiungere in una domanda di esame
per alzare il voto
La responsabilità contrattuale si ha quando l'inadempimento riguarda

La responsabilità contrattuale si ha quando l'inadempimento riguarda
un obbligazione derivante dal contratto, extracontrattuale è quando
riguarda un inadempimento di un elemento esterno al contratto.
Il fatto che non ci sia un contratto non vuol dire che non si abbia diritto
a un risarcimento, anzi, le responsabilità contrattuali ed
extracontrattuali si possono sovrapporre e quindi il vettore può essere
tenuto a rispondere non solo sulla base del contratto ma anche in
chiave extracontrattuale, ci può essere un concorso di responsabilità
contrattuale ed extracontrattuale.
Una delle ragioni è legato alle azioni prescrizione, se io subisco un
danno dovrò esercitare la mia azione di risarcimento del danno entro
un determinato periodo di tempo, se non lo faccio avrò perso il mio
diritti di proporre l'azione risarcitoria, di vedere il risarcimento del
danno e questo termine di prescrizione si distingue rispetto al fatto se
ci troviamo in responsabilità contrattuale ed extracontrattuale.
Nel caso di responsabilità contrattuale, di identificazione e risarcimento

del danno di natura contrattuale è soggetto a una prescrizione
ordinaria, se invece ha natura extra contrattuale la prescrizione è 5 anni
e nel caso del trasporto è annuale e questo è determinante -
importanza di agire in tempo utile, importante sia sotto il profilo del
risarcimento del danno che assicurativo.
Nella responsabilità contrattuale l'attore è colui che agisce in giudizio e

deve provare il suo credito e la scadenza dell'obbligazione, d'altra parte
il debitore vettore deve dimostrare di non aver potuto adempiere per
una causa a lui non imputabile, questo è facilissimo da ricordare in virtù
del regime di responsabilità del regime di responsbailità del vettore
marittimo perché lui è sempre il presunto responsabile.
Nel caso di responsabilità extracontrattuale si fa più complesso l'onere

probatorio del passeggero/Attore perché deve dimostrare non solo che
è la condotta del vettore che ha causato il danno ma deve anche
dimostrare che quella condotta è colposa e dolosa.
slide
Per mancata esecuzione ci troveremo solo il cdn, si applica il cdn

quando ci saranno i requisiti di applicabilità del cdn e per esempio in
caso di mancata esecuzione del trasporto, il trasporto deve essere di
carattere nazionale non deve ricadere negli ambiti di applicazione del
392 e della conv. Di atene, si applica in via residuale ma solo per quanto
attiene la mancata esecuzione del contratto.
Esempio di caso olympia di giovedì scorso: si parla di regime di

responsabilità di lesione e morte del passeggero e già da quello
capiamo che siamo in ambito di regolamento 392 o la convenzione di
atene, oltre al fatto che coinvolge più stati.

Laddove è applicabile il regolamento 392 o la convenzione, il cdn si
applica solo in caso di inesecuzione del trasporto, però può esservi il
caso in cui la conv. Di atene e quindi il regolamento 392 non si
applicano perché quella determinata fattispecie non ricadono
nell'ambito né della conv. Ne del regolamento, il cdn si applicherà
anche nel caso di lesione e morte del passeggero.
Non ha applicazione residuale in caso lesione.
Se io so a priori che la classe della nave è di categoria A e B, ho già di

per sé escluso che si applica il cdn, fosse di classe C e D escludo subito
regolamento e convenzione e so che si applica il cdn.
A livello europea è stata approvata la direttiva 45 nel 2009 che è tata

modificata nel 2017 da un'altra direttiva, recepita nel nostro
ordinamento con un decreto legislativo del 2020.
SI sono introdotte delle norme tecniche per la costruzione delle nave

per questioni di sicurezza non solo per i passeggeri a bordo ma anche
degli equipaggi, queste classificazioni delle navi riguarda anche le navi
veloci, queste normative in tema di sicurezza vengono approvate a
seguito di incidenti marittimi e in questo caso a seguito della nave
estonia, nave che partì col portellone aperto e affondò
Navi che sono suddivisi in 4 classi sulla base dei tratti di mare che le
stesse navi possono navigare
Distanza dalla costa e la marea
La definizione dei tratti a,b,c,d sono stabiliti dai singoli stati membri
dell'UE, le rendono pubbliche secondo un database pubblico, non solo
ci sono limiti geografici ma anche dei limiti temporali, determinate navi
non possono navigare in determinate acque e questo è fondamentlae
sotto il profilo assicurativo, perché le polizze assicurative possono
limitare la copertura assicurativa in ragione del quale la nave effettua la
navigazione

Come è stata recepita la direttiva che non è immediatamente esecutivo
ma serve un atto interno, con il decreto del 4 febbraio abbiamo:
Indipendentemente dalla bandeira nazionale vuol dire che anche se c'è

una bandiera tedesca in acque italiane adempie questa normativa.
Quando io vado a vedere la responsabilità del vettore marittimo,
innanzitutto parto dalla nave e nave passegeri in questo caso -
Il terzo comma parla di Nave passeggeri: vuol dire che se l'incidente
riguarda una nave non passeggeri non si applica il regolamento 392 e
quindi non si applica la conv. Di atene ed è importante perché abbiamo
anche le unità di diporto, dove abbiamo anche le navi di diporto che
sono oltre i 50 metri, anche se c'è un'incidente marittimo che coinvolge
le navi di diporto non si applicherà la convenzione di atene perché non
siamo in un contratto di trasporto, siamo in un'attività ludica, turisitica
e infatti si parla di ospiti e non passeggeri.
Occhio alla tipologia della nave, a quale tipo di inadempimento, a quale
tipo di responsabilità
L'art. 3 slide
Le classi di navi abcd si basano quindi su questi tratti
Slide non sta dicendo nulla

Art. 408
IL fatto che sia scritto "risponde" fa capire che parliamo di una

responsabilità presunta, presunzione di responsabilità del vettore per il
trasporto.
SI evince proprio da come è formulato il primo comma che è il vettore è
presunto responsabile, non lo è solo se prova che l'evento non è a lui
imputabile.
Il fatto impeditivo della responsabilità lo troviamo nel fatto che deve
provare una causa non imputabile.
Nel fatto costitutivo il passeggero deve dimostrare l'esistenza del
contratto perché deve dimostrare di aver diritto alla prestazione e poi
dimostrare di aver subito il danno e quantificarlo e di aver usufruito
durante il trasferimento dall'inizio delle operazioni di imbarco e sbarco,
comprese anche quelle operazioni complementari e accessorie.
Considerare anche i preposti del vettore come il comandante, il
membro dell'equipaggio e quindi come è il datore di lavoro, anche il
vettore è responsabile dagli atti compiuti dai suoi ausiliari
Art. 1228 slide
Slide la legge
IMPORTANTE

L'art. 415 cdn stabilisce che alcune norme del cdn sono derogabili dalla
parti, hanno natura dispositiva, possono applicarle o meno, le norme
non indicate sono inderogabili, l'art. 408 non è una norma inderogabile,
quindi in linea teorica le parti potrebbero disporre diversamente al
regime del vettore marittimo nel trasporto passeggeri secondo il cdn,
qui interviene il diritto generale, diritto comune, le cd. clausole
vessatorie sono quelle clausole che producono uno squilibrio a livello
contrattuale a danno delle parti contrattuale più debole che è in questo
caso il passeggero, anche se il 408 non è una norma inderogabile, non è
modificabile il regime di responsabilità perché il cc ci dice che è nulla
qualsiasi clausola che esclude la responsbailità per il dolo o colpa grave
e quindi anche volendo non è possibile per le parti escludere questo
regime di responsabilità probatoria perché c'è questa norma - quindi
sia aer. 1229 del cc e art. 36 del codce del consumo
Quindi il concetto è che seppur il 408 non è una norma inderogabile, in

linea teorica le parti possono modificare il regime di responsabilità,
comunque il diritto generale e il codice del consumo impediscono ogni
variazione del regime di responsabilità per lesioni e morte del
passeggero
INIZIO LEZIONE DEL 9 CHE FA UN RIPASSONE
Quando parliamo di regime di responsabilità abbiamo 3 regimi da considerare:

- Mancata esecuzione del trasferimento che riguarda passeggeri e bagaglio
- Ritardo nel trasferimento che può riguardare trasporto passeggeri e il trasporto bagagli
- Altro regime di responsabilità che è lesione e morte del passeggero
La prima cosa da capire è in quale regime di responsabilità sarò chiamato a rispondere, nel caso dell'olympia grimaldi lines saremo in un regime di lesione e morte del passeggero, la nave
non è partita, saremo in un caso di mancata esecuzione del contratto di trasporto.
Siamo nella fase esecutive del contratto di trasporto, nel momento in cui c'è il perfezionamento del contratto di trasporto ( dichiarazione di accettazione e di proposta si incontrano), con il
contratto il passeggero diventa creditore della prestazione contrattuale relativa al suo trasferimento da un luogo a un altro , a fronte di un contratto vi è diritto del passeggero a vedersi
soddisfatto l'interesse della prestazione del trasporto a cui corrisponde l'obbligo del vettore di traferire il passeggero e quindi un'obbligazione ad adempiere, allo svolgimento della
prestazione per il vettore.
Obbligazione sia di trasferimento che di protezione del passeggero, ma anche dei bagagli, veicolo al seguito animali vivi - l'obbligo di protezione riguarda il solo passeggero, per tutto il resto
come bagagli consegnati, animali consegnati, veicoli al seguito cosnegnati abbiamo un obbligo di custodia che si collega a qu ello di trasferimento, se il bagaglio non giunge a destinazione
siamo nell'obbligo di trasferimento di mancato adempimento, siamo nel regime di mancato trasferimento del bagaglio.
Inesatto adempimento è ritardo, adempimento parziale, la nave deve andare da A a B a C, il vettore svolge solo la prestazione da A a B ma non arriva a C, oppure passeggero nave che da A
va D che non dovrebbe.
Per quanto rigaurda il cdn è abbastanza semplice ricordarsi il regime di responsabilità, in tutti e due i casi il vettore è p resunto responsabile per l'art. 409 ed è facile ricordarsi che entrambi
i fatti costituivi e impeditivi sono "Uguali" ciè si richiede sempre gli stessi fatti costitutivi e impeditivi, è sempre il p asseggero che deve provare il contratto perché il contratto rappresenta, è
l'evidenza del suo diritto alla prestazione, al credito inteso come diritto alla prestazione del trasferimento, dovrà provare poi di aver subito un danno e che quel danno si è verificato in un
ambito spaziale di responsabilità del vettore dall'inizio delle operazioni di imbarco alla fine di quelle di sbarco.
Problematiche inerenti alla determinazione dei cd. inner limits, cioè limiti di responsabilità del vettore e abbiamo visto co me questo ambito sia esteso rispetto al tenore letterale dell'art
del cdn che prevede dall'inizio delle operazioni di imbarco alla fine di quelle di sbarco perché rimocprende anche quelle att ività accessorie e complementari delle attività d'imbarco e
sbarco dei passeggeri - non è ricompreso il caso in cui il passeggero si trova in una stazione marittima, sia in una posizione definita Statica, il v ettore è responsabile durante lo svolgimento
delle operazioni, non quando lui si trova in una stazione marittima.
Il vettore può rispondere anche del caso in cui il passeggero subisca un danno nel momento in cui se all'interno del bigliett o era previsto il trasferimento dalla stazione marittima alla
banchina ma può rispondere per questo anche in via extracontrattuale se non incluso nel biglietto, perchè non si è data via a lla fase esecutiva del contratto, anche l'i il passeggero se
subisce un danno non è che gli è preclusa la possibilità di agire nei cofnornti del vettore perché l'mabito di responsabilità non è ancora definito ma lo potrà fare comunque in via
extracontrattuale, al di fuori del contratto. (che è diverso dal trasporto aereo dove invece il vettore è già responsabile co ntrattualmente)
In tutte e due i casi abbiamo una presunzione di responsabilità del vettore, non c'è una differenza per quanto attiene il reg ime probatorio, chiarito il fatto costitutivo del passeggero, per il
fatto impeditivo il vettore deve dimostrare che l'evento dannoso si è verificato per una causa lui non imputabile e ci sono 3 possibili cause:
- Forza maggiore come le condizioni metereologiche
- Caso fortuito
- Condotta del passeggero, l'evento dannoso può anche essere determinato dallo stesso passeggero, può liberare ed esonerare il vettore, la negligenza contributiva
Il cdn ha applicazione residuale che vuol dire che andrò a vedere un'altra normativa prima del cdn, andrò a vedere se si appl ica il regolamento 392 o la convenzione (noi ci potremmo
chiedere che visto che il regolamento 392 introduce la convenzione di atene a livello europeo perché dobbiamo guardarli separ atamente? Lo facciamo perché quel caso potrebbe non
rientrare nell'ambito di applicazione del 392 quindi devo considerarle staccate) - se poi mi trovo di fronte a mancata esecuzione del trasporto, laddove si applica la legge italiana si applica il

