CAPITOW PRIMO

DEFINIZIONI E RICHIAMI DI ,AERODINAMICA PRATICA

1-1 Sistemi di riferimento.

Nella meccanica del volo si impiegano di solito tre di-
versi sistemi carte siani di riferimento, con preferenza per
l•uno o per l•altro a seconda della natura del problema. Il
primo sistema ffig.1-1) ~ costituito da una terna destra di
assi Euleriani fissi al baricentro del velivolo e coinciden-
ti con gli assi prin-
cipali di inerzia di
esso, in modo che !•as-
se X siadirettover-
so prua, l•asse Y ver-
so la destra del pi-
lota e l•asse z ver-
so il basso. Questi tre
assi prendono il nome
di "assi corpo"; il
piano XZ evidente-
mente costituisce il
piano di simmetria, o
d.l quasi simmetria, del z
veli volo.
Il secondÒ siste-
ma e- pure costituito
da .una terna ortogona- o
le fissa al baricèntro
del veli volo, ma 1 • as-
se X 1 - e< diretto in
senso opposto al ven-
to relativo, l I asse Z"
f, e' normale ad X1 ed
alla verticale appa-
Fi~. 1-1
rente, cioe• alla di-
rezione dellà risul-
t .ante della forza peso e delle forze di inerzia, e l•asse Z 1
e• normale al piano dei primi due. Questa seconda ·terna pren-
de generalmente il nome di "assi vento", in quanto la sua
orientazione dipende dalla direzione del vento relativo . Si

1 - Meccanica àel volo

2

noti che, fissato l•ass e X1 , la s celta degli assi e y, z,

e• arbitrarla e poteva essere · fatta in modo del tutto di ver-
so, pur avendosi sempre una terna di assi vento.
Il terzo sistema di riferimento~ fisso al suolo ed e•
costituito da due assi ortogonali X" e y,, disposti .a pia-
cimento in un piano orizzontale, da un asse Z 11 vertic ale,
diretto verso il basso. Gli assi di quest•ultimo sistema d i
riferimento si chiamano 11 assi suolo".
I tre sistemi di riferimento conviene si ano congruenti
fra di loro, cioe• sovrapponibili con semplici rotazioni e
traslazioni .
La velocita• di rotazione attorno all•asse corpo X pren-
de il nome di veloci ta• di rollio p, quella attorno all • as-
se Y di velocitar di beccheggio q, quella attorno a Z di
velocit~ di imbardata r . Con gli stessi ·nomi, ma non con
gli stessi simboli si designano , anche le -corrispondenti ve-
loci ta angolari intorno agli assi vento .
I tre momenti principali d •.inerzia del velivolo attor-
no agli assi corpo verranno indicati rispettivamente con le
lett e re A,8,C. In mancanza di dati precisi tali momenti si
possono calcolare con le seguenti formule empiriche::
Q
[1- 1] A = 11l1 (b2 + h2)
e
Q
[1-2] fJ = m2 (l2 + h2)
e
Q
(1- 3] e = ms (b2 + z2)
e
essendo :
Q peso totale del velivolo; kg
b apertura , alare; m
l lunghezza del velivolo; m
h a l tezza del velivolo a carrello retratto: m

Le costanti numer.iche che compaiono :nelle formule preceden-

ti possono essere assunte come segue:

_.- = 0.014 per monomotori

77li - - = 0,020 per pluri111otori
--- = 0.025 per monomotori ad elica e per plurimotori con
m2 ----- apparati propulsori nell • a.la
= o.oao per aerei a ~etto con reattore in fusoliera
--- = 0 . 020 per monomotori
111s ......._ = 0.022 per plurimotori
 3

L•ango l o a fo rmato d all•asse co r po X con la pro ie-

zione dell• asse v ento X1 sul piano di simmetria XZ prende
il nome di angolo di incidenza geo metrica del velivolo. Si
osservi che , analogam ente , i n un profilo alare viene defini-
to come angolo di inci denza geo metrica l •angolo formato dal-
la dire zione dell a veloci ta• asintotic a del la corrente fluida
con la corda geomet rica a cui sono riferi te le ordinate d e l
profi lo stesso. Essendo pero• tale co rda compl etam ent e arbi-
t,raria non e• in gene ral e vero c he per o: == O si annulli an-
c h e il coefficie nte di port anza Cp , anzi questo normalme nte
avviene per un a ngolo o: 0 ~ O, · angolo che viene co si• a defi-
nire l•asse di portanza nulla, distinto dall•asse geometric o
d e l profi lo . Anche nel velivolo compl eto l • asse di p ortanza
nulla sarai quind i .in generale di stinto dall • asse corpo l:
nel resto della trattazio ne si supporra• pero• asse di portan-
za nulla e asse I coinciden ti, per non introdurr e eccessi-
v e complicaz ioni nel le fo rmule, con la riserva . di t ener con-
to di 0: 0 nei calcoli numerici. L• angolo cp fra l•asse cor-
. po l · e l .a proi ezione dell I asse suolo l" sul piano lZ si

TR.UETTORU.
. ---~
/
TilGDTB U.U
Tl\AIBTTORU,

I
o
+---- I- - - ----- - - ..__ __ _ _.__ l"
OR.IZZOIITU.B

Z"
Fi!t, 1-2

chiama angolo di beccheggi o (fig.l+-2) , Inol t re l •~olo 6 tra

l•asse X e la . proiezion e dell•asse vento %1 sul piano XY
del velivol o prende il nome di angolo di deriva, mentre si
denomina angolo di imbardata l I angolo 'l' fra l • asse X e la
proiezion e de ll • asse suolo X" sul piano XY ( fig.1- 3).
 4

Infine rispetto agli assetti laterali ( fig . 1 - 4) si chia-

ma angolo di sbandamento quello t formato dal piano X 1 Yr
con il piano XY del velivolo ; mentre si chiama angolo di
rollio quello -O' formato dal piano orizzonta:le X11 Y 11 con il
piano XY.

TAlfG1!21TE AL~
TRAIETTORI!~-

y11

Tlt.U IITTOIli .l

'~
..................

\ _ _ _ _ _.o
__.___ _ _ _,____ ________ ___

Fig. 1-3

I
;· . ,<;RTI C&LE .lPP.lllDTE
· /
/

I
YKllTIC.&LI: VXRA"
I
----'-- - - - - - - - - - - - - - - , i~ - -o_a~_zzo
_~TAL~-
o
Z"
Fig. 1-4
Nelle figg. 1 ··2 e 1-·3 sono anche indicati gli angoli:

13=q,-a
e
X \Il - o
 5

il primo e• detto angolo di rampa, ·in quanto ·indica .la penden-

za rispetto all•orizzonte della traiettoria nel punto consi-
derato; ;il secondo, particolarmente nel caso .in cui .l•asse X
sia diretto secondo un meridiano, e • l•angolo di rotta che de-
· finisce la direzione del moto del velivolo rispetto alla terra.

1-2 Definizioni .
.Rispetto alla terna di · assi vento ·la risultante F del-
le forze aerodinamiche sull 1.ala o sull I intero velivolo si puo•
scomporre nelle seguenti tre componenti:
P : portanza, norm ale alla direzione della velocita• rela-
tiva V
R resistenza, parallela alla direzione della V
D devianza, normale alle precedenti .
Detta s
la superficie alare e p la de.nsita• de.l mez-
zo, tali componenti si possono esprimere nella forma:

[1-4] p Cp -21 p V2 s
1
(1- 5] R cr -
2
p y2 s

1
[1-6] [) :;; Cd - p V2 S
2
in cui i tre coefficienti adimensionali Cp , C,. ,', Cd prendo- -
no rispettivamente il nome di coefficiente di portanza, coef-
·ficiente di resistenza, coefficiente di devianza.
Analogamente rispetto agli assi corpo la risultante F
si scompone in tre componenti:

[1-7] z Cz -12 p y2 s
1
[1-e] X= Cx
2
p y2 s
1
[1-9J y = Cy p y2 s
2
Si noti che come superficie alare S si considera sem-
pre quella dell • ala isolata ideale, inclusa quindi là por21io-
ne corri spandente alla zona di · attra'!7er$amento della, fusoliera.
01 tre 1 ·a forza F 1 • azione aerodinamica genera ·di se-
lito un momento scomponibile secondo gli assi . X, Y, Z vento o
corpo. Si considerano cosi• i seguenti tre momenti attorno agli
a 's si X, Y, Z indicati con:
6

L: momento di rollio, attorno all•asse X

Il : momento di .beccheggio, attorno all • asse Y
H: momento di imbardata, ,attorno all •.asse Z .
Detta e la corda alare media e con i simboli preceden-
·temente visti, tali momenti possono essere espres si dalle :

1 b
[ 1-10) L = CL 2
P v2 s -2
1
[1-11] H CN p V2 S C
2
1 b
(1 - 1 2) N = C9 2 P v2 s 2

in cui i tre coefficienti adimens ional i CL , C/t! , CH prendo -

no rispett_ivamente il nome di coeff iciente di momento di rol-
lio, coefficiente di momento di :beccheggio, coefficiente di
mdmento .di imbardata. Naturalmente bisogna sempr e anche :in-
di.care se i momenti ,considerati · sono riferiti a gl i assi ven-
·to o agli a ss i corpo. · Di ·solito nella Meccanica d el Volo ·in-
teressano di piu• quel l i riferiti agli assi c ò rpo.
Il rapporto tra. la portanza P e la res istenza R s i
chi:ama efficienza:
[1- 13] E::: P/R
Per le [1- 4] e (1-s] si puo• eviden t e mente anche s crivere :
(1-14]

Essa e• !•inverso del coefficiente di attrito dell•ala .

1-3 Diagra■■ i caratteristici.

Le caratteris tiche di un profi lo alare, determinate spe-
rimentalmente alla galle ria aerodinamica, posson o venire ri -
portate in diagramma sotto due · forme di pratica utilizzazio-
ne . La prima e• il diagramma ortogon al e che si ottiene ripor--
tando i valori di Cp , C,,- , c.,
ed eve ntualmente E, in fun-
zione dell•angolo di incidenza geome t rico a. Si no t i eh ~ ,
per comodit~ di determinazione speri mentale, il momento N
viene misurato rispetto al bordo d•attacco del profilo; per-
cio• nelle applicazioni pratiche o ccorrera• poi trasformare i l
corrispondente coefficiente di momento C• nel c oefficiente
Cx, prima d e finito, attorno all•asse corpo Y. Un esempio d i
d i agramma orto~onale e • r iportato in fig.1-5 per il pro f ilo
Gottinga 532 [1]; profil o concavo-convesso con s pessore ma s -
simo · relativo del 12,5%,
 7

Piu• comoda per il nostro studio e• pero• la seconda forma

di diagramma, ottenuta riportando Cp in funzione di e e,.
quotando la curva ricavata con i corrispondenti valori di a
('fig.1-6: profilo Gottinga 532 [1] ).

150 30

- :--
100 Cp V
~
E
/
100 cr Vr,
,I

À= s
I'
100 I/ 20
J
/ ~ ....... I
J K
I ,I
IIO
I V
J
" ......
r--.... R
' ~

I I ~
I J ~~ /

o --I '/
V
- i - - i--
......
-~ --
/'

P~PILOOO~I
Fig. 1-5

La denominazione di "polare" del profilo, data a questo

secondo tipo di diagramma, nasce dal ·fatto che, se Cp e C,,.
vengono misurati sugli assi nella medesima scala (il che ge-
neralmente non avviene per comoditai di lettura), i segmenti
come OP relativi ad una data incidenza,od assetto, rappre-
1
sentano in grandezza, a meno del fattore p V2 S, direzio-
2
ne e verso la risultante delle forze aerodinamiche corrispon-
dente .
8

Data l • importanza che assume nella nostra trattazione la

polare ne facciamo qui notare alcune interessanti proprieta• .

v- Il
KO
....•• b
V
100 e,.,
"'K Vi~" \ ,,
I

100
Vi jO ' Jr,_
J I\ I/
"uo I'-

"'I "1
30,
J I\
li I/ \
_ff 1E
rt J )
_,., I / h = &- ~

f ---
✓/

o o'._, ~ i--
'\. I
i/ E
o 2
• 6 8 10 12 14 1 6 18 20 22 24 26
100 e,.
-60 -.O - 20 o 20 40 60 80
100 ½B
ll'Ìlf. 1-6

Innanzitutto et evi dente che quanto p i u• la polare e• ·vicina al-

1 • asse delle ascisse e quanto piu• e• raddrizzata tanto miglio-
ri sono le caratteristiche del profilo. In secondo luogo il
punto di tangenza su di essa di una retta condotta per l •ori-
gine individua l • incidenza di massima efficienza E, dato che e•:

Generalmente poi la polare viene completata con altre

due curve caratteristiche: quella d e lle E in fun z ione di
Cp, e la curva d i mome nto che, sempre in funzione di · Cp, ri-
porta i valori dei CH. Quest I ultima curva presenta un par-
ticolare interesse in quanto permette alcune utili costruzio-
n i grafiche.
In primo luogo e• possibile determinare la posizione del
centro di pressione per o~ni assetto; infatti [fig.1- 7) sih~

[1-15] .\f Fx
 9

mentre la posizione del centro di pressione C e• individua-

ta da:
x1 x/cos a

/
-V"' y _ _
- xv+-_j_
Fig. 1-7

Dato che pero•, per i normali angoli di incidenza a risulta

molto.piccolo possiamo ritenere il suo coseno uguale all•uni-
ta.o e sostituire P ad F, ottenendo dalla [1 - 15], tenute pre -
senti la [1- 4] e la [1- 11] un•espressione sufficientemente
approssimata per l•ascissa del centro di pressione, e eia~:

~, in percento del l a corda:

x 1/c

1- 4 Espressioni analitiche.

Sia il diagramma ortogonale che la polare sono diagram-

mi sperimentali e quindi di difficile impiego in una tratta--
zione di carattere generale quale quella che ci accingiamo a
fare . Si sa pero• dall • Aerodinamica che, per il campo di in-
cidenza che praticamente i n teressa il volo, la polare speri-
mentale puo• essere sostituita darla sua rappresentazione ana-
litica semi-empirica:

[1 - 16]

essendo À l 1 allungamento dell•ala:

À = b2 /S
In tale espressione Cro e 1 il coefficiente di resisten-
za di profilo, comprendente la resistenza di scia e quella
di .attrito, mentre il termine Cp/TIÀ rappresenta il coeffi-
10

ciente òi r esistenz a indotta dell• ala.

Il coP.ffic iente di resisten za C,..0 non e• pero• una co-
stante, indi pendente da a, ma ~resce al crescere di questo
con leg~e appro ssimativ ament e parabol ica; per tenerne c o nto
o si rjtocca opportun amente il valore di À sostitue ndo ad
esso un cos i ddetto allungam ento effettiv o Àe < À in modo
da ri stabilir e la concorda nza fra l a polare teorica e quel la
sp erim~nt al e o si corr egge emp iricamen t e l a [L- 15] cosi•:
c2
(1 - 17] i':P.
7tÀ

i n cui i = 1. 05 + 1.10 a seconda della fo rma in pianta del-

1 • ala. E'noto infatt i , e basta esamina rne le polari preceden -
temente riporta t e per renderse ne conto, che, per inciden ze
n o n troppo vicine a quella di stallo ( incidenz a di Cp max) si
puo• s upporre che Cp si a funzione lineare di a attravers o la:

[ 1 -18)

in cu1 a e • l•angolo di incidenz a misurato rispetto all•as-

s e d l portanz a nulla che , come gia• detto in 1 - 2, supponi amo
coincida con la incidenz a rispetto alla corda geometr ica, e
C 1 prende il nome di coeffici ente angolare di portanza .
Essendo ora:

si puo• anche scr ivere:

C,.0 ::: c,K 2

Cp

e conglob are questo termine in quello relativo alla resisten-

z a indott a, variando À in accordo,
Si noti che a rigore 1 a r esistenz a indotta puo• essere
espr essa nella forma in cui compare nel la ( 1- 16] solo per
l • ala a distribu zione di portanz a ellittic a: negli altri ca-
si 11 coeffici ente numerico e• diverso da 7t ed occorrer ebbe
ten erne conto volta per volta: in pratica si r icorre sempre
a ll a [1 - 1~] corretta cior alla [l- 17) perche• il fattore i
opportun amente scelto tiene gia• in s ufficien te conto l I in-
f l uenza della forma in pianta dell•ala .
Riguardo agli altri coeffic ienti si noti soltanto che
CK, nello stes s o campo di incidenz e in cu~ e • lecito supporre
C1 costante , e•pratic amente funzione lineare di Cp .
Le [1- 16) e (1- 18] risultan o valide solo entro un certo
campo di velocita • di volo, e precisam ente finche• la veloci-
ta• nel cait,po aerodina mico intorno al profilo r est a in ogni
 11

punto infer iore a quella del suono alla corri sponden t e tem-
peratura .
Poi che• la veloci ta• del suono ~ , funzione essenzial men-
t e della tempera tura assoluta , vari a con la quota, per mag-
g ior comodit~ e precis ione si introduc e un paramet ro adimen -
s ionale, il nume ro di Mach, Ha, defini to come il rapporto del --
la velocita • di volo V· a quella del suono nelle corrispo n-
d enti c ondi zioni ambiente :

Quel valore del numero di Mac h per c ui la velocita• rag-

giunge, almeno in un punto del campo aerodina mico , la velo-
cita• del suono, p r ende il nome di numero di Mach critico , in-
d icato con /rfacr·
Se quindi Ha e• il valore del numero di Mach corrispo n-
dent e a lla veloc i t~ del velivolo , i divers i possibi li regimi
d i volo si distingu ono in :

- subsonic i se l.fa < lrfacr

- t ransonic i se Hacr < /,fa < 1
- superson ici se .lfa > 1

Nei r egimi subsoni ci la polare del l•al a e • unica in qua.n -

to Na non ha praticam ente influenz a; in quelli transon i ci
invece si ha una diversa polare per ogni valore dei numero
d i Mach. Queste polari si discosta no dalla " polare a b ass a
velocita•" sopra ttutto per un notevole aumento di e,.,dovu-
to al Ul. pre senza d i una r esistenz a d I onda, come si vedra• piu•
d iffusam ente i n se guito.
I val o ri di /rfacr nella tecnica attual e oscillan o tra
0.7 e 0 .8.
Ne l campo subsonic o, cioe• p er Ha inferior e a Kacr,
la veloci ta• di volo V e ser c i ta la sua influenz a s ul l a po-
l are solo attraver so il.nUDJe ro di Reynold s, provocan do delle
vari azioni non molto sen sibili n e i valo ri dei coeffic ient i
caratter istici , variazio ni che comunque s i pos s ono facilm e n-
te mettere a calcolo volta per volta.

1-5 La polare del vel i volo .

I n quasi tutti i probl emi di meccani ca del volo e• di fon-

damenta le importan za conosce re la polare del velivolo comple-
to . Nello studio di progetto l a pol are si ricava per lo piu•
con prove in s imil itudine s u mo del li, ma nello studio preli-
minar e di un velivolo , o nel la trattazi one generica dei pro--
12

blemi di mecc anic a del volo s i e • c o s trett i a serv irsi sp esso

d i polari ottenut e per via semi- empirica , partendo dai dati
dei pro f ili e dell e fusolier e riporta ti dai manuali e d a lle
pubblic azioni sp eci ali zzate.
La polare si ott iene allora partendo da quella dell• ala,
e sommand o ai C,,. di questa i e,,.
della fusolier a, del 1 e
gondole motrici e degli imp ennaggi previam ente riferiti alla
sup e rfi ci e alare e tenendo conto pos sibilmen te degli effetti
di mutua interfer enza. A questo scopo p er esempio i e,,. del -
l e gondole sono gi a , forniti dai manual i in f unzione della po-
sizione delle gondol e rispetto all•ala, mentre quando, per la
partico lare dispo sizione r eciproca del l• ala, della fusolier a
e degl i i mpenna~ gi, ci sia da~eme re un sensibil e peggior a-
mento della finezza, si cerc a di t enerne conto maggiorando un
po• il C,,- risultan te dalla somma dei C,- delle varie parti
che co stituisc ono il velivolo .
Per i . pro fili alari class ici qual i ad es. i NACA 4412 e
6 6 i coe ffic i enti
23012 e per nume ri di Reynolds fra 10 e 1 0
d i res istenza minima, riferiti alla sup e rficie alare S sono
compre si fra 0.0085 e 0 . 0095, mentre per quelli laminari scen-
dono fra 0.0065 e 0.0070.
Le fuso l iere moderne , malto prossime ai fusi aerodinam i-
ci ideali, hanno coeffici enti di r esistenz a minima, riferiti
a 11a sezi one mae stra A, compres i fr a 0.0 55 e 0 . 080, p er nu-
7
meri di Reynold s, ri fer iti a lla lunghezz a, compre s i fra 10
e 10 8 • I coeffic i enti di r esistenz a diminuis cono, come e•no-
tò, in misura sen s ibile quando i numeri di Reynolds pass ano
dal minimo al massimo d ei valori suindica t i.
Gli impennag gi presenta no re sistenze un po~ piu• el evate
delle ali a caus a delle alette cor rettri c i , delle cerniere ,
delle aste di comando talora s porgent i ecc . .. Si p ossono as-
sumere C,,- minimi compres i f ra 0 . 0090 e 0.010.
Le gondole motrici i s o late hanno i C,,. dei fusi corti,
ossia di allungam ento l/d f ra 3 . 5 e 4 . 5. Pero• le. gondole
piu• di ogni al tra parte, sentono gli effetti dell• int er feren-
za con l • ala. I l òro C,. vari ano quindi moltiss imo a secon-
da del la posizion e, come si vede dal d iagramma di fig . 1 - 8 ,
che mostra in modo a ssai chi a ro q_uanto si ano imponen t i in que-
sto c a so gl i effetti dell •interfe renza.
Dati molto attendi bili sui C,,. dell•ala e delle fuso-
liere per i calcoli pratici si deduc ono dai dia g rammi dei
"Data Sheets " del la Royal Aeronau ti cal Society , a cui si ri-
manda il lettore.
In de finit i va, con i dati sop raindi cati o con quelli dei
manuali speci alizzati non e• diffic ile calcol are approssi ma-
tivamen te i l C,-0 di un v elivolo di cui si conoscon o le t re
 13

viste e dedurne la relativa pol are p arabolica.

Variazi one del e,..

di una !fon ool a z -~ per .IL -- oc e,.. -- 0.005
rrt)trice. in flmzione della sua :po- T l
sizione in altezza (z/l ) r i spetto .g
all •ala
1. 5
o
..
§.. ~
(</>/l =o.ro ; y/l = o.25) ò
LO Il
~ -- · d
Il
i
;'!con
0 ,5 a

~\
1+~r l
-(E3>l--' r &ccordo

-0 , 5
o
o.a o.a e,..

con

Fi!f. 1- 8
- 1 .0

Per e s emp i o per un qu adri motore avent e S = 1 50 m2 À

, 10, al a trapezia a p r ofilo c l assico, fuso liera c:/Jj = 3, 40 m
A>= 9 . 00 m2 , quattro gon dole motrici ne l piano alare </> = 1. 30 m
A = 1. 32 m2 , impen naggio or i zzontale di superficie ' / 33 m2, =
i~pen nagg i o verticale di super ficie Sv = ·1 9 m2 , il e Cro com--
p le ssivo r i sulterebbe:
Ala 0 . 0090
-9
Fusolier a. o. ceo
150
= o . 0048
1.32
Gondo le Motrici 4.0, 055 150 = 0.0019
33
I mpeDD.aggio Orizzont ale 0 . 090 150 = 0.0020
19
Impemiaggio Verticale 0. 090 150 = 0.0011
Interferenze 0 . 0002
0.0190
E quindi l•equazione della pol are sarebbe:
c2
e,..= 0 . 019 + 1 . 05 ~ = 0.019 + o . os35 e!,,
1t· l 0
La po l are cosi1 ottenuta e• vali d a solo per Cp non trop-
po vicini a quello di stallo, per es. fino a Cp = 1. 35 quan-
do Cp max = 1. 50: Ma anche con queste limitazi oni essa risul-
ta molto utile ·nella r isoluz ione dei problemi di meccanica del
volo e negli studi prel iminar i di p r oRetto, e d i essa ci si
se r ve correnteme nte con buoni risultati .
 CAPITOLO SECONOO

IL VOLO LIBRATO

.2-1 Condizioni generali ·di equilibrio.

,11 velivolo, come ogni altro veicolo a sostentazione di-

namica, non puo• ridurre la propria velocita• relativa al mez-
zo al disotto di Wl certo valore se vuole mantenere una tra-
iettoria orizzontale.
Questa veloci ta• minima di volo, Vmin, prende il -nome di
·veloci ta• minima di sostentazione o dì velocitar dì stallo; per
la sua determinazione occorre innanzi tutto determinare le con-
dizioni generali di equilibrio del velivol o lungo la sua tra-
iettoria.
Si consideri il velivolo muoventesi a regime lungo .wia
traiettoria r e ttilinea orizzontale ( fig . 2 - 1) e si scrivano le
condiz i oni di equilibrio delle forze e dei momenti .ad esso
applicati. Dato che il moto
p si s v olge tutto _nel piano di
simmetria verticale le for-
ze agenti sono: .
1) la forza aerodi namica
complessi va, dovuta al ve-
li volo intero, di componen-
ti P ed R, dirette rispet-
Q tivamente secondo la norma-
le al l a V e parallelamen--
Fig. 2-1 te ad essa ed applicate nel
baricentro G del velivolo;
2) la traz i one dell•elica T, o la spinta del getto, che
supponiamo diretta secondo l 1.asse corpo X;
3) il peso totale del velivolo, Q, verticale, applicato
in G•
Unico momento applicato, nelle ipotesi fatte, e• evid~ntemen-
te il momento di beccheggio K dell•intero vel i volo attorno
all • asse Y.
Perch~ il moto sia a regime deve evidentemente aversi:
secondo la verticale (asse Z 1 ) Q = P + T sen a
secondo la traiettor i a (asse X 1 ) R == T cos a
equilibrio alla rotazione attorno ad y, N= o
 15

Queste tre condizioni ·sono necessarie a che si abbia lo

equilibrio, ma non sono sufficienti a garanti:r:E 'Che tale equi--
- librio sia stabile . Per la stabilit~ dell•equilibrio occorre
ancora che se una qual sl asi perturbazione esterna, come una
raffica di vento, od interna, per esempio ,una ·variazione nel-
la posizione di G dovuta ad uno spostamento del ·carico,col-
pisce il velivolo variandone !•assetto, le forze e i momenti
ad esso applicati tendano ·a riportare l • incidenza al valore
iniziale . Nelle ipotesi fatte questa condizione · ri~uarda evi-
dentemente soltanto il momento H; percio• se nasce ·una per-
turbazione cbe, per esempio, ·tende ~a •far cabrare l•aereo,de-
ve nascere contemporaneamente un momento . picchiante,. e vice-
versa. ·Siccome si e• assunto come senso positivo degli angoli
<X di incidenza quello corrispondente .ad una ·P positiva, di--
retta verso l •alto, converra• anche assumere come verso posi-
tivo di Il quello corr ispondente :ad un momento cabrante; ·in
t a l modo la condizione sufficiente a che l•equilibrio sii
s tabile sara•:
dH
[2-1] < o
dcx
Si osservi che una condizione perfettamente analoga si
era dedotta in 1- 3 per la stabilita• del profilo e si era · an-
che visto come praticamente ·tutti i profili adottati non sod-
disfino a questa condizione . Nel caso :in esame pero• il momen---
to !{ e• quello dovuto al velivolo nel suo complesso,non so--
lo quello dell • ala, sicchei ·la condizione [2- 1 ] . puo• essere sod-
disfatta . anche con un profilo alare instabile grazie alla pre-
senza degli impennaggi.

2-2 Veloci ta• mio i ■a di sostenta~ento.

Definite cosi• ·l e condizioni necessarie e sufficienti per
l•equi librio lungo la traiettoria passiamo ora alla determi-
nazione della Vmin .
In prima ·approssimazione l valori dell• incidenza che .in-
teressano il volo non sono molto elevati ed inoltre , almeno
per i velivoli con propulsione ad elica, la T e• a bbastanza
piccola rispetto alla P, sicche• si possono scrivere le con-
dizioni di equilibrio prima viste sotto la fòrma:

[2- 2] Q= p
[2-3] · R = T
[2-4) J( = o

oltre, beninteso, alla [2-1) .

 16

Allora la [2-2), tenuta presente l a [1- 4], ci da•:

v~,~
V -½ PCp
Ponendo in questa per Cp, il suo valore mass i mo Cp st• cor-
rispondente all•incidenza di stallo, si ottiene il valore di
Yllin ad una certa quota ( rappresentata dal ·valore d i p J. Ge-
neralmente la densita• alla quota z v.iene riferita .alla den-
s lt~ Po a quota zero tràmite la densita• relati va o defi-
n ita co~e il rapporto tra la densita• dell•aria alla quota z
e quella dell I aria a quota zero, p 0 • Allora la [2-5], essen--
do nell•aria tipo Po = 0 . 125 kg s 2 /m 4 , si trasforma ·nella:

[:2- 5] V
min~
4,~~
V~ ,;g ·
Il fattore 1/✓6 si trova gia• tabellato in tutti i ma.-
_nuali per l•aria tipo; ad esempio per z = 12000 m esso as-
sume circa il valore 2, cioe• a tale quota la velocita• mini-
aa di sostentamento e• circa doppia di quella al livello del
■are.

2~3 Velocitw indicata.

Per misurare ·la veloclta• di ·volo V nei velivoli si im-
piega il cosiddetto 11 anemometro a tubo di P.itot••, costituito
da Wl manometro che ha c -assa e capsula collegate rispettiva-
mente alla presa statica e a quella dinamica di .un ·tubo di
Pi tot, posto in una zona di ,flusso possibil~ente non distur-
bato dall • ala, dalla · fusoliera o dal soffio delle eliche e
che non risenta delle variazioni di :assetto del velivolo . In
tal modo .11 manometro misura la pressione dinamica della cor-
rente come differenza fra la pressione totale e la pressione
statica. La pressione dinamica vale, come ·noto

1 1
[2-6] p - pV2 = - Po5 y2
2 2

in cui Po = o. 125 e• la massa specifica dell • aria tipo in-

ternazionale a quota zero e O= p/p 0 e• la densit~ relativa
dell•aria alla quota effettiva di ·volo . Il manometro~ tara-
to in velocita•, per lo piu• in Km/h o in nodi, ma tale tara-
tura vale solo per un determinato valore di p e precisamen-
te per il valore prescelto che e• quello convenzionale de 1 -
 17

l•aria tipo a quota zero, cosicche• l•anemometro fornisce una

=
indicazione reale della veloci tar solo quando p Po o 6 1, =
ossia quando :il velivolo vola a quota zero in aria tipo.
In tutti gli altri casi l • anemometro fornisce una velo--
cita• fittizia Vi detta Velocita' Indicata e legata .·alla ve-
loci ta• vera V dalle seguenti relazioni deducibili dalla (2- 6]
1
V:t = V- ✓6 V= V-t - -
vo
Le due velocita•, quell a indicata e quella effetti va pos.-
sono differire moltissimo l•una dall•altra: per es. · a 12000 m
dove 1//6 = 2 la veloci tar effettiva e• doppia di quell a in-
dicata. Il pilota quindi leg~e sul quadrante dell•anemometro
per es. 300 Km/h mentre il velivolo in realta• corre a 600.
La ragione per la quale, pur potendosi costruire un ane-
mometro che dia le veloci tar vere, si preferisce sempre mon-
tare un anemometro che dia 1'e velocitar indicate e- la seguen-
te: l•assetto del veliv olo, quale si deduce dalla [2- 2) con
la (1- 4] e•:
Q/S Q/S
1 2
- 2 Po Vi

Quindi il pilota dalla 1e·ttura delle velocita• indicate V-t ha

subito un•. indicazione precisa dell •.assetto del velivolo ossia
delle condizioni in cui si svolge il volo: in particolare in
ogni istante , senza dover fare calcoli mentali complicati per
tener conto della quota,. sa -se e• troppo vicino allo stal lo,
oppure alla velocitai limit e , e quindi sa sempre come regolar-
si nel pilotaggio per non oltrepassare :i limiti di sicurezza.
La velocit~ vera serve per i calcoli di navigazione : ma
questi si fanno .a ~avolino con una certa calma e non ·impli-
cano la sicurezza del ·volo: ecco perche• si preferisce che .il
navigatore ·si calcoli le velocitar vere e il pilota legga le
velocita• indicate.

2 -4 Velocita• di decollo e atterramento.

·I profili alari moderni, sottili, poco arcuati, hanno
valori massimi di Cp piuttosto modesti fra •, L 25 e 1. 50.
D•altra parte i carichi alari Q/S attuali nei velivoli mi-
litari e commerciali sono sempre molto elevati, superiori ai
250 Kg/m 2 • Ne derivano valori molto elevati delle Vmin come
si puo• vedere · facilmente dalla [2 ,5]. Tali valori elevati- del -
l a Vmin non permettono .il decollo o 1, atterramento con ·la
dovuta sicurezza. Percio• da tempo si sono introdotti gli iper-
18

sostent;i.tori che servono ad aumentare temporaneamente il Cp max

delle ali, a scapito naturalmente della finezza e della sem-
plici ta• costrutti va. Si ottengono cosi• per 1, intera ala C.1-.
r ma:x:
fra 1. 65 ed 1.80 con i quali, nonostante carichi alari di 300
o 400 Kg/m 2 , si riescono a contenere le velocitar minime ad
ipersostentatori attivi al di sotto dei 220 Km/h. Naturalmen-
te per sicurezza la velocita• di decollo Vdec. e • sempre su-
periore alla Vmin. ip. di stallo con ipersostentatori attivi.
Di solito si prescrive VaeAIL:... = L2 V• min. 1-p • •
Attualmente le velocit~ di decollo per i piccoli aerei
da turismo vanno da 70 a 110 Km/h mentre quelle dei grossi
aerei mili tari e da trasporto sono comprese fra 1~ e 250 Km/h.
In de fini ti va per ogni veli volo ci sono due veloci tar in-
dicate minime caratteristiche: una in condizioni normali di
volo, ad ipersostentatori retratti, l•altra in condizioni di
decollo o di atterramento ad ipersostentatori attivi.
E' interessante far osservare come il progresso aeronau-
tico sia in non piccola misura disceso dall•aver accettato
carichi alari v i a via maggiori.
Cosi• fino all•ultima guerra, i carichi alari adottati
risultavano relativamente bassi (i 200 kg/m 2 del nostro S . 79
rappresentarono wi limite non superato sino al 1940); corri-
spondentemente i campi di atterraggio potevano essere di di-
mensioni relativamente modeste e percio•poco costosi.
Durante e dopo la guerra lo sviluppo della tecnica per-
mise, ed anzi, con l • adozione della propulsione a reazione,
impose un notevole aumento dei carichi alari: un moderno cac-
cia a reazione puo• raggiungere i 400 kg/m2, in certi aerei
con propulsione a razzo e nei missili si hanno anche 600 kg/m2 •
Corrispondentemente sono aumentate le Vmin che superano an-
che i 200 .;- 300 km/h e quindi -le dimensioni e ;i l costo degli
aeroporti, nonostante l•impiego di razzi ausiliari al decol-
lo (JAT0) e di paracadute freno all•atterraggio.
La costruzione di piste di notevoli dimensioni , che so-
prattutto durante la guerra fu condotta all•infuori di ogni
considerazione economica, ha parallelamente permesso un au--
mento del carico alare anche nei ·velivoli civili da traspor--
to che cosi• possono beneficiare di tutti i vantaggi che ne
derivano.
La V . e• determinata in de fini ti va da un compromesso
m1n ,
fra la necessita• ai aumentare il carico al are per accrescere
veloci ta• e autonomia e di diminuirlo per accorciare lo spa-
zio di decollo e di atterramento. E' sempre una scelta molto
difficile da fare .
 19

2-5 Volo senza ·motore a ·regime in aria calma.

E'il caso normale di 'volo dell•aliante ed anche quello
della planata di un qualsiasi ·velivolo .a motore spento. Evi-
dentemente, in aria perfettamente calma, ,il volo in queste
condizioni e• possibile solo lungo una traiettoria inclinata
con l•orizzontale dell•angolo di rampa /3 (fig.2- 2).Lee<;µa.- -
zioni di equilibrio sono
ora, al tre alle (2- 1] e
[2-4] : p
(2- 7] Q cos s p

(2-8] Q sen /3 R
Dividendo membro a
membro, e ricordando le
Q
(1-4] e [l- 5] si ha :

[ _ ] 1/tg /3 = Cp/Cr E
2 9 Fig. 2-2
/3 :::: arctg 1/E

Questa relazione mostra come la pendenza della rampa non

sia influenzata ne• dalla superficie alare ne• dal peso del ve--
livolo, ma unicamente dal suo assetto, in quanto ad ogni va-
lore di a corrisponde uno ed un solo valore dell•efficien-
za E. Dato inoltre che E varia entro limiti ben determi-
nati ( si vedano anche le figg. 1 - 5 e• 1- 6 per l I ala il cui ca-
so e' analogo a quello del velivolo completo) esistera• un ·va-
lore minimo di /3 al disotto del quale .1·1 ·volo librato in
aria calma non e• possibile. E precisamente :

Smin ± arctg 1/Eme.x

Si immagini adesso di •tracciare la polare del velivolo

in esame ruotando gli assi come in fig: 2-3; supponendo al so--
lito che C,p e e,,,.
siano riportati nella medesima scala, le
pendenze dei segmenti come OA sono .inversamente proporzio--
nall al valore di ·E corrispondente · all • assetto nel punto A
ed e• quindi possibile leggere direttamente sulla polare i va-
lori ottenibili dell I angolo di rampa, compreso il valore di
/3min, per i vari assetti.
Si noti in fig.2- 3 che alcune pendenze sono possibili
con due incidenze diverse : una minore cui corrisponde un vo-
lo v e loce (punto A) ed una maggiore cui corrisponde un volo
lento (punto B); questo secondo assetto puo• anche trovarsi
al tre lo stallo, nel qual caso non e• pero1 raggiungibile in
pratica in quanto i re8imi di volo con ~ > ~st sono regimi
instabi li in cui il velivolo ha ·tendenza ad entrare in vite.
20

Nel caso dell • al i ante, in cui interessa percorrere gran-

di distanze con piccola perdita di quota, si ricercano quin-
di i massimi ·valori di E,
a cui corrispondono i mi-
o nimi valori di S:
ora per
raggiungere una elevata ef-·
·ficienza occorre o · abbas-
sare il Cro o assumere
forti val ori dell•allunga.-
mento À.
Infatti, nei limiti di
validita1 della [1-16] si
puo• seri vere:

E = Cp/&ro + ~)
Derivando il reciproco di
Fi.g. 2-3 tale espressione rispetto
a Cp ed eguagliando a ze-
rosi ricava che il minimo di 1/E e quindi .il massimo di E
si ha nel punto in cui :
c2 .
:i. - e o
rtÀ ro
cioe• per:

Il valore_. massimo ottenibile dell • efficienza sara• q_uindi:

= o. 885 ✓ vero

Da essa risulta evi dente che quando con una opportuna scelta
del profili e un buon disegno delle altre parti del velivolo
si sia ridotto al minimo il C,..0 , 1 •unica st'rada aperta per
aumentare l•efficienza e• quella di accrescere l•allungamento:
per questo tutti gli alianti di .alte caratteristiche hanno
allungame nti elevatissimi.
La velocita• l ungo la traiettoria si puo• determinare me-
diante la [2-7] che ricordando la [1- 4] da•:

Q/S Q/S 1
[2- 10) V= cos S= 4 Cp Va ✓cos S

Una volta fissato l•assetto, e quindi Cp e S, la V

varia perci~ solo al variare di 6, cioe• della quota.
 21

La velocita• lv di discesa lungo la verticale e •:

W = V sen B
cio~, per la [2- 10]:
1
/Qjj /3 S
Ve;
[2- 11] W_ 4 · sen v'cos
✓o
Ora gli assetti che piw interessano il volo librato so-
no quelli corrispondenti ai minimi valori di /3 e quindi con
incidenze prossime a quelle in cui la retta come OA di fi-
gura 2 -- 3 risulta tangente alla polare del velivolo. In queste
condizioni, e sempre per il .caso dell • aliante, E puo• valere
20 +30, 13 risulta· molto piccolo, 2° + 3°, cos /3 puo• essere
r i tenuto uguale all •unita• e sen 13 identificato con tg l3.
Si ha con queste semplificazioni :

V = 4 ~ filf _
V e;
.(2- 12] 1_
v'6
identica alla [2-5], e:
1 1
[2- 13] w= 4 ✓ Q/S /6

2-6 Indice di quota.

Il fattore 1/E ✓cp che compare nel l a [2-13], caratte-

ristico della polare del. velivolo e indipendente dalle di--
me ns i onl di questo e dal carico alare, prende il nome di in-
dice di quota perche• da esso dipendono, nel caso di velivolo
a motore, le caratteristiche di salita e quindi la massima
quota raggiungibile, mentre nel caso dell • aliante da esso di-
pende la velocitar di discesa.
Sinteticamente possiamo renderci ragione di questo ·fat--
to col seguente ragionamento. In assenza di spese di energia
dall•esterno si e• visto che il volo e• possibile solo lungo
una traiettoria inclinata; la spesa minima di energia -neces. .
saria per mantenere il velivolo in volo orizzontale e• natu .
ralmente equivalente a quella che sarebbe necessaria se lo si
lasciasse scendere lungo la pendenza minima necessaria per il
suo sostentamento per un certo tratto e poi lo si riportasse
v erticalmente alla quota iniziale. Ora questa spesa di ener-
gia sara• evidentemente tanto maggiore quanto piu• rapidamente
il velivolo lasciato a se• perde quota nell•unit~ di tempo,
cioe• quanto maggiore e ; Jr e quindi tanto minore e• 1 r indice
di quota.
Il punto della polare del velivolo cui corrisponde il

2 - Meccanica del volo

 22

minimo valore dell • indice di quota, cioe• il massimo di :

[2 ·14}

si trova normalmente ad assetti piu• elevati di quello relati--

va alla Ema:r.; tal ora anzi puo• andare a cadere nel ramo del-
la polare che si trova al di la• della incidenza di stallo . In
questo caso il calcolo analitico cade in difetto ed il valo-
re minimo dell'indice di quota deve essere ricavato calcclan-
do per pwiti la [2- 14] sulla polare sperimentale. Puo• anche
darsi che la [2 ·-14] non presenti un massimo analitico in quan-
to la curva che la rappresenta continua ancora · a crescere 0

quando si raggiunge il valore dell • incidenza di stallo.

2-7 Odografa del moto.

Si studiera• ora il comportamento del velivolo in tutto

il campo degli angoli di rampa /3 possibili; per far questo
si scrivano le [2--7] e [2-e) ~ sotto la forma:
1
[2-·15] Q cos /3 p V2 SCp
2
1
[ 2 - 16) Q sen (3 = 2 p v2 s cr = qC,.S
o K C Allora, quadran-
do e sommando, si ha:

Q2 (cos 2 (3 + sen 2 /3) =

= q2s 2(Cp + e;)
Posto:
c2p + c2r -- c2
essendo C il coeffi-
ciente della forza ae-
rodinamica totale, rap-
presentato dal segmen-
ti come OA di ngu...
ra 2 - 3, si ottiene fi -
nalmente :

Q q se
1
•- p
2
v se
2

cioe• con le solite

ll'i.g . 2-4 trasformazioni :
 23

[2- 17]
V= 4_/ws _i_
Ve a
Questa espressione, di carattere assolutamente generale,con-
sente di c alcolare, per ogni ·valore di S, a cui corrisponde
biunivocamente un valore di C, la velocita• V lungo la tra-
i ettoria. Se ora si riporta ( fig. 2·-4) sulla polare ruot ata il
luogo dei punti B, estremo dei segmenti 0B = V, ed inclina-
ti sull • asse di Cp dell•angolo S di rampa corrispondente
a quella V, si ottiene una curva che prende il nome di odo -
grafa del moto o polare delle velocita' e che permette di ri-
solvere rapidamente molti interessanti problemi relativi a l
volo librato.
Si noti intanto che gli assi della polare possono anche
v enire quotati nella s tessa scala delle velocita• adottata per
la costruzione della o d ografa : i segmenti come OH verranno
allora a rappresentare la componente orizzontale U della ve-
l ocita• lungo la traiettoria, i segmenti ON la comp:mente ver-
ticale W, veloci ta• di discesa;
L•odografa i noltre, come e• evidente, non puo• passare al
di sopra della semiretta OA 1 che individua il minimo angolo
d i rampa.

2-8 Velocit~ limite.

Particolare interesse presenta il punto in cui l•òdogra.--

f a interseca l • asse delle W: condizione di ·volo che corri-
sponde ·a l caso di /3 = 90 °, cioe• del veli volo · in affondata.
La condizione di equilibrio lwigo la traiettoria e• ora:

Q= R
eia~, a regime, per la ( 1-5]

V - 4./Q/S _i_
[2-18] lim - Ve;: v'6
Questo valore della velocita• che il velivolo raggiunge
i n una affondata prende il nome di velocita' li111ite. Si noti
che la (2- 18) e• stata dedotta rigorosamente per il caso del-
1 • affondata dell .• aliante o del velivolo a motore con elica in
bandiera, perchei diversamente a quella elevata velocita• l•eli-
ca verrebbe ad esercitare una vigorosiss i ma azione frenante .
· I valori di V11m che si raggi ungono nei moderni veli vo-
1 i molto fin i aerod i namicamente e con elevato carico , al are
sono altissimi: gia• negli alianti si raggiungerebbero v1 im
.
super i ori di 500 km/h, tali quind i da non poter essere sop-
 24

portate dalla struttura a l are che si romperebbe · a torsioneo

Valori molto piu• elevati si raggiungerebbero in un caccia a
turboreattore, anche ammettendo di annullare la spinta di que-
sto, cosa che non si fa mai, come vedremo in seguito , per non
compromettere la successiva richiamata.
A questo proposito si noti pero• che la [2-·18] presuppo-
ne e,. costante al vari are della veloci ta• il che, come si e•
visto l.n 1 - 4 e si vedrai anche meglio in seguito, non e • affat-
to vero agli alti n umeri di Mach che facilmente si raggiun-
gono in una affondata. L I effetti va Vlim per il forte aumen-
·to di C,-0 sara• in que sto caso sensib i lmente minore di quel-
la calcolata con la [2- 18) -~ pur rimanendo sempre molto eleva.-
ta : basti pensare che vel oc i ta• prossime a quella del suono
furono gi~ raggiunte, invol ontariamente, con caccia ad elica
in affondata. Per :il calcolo dell a Vlim in queste condizio-
ni possono servire i metodi che verranno esposti piw avanti
in 3-3 e 3 - 4.
Onde limitare la Vlim a valori compatibi l i con la re-
sistenza delle strutture del velivol o e• quindi necessario au-
·mentare e,., il che si effettua comunemente mediante i cosid-
detti freni aerodinamici, cioe• mediante opportune superfici
retrattili che a l momento opportuno si fanno fuoriuscire dal -
1• ala o dalla fusoliera.

Z-9 Volo librato io aria non immobile.

Finora si e• considerato il caso del volo senza motore in

aria perfettamente è-alma, ma questo non e• il caso piu• comune
per l • aliante che i n vece cerca di sfruttare le correnti ascen-
denti esistenti nel la atmosfera, in assenza delle quali, an-
zi, il volo veleggiato vero e proprio non sare bbe neppure po-
sibile ma si ridurreb b e a semplici planate piu•o meno lunghe.
Si supponga che (fig.2- 5), mentre il velivolo vola con
l • assetto corrispondente a ll a OA, 1 1 aria sia dotata di una
velocitwpropri a V1 uni f orme nell•immediato intorno del ve-
livolo stesso. L.•odografa corrispondente . al volo i n queste
condizioni sar~ evidentemente que lla che s i ottiene sommando,
in ogni punto dell•odografa relativa al volo i n aria calma,
a1la velocita• V del velivolo la V 1 dell I aria, cosicche• lo
·angolo di rampa non sara• piu• S ma S 1 , determinato dal 1 a
seairett.a OC. Si vede subito che in una ascendenza,cioe• con
y, avente una componente diretta in senso opposto a W, pur-
chee questa sia sufficientemente i ntensa, e • possibile anche i l
volo in salita senza motore ( traiettoria OD ) . I l contrario
avverrebbe invece se V 1 avesse una compone nt e con corde con
 25

w', nel qual caso la nuova odografa si troverebbe tutta piu •

o

e
Fig. 2-5

bassa di quella corrispondente al volo in aria calma e anche

Smin si troverebbe aumentato.

2-10 L•aliante.

Nei paragrafi precedenti si e 1 visto vome la conoscenza

della odografa del moto permetta di risolvere tutti i proble-
mi inerenti al volo librato, e quindi, in particolare, quel~
li del volo dell 1 aliante .
Dato che l•esigenza fondamentale di questo e' di poter
percorrere grandi percorsi con piccola perdita di quota, e •
necessario (vedi le [2- 13] e [2- 9]) realizzare i massimi va-
lori di E e di E ✓Cp, il che si puo• ottenere con forti al-
lungamenti.
Abitualmente nei veleggiatori da competizione si adot-
tano allungamenti compresi fra 15 e 18: con essi si ottengo-
no efficienze E dell 1 ordine di 30 e velocit~ di minima di-
scesa w' di circa O, 50 m/ sec. I valori massimi raggiunti nel -
1 a tecnica, per esempio nel vecchio Austria (1929-À::: 30) e
nel piu• recente Darmstadt D-30 ( 1937 -À ::: 33,4) non si sono
dimostrati in pratica vantaggiosi perche• l 1 aumento di À im-
plica, a pari superficie alare, una riduzione della corda me-
26

dia e quindi, a pari velocit a •, una riduzione del numero di

Reynolds. Ora nelle condizi oni in cui si trovano gli alianti,
ogni diainuzione del n umero di Reynolds provoca un sens ibile
aoaent.o nel Cro' che annulla o riduce a ben poco i vantaggi
del aaggior allungamento a si• caro p rezzo pagati .
Un•altra via per diminuire W parre bbe quella di dimi-
"Jlll.Lre i l carico alare, tenendo pur presente che esso ( si con-
f'ron~i la (2-9] } non ha ne ssuna influenza sull •angolo di rampa.
Se pero• e, vero che per l I aliante conviene, ovunque pos-
sibile, adottare forti valori dell • allungamento non bisogna
lasciarsi trascinare alla conclusione affrettata che conven-
fa anche diminuire al massimo Q/S. Cio• sarebbe vero solo se
1 • at.aos:fera · fo sse dotata unicamente di moti verticali e se
DOn intere ss as se la velocitar lungo la traiettoria ma unic a-
aen~e .la possibilitao di sfruttare anche le piu• piccole ascen-
clenze. ·In genere peror oltre alle raffiche si ha quasi · sem11.re
anche ·vento, cioe• delle V 1 con sens ibili componenti orizzÒntali.
Si considerino allora due alianti (fig.2-6} di caratte-
ristiche aerodinamiche perfettamente identiche ma uno dei qua-
li abbia, per esempio,
un carico alare di 12
O IJI 0 1 2 , mentre l•altro lo
u kg/m
ha di 24 kg/111 2 • In as-
senza di vento le due
odografe hanno evidente-
mente lo stesso Smin che
e• 1ndipendente da Q/S,
ma la seconda sara• tut-
ta spostata vers o valo-
ri maggiori della ll, a
paritao di assetto:l•alian-
·te piu• c aric ato percor-
rera• quindi la stessa
., distanza del pi~ legge-
ro ma con una v elocita•
superiore. In presenza
Pif. 2-6 di vento, cioe• di una
velocit w 0 1 dell•aria,
invece di ripet..ere l a costruzione di fig.2-5, si puo• pensare
di ottenere le cme"lmO•e odografe spostando l•origine degli
assi 1.n 0' del sei-cn\.-0 00 1 = 0 1 • E' allora evidente dalla
stessa figura coae ll pegaioramento di Smin sia molto meno
sensibile per l •-ali.~ piar caricato il quale quindi, in pre-
-senza di vento con'rario, percorrerar una distanza maggiore
d e1 meno caricato ed '&UJI& velocita• superiore.
·In conclusloae: ._ aliante destinato, per ·ese mpio, · a com-
 27

petizioni sportive con voli di distanza a meta prefissata e

ritorno, in cui e• facile, almeno in un senso, incontrare ·ven-
t i contrari, conviene abbia un carico alare relativamente for-
te per poter realizzare la massima percorrenza anche con ven-
to contrario. Tale aliante pero• dati gli alti valori di W
non e• poi in grado di poter sfruttare le piccole ascendenze
incontrate sulla rotta per riprendere quota. Per ovviare a
questo inconveniente in talune competizioni si e• fatto uso di
zavorra a bordo dell•aliante, eliminabile non appena si pre-
sentasse la necessita• di avere delle basse W ( e quindi un
basso Q/S) per poter sfruttare deboli correnti ascendenti.
Tale zavorra e• per lo piu• costituita da acqua contenuta .in
un apposito serbatoio, munito di rubinetto comandabile dal
pilota.
Al contrario in un libratore per scuola, in cui non in-
teressa tanto la distanza percorsa, quanit.o la possibilita• di
sfruttare ogni .ascendenza e la bassa velocita• di discesa, e
che non e• destinato ad operare con venti contrari, conviene
tener basso il carico alare.
Esistono poi anche casi particolarissimi in cui lllla ele-
vata velocita• di discesa e• ricercata, come negli alianti bel--
lici impiegati in operazioni di sbarco aereo, perch~per es-
si occorre limitare al massimo il periodo di permanenza in
aria, dove sono esposti all•offesa nemica.

2-11 Il volo veleggiato.

·Da quanto precede e• evidente che un aliante incontrando

una corrente ascendente di velocit~ maggiore della sua velo-
cita• minima di discesa puo• salire rispetto al suolo. Raggiun-
ta una quota z sufficientemente alta l r aliante puo• poi per-
correre in volo librato una certa distanza S che in assen-
za di vento vale ovviamente

S = E(z-zi)
dove E e• l•efficienza corrispondente all • assetto prescelto
di volo, z la quota iniziale e z 1 la quota finale della
planata.
A seconda del tipo dell, ascendenza sfruttata dall • alian-
t .e . per salire, i voli veleggiati si classificano in voli di
pendio, voli termici e voli d•onda, ma spesso naturalmente
accade che ci siano ascendenze dovute contemporaneamente a
piw di una di queste cause, senza che sia possibile indivi -
duare quale e• la causa prevalente.
Nei voli di pendio si sfruttano le correnti ascendenti
28

provocate dalla deflessione del vento da parte di un ostaco-

lo - V . fig.2- 7 (a) - Tali correnti sono piu• notevoli quarido
l •ostacolo e• mol to esteso in senso normale al vento , c ome nel _
caso di una catena di colline o di dune . Un monte i solato pro--
voca_...un minore effetto, perche• il vento l ·o contor na anche la-
ter-almen t e .

(a)

- -· -~
_Li t
vento

V \. ~
...
Q

---- '· u .....

I
/ Q

.,•"
I •
Q
•, I
......,
.,
vèn to

I
)<.. "'
.."., (b)
\
- a
l
; "..
.."'
u

i ......,"
e
'
\
!
vento
l
~------··'
Jl'ig-. 2-7

Per v eleggiare in pendio - fig.2- 7 (b) - ! • aliante sor-

vol a l •ostacol o in direzione quasi perpendicolare al v e nto ,
eseguendo una traiettoria ad otto ascendente e virando sempre
"prua al vento " per non lasciarsi trasportare dalla corrente
nella zona sottovento all • ostacolo , dove si incontrano di -
scendenze e spesso anche fort i turbolenze .
Nei voli termici s i sfrutt ano le correnti ascendenti ver-
ticali o quasi provocate dal diseguale ri scaldamento solare
sul suolo . Le masse d • aria calda e wnida in ascesa si espan-
 29

dono e raffredda no, fino a che ad una certa quota il vapore

acqueo s'i condensa e origina una nube, precisame nte un cumalo.
L•ali ant e per salire "spir ala " stretto dentro l•ascen-
denza, individua ta spesso a distanza proprio grazie al cumu-
lo che l a sovrasta. Al te rmine di questa ·salita elicoida le
fr a A e B - vedi fi g . 2- 8 - l • aliante si dirige in volo l i -
brato verso C all a r i cerca di un• al tra ascendenz a che gli
permetta poi di riguadagn ar ·la quota perduta nella planata .

ll'ig. 2-8

Nei voli d•onda si sfruttano le forti ascendenze presen-

ti in certi tratti del l e correnti ondulator ie che in talune
condizion i s i provocano s ottovento ai rilievi montuosi, come
indicato schematic amente in fig. 2-9 . Nelle zone AB e CD, do-
ve la corrente e• ascendent e, ei possibile un volo veleggi ato

in sal: l ta con una tecni ca analoga a quella del volo di pen-

dio, ma con il vantaggio di poter raggiunge re quote di parec-
chie migliaia di metri, cio• che il volo di pendio JOn consen-
te. E' con un volo d•onda sulle Sierra Nevada éhe nel 1952
Edgar e Klieforth hanno raggiunto la quota'di 13. 489 m.
 CAPITOLO TERZO

IL VELIVOLO ·CON PROPUUSORE 1A 1REAZIONE

3-1 Generalita•.

·In questo capitolo si inizia lo studio del volo a regi-

me del v elivolo nel piano d i simmetria; considerando per pri-
mo il velivolo con propulsore 11 a reazione", cioe 1 razzo pul-
soreattore statoreattore o turbogetto poiche 1 con questo tipo
di propulsione si puo1 istituire un confronto diretto tra for-
ze, portanz a e peso, spinta e resistenza, secondo le [2- 2] e
[2-3].
Il problema centrale e ' infatti quello della determina-
zione della legge di variazione della resistenza e della spin-
ta del propulsore in funzione delle condizioni di volo, in
particolare della velocita1 V e della quota z, in modo da
poter appl icare la [2- 3].
Per prima cosa verranno studiate le variazioni della re-
sistenza con la vel oci ta•, passando quindi all r esame delle ca-
r~tterist i che d e i vari propulsori , considerati da un punto d i
v ista esterno, e c i oe1 senza preoccuparsi della loro e f fetti -
va costituzione, il cui studio e• compito di altri corsi.

3-2 variazioni della polare col numero •di Mach.

Si e • gia• visto in 1-4 come la relazione di Prandtl [1- 13]
di prima approssimazione, con Cro costante, sia valida so-
l o e n tro un campo limitato di veloci t a1 V, e precisamente fin-
che• non si raggiungè il numero di Mach critico del velivolo,
/1/acr· Ora i moderni velivoli, soprattutto con propulsione a
reazione, raggiungono e superano facilmente Hacr' sicche1 non
e• piU' possibile limitarsi alla considerazione dell•unica po-
lare 11 a bassa velocita1 " vista n el primo capitolo, ma e 1 ne-
cessario scri vere la [1- 13] sotto la forma piu1 generale.
c2
[3- 1) C :::: C
,- ro
+ ':1!
rtÀ.
+ e;' (Ha)

in cui C,- e • con buona appross i mazione ind i pendente da V

0
(.in real ta• e• funzione del numero di Refnold s), il termine cor-
rispondente alla resi s t e nza indotta e • lo stesso gia• discusso
 31

in 1-4, e c;·( Ha) e• un coefficiente addizionale di resisten .

za, funzione di Ha e che comincia a far sentire la propria
influenza solo nell·intorno del numero di Mach critico o
Allo stato attuale delle nostre conoscenze pero' ·1a de-
terminazione per via puramente analitica della funzione che
I
lega e,. a Ha non e • possibile, sicche• 1 1 unica via per cal-
colare i valori di C
r secondo la (3-1] consiste nella de--
terminazione sperimentale delle polari del velivolo ai diver-
si valori di Ha, sempre possibile, pur di avere a disposi-
zione gallerie aerodinamiche di sufficiente potenza.
L•andamento di queste polari corrispondenti a numeri di
Mach superiori a quello cr i tico e• caratteristico ( fig. 3·-1) :
all•aumentare di Ha si nota innanzitutto, un forte incre-
mento di e,.
per Cp ~ o, rispetto alla polare a bassa ve-
locita•; in secondo luogo le curve si avvicinano sempre dipiu•
all•asse delle ascisse, mentre diminuisce sensibilmente il
valore dell•angolo di incidenza corrispondente allo stallo ed
il Cp max.
1 00 Cp - - ~ - - - - - - - - - - - ~ - - - -

• 6 8 10 12
1 00 e,.
J!'ig. 3-1

Purtroppo non e• molto frequente il caso in cui si puo •

disporre della serie completa delle polari del velivolo, da-
to l•altissimo costo delle gallerie aerodinamiche necessarie
al:la loro determinazione. Per fortuna pero•, mentre la polare
a bassa velocita• interessa in tutto il campo delle possibili
inci.denze, in quanto su di essa deve essere condotto an~ lo
studio dell•atterraggio e del decollo del velivolo, le pola-
r i a numeri di Mach molto elevati devono essere generalmente
considerate solo per campi di variazione molto ristretti del-
32

l • incidenza , nell•into rno della loro interse zione con l •asse

delle ascisse, dati i bassi valori di ·Cp relativi al volo
ad alta veloci ta•. In questo intervall o limitato e • anche pos-
sibil e approssim are la legge di variazione di con Na con e;
varie espressio ni · semiemplr iche.

3-3 var iazioni d f e,,. ·col numero di Mach .

-E'qui:ndi · sempre possibile , in pratica, giungere alla de-

terminazi one della curva di e,,.
in funzione di Ha (figura
3 - 2); curva che presenta un andamento rettiline o nel campo
dei ·bassi numeri di Mach, un tratto di raccordo piw o meno
ampio nell • intorno di Nacr e q_ui:ndi -una ·brusca sal:i ta del
coefficie nte di resistenz a. ·In real ta• sarebbe poi da ·tener
presente anche ·l • aumento di ·C,. nel campo delle bassissim e
velocitw dove si f a maggiorme nte sentire l•influen za di Re ,

I
ero+ e; I
I
I
~
o· I
11 I
(i~

A
ep -- o
ero
!(a
lhcr
Fig . 3-2

La presenza del raccordo in corrispon denza del punto B

introduce una incertezz a e nel valore e nella definizion e s1es-
sa di Kacr• in quanto non risulta univocame nte determina to
un valore di Ka per cui si ha una discontin uitw nella cur-
va di e,.,
ma piuttosto un intero campo di valori in cui cio•
avviene. Si potrebbe pensare di definire Nacr tracciand ole
tangenti alle due curve 11 a bassa" ed · a "alta" velocitai ( speZ-
 33

zata ABC di ·fig. 3 · 2) ma pur cosi• facendo rimarre bb e semp

re
una certa indeter minate zza in quanto la second a di tali cur-
ve n on e• una retta se non in prima appross imazi one.
La cur va consid er a ta ·si r iferisc e a l caso di Cp = O ;
al tre curve possono essere evident emente traccia te per ogni
valore di Cp, cioe• per · tutte le inciden ze possib ili . Si no-
ta sperim entalm ente che, aume ntando Cp, il r amo c o rrisp o
n-
dent,e a valori di Ha inferio ri a que'l.lo critico si s posta
verso l 1 alto e la curva si discos ta da quella della polare
a
bass a velo c i ta• prima di quanto ,non facesse per Cp = O; cioe•
sia il valore di Cro che quello di Kacr dipendo no dalla
inciden za,
Si osserv i poi che la [3- 1] e; valida solo in prima ap--
prossim azione in quanto l I espress ione del coeffic iente d i re-
sistenz a indotta secondo Prandtl che compare nella [ 1 -13]
e•
rigo r osamen te valida solo nel caso di campo di moto subson
i-
co. Pero• per il caso, a cui ci s i limita, di campo di moto
transon ico , in cui cioe • la veloci t a• e• superio r e a quella del
suono solo in alcuni punti, le appross imazio ni introdo tte non
compor tano errori tali da a l terare sensibi lmente le deduzio
-
ni del res t o della trat tazione .

3 -4 Var i azione della res istenza con ,}a ve l o cita• di volo .

·Siamo ora in poss e sso di tutti i dati necess ari al trac-
ciamen to della curva che dar l • andame nto della resisten ~a com-
plessiv a R al moto in funzion e della velocit a• di volo ·
V,
grafico che viene anche chiama to 11 diag ramma delle spinte ne-
ce ss arie al volo".
Dispone ndo d ella serie comple ta delle polari del veli-
volo , per traccia re tale diagram ma bastera • assume re un c·erto
valo r e di V e di z, calcola re il valore di Ha c orrispo
n-
dente a tal i condiz ioni e quindi determ inare Cp in base al
-
1 a ( 2-2) e [1-4 ) , essendo evi denteme n te note le caratte
ri-
stiche del velivo lo in esame . Noto Cpa si determ ina subito
sull a polare corr isponde nte a quel Na il valore di Cr
e
quindi di R con la (1-s) .
Se inv ece non si ha a d i sposizi one la pol are d el vel i - -
volo si puo• traccia re il g rafico solo nel campo in cui
Cr
non e• funzion e di Ha. Anche in questo caso il procedi mento
e• lo stesso : assunto un valor e di V si ricav a Cp e, per
via analiti ca, Cr ed R.
Si puo• infatti scriver e , per le (1- s] e [ 1- 13)

[ 3- 2] R = 2
2
f
p y2 C
L ro
+ sj
TCÀ
S
34

ed essendo :
c2p Q2;s2

si ottiene, sostituendo nella [s-2) tale valore:

1
[ 3 - 3) R;:; - 2 pV2 Cro S+
1
- p V2 TCI\
2
I l primo termine del secondo membro della (3- 3J, resi-
stenza di forma, e• evidentemente rappresentato nel piano R, V
da una parabola avente il vertice nell•origine, mentre il se-
condo, resistenza indotta, lo e• da una iperbole cubica aven-
te gli assi come asintoti (fig.3- 3). Il grafico della resi-
stenza globale al moto, somma di due funzioni, una crescente

R I
I

\•
\
~

Q;:; cost.
z;:; cost.

---
V
l"ig. 3-3

e l•altra decrescente in tutto l 1 intervallo, presentera• quin-

di un minimo (curva tratteggiata di fig.3-3). Solo la zona
centrale del diagramma delle R cosi• dedotto e 1 pero• suffi-
cientemente approssimata: quando Cp si avvicina al Cp max'
cioe• in prossimi ta• della veloci ta• minima di sostentazione, la
curva effettiva si scosta da quella teorica ora ricavata in
quanto non e• piu• valida la [1- 18] . Lo stesso accade per ve-
locit~ molto prossime a quella corrispondente -a Nac,- e a
maggior ragione, per velocita• ancora superiori.
In definitiva la resistenza globale all•avanzamento del
 35

velivolo in funzione della sua velocita• di volo v iene ad es--

ser e rappresentata da un grafico c ome quello a tratto pieno
di fig . 3- 3, grafico che e' in parte determinabile teoricamen--
te ed in parte puo• soltanto essere presunto, o dedotto dalla
conoscenza della polare s p erimentale,
Tale diagramma si riferisce evidentemente ad una data
quota z 0 ; passando da questa .ad un • altra quota z 1 un gene-
rico punto A della curva delle spinte necessarie si sposta
orizzontalmente in A1 in modo che V,4 = VA/16. Infatti va..
riando z, per realizzare lo s;t..essa ~ la velocita• indica-
ta deve restare costante e·quindi quella reale var~are come
1/✓6. Se Cp e' costante resta costante anche e,..
e quindi
!•efficienza E = Cp/C,...; ma per portare un d ato peso Q e•
necessaria una trazione -r = Q/E che, non essendo variata E,
rimane pur essa costante. Per cio1 A si sposta in A, oriz-
zontalmente di un<!- quantita• proporzionale ad 1/✓6 come det-
to . Al variare della quota varia anche la velocita, critica
Vcr perche• Hac,... rimane costante mentre la velocitar del
suono e• proporzionale a ✓T . Pertanto si ha:

variabile con la legge raffigurata nel grafico di destra di

fig. 3 - 4. Percio• al punto critico K sulla curva delle spinte

R z
(a) (b)
Km
Q= cost 1G

strat<»tera

12
- - - ----
tropo•ter&
8

vcr
• vocr

V. V'. V v, o o ,5 1
nnn
= Fig. 3-4

necessar ie a z 0 corrisponde il punto critico K1 sulla cur-

va relativa a z1 che cade ad una velocita• minore. Da K e
K 1 partono -le curve piur ripide che tengono conto de l rapido
36

aumento di Cr nel campo transoni c o. Per esempio, passando

da z = O a z =12000 m la ve l ocita• critica vari a nel rap-
porto da 1 a 1 . 32, riducendo si quindi al 76% di quella a quo-
ta zero.

3- ~ Il ve l i volo con propulsio ne a -razzo.

1Il propulsor e a razzo, àato che nell a sua sostanza ter-
mogena contiene anche · il comburent e oltre che il c ombustibi-
le, fornisce una spint a ,: costante e indipende nte dalla ve-
locita• di volo e dalla quota. Nel piano R, V 11 diagramm a
delle ,: sara• quindi ·dato da una retta parallela all • asse
delle asc isse (fig .3- 5).