rientrare nell'ambito di applicazione del 392 quindi devo considerarle staccate) - se poi mi trovo di fronte a mancata esecuzione del trasporto, laddove si applica la legge italiana si applica il
cdn, perché il 392 e la conv. Di Atene non attengono alla mancata esecuzione del trasferimento.
In caso di ritardo dovrò andare a vedere proprio l'ambito di applicazione delle norme, ambito europeo/internazionale o nazion ale - alla disciplina in materia di ritardo si accosta quella dei
diritti dei passeggeri, quella degli impedimenti alla partenza della nave o impedimenti del passeggero.
Per moltissimo tempo i giudici non hanno condiviso l'orientamento che la dottrina riteneva applicabile a questo regime probat orio, questa ripartizione degli oneri probatori, non si
applicava in toto.
Mentre il 408 è una norma derogabile anche in linea di principio (anche se abbiamo
visto che le parti non possono derogare il regime di responsabilità in caso di morte e
lesione sia per quanto attiene il codice civile che il codice del consumo) il 409 è una
norma inderogabile, le parti non possono disporre.
Tipo domanda d'esame: analisi comparativa articolo 408 e 409 (con gli articoli
davanti) - far vedere differenze e similitudini: differenza il fatto che 408 derogabile,
409 no e questo perché il 409 è considerato inderogabile dal 415.
SI è disquisito molto su questa parte dell'articolo: "se non prova che l'evento è
derivato da causa a lui non imputabile né ai suoi ausiliari"
Secondo la dottrina e la giurisprudenza non era tutto a sfavore del vettore, non si
poteva ritenere che chi era gravato dal maggiore onere probatorio dovesse essere
solo il vettore, si è distino per due casi:
- Quando il danno è avvenuto in occasione del trasporto o
- a causa del trasporto
Quindi per il 409 ci sono decisioni della corte di cassazione che hanno stravolto quello
che è l'interpretazione del tenore letterale di questo articolo ponendo questa
distinzione solo per il 409.
Nel caso di danni, sinistri che colpiscono il passeggero, il regime probatorio non è
uguale a quello del 408, deve provare la giurisprudenza ha detto che bisognava
distinguere se il danno fosse avvenuto durante il trasporto o a causa del trasporto: la
differenza è che in occasione del trasporto significa durante la spedizione come
passeggero cade dalla scale, dalla nave e in questo caso il vettore per esonerarsi della
responsabilità non deve provare la causa dell'evento dannoso ma deve provare che
lui ha ottempiuto l'ordinaria diligenza per proteggere il passeggero deve dimostrare
non più la causa ma l'ordinaria diligenza, questo produceva che in caso di causa
ignota, il passeggero se la prendeva in saccoccia perché in questo caso il vettore
doveva solo provare la negligenza - diverso è il caso di a causa del trasporto cheè un
evento dannoso riconducibile all'attività del vettore, come lesione del passeggero a
seguito di un urto, di ribaltamento, il vettore in questo caso doveva provare la causa
a lui non imputabile, si tornava al concetto precedente, solo dove quell'evento era
riconducibile a un'attività propria del vettore e questo produceva un alleggerimento
dell'onere probatorio del vettore perché il passeggero per vedersi porsi in una
posizione più favorevole doveva dimostrare che quell'evento era riconducibile a
un'attività di trasporto - tutto questo non è più così perché la giurisprudenza si è
uniformata all'orientamento della dottrina che era sempre stata contraria a questo
orientamento e il motivo di ciò è che sulla base di un'interpretazione letterale, questa
seconda parte dell'articolo non c'è scritto da nessuna parte che deve esserci questa
differenza, su quali basi la giurisprudenza ha fondato questa differenza e quindi si è
ritornati a sostenre un procedimento più gravoso per il vettore e questo è anche un
modo per sensibilizzarsi sul fatto che non tutte le questioni sono così limpide, ci sono
spesso questioni di carattere interpretativo, pensare sempre al rapporto tra vettore e
passeggero, parte contrattuale forte e debole, necessità di bilanciare le parti
contrattuali.
Con questo regime che aveva elaborato la giurisprudenza, alleggeriva la posizione del
vettore sotto il profilo probatorio, perché per ottenere il risarcimento deve esserci
una dimostrazione colposa e dolosa del vettore che si fonda non solo sull'attribuire la
responsabilità, si fonda anche l'entità del risarcimento, è essenziale la distribuzione
degli oneri probatori, ricordarsi anche che il passeggero deve quantificarlo il danno.

Se io vettore vengo considerato responsabile dovrò provare di aver
adempiuto alla prestazione di trasferimento, di aver assolto ogni
obbligo di protezione del passeggero, in seconda battuta che il fatto si
sia verificato per causa a lui non imputabile.
n.b slide - non è sempre facile trovare la causa, spesso c'è una forte
controversia riconducibile all'evento
Legge slide
L'obbligo di buona fede riguarda sia il vettore che il passeggero e anche

il contratto di trasporto deve essere eseguito seconda buona fede

Dispense
lezione 9 ...

Ricordiamo che il regolamento 392 e la conv di atene attengono a
lesione e morte del passeggero, non in caso di mancata esecuzione.
Si è deciso di introdurla nel nostro ordinamento, perché si è deciso di
introdurla con un regolamento, l'UE ha in materia del trasporto
adottato una politica comune del trasporto che vede tra le sue azioni
quella di garantire la sicurezza e la protezione del trasporto marittimo
dei passeggeri, anche di garantirgli un adeguato risarcimento del danno
e questo attraverso un'armonizzazione delle norme, quando si ha
un'unica normativa applicabile in modo armonizzato negll'ambito di
tutti gli stati europei, un approccio di armonizzazione massima, con i
regolamenti gli stati non sono liberi di stabilire le norme diverse
previste dai regolamento, l'UE ha inteso adottare una norma
immediatamente applicabile in tutti gli stati in modo uguale e lo ha
fatto per una questione di rapidità e lo ha fatto recependo nel proprio
ordinamento giuridico una convenzione internazionale e ha seguito una
procedura anomale, l'UE ha personalità giuridica, può essere
riconsiderata come uno stato, ha la possibilità anche lei di ratificare le
convenzioni, per velocizzare e bypassare possibili condizionamenti e
ritardi da parte degli stati membri, l'UE ha deciso di introdurre la
convenzione ma ricordarsi che regolamento non introduce interamente
la convenzione di atene nell'ordinamento giuridico europeo ma solo
alcune previsioni, in particolare quelle previsioni attinenti al regime di
responsabilità, sono escluse quelle norme di carattere prettamente
processuale e di natura giurisdizionale, perché già esistono
nell'ordinamento europeo dei regolamenti che riguardano le stesse
questioni considerate dalla conv. Internazionale, non era possibile
introdurre in toto tutte le previsioni della convenzioni, per esempio
quella a riguardo il ricnosicmento ed esecuzione delle sentenze: se io
cittadino italiano ho ottenuto da un tribunale italiano una sentenza a
me favorevole nei confronti di un cittadino francese, potrò farmi
riconoscere quella sentenza in Francia e potrò dare esecuzione di quella
sentenza in Francia sulla base dei regolamenti europei, stesse questioni
tematiche ci sono delle previsioni internazionali che però non si
possono applicare nell'UE
Elenco slide - come proteggere il passeggero, introducendo queste
norme ma anche introducendo norme protettive aggiuntive e un
principio fondamentale è quello relativo agli anticipi del pagamento
Continua elenco slide
C'è la proposta di estendere l'applicazione del 392 anche alle navi c e d
e di conseguenza il cdn perderebbe vigore visto che non si
applicherebbe più
questo obbligo di informare lo troviamo nel regolamento europeo in
tema di trasporto marittimo ma già qua lo cita.

Introduce non solo le previsioni ma come queste devono essere attuate
per garantire la corretta applicazione, qui abbiamo uno strumento che
è quello delle linee guida, strumento giuridico tipico della cd. soft law,
che di base non è giuridicamente vincolante ma introducendole
all'interno del regolamento queste diventano obbligatorie dal punto
vista giuridico
Numero di contraenti aumentato, in italia è entrato in vigore grazie al

principio del parallelismo, una volta che l'UE introduce delle norme
europee a livello interno per i rapporti internazionli, gli stati membri
non possono più legiferare a proposito.
VUOLE CHE LEGGIAMO ANCHE IL REGOLAMENTO MENTRE STUDIAMO,
VUOLE CHE VEDIAMO LA NORMA (SONO SU AULAWEB NELLA
CARTELLA COI NOMI DELLE LEZIONI)
DA QUA IN POI NON USA LE SLIDE MA SPIEGA USANDO ALTRI FILE CHE
HA LUI MA E' ROBA CHE E' SULLA SLIDE QUINDI HO SCRITTO VICINO A
QUELLA DOVE DICEVA LE ROBE CHE C'ERANO

Questa convenzione si applica anche nell'ambito dei trasporti di
passeggeri via nave nell'ambito delle acque territoriali di ogni stato
membro come l'Italia, quindi in materia di responsabilità e
assicurazione applichiamo la conv di atene per le navi A e b
Slide
Abbiamo un ambito applicativo di natura oggettiva, sono tutti elementi

oggettivo, non incide l'aspetto soggettivo come potrebbe essere la
nazionalità del passeggero e vettore
Questo è l'ambito di applicazione ed è la norma strumentale

slide
Slide
Linee guida vincolanti giuridicamente
Già qua troviamo le norme della convenzione applicabili nell'ue
Entrata in vigore ben 13 anni dopo, questo perché è una conv. Che va a
impesantire la posizione dei vettori e quindi gli stati e le lobby dei
vettori erano riluttanti a far entrare in gioco questa convenzione e
infatti in Italia non era entrata in vigore fino all'intervento dell'UE.
Primo protocollo del 76 che ha modificato la convenzione entrato in
vigore nel 89, incideva sull'unità di conto e si è passati adi diritti speciali
di prelievo.
Il protocollo del 90 non è entrato in vigore, non ha raggiunto il numero
di stati contraenti minimi per entrare in vigore.
Importante vedere lo status delle convenzioni, perché quando so che

non si applica il 392, lo stato della bandiera della nave coinvolta
nell'incidente è uno stato contraente, perché se non contraente già lì
non si applica, dipende anche da altri requisiti, già quello è un indice
che non si applica la convenzione.

Struttura lavoro
Inizia rispondendo a un quesito del giorno prima non chiaro: cosa succede in caso di onere probatorio in caso di evento
dannoso a causa del trasporto? In quel caso si sarebbe ritornati al regime probatorio ordinario, il vettore deve provare
che l'evento dannoso è dovuto a una causa a lui non imputabile, ma rimane la necessità del passeggero di provare che
l'evento è avvenuto a causa del trasporto, in primis il passeggero deve dimostrare che l'evento dannoso è avvenuto a
causa del trasporto, una volta che il passeggero ha dimostrato che l'evento dannoso è avvenuto a causa del trasporto, il
vettore è onerato di provare che l'evento si è verificato per una causa a lui non imputabile.
La questione giuridica è la qualificazione giuridica dell'autoveicolo al passeggero - da questo caso possiamo parlare della
qualificazione. Come procedere: individuare una questione, prendo un manuale come quello della brigna o altri,
andiamo a leggere la parte relativa alla questione giuridica:
Vuole la bibliografia, lavoro che può essere un primo passo per la tesi.
Vado a vedere casanova - brignardello, vado a vedere l'indice e dove tratta dell'autoveicolo al seguito del passeggero.
Da apgina 159 seguenti e così via uguali per gli altri.

Prima leggere le robe che c'interessano, poi fare la struttura che va fatta come sopra: quindi un introduzione, i profili
Generali della questione giuridica, accennare gli orientamenti della dottrina, della giurisprudenza, della prassi marittima,
le regole contrattuali, le clausole e poi il caso pratico e infine le nostre conclusioni
Abbiamo 20 minuti, vuole circa 10 slide a testa da cui parlare per 2 minuti, ci tiene tantissimo al rispetto dei tempi!!!
Adesso vediamo come lo ha fatto il prof:

Nell'introduzione che ci metto? Il passeggero oggi tende a trasportare autoveicoli che sono al seguito del passeggero e
che hanno al loro interno adibita un'area per il dislocamento di questi veicoli (le ro-ro), questo elemento è dovuto ai
collegamenti tra il continente e le isole, soprattutto per finalità turistiche e questo avviene non solo nell'ambito di uno
stato membro dell'UE ma anche per altri stati - questo è un esempio di introduzione
Qua ci possiamo inserire degli elementi interdisciplinari come per esempio quant'è l'incasso dei vettori, se c'è stata una
crisi, il diverso numero dei passeggeri trasportati durante un certo periodo dell'anno.
Poi vado a vedere la questione giuridica, nel cdn non troviamo nessuna previsione/norma che tratta della questione
dell'autoveicolo, non c'è una disciplina specifica e questa è la questione giuridica, se vogliamo andare a ancora a più
fondo non c'è una nozione di autoveicolo al seguito del passeggero, è da qui che devo partire, questa questione non è
che me la sono inventata io, la troviamo nei manuali della brigna e del prof casanova che evidenziano queste
problematiche.