Q= cost

R
,:

V".
nnn
V'max V"
max
V

Fig. 3--5

Si possono ora d are tre casi : la ,: e • sempre inferiore

alla R e quindi il volo orizzonta le a regime e• impossibi -
le ; oppure la retta delle 't e • tangente in un punto alla
curva delle R e quindi e s iste un solo regime di volo ad una
sola V; terzo caso infine: la retta delle ,: interseca la
curva delle R in due punt i: si ha cioe• una velocita• minima,
una velocita•m assima e tutta una serie intermedi a di regim i
in cui la spinta e• esuberant e e percio• il veli volo accelera.
I tre casi possono naturalme nte presenta rsi per uno stes-
s o velivolo al variare del gr-ado di parz.i:aliz zazione de lla
spinta determina to dal pilota: evidentem ente per spinte in-
ferio ri a ,: ' ( fig . 3- 5) il volo orizzonta le a regime non e •
 37

piur possibile . Per quanto osservato in 3 - 4, finche• non si en-

tra nel campo transonico il rapporto Vma.x/Vmin si mantiene
costante a tutte le quote .in quanto entrambe le velocita• cre-
scono con z propor z ionalmente ad 1//6. Si osservi anche
che la velocita• minima di ·volo Vntl.n che compare in fig. 3 - 5
non coincide necessariamente con la Vmin definita in 2-2.
Le curve ora discusse si riferiscono ad un determinato
istante del volo: infatti, data la necessit• di portare seco
anche ·il comburente, il consumo specifico di un razzo e • ele-
vatissimo e quindi il peso totale Q del vel ivolo varia sen-
sibilmente nel tempo. Basti pensare ad un razzo capace di
1000 kg di spinta, che usi come comburente, per esempio , 02
liquido e come combustibile . alcool metilico, ed avente una
velo cita• di uscita dei gas dall • ugello di 2000 m/s . Detta W
tale velocita• e G il peso di sostanza espulsa nell•unita•
di tempo si ha :
,:- :e: G W/s

cioe• nelle nostre ipotesi:

G 9 . 8 1000/2000 = 5 kg/s

Il peso totale del velivolo diminuisce quindi di 300 kg/1',

cioe•, supposto Q :e: 3000 kg al decollo, di 1/ 10 Q ogni mi-
nuto primo di volo. Tali valori corrispondono piw o meno al-
le condizioni medie oggi realizzabili, e da cui .non ci si po-
tra• neppure in futuro scostare molto .
E'quindi necessario, per studiare le caratteristiche di
volo di un velivolo con propulsione a razzo, tracciare tante
curve delle R quanti sono i valori di Q compresi tra quel-
lo massimo al decollo e quello minimo a combustibile esauri-
to . ogni curva di questa famiglia dovrà• poi essere calcolata
in corrispondenza delle diverse quote di volo possibili, os-
servando che, in pratica, le curve per i maggiori Q sono
quelle a bassa quota, all • inizio della salita, dato che du-
rante essa il peso del razzo necessariamente diminuisce .
Quanto finora visto ci rende conto delle particolari mo---
dali ta• di impiego del velivolo a razzo; polche• esso non puo'
funzionare a piena spinta se non per un tempo molto limitato
(nell•esempio precedentemente riportato avremmo avuto una du-
rata di non piu• di 4 + 5 minuti primi) si sfruttano le favo -
revoli caratteristiche ascensionali del propulsore (spinta
indipendente da z) per portare in brevissimo tempo il veli-
volo ad alta quota ; indi esso vi si mantiene facendo funzio-
nare il propulsore a regime ridotto, oppure in volo librato
accendendo il razzo solo per brevi istanti onde riguadagnare
la quota persa durante la planata. Infine la discesa viene
38

general mente effettu ata a motore spento. Era del resto que-
a
sta la tattica .usata durante la p assata guerra dai cacci a
razzo tedesch i Messer sc hmi tt Ne 163.
Nel · caso :i nvece di aerei sperim entali o da record, de-
stinat i a raggiun gere elevati ssime velocit a•, s i fa addiri t-
tura traspo rtare in quota il velivo lo d a un alt ro (caso, ad
esempio del Bell X- 1, portato in quota da un normale quadri-
motore B- 29) al t riment i il carico d i propel lente non sarebbe
poi suffic ien te ad accele rare il vel ivolo sino alla velocit a•
desi derata.
Si da anche :il caso in cui tutto i l propel lente viene
consuma to nella sola salita, prolun gata fino a quote eleva.-
tissime , come nel caso dei missil i tipo V 2.

3 -6 caratte risti che del l •autore attore.

Prima di studiar e brevem ente :il compor tamento del vel i -

o
volo con p ropul s ione ad autore attore premet t i amo uno stud i
e l ement are delle ca-
ratte ristich e di que-
sto .
Un autorea ttore,

- V
o statore attore, con-
siste essenz ialmen te
( ng. 3- 6) i n un dif-
fusore 0 - 1 in cui
l•energ ia cineti ca

1 2
I, dell I aria captata dal-
la presa dinamic a·vie-
ne conver t it a in eIEr-
gia d i press ione,un a
T
c amera di combus tio-
ne 1-2 ne lla quale
viene iniett ato i l
c o mbusti bile , un e span-
sore 2 - 3. Il ciclo
teorico e• quello di
Br ayton, co me nel
turbor eattore , ma rea-
lizzato senz a organi
in movime nto.
s Limitan do 1 1 es a -
li'ig. 3-6 me al caso i deal e,
in assenza di perdi-
te d i qualsia si genere e con calori spe cifici costan ti si ha
 39

che la spinta~. al sol i t o , data dalla :

G
[ 3-4] -e = - (V3 -- V)
f
e ssendo G l a p o rtat a d • a r ia i n peso e t r ascur ando la massa
del combu st i bil e . Or a G p uo• essere espre ssa da :

G
- = S0 V p
f
( S0 a rea d e l l a bo c ca di presa) c h e int r odotta ~lla [3- 4 ] da•:

Va
[ 3- 5] -r = S0 V2 p - - 1
V

D •altra part e, semp r e nel caso i deale, si ha,detta T l a tem-

per atur a assoluta;
f2
[ 3- 6] cp(T1 - T ) A
2f
y2
3
[3- 7] cp(T 2 - T3 ) = A
2f
10000
T
_,.....- ---
-------
~L----
- -- - - -
.....-
~~
"/, ~ ,-,,. ~

1000 ~
. ~,~
~
~
IP
~
D

// / ~

77 ,,17' i.--

,V/ _, ~~

100 .
71·[7
~
- ,,,
,V
/J I / So= - m2 -
rn 7 T2 = 12'.X)°K -
r; r7 I C,,. = P.24

10
1;
,
1

1
I
10 0 200 m/s V aoo
!l'ig . 3-7

Da t a l • uguagl ianz a dei c a l ori specifici e dei rapporti di

40

c o mpressio ne e di espans i o ne nell e nostre ipot esi si ha pure :

[3- 8] T/T1 Ts/T2

Di videndo la [3-- 7] per la [3- 6] ,_ e tenendo presente la
[ 3 --8] si ottiene i nfine:

T2
[ 3- 9]
v2
-
A
- +T 11
Cp 2f
in cui sono da ritenere costan ti S0 e T 2 , che sarao la tem--
peratura massima c o mpatibile con la res istenza dell e p a reti
dell a came ra d ì combustione.
L I andamento di -r in funzione di V e z sara• g_uindi
quello r appre sentato in scala semilog a rìtmica, in fig . 3· 7; e•
evidente come la spinta dipenda in modo essenziale dalla ve-
locìta• di volo, anzi il tratto della c u rva corr ispondente a
V< 100 m/s circa non e•praticamen te realizzabile in quanto
in esso il funzionamento dello statoreattore non e • stabile .

3- 7 Il velivo lo con pro pu l si one ad autoreattore ,

Ripetendo la costruzione gia• fatta per il veliv olo a
razzo e cioe' sovrapponendo a ll a curva delle sp i nte neces-
sarie quei1a· delle sp ìnte ,: disponibili forni te dal l • au-
to r eattore ( fig. 3 - 8) si vede subito c o me, s i a pur tenendo
presenti le approssimazioni fatte nel ricavare la [3- 9 ] es-
so perme-t:te di raggiungere elevate velocita• mas sime, in

R z = cost.
T

autoreattore

lv;'
l'TÌn,«.

V
Fig . 3---8
quanto e• praticamen te l I unico propulsore la cui spinta au-
 41

menti in modo notevole con la velocita • di volo. Si tenga

anche presente che in 3 - 6 si e' considerato unicamente il
caso dello statoreattore · subsonico, per semplici ta• di ·trat-
tazione, mentre e' perfettamente possibile costruire un au-
toreattore supersonico, cioe• per velocita• di volo supe-
riori a Ma = 1 , e anzi in queste condi zioni esso raggiun--
ge 1 a sua massima efficienza.
La possibilita 1 di raggiungere velocita• molto alte
( attualmente si pensa di costruire velivoli ad autoreattore
capaci di raggiungere Ha = 5 + 6) e' pero• controbilancia-
ta dall'impossibilita• del volo .a basse velocita'; sia per-
che •; come si e' detto in . fine del paragrafo precedente, al
di sotto di una certa . V 1' autoreattore stesso non puo •
funzionare stabilmente, . sia perche• in tale campo la spinta
fornita non e' sufficiente al volo ( si veda fi g. 3-8) .
Per poter quindi decollare ( 1 ' atterraggio potrebbe es-
sere effettuato in volo librato) occorre disporre dipropul-
sori . ausiliari, per esempio razzi di decoll o come indicato
in f i g. 3-8; altra soluzione e' quell a di far lanciare il
veli volo ad . autoreattore da un altro veli volo capace di de-
collare con mezzi propri, in modo simile a guanto visto in
3-5 per il velivolo a razzo ma per tutt• altre ragioni.
Riguardo alla dim i nuzione del peso Q nel tempo si os-
servi che il consumo specifico di un autoreattore, attual-
mente, si puo• ritenere sia circa un decimo di quello di un
r.azzo di eguale spinta massima. Quindi lo studio dell 'in-
fl uenza della variazione di Q sulle caratteristiche divo-
lo puo' essere condotto per tronchi, supponendo cio e• Q
ca stante per un intervallo di t empo non troppo 1 ungo, onde
semplificare i calcol i.

3 - 8 Caratteristiche del turboreattore.

Analogdl!lente : a guanto fatto precedentemente, prima di

passare · a considerare le caratteri stiche di volo del veli-
volo con p rop ul sione. a turbo r eattore, e• necessario . studi a-
re il comportdlllento d i guest•uJ.- timo, .almeno nelle sue grandi
linee. Dal punto di vista dello studio in esame il turbo-±·
reattore e' un propulsore che . aspira una certa portata di
aria G alla veloci ta• V e la emette dopo averla accele--
rata alla velocita• '/f.
Per il teorema della quantita• d i moto . la spinta sara•
data dalla:

[ 3- lD] "[' G (W - Y)
e

3 - Meccanica. del volo

 42

Dobbiamo ora conoscere come vari quest a spinta 't in

funzione della veloci ta• di volo V , della quota z , e del
numero di giri n della macchina. Cosi I pure ci interessa.-
no le variazioni del consumo specifi co k (in kg di combu-
stibile per kg di spinta all ora) i n funzion e delle medesi-
me condizioni di funzionamento . Tal e determinazione puo 1
ovviamente essere fatta sperimentalmente_. al banco prova e
in volo, oppure, con approssimazione sufficiente, essere
condotta con metodi . analitici piu• o meno esatti, ma comun-
que sempre alquanto complicati.
Per gli scopi che ci proponiamo pero· non occorre ùn
calcolo esatto delle caratteristiche del turboreattore ma
.piuttosto la conoscenza dell ~andamento gene rale di esse in
funzione dei vari parametri di cui esamini.i:31llo, per il mo-
. mento separatamente, 1 Hnfl uenza.
a) Vari azione di -r col numero di giri ( V e z co stan-.
t i) fig. 3-9 •
Nel caso, del T ~ - -- - - - - - ~ - - - ~ - -- ~~
resto di gran 1 unga Kg 1
il piu' fre~uente
in pratica, che 1 a
re gol azione dell a 2«» 1--- - -- - - - - + - -- --+- -+--+--l
macchina si a effet,...
tuata mantenendo 1 e
luci di efflusso
costanti ed . agendo
uni e amen te sulla
portata della pompa
del combustibile al
variare del numero
di gi ri n del grup-
po turbina- comp res-
sore variano i l la.-
voro di comp ressio- V•O
ne Le e la tempe-
ratura massima di woom,TTolÉ
D. K. "IOST
ammissione in tur-
bina ·rmax, circ a
j
proporzionalmente ad
n2 Per il primo
1 a deduzione e' ov-
vi a in guanto, in Fig. 3-9
cond.L z oni d . si mi-
1 i tudl. ne, esso e proporzionale al quadrato di unavelocita '
periferi ca, per Tmax invece 1 a deduzi one e· meno semplice
 43

in quanto occorrerebbe considerare .l I eguili brio dinamico del

gruppo. Inoltre la portata d 1. ari a vari a proporzionalmente
al.la pressione di mandata del compressore ( a sua volta, at-
t.raverso a Le dipendente da n secondo una potenza mag-
giore di 1) e in modo inversamente proporzionale . alla radi-
ce c:.uadrata di "Tmax , e quindi a n . In definiti va, tenu.-
to conto di tutti guesti fattori, si trova una variazione
della spinta con n secondo una parabola di esponente mag-
giore di 3; l'esperienza attribuisce mediamente . a. tale espo-
nente il valore 3. 5 .
Si noti che della curva delle 't" interessa solo una
parte, giacche · il numero di giri della macchina puo I esse-
re fatto vari are in prati ca solo tra il valo re di "min al
disotto del quale il funzionamento non sarebbe stabile per
l'eccessiva diminuzione di "T111.ax e dell.a portata, ed i l va-
lore nmax , che e' il massi mo compatibile con 1 a resisten-
za degli organi del turboreattore alle sollecitazioni cen-
trifughe ed . all I alta temperatura conseguente all I aumento di
r.ax .
b) variazione di -e con V (n e z costanti) fig. 3-JO.
Dato che il turboreattore e I dotato di una presa dina-.
ai ca al crescere della V aumenta la compressione per iner-
zia in Que sta · (si
- .--- - - - - ---- --------~
z: -o
veda . anche in 3- 6
il caso dello sta-
to re atto re) quindi
.la pressione di
mandata del com--
pressore e lapoI'-
tata d 1 aria G che
t.H. (,H(MT fluisce . attraverso
--- - - - --+-- - - --- - - - - -----1
Z: • 11200
il distributore del
la turbina. Il se-
n ~ 10%50
condo fattore del-
1 a 't" che compare
----- al secondo . membro
( 3-10 J dimi-
•~o- ----~..,'--- -- - ---'.,.- - - -- --'• della
nuì sce invece per-
ll'ig. 3-10 che' 1 a li aumen-
ta piu' lentamente
della V • Percio ' 1 a spinta, essendo il prodotto di due
fattori, l ' uno crescente. con V, l'. al:tro decrescente, pre-
sentera • il caratteristico.andamento . di : fig. 3-10: . a parti-
re dalla spinta statica 1s , per v ·= o , essa,prìma . dimi-
44

nuisce sino a toccare un minimo, indi risale sino ad un mas

simo, che puo' anche essere superiore alla 'ts , per l 'ef-
fetto dovuto alla presa dinamica, ed infine torna a decre-
scere sino ad annullarsi per V= W . In pratica il campo
c h e i nter essa attualmente e' quello dalla spinta statica si-
no _a poco a d estra del minimo, cioe' in media per V varia-
bile da O a :DO m/ s
E ' i nteressant- anche not a re che, al vari are della quo-
ta, l a curva -r = -r (V) non si sposta. parallela.mente ase'
s tessa ma, aumentando z si hanno nel rélmo ascendente dei
rapp arti -r;/T. (,: = spinta statica a quel l a dete rminata
5 5
guo ta) maggiori di quelli corri spandenti a Z = O , a. pari-
t a • di veloci ta• .
e) Vari azi one di -r con z {V e n costanti ) fìg. 3-11,

I I l
..Ì\ V•O
I

I I
I
r, • 10ZSO
j

- ~
TUl lOlLlnOlE l.ll liJIIIST

'

- -~

... ""' ~
'
~
- I I'-

"'~
I
I
I
I

-
I
\
I
I
I
I

-- ---
I
:
o
- ....,
z '"

All, aumentare della quota 1 a diminuzione di densi ta' fa

diminuire nella stessa misura G: aumenta pero' il rappor-
to di compressione , in çiuanto dimin uì sce 1 a tempera.tura di
i n gresso _nel compressore da cui ç,uello dipende, e quindi in
 45

defin.i:ti va la portata G: percio' .la . spinta diminuisce me-

no rap idament e della densita•. Cio' naturalmente . e' vero
sinche' .non si raggiunge la stratosfera in cui, . rimanendo
'T costante, la spinta diminuisce con la stessa legge della
densita• .
Per passare ora : a considerare le vari azioni del conslr
mo specifico k si cominci . ad osservare che 1 a vari azione
di energia cinetica subita dall'ari a .nell'attraversare il
turboreattore e' evidentemente data da:
1 G
(JP - J/2)
2
cioe':
1 G' 1
[ 3-11) (W - V)(W +V) = ,:(W+V)
2 2
Ora questa vari azione di energia cinetica nell'unita•
di tempo e • stata ottenuta . a spese di una certa gua.ntit a '
di energia termica che, se 81, e• il potere calorifico . in-
feriore del combustibi le, sara• data d·a:

[ 3-12)

in cui il fattore 3El00 compare perche' bisogna trasfo rma--

re il consumo k da kg/kg h . a kg/kg s .
Il rapporto tra la [3-11] e la (3- 12], espresse nelle
s·tesse unita• di misura, sara• ovviamente il rendimento glo-
bale della macchina:
1
-1:(W +V)
2
[ 3 - 13] n=
42'7 k 'T Hd 3000
Conviene risolvere la (3-13) rispetto a k ottenendo:
W+ V
[ 3-14] k = · 4.22 - - -
ri H1.
a) vari azione di k con n (V e zcostanti) fi g. 3 - 12.
Al vari are di n vari ano essenzi al.mente nt ed 7ìc ,
rispettivamente rendimento . adiabati co della turbina e del
compressore, diminuendo se le pale ttatu re del compressore e
dell a . turbina erano state disegnate per ottenere i l massimo
rendim_~nto i n corrispondenza di un certo n0 · ; varia nt
rendi mento del ciclo limite perche' varia il rapporto di
compressione da cui esso dipende e .. v aria il rendimento meo-
canico no , Anche per n > n0 , nonostante l ': awnento di
nl corrispondente . all '· aumento del rapporto di compressione,
46

si riscontra in pratica che T\ diminuisce, data la forte

caduta dei rendimenti :adiabatici delle turbomacchine; :in •ta-
·li condizioni :diminuisce poi · anche f\ 0 ,

1 5
K • RE V=O
Ig/Igh
1 , 4 1--- - --1--
D.B.
-
GHOS
- -+-- --
Z= o
---l--=--'<-- -4---+-- - - - I

1. 3 1--- ---+-- - - -+..-- -- ----+-- -- --+---+-- - ----I

1 L . __ _ __ . __ _ _ _.,___ _-1,.._.__ _ _ _...___.__ ___,

eooo 7000 8000 9000 10000 11000

n GlRI/1•
.Il'ii,1, 3-12

Risulta quindi .giustificata una .legge di variazione di

k con n del tipo di quella ,di fi g. 3 - 12, con un minimo in
corrispondenza del numero di giri n 0 di progetto .
b J Variazione di k con V (n e z costanti) fig. 3 - 13.

n=l~
z= o
Jt' = 560m/s

1 L-----'~.....i.- - - - -...L.--- - -4---...I

o 100 200 300
V
•I "
Jl'ig. 3-13

In condizioni statiche e .a quota zero, possiamo scri-

vere la [3- 14) nella forma ;

[3- 15) k = 4 , 22 :-- --

T\s o Hi
 47
Ora, al v ari a re della veloci ta ' di volo, .n el campo di
p rat i ca util izzazio ne del turbore atto re, le v ariaz i oni d i n
sono po co sensib ili sicche ' n ell a [ 3-15 ] si p uo • po rre al
po st.o di nso un valore n = ca st. e yuind i s crivere p e r
il cons umo specifi co k co rri spanden te . ad un a V -/- O ;
[S-15] k/k 5 0 =- 1 + VI W
App a re guindi che i l c on swno s peci f ico aument a forte -
mente con 1 a v elo cita · d i volo , . anche se i n prati c a non
proprio con la leg ge lineav e dell a [ 3- 16].
c) Var i a zio n e d i k con z (V e n co stanti ) fig. 3-14-
~

--~----
K u
~
~

QO
---- ---
''
°'' V• O I
n •101511 I
I
TUllOlEATTOl E I
I
~- H. 6HOH I

-
I

--
I

-
s I
°' ..... z

F'ig . 8 -14

In ~u e s t o c a so, in p rima appros simazio ne, si puo ' ri-

tenere c he . il con s umo spec i fi co dipenda . uni ca.me n t e dall a
tempe ra tur a . a s soluta de l l ' a ri a all ' ingre sso .nel compre sso-
re. Es so d i rninuira • qui n di s ino . alla s tratos f e r a , do v e po i
r l.marr a• costan te, rimane ndo inv a r iata "T •

.3 - 9 Fo raul e e llll)i ri c he pe r . l a de te l'llli nazion e .de lle cara t-

t.e ristich e di .un t u rboreat tore.

Dato che n on s empre e 1 p ossibi le far rico r so . al l e c a-

ratteri s tiche sp e rimen tal i e che i meto d i anal iti ci piu 1
p er f e zionati , o ltre . a comport are not e vo l i compl icazion i di
calco lo , non semp re d anno risul tati con fe rmati dalla prati-
ca, app a r e oppo r tuno l ' uso di . formule s emiemp i riche .che pe!'-
met t o no d i determ in a re l a spinta ,; e il cons umo spe ci fi co
k di un d a to tur boreat tore. ad . un dato . numero di _g_iJ:1:., una
dat.a.....q uat a e . ad una . d a t a v e l o cìta •, conosce ndo uni c amente
l a spinta • so ed 1 1 cons umo .k - c o r r i sp ondenti a guota
50
48

zero ed al , ,:Jne o di gir n0 p t2,,r c..u1 k e' mLn1mo

Tali espre <-•sioni, valid uni é : ~ - e - i ~ua:;r~ - risul-
tati da ess;-· ott enuti concordan e gue 1 1 del a prat i ca
ono:
3-17] 'C = 't"so <i>1( ) X1 (Y) 1111 ( )

(3-18] k = k so q> 2 n) X2 (V) i,v 2 (

Le. funz on1 q, X , \V eh v compaiono s no def1n1 te dal.-

1 e:
s
q, . =- ( nln0 ) '
V 1 p !12
X, 1 - -
Jr/
.f- -
2 p
L1 - ( VI Ti) 4
)

~ (TolT)1. 15
"'' -=-
Po
q, 2 = 1 + ("o 1) 2
n
X2 = 1 + Vl'i
'1'2 = ( T/To )0 . 15
Not ·, dlllO che per 1.1 val1dita di QU ste formule e ne--
ce&sario che la velocita• i efflusso dei gas, f , rimanga
costante 1n tutto l I nterval.lo considerato. Ora in tut l. i
turboreat ì,ori d ·l tipo classico e senza postcombust1one a
W imane prati e amante costante, e com resa per lo piu tra
000 e 500 m/ s , cioe 1 • n un campo mo td' i stretto e con uno
scarto massimo · del 10 · tra i due estremi, e di poco varia-
bile con V e con n .
N anche nei tu bo reattori con spina di regolazione el-
1 uge di effl.us so come i tedesch Jumo 00 4 e BMW 00 3
le velo e ta• Ji ~ubi s ono vari azioni t nto sens bili da non
permet er:.. , i n pr ma a pross mazione 1 uso delle ( 3 - 17 e
[ 3-18) con Ji = C\. s t . Infatti nel Jumo 00 4 1 a. massi mc1 va-
ri azione della ve; oc1ta• di efflusso era da 400 a 400 m/s ,
con . una corrispondente vari a ione di n da 8100 a 8 7 4l .
Questa vari azione del 12 % introdotta ne l e f unz10 i X pr~
ceden emente viste da ; luogo a variazioni molto mi no r i n el-
le sp nte e nei consUlTl , e p e cio' non dim nu · sce appr zz~
b lmente l ' app ross maz one di r sul tati
T di agr ~ i d ell e fi g. 3- a fig. 3 - 4 son at ap-
punto ri cavati ~p .i.cando l e [ - 17) e [3 - 8] al turborea-tr-
tore e Hav1.ll an d DGT 3 G o s t, che ha l e segu ent carat te---
 49

ri s ti che base :
no :::: 87S:> gi ri/1 '

1' so :faso kg

k so :::: 1. 0 21 kBf k g h

Per confront o nel l e stes se figure sono ·st ate, tr acci ~

te, a trattini , le curve sper i me n tali àate dalla Casa Co--
s truttric e p er l o stesso r eattore [2] .
Ri sultati . analo ghi si s are bb e ro ottenut i con s i c:er ando
. al tri tip i di tur boreatto ri.

3 - 10 Il di ag raaaa logari t■ ico de lle pre stazi o ni di UD

turbo get t o .

Dall a t ratt a zio ne pre ceden t e s i v e de come . si ano n e ces-

sar i _almeno sei di agranuni pe r p ote r individu are con suffi-
c i ente complete z z a le c aratter i s tiche d i un turbo r eatto r e
nelle vari e condizio ni d i impi e go . E' vero che · al c uni di

?SOr----- -.-- -- ...-- - -- - - -.- - ---..- - - --,

---1-- -- { ~.i,c+)
I _ _ _ _.__ _ _
o .___ _ _._ L.--_ _ __.__ _ _ _,___ _ _ ___.

lloo 1000 1100

o 600
~V
P'i g . 3 - 15
guest i d i agrainmi po sso no essere tra di l oro co ndens ati come,
ro
ad esemp o in fig . 3 - lo, ma la ma sima semp l i ficazi one s ...
puo o ttene r e con un d1 ag r amma a scale l o ga!'i tmiche.
Un esempio di tale diagr amm a e ' ripo rt, a t o in fi g 3 - 16,
relativo al tur boreattor e Rolls Royce Nene aven~-e

no = 123:>0 g ri/ 1'

-r: so 2200 kg
k 50 1.06 k g/kg/ h

Ma oltre che con dati speriment a i tale diagramma

puo• essere costruito , i n via approssim a t ci, c1pplicand o guan-
to detto 1.n 3 - 9 .

K - ~ ~ I
I;,
I
I" .
,!

"
j
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i ! .,-:
.'i" I
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......- ~ t9 ..........

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I L.,.- ~

\ - i-~ ~
).

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Il,
f\ - ~ '\... ~
Q9
~ I

- - -
--
ll'ig . 3 -16
- I

Po ssi amo infatti scri ver e le ( 3- 1'7 e (3- 18) so tto l d forma:

log -r:/, 50 log q> 1 + log X1 + log 'Vi

lo g k/k 50 = og cp 2 + log X. 2 + log \11 2

S e lto un valore del numero d i giri relati vo n/ n0 = 1,

pe - cui n aturalmen te q, 1 = q, 2 = 1 , s i port ano 1.n asci .:;se,
come si vede in fl~. 3 - 18, le spinte relative -r:/-r: 50 e in
ordinate i con s wn1 rel ati vi k/k 50
corrispon denti ad un cer--
to numero di v e loci ta V e di quote z .
 51

0:> n giun g ~ndo po i ~rd d1 loro, con una p r 1m:1 schiera d.:
curve, tutti i p un i d:. egu l velo ci t a · , e con una secon dc1
s chie re,, tutti 1 pun t1 di e ual quota, si ottiene 1 a parte
f ndd.lllentale del diag r amma, evidentemente co r ri sp ondente ad
un solo valore del n umero d g.1 ri relati va Per ottenere 1
valori di ,: e d1 k p e r n/n "I- 1 bast a riportare l ungo
un as s e parallelo a yuello d e e . ascisse, e ne la s t-e ss a
sc al a di yUes te, J. v alori d o g cp 1 , e p arall el amen te al-
1 a scala delle ordin a te e.nella medesima scala d i que st e, ~ ·ralo-
ri di log q> 2 Ad una data ve oci ta ; e . ad una dc1ta qu ta -
11 grafi co da di r et t amente sp nte e consumi p r nino ·= 1 ;
per numeri di g.i ri dive rsi sp i nte e consumi si ott8ngono
spost d.ndosi parallelamente dlle asci s se 01 un segmento pari
a log q> 1 e parall e lamen te all e ordin a te di un s egmento
pari a . lo g qi 2 •

3 - 11 Co'll;JO rtameo to del veli volo con turbogetto

An a logamen te . a yuan t o v sto nei casi precedenti, per
c ·alcolare l e caratteristiche di vo lo di un a e reo con pro-
pulsione a tu bogetto e• neces sario c onfrontare i n un 01.a-
g ramma come quello d " n g. 3 - 17, 1 a sp i nt a n ecess aria p er l o
avanzamento con c;iuella forn1. ta d 1 propulsore.

Z•O

-v'·
V

Fili. 3 -1
Nel caso in s ame con v· ene, come vedre o, r ipo r t are i n
 52

ordinate le spinte e le resistenz e per unita• di peso del

veli volo; peso che potremo ritenere costante per intervall i
. di : tempo . abbastanz a :lunghi , dato che il consumo spe ci fico
. del . turbore attore non e• ecces sivamente e l evato .
. Naturalme nte occorrera • ·tracciare un grafico di riuesto
.tipo per ogni possibile quota di volo .
Si nota . anzitutto in fig. 3- 17 che esiste una v e loci-
· ta • massima di volo ed una minima Viilin che non coincide

. necessari ainente con 1 a Vmindi sostentam ento definita in

2- 2 . In tutto l'interva llo di velocita• . comp r eso tra çiue-
ste . due . la spinta del propulsor e e' in eccesso su riuell a
. r ichiesta e · quindi risulta possibile il volo in salita•

. 3 - 12 Studio dei regimi di s ai i ta.

Si consideri un . aereo in salita su di una traiettor ia

. incli nata del:Pango lo di ramp a B sull•oriz zontale l figu-
. ra 3--18) ; in que-
ste condi z.ioni di
volo generalme nte
. 1 ~ angolo di in-
cidenza a e • nol-
. to piccolo, dello
ordine di 1 ~, sic-
che• , con . appros-
simazione mal to
.maggiore" che non
. nel caso piu ' ge- _
neral e vi sto in
2 - 1 , i:ossi amo ri-
. tenere chela sp i_!.l
. t a ,: e l a re si-
sten z a R abbi a- !l'i g. 3 - 18
. no la stessa ret-
. ta d I azione.
L ' equazione di equil i brio lungo 1 . asse X puo' allora
1

essere seri tta nella forma:

[ 3 - 19] · Q sen B = '! - R

cioe • :
-r - R
[ 3 - ID] sen B=
Q
 53
E sen e evident ment anche:

2 sen S = ti/
con:
l3-22

eguag iando i eco dl. membri delle [3 ro] [3~21) si ha:

[ 3 23] ft' = V (-r:- R)/Q

che t nendo prese te 1 a [ 3---22], puo e se e seri tta.
[]
[3 24] ft':::: --;:=====
./ (_L) 2 -
V 't - R
Ora sul grafico di fig. 3- 7 1 segl!'enti come AB r p-
presentano, , ella scala delle ordinate, i valori.di
(,:- R /Q, e · cesso di spinta di onibile .tal1 segmenti qlli.Il-
d1, moltiplicati per la corr1.spo den e ascissa· V, d nno
di rettamente 1 va ori della velo i ta' . ascensionale f(
Riportando i.n un grafico ( f g. 3-19) i valori di 1f in
funzione di J si ha che 'J/ e neces ari amen te ,nul la a.gli

li
I I
I I
w..
-+---- I
I I
w.
-1- - - .j
I I
I
j,

ll'i 11· 3-19

est e i del ca.mpo di vel ci a' po ssi L1l del a.e reo, cio '
per = . Vriiin ed [] - Vmax , a cui :?.:>r 1 pondono angoli i
ramp · (3 = O . Nelle condi ioni intermedi . invece i_ segmen-
ti come OA uscenti .!all or gine rappre e tano e veloci
54

ta • V sulla t r aiettori a i n grandezz a, di re zione :e verso,

semprech e' [J e W siano . state riportat e . nella medesim a
scala. E ' cosi' . anche po ssibil e . leg gere pe r ogni valo re di
'ti l '. angolo di r ampa '3 corrispo ndente: si vede che esiste
un '3roax a cui corrispo nde una certa V.sr, che prende il
nome di vel ocita• di salita . rJ,pida, dato che e' la veloci-
· ta• . con c ui l I apparecc hio puo ' sali r e lungo . 1 a t r ai et tori a
avente l a massima inclin azione . Non e• sempre detto pero 1
che . alla. Vsr co rrispond a .la massima velo ci ta' . ascens iona-
l e , . anzi generalm ente e i a• non avvi ene e quindi esi ste .an-
che un s e condo regime c aratte ri stico di sal i ta (0 B in fi-
gura . 3- 19) cio e ' quello detto di s alit a rapid a, con
e con . angolo di _r ampa minore di quello che si ha nel regi me
di s alita . ripida. La veloci'ta ' .lungo la trai ettoria corri-
:a.pondent e : a tal e re gime p re~de il nome di velo ci t a• di mas-
si ma sal i ta, Vms • La veloci ta 1 asce nsi onale mas sim a, ft"rn az'
no!l corrispo nde poi di sol i to . all I assetto per c ui e · massi-
mo l 1eccesso d ì spinta d isponib il e (,; - R)/Q, in guanto
nella [3-23) compare anch e la V, ma e' spostata ve rso va-
lori pi u • elevati del la vel oci ta• sulla traietto rì a.

3 - 13 Quota di taneenzà.

grafi ci come quello di fi g. 3-17 , e c,iuelli dell e ve-

I
loci ta• ascensio nali che n e derivano , possono ess ere trac -
ci a ti per di versi . valori della quota z ; man mano ch e que-
sta cresce .la curva delle spin te si abb assa mentre guel la
delle resisten ze si innalza siccbe' i v al ori di Vifii n e

Vmax vanno avvicina ndosi sino . a confond ersi i n un uni co

punto. Questa guot a per cui le due curve delle ,; e dell e

R r i sultano tangenti prende . appunto il nome di quota di
tangenza e d e : evidente mente 1 a massima yuota teo ri camente
raggi ungi bil. e dal veli volo,
Per il cal colo del l a quo ta di tangen za, zt , e' pos-
sibil e ricav are e spressio ni molto semplici nel caso in cui
s i ritenga . ammissi bile supporre l 1 angolo di rampa abbastan -
z a pi ccolo da poter seri v ere:

[3- 25 ) cos 13 = 1 sen 13 = 13 = tg 13

In real ta' nel caso del vel ivolo con propuls ione. a t ur-
boreatto re gli ango li di rampa sono gener almente troppo ele-
. vati per .po ter ammette re come _·valida le [ 3- 25] ; limitand o
pero il lo ro impieEio . al l a . determi nazione della zt , in
 55

prossimit a • della quale ff, e quindi 13, tendono a zero, l •ap-

prossimaz ione che si consegue e~ piur che sufficien te .
· In queste ipotesi ·[/ puo• venire identific ata con V e d
al posto di R e • possibile scrivere Q/E, giacche• 1/E e•,
per cosi• dire, il coefficie nte di attrito del velivolo. La
[3- 24) diviene allora :
"[' 1
[3- 26] J( = V
Q E
mentre la V conti nua a d essere espressa dalla (2- 3] . La
ve1o·c i ta• ascension ale "ff risul ta quindi funzione delle ca.-
ratter is tiche .aerodinam iche del velivolo, E e ✓Cp, im-
plicite in V, nonche del carico alare . scel to un assetto
c ostante 1 •unic a variabile riman e -r. Si sa pero• dalla [3- 17)
che la sp inta fornita dal ·turborea ttore e • espress a, a nume-
ro di giri della macchina costante, dalla ;

't = 'ts O '111 ( z) t 1 ( V)

si cche• l a [3- 27] puo• veni r posta ·nella fo rma,

[3- 2'7 ]

i n cui il secondo membro -e• completam ente noto, tranne c he

nei valori d i 1j11 e X.1 ; ora, siccome i regimi di salita si
trovano nella zona intermedi a t r a Virin
e Vmax e piuttosto
s postati verso quest•ulti ma, essi vengono a cadere nell • in-
torno del punto in cui 't present a il minimo in funz ione
di V ( fig . 3 ···10) e quind i var ia poco .. Si puo• quindi rite-
nere X1 costante, ed anzi sostituir gli nella [3- 27) un va-
l ore medio, valido in generale con buona approssim azione., di
0 . 85. La (3-27) diventa allora .