Individuo la questione e poi devo mostrare un certo ordine logico, quindi faccio vedere le fonti, devo dire che nel cdn
non ci sono norme, abbiamo visto che dal 2002 e poi nel 2009 c'è qualche norma che fa riferimento all'autoveicolo al
seguito del passeggero ed è la conv. Di atene e c'è anche il regolamento 392 del 2009 che tratta della questione - se poi
volessi andare oltre, tipo nei manuali troviamo che ci sono altre norme che trattano la questione dell'autoveicolo
trasportato con un altro mezzo di trasporto e portano come esempio la conv. Cotif/civ che siamo nel trasporto
ferroviario di persone e quindi il trasporto dell'autoveicolo sul vagone ferroviario oppure la questione del vagone
ferroviario sulla nave.
Dopo aver trattato le questioni giuridiche vediamo l'orientamento alla dottrina, per esempio ci sono alcuni autori che
considerano il veicolo considerato come un bagaglio, al tri che lo considerano come cosa determinata e altri ancora che
lasciano alle parti contrattuali determinare se quell'autoveicolo è un bagaglio o è una cosa, prassi marittima, condizioni
generali di trasporto tra le parti.
Poi invece qual è l'orientamento della giurisprudenza prevalente che non considera l'autoveicolo al seguiti come
bagaglio ma come cosa.
Prassi marittima sotto.
La question preminente è che se considero il veicolo come bagalio si applicherà il limite risarcitorio al bagaglio, se invece
l'autoveicolo è considerato una cosa e quindi limite risarcitorio del vettore per quanto attiene la cosa e l'aspetto
fondamentale è che i limiti son diversi, nel trasporto del bagaglio il limite è di 6,29€ al kg, mentre 103 è all'unità di car ico
in caso di cosa, quindi sarebbe ben maggiore l'ammontare del risarcimento se il veicolo se fosse bagaglio rispetto
all'autoveicolo considerato come cosa, incide a livello economico e questa una questione.

Adesso vado a vedere il caso: in questo caso si verifica evento dannoso, autoveicolo al seguito dei passeggeri con
trasporto da civitavecchia a olbia, trasportato a bordo della nave traghetto Olbia viene danneggiato perché cambiano le
condizioni meteo marine, c'è mare grosso, c'è un forte rollio della nave e l'autoveicolo si sposta, va a sbattere e si
danneggia - il propietario chiede i danni a Tirrenia, passegero ferretti - quindi il passeggero chiede il risarcimento, quindi
abbiamo patti processuali, società Tirrenia di navigazione, passeggero, abbiamo una sentenza della corte d'appello, c'è
stato già un primo grado, chi è che resiste all'azione del passeggero è il vettore, il tribunale di ancona dà ragione al
passeggero e quindi il vettore non ci sta contro e ricorre in appello alla sentenza del tribunale di Ancona, l'appellante è
quello che propone l'appello contro la sentenza, quello che resiste è l'appellato e quindi le parti si sono invertite -
cercare sentenza annotata che ha un commento, parti processuali, fatto e poi le posizioni processuali, qual è la
posizione del passeggero, del vettore e viceversa.
Il passeggero in primo grado ha detto che tu vettore sei partito sapendo che le condizioni meteo marine erano avverse o
che sarebbero cambiate, ma tu hai imbarcato il mio autoveicolo e non lo hai collocato e fissato correttamente
all'interno della nave (fase di stoccaggio e rizzaggio) - tutte le questioni relative alla natura giuridica rispetto al veicolo si
sono originate tutte dall'inidoneo rizzaggio degli autoveicoli a bordo delle navi - quindi posizione del passeggero: mi hai
rovinato la macchina tu vettore perché hai assunto un comportamento omissivo nel non assumere tutte quelle misure
per fissare correttamente il mio veicolo e ti chiedo il risarcimento di 11 milioni di lire - il vettore la prima cosa che dice è
che non è colpevole, la sua condotta non è dolosa, non c'è colpa grave e questo è fatto anche perché io ti dico non sono
responsabile ma se poi risultassi comunque responsabile allora mi dovrai applicare il limite e ti chiedo di applicare il
limite del'ambito trasporto di cose e quindi anche se sono responsabile non ti do 15 milioni ma 200 mila lire perchè devi
applicare il 423 del trasporto di cose.
Il tribunale di ancona da ragione al passeggero, dice al vettori che è responsabile e ti dico che quello è trasporto di
bagaglio e quindi te la prendi in saccoccia e al passeggero gli dai 9 milioni 500 mila lire più altre spese che portano a 16
milioni e il tribunale da tutta una serie di ragioni per dire perché il veicolo è bagaglio e riprende questioni individuate
dalla dottrina.

dalla dottrina.
La corte di appello ribalta la decisione della corte di ancona, sostiene che non si tratta di trasporto di bagaglio ma si
tratta di trasporto di cose e che si applica il 423 e il limite previsto per il trasporto di cose - ma qual è il problema nel
verificare se questa norma è coerente o meno con i principi costituzionali - ogni norma è soggetta ad un giudizio di
legittimità costituzionale, viene attivato giudizio per verificare che quella norma sia coerente con i principi della corte e
allora ci si chiede se il 423 è una norma legittima sotto il profilo costituzionale, e ce lo poniamo perché il 423 dice che i l
vettore nel caso di trasporto di cose ha diritto al risarcimento del danno limitato, se succede un danno il vettore ha
diritto di avvalersi del limite, quand'è che non ha diritto ad avvalersi del limite? In questo caso (era la vecchia
interpretazione), solo nel caso in cui il caricatore abbia fatto la dichiarazione di valore e quindi in questo caso che il
passeggero abbia fatto la dichiarazione - è determinante la qualificazione giuridica dell'autoveicolo perchè c'è il
discrimine tra normativa del trasporto di cose e del bagaglio - il tribunale aveva risolto a favore del bagaglio, la corte di
appello invece dice che non è un bagaglio ma una cosa - ma noi ci chiediamo com'è possibile che il limite lo si possa
applicare sempre anche in caso di condotta dolosa e colposa, prima di questa ordinanza si poteva superare il limite solo
in caso di dichiarazione di valore e allora la corte d'appello sospende la questione per chiedere se questo art. 423 è
legittimo o illegittimo sotto il profilo costituzionale e lo fa sotto 2 aspetti: è l'art 423 legittimo anche laddove non si
applica in caso di condotta dolosa e colposa del vettore - poi l'altra questione è che chiede se limite previsto dal 423 è
un limite adeguato? Perché non prevede la rivalutazione del limite, sempre 103 euro indipendentemente dalla cosa
danneggiata - fondamento della corte d'appello è che come è possibile che questo art. sia legittimo quando quell'altro
articolo prevede che il limite non si applica in caso di condotto dolosa e colposa del vettore e il limite rivalutato: c'è
distinzione tra la navigazione marittima e aerea, violazione dell'art. 3 della costituzione - il caricatore nel trasporto aereo
ha una certa protezione e quello marittimo non ce l'ha?
Succede che già la corte costituzionale si era pronunciata in un'altra sentenza e aveva dichiarato l'illegittimità dell'art
423 e quindi dal 2006, se il vettore nel trasporto marittimo di cose assume una condotta colposa e dolosa non si può
avvalere del limite, fino al 2006 si poteva sempre avvalere di questo limite però non risponde alla seconda questione,
questo limite di 200 euro è adeguato o no - su questa questione già da tempo la corte costituzionale non riconosce
l'illegittimità perché dice qual è lo strumento che consente di rendere adeguato il limite, il caricatore ha sempre la
possibilità di alzarlo con la dichiarazione di valore
Qual è la conclusione: mi viene detto che fino al 2006 la giurisprudenza tendeva a ritenerlo come cosa, però cosa è
successo nel frattempo che dal 74 e il 2002 abbiamo la convenzione di atene che ci parla di autoveicolo come bagaglio,
abbiamo il regolamento del 2009 che ci parla dell'autoveicolo come bagaglio e quindi la situazione è cambiata e quindi
qual è la conclusione che questo orientamento della giurisprudenza può essere contrastato sulla base delle nuove
normative, c'è un evoluzione della normativa, necessità di intervento legislativo che chiarisca la natura giuridica
dell'autoveicolo.

Dispense_lezione_15_marzo_2022_DIEC_EMMP_DTMPCT_GM
Dispense_l
ezione_1...
Convenzione di atene del 74, protocollo del 2002 e poi regolamento 392 del 2009 che introduce nel diritto dell'Unione Europeaalcune delle principali previsioni della convenzioni di atene del 74 così come quelle
modificate nel 2009 - ci sono stati che hanno ratificato la convenzione di atene ma ci sono altri che hanno sottoscritto il protocollo del 2002 ma non la convenzione di atene originale e quindi vuol dire che al di
fuori dell'ambito europeo, gli stati contraenti saranno distinti se essi hanno ratificato la convenzione o meno e se essi hanno o meno ratificato il protocollo e questo ovviamente porta a problematiche

fuori dell'ambito europeo, gli stati contraenti saranno distinti se essi hanno ratificato la convenzione o meno e se essi hanno o meno ratificato il protocollo e questo ovviamente porta a problematiche
applicative.
Noi teniamo conto della convenzione di atene del 74 e modificata dal protocollo del 2002
Siamo nell'ambito di regime di responsabilità del vettore marittimo di trasporto di persone, non vedremo nulla in ambito di ritardo e nulla che attiene alla mancata esecuzione del trasporto, solo lesione e morte
del passeggero e poi dopo vedremo i bagagli.
Quali sono i soggetti coinvolti: vettore e passeggero.
Nell'ambito della figura del vettore ritroviamo due figure, quella del vettore contraente, colui che ha sottoscritto il contratto di trasporto con il passeggero e abbiamo il vettore di fatto o operativo, colui che non
è il vettore contraente ma che esegue la prestazione dell'attività di trasporto.
Quando tenete in considerazione il vettore, abbiamo quindi due tipi di vettori per il quale la conv di atene del 74 dedica una specifica definizione e previsione.
La figura del vettore di fatto è introdotta sulla base di una conv relativa al trasporto aereo di Guadajara e poi si trasla anche a quello marittimo - questo per quando riguarda il lato debitore della prestazione.
Lato creditore abbiamo il Passeggero che non è solo quello on board ma anche il conducente dell'autoveicolo che il vettore autorizza a trasportare a bordo della nave, autoveicolo di natura commerciale, che
trasporta cose e quindi abbiamo una sovrapposizione di normative tra quel del trasporto di persone e cose e quindi anche il conducente che trasporta cose sarà soggetto all'applicazione delle norme secondo la
conv. Di atene Pal 2002.
Si applica il regime di responsabilità del vettore quando è stato sottoscritto un contratto di trasporto.
La conv. Di atene prende in considerazione il contratto di trasporto oneroso e gratuito perché c'è un contratto, un vincolo giuridico che lega le due parti contrattuali
Il regime di responsabilità si è evoluto nel tempo a livello internazionale e si è provveduto a questo perché il regime di responsabilità del vettore marittimo così come elaborato dalla conv. I atene del 74 era
troppo forte sbilanciamento delle posizione contrattuali e quali erano gli elementi che facevano capire che era sbilanciato afavore del vettore: perchè il passeggero è tenuto, se vuole vedere risarcito il proprio
danno, dimostrare l'esistenza del contratto, del danno, l'entità del danno e anche la colpa del vettore - quindi gli si imponeva un onere probatorio molto gravoso, la distinzione tra danni occorsi in occasione del
trasporto e danni occorsi a causa del trasporto viene ripresa nella convenzione di atene de 74 - la conv. Originale prevedeva questo onere pr quanto attiene il fatto costituivo, responsabilità per colpa e poi
prevedeva una responsabilità presuntiva del vettore solo nel caso in cui l'evento subito dal passeggero si fosse determinato in certe circostanze, determinati casi.
Nella conv. Di atene troviamo una limitazione regime di responsabilità del vettore, il vettore risponde entro un determinato ammontare.
Altra previsione che non trovavamo nella conv di atene del 74 era l'obbligo di assicurazione, non era previsto l'obbligo di assicurazione del vettore o perlomeno di fornire un adeguata garanzia finanziaria.
Questo aspetto dello sbilanciamento tra le aprti contrattuali appare soprattutto in contrasto con il nostro cdn dove in materia di responsabilità abbiamo visto che la responsabilità è sempre presunta, non deve
mostrare la colpa del vettore ma solo l'esistenza del contratto, il danno subito e quantificarlo - altro elemento è che il cdn non prevede la limitazione della responsabilità, vige il principio in materia di diritto civile
è che al danno deve corrispondere un adeguato risarcimento, il passeggero danneggiato deve essere risarcito esattamente per il danno subito, invece per la convenzione di atene del 74 si prevede il limite.
Quindi ci sono stati come l'italia che non intendono ratificare la convenzione e renderla applicabile in italia - la conv. Di atene ha avuto pochissimi paesi che l'hanno ratificata e questo è dovuto al regime troppo
favorevole al vettore marittimo.
Il regime di limitazione di responsabilità era stato introdotto nel trasporto aereo con la conv. Di varsavia, ma poi è successo che con la conv. Di montreal del 99 la posizione si è invertita e non vi è più un regime di
limitazione nel trasporto aereo , inoltre la corte costituzionale aveva dichiarato illegittimo le norme della convenzione che prevedevano la limitazione della responsabilità del vettore nel trasporto aereo, la corte
costituzionale aveva dichiarato illegittime e quindi non applicabili quelle previsioni, non aveva dichiarato illegittimo il limite della responsabilità perché dice che sono legittime quando il legislatore ha previsto
delle particolari accortezze che consentono di ritenwre che questo ammontare riconosciuto al passeggero sia congruo, ragionevole e quindi uno degli elementi importanti è che il limite sia adeguato rispetto al
tempo e alla vita e altro elemento o comunque un altro elemento che può essere considerato legittimo, è che laddove vi sia una condotta doloso o colposa dal vettore, egli perde con l'intento di causare il danno,
perde il diritto di avvalersi del limite di responsabilità - quindi la corte costituzionale non ha dichiarato illegittimi i limiti e per questo in italia continuano ad applicarsi quelle relative alla conv. Di atene del 74 -
questa mancanza di adesioni alla convenzione è dovuta a questo aspetto e quindi gli stati a livello internazionale volevano porre rimedio modificano la convenzione attraverso una serie di protocolli dove quello
più importante è quello del 2002 ma ce ne sono altri importanti che introducono la possibilità per gli stati contraenti di prevedere limiti più alti rispetto a quello indicato dalla convenzione, cambia l'unità di conto
e si introducono i diritti speciali di prelievo che rappresenta un paniere di principali monete che garantisce una maggiore uniformità.
S'introduce poi l'obbligo assicurativo, il vettore marittimo nell'ambito di un contratto di trasporto che attiene a una nave con un numero superiore di 12 passeggeri, ha l'obbligo di sottoscrivere una copertura
assicurativo che si attesta attraverso un certificato di assicurazione.
Ulteriore modifica e più importante è quella che attiene al regime di responsabilità: sistema che attiene al doppio binario/livello, la scuola di genova rappresentata dalla brigna e casanova dice che questo doppio
livello si caratterizza sulla base di una determinata qualificazione della responsabilità del vettore che non accolta da altre scuole come quella di roma.
Doppio livelli di responsabilità che incide sui regimi probatori e sono determinati da un determinato ammontare, se il dannoprodotto dal vettore sarà inferiore a una certa somma di dsp ci sarà un determinato
regime di responsabilità e un determinato ripartizione dell'onere probatorio, se il danno è superiore a questo determinato ammontare verrà modificato il regime di responsabilità e di conseguenza il regime
probatorio (cioè la ripartizione dell'onere probatorio tra passeggero e vettore e questa ripartizione è condizionata dall'ammontare del danno). Quindi in generale si parald i due livelli ma alcuni ssotengono che ce
ne sia un terzo e altri anche quarto livello di responsabilità
La responsabilità del vettore marittimo per morte o lesione del passeggero in determinati eventi, per determinati incidenti marittimi - questo è il primo regime di responsabilità che è quello a doppio binario, se il
regime di responsabilità per il vettore per la pal 2002 si applica se il danno subito dal passeggero si verifica a causa di un determinato incidente marittimo, se invece il danno prodotto, cagionato al apsseggero si
verifica per un evento diverso da un incidente marittimo, si applicherà un diverso regime di responsabilità - ciò che determina a monte l'applicazione del regime di responsabilità è la natura dell'evento che ha
cagionato il danno - rileva poi il carattere di internazionalità per applicare la convenzione, si applica la convenzione quando il trasporto avviene tra due o più stati che hanno ratificato la convenzione o anche in
un trasporto nazione purché in quella rotta, una parte del tragitto si sia interrotto in un porto di un altro stato (esempio:civitavecchia - barcellona e poi barcellona genova - una parte del tragitto ha interessato
un altro stato)
La convenzione si applica:
a) Slide
b) Slide
c) Slide
Quando c'è un regime applicativo c'è sempre un regime di esclusione e

quindi quando è che non si applica la conv. Di atene?
La conv. Di atene non si applica quando già si applica un'altra
convenzione come succede nel caso di trasporto intermodale

Contract of carriage slide
Carrier è il vettore - performing carrier è il vettore di fatto
International carriage slide
Requisiti di applicabilità della convenzione di natura oggettiva
Applicazione spazieale e temporale dall'ambito del trasporto, dall'inizio

e fino dlle oeprazioni di imbarco esbarco
Il protocollo 2002 e la sua adozione è avventura quasi in

contemporanea con l'elaborazione e conv. Di montreal nell'ambito del
trasporto aereo di persone, i due regimi sono quasi identici dal punto di
vista generale, quello di atene, il pal 2002 riprende lo stesso regime
adottato per la conv di montreal del 99, due livelli di responsabilità
Si caratterizzano entrambe per due livelli di responsabilità: uno quasi
oggettivo e un secondo livello per colpa.
Questo regime a doppio livello si applica per determinati incidenti
marittimi, non si applica se il danno subito dal passeggero è diverso
incidente marittimo e questo è i lterzo livello.
Quarto livello è che la conv. Di atene Pal 2002 prende in considerazione
solo la lesione personale e la morte del passeggero, non comprende
altre tipologie di danni.

La conv. Elenca i determinati incidenti marittimi, la conv del 74 ne
prevedeva un certo numero e ne dava una certa definizione il pal 2002
ne aggiunge uno che è il capsizing e da una definizione diversa di cosa
s'intende per il latent defect, rispetto alla precedente definizione che è
importante perché attiene al profilo della sicurezza della nave intesa
come safety, attinenti attività nautiche
Quando il danno subito dal passeggero è inferiore a 250 mila dsp, si

dice che la responsabilità del vettore è quasi oggettiva, per il vettore
non c'è scambio è quasi impossibile per lui esonerarsi e questo solo
quando il danno è derivato da uno shipping incident
Troviamo la definizione di accident nella convenzione di montreal - se si

fa un'analisi comparativa abbiamo lo stesso livello di responsabilità tra
la conv di atene e di montreal, abbiamo un regime di responsabilità che
si applica in funzione della tipologia dell'evento dannoso, el caso della
conv. Di atene abbiamo uno shipping accident e mentre nella conv di
montreal abbiamo accidenti - la differenza sta proprio sulla base di
questa definizione perchè mentre nella conv. Di atene quella
definizione si applicherà solo in determinati casi ben elencati, invece la
conv. Di montreal ha una definizione aperta e quindi sarà al giudice
stabilire caso per caso se quell'evento dannoso rientri nella definizione
di accident, tutti e due delimitano l'area risarcibile, il passeggero non ha
diritto al risarcimento del danno secondo pal 2002 e secondo montreal
99, da questa definizione dell'evento dannoso, determina un diverso
onere probatorio a carico del passeggero, mentre se l'evento dannoso è
uno shipping incident o accident il vettore deve dimostrare che l'evento
si è verificato a causa a lui non imputabile, quindi l'onere probatorio
ricade sul vettore, se invece l'evento non né un shipping incident, né un
accident avremo un inversione dell'onere della prova, sarà il passeggero
che deve dimostrare che l'evento si è causata per colpa del vettore.

Il vettore è sempre responsabile a meno che non dimostri che l'evento
danno si è causato per la lista della slide
Quindi se il danno è inferiore ai 250 mila dsp il vettore è sempre
responsabile
Poi cosa s'intende per ostilità? E per guerra? Quindi sono anche
definizione imprecise
Dice cose che gli sono venute in mente ora ma non so dove infilarle:
Parte creditrice sono il Passeggero, conducente dell'autoveicolo e
anche eredi, considerare che anche gli eredi entrano in gioco
Debitrici sono il vettore ma anche ausiliari e comandante della nave.
Sopra i 250 mila dsp il vettore è più agevolato dalla possibilità di

esonerarsi per la responsabilità ,qui siamo sull'ammontare superiore ai
250 mila dsp ed entro i 400 mila dsp è il limite massimo di
responsabilità del vettore se tutto va bene
Il vettore sopra i 250 mila dsp ed entro i 400 il vettore slide

Con questo inciso si conferma l'impianto della responsabilità del
vettore marittimo così come stabilito all'origine dalla conv. Di atene del
74 non modificata, quella che era sempre la responsabilità per colpa,
nella conv di atene la troviamo solo nel secondo livello.
A seconda del livello questo regime muta, nel primo caso il passeggero
deve dimostrare l'esistenza del contratto, e quantificarlo e quello che è
più importante è dimostrare che l'evento dannoso è stato provocato da
un incidente marittimo, shipping incident e l'aspetto rilevante è che
laddove il passeggero non sia in grado di dimostrare l'incidente
marittimo, il danno rimane a suo carico, la causa ignota è carico del
passeggero e questo non si ha nel cdn, in quel caso è al vettore che
rimarrà la questione a suo carico della causa ignota, qui abbiamo un
ribaltamento.
Vettore marittimo deve provare che l'incidente non si è verificato per
causa a lui imputabile.

Si è voluto evitare il fenomeno dei cd. frivious claims, risarcimenti
pretestuosi, siamo in un trasporto marittimo dove le navi trasportano
3000,4000 passeggeri alla volta e quindi immagine se questo regime di
responsabilità non si applicasse solo agli incidenti marittimi tutti
avrebbe trovato il modo per farsi dare soldi e quindi laddove i danni
non siano compresi nell'incidente marittimo ma il passeggero voglia
comunque agire nei confronti del vettore per chiedere il risarcimento
del danno, starà a lui dover provare la colpa del vettore
Quindi si è sentita la necessità di salvaguardare la posizione del vettore
ponendo questa limitazione e quindi cosa succede, succede che
laddove i danni non siano ricompresi nell'incidente marittimo ma il
passeggero voglia comunque chiedere il risarcimento del danno, starà a
lui dover provare la colpa del vettore
Questi casi rientrano al di fuori della responsabilità contrattuale, quindi
ecco che si parla di 4 livello, che non sono incidenti marittimi e infatti la
conv di atene, la pal si applica solo se c'è un contratto e quindi ci
troviamo di fronte a 3/4 livelli di responsabilità, danni subiti da eventi
che non possono essere considerati incidenti marittimi e poi un altro
profilo di responsabilità per i danni derivanti da responsabilità
extracontrattuale del vettore e quindi si parla 4 livelli di responsabilità
Azione di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale si possono

sovrapporre ed essere esercitate contemporaneamente,
Slide - il comandante ha una duplice qualificazione, preposto

dell'armatore/vettore ma anche pubblico ufficiale, obblighi di natura
pubblicistica, se lui prova di aver agito in quanto ausiliario e preposto
del vettore, sarà il vettore a rispondere per il suo ausiliario, altrimenti
può beneficare degli esoneri e limiti previsti dalla convenzione

Slide
Responsabilità obbligatorie
Assicurazione non fornita dagli assicuratori tradizionali ma dai cd. P&I
Clubs, che non sono assicuratori in senso tradizionale, costituiti dagli
stessi armatori per coprire tutti i rischi che non sono coperti dagli
assicuratori internazionali, su base mutualistica, tutti si costituiscono in
un'associazione tutti contribuiscono a coprire i danni di tutti.
In Italia sono un'associazione di persone, sono no -profit perché i
contributi perché ciascuno versa servono per coprire i danni sofferti da
altri e non c'è scopo di lucro, questi fondi che sono enormi vengono
investiti e quindi i benefici che si ottengono da questo investimento si
riversano nel fondo di questa associazione, sono fondi quasi illimitati.
La concordia è stata tutta pagata da questi P&i clubs
L'armatore è assicurato e assicuratore allo stesso tempo.
Navi con migliaia e migliaia di passeggero, la nave senza l'assicurazione

non parte e deve essere sempre a bordo il certificato di assicurazione.
Azione diretta del passeggero e dei suoi eredi nei confronti

dell'assicuratore del vettore
Domanda esame: quali sono gli aspetti a favore del passeggero dalla
conv di atene del 74 alla conv pal 2002
Il passeggero va direttamente all'assicuratore per farsi risarcire il

danno, perché spesso succede che se si va dal vettore, ci sono sempre
problemi di soldi.
Il limite si applica per singolo passeggero e singolo incidente e l'aspetto

importante è che la convenzione di atene parlava di trasporto e non di
singolo evento e di singolo passeggero, c'è stato un ampliamente dello
specchio di responsabilità del vettore, la nave trasporto migliaia di
passeggeri ed ecco perché si rivolge ai p&i clubs, chi lo trova un
assicuratore tradizionale che lo assicura rispetto a questo numero di
passeggeri e chi lo copre il danno?
Se io passeggero esercita un'azione diretta nei confronti

dell'assicuratore, l'assicuratore deve avvalersi delle stesse possibilità di
cui avrebbe goduto il vettore, assicuratore può chiamare in causa, parte
del giudizio
Il limite di responsabilità è considerato legittimo da un punto divista

costituzionale perché soggetto a rivalutazione ma mentre nella conv. Di
montreal per il trasporto aereo è stabilito il periodo di tempo entro il
quale va aggiornato (entro 5 anni) nella conv di atene pal 20002 la
procedura si attiva su richiesta di un certo numero di stati contraenti