[ 3-28) Ji = [ O, 85 ; s O 'V 1 _ : ] V

Siccome alla quota di tangenza Zt la vel ocit a• as cen-

sionale si annulla per trovare il valore cercato di zt ba-
sta porre ft' = O ed E = Emax nella [3- 28) e ricavare i va-
lori di W1 , che soddis fano a tale equazione . Semplific ando
la formula ques to equivale a . determina re ·i valori di Wi che
soddisfan o · alla ;
1 Q
'1'1 = 1. 16 - -
Emax 't'so
Noto lj/1 · e• poi immed.i:ato ·il calcolo della z corr i -
spondente di cui 'V1. e • unicament e funzione " Se si suppone
 56

di . avere una zt maggiore di 11600 m. e ç,uindi posta gìa'

nella stratosfera, il calcolo si.semplifica ulteriormente
in quanto in . tal i condizioni- la .z e' funzione unicamente
della pressione e _non piu• dèll a temperatura. La ricerca
della zt puo ' .allora essere condotta operando . sulle pres-
. sioni . medi ante la:
. 1 Q
PtlP 0 = 0-?14 - - - -
Emax 't'so
e zt puo ' essere direttamente letta sulle · tabelle della
aria tipo, una volta calcolata la pressione p t che le co r-
ri·sponde.
La ç,uota di tangenza cosi' calcolata e' pe-ro' puramen-
te teorica, in quanto avvicinandosi : ad essa .1 a W tende . a
zero e p ercio ' la salita diviene possibile solo in . aria
perfettame nte calma e p er di piu• il . tempo richiesto . a rag...
giungerla sarebbe . infinito. ·
Ora nell'. atmosfera piccole . discendenze od . ascendenze
di O. 3 + o. 4 m/ s son perfettamente normali si cche I quando
1 a 'lf e' di venuta di questo ordine di grandezza la salita
. non e ' piu ' praticamente possibile polche • non dip ende solo
piu 1 dalla volonta• del pilota ma anche dalle condizioni me-
te reo logiche.
Si definisce allora· una ç,uota di ·tangenza pratica come
quella a cui la velocita' ascen s ionale si e• ridotta ad un
valore prefissato, per esempio di o. 5 m/ s , quota che in oon-
dizioni normali e• sempre possibile raggiungere.

3 - 14 Diagra11■a riassuntivo delle caratteristiche di salita

del veli volo .

. In . base ai grafici ed . ai valori determinati .nella pre-

cedente. trattazione e' ora possibile.tracciare un diagramma
riassuntivo delle caratteristi che . ascensionali d el veli volo
con propulsione . a turbogetto .(.fig. 3-20 ),
Si riportino in ascisse da un lato le V, dall • altro
le J( , in ordinate le quote: si hanno due linee che danno
le V~in e le Vmax , linee che, per guanto prima detto,
vanno avvicinandosi in quota sino . a congiungersi per z = zt.
Una terza linea e' guell a delle Vms , vel oci ta' l ungo la
traiettoria per cui e ' massima la W. In corrispondenza
del valore prefissato di f(min , letto sulla curva delle
. massime velocìta • .ascensionali, . si . ha poi .. l'orizzontale che
determina ·la quota di · tangenza pratica .zp .
 5?

Nel grafico e' anche possibile tracciare la curva dei

tempi di salita necessar per raggiungere una certa guota
partendo da z = O .

ll'ig. 3-20
Infatti dalla:
dz = w' dt
èonsiderando delle differenze finite in luogo degli infini-
tesimi in modo dei poter operare per . tronchi, si ha:

[ 3-29]

In corrispondenza di ogni {iz prefissato si determina

yuindi la I(• , velocita : ascensionale media nell interval-
lo d l yuota considerato, e si ricava b,t • Oppure si potreb-
be. anche precedere con una integrazione grafica sul diagram-
ma delle massime I( •
I valori cosi• calcolati risultano pero' certamente in
difetto in guanto non tengono conto del tempo che il veli-
volo impiega per passare dalla velocita' iniziale alla ve-
locita• di salita prescelta, .tempo che puo• essere tutt '. al-
tro che trascurabile; particolarmente con i moderni aerei
. a propulsione. a reazione, molto veloci.
A '4Uesto proposito conviene introdurre il concetto dì
energia spe -~ifica del velivolo [4], rapporto del 'energia
totale ( energia potenziale+ energia cinetica) che esso pos-
siede nel ola .ad .una certa quota e.ad.una certa veloci-
 58

. ta•, . al suo peso:

Qz + QV2/ 2g
[ 3-:D] e = = z +· V2/2 g
Q
Il calcolare le caratteristiche di sal i ta . di un veli-
volo con la [3- 29] significa : trascurare completamente lava-
. ri azione di energi a cinetica, cosa che e ' lecito f a re s e V
e ' . bas sa ma non con le veloci ta• raggiUJ1te dai moderni ve:-
livoli. Se . infatti l ' energia cinetica di un velivolo volan-
. te . a roo km/h ·trasformata in energia potenziale darebbe un
guadagno di quota di sol i 157 m. ; quella di un aereo vol a.n-
. te . a 800 kJIJ/h equivale.a un i nnalzamento di ben 2000 m. Ne
consegue che il teapo di salita ad .una certa quota diunue -
.livolo veloce non ha alcun significato pratico se conte,apo -
raneaaente .non si precisa la velocita' che il velivolo pos -
si,ede poi . a tale quota. Cosi ' p e r un aereo i n volo a l2XX> in.
e 5JO km/h l'energia totale corrisponde ad una "yuota tota-
l e " di 13)()0 m., mentre per un altro velivolo , alla stess a
quota ma a 1000 km/h l'energia totale corrisponde a 16000 m.
e il tempo necessari o per immagazzinare tal.e dif:ferenza d i
energi apuo• ben essere dell ' ordine di 10 minuti primi, so-
p r attutto con il vel i volo con turbogetto che e ' fondamental-
mente "pigro": basta osservare c he in fig. 3-17 le due cu.r--
ve della spinta f ornita e d1. quel la richies ta banno la con-
cavi ta• diretta n el mede simo senso.
Per di piu' la prontezza d i ri sposta del turboreattore
al comando del pilota e ' molto minore che non negli altri
propulsori, data la forte inerzia delle mas se rotanti e la
. necess ita • di non provo care brùs chi aumenti di temperatura
. all 1 i ngresso . in . turbi na.
La [3- 29] puo• percio ; dare solo un'indic a zione di
grande massima, 11\entre ogni . analisi un poco . acc urata delle
caratteristiche di s alita dovre b be far riferimento al con-
cetto di spinta specifica., mettendo in conto .non solo il
.. tempo necessario per le vari azioni di quota ma . anch e quello
o c corrente per.le variazioni di velocita•.

a-15 Alca■ e . caratteristicbe pratiche dei velivoli con

t■ rbo reattore.
Si .noti innanzittutto . che, mentre in genere le c aratr-
teristiche di un .motore . alternativo .non sono influenzate,
se . non . in.mi s ura minima, dal . modo con cui e' fatta la sua
installazione ,. a · bordo del velivolo, i l turboreattore e ' seh-
si:bll i ssim.o . alle caratteristi che . della . sua installazione.
 59

Esso richiede infatti sempre una presa dinamica, . e.un :tubo

di scar. co, . a volte anche dei condotti d 1 adduzionedell 1 aria.
dalla presa dinamica . al compressore, e una camera di tran-
ç,uilli zzazione (plenum chamber), el ementi tutti che intro-
ducono delle perdi te, vari abili . a seconda delle condizioni
di funzionamento del . turboreattore e del veli volo .
L '- ave r impiegato nella . trattazione 1 a caratteristica
del turboreattore isolato vista in 3- 8 implica quindi che
c i siamo limitati a considerare quei casi in cui l'installa-
zione sul veli volo e · realizzata in modo da non introdurre
sensi bili alterazioni. Cio • . avviene essenzi al.mente nel caso
in cui il p repulsore e' posto in gondole e quindi la presa
dinamic a non risente dei fenomeni di interferenza con . al tre
parti del veli volo e i condotti di. adduzione e scarico ri-
sultano molto corti , come sul Gloster Meteor, Boeing B-47 . ,
Heinkel He- 162 ecc.
In altri casi pero •, e soprattutto nel caso del . mono-
reattore, 1 a installazione del propulsore comporta prese di
aria laterali, oppure frontali ma . allora con lunghi condot-
t i biforcati, e tubi di scarico di notevole lunghezza, sio-
cbe' l e caratteristiche del turboreattore risulta.no sensi-
bilmente peggiorate.
Cio• spiega perche ' in alcuni monoreattori la fusolie-
ra sia concep i ta come una gondola motrice di un plurireat-
tore, a cui vengono sovrapposte le ali e 1 a cabina di pilo-
_taggio, e collegati gli impennaggi a . mezzo di un trave di
coda ( SAAB J - 29, MiG-15 e MiG-19 ecc. ) .
Il fatto che, come si e' ·vi sto a 3-14, il veli volo con
turboreattore si a ''pigro" h a poi anch'esso i mportanti ri-
flessi prati ci. Inn anzi ttutto il tempo di decollo, e guindi
la lunghezza di pista necessaria aumentano notevolmente per
la scarsa . accelerazione iniziale 11 che, _aggiunto . al fatto
che tali velivoli banno generalmente una elevata Vmi n ,pos
ta ad avere aeroporti di dimensioni enormi.
ln secondo luogo si immagini di dover "riattaccare•· d.9
po un atterraggio fallito; con.motore a pistoni e suffi-
ciente dare pieno gas perche' il motore passi in brevissimo
tempo dal regime di minimo a quello di massim a potenza e il
velivolo possa evi t are gli ostaco li _al t ermine della pl.sta.
In un velivolo a turbogetto questo non e• possibile: data
l·inerzia del motore e dell ; apparecchio stesso il tempo ne-
cessario per riprendere la salita sarebbe troppo lungo . Oc-
corre quindi . avvicinarsi . all ~ atterraggio con il turboreat.r-
tore che fornisce . ancora.una. elevata parte dellaspi.otamas-
sima, per esempio . il 90- % ; onde.non. avere.velocita• _di con-
tatto col suol o elevatissime, .non potendo diminuire 't, bi-
60

so gna : aum e ntare R, e cio' vien fatto mediant e gli iperso-

. stentator i . e, sopra t t utto , . i f reni . a ero din amici che, in ca-
. so . di . n ecessita i , p ossono essere . r i nchiusi . d i colp o .
I freni . aerodinam i ci sono quindi sempre neces sari in. un
vel ivolo . a turboreat t ore , .. anche pre scindendo d a l le consi de-
. razioni . v i s t e.in 2---' 7 sull a ve locita • limite i n a ffonda t a.
 CAPITOW QUARTO

IL VELIVOLO CON PROPULSIONE AD E:LICA

4 - 1 Curva delle potenze necessarie .al .volo.

Anziche• in termini di spinta, come si e• fatto nel ca-

p i tol o precedente, nel caso di velivolo con propulsione .ad
elica conviene ragionare in termini di potenza, confrontan-
do quel l a r i chiesta per il volo con quella fornita ·dal grup-
po motopropulsore: in questo cas o infatti non abbiamo plu•
un propulsore unico ma due elementi distinti : il motore (mo--
tore a l ternativo o turbina a gas) e l•elica, di cui e' ne-
cessario conoscere le caratteristiche nell e varie condizio-
n i di volo.
La potenza richiesta dal velivolo per la sua propulsio-
ne ad una certa velocita• V si ottiene evidentemente , mol-
tiplicando per la V stessa la resistenza R (Si confron-
ti [2- 3] ) , cioe', per la [1....:5] ·

1
[4- 1 ] (! RV = - p VS Cr- S
2

Si vede subito che, se si riuscisse a realizzare il vo-

lo ad assetto costante, indipendente dalla veloci tar, la leg-
ge di variazione di (! in funzione di V sarebbe molto fa-
vorevole; infatti dividendo membro a membro la (4-1] e la
[1- 4] si ottiene:
[4-2] (J /Q = V/E
d a cui risulterebbe che, ad assetto costante, la potenza ri-
chiesta cresce proporzionalmente a V. Purtroppo la condi-
z i one dell•assetto costante e• molto difficil e da realizzare
perche•, a Q costante, Cp diminuisce al crescere di V, e
quindi varia E.
Si pu~ allora, nei limiti di validita• della polare teo-
rica, sostituire nella [4-1] a C,. i l suo valore [1- 13] ot-
tenendo:

(4-3] a= ~pvs(c
2 ro
+ 1)s
7tÀ
Ri cardando che, per 1 e ( 1-4] e [ 2 - 2] si puo• scrivere:
Q/S
1
2 pf2

A - Meccanica del volo.

82

e introducendo tale valore nella [4 - 3] con opportune sempl i -

ficazioni si giunge in definitiva alla:

[ 4- 4] _(Q/S)
_1_ 2_ ,
ITÀ - pV
2
anch•es sa costituita da due termini, l•uno, ~ 1 dovuto alla
resi stenza di profilo rappresentata da una parabola cubica,
l I altro <J2 , dovuto alla resistenza indotta, rappresentata
da una iperbole (fig.4- 1); la curva delle potenze totali,
somma di due curve l•una crescente, l•altra decrescente,
presentera• quindi un minimo. Si noti che il termine 12 ,
per la de fini zio ne stessa di allungamento puo• anche assume-
re la forma:
(Q/b)2
1
- n: p V
2

in cui compare il parametro Q/b, carico per unit& di aper-

tura alare, molto usato prima che Prandtl ricavasse la [1-13]

(J
Z:: cost.
I Q = cost.
I 1
I I
I
I I
I I
\I I
1/
\ I
\ jtJ,
/
I~~ /
//
. I ', (l':'f.+~ /
llllh
_ _ t-- ---, - - - /
j ,.... ,,,,.,,,
l .... _~.,...
__ .,,.....r--..-.____ <1'2
--~~~ --------
V
]'i~. 4-1

in quanto si era osservata sperimentalmente la sua influen-

za sulla R.
Naturalmente la curva delle potenze richieste in real-
ta• si scosta da quella teorica ricavata con la [4-4) la•
dove la polare sperimentale non segue piu• le relazioni di
 53

1-4 e cioe• nel campo delle basse velocita1 , dove si ha

il brusco aumento di C,-- in CO rrispondenza dell•assetto
di Cp max .
Se invece si ha a disposizione la polare sperimentale
del velivolo e sono note le caratteristiche di questo il
tracciamento della curva delle (J' puo1 essere fatto per pun-
ti assumendo un valore di V, calcol ando il Cp corrispon-
dente mediante la [1-4], ricavando C,. della polare e in-
fine calcolando la potenza con la [4- 1].

4 - 2 osservazioni sulla curva delle potenze necessarie .

E' i nnanzi tutto evidente ·dalla . fig. 4--1 .l • esistenza di

una velocita1 minima di sostentazione Vmin, coincidente
con quel l a determinata in 2-2, e l•esistenza di una potenza
mi nima richiesta (l'min, cioe• di un a s setto di minima po-
tenza, fatto questo caratteristico di tutti i veicoli a so-
stentazi one dinam i ca. E' interessante anche osservare che
l 1 ass e tto corrispon dente a Vmin non coinc i de con quello
di ~ . , contrariamente a quanto si verificherebbe secon-
mi n
do la l 4- 2) .
Per ricavare la (f m1- n si elimini V scrivendo la [1-5]
e l evata al cubo, tenuta presente la [2- 3] e la [4 - 1) eleva-
ta a quadrato e dividendo membro a membro; si ha:
(f 2 2 c2
_r
1
Q2 p Cp 5
s
Per un dato velivo l o (P 2 sara• minima, quando sara• mi -
nimo il termine c;/Cp ,
cioe• la (J) min corrisponde a quel-
1 •_asse~to per cui e• miniJr,o 1/E ffp ;
si ritrova cosi• l • in-
dice di quota gia• incontrato in 2-5. E' ora evidente la ra-
gione della sua denominazione; infatti a parita, di P , Q e
S, la massa speyifica p e• minima e quindi la quota e• mas-
sima quando Cp 2 /C,,- raggiunge il suo valore massimo.
Si cons i deri ora [fig.4-2) un punt o H qualsiasi sul-
la curva delle potenze richieste; a meno della scala, i seg-
menti come 1/K rappresentano la potenza che il gruppo mo-
topropulsore deve fornire perche• sia possibile il volo a
quella V, rappresentata dal segmento OK. Mol tipl ic.ando
entrambi questi segmenti p e r l I intervallo di tempo elemen-
tare otteniamo da una parte fJ dt, cioe• il consumo di ener-
9
gia nece s sario e, a meno del consumo specifico del motopro-
64

pulsare C, il consumo del motore, proporzionale ai litri

di carbur ante consumati; dall •altra f7u dt che invece e• lo

Q = cost.

o K TU V

Jl'ig . 4-2

spazio ds percorso, sicche• il rapporto:

HK tg
(f dt
v = _n_ _
OK v9 dt

e • proporzionale a l consumo di carburante per unit~ di per-

corso. Tale rapporto viene denominato indice di co n sumo.
E' e v idente ·che variando il punto H varia anche tg y,
in particolare esiste un punto per cui tg y, e quindi l•in-
dice d i consumo e• mini mo (punto E in fig . 4-- 2); a tale pun-
to, come e • facile veder e , cor risponde 1 'assetto di massima
efficienza del velivo lo.
I diagrammi di fig. 4· ·1 e 4-2 valgono per un determina-
to valore d i p e quindi della quota; puo• essere interes-
sante determinare come varino al variare di z ,
Preso, per esempio, il punto H si voglia determinare
il punto n, che corrisponde al medesimo assetto di H ma
sulla curva delle potenze richie ste r elativa ad una diversa
quota. La c ondi zione che l I assetto rimanga costante e• ov~
viament e v~rificata solo se r imane costante il termine p V2 ,
s icche• l : a s cissa di H 1 stara• a quella del punto H corri--
s pandent e ;,,. z = O nel rapporto 1/✓6. Inol tre, per la [4 - 2]
 65

valida nell • ipotesi di assetto cost ante , deve variare co-

me V e quindi . anche le ordinate dei due punti stanno tra
di loro nel rapporto ✓F. Ma allora i triangoli OHK e OH1 K1
sono simili ed i punt i di una curva qualsiasi corrisponden-
te alla quota z si ottengono da quelli della curva per
z = O mediant e una trasfo r mazione omotetica di rapporto
/6. In partico l are rimane costante la direzione della OE,
cioe• al vari are dell a quota i l minimo indice di consumo non
varia ma l • assetto che gl i corrisponde si sposta verso ve-
loci tao piu• elevate col crescere di z .

4 •3 Caratteristiche del motore alternativo [5].

Cominciamo con l • esaminare le caratteristiche al varia-
re dell e condizioni di utilizzazione di uno dei d ue tipi di
motore che abbiamo visto possono costituire il gruppo moto-
propulsore in unione con un•elica: e precisamente del moto-
re alternativo a combustione interna; considereremo unica-
mente il caso, di gran lung a i l piw comune nei motori per
aeromobili, del motore a c arburazione a 4 temp i.
a) Varia z ione della coppia col numero di giri a pieni gas .
Si ricordi che in queste condi zioni variano essenzial-
mente il rendimento o r ganico e il r endimento volumetri co del
motore, il primo
diminuisce al cre-
e 71:
scere di n ; il
secondo raggiunge
un mass imo per un
valore relativamen-
te basso del nume.-
rodi giri, decre-
..s scendo poi n o n mol-
to rapidamente. La
coppia fornit a dal
motore,d ire ttamen-
te pr oporzionale
alla pressione me-
dia effettiva (p.m.
e.) che a sua vol-
ta e• funzione l i-
neare del prodotto
o nmin n
aa.x
n dei. due r endimenti
Fig. 4 - 3 prima citati, . avrar
quindi un andamen-
to del tipo rappresen tato i n fi g. 4· ·3, con un massimo poco
66

accentua to ad una veloci ta• bassa ed una caduti a · sempre piu•

rapi da verso le alte velocita •. Corrispo ndentemente la pa-
tenza TT ha l • andamen to pure indicato in fig .4- 3, salente
con il numero di giri ma con pendenz e via v ia minori al di
1~ delle condizio ni di coppia massima . Anche in questo caso
esiste un interva llo pratico di veloci ta• di fWlziona mento ,
in quanto . al disotto di nmin il motore non e• stabile per-
che• il volano { che nel motore dr aviazion e e• rappre sent ato
quasi unicame nte dall • elica) non puo• immagaz zinare s uf fi-
ciente energia per vincere le re sisten~e passive nelle f as i
a vuoto; il limite s uperiore nmax e • invece determin ato dal
·valore massimo delle forze di inerzia compati bile con la re-
sistenza degli organi del motore.
Come si vede in figura la curva delle potenze in tutto
l•interv allo di utilizza zione puo• venir sostitu ita in pri-
ma approssi mazione con la retta AB, non passante per la
origine .
b) Var i azione della potenza con la quota, an = cast .
Al crescere dell a quota la potenza del motore alterna-
tivo diminui sce perche• diminuis ce il peso specific o della
aria .aspirata : la diminuz ione di potenza non e• pero• diret-
tamente proporz ionale alla diminuz ione di questo, ci o e• a
f>T0 /f>o T : l'esper ienza conferm a, per la pression e media in-
dicata (p.m.i.) la dipenden za dal rapporto delle pression i,
ma non la proporz ionalita • inversa al rapporto delle tempe-
r ature asso lute: empirica mente si ·ha :

p.m.i. p ~{Tc:
(4-5)
( P· m. i. )o = Po VT
o, ancora piu• semplice mente : (formul a ufficial e italiana ):

p.m. i . f> 544

(p .m.L ) 0 Po T + 256

Per ottener e la p.m.e. sara• poi n ecessari o dedurre da

questa p.m. t. la perdita di pression e media f>v , cioe• la
parte di lavoro Indicato che ·va persa per le varie resisten -
ze passive . Suppone ndo che il numero di giri del motore sia
lo stesso alla quota zero ed alla quota in !studio queste
resisten ze possono essere ra~grup pate .in perdite indlpend en-
•ti dalla quo~a (comando accesso ri e ·attrit i ·dovuti alle far-
 67

ze di inerzia) . e perdi te che vari ano proporzionalmente.alla

p.m.i. . (attriti dovuti alle pressioni dei gas e pompaggio
nel carter). Si ha cosi · :

Pv = a+ b p . m.i./(p.m.i.) 0 .

in cui a puo' valere mediamente o. 8 kg/ cm2 e b o. 4kg/ cm2

Esprimendo allora che:

p • m. e. = p . m. i. - pV
si ottiene (sempre a n costante)
1t p. m. e. a p. m. i. a
[4-6] -
n0 ·
= ---,--
(p.m.e.) .
= [1 +- - -
(p.m.e.) 0
]
(p.m. i. ) 0 : (p. m. e - ) 0
0
In definitiva. si ha. una legge di variazione del · tipo
rappresentato i n fig. 4- 4 , piu' r apida che non guella del-
1 a densi ta• relati va.

n- cost.
pieni g<JS

..........

- 10000 1UliO
m. 2

4 - 4 ■ ezzi per compensare la diminuzione di 1t in q11ota,

Al diminuire della pressione . di alimentazione del mo-
tore diminuisce la potenza ma diminuiscono rontemporaneamen-
te anche le sollecitazioni degli organi del motore stesso;
percio' un motore calcolato per fornire wia data potenza . ad
una "quota normale", za > O , risultera ' piu ' leggero, a
pari ta• di cilindrata, di un motore ordinario. Siccane quel-
68

lo che interessa ai fini aeronauti ci non e ' tanto la poten-

za guanto i l rapporto peso/potenza parrebbe possibile cc.n
questo si st~ma del . ''motore alleggerì to" compensare 1 a dimi-
nuzione di p·ressione di . aspi razione. Naturalmente.alle quote
z < za occorre provvedere a prote ggere il motore contro le
sovrasolleci tazioni, per esempio strozzando il carburatore
con una valvola a comando manometrico indipendente dalla vo-
. lonta• del pilota. Effettivamente, anche se non permette di
mantenere invariato il rapporto peso/potenza (fig. 4- 5),yu&-
sto sistema e' stato . applicato nei primi tempi dell I aviazio-
.ne ed ha dato . buoni risultati; anche oggi esso present-ereb-
. be un notevole interesse, soprattutto peri motori degli aerei
da turismo nei quali non conviene ricorrere . al compressa re.

n • '451
pieri ~
• parila• d1 ~so llltlle

o - 110CO
'"· z
Fig. 4-5
Si avrebbe anche il vantaggio di avere a di sposi zione una
sovrapotenza mom:entanea alle basse ç,uote e limini:Uldo per un
breve periodo di tempo lo strozzèllllento al cc1rburatore; per
esempio · dovendo "riattaccare" dopo un atterraggio mancato
il pilota aprirebbe la valvola di strozzamento che rimar re_!)
be aperta sol tanto per un certo periodo determinato a p ri o-
ri e indipendente dalla volonta• del pilota.
Caduto in disuso il motore alleggerito ed ormai sol'-
passati i cosiddetti motori sovralesati e surcompressi ( in
cui cioe• l ' adattamento ad una quota za > O era fatto non
alleggerendo il motore ma aumentandone o 1 a cilindrata o il
rapporto di compressione) per il ristabilimento della p res-
 69

sione di. alimentazione in quota e' oggi generalizzato 1 'im-

pi ego del compressore, : a comando meccanico o con · turbina:a
gas di scarico.
Il compressore, oltre eventualmente . a dare una sovra-
limentazione e quindi un . aumento di potenza specifica, ·ha
lo scopo di ristabil ire la pressi one di alimentazione per
cui e' stato progettato il motore ad una quota za > O ,qu~
ta che prende il nome di quota normale.
Se il compressore e ' comandato meccanicamente dal mo-
tore .a yuote maggiori di ?a la potenza evidentemente di-
minuisce; 1 a legge di diminuzione e' pero' leggermente meno
rapida di quella che . avrebbe .un motore sempl i ce per il be-
nefico effetto che ha la diminuzione della . temperatura . al-
1 'ingresso del compressore sul rapporto manometrico di com-
pressione di c;iuesto. : A quote inferiori . a c;iuell a normale, co-
me nel motore . alleggerito, occorre limitare . al valore mas-
simo .ammissibile la ·pressione di.alimentazione del motore
c he tenderebbe : a salire; infatti . la leggera diminuzione del
rapporto di compressione del compressore conseguente . allo
aumento di temperatura . e' trascurabile di fronte al forte
. aumento della pressi one . ambiente. Se il ·c ompressore e' : ac-
coppiato rigidamente . al motore occorre percio' strozzarne o
la mandata o l'aspirazione, oppure far rifluire parte della
portata dalla mandata all.'. aspirazione, affidando il comando
degli opportuni organi regolatori ad un limitatore automa-
tico. In tali condizioni, mentre il motore fornisce presso-
che• s empre la stessa potenza il compressore ne . assorbe una
: aliquot a .via via crescente col diminuire di z sicche' la
potenza · Tr di spani bile · all 'albero diminuì sce sensibilmente.
L'inserzione di un cambio di veloci ta• continuo nell a
trasmissione del moto dal motore . al compressore permettereb-
be evidentemente di mantenere costante la pressione di man-
data di guest•ultimo variandone il numero di giri, col che
rimarrebbe essa pure costante; la realizzazione pratica di
un. tale cambi o presenta pero' difficolta• costruttive pra-
ticamente insormontabili sicche' : tale soluzione non e' mai
stata. adottata.
Un metodo di regolazione del compressore che le si : av-
vicina e.' invece guello . adottato . sui motori tedeschi. Daimler
Benz DB 001 e DB 00 3 . t fi g. 4-6): il compressore era in essi
comandato tramite un giunto idraulico il cui slittamento
era regolato variando il riflusso dell ' olio con la valvola
A azionata dal limitatore . manometrico K . Si ha cosi' la
variazione voluta del numero.di giridel compressore .ma si
dissip a : tutta . la potenza corrispondente. allo . slittamento: il
metodo purtuttavia, pur essendo . inferiore.all'uso del caro-
70

bio pr-Jgressivo da ' risultati nettamente migliori al coman-

do d .1.retto, come appare dalla stessa . fig. 4- 6 .

t
I?
9
1'.i i

• D

- z:.. %

!"i g. 4-6

La sol uzione p i u ' comune, ed orarn,ai _ general i zzata su

tutti i motori aventi una e;uota normale piuttosto elevata,
e • quella del comando con cambio a 2 , o raramente piu', ve-
lo cita•, automatico o comandabile dal pilota ( fig. 4- 7), Si
tratta evidentemente di una scl uzione di compromesso rispet-
to a guell a del cambio continuo; s i ha 1 a stessa potenza a
terra che con l I uso di quest'ultimo e si accetta un a dimi-
nuzione di potenza, r i spetto ad esso, all e quote comprese
tra zero e za .
Nel compressa re comandato da una turbina azionata dai
gas di scarico del motore non esiste nessun collegamento
meccanico tra motore e compressore; il gruppo turbocompres-
sore pero' adegua il suo numero di giri alle condizioni di
funzionamento del moto re e ne nascono al tre 1 imitazioni.
Precisamente, .3e gia' alla ,juota za il numero di giri del
 '71

gruppo turbocomp ressore nf era quello massimo compatib ile

con la resistenz a meccani ca, a quote z > za , dove esso

.. l
~
--1 -, · ~ - t wloc!t

'\~~
'· ,,,... .
.,,,.,,,. I
\
0'15
V ~• 1 wlocib'
\
~
05

~
n - cost.
piffli gas
z,.

"' ~ '\.

COfflprPSSOR' comandali,

- meccanica....it

o
2000 10000 ft.000
m. z

Fig. 4- 7

tende ad aumentare , intervien e un limitator e tachimetr ico

sicche' la pressione di alimentaz ione e quindi la potenza
del motore vari ano all 'incirca come nel caso del compresso-
re a. comando meccanico . A quote inferiori a quella di ri-
stabilime nto della pressione di alimentaz ione, al solito,
occorre limitare con un regolator e manometri co la pressione
di mandata. del motore, e cio' provoca una diminuzio ne di po-
tenza del motore, anche se molto meno sensibile ~hE inon nel
compresso re a comando meccanico diretto ( fi g. 4.- 8). In ess a
sono segnate a tratti le caratteri stiche che si avre bbe ro
se non esistesse ro le limitazio ni di cui sopra.
Al tre soluzioni po ssl bili sono guell e con cotnp resso re
a comando meccanico pl u ristadio e interrefr igerato, o con
un compresso re a comando me cc anico e un gruppo a gas di sca-
rico ma non ci soffermiam o su di esse in guanto non si di-
72

scostano agli effetti pratici da quelle precedent emente vi-

ste.

u.~-- --+----- .,_ ou

' ·;:
~

"',
1t--- - - - --
-~

n,

-'----• - - - - - .i-:=limilaiont
a n,

ll'ill- 4-8

4- 5 Curve dei consu■ i.

01 tre . alle vari azioni di potenza in funzione delle oon--

dizioni di funzionam ento ci interessa . anche 1 a conoscenz a
delle variazion i del consumo specifico C del motore, · in
gr/CV h •
. a) al vari are del numero di giri, a pieno gas e quota <X>-
stante il consumo specifico presenta un minimo all ' i ncirca
a meta• tra il numero di giri massimo e quello minimo ( fi-
gura 4-9 l; si tratta pero ' generalme nte di un minimo poco
accentuat o.
 73

b) Al vari are della quota. a n = cost. i l consumo spe-

cifi co nel caso del motore normale senza compressore a1.ID1enta

U.0,--- - - - ---.-- - - - -- -,-- -- - - ~ ·

e
9"'pt.

z • cast.

n·
"""
Fig. 4-9
per la diminuzione di rendimento organico ( figura 4- 10).

Ua(osf. I

pitni gas
~ 1 velocil'a'

,,...- - -- - - - 1--
mah,n, lit,,,,o
11- coet
pieni gas

,L--=:::t:=-_ _ j_
o

Fi 11 · 4-10
-
_ __L_ __ j_ _ __l..__

10000
'"
_ _J

-
z

Per il motore con compressore a comando meccanico il

consumo specifico . aumenta quando ci si scosta dalla quota di
74

j
li

, ,....._
v l
<(
r-
<{
LL

..•
" , // ,
, ✓ /I , /
, , ,.,
/, , //
/' ,I ,§> / I
, , / ,I ~ • /
✓ , ,

...8

I
•i-·"-..d
I :,: "'
&
E
,_
..
e
.2
_,
o
j
e:>
=
,J,
§ ..
e
.5
,ii
...I
< .,;
"'t
~ o...
 75

ristabilimento della pressione di alimentazione sia verso z

maggiori che verso z minori di Za (fig.4- 10).
Il comportamento globale del motore puo•poi essere rap-
presentato da dei diagrammi come·. quello di fig . 4 - 11 ( moto-
re FIAT A 74 co·n compressore a comando meccanico diretto)
in cui vengono riportate le curve a numero di giri costante
(isotachie) e quelle a pressione di alimentazione costante
. (isobare). Tali diagrammi prendono anche il nome di curve di
calibratura.

4 - ii L • elica - geomet r ia · [6].

Passiamo ora a considerare il secondo e l emento del grup-

po motopropulsore, e cioe• lrelica. Essa puo•venire conside-
rata come wi•ala a profilo, calettamento e velo<:ita• varia-
bili dal mozzo all, est remi tai siccheo per definirla occorre
precisare tutte que ste quantit~ a varie distanze dall•asse
di rotazione. Si immagini di considerare una sezione AB ( fi-
gura 4- 12) po st a alla distanza r dall I asse di rotazione:

R
r
-~-

.,.,

B K

dT

L e
V
F
u
-r
t 2TC

Pi~. 4-12
portando in AC lo sviluppo della circonferenza 2 1t r , la
76

lunghezza CD ottenuta dall I interse zione della normale ad

AC col prolungamento della corda AB del profilo dell • e l i-
ca in que lla sezione d~ il passo geometrico assoluto p. Il
rapporto P/2rrr ::: tg /3 e 1 i l passo geometrico relativo; l • an-
golo /3 prende il nome di angolo di calettamento. Si trac-
ci o r a in AEF il triangolo delle velocit~ ribaltato, con
AF ::: velocita• p e riferica U = wr, e EF::: veloci ta• V di
avanzamento del veli volo e quindi del l • el i ca; 1 a veloci ta,
risultante W sar a• evidentemente la somma dei due vettori
U e V, l • angolo 8, d efinito dalla:

tg E ::: V/U = V/wr

prende il nome di passo aerodinamico relativo, la lunghezza
 77

h = V/n quello di avanzamento per giro .

Variando da sezione a sezione i profili, il calettamen-
to 0 e il passo p si po ssono evidentemente ottenere di-
ver sissimi tipi di eliche. Il tipo piu• semplice e• quello del-
1 1 elica a passo costante ( fi g. 4 - 13): evidentemente in tale
ipotesi il calettamento non puo• piu• rimanere costante ma de-
ve diminuire dalla radice alla estremitai; come profilo di
riferimento si assume allora generalmente quello posto al
75% del raggio massimo re, a partire dal mozzo. Si immagi-
ni ora di imprimere una certa rotazione ~i costante a tut-
ti i profili dell•elica a passo costante; l•elica che cosi•
si ottiene ( fig. 4 - 13) non sara• piu• a passo uniforme, ma con
f, variabile lungo l • ap e rtura, crescente verso 1, estremi ta•,
e corrispondentemente varieranno anche le caratterist.iche
aerodinamiche dell•elica rispetto a quella iniziale a P
uniforme . Se il calettamento e• fatto variare con continuitai,
si ottiene cosi• tutta una famiglia di eliche, ognuna delle
quali ha un valore ben determinato del passo e caratteristi-
che di verse dalle al tre. Cio• e• appunto quello che viene rea-
11 zzato nelle eliche a passo variabile mediante la rotazio-
ne di ogni pala attorno alla sua radice; rotazione che puo•
avvenire a comando manule a terra, oppure mediante un ser-
vomotore in volo.

4 -7 Formule di Rénard di prima specie.

Le caratteristiche aerodinamiche di un•elica sono rap--
present ate dalla trazione T che essa puo• dare e dalla cop-
pi a C che essa assorbe in corrispondenza. Evidentemente
si a la trazione che la coppia sono la somma delle azioni ele-
mentari che si sviluppano, in base alle pressioni aerodin~ .
miche, su ciascun elemento di superficie delle pale, azioni
che dipendono dal profilo della sezione , dal calettamento,
dalla velocit~ relativa e dall•influsso di tutte le altre
sezioni dovuto ai fenomeni di induzione. In prima approssi~.
mazione pero• si trascurano gli effetti dell • induzione e si
deducono trazione e coppia di un•elica ragionando su di un
elemento di pala isolato, come se non subisse alcuna inflcen-
za dagli elementi contigui e dal flusso stesso della corren-
te che esso contribuisce a mettere in moto. Con g_ueste ipo-·
tesi s emplificative si ricava una teoria dell•elica di pri-
ma appros simazione molto chiara e gi ar abbastanza soddisfa- .
cente.
Consideriamo in fig , 4-12 la stri s cia dr di corda AB =
= l, di st ante r dall•a~se di rotazione . Se U = wr e' la
veloc ha• tang<'!nzial~ d~ll, el e n:.;:nto di pal a considerato, V la
78

veloci ta• di avanzamento e W 1 a veloci ta• risultante, la por-

tanza dP sviluppata dall•elernento di pala considerato, di
area l dr e investito da un vento relativo di incidenza a,
sarai :
1
[ 4 -·71 dP p w2 Cp l dr·
2
e la resistenza
1
(4 - 8) dR = -2 p w2 Cr l dr
Le co1•1p onent i della dP e della dR lungo 1 • asse di
trazione AT danno luogo ad una trazione
dT = dP cos E --dR senE
mentre le componenti l u n go l • asse AY nel piano del disco
mol tipl i cate per r danno la coppi a dC assorbita dall•ele ...
mento di pala nella rotazione;

dC = rdY = r[dP senE + dR cose]

Sostituendo in queste due ultime espre~sioni a dP e dR i

loro valori [4 - 7) e [4- 9) e a W il suo valore
wR
w=
cos E

risultante dalla fig . 4-12 e .i,ntegrando per tutta la lunghez-

za della pala e moltiplicando per il numero z delle pale
dell • elica si ottiene ovviamente

1 (,l2r2
- p - - - l dr[Cp cos E - cr sen E]
2 cos 2 E

1 &>2 r2
- p - - - r l dr [ e-+, sen E + er CO s E]
2 cos 2 E 1'

Introducendo i parametri geometrici adimensionali

r l
t R
e t. =
R
e facendo uscire dal segno di integrale quanto e• costante
si ha

T= p r,i2 R4 -
1
z
R 1
t 2 t[Cp cos E CrsenE] cos 2 dé,r
[4 - 9]
I
Gli i r'
(' =

1, "::
p
2

g
·o

ral i
(,) 2

che
RS - z
o
comp3iono
.
..I.

2
E

JR( e( 3
Cf, sen E

ci
+ Cr cos E]
1
cos 2 E
destre1. d e ll!': due formule,
dt,
 79
1
moltiplicati per z si indicano di solito con ,:- e 'K, ot-
tenendosi cosi• 2
T
[4-10] { e
che sono .le formule di
R~nard di prima specie. T
I calcoli analitici
di -r e K con gli inte-
grali delle [4 •x-9] sono
facili , anche se labo--
r i osi, q_uando si con o --
scano le polari per al-
lungame nto infinito dei
profili che compongono
la pal a. Dl solito pero•
i coefficienti adimen-
sionali ,:- e K sono de- k01--- - - -- - - -- - - - ~ L - -- -
terminati s p erimental - - - - TRA.RII TH--- - ·- - -~
~ T E MULINO
-- --rVF:Nro
mente su un modello di
e li ca.
Il rendimento 11 del-
a punto fisso
1 • elica, inte s o come rap-
porto del lavoro utile
al l avoro complessivo
sull•albero,sar~ quindi
espresso dalla:
T1 = TV/Cw 01----- - - - -- - - -- -+---__:"---
cioe con i simboli del-
1

le formule di Renard:
,:- V T
[4- 11) T1 = - - = - Y
K ,., ,--e K

in cui il coeffici ente y

prende i l nome di rap -
porto caratteristico di
funzionamento e non e' al.--
tro che la tangente del -
y
l 1 angolo dell•elica de- o
scritta dal la estremita• Fig. 4 - 14
della pala. Quando y = O,
ossia V= O si dice che !•elica funziona a punto fisso.
I coefficienti caratteristici K e ,:- e il rendimento Tl
si riportano normalmente in un grafico in funzion e di y in
base ai risultati ottenuti alla galleria aerodinamica (fi-
gura 4 - 14). A s i nistra si notano i valori di T e di K a
punto fisso . Per y = y 1 la -r si annulla, l • elica cessa cioe'
di essere traente , mentre siccome la K e• ancora diversa da
zero essa continua a frenare il motore.Per y= y 2 > y 1 !•eli-
ca non offre piu• coppia resistente al motore, ed oltre y 2
l I elica funz iona da mul ino a vento : frena l a corrente e svi-
80

1 uppa potenza sull •albero. Gli avanzamenti per giro h 1 e h 2

corrispondenti a y 1 e y2 si dicono passo aerodinamico i~-
feriore e superiore e del imi tana tre ben distinti regimi del-
1 •eli c a; traente fino a y 1 , res i stente tra y 1 e y 2 , motri-
ce al di la• di y 2 ( l I elica viene a funzionare come una tur-
bina). La curva dei rendimenti si annulla evidentemente per
= =
y O e per y y 1 per cui si annulla 't; nell• intervallo pre-
sent era• quindi un massimo, generalmente spostato verso destra.

4 -8 Formule di R,nard di seconda specie.

Le_ caratteristiche di un I e l ica possono pero• . anche es-
sere espresse mediante altri coefficienti che non 't e x,
facendo intervenire in esse direttam~nte la velocit~ divo-
lo del velivolo V; cosa questa che in molte trattazioni e•
del massimo interesse i n quanto l•elica deve sempre ess ere
pensata come strettamente collegata al motore e al velivolo,
Nelle formule di Rénard di prima specie invece la V compa-
re solo indirettamente, dato che x e 't sono ambedue fun-
z i oni di y e questo e• a sua volta funzione della velocita•
di v olo oltre che del numero di giri dell•elica.
•"-
Ora, moltiplicando e dividendo la (449] per
si ottiene :
1 2~
[ 4-12] T = - P y2 re ,.-2
2 e n:y2
e cioe•, posto:
2 -r/rr y2 = e'!
si puo• scrivere;
1 2
[ 4-13 ] T = - p V2 1t re C.t
2
ed operando analogamen-
te sulla [.4-10)
1
(4-14) C = p V2 rcr; Cx re
2
con
2l<
Cv=
" rcy 2
Queste due ultime espres-
sioni prendono il nome
di formule di Rénard del-
la seconda specie e r i-
sultano formalmente ana-
loghe alle [1- 4) e[l-7] . Fig. 4 - 15
S i puo• quindi operare su
di e s se come si e• fatto per quelle a suo tempo, riportando in un
diagramma Cl< in .funzione di C't ed ottenendo cosi• la cosiddetta
 81

polare dell elica \ che ovvi a.mente . non gode delle stesse pro-
prieta 1 viste nel primo capitolo per guella.deLvelivolo ).

A. Q. C. ~ep. 829
, FAMIG LIA N" 23
passo uniforme
\
'I
\ n° 2 pale
-
I I
I
I
I
I
I
~1 '\
I
I
I
n' IUO

I I
I I
I
I
$1 I
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I
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A ,~ I
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'

- -t- 1'/rn .1
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Misure in % del
A - - - - - - 4.fZ - -
r<19~io r0
Il. 1.s 1-~4 2.Ai U 3 2-1;1 2.1% 1-U
13.50 o.~ 050
:>'i o.n 1.05 1.0? 1.06 O-f5 o.n
e 2.10 uo 1:n Z."/0 U.l f.58 !6-26 0.44 0 ,ZS
D o.u
E
1.'7
1.17
2.H 2.12
1.43 u, %.O!
1.48
1.114
1.l<l
1.21
0,85
1éAO
14 Ab 0.1 7
0.14
o. H

F 0.70 0.83 0.87 0.86 07, 0 .5, 10.16 0 .11 0 . 11

Fig. 4-16
Anche sulla polare dell ' elica ( ng. 4-15 ) , puntegg i ata g e-

5 - "iecc;;.r1ica iel •rolo

 82

Caratteristiche di un • elica. tripale

((3 = ang'olo di calettamento di una pala a O, 75R l

T
'[ = - -- -
p w2 R4
0.04~~:::::::h~~..c:~~~~"'-<:----~~"c--==::r::..--- _J_- --J- - - ........- - -

¼ = - - --
e
p w2 R5

400

o 0 .1 0 .2 0 .3 0 .4 0 .5 o.e 0 .7 0 .8
V
y=-
wR

Fig. 4-17
 83

neralmente con i valori del rendimento, si possono ripetere

le stesse considerazioni gia' viste per i grafici di figu-
ra 4 - 14. Nel ramo che interessa praticamente essa puo ' ve-
ni re considerata una retta ( in realta• sare bbe un arco di
parabola) : e • evidente l • esistenza di un campo di valori di
CC entrambi maggiori di zero corrisponden te al funzio-
'r
namento normale. Per
e'r ~ O evidentemente
.
11 rendimento.
si annulla, al di la• C'r diventa negativo cioe' l;elica e•
frenan te ma continua ad assorbire coppia; infine al di la•
del punto per cui si annulla anche C coppia e trazione
sono entrambe negative e l • elica funziona come una turbina
ad azi one.
Tutto quanto sinora v i sto-si riferisce ad un•el ica a
passo fisso; abbiamo pero• gia• visto come con un • elica a
passo variabile mediante rotazione delle pale si possa ave-
re tutta una famiglia di eliche, ciascuna delle quali ha un
comportamento ben determ i nato. Nel caso dell•elica a passo
variabile non si avra• quindi una sola polare, o una sol a
curva dei vari coefficienti in funzione del rapporto carat--
teristico y ma tutta una famiglia di polari o di curve,
ognuna delle quali corrisponde ad uno dei possibili valori
del cal e t tame nto per un determinato ,P/2re ( figg . 4 - 16 e
4 - 17 l.

4 -9 Comportamento del velivolo con motoelica.

Determinati, c on i metodi visti nei paragrafi preceden--

ti, la p otenza IT del motore nelle varie condizioni d i fun-
zion ame nto ed i l rendimento n corrispondente dell•el i ca
e • ora possibile tracciare la curva delle potenze disponibili

[4-15 ] Cfd=nn ·

e confrontarl a con quella delle potenze necessarie Cf ri-

cavata in 4 - 1 . Evidentemente occorre distinguere i due ca-
si di elica a passo fisso ed elica a passo variabi l e; co-
minciamo a considerare il primo . Allora, scelto un valore
del numero di giri n del motore compreso nel .campo di ·fun--
zionamento stabile si legge, per una data quota e per le
condizioni di funzionamento che interessano, per esempio p i e -
ni gas e massima pressione di alimentaz ione, sulla curva di
calibratura del motore il valore d i TI corrispondente . Es-
sendo nota w si puo• subito determinare la cop_pia C e
quindi ~ , dalla [4- 10]; quindi, avendo a disposizione i
grafici carne quelli di fi g . 4 - 14 relativi all'elica scelta
s i ricavano y .,; e; n . L é! c:ono scenz a d i y ci permette di
84

determ inare V medi ante la:

V ::: y w re
e quella di T\ ci da' la potenz a dispon ibile, tramite la
[4-15] , col che risulta no note . ascissl½ e ordina tadiun pun-
to della- curva in esame. Ri pe tendo la costruz ione per tutti
g11 . n compre si . tra nmin e nma:x. si puo · c;.uindi trac-

. ciare .la curva relativ a ad un certo valore di z , dell a pr~

sione . di . ammi ssione e del l' apertur a della farfall a del car-
_burato re . ( fi ~- 4-18),

d'.,;,.

o ,._--=-v.:!--,..----'....__ _ __.__ _ _ L - -_ __ .._.._ _ _ _ v"'!'--

Fig. 4- 18

Variand o poi opportu nament e eiuesti . tre ultimi p arame-

. trl si posson o t racciar e . tutte le fam iglie di curve che co-
prono l ! intero campo di possib ili condizi oni di. funziona .rnen-
. to. ognuna di queste, sovrap posta . alla curva delle (! re-
_lativa .a ç,uel la data quota,p ermette , . analoga mente . a yuanto
visto nel cap itolo preced ente, di determ inare la velo ci ta'
. massim a, · 1 a vel cci ta • minim a, 1 a guo ta di tangenz a e guanto
. altro interes sa.
Caratte ristico dell'im piego dell'el ica . a pas so fis so
e' il fatto che la regolaz ione del gruppo motopr opulso re
v iene fatta ad n variab ile, agendo sull ' ape r tura della
. farfall a del carbura to re ed, eventua l.m,ente , sulla pressio ne
di alimen tazione .
Passand o ora . a consid erare il caso dell ' el ica . a passo
. variab ile s i osserv i che, . se il comando del passo e' lascia...
to . all ~arbitrio del pilota, non . ba piu' senso parl are di po-
 85

· tenza disponibile . ma soltanto . e' possibile parlare di.curva

. inviluppo di .tutte le infinite potenze disponibili ottenute
con gl i infiniti . valori del passo:a_disposizione. Sarebbe
. allora. ancora possibile . il . tracci amento di un grafico c ome
quello di . fig. 4-18 ma, perche' questo : avesse.ungualche.ri-
ferimento con l a realta• occorrerebbe che il pilota . rego-
lasse in ogni .momento il passo .in.modo da percorrere effet,..
ti varaente la curva inviluppo. Ora eia ' . accade, ed . anche so-
lo in prima.approssimazione, unicamente in voli di caratte-,.
re del ·tutto particolare, come voli destinati : a : battere un
qual che record, si cche' .1 'indeterminazione permane.
Generalmen te pero' l ' elica : a passo variabile e ' un' eli-
ca.a g i r i costanti, nel senso che il comando della varia-
zione del pas.so e' sottratto . al pilota ed.affidato.adun.re-
golatore che mant iene costante la velocìta• :angolare della
elica e quindi del motore. In tale caso .e · _ancora possibile
parlare di potenza disponibile: infatti, per . una data z,
una data . aperturi:i della farfalla ed _una qata pressione di
- . al Ìll\e_nt_azione, _ad
ogni va1o·r-e ._g.i. . n_
corri sponde uno ed
un solo valo re di
rr . Essendo n
::: cast. . sara' guip
di . anche, sempre
nelle condizioni di
cui sopra, C= cost.
e dalla (4-10]
)l= cost. Trao-
ci ando . al 1 or a . ( fi-
gura 4- 19).sui dia-
grammi caratteri-
sti ci del l'elica
. una retta. a ,e ::: cast.
si vengono ad in---
di vi duare tanti va-
y lori di y e di
Fig. 4-19 n quanti sono i
possibili passi.
Ogni coppia di tali valori, relativi . ad un certo caletta-
mento,permette di determinare V ed nlf e quindi . ascissa
ed ordinata di .un punto della curva che ci . interessa.
Analogamente . àl caso dell'elica. a passo. fisso occorre-
ra' poi.tracciare"tutte.le varie . famiglie di.curvedellepo-
. tenze disponi bili. corrispondenti . ai vari ·. valori di z , del-
1 a pressione di : ammissione e dell ~apertura della . farfalla.
86

Si noti . anche come la regol8.zione del gruppo motopropulsore

si a ora effettuata mantenendo il numero di giri del motore
costante, il che e· ·un vantaggio economico non tr8.scurabile
se . tale . numero di giri cade proprio in corri spondenz8. del
. minimo della curva dei consumi specifici di fi g. 4- 9.

4 - W Studio dei regimi di salita.

Dall • esame dei diagrammi come quello di fi g. 4-18 , o

da c;,uelli .analoghi relativi . al caso dell'el ica . a passo va.-
ri abile si vede come nel campo compreso tra Vifiin e Vmax
il gruppo mo topropulsore svilupp i una potenzd 1n eccesso su·
ç;uel l a richiesta e c;,uindi, volendo vol a re. a r egime, si a ne-
cessario chiudere 1 a farfalla, oppure il veli volo .· accelera
o sale.
Particola.re interesse presenta il caso in • cui l'ecces--
so •di potenza sia utilizzato per la sal i ta; l e e(ìuaz ioni di
equilibrio corrispondenti sa-ranno . allora (. fig. 4:-::D):

[ 4- 16] Q CO s s ::: 21 p V2 Cp s
1
[4- 17] Q sen 6 + -.p V2 C/S ::: T cos (1,
. 2
L\angolo di incidenza a rimane prdticamente sempre
inferiore al 10° ,
t a.a to pi u ' che c;,uan-
do 1 • angolo di l.n-
ci denza della fu-
soliera e• nullo
l • angolo di inci-
denza aerodinamica
dell •. ala e• gi a• di
5v6°, sicche• nel-
la [4-17) si puo' Q
ritenere cosa = 1 ,
e scrivere, molti-
plicandol a per V:

[ 4- 18) QV sen f3 +
1 Fig. 4-20
+- p VS Cr S = TV
2
Ricordando la (4- 1] e tenendo presente che:

V sen 13 = 'ti
 87

si puo• porre la [4- 18] sotto la forma:

[ 4-19] QW + (J' n :::- (fd ::::- 11~

essendo (171 la potenza necessaria . al . volo orizzontale se-

condo lo stesso . assetto e l a stessa . V per _un ·veli volo di
peso Q cos S (si confronti la [4- 16]). Cioe•:
(I'd - (Pn
[ 4-ro] ft' :=
Q
Il valore di (Jd - (1>11 ci e' dato direttamente dai seg....
menti come AB di fig . 4 - 18 ; in tale grafico e' quindi
possibile constatare subito come, in genere, l ': assetto piu•
fd.vorevole per la salita n on sia quello a cui corrisponde.il
minimo valore d i (1 _, ma s i trovi spostato piu•.adestra. del
mi nimo dell a curva delle potenze richieste.

VI
_____
.....

u
Fig . . 4-21

E' : anche possibile riportare in un grafico ( fig. 4- 21)

la velocita• .ascensi onale 1( in funzione della velocita•
orizzontale (] ::= V cos S: si noti come.anche qui sia . evi-
dente l'es.istenza.di un : assetto per cui e' massimo 1•. angolo
di rampa /3 (semiretta OA) regime cheprendeilnomedire--
gime di salita ripida, e di un . ass.e tto per cui invece e•
massima la 1( ( semiretta 08) denominato regime di .salita
rapida. Si noti . anche come, . al . contrario di quanto . accade
per il velivolo con propulsione.a turboreattore, (vedasi
fig. 3-19), il regime di salita rapida corrisponda . ad un.a
velocita ' : V sulla traiettoria {rappresentata.al solito. dai
segmenti come OB) piu' prossima.alla ·- V~in che. non.alla -V~-
88

Analogamente . a quanto visto per il caso della propul-

sione a . reazione al variare della quota Viriin e Vmax . s.1.
i:lpprossimano, sino a
coincidere per % zt , a :tale quota
di tangenza ·si .annul lera ' anche la fil (fig. 4- 22 ) .

- -~--- - - ~ - - - -
/' I , t
,l l \"
,' : ~ \

Fig. 4-22

Nello stesso grafico potranno poi anche essere ripor-

tati i tempi di salita alle varie quot.e, determinati come
i n 3-14 , e puo ' essere determinata 1 a quota di tangenza
pratica come definita in 3-13 .

4- 11 No110gra■11a di Eiffel [6] (7) .

Per poter determinare con precisione, caso per ca.so,
le quantita' in gioco in un velivolo con propulsione a mo-
, toelica in volo orizzontale e · comodo talvolta ricorrere ad
. un nomogramma logari tmico, che metta in relazione i carichi
alari Q/S con le potenze superficiali n/S (nomogramma di
Eiffel). Scritte le equazioni di equilibrio del velivolo
lungo la . traiettoria e sulla normale alla· traiettoria sotto
1 a forma ben nota:
1
[ 4-21] Q= 2 P y2 Cp S
1
[ 4-22] nTT::: - pVSC,-S
2
sup?osto il rendimento dell ' elica costante, per una _ben de--

J
 . 99

terminata c;uota, si puo ' tradurle logaritmica.mente nelle:

[4- 23] log Cp = log Q/S- 2 log V+ cost.

[ 4-24] log Cr-::::. log TT/S- 3 log V+ cost.

Cio' premesso si scelgano due . assi cartesi ani graduati

secondo una scala logaritmi ca e si tracci su di essi 1 a po-
1 are Cp = Cp ( Cr) del velivolo in esame; cons1 derando un
1 .
punto B di tale polare logaritmica (fig 4-23), definito
dalle sue coordinate
OA e AB si osser-
Cp
1--- -si.,v--l vi che . al segmento
L
-r-f- -.-
! I
0.4 che -
· traduce gra-
~zi.,v I \ fJ camente il · primo
___j_ _B \ membro della [ 4-24]
\ s1 puo' sostituire
ll.I' a successione d1
1,o/s segmenti diretti se-
I condo 1 ' asse delle
. ascisse ed ec;,uivalen-
te al secondo membro
della stessa : equa-
zione, cioe', . a meno
o Cr della costante, a
logTTIS-3log V.
~ - - - ½%,___ _ _....1
Analogamente al seg-
mento 4B si puo '
sosti tu1 re, sempre
a meno della costante, la successione dei segmenti log Q/S -
- 2 log V secondo l'asse delle ordinate cosicche ' al pun-
to B della polare logari tmica si puo' perv enire attraver-
so 1 a conoscenza di un gualsi asi gruppo dei fattori che com-
paiono nella ( 4-24] . In parti col are conviene raggruppare i
segmenti corrispondenti alla stessa variabile V sosti-
tuendo .ad essi il vettore risultante inclinato d1 2/3misu-
rato secondo una opportuna scala della V • Cosi operando,
e . sempre.a meno delle costanti, di cui sara• tenuto conto
con -una opportuna scelta delle origini delle scale, si vie-
ne. a sostituire.alle due successioni di segmenti prima in-
dicate la successione dei segmenti:
0L = log Q/S LN= l:,grr/S ed HB -c: l og V.
Occorre ora determinare la scala dell'asse delle V e
la posizione dell'origine su di essa; .a tale scopo, si scel-
ga.un ,assetto .noto e si ricavi il punto B corrispondente. E
J
si fissi : ad.arbitrio un valore V0 , della velocita' che . : si

l
,assume come origine delle velocita•. !ndi prese - rispettiva-
 90

mente sull'asse delle. ascisse e su quello delle ordinate ch.J.e

scale della potenza e del carico per unita• di superficie,
per il valore f 0 , della veloci ta , e per una densi ta · di ri-
ferimento p0 generalmente per z = O , si calcolano dalle
[4- 21] e (4-22] i valori di Q/S e li/S co rri spondenti . a
yuel dato assetto; cio' permette di precisare i punti A e
B e quindi di fissare la posizione delle relative scale.
Si gradua infine la sc ala delle velocita' .a partlre da V0
in senso positivo verso sinistra.
Il nomo sramm a cosi ' o·ttenu to e' relativo . ad un a data
Guota ( normalmente z = O ) e ad un dato rendimento del.l' el i-
ca, occorre yui:adi introdurre delle scale di correzione per
mettere in conto l'influenza della yuota, che compare nelle
costanti di [ 4-23] e [ 4-24] e in funzione della yuale vari a
la potenza 1T del ·motore, e di n .
Per quanto ri guarda la . corre zio ne di yuo t a e ' ovvio che
per z diverso da zero l'origine delle scale di Q/S e di
TT/S dovra· essere sposttlta di un segmento pari . a - log 6:
si riporta yuindl sul nomogramma un.asse . ausiliario, uscen-
te dàll 'origine, inclinato . a 45° e (,luotato con i valori di
log 1/6 = - log 6 o , meglio. ancora, con i corrispondenti
valori delle yuote. La se al a su tale . asse dovra' ovviamente
essere 12 volte maggio re di yuell a dell'asse delle asci s-
se delle ordinate. La correzione di TT con la <:_uotapotreb-
be anch I essa essere fatta ricorrendo ad una scala ausili a-
ria; dato pero ' che essa varia da motore . a motore, secondo
le modali ta' di comp ensazione contro 1 a diminuzione di po-
tenza in yuota in esso . adottate, s i preferisce eseguirla di
volta in val ta a parte facendo ricorso.alla curva di cali-
. bratura.
Solo per i l motore . ad . aspirazione naturale tale scala
di correzione sarebbe unica per tutti i motori e potrebbe
. addirittura essere conglob~ata con la scala dei log 1/6 pr~
cedentemente vista.
Per tener conto delle variazioni di 7ì basta riporta-
re nella direzione dell'. asse delle . ascisse una scala lo ga-
ritmica ausiliaria, . avente l ' origine per il valore del ren-
dimento .adottato nella costruzione del grafico.
In fig. 4--24 e • riportato un esempio di nomogramma lo-
garitmico costruito in tale modo, immaginando la correzione
della potenza del motore con la guota fatta.a parte sulle
. curve di calibratura.
 91

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92

4 - 12 I■ptego del no11ograa ■ a di Eiffel [B] .

Il problem a da risolve re e' general mente quello di de--

termin are due delle cinque gu a.ntita• in gioco, e cioe ' . as-
setto, velo e r ta• , potenz a superf iciale, carico . al are, quota.
esso si risolve traccia ndo la spezza ta OLNNP ( fig. 4- 25.
che parte . dall'or igine delle quo te e pervien e . al punto p
della polare corri spande nte . all '. assetto . a regi me del veli-
volo , e in cui due vettori sono incogn iti.

B
e, o./s

I
I
1
I
I
I
__ _ _ ____ JM

rr/s
O,c__ _ _ _ _ _ _ __ _ __ _ _ _ _ _ _ __
Cr

Fig . 4-2 5

Sul n omogram ma sono poi facilme nte indiv iduabi l i gli

. assetti caratt eristic i del vel i volo: l'asset to di massim a
velocit a• e' ovviè3111ente dato dal punto A ( fig . 4- 25) in
cui 1 a tangen te . alla polare e' p arall el a all ' asse delle or-
dinate. L '. asset to di minima velo ci ta• e ' nel punto o ve la
tangen te.alla pol are e' parall ela . a1 1 ·. asse delle . ascisse
(punto B). L '.assetto di massim a efficie nza si ha nel punto
C dove la t angente e' i nclinata di 45 °: infatti in tale pun-
to si ha
d(lo g Cp) ~ d(lo g C,..) = O

cioe• i l massimo di log Cp-log C,- e quindi di Cf/C,-.

Infine l'asset to di minima potenz a richi esta e' nel
punto D ove la tangen te all a polare e' parall ela alla sca-
1 a delle veloci ta•; essen do questa incl inata di 2/ 3 si ha
infatt i, in JJ
3d(tog Cp) - 2-d(log C,-) = O
 93

cioe' il massimo di cs;c2

p ,- cioe ' il minimo dell =indice di
ç,uota visto in 4- 2 .

4 - 13 Adattamento dell'elica al -velivolo.

Mentre nel pro getto di uh veli volo : a reazione, una vol-

ta che il progettista ha stabilito quale deve essere la
spinta del reattore . ad una data eiuota, ha completamente. ad~
·t ata il -gruppo propulsore . al velivolo, nel caso del velivo-
lo con propulsione eli coi dal e occorre mettere d'. accordo 1 e
caratteristiche del motore, del velivolo e dell'elica. Il
problema centrale e ' in pratica sempre quello dèll '. adatta.-
mento dell'elica, in (Juanto le caratteristiche . aerodinami-
che del veli volo sono dett ate da numerose. al tre considera-
zioni e la scelta del motore e • ristretta tra i non ecces-
sivamente ' numerosi tipi esistenti sul mercato; si tratta
-c ioe' di scegliere un'elica che permetta con Wl dato motore
ed un dato velivolo di ottenere i massimi valori d èl rendi-
mento nel campo di util izzazione dell '.aeromobile.
Nel caso dell ' elica.a passo fisso quest ' ultima consi-
derazione e• della massima importanza; infatti si . supponga
di . avere delle e liche . a passo fisso che forniscono uno steS:◄
so valore massimo di n ; tale massimo del rendimènto puo ·
pero' venire raggiunto per diverse velocita' d i volo del
velivolo a seconda delle caratteristiche di ogni singola
e-lica ( fig. 4-26) venendo cosi' a variare l'andamento della
curva delle (!d
st~,sa 1T
O' Z -cost
11TT Q=cost

I
I I
I I 1
I I I
I le y

Fig , 4-26
Per esempio per un velivolo da corsa, in cui interessa ov-
 94

vi amente $010 1 a veloci ta• massima, sara' . adatta un ' elica

tipo ·A ; essa permette di raggiungere una elevata Vmax p~
ro ' peggior,a notevolmente le caratteristiche di decollo e
di salita, elle del resto in tale velivolo non hanno grande
. interesse.
Per un caccia intercettore, invece, interessando . avere
. una · forte velocita• di salita converra• wi•elica tipo B
. anche se con cio' si perde un poco della velocita• massima.
Invece in un velivolo progettato per una grande .auto-
nomia sara• ottima l'elica tipo C che present.a il massimo
del rendimento in corrispondenza del minimo indice di con-
sumo, e cosi' via per qualsiasi . altro velivolo.
Con l'elica.a passo fisso quindi, piu' ancora che non
il massimo valore· di 11 in-teressa il punto della caratte-
risti ca. in cui tale massimo viene raggiunto, e . l'elica vie-
.ne. a determinare univocamente 1 e cari:3.tteri stièhe di volo del
veli volo. Si comprende p ercio' come, p r'ima dell '.adozione
dell'elica . a passo variabil e e giri costanti, si siano fat-
te delle eliche' .a passo variabile.automaticamente e . a due
posizioni. Ad -esempio nella prima posizione l'elica forniva
una caratteri stie a di potenza del ·tipo B e guindi favore-
voli caratteristiche di decollo; in volo, sotto l ' ,."zione di
opportune masse centrifughe, l'elica variava irreversibil-
mente il suo cèÙettamento passando. ad una caratteristica
tipo .A e quindi favorevole dal punto di vista della Vmax·
La posizione di passo minimo per il decollo era mantenuta
da . una bombola di aria compressa chiusa da una valvola che
1
si apriva non appena la pressione dinamica - P v:2 agente
2
su . una opportuna capsula raggiungeva un certo valore.
Con l'elica . a giri costanti il problema ha invece un
po' cambiato 1 a sua natura in quanto, . anche se non si rag-
giunge . esattamente la condizione di n costante per tutti
i calettamenti e ç,,uindi tutte le velocita• di volo, ci si
. avvi cin a molto.

4 - 14 - No ■ocra1111a lo gari t11 i co clell' elica ( 6] .

Il problema e• quindi quello di determinare la famiglia
di ·e liche ( ottenu:ta da un •unica elica. a passo vari abile) che
da• i migliori risultati . applicata sul velivolo in esame e
quindi di fissarne il diametro. A questo proposito puo' ri-
sultare molto comodo il nomogramma logaritmico delle carat-
. teristiche della famiglia d 1 eliche, nomogramma che prende
anche il nome di nomogramma di Rith.
 Per la sua costruzione s i procede in modo analogo
quanto visto per il nomogramma di Eiffel. La potenza s~
1 1. albero del motore e· evidentemente data, se D e • il di
metro dell 'eli ca, dalla:

[ 4-25] TT = x p w3 (DI 2) 5
dedotta dalla (4-lO] moltiplicata per w. Sostituendo
w ìl numero di giri n e r icordando 1 a de fini zio ne di rai:
porto caratteristico di funzionamento y data dalla [4-1:
si puo' scrivere sotto forma logaritmica:

[ 4-26] log y = log V - log n -log D + cost

[ 4-27] lo g ·x = lo g TT - 3 lo g n - 5 lo g D + co st

conglobando nella costante della [4-27].anche la densita•

TT X

o y

Fi g. 4-27

In scala logaritmica si tracciano quindi (fig. 4- 27

le caratteristiche x corrispondenti . ai vari passi 'in fun-
zione dei rapporti di funzionamento y ; si osserva che . a,
un punto D di tali_ caratteristiche s i pervi ene mediant,
. una spezzata OABCD , nella eiuale OA e', in scala log~
ritmica ovviamente, la V, AB la potenza TT , BC il seg-
mento risultante di - log n e - 3 log n e che guindi
p uo' essere rappresentato dal valore di n letto su di UD,
scala .inclinata di 3: 1 sull '· asse delle. ascisse ; CD il
vettore risultante di - log D e - 5 log :D e guindi let-
to su di una scala dei diametri inclinata di 5: 1 .
 \

o/.S t 1000 X
- 100
I
T. Uf.A.C..A. - 6+2
E. 6101 ~ 15"
per T• a
'
20' 1 ZS" 30' 35' 40'
◄,00 100 (!)
T 4.'3 S,58 S,b ,,15 ~.5 6,8
C.V.1 eo • 10
(Elica a tre oale
;; -ç· '3.~ so varia.bile
1000 7. ,s 12.,-4 11,8 2-4,75 31,8 38.~
O)

'° r,
in oresenza.