Se il contratto è stipulato in violazione della conv applicabile a quel tipo
di trasporto, le clausole sono nulle e prive di efficacia ma questo non
produce la nullità e l'efficacia complessiva del contratto, però a questo
contratto si integrano le previsioni della conv.
Nel cdn non c'è il limite e anche per il trasporto aereo non c'è, non dare
confusione con il limite di bagaglio
slide
Ripasso:
Profilo evolutivo della materia internazionale per quanto attiene il regime di responsabilità e la tutela del passeggero: si ha avuto la modifica del regime di responsabilità ,regime di
responsabilità che tende ad essere più favorevole al passeggero, evoluzione in senso favorevole al passeggero.
Qual è un elemento che potrebbe essere contradditorio questa affermazione, considerazione? La limitazione della responsabilità, che è qualcosa che contrasta con la responsabilità
del vettore, perché è vero che la responsabilità del vettore è limitata ma è pur vero che il passeggero è sicuro di percepirecomunque una determinata somma - si è dubitato sulla
legittimità costituzionale della previsione di un regime di limitazione della responsabilità perché c'è in principio generalenel nostro ordinamento giuridico che io ho diritto ad essere
risarcito per un valore equivalente, in questo caso la limitazione responsabilità costituisce un eccezione, siamo in diritto della navigazione, diritto speciale e quindi i navigazionisti
sostengono che il cdn in questo caso è più favorevole al passeggero rispetto alla convenzione di atene del 74, perché nel cdnnon è previsto il limite di responsabilità del vettore
marittimo di persone - una figura come quella del vettore può assumere diverse qualifiche, il vettore può essere e spesso lo è anche armatore, succede che il vettore nel caso in cui
si dovesse applicare il cdn, laddove si trovasse di fronte a una situazione in cui anche l'armatore nell'ambito di un'attività di trasporto dei passeggeri, si trovi di fronte a un'azione nei
confronti del passeggero, per crediti marittimi, potrebbero avvalersi del regime di limitazione della responsabilità dell'armatore, art. 275.

confronti del passeggero, per crediti marittimi, potrebbero avvalersi del regime di limitazione della responsabilità dell'armatore, art. 275.
Altro elemento per garantire una maggiore protezione del vettore è l'assicurazione obbligatoria che vuol dire che il passeggero nel primo livello di responsabilità comunque vada, lui
ha la garanzia finanziaria o assicurativa di 250 mila dsp e altro aspetto rilevando è l'azione diretta del passeggero nei confronti dell'assicuratore del vettore - la mancanza di questi
elementi è stata una delle ragioni per cui paesi come l'italia e altri stati non hanno ratificato la convenzione di atene del74
Qual è l'ambito applicativo della conv: la prima cosa a cui vado a pensare è la la tipologia di danno, perché il danno da morte e lesione vede l'applicazione della convenzione, mentre
in caso di mancata esecuzione del trasporto e ritardo in itali si applica il cdn, inesatto inadempimento, il cdn si applica anche in via residuale per navi di classi C e D e si applica anche
per quanto attiene gli impedimenti di partenza della nave del passeggero secondo il cdn.
Dispense_l
ezione_1...

Vediamo art. 275
L'armatore può essere il vettore, il charterer, lo ship manager, può
assumere diverse posizioni e laddove il vettore sia anche armatore,
armatore in inglese si dice shipowner, che è sia armatore che
propietario della nave, in inglese si direbbe owner per il propietario e
disponent owner per l'armatore.
Quindi quando il vettore è anche armatore si può avvalere del diritto
dell'armatore per il trasporto di persone.
Se leggiamo l'art. 275 cdn slide- si potrebbe sostenere che il trasporto
marittimo rientra per obbligazioni sorte e compiute durante lo stesso
viaggio a meno di dolo e colpa, quello escluderebbe di per sé
La nave dev'essere di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate - se
sorgono crediti derivanti dalle obbligazioni durante il viaggio,
l'armatore può beneficiare di un limite, come si determina questo
valore che non è idoneo a coprire gli eventuali crediti marittimi sorti
per morte e lesione del passeggero, se dev'esserci un incidente con
questa determinazione del danno, se sia sufficiente questo valore per
risarcire i passeggeri, se questo limite è idoneo o meno sotto il profilo
economico.
L'altro aspetto poi che crea problemi è che secondo l'art. 621 la
limitazione della responsabilità dell'armatore è su proposta
dell'armatore, è l'armatore che deve promuovere un azione davanti al
tribunale competente per chiedere di beneficare del limite e allora ci si
potrebbe trovare di fronte a una questione a lui differente, ci potrebbe
essere un vettore armatore che decide di beneficare della limitazione e
poi ci può essere un altro armatore che decida di non avvalersene,
quindi vettore che da una parte si vede limitare la sua possibilità di
risarcimento e dall'altra no, perché lasciata alla libera scelta di
determinazione dell'armatore.
Di recente è stata attuata in italia la direttiva 2009/29 che ha ripreso i
limiti previsti dalla conv. Llmc, però qual è la differenza che va rilevata
perché mentre il 276 fa riferimento a navi di stazza lorda inferiore alle
300 tonnellate, questa direttiva fa riferimento a navi pari o superiore a
300 tonnellate e quindi vuol dire che se avremo una anve sotto le 300
tonnellate applicheremo il cdn, nell'altro caso invece applicheremo la
direttiva del decreto legislativo 2021 111 e la direttiva e il decreto slide
Comprende anche il contratto di trasporto, quindi i danni subiti dal
passeggero durante il contratto
la conv di atene non è stata ratificata né quella del 74 né quella del
2002 dall'italia e allo stesso modo quella del llmc - cos'è successo però:
è entrato in vigore il regolamento 392 del 2009 per la convenzione pal
2002 ma anche la direttiva 2009 attuata in italia con il decreto
legislttivo 2021/111 (i manuali sono indietro su questo aspetto perché
non sono aggiornati all'anno scorso)
Questo èun esempio della possibilità che il regime di responsabilità del
vettore così come stabilito dal pal 2002 si sovrapponga al regime di
limitazione dell'armatore per i crediti marittimi, c'è una norma della
conv. Di atene che non esclude l'applicabilità di un'altra convenzione
quando ne sussistano i presupposti, i due regimi si possono sovrapporre
e questo è un caso.
Le convenzioni di atene e del lmc si possono sovrapporre e questo

produce che l'armatore vettore si troverà nella possibilità di scegliere
sulla base di quale limite di responsabilità risarcire il passeggero e
questo perché il limite di responsabilità della convenzione di atene si
determina sulla base di criteri diversi, mentre nella convenzione di
atene pal 2002 la limitazione si calcola per singolo passeggero ed
evento, nei passeggeri trasportati a bordo della nave, per la conv llmc, il
limite si determina sulla base dei passeggeri che la nave è abilitata a
trasportare. Diversa determinazione quindi
Art. 19
Possibilità per il vettore/armatore di scegliere qual è limite di

trasportare. Diversa determinazione quindi
Art. 19
Possibilità per il vettore/armatore di scegliere qual è limite di

responsabilità di cui vuole beneficiare
Da leggere

Si parla di anticipo di pagamento perché si corrisponde prima di
qualsiasi accertamento in merito alla responsabilità del vettore
marittimo - siamo in un regolarmente europeo e quindi la moneta
utilizzata qui sono gli euro, si trova alle canarie, per lui se ferito sarà
molto difficile affrontare le spese mediche, e quindi si prevede questo
anticipo di pagamento che deve essere effettuato entro 15 giorni dalla
persona che ne ha diritto e in caso di morte questo anticipo di
pagamento che sarà fatto agli eredi non può essere inferiore ai 21 mila
euro
Laddove il vettore sia ritenuto responsabile, quell'ammontare
anticipato viene dedotto dal risarcimento del danno e non viene
restituito se il passeggero non ha diritto al risarcimento, una volta che è
effettuato l'esborso questo non è rimborsabile al vettore
La direttiva 90/3124/cee non è più in vigore ma modificata nel 2015
Se si chiedono i diritti del passeggero, il diritto del passeggero può

essere l'obbligo di essere informato

Regime di responsabilità del vettore aereo e marittimo (Convezione di
Montreal 1999 e PAL 2002)
Ragioniamo in termini generali - siamo nell'ambito di un contratto di utilizzazione della nave di

trasporto di persone e passeggeri, la prestazione che dobbiamo tenere in considerazione qui è
l'obbligo di protezione, visto che stiamo parlando di morte e lesione del passeggero, il vettore è
responsabile dal danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero.
Il vettore è responsabile dal danno derivante dalla morte o dalla lesione personale, questione
rilevante è che la conv di montreal nel trasporto aereo di persone, prende in considerazione per
la responsabilità del vettore marittimo di persone, per l'inadempimento dell'obbligo di
protezione solo i danni derivante da morte o lesione personale, grande questione è relativa alla
terminologia inglese, bodily injured per capire se all'interno di questo concetto fosse ricompresa
anche la lesione mentale derivante dall'incidente, il nostro legislatore ha previsto all'art. 141 che
la conv. Di montreal si applica quando al contratto di trasporto si applica la legge italiana ma ha
esteso l'applicazione della conv a tutte le lesioni personali del passeggero inclusa quella mentale.
Distinguere tra morte e lesione personale e danno morale, non sono gli stessi concetti, nozioni,
non possono essere poste sullo stesso piano, qui si fa una distinzione che deve essere tenuta a
mente per non entrare in confusione - danno evento è la morte del passeggero o la lesione
mentale o personale - Danno conseguenza è il danno derivante dal danno evento, e qui entra in
gioco la distinzione tra danno patrimoniale e danno non patrimoniale, danno morale e quindi si
discute se la conv di montreal così come introdotta dall'ordinamento europeo ricomprendesse
anche il danno morale, non materiale - sentenza della corte di giustizia europea per dare
un'interpretazione delle norme europee - ha stabilito che rientrano nell'ambito della conv di
montreal anche i danni morali non materiali.
Nell'art. 21 ci troviamo di fronte a un sistema a doppio binario ripreso poi dalla conv. Di atene
del 74 e pal 2002 ed ecco la necessità quando si tratta di esaminare il regime a doppio livello, di
considerare anche quello di montreal da cui deriva: abbiamo una soglia cd. monetaria, importo e
ammontare che determina una distinzione di livelli, due livelli: al dì sotto di questa soglia
monetaria e al di sopra di questa soglia - si determina questa distinzione di livelli sulla base di
questo ammontare- siamo in un ambito di responsabilità oggettiva in questo caso quando
l'ammontare del danno è inferiore o uguale alla somma monetaria - nel regime di responsabilità
considerare questi 3 elementi:
- evento che è l'evento dannoso
- imputazione che è a chi è attribuita la responsabilità, il soggetto responsabile
- risarcimento quindi il diritto del passeggero di vedersi risarcito il danno
Se il danno è quantificato sotto i 128821 dsp siamo in un regime di resp oggettiva, sopra i 128
mila dsp invece siamo in una situazione di responsabilità soggettiva presunta, il vettore deve
dimostrare che il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione dei propri
dipendenti o incaricati, danno dovuto a negligenza, atto illecito o omissione di terzi.
Questo concetto del sistema a doppio livello non è da tutti accettato, alcuni
sostengono che qui i livelli ce ne sono 3 se non 4 secondo alcuni:
I primi due sono queli che ritroviamo nell'art. 1 a) e B) - il livello 3 lo troviamo nel
comma 2 perché lì c'è un altro livello, criterio di imputazione della responsabilità,
altro regime probatorio e poi ce n'è un quarto nell'art. 13 della convenzione relativa
alla limitazione della responsabilità - la responsabilità varia a seconda o meno che il
vettore possa beneficiare della limitazione, quindi regime di responsabilità
condizionato al beneficio della limitazione.
Avremo in questo caso una responsabilità quasi oggettiva, soggettiva presunta, il
terzo lo ritroviamo nel comma 2 relativi ai cd. danni bagatellari, sono tutti quei danni
che non rientrano nel primo comma, si è voluto evitare che il passeggero esercitasse
azioni di risarcimento danni pretestuose facendo si che scattasse immediatamente la
prima parte del comma 1 dell'articolo 3 ed eccolo il terzo livello, un terzo livello di
responsabilità che vede l'inversione dell'onere della prova.
Poi nell'art. 13 della convenzione c'è la possibilità del vettore di non poter
beneficiare della limitazione della responsabilità se egli ha commesso la willful
misconduct, il vettore non beneficerà della limitazione della responsabilità se egli ha
condotto la cd. willful misconduct ed evidenzia come questo aspetto condizionante,
possa essere considerato un quarto livello.
Il regime di responsabilità del vettore di trasporto aereo di persone è sovrapponibile,

è lo stesso di quello marittimo? Sono sovrapponibili parzialmente, gli elementi che
indicano una parziale sovrapposizione sono molteplici.
Regime di responsabilità del vettore rispetto a un accident a cui non è data una
definizione e si richiede un analisi caso per caso, in questo caso il passeggero del
trasporto aereo dovrà dimostrare l'esistenza del contratto, di aver subito un danno,
durante le operazioni di imbarco e sbarco e a causa di un incidente, di un accident,
evento imprevedibile e inusuale, esterno alla sua sfera di controllo del passeggero.
L'art. 3 della convenzione, mi parla di shipping incident e me lo definisce, mi da gli
eventi dannosi che possono essere considerati incidenti marittimi, se l'incidente
marittimo non ricade nei casi dell'art. 3, questo articolo non si APPLICA, si applica il
regime di responsabilità per i danni diversi dal sinistro marittimo - ecco una
differenza che non consente di dire che non sono proprio sovrapponibili.
L'altra distinzione è che il primo livello nella conv. Di montreal è diverso dal primo
livello della conv. Pal 2002 perché nel primo comma dell'art. 21 si dice che per i

regime di responsabilità per i danni diversi dal sinistro marittimo - ecco una
differenza che non consente di dire che non sono proprio sovrapponibili.
L'altra distinzione è che il primo livello nella conv. Di montreal è diverso dal primo
livello della conv. Pal 2002 perché nel primo comma dell'art. 21 si dice che per i
danni che non eccedono 128 mila dsp il vettore non può escludere né limitare la
propria responsabilità, qui il vettore è sempre responsabile e lo è illimitatamente,
non c'è il beneficio della limitazione della responsabilità che invece abbiamo nella
conv. Pal 2002.
Il secondo livello ci siamo in senso generale - 128 mila dsp è la soglia monetaria che
determina la distinzione di livello del regime di responsabilità è solo una linea di
demarcazione, non è un limite di responsabilità, non incide sull'ammontare
risarcibile, incide solo sul diverso regime di responsabilità applicabile.
Il sistema a doppio binario si basa due livelli di responsabilità sulla base della soglia
monetaria, ma questa soglia monetaria non rappresenta un limite ma solo sul tipo di
regime di responsabilità applicabile, se inferiore a 128 mila dsp la responsabilità è
oggettiva, se invece superiore la responsabilità sarà soggettiva e presunta perché
può esonerarsi dalla responsabilità.
Per un'altra parte della dottrina invece il sistema adoppio livello non contiene due
regimi di responsabilità ma solo quella presunta e oggettiva.
L'evento è lo stesso, è l'imputazione l'elemento determinante, nel primo capo verso

non c'è il criterio di imputazione, non si dice che è responsabile, sono dettagli che
vanno considerati - non ci interessa l'aspetto nozionistico ma capire l'effetto che
producono le parole, esaminare i documenti - nel primo quindi manca il criterio di
imputazione che attribuisce la responsabilità al vettore che invece troviamo nel
secondo - c'è un'imputazione della responsabilità - sono tesi fondate che non vuol
dire corrette.
Prestazione indennitaria: siamo di fronte a una prestazione indennitaria, altri

ritengono che questa somma si può qualificare come una sorta di garanzia per il
passeggero che è la parte debole.
Concetto ripreso è quello che si fonda non sul concetto di responsabilità ma di

rischio dell'impossibilità non imputabile al vettore della prestazione del passeggero,
gli stati contraenti e le convenzione hanno stabilito che nell'ottica della protezione
del passeggero, del favorire la parte debole del contratto, dove ci sia un danno al di
sotto di una certa soglia che possa anche non essere imputato al vettore, per legge il
vettore se ne assume il rischio, è basato questo principio del primo comma
dell'articolo 21 sul principio della distribuzione del rischio, dell'impossibilità non
imputabile al vettore di una prestazione nell'ambito del passeggero e anche laddove
il vettore non è in grado di dimostrare di aver adempiuto alla prestazione perché
non ha margine, ex lege si stabilisce che questo rischio lo sopporta il vettore aereo.
Ecco perché è difficile parlare di doppio livello di responsabilità perché non sono
tutti concordi
Tutti gli altri ritengono che non ci sia un regime di responsabilità, due livelli ma che
sia compreso al di sopra della soglia monetaria, ciò che avviene non attiene alla
responsabilità ma ad altro profilo giuridico o in senso di garanzia riconosciuto al
passeggero o diversa allocazione del rischio di adempiere alla prestazione del
passeggero e quindi in sostanza non si riconosce un primo livello di responsabilità
perché la prestazione è una, l'evento dannoso è sempre lo stesso, come si fanno a
determinare due diverse responsabilità e il risarcimento è lo stesso.
Nella convenzione di montreal abbiamo responsabilità oggettiva, in quella di atene è
quasi oggettiva perché c'è una sorta di via di fuga se prova che il danno è derivante
da questi incidenti e ha la possibilità di uscirne provando la lettera a o b del comma 1
art. 3 - ambito remoto perché è difficile che il vettore possa provare però c'è - nel
secondo livello abbiamo resp soggettiva e la differenza è la questione della
limitazione - nel primo livello della conv di atene abbiamo due cause esonerative
quindi abbiamo una diversa distribuzione del rischio dell'impossibilità non
imputabile della prestazione dell'obbligo di prenotazione, il vettore ha la possibilità
di non essere ritenuto responsabile, il suo onere di rischio è limitato non solo
quantitativamente quindi 400 mila dsp ma anche qualitativamente in funzione della
natura delle cause esonerative di responsabilità - le stesse teorie sono applicabili
rispetto alla conv. Di montreal e di atene,

Dispense
lezione 22...

Facciamo riferimento a due normative:
Quella del cdn e quella del regolamento 1170/2010
Contratto a prestazioni corrispettive, abbiamo due

soggetti: il soggetto debitore che è il vettore/armatore e
il passeggero che è il creditore - quando ci riferiamo agli
impedimenti o ritardi, a quale prestazione ci riferiamo?
AL trasferimento - non siamo nell'obbligo di protezione
in via diretta.
Obbligazione di trasferimento che abbiamo già visto che

deve avvenire da un luogo a un altro, seguendo un certo
itinerario, consentendo al passeggero di raggiungere una
certa destinazione, seguendo un certo orario prestabilito.
Impedimenti e ritardo sono eventi patologici che vanno

ad incidere sul corretto svolgimento della prestazione di
trasferimento, provocano un alterazione, ci possiamo
trovare di fronte a un inadempimento in toto o
parzialmente.
Impedimenti da vedere sia dal punto di vista del
creditore della prestazione e del debitore della
prestazione, impedimenti relativi alla nave (riferiti al
vettore) e impedimenti che attengono alla condotta del
passeggero.

Abbiamo impedimenti all'esecuzione del contratto
riferibile al vettore o al passeggero e quindi dell'obbligo
di cooperazione del passeggero
Impedimenti che si possono sovrappore al regime di
responsabilità del vettore, gli impedimenti vanno anche
ad incidere quanto attiene la normativa del cdn in
materia di responsabilità l'articolo che noi dovremmo
prendere in considerazione, che è il 408 relativo
all'obbligo di trasferimento, il 409 è relativo alla
protezione del passeggero.
Quindi bisogna partire dal tenere a mente che il

legislatore ha inteso salvaguardare il più possibile
l'efficacia del contratto, anche laddove si verifichino de
gli impedimenti, il legislatore tende a individuare
strumenti che mantengo idoneo a produrre effetti al
contratto.
Legge l'elenco
Siamo dall'art. 400 del cdn e seguenti.
Il contratto si è perfezionato ma non siamo in fase

esecutiva, in caso di impedimento, soppressione e
ritardo.
In caso di mutamento siamo nella fase esecutiva anche
per l'interruzione del viaggio.

Impedimenti possono essere imputabili al passeggero, al
vettore o a nessuno dei due.
Art. 400 cdn legge slide
Qui siamo nell'ambito di impedimento del passeggero,

siamo di fronte a un impedimento del passeggero non
imputabile a lui, la partenza della nave non è possibile in
caso di morte o qualsiasi altro evento che non gli
consente di prendere parte della spedizione al
passeggero e abbiamo quindi la risoluzione del contratto
di trasporto.
Obbligo per il passeggero comunque di versare una parte
del prezzo di passaggio, un quarto computato al netto
del vitto se questo comprese nel prezzo
Al secondo comma si applica lo stesso principio ma per

quanto attiene ai congiunti, familiari previsti che
dovevano viaggiare assieme al passeggero, ciò che si
prevede nel primo comma si applica anche nel secondo -
si chiede l'obbligo per il passeggero di informare
tempestivamente il vettore prima della partenza
dell'impedimento, in mancanza di comunicazione si deve
pagare l'intero prezzo e abbiamo quindi una previsione
sanzionatoria. (torna sempre l'obbligo di informare e il
diritto di essere informati).
Quindi siamo prima della partenza, evento non
imputabile al passeggero, la prestazione del vettore è
ineseguibile perché è avvenuto impossibile l'esecuzione e
quindi l'unica possibilità è la risoluzione del contratto e
stessa cosa per congiunti o addetti alla famiglia.

Il vettore non ha diritto all'eventuale richiesta di
risarcimento del danno.
Passeggero deve comunque pagare una parte del

biglietto
La dottrina rispetto ai rapporti tra creditore e debitore

della prestazione pone in evidenza il trasferimento del
rischio dell'esecuzione dove anche in caso di
ineseguibiità della prestazione, comunque il rischio
incide sul passeggero.
Non siamo in una situazione di risoluzione del contratto

ma di recesso, il passeggero voleva viaggiare a seguito di
un suo familiare, il congiunto muore, gli viene consentita
la possibilità di recedere dal contratto, sciogliere il
contratto però sempre subordinando questo diritto a una
parte del prezzo, cioè un quarto
Per il congiunto in questo caso è una sorta di
corrispettivo riconosciuto per il recesso del passeggero.
Ci sono obblighi legali e contrattuali

Quelli legali sono quelli che stabilisce la legge,il cdn, il cc
per quanto attiene il contratto di trasporto, contratto
con cui una parte si obbliga a trasferire.
MA gli obblighi possono essere anche contrattuali
previsti dal contratto, l'obbligo di dare tempestiva notizia
al vettore dell'impedimento sopravvenuto è un obbligo
legale perché previsto dal cdn e produce una nozione il
mancato rispetto di questo obbligo che è in questo caso
il pagamento dell'intero prezzo di passaggio.
L'elemento dell'imputabilità è l'allocazione del rischio, è

una responsabilità del garante.

Mancata partenza del passeggero non per causa non imputabile al
passeggero perché anche se lui è il creditore della prestazione ha
comunque un obbligo di collaborazione, nei confronti e nel rispetto delle
direttiva del vettore e del suo comandante, si dice che non viene visto in
mora solo il debitore della prestazione ma la messa in mora riguarda
anche il creditore della prestazione che non ha assunto tutte quelle
iniziate per permetter al vettore di adempiere alla sua prestazione.
L'inadempimento, la emssa in mora può riguardare sia il debitore che il
creditore della prestazione, si dice mora credendi e questo è un tipico
esempio:
Primo comma art. 401
Se da contratto era previsto che la nave partisse alle 9, il passeggero non

si presenta e quindi determina l'impossibilità per il vettore di eseguire la
prestazione di trasferimento e quindi in teoria potrebbe diffidare il
passaggero dal presentarsi, cosa succede qui però: che se la nave deve
partire alle 9 e ritarda di 15 minuti o mezz'ora la prestazione è possibile
ma diventerà impossibile nel momento in cui il vettore non si presenta
neanche dopo due ore e la nave deve partire - in questo caso è più facile
che ci siano dei ritardi propri relativi al trasporto marittimo il ritardo del
passeggero può non determinare la possibilità di eseguire la prestazione,
la prestazione in quel caso sarà comunque eseguibile alle 9, non lo sarò
più alle 10.
Viene riconosciuta la possibilità al passeggero quando ha la possibilità di

cedere il suo diritto al trasferimento e questa cessione del suo diritto
deve essere approvata dal vettore, da colui che deve svolgere la
prestazione - in ogni caso al vettore spetta una somma, in misura non
superiore al 10% - bisogna considerare anche le clausole generali di
contratti, come si pongono rispetto a questi elementi, come le parti
valutano i loro rapporti.
Nel secondo caso si ha recesso per il primo passeggero, perché recede il

contratto a favore di un altro, lui esce dal contratto e quindi non si ha una
risoluzione ma un recesso unilaterale, questo diritto al recesso viene
riconosciuto di fronte al consenso e al pagamento di una multa, un
corrispettivo di questo recesso
Percentuale del prezzo per recedere rappresenta una multa

penitenziale, sanzione pecuniaria che va a incidere sull'ammontare del
prezzo di biglietto di passaggio.

Nel caso di impedimento della nave, quindi si intende del vettore
Le condizioni perché si possa realizzare questa condizione è che:
Quando si dice causa non imputabile si precisa che il fatto impeditivo deve
essere non superabile, non prevedibile, al di fuori della sfera di controllo del
vettore marittimo.
Questa causa produce l'estinzione dell'obbligazione.

Art. 1256 cc - lo cerca e lo legge da internet ma ciò che rileva per noi è:
Ecco perché è importante il tempo, considerare la durata perchè deve

avvenire in un tempo ragionevole.
Art. 1463
Se la prestazione è impossibile, non si può pretendere che il vettore esegua

la controprestazione.
Legge l'articolo 403 cdn

Evento - imputazione - risarcimento
Qua viene previsto il risarcimento del danno, negli altri casi non si
parlava di risarcimento ma di multe, sanzioni, prezzo.
Qui siamo nell'ambito di un'imputabilità soggettiva, qui c'è l'elemento

soggettivo, è il vettore che sopprime la partenza della nave e la
risoluzione del contratto è data dall'impossibilità per il vettore si
eseguire la prestazione di trasferimento.
Viene data al passeggero la possibilità di compiere il viaggio su una
delle navi successive o risolvere il contratto - la possibilità per il
passeggero nella fase esecutiva di risolvere il contratto laddove il
vettore abbia mutato l'itinerario e questo mutamento abbia prodotto
un danno al passeggero.
Siamo in due fattispecie che danno diritto al passeggero di proporre un
risarcimento del danno e questo risarcimento del danno è dovuto
sempre anche se la soppressione o il mutamento ha luogo per
giustificato motivo, succede che comunque l'ammontare del
risarcimento è limitato, sorte di limitazione dell'onere risarcitorio, non
può eccedere il doppio del prezzo del biglietto di passaggio.
Inadempimento inesatto che il passeggero può accettare ma se non lo

accetta scatta il risarcimento.
Mutamento d'itinerario è relativo.