-~1~~1:: p
1000 ·_ di i,
Q'ondolaper motore s·
lloo - . • so 1 , 250 ,25S
raffreddato ad aria)
•40' 20· ,US )J'

500
• as· .10 I .'40 12,0 25' ,413 ,-423
o

400 ~ - so•
.oel .3211,6 - ·,,s,
30' ,493
35" ,582 ,G05
40'
,517

.714
-

!!001 ~-2•· it2,60 J

f .? ~
.Oiil ,24 11,2.

200 i ~do' r .041~

021.os l .-4

o lo 011
80

-6 ')tj

=F--=x
L.1_ i _, r
Y,
~t>~o11t

•/t ~ '.l'Vs •/1 I'.>Vs ,.,/s "li. Y.t/4 Yi/5

··· ~

,025 ,S S , I 3 .3 I ~o o .7 .6~ o
,05 ,66 ,06 .4 I ,,a o ,8 ,52 o
j3 = An~olo di calett a.mento -,1 +-,81· 04
M - .s I 93 o ,9 ,~A o
del _profilo 1l. O, 75 R . ,2 ,'6 01 ,& I ,Bl o
1.S
(LU,K Y
20
11/Dy-~

' 1

.IO .., I(~.,.

'° IO, 1'11 120 140 tlO fili) 300
- fl
i l 11I ~1111~11~>1
I

r,oo
l i I I :r
aoo '""" V
 97
La scal a delle velo ci ta• V sara ' poi in sen s o posi-
tivo orizz onta le, c;iue lla d el le pote nze
in senso posi tivo
vert icale e come orig ini delle scale dei
diam etri e dei gi-
ri n si scelg ono due_ valo ri çu al si asi
prat i ci.
P e r fiss~ re la posi zion e relat iva del l
e vari e scale .ba-
st a r,uin di riso lvere . anal i tic amen te le
eçua zion i per un pun-
to noto .dell a cara tteri stica , .a çuot a
zero e per i v;tlo ri
di rz e D scel ti come orig i n i.
Infa tti un punt o çual sias i dell a pola re
ci dara• il va-
lore di y corr i spon dent e al x scelt o: noto y e' nota
V e <4uin di fissa ta 1 a posi zion e d ella
rela ti v a scala , men-
tre la cono scen za di x ci perm ette di risa lire. a çuel la
di TI e çuin di dell a posi zion e.an che
d i çues ta scala .
'L a scal a dell e corr ezio ni in çuot a
e • cong loba ta
in çuel la dell e pote nze che verr a· cosi
diret tame nte gra-
-duat a. con i valo ri di Tr/6 .
Per agev olare l 1:1. solu zion e dei prob lemi
si di segna no
infin e le curv e di egua l rendi ment o cong
iunge ndo i • punt i
corri spondent i delle di vers e cara tteri
sti che.
In flg . 4- 28 e' ripo rtato un esem pio di
nomo gramm a lo-
garit mico di una fami glia di eli 'c he; si
noti che per como-
di ta ' di lettu ra l e scal e oriz zont ali
sono di vers e da çuel le

y
V

Pig. 4-29
vert ical i e çuin di la retta dei diam etri
non e ' incl inat a di
5:1 e çuel la dei giri di 3:1.
 98

I problemi che possono essere risolti mediante il no-

mogramma l ogaritmico cosi• costruito sono moltissimi; per esem--
pio pos siamo scegl iere, avendo a disposizione una serie di
nomogrammi, la famiglia di eliche che, ad n costan~e, co-.
me e• generalmente il caso, ci da' la curva p iu' "piatta" dei
rendimenti al variare di V; oppure anche, la famiglia che
fornisce le migliori caratteristiche di. sal ita, o quella che
permette di rag giungere la massima velocita• .
Della mass ima importanza, una volta determinata la fa-
miglia, dato V e II/o, e • fissare il diametro D* e il nu- ,
me ro di giri n* che consentono di raggiungere ~max, il I
che si puo' fare con la costruzione indicata in fig.4 ·29 che -i
si realizza nel modo seguente . Supposto un rendimento del-- Ì
l 1 elica (per es. 0,80) s i calcola con la (4-22] la velocita•
V* ottenib i le con la potenza e alla quota desiderate per le
g_ua.11 si vuol adattare l • elica. Quindi dai punti v* e (IT/6 )*
si tirano l e normali a i rispettivi assi coordinati, le qua -
li si incontrano in A. Da A si conduce AB parallelo ad
n e di lunghe zza pari alla dist anza fra n* (numero di gi-
ri dell• eli ca al regime prescelto) e n 0 (origine dell•asse
n, indic a ta con un cerchietto). Infine da B si traccia un
s egmento BC parallelo all • asse D e tale da portarsi in
un punto di renc'lirnento elevato . L • estremo C da• il passo
che realizza tale rend imento e la lunghezza BC, riportata
sul l•asse D dalle sue origini, da• direttamente il valore
del diametro.
Un i~conveniente del nomogramma lodaritmico e• quello
d i non permettere la conoscenza del comportamento dell•eli -
ca a punto fisso, in quanto evidentem ent e su di esso non
puo• comparire il valore V ::: O; per lo studio dell I elica in
tali contlizioni e• quindi necessario far r i corso alla serie
di grafici tipo quella di fig . 4 - 17.

4 - 15 La ·t ur boelica .
Il secondo tipo di motore che puo• e ssere accoppiato ad
un, elic a e• 1 a turbo.elica; essa puo1 venire concettualmente

A) Fig. 4 - 30 BJ

considera;,& come derivante da l,].n turbore a ttore in cui la

energia e;.., i ~as ancora possiedon o nell I abb andon are la tur-
 99

bina che aziona il compressore, anziche• in un getto pro-

pulsivo, viene utilizzata in una seconda turbina che a sua
volta aziona l•elica. Questa seconda turbina,turbina di po -
tenza, puo• essere immedesimata in quella del compressore,
e in tal caso si ha la turboelica ad un solo asse (fig.4- 30
A)) oppure puo• essere indipendente e trasmettere la poten-
za all • el i ca con un albero distinto da quello del compres-
sore; in tal caso si ha una turboelica 11 a due alberi" (fi--
gura 4- 30 E)). La turboelica a due alberi puo• poi presen- -
tarsi sotto diverse forme, a se conda ch e la turbina di po-
tenza e• a valle o a monte della turbina del compressore e
aziona a sua volta un secondo compressore, di bassa o di al-
ta pressione , o meno . Il caso finora realizzato in pratica
e• pero• quello della semplice turbina di potenza disposta
a valle di quella del compressore ed alla sua considerazio-
ne ci limi ti amo.
I gas che abbandonano la turbina di potenza possiedono
ancora una el evata velocita• e vengono percio• utilizzati in
un getto; in tal modo la turboelica, oltre a fornire una
cert,a potenza TI sull I albero dell, elica, da• anche una cer-
ta spinta ' t . Essa viene quindi a partecipare, se pure in
misura ri dotta delle caratteristiche del turboreattore. Per
la determinazione delle caratteristiche del velivolo con
propulsione a turboelica si puo•quindi far riferimento sia
alla spinta totale: trazione dell•elica piw s pinta del get-
to, s ia alla potenza comple ssiva: potenza sull•albero del-
1 •elica piu• potenza del getto . In ogni c aso le caratter i-
stiche del motore risultano legate, nella loro stessa defi-
nizione, al la velocita• di volo. Cosi• oltre al la potenza
complessiva:
[ 4-28] Dt = II +, V
che e• quella che nel nostro caso maggiormente interessa, si
definisce una potenza equivalente ne
come la somma della
potenza sull•asse dell•elica con la potenza del getto divi-
s a per un rendime nto standard dell•elica (generalmente 0.8]

[4-29)
oppure anche una potenza della sp inta ns
definita dalla
somma della potenza sull •asse moltiplicata per un r endimen-
to standard dell•elica (ancora 0 .8 nella maggioranza dei
casi) con la potenza del getto:

[ 4- 30] ns = o.srr + -r v
Corrispondentemente si avranno anche tre definizioni
del consumo specifico espresso in Kg/CVh, ct,ce , cs a
 100

seconda di yuale delle tre potenze convenzionali . e ' riferi-

. to.

4 - 16 Caratteristiche della turboelica.

Concettualmente occorrerebb e distinguere i due cas i

della turboel i ca.ad un solo asse e '!a due.assi ", tranne che
per quanto riguarda la vari azione della potenza col numero
d i g i ri.pero ' .agli effetti prati c i i due tipi si eyuivalgo-
. no, _almeno yual i tati vamente, come vedremo in seguito .
. a) variazione delle caratteristiche in funzione del nn-
mero di giri n , . a V e z costanti.
Per la turboelica.ad un solo asse il numero di giri n
dell ' elica e çiuello nf del gruppo compressore-- turbina(grl.lf>
po generatore di gas, come viene c;jualche volta denominato )
coincidono. Suppon endo di mantenere costante 1 a temperatura
. massima del ciclo, "Tma.x ,_.al variare di n varia. il rap-
porto di _ compressione e corrispondentemente vari ano e la c a--
duta. adi aliati ca n ella turbina e la portata d 1. aria G, pro--
porzionale . a.lla. pressione di mandata de_l compressore. Anche
i rendimenti . adiabatici del compressore,e della turbina va-
riano, generalmente d i minuendo se i triangoli della veloci-
ta · erano stati studiati in modo da dare il massimo rendi-
ment o in corrispondenza del numero di giri di pro getto, va-
ri a po i anche il rendimento organico del 1 a macchina. Com-
plessi vamen te sia la potenza che 'la spinta diminuiscono for-
temente con n , sino . ad annul l arsi per n = o. 5 nma::c ci r-
ea ( fi g. 4-31 ) .
Data la diminuzione dei singoli rendimenti e del rap-
porto di compressione il consumo specifico aumenta forte--
mente con n (. fig. 4-31) raddoppiandosi quas i per
n = o. 75 nma.x .
Da tutto cio ' _appare evidente la poca "flessibilita ' "
di impiego della turboelica monoasse : l 1 elica ad essa ap-
plicata dovra · . avere necessariamente la possibilita ' di por-
tare il proprio passo _a zero al l ' avvi amento, al trim enti la
turbina non potrebbe " spuntare" per il lancio del mo t ore
occorrono motori ausiliari molto potenti e pesant i, sia per
1 · elevato numero di giri che e ' necessario raggiungere per-
che' il gruppo risulti autosuffici ente, sia per la forte
inerzia delle masse da porre in rotazione.
Turboelica a due assi : in questo caso il numero di giri del-
1 ' elica, n , e · guello del compres.sorè, nf!, r i stù.tano distinti ed in--
dipendenti. Se 1 a regolazione del molo re e ' fatta a ng e Tma.z
 101

costanti, al variare di n le condi ziom. . all'ingresso del -

1 a turbina di potenza rhnangono ina.l tera.te,. almeno m prima approssi-
mazione e guindi potenza e spinta non var1.ar:>o. In realt a'

lT T
cv ~ TUHOELl(A A.S. ,vrMON
V•·o z: •O
TT • TI,,
9o«J 6GO- ---+-- - - - t
I
I

l!'ig. 4 - 31

al diminuire di n 1 a portata G rimane co stante sol o se

la turbina d i potenza e ' .ad . azione; s e, come e' il cascpiu'
comune, essa e• .a reazione la portat a aument a; l a cadut a
adiabati c a rimane inoltre costante ma il rendimento dell a
turbina stessa vari a con n , per 1 a solita ragione d el cam-
bi amento dei triangoli delle velocita•. Per forti escursio-
ni di n .anche in guesto caso guindi IJ; e ,: variano, di-
minuendo gener;ùmente con n perche 1 il peggioramento del
rendimento della turbina non e' compensato dall 1.;,1.u mento di
portata. Solo per piccole variazioni del numero di giri del-
l ' el ica e' percio' lecito supporre potenza e spinta costan-
ti ( fig. 4-32).
Il consumo specifico risente solo del peggioramento del
del rendimento · della ·turbina . di potenza e. del rendimento
organico, qui ndi per · saartì .non eccessivi .di n rispett,o . a
guello di progetto vari a poco.

6 - Meccanica del volo

102

Potenza, spinta, e consumo specifico sono invece molto

sensibili alle variazion i d i nf: si dimostra infatti che,
analogame nte al caso del
TI turboreat tore, Tmax e
s n}
sono proporzi onali
( 3) . Se nf diminuisc e
si ha quindi una fortis-
sima riduzione di poten-
za e spinta ed un eleva-
to aumento del consumo
specifico , come nella
turboelic a ad un solo
asse.
In definitiv a la
turboelic a a due alberi
e• molto piu• flessibil e
nel suo funzionam ento di
V= o
quella ad un solo asse,
o n permetter ebbe l•uso an-
!l'ig. 4-32 che di eliche a passo
·fisso, e I facile da av-
viare perche • basta r
accelera. e il gruppo generator e di gas
e, come vedremo, presenta anche notevoli vantaggi nella re-
golazione .
b) Variazion i delle caratteri stiche con V (n e z co-
stanti).
Data la proporzio nalita• tra Tmax e n; nella tur-

boelica a due a ssi basta supporre che la regolazio ne man-

tenga l a prima costante perche • tale rimanga anche il se-
condo in qualsiasi condizion e di volo, indipende ntemente
(per quanto visto) dalla velocita• angolare dell•elic a. Per
la turboelic a a d un solo asse occorre invece imporre sepa-
ratamente le due condizion i , e cioe• che la regolazio ne in-
terna alla macchina mantenga Tmax costante e che l•elica
sia a giri costanti e quindi ng non vari. Le caratteri sti-
che della turboelic a ad un solo asse dipendono quindi dal
·tipo di elica adottato che e • quello che stabilisc e la va-
riazione di ng con le condizion i di volo.
Comunque nell•ipot esi di usare elica a giri costanti i
due tipi di turboelic a si comportan o in modo perfettam ente
analogo.
Cosi• al crescere della velocita• di volo V la poten-
za a ll • albero aumenta sensibilm ente per -effet to della com-
pressione per inerzia nella presa dinamica che aW11enta sia
la caduta adiabatic a disponib ile che la portata d • aria ( si
 103

1T
$!11D...---- --,..-- - -- ..-- - -~ - - - -~ - - - - ~-- - --t"-- - - -.- - -----:r -,

TURIOEllCA A. ~ PYTNON

're5tazioni a quota uro

e a quota GIOO

----
- - -=:::. ··--
---
- - -+- -

---
_..,_ ------·
______ ,___....-
""
----
--- - - - - ------ - - - - e

Fig. 4- 33
lD4

ri ca rdi guanto vi sto . a proposito del turboreat tore). La spin-

ta invece diminuisc e con V se condo una l egge guasi linea-
re per 1 a rapida diminuzio ne del fatto re W- V ( si veda la
[ 3- 10 ] ) con seguente o.s.--- -~- -- -.--- - --,-- ----,
al basso valore di S
TVOO H ICA A.S. PYTUOH
W, non suffici ente- ~ Corn;umi S!'f'cìfici a z • o ( - 1
mente controbil anci~ (-- -)
ta dal.l'aume nto di
G. La potenza della
spinta il s in defi-
n i ti va cresce con
04
1 egge p resso che' 11-
neare ( f1 g. 4 - 33) .
Il consumo sp e-
ci fico es diminui-
sce notevolme nte con
V , ma con una va-
ri azione meno rapi da
c h e TI s ( fi g. 4-34), (l3
cio · si gnifica che
se "r non fosse
mantenu to costante
mediante 1 a _- re gol a- o
:none esso tendereb-
Fig. 4- 34
be a dlmi nui re al
crescere della velocita• .
e) variazion i dell e caratt eristich e con z ,: V e n co-
stanti).
--- - - - --.-- - - - ------ -~----
l ·- - 11"s
-,~+r_
._
--~ TUUOEUO • 1

- A. s. 'TTIIOII ' - - -- T J<g/c,Vk

- >4,i, ---.I!.~
· ~ - V•480 ~ : - -- Gs,Ce
-,._ - -... .
....._ ...........
--- - - .--·~s·
..~ - . - - - - - - - O.>$

;
-------~~----
-l_ -.;;.....___ : - -

I
:
"""-..

-..:::~ -- --- 0,3

:· - - --
- -- - - --:- -.._ · --- •

. I
- - - -- -

IIIC)O - ·-

OL....._ _ _ _....___ _ _ _

Fig. 4-35 ·
Anche adesso la turboelic a ad un solo asse con elica a giri
_

- - ·-
. __ __ _ ....__ __ _

....
_

%
O
 ID5

costanti e quella . a due assi si equivalgono: . ad . esse si ri-

ferì scono quindi le considerazioni che seguono.

- - - - - -,------ - --,------ - - , - - -- - ------, 3800 TT

cv
.....,_ _,___ _+-_ _ __ _,__ _ _ ___,_ _ __ ---I 3'100
Tl.111.IOEl.lCA lll!TOL HO TEUS
?1<j • fOOOO giri/1'

--+- - - - - ~

+-- - ---12.700

ll'i g. 4-35

Nella ipotesi di Tma:x: costante . al crescere di z la

potenza e 1 a spinta diminuì scono con z ( 1 a prima pi u' ra-
 106

pidamente della seconda) perche• diminuisce la densita•<lel-

1 ·. aria.aspirata . e quindi la portata in peso G; contempo-
raneamente si risente pero•, come gi a' vi sto p e r il turbo-
reattore, il benefico effetto della diminuzione di temperè:l.-
tura. ambiente, che. aumenta il rapporto di compressione, sic-
che 1 la potenza, .almeno sino . alla stratos f era, diminuisce
.meno rapidamente della densita• ( fig. 4- 35),
Il consumo specifico diminuisce.anch'esso, pres soche'
linearmente, con z finche' nella stratosfera rimane co-
- stan-te non risentendo piu' 1 'effetto della · t e mperatura e-
sterna ( fig. 4.., 35).
A parita• di condizioni la diminuzi one di potenza con
la c;.uota risul·ta leggermente meno rapida che per il turbo-
reattore: come in ques:t' ultimo diminuisce. al crescere -della
quota il consumo orario di combustibile, cioe' l.l gruppo
generatore di gas spontaneamente ·tenderebbe ad. accelerare.
Le varie curve finora viste possono poi essere raggrup-
pate in diagrammi di calibratura, come quello di fig. 4-36
rel ati·vo alla t u rboel.ica Bristol P roteus, _a due _alberi.

.4 ~ 1'1 Parti col ari ta• dell •elica per il turboel tea.

Quanto detto nei paragrafi da 4-6 · a 4-8 vale evidente-

mente . anche per 1 'elica accoppiata alla turbina; tuttavia
per ottenere il massimo rendimento e dell I elica e del moto-
re occorre · tener presenti alcuni importanti caratteristiche
della turboelica che 1 a differenzi ano dal motore . al ternati-
vo. Tali caratteristi che sono essenzi al111ente:
. a) la possibilita• di raggi ungere velocita• di volo net-
tamente superiori. a <;juelle possibili col motore a pistoni
( attualmente 1000 km/h contro 800) col conseguente insorge-
re di fenomeni di compressibilita' sulle pale;
- b) la necessita• (assoluta con 1 a turbina ad un sol o al-
bero) di adottare 1' elica a giri costanti;
e) dato che l'elica nella maggioranza dei casi si trova
direttamente a monte della presa dinamica del compressore
essa non deve influire sfavorevolme nte sulle caratteristi-
che di questa;
d) problemi di controllo data la forte inerzia delle mas-
se collegate direttamente . all 1 elica, girantie , alberi delle
turbomacchine, e i limiti molto ristretti . ammessi perle va-
riazioni di velocita• della turbina e di temperatura al suo
ingresso-(legata . al numero di giri per guanto visto prima).
 10'7

Per i nostri scopi interessa essenzialmente il compor-

tamento dell•elica alle elevate velocita' di volo; in tal1
condizioni, anche se il velivolo vola ad un numero di Mach
inferiore a quello critico, e• facile avere localmente sul-
le pale dei Na superiori ad 1 con conseguente diminu -
zione del rendimento. Un altro fenomeno sfavorevole e dato
dalla notevole resisten--
za presentata dalla por -
1----..----..-----,-----,
1)
zione tubolare della pa..
la in prossimita: del
mozzo, resistenza che va
a tutto detrimento del
rendimento n dell·eli
e a i fi g. 4 •. 3'7) .
Per migliorare n al
77 sole pal~
le forti V si presen
tane d i vers i mezzi . uno
e · qut'!l l o di usare pro 77 elica complC ~ .!l
fili molto sottili e pa--
le larghe, almeno fin ... 0 2 1 - - - - -+-- -- ' - - - -- - 4-- - --1
che' lo consente 1 a re-
Elica Cur~tss C642~ · B
si sten~ a meccanica; un
ef> 3,96"
altro , per ora anc ora OL-_ _ _.___ _ _ .___ __ ..__ _ __,
allo stato sper imentale O 5 06 0 'l 0,8 0.9
Ma (-velivolo ;
per le difficoltw co
struttive che comporta, Fig-. 4·-37
sarebbe quello di usare
pale a freccia (fig. 4 --38); buoni risultati si ottengono
anche con eliche a molte pale di piccolo diametro che per-
mettono anche di assorbire con relativa facilita' le eleva
te potenze rese disponibili dalle moderne turboeliche.

77
0 ,9

0,8

0,7

0,11

0 ,11
0 ,11 0 ,6 0 ,7 0,8 0,9 1
•a (al.l•e11trE1111ta: pllle)
Jlf'ig. 4,-38

Per diminuire poi la resistenza dovuta alla radice delle

pale e contemporaneamente migliorare le condizioni all • in-
 108

gresso nel compressore si sono redlizzati con . buoni risul-

·tati .dei .mozzi elica . incorporanti .la presa dinamica ( figu-
ra 4-39); con tale sistema si ovvia.anche al disturbo.arre-
cato . alla presa d 1.aria della turbina dalle comuni eliche con
radici spesse, e per lo piu• cilindriche.

Fi il • 4-39

Una soluzione radicale sarebbe yuella. dell'elica su-

personica, che pare presenti çiualche vantaggio, cioe' con
Ha > l su tutta 1 a pala in ogni condizione di funzionamen-
to in modo da poter.adottare profili supersonici.
Comunc;.ue, con gli accorgimenti brevemente . accenrtati
sopra, si riesce nel l e moderne eliche. a mantenere dei ren-
dimenti n dell'ordine di o. 75 anche per velo cita• di volo
prossime . ai 1000 km/h e quindi numeri di Mach del veli volo
intornQ . ai o. 8 ~ o. 9 .

4 - 18 coiroortameoto del velivolo .con turboelica.

Si ·tratta, come nei casi precedenti, di confrontare la

curva delle potenze richieste per il volo ricavata in 4- 1
con quella delle potenze disponibili alle varie ~uote.
Per la costruzione della curva delle poten z e disponi-
. bili, fissato un valore di z e del numero .di giri n del-
l'elica nel caso piu' comune costante (per la turboeli ca . a
due . alberi occorre anche fissare n ) si . assume una V e
1
corrispondentemente sui diagrammi come quello di fig. 4-,36
si determina.no la potenza all •. albero dell •elica e la spinta
del getto; guest •ultima moltiplicata per V da• direttamen-
. te.la potenza . corrispondente. La conoscenza di IT e di n
permette invece di determinare la coppia C sull 1.albero e,
 109

tramite la [4-10] i l coefficiente -x dell'el ica. L'inter-

sezione della retta corrispondente_a .. tale ?G con(iuellare-
l ati·va . al valore d i y determi nato i n . base . a V forn isce

")GF,-:.:.:::_-=_-- - - - - - - - - -- - - ------,

1J

y
Fig. 4-40

s ui gr.a fici caratteristi_c i dell 1e lica s celta il c alettam en-

to del le pale e yuindi i l valore di T\ che ·s i otti ene ·( fi -
gura 4 - 40)- Ri sulta cosi• · comple t amente determi nata 1 a p o-
ten za effettiva . a
di sposi zio ne m·e -
rJ di ante la [ 4- 28 ] -
Jd • 11lf+'tV
0ttenuto co si ' u n
,: • co5l
"•• ,ost
punto del di agram--
roa delle poten z e
disponibi li s i pro-
cede · analo gament e
per tutti gli . al-
I tri, e co si• pur e
I
IJTr per le curve col'--
rispendenti . a di-
versi valori di z
e dei regimi di
· funzionamento del
n,
i gruppo (' fig. 4- 41) .
' Lo studi o d'e i
- V regimi di salita,
Fig. 4-41 della Quota di tan-
genza ecc. puo'
çiuindi essere condotto con i metodi gi a• visti . in [ 4-10] l?er
la moto e lica.
 110

In 4-16 gia• si sono viste le principali differenze di

comportamento tra motoeli-
ca e turboelica; nei ri-
guardi . delle caratteristi-
che del velivolo s i osser-
vi solo come 1 a turboelica
permetta di raggi ungere
veloci ta• di volo maggiori
. grazie . àlla possibilita •
. di.installare una maggior
potenza, .a parita• di peso,
e per il fatto che 1 a po-
tenza awnenta sensibirmen-
te _al.l '- aumentare di V .._ ....
Cosi ' pure si nota un _an-
mento nella quota di tan-
genza.
/
-------
Nei confronti del tul'-
boreattore il confronto ()

. andrebbe piuttosto effet-

tuato in termini di spinta:
insti tuendolo a pari ta' · di consumo ~lob al e di carburante
si deducono · 1 e curve di fi-
w turbo~lftlre Q • 600Cl<:J gura 4 - 42 e 4~43 [9] da
tYrlY.>elica Q • 7000Kg cui . appare la netta sup e-
riori tc1 1 della turboelica
,,,,,,-~~, nel campo delle basse e
/
/' / ' '\ medie velo cita•, soprattut-
\
/ \ to nei riguardi della ve-
\
\ lo cita• . ascensionale e
della facilita• di decollo
\ ,,...;r--.. \ . data 1 a notevole spinta
',
. ' '\\ \ \ forl;lita dall'elica.a bas-
\\ sa V ; ç,ueste ultime con-
clusioni sono poi valide
qua.l.ora il turboreattore
.non . compoi::tl mezzi per
o
1 1• aumento momentaneo nel-
1 a spinta, come inie-
zione d'acqua o postcombustori.
 CAPI IDLO QUINID

AUTONOM IA E DURATA

5- 1 Veli volo con propulsio ne -ad elica.

Si definì sce come . au tonemi a s di un veli volo lo sp a-
zio che esso puo• percorrer e senza ricevere rifornime nti di
alcun genere, e in parti col are di combustib ile, dall' ester-
no; durata e' invece il tempo per cui tale velivolo, sempre
in . assenza di rifornime nti dall'ester no, puo • rimanere in
volo.
Cominci amo col con siderare il caso del veli volo con
propulsio ne.ad elica; ri scriviamo le ben note e"uazioni di
eç.uilibri o del velivolo lungo la traiettor ia e la normale
al 1 a tr ai e t tor i a

1
( 5-1) T\Il =
2
p v8 cr s
[ 5- 2] Q=
1

2
p y2 e,, s
Di videndo membro a membro la prima per la seconda:

T\Il/Q = V/ E
e moltiplica ndo ambo i termini di tale espressio ne per e dt,
ove e e• il consumo specifico del motore in kg/CV/h e t
il tempo in _ore, si ha:
ITT\ e dt
Y dt
[ 5-3] - -e
Q E
Ora il prodotto [I e dt non e'. altro se non il consumo glo-
bale di com busti bile nel tempo at , coi nei dente col} 1 a di-
minuzione di peso totale del velivolo - dQ , V dt e' lo
5Pazio ds percorso nel medesimo tempo, sicche • si puo '
seri vere:
T\E dQ
[ 5-4) ds = - - -
e Q
Il · fat.t o re:

(5---5]
nE
o
e
prende il nome di fattore di econoaia di percors·o; La nagio-
 112

ne della sua denominazione si vede · facilmente dalla [ 5-4]

in quanto ds/dQ , spazio percorso per unita' di peso di
combustibile consumato, e' tanto maggiore guanto maggiore
e• o sicche' il minor costo del · trasporto, . a parita • di
Q , si _avra' ·in corrispondenza del massimo dell'indice di
economi a di · trasporto.
Ora per ogni valore di Q e della yuota esiste un v~
lare .massimo di o , cioe ' esiste un. ben determiI1ato _asset-
. to economico volando.al guale il velivolo percorre la mas-
sima distanza con un certo carico iniziale di combustibile.
- Supponendo ·di effettuare tutto il volo_ a tale. assetto eco-
nomi co .e · s·u pponendo . al.tre si' che 1.l suo v ,8 .lo re -rimanga co-
stante. al. variare di Q, l1integrazione della [5-4] e ' im-
mediata e - fo.rni sce:
n,E Q
[ 5- 6] s = 621 - log
e Q- G
nella gual.e . il fattore numerico .621 tiene conto delle di-
verse unita• .di· misu_ra e del passaggio . da. logaritmi .· , .nepe-
riani .a logaritmi decimali, mentre Q- G e' il .p eso del. ve-
1 i volo . al termine del .v olo, si cche' G viene . a rapp resen-
t are la guantita•· .complessiva -di combustibile impiegata.
Dal.la- [5--c6] . .appare evidente come per realizzare la
massima . autonomi a, si a necessario realizzare il massimo va-
lore di o , e cioe' studiare l'elica e il riduttore in mo-
do che 11 e ·e · presentino rispettivamente il loro massimo
e minimo in corri.spondenza del valore di Emax • In c,uesto
modo si giwigereb_be. ad ottenere delle . autonomie fantastiche,
.anche se puram.ente :teoriche per le ipotesi introdotte e per
. al tre ragioni che vedi;èmo in seguito; con Emax = 24
e ::::_o. 180 kg/ CV/ h , n = o. 88 , valori ~uesti tutti raggiun-
gi bili. al gio.rno ·d oggi, e GIQ= 0.65 (valore
1
raggiunto
gia ' molti anni fa nel famoso Breguet Superbidon) 111 [5-6]
darebbe s:::: arooo km. In real: ta' le massime -. autonomie rag...
giungibili ·in voli da record sono molto minori, meno della
meta•, perche- 1 la condizione del volo con o costante e pa-
r i al valore massimo . assoluto non e' praticamente realizza--
_bile se non per tratti relativamente . brevi del percorso, co-
me vedremo in 5 - 4 •
 113

5 z Autonomia con vento.

Un', altra ragione che impedisce di raggiungere . autono-

mie quali si potrebbero calcolare . a tavolino con la [5- 6)
e data dal fatto che essa presuppone 1 •: aria perfettamente
calma, cosa questa che in pratica non succede mai. Ora non
• solo un vento contrario . alla direzione dJ volo del veli volo
. ha ttn effetto sfavorevole sulla . autonomia, · ma.anche un ven-
to che colpisca ìl veli volo ·lateralmente.
Si consideri infatti
( fi g. 5-1) un veli volo
che voi i in presenza di -
un vento trasversale di
velocitél.' V' , lungo
una trai etto ria che fo z,....
ma quindi con 1 ·. asse X
l ' angolo di deriva o .
I; a veloci ta• effetti va
del velivolo, r i sultan-
te dalla composi zio ne
della sua veloci ta• V
1 ungo 1 a traiettoria e
della velocita 1 V' del
vento sara' quindi:

Fi!1. 5-1 W = V cos 6 + V' cos S

che puo• anche venir scritta nella forma:

[ 5 - 7] W = V ✓ 1 - sen2 6 + •VI co s S
Applicd.Ildo i l teorema dei seni . al triangolo delle velocita•
abbi amo pure
V/sen (3 = V1/sen 6
e s ostituendo nella [ 5 - 7):
~- - - 2- ----
( 5~) W= V ( 1 - ~ sen S + V' 2
co s S
_Ora i l caso piu' comune e' yuello in cui V 1/V e · _abbastan-
za piccolo rispetto .alla .unita• per poter sostitui re .alla
radice che compare nella [5-8) il suo sviluppo in serie; in
caso contrario infatti il volo non sarebbe praticamente ros-
si bile; si ottiene cosi':
y,2 y,
[ 5-9] W= V [ 1 - - - sen2 (3 +- co s SJ
2 V2 V
Moltiplicando ambo i termini della [5-3] per W e tenendo
114

presente che ora lo spazio percorso e• evidentemente rappre--

sentato da rdt si ha:
n II V
Tvc - dt - e Wdt
Q E
- nE w dQ
ds :::: -
e V Q
e sostituendo a J( la sua espressione (5--9]:

!3·J dQ
12
· [5--10] ds - nE
- - [1 + -V' cos V-
!3 - - sen2
e V 2 2V Q
Confrontando tale espressione con l a (5- 4] si vede come il
fattore di economia di percorso, in presenza di vento, ven-
ga alterato secondo il termine che compare nella [5-10] in
parentesi ;iuadre; percio', effettuando la integrazione del -
la (5--10] nelle stesse ipotesi che ci sono servite per ri-
cavare la {5,..13] si atterra• per 1 •autonomi a s 1 •espressione :

[5- 11] s :~ 621 Tl E_ l"l +~ cos S- !_'

_~ sen
2
2
sj log ~
e V 2V . Q-G
Nel caso di vento favorevole, ovviamente, S O e quindi
i~ fattore di economia di percorso diviene.

o::::ncE_ r:l+~ij
maggiore del cr dato dalla [5--5]; si noti che l 1 influenza
favorevole del vento "in poppa" e' tanto minore quanto mag. -
giore e- la velocita del velivolo relativa all ' aria, cosa
questa del resto intuitiva. D•altra parte la condizione di
vento concorde alla V e ' favorevole solo per un volo che
debba svolsersi in un unico senso, se infatti il vel i volo
deve percorrere il medesimo percorso in ambedue i sensi e
il vento mantiene inalterata la sua direzione cio' che si
perde in autonomia nel tratto con vento contrario non com--
pensa il guadagno ottenuto nell I altro tratto con vento fa--
vorevole.
Nel caso di vento contrario S:::: 180° e quindi:

Con venti trasversali l'autonomia aumenta o diminuisce secondo

l • intensita• relativa V' /V e la direzione '3 da cui .essi spi-:-
rano . E precisamente secondoche' (V'/V) cos '3 ~ (V1/2f) 2 sen f3
2

l • autonomia, come si vede dalla [5--11], aumenta, resta .immutata o

 115

diminuì sce; in parti col are con 13 = 90 ° cio e' con vento _al
traverso:
nE y,2
(J = [1 -
2 y2
J-
e
da cui . appare come un vento _al traverso debole disturbi po-
chi ssimo dato che a denominatore compare V2 che, nel caso
pratico, deve sempre essere molto maggiore di V 1 ; dato pe-
ro • che. anche V' compare . a numeratore . al quadrato e' evi-
dente che il disturbo . arrecato da un vento trasversale . au-
menta notevolmente . all~aumentare dell"intensita• di questo,
divenendo sensibile gia' per venti moderati.

I> - 3 Diacra11111i :di utilizzazione del -velivolo.

Le equazioni come la [5-6] o la {5-11] possono essere

riportate in wi grafico ( fig. 5-2). assumendo come ordinate
·le.autonomie s e come_ascisse i rapporti G/Q; si .- avra•
evidentemente tuttaWla famiglia di curve, ognpna de;l.le quali
co rri sponde. ad un valore del fattore di economia di percorso, cr.