Inadempimento inesatto che il passeggero può accettare ma se non lo
accetta scatta il risarcimento.
Mutamento d'itinerario è relativo.
Legge articolo
Il cdn distingue a seconda della durata del viaggio a seconda della
durata assegna al passeggero diritti diversi.
- Nel primo caso per viaggi inferiori a 24 ore può chiedere la
risoluzione del contratto dopo 12 ore
- Nel secondo caso per viaggi superiori a 24 ore nel meditteraneo
può chiedere la risoluzione dopo 24 ore
- Nel terzo caso per viaggi superiori a 24 ore e che toccano anche
altri mari dopo 48 ore
ROBA IMPORTANTE CHE DICE ORA MA DA CONSIDERARE PRIMA

Le norme attinenti al cdn hanno carattere dispositivo come dice l'art.
415 sono norme derogabili tra le parti, le norme del regolamento
1170/2010 sono vincolanti.

Legge art. 405 cdn
Sempre ottica di salvaguardare il contratto di trasporto e renderlo

inefficace, il vettore sarà sempre il debitore, il passeggero il creditore
della prestazione.

Legge 408 cdn
Legge 406 cdn

… in uno stato dell'UE, cabotaggio marittimo

Fondamentale il principio della non discriminazione, i passeggeri devono essere
trattati in ugual modo e ci sono anche le questioni relative alle perosne con
disabilità e viene previsto l'obbligo sia per il vettore, che per gli operatori portuali
di realizzare le navi e le infrastrutture in modo da poter accogliere e acconsentire
il trasferimento dei passeggeri, a modalità ridotta e disabili, c'è una previsione del
regolamento 392 del 2009 che introduce uno specifico regime di responsabilità
del vettore per danni alle apparecchiature e alle attrezzature per persone con
mobilità ridotta e disabilità.
Questo sarebbe l'articolo 1 del regolamento.
Aspetto rilevante è quello dei reclami, con l'individuazione dell'autorità

competente a ricevere il reclamo che in Italia è l'autorità della regolazione dei
trasporti.
L'aspetto del regolamento è importante anche per la corciera turistica e il

pacchetto turistico, le due normative si sovrappongono, in quanto uno dei servizi
nel pacchetto turistico è il trasferimento, del trasporto e vi è una norma specifica
che rinvia per quanto riguarda i diritti del viaggiatore ai regolamenti e le direttive
europee per i diritti dei passeggeri e in particolare il regolamento 1177/2010
Dopo fa vedere robe che poi rifa il giorno dopo quindi non le ho scritte

Dispense
lezione 23...
Questo regolamento non fa altro che introdurre gli stessi principi introdotto dal regolamento 261 del 2004 ma l'aspetto rilevante è che il regolamento 1177/2010 che tiene conto delle pronunce della corte di giustizia dell'unione Europea in
materia di interpretazione del 261/2004 - quando parliamo delle fonti del diritto della navigazione e dell'UE, in materia di trasporto questo ambito è svolto dalla corte di giustizia dell'UE Chiamata tra l'atro a dare un'interpretazione alle
norme europee e perché sono così importanti le sentenze della corte di giustizia europea: perché sono vincolanti per tutti i cittadini e gli stati, una volta che la corte di giustizia dell'UE viene pronunciata una sentenza questa è vincolante )
IMPORTANTE PER NOI STA COSA).
Altro aspetto rilevante è che una volta che la corta di giustizia ha dato l'interpretazione è quasi impossibile che la corte di giustizia dia un'interpretazione diversa da quella che ha dato, potremmo considerare questa modalità di procedere
come quello avviene nel common law dove quando viene fatta una sentenza questa costituisce un precedente che difficilmente è superabile.
La corte di giustizia europea è considerata di fatto un legislatore, una fonte normativa, le sue decisioni vanno a incidere in ambito normativo, la materia dei trasporti è una delle materia in cui maggiormente si vede questo ruolo di
legislatore di fatto per la corte di giustizia dell'UE e il regolamento 1170 del 2010 ne è una prova e lo è anche la direttiva per il contratto turistico.
Ci sono molteplici sentenze per cosa s'intende per circostanze eccezionali, e laddove vi sia una circostanza eccezionali, il vettore è esonerato dall'adempiere determinati obblighi, rispetto di determinati previsioni in particolare in termini di
sanzione pecuniaria. Non essendoci una definizione chiara, la decisione viene presa caso per caso a seconda del caso specifico - abbiamo visto cosa vuol dire problema tecnico, cosa vuol dire una situazione meteorologica avversa che
assume diverso significato a caso della situazione concreta (aeroporto in canada d'inverno che sarà pronto alle intemperie a differenza di quanto succede magari nel sud italia) - altro aspetto dibattuto sono gli eventi relativi alla
cancellazione, ritardo o mancato imbarco e ci fu una sentenza e laddove il ritardo dell'aeromobile sia pari o superiore alle 3 ore, il ritardo si considera cancellazione del voto e produce il diritto per il passeggero di ricevere la compensazione
e quindi nel regolamento 1177/2010, queste due questioni giuridiche vengono "risolte" e questo è il motivo per cui ci sono così poche sentenze.
Questo regolamento riguarda solo cancellazione e ritardo e NO al negato imbarco, non si può parlare di overbooking nel trasporto marittimo, non abbiamo la questione del mancato imbarco ma solo in caso di persone disabili.
Quindi ogni volta che si parla di regolamento e non direttiva, il legislatore ha adottato l'approccio di armonizzazione massima e quindi norme armonizzate in tutti gli stati membri, tenuti al rispetto pedissequo del regolamento -
diversamente sarebbe stato se il legislatore europeo avesse adottato una direttiva anche se pure con le direttive vi è la possibilità per il legislatore europeo completo di adottare un approccio di armonizzazione completa, soprattutto
quando ci sono direttive dettagliate che riducono la discrezionalità - approccio di armonizzazione completa al fine di garantire un livello minimo di protezione del passeggero e quali sono le previsioni che ci dicono che il legislatore ha inteso
garantire un livello minimo di protezione del passeggero? abbiamo irrinunciabilità dei proprio diritti, non c'è la possibilità per le parti contrattuali di vedersi modificata la propria posizione contrattuale in senso più favorevole al vettore e

garantire un livello minimo di protezione del passeggero? abbiamo irrinunciabilità dei proprio diritti, non c'è la possibilità per le parti contrattuali di vedersi modificata la propria posizione contrattuale in senso più favorevole al vettore e
l'impossibilità per gli stati membri di introdurre livelli di protezione inferiore a quelli previsti dal regolamento, lo possono fare in senso più favorevole al passeggero - ricordarsi che il passeggero è considerato utente/consumatore, è
massima la tutela che si rivolge al passeggero in quanto consumatore.
Questo è un principio generale lo troviamo nel concetto di non discriminazione e anche nella libertà di determinare le tariffe ma questo principio è condizionato dal limitare situazioni che negano la concorrenza.
Altro aspetto rilevante è che prevedere un livello minimo di protezione del passeggero e poi anche del turista ha effetti economici, perché in caso di trattamento diversificato per il passeggero questo incide sotto il profilo dell'offerta e della
domanda, se io per esempio sono un vettore francese e offro una tutela inferiore produrrà che questo vettore non vedrà una richiesta di servizi di trasporto marittimo e questo lo vedremo soprattutto in materia di contratto organizzato e
incidono anche sotto il profilo della libera concorrenza.
Quali sono i diritti e gli obblighi del passeggero? Quella della non discriminazione, diritto a essere informato e obbligo a informare: diritto a essere informato in primis rispetto ai miei diritti riconosciuti dal regolamento e il vettore marittimo
dovrò far modo che io passeggero abbia agevole accesso al vettore ed è obbligo del vettore mettere in lista tutti i regolamenti e poi obbligo di informazione laddove si verifichino gli eventi patologici relativi al contratto di trasporto, non
solo quando si verificano ma anche quando si prevedono.
Diritto d'informazione, di assistenza e cosa comporta l'assistenza, quando è prevista e quali sono le modalità.
Poi c'è l'aspetto della compensazione pecuniaria che si distingue da quella aereo, si usa l'effettivo prezzo pagato dal passeggero cosa che non ritroviamo nel trasporto aereo dove la compensazione pecuniaria è calcolato in funzione della
durata del percorso, concetto di rotta circolare che è il metodo usato per calcolare la distanza e questo è un indice ulteriore di voler superare eventuali controversie sulla determinazione dell'ammontare, dove invece per l'ammontare
esatto del trasporto aereo, calcolare il tempo, la rotta.
Altro aspetto rilevante è quello del reclamo, bisogna distinguere due tipi: c'è il reclamo che il passeggero fa nei confronti del vettore e c'è il reclamo che il passeggero fa rispetto all'organismo deputato a vigilare sulla corretta attuazione del
regolamenti: chi soffermerà sulla sentenza, porre attenzione a questo aspetto, ponendo un confronto di analisi comparativa sui reclami.
Abbiamo il coinvolgimento di figure diverse dal vettore, abbiamo un coinvolgimento di soggetti diversi, quei soggetti che non sono coinvolti direttamente dal contratto di trasporto ma possono essere chiamati dal vettore a svolgere attività
che avrebbe dovuto svolgere il vettore, vediamo il coinvolgimento anche di altri soggetti e altro soggetto coinvolto è quello dell'operatore e gestore portuale, c'è un coinvolgimento non solo del vettore ma anche del gestore
dell'infrastruttura di trasporto chiamato ad assicurarsi e adempiere previsioni in materia dei passeggeri per quanto attiene il diritto d'informazione e assistenza, soggetti diversi dal vettore e qui si apre una questione relativa al regime di
responsabilità.
Da dove si vede che c'è un intervento più incisivo del legislatore rispetto al trasporto marittimo: è quello di consentire la vigenza del regolamento 1170/2010 anche rispetto ad ambiti diversi da quello europeo, l'ambito di applicazione si
applica quando la nave parte da uno stato membro o giunge a destinazione di uno stato membro, ciò che incide è che il servizio di trasporto marittimo sia svolto da un vettore europea, nel basarsi su un requisiti soggettivo, sfera di
protezione che deve garantire al passeggero anche in ambito europeo che ne hanno solo inizio e fine.
Ciò che conta è che il vettore deve essere europeo e solo il punto di inizio e fine dell'itinerario, c'è un ampliamento della convenzione, non siamo in ambito di cabotaggio marittimo, ma ancora più esteso
Requisito di applicibailità del regolamento oggettivo e soggettivo - quello soggettivo non lo ritroviamo nella convenzione di atene, non abbiamo riferimenti per quanto attiene alla convenzione elementi soggettivi che riguardano il
vettore/armatore
Nei trasporti marittimi di linea siamo nell'ambito di un trasporto

pubblico ancora più rafforzativo quindi, quando il vettore è in una
posizione di offerta al pubblico è obbligato ad accettare, non può
rifiutare di imbarcare il passeggero questo si ha quando siamo in un
trasporto marittimo di linea, quando il vettore deve svolgere un servizio
pubblico.
Aspetto rilevante il fatto che il regolamento sia inderogabile a favore

del vettore

Questo è quello che viene enunciato nell'oggetto del regolamento
Coinvolgimento di organismi nazionali autonomi
Quando si applica il regolamento, si applica anche per quanto attiene le

crociere turistiche.
Regime di esclusione si applica a navi di piccole dimensioni, non

superiore ai 12 passeggeri e anche in funzione dei membri
dell'equipaggio, non superiore a 3 e anche sulla tipologia della nave
come navi storiche o a propulsione non meccanica.

Concetto fondamentale dell'irrinunciabilità - queste norme sono
fondamentali - lo legge - aspetto da considerare in ambito di clausole di
esonero
Qui non è precisato quali tipologie di obblighi devono essere assegnati

alla parte performante, c'è un po di incertezza, qual è l'ampiezza di
questo obbligo, fino a quando si può estendere il compito della parte
performante e poi c'è l'aspetto della responsabilità solidale tra il
vettore e la parte performante, quindi il passeggero se vuole esercitare
un suo diritto si può rivolgere nei confronti dell'ausiliario o del vettore
che poi si rivarrà sull'altra parte.
Ritardo o cancellazione della partenza della nave ma non si considera il

negato imbarco
L'offerta che il vettore deve fare al passeggero attiene anche a una fase
di prevedibilità dell'evento patologico non quando si verifica - quando il
vettore ritiene prevedibile che il ritardo della nave o sua cancellazione,
già da questo momento il passeggero ha diritto a scegliere o il trasporto
alternativo o al rimborso del prezzo del biglietto, cosa che avrà
comunque se la nave è in ritardo o la partenza è cancellata.

Come si quantifica il ritardo? in 90 minuti e scatta anche l'obbligo di
informazione che deve essere fornito entro 30 minuti da quando il
vettore ritiene prevedibile questo ritardo della partenza della nave, non
solo devono essere fornite queste due alternative ma scatta anche
l'obbligo di informazione e quando è che il passeggero non ha diritto a
vedersi il rimborso del prezzo, il termine è 90 minuti.
IN caso di ritardo il passeggero ha diritto a una compensazione

pecuniaria stabilita per un ammontare forfettario che può arrivare fino
al 25% a seconda della durata prevista del trasporto marittimo
Stabilita sulla base del prezzo pagato dal passeggero, se l'itinerario

previsto prevede l'andata ritorno, si dividerà la tratta a metà in base a
quale delle due ha avuto ritardo e la compensazione deve avvenire
entro un mese dalla presentazione della domanda.
Pagamento della compensazione può avvenire con modalità diverse, il
passeggero può chiedere che la compensazione pecuniaria può essere
versata in contanti e si parla anche della forma del biglietto, vale anche
il biglietto emesso in formato elettronico.

Biglietto andata e ritorno
L'assistenza e rimborso scattano solo e quando nel biglietto sia indicata
data e orario, salvo per i passeggeri che hanno abbonamento.
Se il vettore ha informato tempestivamente prima di un evento

patologico il passeggero questo ha diritto ad assitenza e rimborso, se
invece la cancellazione o ritardo sono causati dal passeggero non ne ha
diritto.
Condizioni metereologiche, lvettore non è tenuto a fornire il trasporto

alternativo e il rimborso del biglietto se:
Il vettore va oltre e dice anche cosa s'intende per condizioni

metereologiche che sono quelle che mettono a rischio il funzionamento
sicuro della nave.
Le circostanze eccezionali sono quelli che vanno fuori dalla sfera di
controllo del vettore, quelle che lui non ha potuto evitare nonostante
abbia adottato tutte le misure ragionevoli per adottare il danno-
Come trovo la definizione di evento meteorologico? In questo caso sono nell'art. 3 del regolamento ma non ritorviamo condizioni metereologiche e allora queste definizioni vengono tratte dai considerandi che sono la premessa dell'atto
legislativo europeo che illustrano le ragioni o gli obiettivi per i quali si applica un determinato atto:

Quindi definizione ben presente anche se non la troviamo nell'art. 3 - nel settore aereo questa cosa non c'è, non si da una definizione chiara.

Dispense lezione 24 marzo 2022 - Prescrizione e giurisdizione
sabato 26 marzo 2022 10:56
Dispense
lezione 24...
Prescrizione attiene al mio diritto soggettivo di esercitarlo.

Decadenza è quando io non svolgo una determinata attività
di cui mi viene data la possibilità dalla legge, se non faccio
quell'attività entro il periodo previsto dalla legge decade la
possibilità di farlo.
Il regolamento 392 del 2009 non recepisce nulla ma

introduce nell'ordinamento europeo alcune delle principali
norme della convenzione, non le introduce tutte e in
particolare non introduce quelle relative alla giurisdizione e
al riconoscimento ed esecuzione delle sentenza. (infatti
recepisce solo quelle in virtù di regime di responsabilità del
vettore e in materia assicurativa)
Sono escluse le norme di natura procedurale di procedura
civile, riconoscimento delle sentenze e giurisdizione e
questo perché già sono in vigore in europa 2 o 3
regolamenti europei che disciplinano questi aspetti, in virtù
del principio del parallelismo, una volta che l'UE ha
disciplinato un tematica dal punto di vista interno e rispetto
alla relazioni con l'esterno (L'unione europea ha entità
giuridica) lo stato membro non può più disciplinare quella
questione dal punto di vista interno e rispetto alle relazioni
verso stati esterni - gli stati membri contraenti sono tenuti a
rispettare i regolamenti ed ecco perché i escludono quelle
norme.
Esempio: se un evento dannoso che ha cagionato un danno
al passeggero avviene nelle acque territoriali italiana,
L'autorità competente è quella del circondario in cui è
avvenuto il sinistro, cioè nell'area territoriale di competenza
del tribunale - in Italia il territorio è suddiviso in aree che
sono circoscrizioni e distretti.

Quando andiamo a vedre la prescrizione andremo a vedere il codice civile e la
prescrizione.
Vediamo art 418 cdn
Il reclamo rispetto a un'avaria al bagaglio deve essere svolto entro un

determianto periodo di tempo e quella è la decadenza, se io non comunico al
vettore il danno apparente entro un determinato tempo, io decado dalla
possibilità di eccepire al vettore l'avaria al bagaglio e quindi siamo in una
decadenza.
Dal punto di vista procedurale, se io non esercito questo diritto entro 6 mesi
e dopo 6 mesi mi sveglio e propongo un azione davanti al giudice per far
valere i miei diritti: IO LA POSSO ESERCITARE e il giudice può decidere sulla
mia richiesta a meno che è il vettore non eccepisce la prescrizione, quindi la
prescrizione non è rilevabile d'ufficio, il vettore deve eccepire la prescrizione
e questo deve avvenire con il primo atto di risposta del convenuto, di colui
che è destinatario del risarcimento del danno. COSA IMPORTANTE IN
GENERALE; NON SO PER LA NOSTRA SENTENZA
Un bagaglio registrato non deve per forza essere consegnato come succede
con gli animali a seguito del passeggero
La prescrizione si applica al trasporto oneroso e gratuito - ci si chiede se si
applica anche al trasporto di cortesia e la questione è dibattuta - c'è chi dice
che si applica solo
Cosa succede nella prescrizione nel contratto di trasporto

Una questione rilevante è il termine di prescrizione che si applica rispetto al
trasporto oneroso, gratuito e/o di cortesia
Il 418 si applica anche al trasporto di cortesia?
C'è un orientamento che dice che il 418 si applica solo al contratto di trasporto e
quindi il termine prescrizionale riguarderebbe solo quello oneroso o gratuito e
quindi sarebbe una prescrizione quinquennale, l'altro orientamento si fonda sul
487 che attiene all'urto dove non c'è il contratto ma il termine prescrizionale è
biennale - nel caso dell'urto devono esserci due navi e c'è la possibilità per la nave
di fare rivalsa all'altra entro un anno da quando ho risarcito tutti gli altri
Legge comma 1 art. 16 conv

Legge comma 1 art. 16 conv
Quindi confrontare il fatto che la convenzione parla di due per la precisione, l'art. 418
della conv parlava di 5 anni - non solo c'è un diverso periodo di tempo ma anche una
diversa determinazione del periodo di decorrenza perchè l'art. 16 dice:
Quindi in caso di morte intervenuta durante il passeggero, oppure di morte

intervenuta non durante il trasporto ma causata da lesioni originatesi durante il
trasporto dove invece in questo caso si allunga a 3 anni ma sempre sotto i 5 anni
previsti dal cdn.
Il passeggero ha un periodo entro il quale esercitare il diritto, se non lo esercita entro

quel determinato tempo il diritto si estingue ma può succedere che il passeggero o i
suoi familiari si ravvedano durante questo periodo e quindi mandano una
raccomandata al vettore per chiedere il risarcimento: succede che il termine di
prescrizione si interrompe nel momento in cui il vettore riceve la raccomandata e il
termine di prescrizione decorre ex novo da quella data, riparte dalla data di ricezione
della data.
Inoltre il termine si può anche sospendere.
Le questioni relativa all'interruzione e alla sospensione sono demandate all'autorità

nazionale.
Questo è il tipico caso delle navi da crociera, ci sono migliaia di

passeggeri, se c'è un sinistro e ne vengono coinvolti 200, il vettore non
è che può andare in tutti i fori dei passeggeri coinvolti ma si deve
scegliere un unico foro/tribunale
Ci si chiede se queste clausole sono conformi alla normativa in materia
di tutela del consumatore

Legge l'art. 18
Il contratto potrebbe aver prodotto degli effetti giuridici a favore di una

o dell'altra parte ma una volta che il contratto viene meno, è nullo, è
privo d'effetto, tutti i rapporti costituti nella prima parte vengono meno
Fa vedere delle domande che ha fatto in un questionario dell'anno scorso che poi sono tipo esame

Fa vedere delle domande che ha fatto in un questionario dell'anno scorso che poi sono tipo esame
Quindi cos'è il contratto, come lo qualifichiamo, locatio rei e locatio operis, la sostanza, la forma, elemento essenziale e no, biglietto di passaggio, oneri probatori
Qui l'ambito di applicazione è nazionale, internazionali, europeo e non ce lo dice lui glielo dobbiamo dire noi
Oppure può mettere una norma o una frase e da lì commentare quello scritto lì.
Sentenza
Corte di G...
La corte di giustizia dell'Ue ha il compito di interpretare le norme europee, laddove nell'ambito di un giudizio di uno stato membro dell'UE, il giudice nazionale
ha un incertezza sull'applicazione di un norma europea, può rivolgersi alla corte dell'unione europea per stabilire la corretta interpretazione di quella norma e
vi è un procedimento specifico sulla base del TFUE. Il procedimento è instaurato dall'autorità giudiziaria nazionale, il cd. Giudice di rinvio
Aspetto importante, la corte di giustizia europea decide sulla domanda formulata dal giudice internazionale del rinvio, l'ambito della decisione della corte è
delimitato dal tribunale nazionale, ecco perché la prima cosa che fa la corte è vedere se quella domanda di pronuncia pregiudiziale è ammissibile o meno
perchè spesso i giudic non la formano nel modo corretto e inoltre devono esporre tutti i fatti, perché la corte di giustizia europea non entra nel merito, se il
giudice nazionale non ha definito correttamente questa domanda, la corte si pronuncia parzialmente. SIAMO IN UN PROCEDIMENTO DI TIPO PREGIUDIZIALE
QUA E SE HO CAPITO BENE NELLA NOSTRA
Qua siamo in un ambito di trasporto marittimo, cabotaggio marittimo, regolamento 1157 del 2002, siamo anche nell'ambito del cdn, nel paragrafo 1 e 2 riporta
il fatto in estrema sintesi e poi subito dopo il contesto normativo e rientra anche il cdn, l'art.224 che è l'unica norma del cdn che attiene al cabotaggio
marittimo - Ricordarsi che non abbiamo una definizione precisa di cabotaggio marittima.
Cabotaggio: traffico marittimo di persone e cose dal punto di vista commerciale - definizione di massima ma appunto non scritta da nessuna parte.
La vicenda vede una nave da crociera di proprietà di una società svizzera ma usata da una compagnia tedesca, nave che batte bandiera svizzera adibita allo
svolgimento di crociere e vuole fare un certo itinerario di fronte alle coste italiane: svolge un viaggio circolare dal porto di venezia e tornando dal porto di
venezia percorrendo un certo itinerario.
Per svolgere questo itinerario chiede l'autorizzazione all'allora capitaneria di porto che però non dall'autorizzazione perché sostiene che non è una nave
battente bandiera europea, quindi l'esercizio non è svolto da armatore europeo e non può quindi svolgere cabotaggio marittimo. Quali sono le questioni: la
prima è quella che attiene alla questione se l'attività di una nave da crociera può essere ricompresa in senso di cabotaggio marittimo, questa è la posizione
negativa della capitaneria - c'è poi un'altra questione, le due società quella svizzera e tedesca per aggirare questo divieto dicono che la questione qua non si
pone proprio perché non siamo nell'ambito di cabotaggio marittimo ma siamo nell'ambito di traffico marittimo passeggeri, non navigo in acque territoriali
secondo quella che è la convenzione di montego bay perché navigo nella laguna, nella foce davanti al po, navigo nel canale e quindi non c'è manco la questione.
Allora il tribunale amministrativo sospende il giudizio e si rivolge alla corte di giustizia europea per sapere se il regolamento 3557 si applica alle navi da coricera
e anche a tratti di acque interne.
CI si pone questa questione perché secondo il giudice nazionale il regolamento non è molto preciso in merito.
Cosa s'intende per cabotaggio marittimo?

Già da questo inciso la corte di giustizia ritiene che il cabotaggio s'intende anche quello svolto dalle navi da crociera che sono ricomprese
La corte si sofferma a lungo sulla definizione di mare secondo la conv. di montego bay, ma anche secondo la definizione del nostro cdn dove nell'ambito del
demanio marittimo vengono ricomprese anche le acque interne, quelle al di qua delle linee di base e quindi la corte ritiene che si applica il regolamento 3557,
non solo perchè la nave passa anche in un pezzettino di mare ma anche perché anche le altre acque siano considerate mare per la convenzione.
A monte bisogna stabilire se la nave sta facendo cabotaggio o meno
Sulla base del'articolo si può dire che anche per le navi da crociera si parla di cabotaggio.
Nell'ultima aprte della sentenza abbiamo poi l'interpretazione data dalla norma che è vincolante per tutti.


Regime Di Responsabilità Del Vettore Aereo e Marittimo

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Dispense lezione 15 febbraio 2022 DIEC EMMP DTMPCT

lunedì 14 febbraio 2022 09:49

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DOMANDA ESEMPIO: Qual è l'ambito dell'applicazione della conv. Di atene? Si

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