~CJ~~
100
.a:aac,
,o IV
,---- - .--- -- -.-- - -~- ----.--- - ---<so .
tD /A

s
K.. aria ! calma
16ooc) . _ _ ______ I_ _ ,_ _

12'000 i--- - -f--- - - 4 - -- - - ' --

-
o IO

Fig . 5-2

Riportando in tale grafico .una seconda scala dei pesi,

 116

complementare _a guell a delle. ascisse, . s i puo' leggere diret,...,.

. tamente su di essa, per ogni distanza coperta e per ogni
corrispondente quantita• di combustibile recata _a_ bordo , la
guanti ta• di carico pagante J che puo' essere · trasporta-
. ta: basta infatti.al valore del peso letto su tale scalato-
. gliere il peso .a vuoto Q11 del velivolo, peso perfettamen-
. te . noto _a priori.
Si puo ' cosi ' studi are 1 a vari azione dell'indice di
trasporto, · definito come il prodotto del le tonnellatè (o
. dei passeggeri, .assunto per ogni passeggero .un certo peso
standard) .trasportate per i chilometri percorsi.' Tale indi-
ce. (o .momento) di · trasporto deve . avere necessari amen te un
massimo ip q1,1anto per s = smax il carico pagante e' nullo
e ç.uindi e' nullo l ' indicé di trasporto, per s = O e' nul-
la la distanz·a percorsa e quindi nuovament.e nullo ·l•indice
. in esame. lb.portando in grafico i valori del momento di tra-
sporto, o m·ealio, della guantita' i . ad . 'èsso proporziona..-
1 e, dèfi:oi ta come:
_i = J s/Q
e sse ndo J d carico ·p agante, si ottengono dei diagrammi
sul tipo di quelli. di fif;!~ $-3 · in cui, .ancora, ogni curva
corrisponde.ad wi.ben det:erminato valore di a .

i
---------~------..-----,--- ---,
Kwi.
aria ·calfflol

Fig. 5-3
E' evidente dall'esame di tali grafi ci come, per un da-
 117

to -veli volo, esista un massimo di i , cioe' una _ben deter-

, minata distanza di tappa sulla qual.e - il velivolo in esame
permette di realizzare il massimo del momento di trasporto
e c.iuindi la massima economi a.
In pratica pero· non e' possibile utilizzare un dato
velivolo su tutta la gamma degli i che compare in _figu-
ra 5 - 3 . Sì consideri infatti il diagréllllma che porta J/Q ,
cioè• la percentuale di carico utile, in funzione della.aU--
tonomia s , per un dato velivolo e per un dato .assetto di
volo, che possiamo sen-z~altro_assumere sia il plu• vantag-
gioso (fig. 5- 4)-

¾
5<>~- ----- ---~- - ---- - - ----- ---
%
E A) EFCD
i
40 l - - - -- -"- - - -- - 1--
Velivolo

Velivolo B) E'F'C'D'
---1-' -
1

Y:,1----- - - -
Qv '50% '
rr • 80
aria calma
- - - - - - - -- ·• - - -- - ----+.e,,,,_f--- - +-- --+---__.:' -- ---1

,C ~ - - - - .
"""- ••- --r--i I
-
l I
·- ----!.-"'~

o .__i

O
--'----Li_-Ll---4--1-1.l
~ ~ ~D~
_ ----'-----~'--___.r__:::,,,.!BL-J
- ~ ~ ~
Km, s
Fig. 5-4

Tranne il caso di velivoli da record, in cui il carico

pagante non esiste, non si porta mai a bordo tutto il com-
busti bile necessario per raggi ungere la massima s in quan-
to esiste una limitazione nel vol urne dei serbatoi che po s-
sono essere installati sul velivolo. Al di la• del punto C
Quindi il diagramma non puo' essere realizzato e _l '- autono-
mi a pratica massima e' quella corrispondente .ad OD.
Se 1 ' apparecchio e' destinato . al trasporto di merci di
alto pregio e di forte peso specifico non esistono altre
limitazioni, ma nel caso piu• generale .il carico _trasporta-
to occupa, ·per un dato peso, un volume considerevole, so-
prattutto se si tratta di passeggeri. Sul diagramma di uti-
lizzazione compare . all ora un : altra l i mitazione, data dal
massimo volume di cabina . a disposizione per il carico, che
pone un limite al .massimo valore di J/Q realizzabile (ret-
t a EF di fi g. 5 - 4). Naturalmente aro bedùe tal i limi ti per
 118

uno stesso -veli volo possono ·vari are . a seconda della n atura
del carico trasportato; nel caso di velivol.i per trasporto
passeggeri entro . limiti ristretti in guanto s i richi edono
. almeno 2 m3 di c-abinaper unita•, con un peso spec ifico
. apparente di ro kg/ m8 comp resi i bagagli. Nel caso di ve-
. li volo per ·trasporto merci invece pu0' darsi il caso di ca-
rico . ad. alto peso specifico che permetta di innalzare 1a
EF, oppure di carico di . alto ·valore che giustifichi l'in-
stallazione in cabina d i serbatoi supplementari spostando
cosi' verso destra 1 a Cl) •
Nasce. anche una conclusione interessante l •. archi tettu-
ra stessa del ·veli volo': · i veli vol i destinati . a percorsi ml-
to . brevi devono.avere un forte volume di cabina, venendo
cosi• . a reali zzare un diagramma di utilizzazione del t ipo
A) di fig. 5-4 dato che corrispondentemerit-e si ha una limi-
tazione considerevole nel volume di serbatoi istallabill . a
. bordo; veli vo li destinati invece. a voli su lunghe dl stanze
devono . avere un diagramma di util izzazione del tipo B) del- .
la medesima. figura, in ·cui il volume di cabina e' s-acri fi-
cato . alla . ne cessita• di . avere un grande ~ azlo. a1di sposi-zio-
ne per i 1. com busti bile.
Tali limitazioni sul diagramma dei moJÌl-enti dl traspor-
to si .- traducono nel fatto che solo liarco AB di guesto e'
effettivamente rea-
1 i zzato; al di la' ,¾
di B il velivolo ~
\
non puo' giungere, al \
dl sotto dl A , ri-
manendo J · _costante
la . curva degli i e'
sosti ~ul ta dal)., a ret-
ta OA • In -- certe
condizioni 1,uo' an-
che darsi:èhe non si
riesca , a raggiungere
11 massimo· '. J ( cur-
va O.A'B')-ooprattut-
to nel caso di veli-
voli per trasporti OL.....__ __ _ __ _ __ _ _.l...__---'----"'' --s -
su forti -distanze
( fig. 5--5)- .
Fig. 5-5
Un al t:ro
p ara.-
metro che presenta notevole interesse e ' il consumo speci -
fico di co ■ bustibile, •
q5 -::: ·G/ J s

in kg di combustibile per tonn.km · trasportate. Evidentemen-

 119

te l•andamento di qs in funzione di s e• 9.uello rappre-

sentato in fig. 5-6 in quanto per smax qs diviene infi-
nito essendo J nullo, mentre per piccole distanze non si
risente sensibilmente 1 'effetto dell a diminuzione di J do-
vuta al consumo di combustibile e 9.uindi qs rimane quasi
costante.

<tv= ~
aria calma

0.2

I ___I__ A
0.1
--·i· !

o 4000 8000 12000 16000 S 20000

h
1Pi11- 5-5

E' interessante confrontare l•andamento della curva dei

qs con quella che si h a nel caso di veicolo che prende la
energia dall•esterno (treno elettrico per esempio); in tal
caso evidentemente q 5 dipende unicamente dal coefficiente
d, attrito globale del veicolo e dal consumo specifico del
motore e quindi non var ia con la distanza ( retta - OA di fi-
gura 5 - 6).

~ - 4 Volo a o costante.
Le espressioni [5- 8) e [5-10)della autonomia sono sta-
te dedotte nell•ipotesi che il fattore di economia di per-
corso rimanesse costante in tutto il volo e, possibilmente
 12)

pari . al sµo valore massimo. Vedi amo ora quali sono 1 e con-
dizioni necessarie. a . che cio' . avvenga.
E' evidente che.una delle condizioni che possiamo im-
porre e' che rimanga costante E e cioe' che il vo l o si
svolga . a'd. assetto costante: il pilota 111anterra' qui ndi nel
· tempo l'incidenza del velivolo . al valore piu' favorevole:
ora.man mano che i •:aereo procede si . alleg·gerisce quindi 0/S
diminuisèe; dalla (4-21 ] . appare subito che, volendo mante-
nere Cp costante occorre ·variare o V2 o p in modo di-
rettamente proporzionale . a Q •
Si com-inci . ad esaminare il caso del . volo . ad . assetto
costante e ·. a quota costante, in cui cioe' si varia V nel
· tempo come: IQ, cio' che e' sempre possibile dato che la
v&riazione . di Q - e' contenuta entro limiti non troppo.ampi
i -nfatt~ una diminuzione di Q a1. ro % { caso rarissimo in
prati ca) obbligherebbe . a . diminuire 1 a velocita ' sol tanto da
500 . a 400 km/h Corrispondentemente la potenza disponibi-
le, sempre pe-r il vel•ivolo con propulsione . ad elica, deve,
per . la (4- 22], ridursi _proporziqnalmente . a V8 , essendo C,-
nelle nostre ipotesi costante, c i oe ' T\JI deve variare come
Q3 / dato che V vari a come Q1 1 2 •
2

Interessa ·-Gl.Ìi'ndi doppiamente la conoscenza delle va-

riazioni del rendimento . T\ dell'elica; se si tratta di una
elica a passo fisso dal r a condizione •d.i. equilibrio •s i rie ...
va, per_la [ 4--:-13).:
C't' ::: Cr Slrt ,.~
il che ~ignifica che, .ad assetto costante, anche C,: deve
rimanere costante;. dat9· che sulla palar-e dell'elica ad ogni
valore di C,: corrisponde uno ed uno solo valore di 1ì e
dì y cio · significa che si a il rendimento che il rapporto
caratteristico di funzionamento devono rimanere costàntì.
Per mantenere -costante y il numero dì giri dell I elica e
qutndi del motore deve variare come V e cioe' come Q1 1 2 •
Contemporaneamente 1 a potenza TI dovra · vari are come Q8 / 2
dato che n rimane costante. Abbi amo quindi una parti col a-
re fonna di impiego ·del motore secondo una curva di utili z-
zazione che prende il nome di. curva quadratica di impiego
secondo la guale J.a coppia va.ria con n2 e (,juindi TI se-
condo ns; curva che a volte e • anche denominata cubica di
utilizzazione. Nel caso del motore al ternati vo tale curva
puo • essere facilmente realizzata in guanto si viene a tro-
vare tutta . al di sotto della curva a pieni gas ( fi g. 5-7) .
Per realizzare la costanza.di a, dato che sia E che T\
rimangono costanti occorrerebbe pero' : anche che a; rimanesse
 121

costante ,lungo .la cubica di .utilizzazione, .il che :in real-

.ta• non accade · {'fig . 5 -'7) ; percio • con l • elica a passo fis-
so e il motore alternativo il volo ad assetto co~tante non
realizza la condizione di o costante se non per brevi ·tJ:.atti ,

1--------~----~---~----- 1,5

IT/11 Cu 1 ca dl u t 11 z~&:r:lon
C/G,

l ,4

1- 3

1. 2

1 -.1

O L------~-
o .5 o.e ----'-----
o.·, .L-- ----'------==~
o.e o.& 1
1

n/rJo
ll'ig . 5-?

Occor r erebbe allora ripetere ·tutto il ragionamento ammetten-

do una variazione di · assetto tale da 111antenere il fattore
di economia di percorso costante; la ricerca della variazio -
ne dell • assetto puo I allora essere fatta per tentati vi vol--
ta per volta conoscendo le caratteristiche del velivolo e
del g ruppo motopropulsore .
Nel caso della turboelica con elica a passo fisso · la
costruzione della cubica di utilizzazione risulta compliç~
I
ta dal fatto che occorre tener conto anche della variaziç,_ne-
di V che si ha lungo di essa, variazione che si risent e
sia nella potenza disponibile all I al ber? che nella spinta
't' e quindi doppiamente nella potenza de l la spinta ,:- V .
Nella turboelica ad un solo asse in pratica la cubica di
utilizzazione non puo • venire realizzata, dato che, gia • a
pieni gas, la potenza complessiva varia piu • rapidamente
col numero di giri di quanto · non sarebbe richiesto . Con la
turboelica a due assi i:_nvece , poi che, : a pieni gas ·la poten-
za e I praticamente indipendente dal numero di giri della

7 -- Meccanica del volo

122

elica, la cubica di utilizzazione puo• venir realizzata; na-

turalmente anche in questo caso si deve tener conto della
variazione corrispondente di V.
Comunque anche i n questi casi varia il consumo speci-
fico e del motore e quindi a non puo• rimanere costante
ad assetto costante; la curva di utilizzazione pratica po-
tra• allora essere costruita per tentativi come visto per
il motore alternativo.
Se invece l • elica e' a passo variabile e questo viene
regolato mantenendo il numero di giri costante (altrimenti
nulla si pu~ dire di preciso) il rendimento dell•elica puo•
sempre essere ritenuto costante al variare della velocita•
di vo1o e quindi di y ; corrispondentemente il motore do-
vra • fornire una potenza TI variabile come gs/ 2 a numero
di giri costante. Questa seconda curva di utilizzazione puo,
venire facilmente ottenuta nel motore alternativo variando
l•apertura dell a far f alla del carburatore; varia pero• sem-
pre e essenzialmente per l•influenza del rendimento orga-
nico e per l I aumento dell • area del c i clo di aspirazione-sca-
rico.
Con la turboelica ad un solo asse la variazione di po-
tenza ad n costante puo• essere realizzata solo agendo
sulla temperatura massima del ciclo attraverso la portata
di combustibile; dato che, come noto, i l rendimento dipende
mal tissimo da tale temperatura si comprende come lungo la
curva di utilizzazione dell•el ica a giri costanti il consu-
mo spe cifico aumenti fortemente, tanto piu• che conte mpora-
neamente diminuisce i l rendimento organico; altra influenza
sfavorevole sul rendimento e• quella esercitata dalla dimi-
nuzione della velocita• di volo. Le condizioni, per quanto
riguarda e, migliorano sensibilmente nella turboelica a
due assi dato che la variazi one della potenza e• effettuata
non solo attraverso la riduzione della Tmax ma anche ri-
ducendo il numero di giri del gruppo generato e di gas e
quindi il rapporto di compressione, alle cui variazioni i l
rendimento e• meno sensibile. Facendo azionare l•elica dal-
la turbina ad alta pre ssione sarebbe anzi possibi l e mante-
nere Tmax quasi costante; pero• il compressore cadrebbe fa-
cilmente in pompaggio data l a forte diminuzione del coeffi-
ciente di portata che si ha in corrispondenza.
Comunque, nel volo ad assetto costante e quota costan-
te non e• possibile in nessun caso mantenere a costante,
per il fatto che dovendo intervenire sulla potenza e sul
numero di giri del gruppo motore varia il consumo specifico
di questo. Anzi, procedendo per tentativi come indicato puo•
 123

conveni re ridurre V meno di quanto non sarebbe necessa rio

in modo da mantener e e q uasi costante , anche ·se cio • com-
port a un peggiora mento di T\ e di ·E.
Si potrebbe allora pensare di realizza re il volo sem--
pre ad assetto costante ma a quota variabi l e , mantenen do per
esempio V costante , Allora, come si vede · facilmente, p
dovrebbe vari are come Q e cosi• pure T\ TI . La t r attazion e
deve allora essere fatta caso per caso in quanto nel motore
ad aspirazi one naturale la potenza varia con la quot a piu 1
rap idamente di p e quindi la condizio ne di T\ IT diretta -
mente proporzi onale a p puo • essere realizza ta solo se a
quo ta zero si aveva a disposiz ione un notevol e ecces so di
potenza . Nel motore con compress ore invece la variazio ne de-
siderata della potenza con p puo • essere realizza ta agen-
do sull • apertura della farfalla del carbura tore e sulla prea-
sione di alimenta zione . Per la turboel ica la diminuz ione di
potenza co mpl essiva in quota avviene secondo una legge meno
rap id a di p e quindi la regolazi one deve essere effettua -
ta agendo sulla Tma.x .
In ogni caso quindi verr~ a variare il consumo specifi-
co e quindi di nuovo o non rimane costante anche s e T\ e
E rimangon o tali. In o gni caso esiste poi la lim it azione
all a variazio ne di q uota imposta dalla quota - d i tangenz a o ,
se l• aereo n on e• a cabina stagna, dai · fattori fisiolog ici .
Un•altra condizio ne che si potrebbe imporre sarebbe
quella del volo a Il costante e d as setto co st ante, varian-
do contemp oraneame nt e V e z, ma le concl usioni a cui si
giungere bbe riguardo a e sarebber o le stess e dei casi pre-
cedenti. In definiti va .v olendo e ffettuar e il volo a o co-
st ante occorrer ebbe variare contemp oraneam ente l • assetto, la

z
cur v a teorie& -·-
.- · -·
--
\.... --•
.,_..-· ..

.~·
--· = coet.
n = 'COSt,

ore d1 volo
ll'ig. 5-8

quota e la velo cit a• di volo secondo ,una legge da determi -

narsi per ·tentati vi in base alle caratte rist iche del veli-
124

volo e del gruppo motopropulsore; anche in tal caso pero,

non sarebbe praticamente possibile ottenere il massimo va-
lore di a.
In pratica poi la vari azione continua delle condizioni
di volo che sarebbe necessaria per mantenere a costante
imporrebbe uno sforzo eccessivo al pilota. Si ricorre quin-
di all•impiego d i "tabelle di volo" (fig. 5 - 8) in cui la
curva teorica piu• favorevole e• appross imata con una speZ-
zata a gradini in modo da mantenere le condizioni di volo
costanti per determinati periodi di tempo.

5 - 5 Durata.
Si riprenda in esame la (5-3] in cui ora la variabile
che interessa e• il tempo t. Sostituendo in essa alla ve-
locita• V la espressione che se ne deduce dalla (4- 21) si
ottiene:

"'n
Q
e dt 4 f{f ~ ~ dt
cioe • , come gia• visto in (5- 1):
E ✓°cp 1
dt ✓6 -----==~ dQ
e 4 Q ..rws
Se ora si suppone, analogamente a quanto fatto nel de-
durre l•espressione dell•autonomia, che l•assetto, la quota
il rendimento dell•elica e il consumo specifico del motore
rimang ano costanti durante tutto il volo, integrando si ot-
tiene:

-✓-Q/S
1
(5-12] t = 37. 5 ne E le,,, v'6
,,
-
in cui il fattore numerico 37.5 e• dovuto alla trasformazio-
ne di e in unita•pratiche di misura (kg/CV/h) .
Nelle ipote s i fatte appare quindi che per realizzare
la massima durata di volo occorre un velivolo a basso cari-
co alare, con un motore a basso cons umo specifico ed un• eli-
ca di elevato rendimento, un forte carico di carburante, e
che voli alla minima quota possibile e ad una incidenza mol-
to prossima a quella di stallo in modo da realizzare il mas-
simo valore dell • indice di quota E ffp .
Il volo in queste
condizioni e• evidentemente piuttosto pericoloso e richiede
grande abilita• da parte del pilota.
Considerazioni analoghe a quelle viste a proposito del-
 125

l•autonomia si potrebbero poi fare sulla possibilita• di

mantenere costante e prossimo al valore massimo il te r mi-
ne ; E /cp ✓6 al variare del peso totale del velivolo Q.
Non ci dilunghiamo pero• sull•argomento in quanto il volo di
durata non presenta interesse se non per voli da record (del
resto di scarso interesse pratico) oppure per velivoli in
condizioni particolari di impiego, per esempio velivoli da
pattugliamento marittimo.

~ - 6 Autonomia del velivolo con propulsione a reazione.

Dovendo in questo caso ragionare in termini di spinta

anzi che' di potenza le equazioni di partenza saranno la
[5-2) e la:
1
(5-13] -r::: - pV2 C S
2 r

Dividendo membro a membro quest•ultima per la [5- 2] e mol-

tiplicando per V k dt si ottiene:

-r V kdt V k dt
Q
= E
e d essendo -r k dt l • alleggerimento - dQ dovuto al consumo
di combustibile e Vdt lo spazio percorso:

VE dQ
[5- 14) ds ::: - - -
k Q
Si noti, confrontando l•espressione teste • scritta con la
[5-4), come nel caso del velivolo a reazione non sia possi-
bile prescindere dalla velocita• di volo V; sostituendo a
questa l•espressione che se ne deduce dalla condizione d i
equilibrio lungo la normale alla traiettoria, la [5- 14] di-

:~:; ds = - 4 ff! ~ : dg =- 4 ~ ~ ~ fs ~
in cui e• interessante notare come compaia un termine di-
pendente dalle caratteristiche aerod i namiche del velivolo,
E/~, uno relativo alla quota di volo 1/./6, uno che di-
pende dal propulsore, 1/k , ed infine uno legato alle ca-
ratteristiche geometriche del velivolo; 1//s -
Ora il consumo specifico k, e• indipendente dalla ve-
locita• di volo solo nel caso del razzo, mentre dipende sen-
sibilmente da V nel caso del turboreattore e, ancor piu•,
 128

per l • autoreattore . 4imitando le .nostre considerazioni al

caso piu• comune della propulsione con un tur.boreattore ap-
parirebbe necessario introdurre nella [5- 15] · la funzione
X2 che compare :nella [3- 19}; cosi ' facendo pero' le com-
plicazioni analitiche diverrebbero eccessive, sicche• ·si
puo • supporre per semplicita• k costante, .intendendo di
aver posto per esso :nella [5-~15) un valore medio, determi -
nato e~ventualmente per tentati'vi. Con tale semplificazione
e supponendo il volo ad assetto e quota costante 1 , integra.-
zione della [5- 15] e• immediata e · fornisce :

E 1
(5-16] s 8
ffp 16
e per k in kg/kg/h ed S in km

✓~ ~ ✓Q/S [1 -(Q; G)1/2]

E
s 28 . 8 r,:;-
v Cp

E• evidente da tale espressione 1 • importanza della quo-

·ta : e• necessario ·volare a quote elevate. , se si vuole otte-
nere una ·autonomia elevata, ·tanto piu• che anche k dimi-
nuisce con la quota; p~r esempio, , a par.i ta' di ogni :altra
condizione, , a 12000 m l •autonomia e • circa il 235% di quel-
la ottenibile a quota zero . Cio ·• non avveniva nel ·vel ivolo
a mo~oelica in cui anzi e aumentava con la quotao
Pure molto interessante ·il fatto che, contrariamente
che nel velivolo con propulsione ad elica, anc·he il carico
a l are influisce sull • autonomia che aumenta con :la radice
quadrata di esso.
·!) • assetto di volo piu; favorevole e• poi quello . a cui
corrisponde ,il massimo di E//cp , anz.i..che• la Ema.x que-
sta conclusione ·va un po' corrett_a per.che • in realta• k va-
ria con la velocita• e quindi la massima s si ottiene per
un assetto spostato 'leggermente verso maggiori ·valori di
·Cp che non quello di · (E/lcii)ma.x . La ricerca di tale as-
setto puo, essere condotta ·tracciando la curva che riporta
i fattori ·di economia di percorso :

E 1 1
(J
8 - - - - k ✓Q/S
✓Cp 16
in funzione della velocita • di volo e determinandone :il mas-
·simo .
Nel caso di volo in . aria agitata valgono le conalusio-
ni a cui si e' giunti ·in 5 - 2; ·cosi• pure per il dilagnamma di
utilizzazione del velivolo si puo• ripetere quanto visto in -5 ~3.
 127

Analogamente si possono ripetere considerazioni simili

a quelle viste in 5--4 sull a ricerca della migl ior "tabella
di volo" onde realizzare la massima autonomia.

5 - 7 Durata de.I velivolo a ·reazione .

Si scrivano ancora una volta la [5- 13] e la [5-2); di-

videndole membro a membro e moltiplicando per k dt si ot-
tiene:
-r kdt kdt
=
Q E
che con le solite trasformazioni da•;

E dQ
[5-17] dt = -
k Q
Se si suppone di volare ad assetto costante e se si
puo• ritenere k indipendente da Q. l•integrazione della
[5- 18) fornisce:
E Q
t ln
k Q-G
in cui e• interessante osservare come la durata di volo non
dipenda pi u • dal carico
al are de 1 veli vo 1 o ne• dal-
1 a quota di volo, come Cp
invece succedeva per il
velivolo a propulsione
ad elica.
·Il volo di durata
nel velivolo a reazione
presenta pure scarso in-
teresse, tranne casi par-
ticolari come, ad esem-
pio, il caso di un veli-
volo da caccia st azionan-
·te sulla zona da difen- reazione

dere, caso che pero• per

il velivolo a reazione
non si presenta quasi mai
dato che per l•intercet-
tazione dei ·velivoli av- F'ig. 5-9
versari ·si fa affidamen-
·to sulla forte velocita• ascensionale.
Piu• interes~ante invece il fatto che tutti gli assetti
128

caratteristici di volo per il velivolo a reazione si trova-

no sulla polare a valori piu• bassi di Cp, e quindi .a ·ve-
locita• maggiori a paritar di peso, dell •equi valente velivolo
con propulsione elicoidale (fig.5- 9) .
Infatti !•assetto di massima durata nel velivolo ad
elica corrisponde al massimo di E ICp , per il veli volo a
reazione a Emax. L• assetto di massima autonomia per il
velivolo a elica si trova in corrispondenza di Emax• per
il velivolo a reazione in corrispondenza del massimo di
E/ffp , o in prossimi ta• di esso.

5 -8 Determinazione sperimentale delle caratteristiche di

autonomia di un velivolo.

Abbiamo gia• viste le difficolta• di determinare a

priori con esattezza l•autonomia e la durata di un dato ve-
livolo. Per verificare 1 •esattezza dei calcoli in sede di
collaudo e per determinare sperimentalmente le condizioni
di volo a cui corrisponde la massima s e il massimo t per
un velivolo costruito esiste pero• un metodo relativamente
semplice di cui ora ci occupiamo.
Evidentemente 1 a determinazione di retta della massima
autonomia o analogamente della massima durata di un velivo-
lo, ottenuta facendogli percorrere, in varie condizioni di
volo, la massima distanza possibile, non e• affatto prati-
ca, oltre ad essere costosissima e dipendere dalle condi-
zioni meteorologiche del momento .
Basta invece installare sul velivolo uno strumento re-
gistratore del consumo orario di combustibile, realizzato
molto semplicemente
con una provetta gra-
e z = cost.
duata a funzionamento
intermittente. Porta-
to il velivolo ad una
data quota, per un de-
terminato valore dèl
peso totale Q , che,
data la brevita• del-
la prova, si puo• ri-
tenere costante, si
determina l•andamento
V della curva dei co'nsu-
mi orari ~lobali C in
l'i~. 5 - 10
funzione della veloci-
ta• di volo [ fig.5-10). Sempre alla medesima quota si pro-
cede quindi alla determinazione dì tutta una famiglia di ta-
 129

li curve, ognuna corrispo ndente ad un valore di Q; si not i

che ·tutta la fami glia puo • essere ottenut a nel corso di un
solo volo in quanto per pass are da un peso Q ad un altro
basta scaricar e la quota des iderata di zavorra portata a
bordo (general mente acqua dispo s ta in opportu ni serbatoi per
velivol i da trasport o, oppure il combust ibile stesso in ve-
li voli da caccia o comunque non destina ti a portare un ca..
rico utile notevol e).
Su ogni curva della famigli~ e ' allora possibi le indi-
viduare esattam ente la velocita • corrispo ndente al minimo
consumo orario e qui~di,
a quota costante , deter- 1
minare la tabella di mar- z = cost.
cia da tenere man mano 1111n
e
che Q dim inuisce per
avere la massima durata,
Riportan do poi in un se-
condo grafico i valori di
1/Cmin in funzione di Q
tfig. 5 - 11) l•area rac-
chiusa da tale grafico
viene subito a determ-i -
nare la massima durata Q,.in Q
poss ibile ( infatti in l"ig. 5-11
ascisse si hann9. kg, in
ordinate ore/kg il cui prodotto da• evidente mente ore) .
Per avere l•autono mia basta effettua re il tracciam ento
del grafico avente in ascisse sempre i pesi Q e in ordi-
nate gli inversi dei consumi chilome trici minimi C/V, de-
termina ti in b ase al dia-
V gramma di fig .. 5-10. In ta-
le secondo grafico (figura
5- 12) l•area racchiu sa,es-
sendo il prodotto di kg per
(km/or a)/(kg/o ra) da• diret-
tamente i chflome tri per-
corri bili.
Nessuna d.ifficolt a• v• e•
evidente mente di ripetere
la costr~zl one per diversi
valori della quota,r ichie-
Q,,,!n O..as Q dendosi ·in questo caso so--
l"i f1 . 5-1 2 lo un maggior tempo divo-
lo del velivolo per pro-
curarsi i dati necessa ri.
Il metodo puo• anche esse•re applicat o i n sede di proget-
130

to, sostituendo ai dati sperimentali quelli ricavati dalla

conoscenza della curva delle potenze richieste e dalle cur-
ve caratteristiche del gruppo motopropulsore.
Nella pratica applicazione occorre poi anche ·tener con-
to dei venti che e• probabile incontrare sulla rotta e va-
riare il peso massimo al decollo Q, in modo da garantire in
ogni caso la lunghezza di tappa desiderata. Cio• ~ del mas-
simo interesse su certe particolari rotte sulle quali si
hanno dei venti praticamente costanti e predeterminabili con
buona approssimazione; per esempio sulla rotta del Nord Ailan-
tico il regime degli alisei fa si• che sia molto piu• facile
il volo nel senso dall•America all•Europa che non nel senso
contrario; nel primo caso sara• quindi possibile volare con
un carico maggiore di passeggeri, a parita• di peso totale.
 CAPITOIIJ SESTO

DECOI.ù,O ED ATTERRAMENTO

6 - 1 D~collo del velivdlo terrestre.

Sia nel caso del velivolo con propulsione a reazione
che in quello del veli volo ad elica conviene, nello studio
dei problemi relativi al decollo, far riferimento alla spin-
ta T d e l gruppo motopropulsore e corrispondentemente alla
resistenza R complessiva al moto, ora non piu• dovuta uni-
camente a lle azioni aerodinamiche ma anche al rotolamento
sul terreno.
La determinazione della s pinta e I immediata nel caso
del propul s ore rta reazione1t (razzo, turboreattore, pulso-
reattore ecc.); se invece il velivolo e• ad elica occorrera•
servirsi dei diagrammi di Renard, leggendo su di essi i va-
lori del coefficiente 't corrispondenti alle condizion·i i n
e same.
Siccome dalle caratteristiche di decollo, e di atter-
ramento, del velivolo dipendono le dimensioni delle spinte
degli aeroporti, e• necessario stabilire a priori al cune
condizioni, tenendo presenti le considerazioni di s icurez-
za, particolarmente importanti in queste delicate fasi del
volo dato che gran parte degli incidenti accadono in esse.
Rimandando a 6 - 8 per quanto riguarda•le vigenti oorme O. A. C. I.
sul decollo facciamo qui riferimento alle norme statwiiten-
s i del 1946 relative al caso dei velivoli d a trasporto ( 10)
le quali prescrivono che le piste usate da tali velivoli sia-
no di lunghezza almeno uguale a quella nece~saria per l•at-
terramento sopra un ostacolo alto 15' m, divisa per un coef-
ficiente O. 6 che rappresenta il margine di sicurezza lascia-
to per tener conto di eventuali errori del pilota~
Pure nel calcolo delle caratterist i c he di decollo si
fa riferimento alla distanza neces saria al velivolo per su-
perare, partendo da fermo, un ostacolo fi--ttizio alto 15 m,
da supporre anche nel caso di aeroporto ·.in rasa campagna;
natux,almente _quando in prossimi ta, della pista esistono osta-
coli di ben determinata .altezza sarar questa che ·dovra• ·com-
p~rire nei calcoli della lunghezza di pista necessaria.
132

6 ~ 2 Decollo del terrestre ·sopra ostacolo,

Per ·un ·velivolo con carrello triciclo, tipo oramai pra-

ticament e generalizzato per i velivoli da trasporto, la di-
stanza orizzontale xd necessaria per l <involo ed il supe-
r .amento di un o s tacolo alto h 0 puo • venir suddivisa ( fi --
gura 6 - 1) in tre part i x,,. , xm , xs , corrispondenti ciascu-
na ad una del le fasi caratteristiche del decollo;
- fase di rullaggio A - B durante 1 a quale il velivolo
accelera da -fermo fino .alla veloci t _a • di decollo pre-
scelta Vd;
fase di manovra B ·- C in cui l • aereo pass a dall•asset-
to di rullaggio a quel lo di Cp max e si distacca dal
suolo;
·fase di salita C - D in cui infine il vel ivolo raggiun-
ge l • altezza h 0 necessaria per il superamento dell•osta-
colo .,

I
I rul lagg10

IV= o h
I
B D
x,,. .,
xdec.- - - - - - -- ----i
-
Fig . 6-1

La velocita• d i decollo Vd puo• essere q ualsiasi, J

purche' superiore alla Vmin corrispondente alle condi zio--
ni di decollo ( ipersostentatori e carrello abbassati) : na-
turalmente quanto minore e ' la Vd tanto minore sara• lo
j
spazio di rulla_g gio x,,., pero • contemporaneamente, per di-
minuire lo spazio x 5 corrispondente alla salita, occor-
rerebbe che essa fosse quanto piu • possibile vicina a quel-
la di salita rapida. In pratica si cerca un compromesso ac-
.
j
-:
cettabile tra le di verse esigenze e si assume per lo piu•
Vd = L2V. ,J..., essendo V.
min, •y
,;,1., la velocita • di stal-
min,•y
lo nelle condizioni di decollo .
Esaminiamo ora separatamente le varie fasi :
a) Fase ·di rullaggio. ·Durante questa fase ( segmento A - B
di fig . 6- 1) la legge del moto del velivolo sul terreno puo•

J
 133
esse re post a sotto la form a:

[13-1] Q
T- R - a
g
dove Q e• i l peso tota le del veliv olo
al deco llo ed a la
acce leraz ione .
Salv o il caso ecce zion ale i n cui il
rulla g gio si com-
pia ad incid enza asso lutam ente null a,
al cre scer e dell a ve-
loci ta• il peso grav ante sulle ruote del
carr ello va dimi-
nuen do in cons egue nza dell a soste ntaz
ione aerod inam ica. Se
Cp,- e• il coef ficie ntè di port_ anza corri
spon dent e all • in-
cide nza assw ita dal veliv olo sull e tre
ruot e del carr ello
trici clo, in cond izion i di rull aggi o il
peso grav ante su _ta-
li ruot e, in un dato istan te in cui l•aer
eo poss iede la ve-
leci ta• V, sara• ovvi amen te:

1
[6- 2] Q - p V2 Cp,. S
2
e quin di la resis tenz a comp less iva al
moto , somm a di quel la
Rs dovu ta al rotol amen to sul terre no e di
quel la aero dina -
mica Ra, risu lta:

(6- 3) R = R5 + Ra = f (Q - ~ p V2 Cp,- S) + ~ p V2 e,..,.. S

essen do f il coef ficie nte di attri to al rotol amen
to.•
Tene ndo pres ente la (1- 13] la [6-3) puo•
veni re scr i tta:

(8-4 ) R =fQ + ~pv (c,..

2
0 +~P ~ - fCp,. -)s

L•as setto piu• favo revo le per il d ecol

lo e• quel lo per
cui la resis tenz a al moto comp lessi va
e• minim a, cioe' . e •
minim a l•esp ress ione :

[6-5 ] (C,. + 1.r - fCp,.-)

0 TCÀ.

Deriv ando risp etto a Cp,- ed annu lland o tale deriv a...
ta si ha infin e:
TCf\
(e-e ] Cpr ,ott =f
2
L•as setto ottim o di rulla gg~o dipen de
quin di dall e ca.-
ratt eris t.iche del veliv olo (e pr-ec isam
ente da fl) e dal ti-
po dell a supe rfici e dell a pist a a cui
e• lega to il coef fi-
cien te di attr ito glob ale al rotol amen
to f. Per quan to ri-
guar da ques t•ult imo ~lcu ni dati sper imen
tali sono ripo rtati
in tabe lla 2.
134

TABELL A 2

Valor-i medi del coefficien te d•attrito globale al rotolamento f.

Velivoli con carrello triciclo [ 11]

Se:n?ia freni Con freo:i. stretti a fondo

Condirioni della pista
(decollo) (atterramento)

Cemento o macadam 0 . 03-;. 0 . 05 0.4 + 0 . 6

Cemento bagnato o.05 o.ao

Tappeto erboso sodo 0 . 05 0 . 40

Tappeto erboso asciutto - 0.33

Tappeto erboso soffice O.<:n -

Erba umida 0.10 0.20

Campo innevato o gelato 0 .02 O.<:n -;. 0.10

Velivoli con carrello classico [10]

Cemento o legno 0 .02 -

Tappeto erboso sodo 0.04 -
Erba bassa 0 .05 -
Erba alta 0 . 10 -
Terreno soffice 0 . 10 + o.ao -
 135
Cosi • per un veli volo con À
di cem ento (f = 0 a03) ·si ~a Cpr
10, C' =
4 - 85, s u pi sta =
,ott = 0 , 314 , a cui cor-
risp ond e una -inc iden za asso lut a
ttr = 3 - 7 ° .
Prat icam ente inci den ze d i que st •ord
ine di gran dezz a s i
hann o col ·vel i volo s ull e tre ruot
e del carre llo tric iclo ;
pert anto s u ppon endo lo in rull agg
io nel l o stes so as s ett o i n--
cui si trov ava ferm o · al suol o non
ci si disc o s ta trop po dal-
le cond i zion i ottim e .
Sup post o quin di :il veli volo cost
ante men te .a ques to a s -
sett o si puo• trac ciar e, serv end osi
dell a [6- 4}, il diag ram--
ma dell e resi sten ze · tota li al moto
in funz ione dell a velo-
cita • in tutt o il camp o com pres o
t ra V = O e V= Vd ( fi -
gura 6 ·- 2). In ques to stes so graf
ico si trac cian o, sem pre i n
funz ione di V, anch e i l diag ramm
a del le resi sten ze tota li
in volo , come nel caso dell o stud
io d e lle c ara tter i s tich e
di volo del veli volo a reaz ione ,
e que llo dell e traz ion i T
dell •el i ca (o spin te dei rea ttor
i).

T
RT

I
I
I T- R

I
I
., A " )&fsi- ✓-✓- I
• ·-·- ·-· - ·- · Rif'_;;;.✓• I I
Rs =f( Q-~ p~p ,j~~ ---·
_,_. ,.,..,-·_..·
-t-
................
I
.
_.. .---•.
_

o
V
Fig-. 6 - 2
In tale graf ico i segm enti come
s i tra la c urva dell e T d ispo nib
KN di fig . 6 - 2 comp re-
ili e que lla dell e resi -
sten ze tota li ris ul t _~no prop qrzi
o;na li, seco ndo ·l a [8 - 1 )., al-
1 • acce lera z.io ne del veli volo . Per
calc olar e temp o .e spaz io
di rull agg io si proc ede •allo r a ·nel
·mod o s e guen te. ·Dal la de-
136

finizione di accelerazione
dV
[6- 7] a
dt
si deduce
1
[6- 8] dt dV
a

e quindi il tempo t,. di rul laggio risulta

[6- 9] t,. :::

/!Id -
1
dV
o a

Per il c alcolo della [6- 9] si portano in un diagramma - Vedi

fig.5- 3 - gli inversi delle accelerazioni 1/a in funzione
delle veloci ta• V e si integra graficamente o numericamente

:i. Q
a (T-R) g

dV

Vdee V m;sec

!l'ig. 'ì-3

il diagramma ottenuto. Il tempo di rullaggio t r e• ovvia-

mente dato dall•area racchiusa fra curva della 1/a e l•a.s-
se delle ascisse nel l • intervallo fra V ::: O e V = Vd.
I valori di 1/a si deducono immediatamente dal grafi-
co di fig.6- 2 ricordando che per la [6-1]

1 Q/g
[-s-10]
a T- R
Analoga.mente per determinare lo spazio di rul laggio x,.
si parte dalla ['3-7] che puo• essere scritta

dV
[e - 11] a= V
dx
 137

se si osserva che
dV dV dx dV
V
dt dx dt dx
Dalla ['3-11] separando le variabili e integrando si ha

~- V dV
(6-12] X
r :::
f
o a
Anche ora per il calcolo della [6- 11] si portano in un
diagramma - Vedi fig. 6-4 - i valori di V/a in funzione di
V e si integra graficamente o numericamente il diagramma
ottenuto.

-aV S •

Vdec V m/sec

Lo spazio di rullaggio x,.

e• naturalmente dato dall•area
racchiusa fra la curva delle V/a e l•asse delle ascisse
nell • intervallo fra V = O e V= Vd.
b} Fase di aanovra. Il velivolo, giunto al punto B, ter-
mine della fase precedente, con velocita• pari a quella di
decollo ma all • assetto di rullaggio, per potersi distaccare
dal suolo deve ora modificare la propria incidenza portando-
la al valore necessario a realizzare Cp max, manovra che ri-
chiede ovviamente un certo tempo, data l • inerzia del velivo-
lo. Del resto anche se l•aereo potesse assumere istantanea-
mente il nuovo assetto occorrerebbe sempre un certo tempo,
pari all • incirca a quello necessario a percorrere un:> spazio
equivalente a 10 corde alari medie, perch~ si stabilisca la
circuitazione sull • ala e quindi la portanza portanza·ragglun-
ga il valore necessario all • involo.
Complessivamente si richiedera• quindi un tempo di ma-
138

novra tm, dell•ordine di due secondi, durante il quale il

velivolo percorre lo spazio:

c) Fase di salita. Nel punto C la portanza ha raggiun-

to i l suo valore massimo e il velivolo si stacca dal suolo
con una componente verticale di accelerazione:

P-Q
[6-13]
Q

immediatamente calcolabile per ogni singolo veli volo; tale

accelerazione va poi diminuendo man mano che il velivolo
acquista la velocita• di salita w sino ad annullarsi una
volta raggiunta la w di regime.
Le equazioni generali del moto possono ora essere scrit-
te, se<?ondo un asse x orizzontale ed uno z verticale po-
sitivo verso l•alto :
Q
u Fx
[6-14] f
Q
w = Fz
g
essendo (fig.8- 5) :

( T - R) co s 13 - P sen /3
[5-15]
P co s 13 - Q + ( T - R) s en f3

Fig. 6-5
 139

Nel caso generale non e• lecito supporre che 13 rimanga mol-

to piccolo e quindi si deve porre:

w/u 1
sen (3 ::: cos (3
✓1 + (w/u)2 ✓1 + (w/u)2
dato che e• evidentemente

tg (3 ::: w/u

Sostituendo tali valori nelle [6-15] e queste ultime

nelle (6-14] s i ottiene infine: •

f p
u [(T~R) - -Q w/u]
i/1 + (w/u)2
(6-16]

w
✓1
f
+ _(w/u)2 [~ - ✓1 + (w/u) 2 + (T - R)
Q w/u
]

con le condizioni iniziali:

per t = o w = o u = V ::: Vd
Il sistema di equazioni differenziali teste• scritte
e• pero• praticamente insolubile s e non si fa !•ipotesi che
durante la salita il pilota regoli la potenza dei motori in
modo che P , R e T rimangano costanti.
Anche con tali ipotesi pero• per evitare complicazioni
analitiche eccessive e del tutto sproporzionate al caratte-
re approssimato della r icerca conviene una soluzione nume-
rica per tronchi, come quella indicata in Tab.3, in cui e •
riportato un esempio di calcolo .
Precisamente, noti i valori delle costanti per il ve-
l i volo in esame, si divide il tempo di salita in intervalli
abbastanza vicini e si calcolano le velocita• w e u al
termine di ogni i!}t ervallo ~upponendo che durante esso ri-
mangano costanti sia che w u,
determinate con le (6- 16]
in base al valore del rapporto w/u che si ha all•inizio
dell•intervallo stesso.
E • cosi• possibile anche calcolare per ogni tronco lo
incremento di quota corrispondente

[6- 17) 6z::: w/).t

e lo spazio orizzontale percorso:

[6- 18) 6.x = u 6 t
 TABELLA 3 ....
~
o

T- R
Dati caratteristici del velivolo P/Q = 1.5 - - = 0 . 15 nelle cond i zioni di decollo e con · Vd = 60 m/ s ho = 15 m
Q

t
inizio
u
. .
w
termine
f',,z z /',,x X
u w 'w/u u w
s m/s 2 m/s 2 m m m m
m/s m/s m/s m/s

o 60. 00 o.oo o 1.47 4.90 60.73 2. 45 o o

o 30
0. 5 60. 73 2. 45 0 . 0404 0. 875 4,96 61.17 4. 93 o 30
1.22 30. 36
LO 61. 17 4. 93 0 . 0805 0. 285 5. 00 61.31 7.43 1.22 60.. 36
2.46 30.59
1,. 5 61.31 7 , 43 0.121 -0. 309 4. 96 61. 15 9 . 91 3.68 90. 95
4. 95 30. 65
2.0 61.15 9 .• 91 o_.152 -0. 90 4 . 94 60. 70 12. 38 8 . 63 121. 80
6. 19 30,53
2. 5 60. 70 12. 38 0.204 -1.49 4.88 59. 95 14.82 14. 82 - 152. 33
7Al 30. 35
a.o 59. 95 14. 82 0 , 248 - 2-, 10 4 . 80 58.90,. 17, 22 22.23 182. 68
-
x s = 155 m
 141

Nell e ( 6-17] e [5- JQJ conviene introdurre p e r w e per

u i valori relativi all•inizio di ogni int erval l o di tempo,
c ol c he s i opera sicuramente in favor e del la si c ure z za. Il
calcolo viene arrest a to quando la quota z somma dei singo--
li 6 z risulta sup e riore a que ll a h 0 dell •ost a colo fitti
zio; corrispondentemente si h a il valore della dist a nza xs.
Si osse rvi che per piccoli valori d e l rapporto w/u,
c ioe • p er s alite lungo rampe poco incl i nate, nelle rad ici
quadrate delle [ 8 - 1 6 ] si possono trascur a re i (w/u ) 2 ri--
spet t o all•unita•.
Semp re nel caso dì pi c coli val ori di w/u, e per cal-
coli di primo orient ame nto, si puo• supporre che !•accelera-
zi one w del velivolo ri mang a costante in tutto il r amo di
traiettoria nece ssario per i l s uperame nto dell •o s tacolo, a s -
sume n do un valore lievemente inferiore a q uello che si ha
a ll•atto del di s tacco :

P-Q
El{ ( f. = o. 95 + o. 90)
Q

Parimenti si p uo • suppo rre ( si confronti anche l a ta.--

bella 3) che anche l a componente orizzontale u della velo-
cit a r rimanga cost ante e pari a Vd .
La traiettoria del veli volo e • allora una parabola che
ha l e seguenti e quaz ioni parametriche del moto :

P - Q t 2 f,
Q

da cui si deduce lo spazio xs necessario per il superame n--

to dell•ostacolo alto h0 :

2h0
Ef (P - Q)/Q
Applicando tale formula al caso esaminato in tabe lla 3,
con f. = 0.95 si e • ottenuto xs = 157 rn , contro 155 m ri-
sultatì dal calcolo piu• approssimato.
Per il velivolo con carrello "classico", cioe • con una
coppia d i ruote avanti al baricentro ed un ruotino , o p at-
tino, di cod a , dal moment0 in cui si e' portato in "linea
d i volo", cioe• dal punto corrispondente all•inizio della
corsa di rullaggio del veli volo con carrello triciclo, la
trattazione e• perfettamente ident ica a quella vi sta a pro
posito di que st•ultimo .
Precedenteme nte si ha pero• una fa s e iniziale ( fi g u-
142

ra 6 - 6) necessaria al sollevamento del ruotino di coda dal

terreno, sollevamento che e• ottenuto, partendo dalla con-
dizione statica con la coda poggiata a terra, mediante il
momento Td fornito dalla trazione dell•elica, o dalla spin- ,
ta del reattore, rispetto al punto in cui le ruote princi-
pali toccano il terreno e , all•inizio del rullag gio, dal mo-
mento dell•azione aerodinamica della coda.

/
/
~ .
/
-ih ;.._ /!
I • ; -✓·
I I ./
inizio rul I aggio 1manovr& ; salita /
1
! i . .,,,
' V= o · O< V< id V=Vd: i V=~............ •
----:------ .._. -·-·-·- .-·

ll'ilf. 5-6

Dal punto in cui

Td = Qb
il velivolo rullera• sul terreno con assetto costante.
Occorrera • ~uindi tener conto anche della distanza xi
necessaria per effèttuare tale sollevamento-~ da dete rminarsi
caso per caso; si noti che corrispondentemente diminuisce un
poco x,,.: perche• all•inizio di tale fase il velivolo pos-
siede gia• la velocita• Vt·

6 - 3 Atterra11ent.o sopra ostacolo.

Anche nell•atterramento, a partire da una certa altez.-

za h 0 necessaria per il superamento degli ostacoli, veri
o fittizi, posti in vicinanza della pista, si incontrano,
almeno nel caso ideale e sempre per il velivolo con carrel-
lo triciclo, tre fasi (fig.8-7) a cui corrispondono tre di-
st anze xd , x• , x,,. la cui somma, come per il caso del de-
collo, viene a determinare la lunghezza di pista occorrente.
Precisamente si h~nno:
- fase di di scesa E - F, durante la quale il veli volo de-
celera dalla velocita• di avvicinamento Va a quella
Vst,ip corrispondente allo stallo con ipersosten~atori
e carr:.? 1 l,:; :it,t;assati;
 143

fase di manovra F - G in cui l • aereo varia il suo as-.-

setto da <Xst, ip a quello che corrisponde al velivolo
sulle tre ruote del carrello triciclo;
fase di •rullaggio G - H necessaria per dissipare l •ener--
gia cinetiqa posseduta dal velivolo sino al suo arresto,

_ _ _,.____ Xm - -+-- - -~
- - - - - - ---- - --- xall - - - -- - - -
ll'ig. 6-7

Anche qui conviene esaminare separatamente le tre fasi .

a) Fase di discesa . La velocita• di avvicinamento in cor-
ri•spondenza all •ostacolo viene normalmente mantenuta pari a
circa 1.3 Vst , ip• sempre per ragioni di sicurezza. Nella
decelerazione da tale valore a Vst , ip l • angolo di rampa va
evidentemente variando. Supponendolo per semplicit~ costan-
te e pari al valore ~E che esso h a in E e che e• quello
piu• sfavorevole agli effetti del nostro calcolo, si ha :

in cui Ea e• l•·efficienza del velivolo nelle condìzioni

':orri spondenti al punto E.
Si osservi che la Vst,iP ora considerata non e• det-
to sia la stessa che si e • vista a proposito del decollo,
soprattutto perche• normalmente gli ipersostentatori vengo-
no bloccati in due diverse posizioni per il decollo o per
l • atterramento.
Fase di •anovra . Anche in questq caso si puo• solo sup-
porre che la variazione di assetto che si compie durante ta-
le fase rièb.ieda un certo tempo t,n, dell •ordine di 1 + 3 sec,
durante i l quale il velivolo percorre lo spazi o:
Xm = VSt' i'/) t1R
144

A rigore occorrerebbe tener conto del fatto che la ve-

locita• in tale fase non si manti e ne costante, dato che i:l
velivolo poggia gia• sulle due ruote principali, frenate, e
quindi risente di una certa decelerazione. Si tratterebbe
pero• di una correzione - praticamente trascurabile, nel no-
stro ordine di ·approssimazione.
Fase di rullaggio. Per quanto ·visto al capoverso pre-
cedente possiamo supporre che l•aereo arrivi in G poggian-
do su tutte e tre le ruote e con la velocita• Vst, ip nel
tratto G - H l • equazione del moto sara• quindi:

Q
(6-19] · R - a
f
in cui a e• la decelerazione (normalmente dell•ordine di
2 m/s 2 ) e la resistenza complessiva al moto R e• espressa
da una formula perfettamente analoga alla (6-3], salvo, ben
inteso, i diversi valori di f conseguenti all •uso dei fre-
ni ( si veda Tab. 2). Supponendo a costante, il che non si
scosta molto dalla realta•, il calcolo di :rr e• quindi im-
mediato. Si ha:
xr = v;
t , i p/ 2 a
Dall•esame di Tab.2 e• evidente quanto poco affidamento
si possa fare sui freni se la pista e• bagnata o ghiacciata:
in tali condizioni appare percio• molto utile l•uso di eli-
che a passo reversibile, capaci cioe• di fornire wia spinta
negativa, o di inversori della spinta dei reattori, attual-
mente allo studio un po• ovunque.
L•atterraggio del velivolo con carrello classico dif-
ferisce da quello del velivolo con carrello triciclo essen-
zialmente per quanto riguarda l • assetto del veli volo al ter-
mine della fase di discesa; infatti in seguito all•urto del-
le ruote principali contro il suolo !•incidenza aumenta bru-
scamente il che provoca, se si e• ad un assetto inferiore a
quello di stallo, il ridecollo dell•apparecchio. Si produce
cosi• una pericolosa s uccessione di rimbalzi sul campo, det-
ta "piastrellamento"; solo atterrando in perdita di veloci -
ta•, cioe• con incidenza superiore a ~uella di stallo, tale
inconveniente non puo• verificarsi, dato che allora ad un
aumento di incidenza corrisponde una diminuzione di portan-
za. Poi che, la condizione a > fls t, ip viene normalmente rea-
lizzata col velivol o appoggiato sulle tre ruote ne nasce la
convenienza del cosiddetto atterraggio su tre punti in cui,
subito prima di toccare il suolo, il pilota porta il velivo-
lo i n posizione tale da giungere a contatto d e l terreno an-
che col ruotino d i co da. In t ali c ondizion i manc a evident e -
 145

mente la fase di abbassamento della ruota anteriore che si

ha nel triciclo ._
Col carrello triciclo invece l I urto al suolo delle ruo-
te principali provoca i n ogni caso una diminuzione di inci-
denza e quindi sono possibili normalmente atterraggi molto
veloci ad assetti inferiori a quello di stallo.
Si noti che tutto cio• non infirma la validita• dei cal-
coli precedenti perche• anche se la velocita• in F e G non
e• esattamente Vst,ip come supposto non se ne scosta mol -
to, in piu• o in meno a seconda dei casi.

6 - 4 Decollo ed aiomaramento dell• idrovolante.

Anche nel decollo e nell 1 ammaramento dell•idrovolante

si possono distinguere tre fasi di decollo ed ammaramento
simili a quelle vista in 6 - 2 e 6-3 per il velivolo terrestre
con carrello triciclo.
Interessa pero• particolarmente lo studio della fase
in cui l I idro si trova a contatto con l • acqua, fase corri-
spondente al rullaggio sul terreno, e in cui la resistenza
globale al moto e• la somma della resistenza aerodinamica
Ra e della resistenza Ri delle parti immerse ( scafo o
galleggianti). La Ri non puo• pero' essere espressa cosi•
facilmente come la R5 dato che al variare della velocita•
si hanno profondi mutamenti nelle condizioni di moto de i
galleggianti: questi infatti hanno una forma caratteristica
del fondo ( fig. 6 - 8) nettamente diversa da quella di una ca-
rena di una nave in modo da poter, non appena raggiunta una

11 10 9 8 7 6 li 4 3 2 1 o

•
Galleggiante
per idro
I
I
__ I:___ ~ _ :l -
---r.- ·-'-
!
I
-+--+
:
-i

11~ccpppp~~
Ca.nt Z~6
Fondo Tipo
Guidoni&
GlS 6

10 9 8 7 O 6 4. 3 2 1

Fig. 6 - 8

certa velocita•, scivolare sull•acqua anziche• dislocarla,

146

diminuendo cosi• nettamente la resistenza che altrimenti sa-

lirebbe a valori proibitivi impedendo l • involo - Cio• e• otte -
nuto provocando il distacco della corrente f l uida dallo sca-
fo con un opportuno gradino trasversal e (redan) che devia la
corrente verso il basso . E• poi necessaria una certa diffe-•
renza di inclinazi one tra la parte anteriore e quella poste -
riore per permettere all I idro di assumere la sua incidenza
massima al decollo <
Nella corsa d i decollo si notano percio, quattro fasi
distinte ( fig . 6- 9) : la prima si svolge in regime idrostatico,

idr-ostatieo idr-odi namico

vcr Vd V
I
N' A.' I
R'
A
J ?_
R
ANR
Fig. 6 - 9

il sostentamento della par~e Qa del peso del velivolo che

si scarica sui galleggianti e , asshcurata dal dislocamento
di questi; la resistenza Ri (di forma, d•attrito, d•onda)
cresce, come nelle navi, circa con V2 , sino a raggiungere
un lflassimo nella seconda fase, di transizione. Al di la• del-
la velocita • corrispondente a tale massimo, velocita• cri-
tica Vcr' si passa in regime idrodinamico, la corrente si
stacca in corrispondenza del gradino e tutta l • azione di
sostentamento e• di natura puramente dinamica e concentrata
nella breve zona avanti al gradino stesso. In tale fase Ri
diminuisce con V, analogamente a quanto accade per la re-
sistenza aerodinamica. Infine il pilota cabra il velivolo ,
la portanza aerodinamica eguaglia l•intero peso Q e l•ìdro
si stacca.
Per lo studio del decollo interessa quindi poter de-
terminare 1~ Ri in funzione della veloci ta• V, del dislo-
camento Qa e dell I incidenza a,
analogo formato dalla V
con la linea di chiglia avanti al gradino; per il cerltramen-
 147

to, occorre poi conoscere la posizione della forza risul tan-

te, o il suo momento iY, generalmente preso rispetto ad un
asse di riferimento passante per lo spigolo inferiore del
gradino.
Tutte queste caratteristiche, determinate con esperien-
ze alla vasca, vengono presentate per mezzo di coefficienti
adimensionali e precisamente:

[ 5 - 20) coefficiente di resistenza CR = RifybS

[ 6-21] coefficiente di dislocamento CQ = Qn/yb3
[ 5 - 22) coefficiente di velocita1 Cv= V//iib
[ 6 - 23] coefficiente di momento Cl(= Hjy b4
in cui y e• il peso specifico dell• acqua ( 1020-;- 1030 Kg/m 3
per l • acqua di mare) e b una dimensione caratteristica del-
lo scafo, normalmente la larghezza di questo in corrispon-
denza del gradino. Il coefficiente di velocita• Cv non e•
poi altro che il cosiddetto numero di Froude.

o
G&llegglante
con f"ondo /
--- ...- 1.57

Guidoni& GIS 6 /
,
I
I
I

I
I

.31

o
2 3 5 6 c
V
Fig. 6 - 1 0

I risultati sperimentali vengono presentati sotto for-

ma di diagrammi (fig.6- 10), uno per ogni valore di 8, ri-
portando CR in funzione di Cv per diversi valori di CQ .
In possesso di tali diagrammi e delle dimensioni dello sca-
fo o dei galleggianti del velivolo in esame e• subito de-
terminata la velocita• Vcr · Si noti come tale velocita•, a
parita• di ogni altra condizione, essendo legata al nwnero
148

di Froude dalla (6-22], cresca al crescere delle dimensioni

dello scafo, i l che spiega come il decol.lo sia molto piui fa-
cile per gli idrovolanti di minori dimensioni.
Dete rminata la Vcr si puo• studiare un diagramma del-
le variazioni dell•assetto (fig.6-11) tale da aiutare il de-
collo, "scaricando" lo scafo nel passaggio attraverso i l re-
gime critico con un aumento di a e quindi una diminuzione

V
Fi!l. 6-11

di Ca e CQ : dalla polare del velivolo per ogni valore del-

1 • assetto si determinano il Cp e il Cr relativi; i l pri-
mo, per la V che gli corrisponde, ci permette di conosce-
re l a parte di peso sostenuta direttamente dall I ala e, per
differenza da Q, Qa e quindi CQ. Dai grafici di fig. 6-10
entrando con i valori di CQ e Cv cosi• riqavati si ha su-
bito CR e mediante la [6- 21] e' possibile tracciare per
punti il diagramma delle Ri- Tale curva, sommata con quel-
la delle resistenze aerodinamiche Ra, determinate in base
ai val ori di Cr• da• quella delle R complessive che puo•
quindi essere confrontata con quel l a delle T, analogamente
a quanto si e• visto per il velivolo terre s tre. Anche in que-
sto caso riportando in funzione di V i segment i come NN
di fig.5- 11 ed integrando graficamente e• possibile deter-
minare l o spazio percorso xr. Le fasi successive possono
anch• e sse venir studiate con i metodi visti in 6-2, tenendo
presente che, tranne cas i particol arissimi, nell•idrovolan-
te non si ha la 1 imitazi one riguardo ad h 0 ; infatti per es-
so piu• che non la lunghe z za di decollo interessa limitare
il tempo necessario.
 149

Riguardo all•atterraggio si osservi che non essendovi

praticamente per l•idrovolante limitazioni di spazio per lo
arresto non interessa generalmente calcolare Xat t , consi-
derando anche la approssimazione con cui, per forza di co--
se, dovrebbero essere condotti i calcoli.

6 - 5 Osservazioni sul decollo e !•atterramento.

Le rnodalita 1 di involo ed atterramento supposte nella
precedente trattazione corrispondono a condizioni che nella
realta• non sono mai verificate appieno sicche• le conclu-
sioni a cui si e• giunti hanno piu• che altro lo scopo di
mettere in evidenza 1 'influenza di alcuni dei parametri prin-
: cipali in gioco.
In pratica le rnodalita• con cui vengono effettuati lo
involo e l•atterramento dipendono dalla esperienza e dalla
sensibilita• del pilota, dalle particolari caratteristiche
del velivolo, dal l e condizioni ambientali e non sempre la
considerazione piu• importante e• quella relativa allo spa-
zio necessario. Nel caso del ritorno al suolo, per esempio,
occorre innanzi tutto limi tare la componente verticale di ve-
loci ta • posseduta dal velivolo all•atto del contatto con la
superficie, componente che viene a determinare l • enti tar del-
le sollecita~ioni sul carrello o sui galleggianti.Successi-
vamente, nella fase di rullaggio, si deve sempre tener pre-
sente il pericolo di capottata, soprattutto in velivoli con
carrello di tipo classico, e quindi si deve contenere 1, azio-
ne frenante entro limiti generalmente inferiori a quelli che
sarebbe possibile realizzare.
Sempre a proposito dell'atterra.mento si tenga pure pre-
sente che 1 • aver supposta nulla la spinta del propulsore
nella [6- 19] e• valido solo in particolari casi; si e• gia•
vi sto infatti come nel veli volo con propulsione a turboreat-
tore la spinta di questo non possa mai essere completamente
annullata, per le ragioni viste in 3 - 15, se non a rullaggio
iniziato. In alcuni casi poi, come accennato in 6-3 tale
spinta puo• anche essere negativa.
La determinazione esatta ed esauriente del le caratte-
risti che di decollo ed atterramento di un dato velivolo do-
vra• quindi essere eseguita spe r imentalmente caso per caso,
come del resto richiedono le norme O" A.C . I.
Accenni amo solo qui brevemente ad alcuni aspetti del
problema. Cosi' la scelta del tipo di motore da installare
su di un dato velivolo deve essere fatta anche tenendo con-
to delle esigenze al deçollo: e' infatti evidente dagli esem-
pi riportati in 6-2 e 6 - 4 come sul tempo e sullo spazio di
 150

decollo influisca sensibilmente l•andamento della curva del-

le T che, se decrescente con ·la velocita ' , puo • aumentare
sensibilmente la lunghezza di pista necessaria a parita• di
potenza installata a punto fisso . Con il velivolo ad elica
conviene quindi aumentare al massimo la traz i one a punto fis-
·so; con eliche a passo fisso cio' , come gia' detto a suo tem-
po, comporta degli svantaggi nel volo a regime; con eliche
a passo variabile si puo• invece ottenere un forte valore
di T al decollo portando ·le pale al passo minimo, senza
compromettere .il rendimento dell•elica stessa nelle condi-
zioni di crociera.
Sulla spinta esercita poi una non indifferente azione
la quota: ricordando quanto visto per i vari propulsori e•
evidente che esistera• una quota al di sopra della quale il
decollo non e• piu• praticamente possibile perche• la dimi-
nuzione di T e l•aumsnto di Vmin porterebbero a de11e
lunghezze di pista inammissibili. Sempre nel senso di dimi-
nu,ire la spinta disponibile, soprattutto nel caso del tur-
boreattore o della ttrboelica ag i sce anche un aumento di
·temperatura: si comprende come il decollo da aeroporti po-
sti in regioni tropicali risul4i sempre alquanto difficile
e a volte sta necessario limitare il carico del velivolo a
valori inferiori a quelli ammessi in zone piu• temperate.
L•andamento della curva delle T e• poi ancora piu•
importante per l•idrovolante che per il velivolo terrestre,
in quello occorre infatti verificare che essa ron tagli quel-
la delle R in corrispondenza del reg i me critico ( curva
Tt di fig.6 - 11); se eia• avvenisse il velivolo, pur essen-
do capace in se• e per se• di decollare in quanto alla Vd
la T e• maggiore di R, non potrebbe mai raggiungere tale
velocita• perche• verrebbe bruscamente frenato non appena si
avvicina alla Ve,-; fatto questo che avviene molto piU' spes-
so di quanto non si creda.
Sempre per l I idrovolante si ,tenga poi presente che se
vengono praticamente a cadere le limitazioni alla lunghezza
delle "piste" ne esistono altre relative alle condizioni
superficiali dello specchio d•acqua ·impiegato. Cosi• moti
ondosi accentuati possono impedire il decollo e l•ammara-
mento o almeno renderli estremamente per icolosi. Inoltre al-
1 •·ammaramento si ha spesso il fenomeno pericolosissimo del-
lo "specchio" cioe • la superficie dell • acqua riflettendo i
raggi solari non permette al pilota l•esatto apprezzamento
·della distanza del velivolo dal1a superficie stessa con la
conseguente possibilita• di .urto ·violento :al contatto.
La trattazione precedente e• poi stata condotta nella
ipotesi di assoluta assenza di vento; nel caso piu• genera-
 151

le si e• in presenza di un vento con velocita• V 1 , non trop--

po elevata se no il volo non e I possibile, formante un an-
golo S qualunque, purche• minore di 90°, con la direzione
di decollo del velivolo. E• evidente come ·la condizione piu•
favorevole sia quella dì vento direttamente contrario, non
sempre e I pero I possibile decollare esattamente controvento
dato che le piste hanno una or.ientazione determinata, ed oc-
co rre quindi esaminare anche .il caso di vento laterale.
La componente V I sen /3 normale alla direzione dì de-
collo dovra• quindi essere contrastata mediante i piani di
coda del velivolo, la componente parallela alla direzione
di rullaggio V 1 cosS fa invece si• che la velocita• relati-
va all•aria del velivolo non sia piu• V ma
r = v,, + v , co s s
essendo vn
la velocita• assoluta rispetto al suolo .
Nei grafici come quelli di fig . 6 - 2 !•integrazione do-
vra• essere evidentemente estesa al solo tratto di diagram-
ma compreso tra i valori V' cos S e Vd della veloci ta•;
e I evidente lai diminuzione nello spazio e nel tempù-- di de-.
collo che cosi• si ha. Per 1 1 idrovolante si dovrai tener con-
·to della V" nella determinazione di Rì e di r°' in quel-
la di Ra, cio• che s i puo• agevolmente fare.

2000

m
Loclcheed Conatell&t!Dn
1
Q= 37400 Kg

11,00
..,e
..e
..o
Po

....
......
..
~
1000

..,.,
o
&
!500 ..
8/
,!1
I
I
o L.__ _ ____.L_ _/._ _ ...J.._,__ __ ~ . . . L . . - -- . J _ -- - ......1
600 800 1000 1200 1400 m 1000
!JJoghezra della pista, Xp
Fig. 6-12

Come esempio dell •influenza del vento e della quota

152

sulle caratteristiche di decollo e di atterramento di un da-

to velivolo in fig.6-12 sono riportate le curve caratteri-
stiche del quadrimotore da trasporto Lockheed Constellation
( 13] . Le linee relati ve al decollo presentano una di sconti-
nui ta 1 alla g_uota di circa 1500 m perche• la distanza di
decollo riportata in ascisse e• stata scelta come la mag-
giore tra:
a) la distanza richiesta per accelerare il velivolo da
O a 170 km/h con tutti i motori alla potenza di decollo e
successivamente arrestarlo nel caso di una piantata di un
motore;
b) la distanza richiesta per superare l •ostacolo standard
di 15 m alla velocita• di 182 km/h supponendo che un mo-
tore si arresti quando il velivolo ha raggiunto la velocita•
di 170 km/h . Sotto 1500 m la lunghezza maggiore~ quella
corrispondente al caso a}, al di sopra g_uella corrisponden-
te al caso b ) •

6 - 6 So vrapoteoza al decollo .

Con qualunque legge si compia il rullaggio, all • atto

del distacco la resistenza del terreno , R5 , o dell • acqua,
Ri, si annulla e la potenza al decollo ITd risulta essere :

1 a
[6- 24] 'T\ITd = -2 er P svs + QV
f
da cui:
IId V
Q 1) [: + ; ]
e sostituendo a V la sua espressione (2-5], con semplici
trasformazioni si ottiene; esprimendo ITd in CV:

~
1
(6-25)
v'o [ + ;]
0 . 0532

Risulta evidente dalla (6-25] come la potenza specifi-

ca necessaria al decollo cresca col carico alare dell•aereo,
con la quota a cui e• posto il campo di partenza (implicita
in /&) e con l • accelerazione a al momento del distacco,
e diminuisca al crescere della finezza E. Naturalmente poi
il decollo e• tanto piu• facile quanto maggiore e• il ter-
mine a/g del l a [e-25J.
E• importante osservare come aumentando il carico ala.-
re mentre, a parita• di velocita•, si richieda meno potenza
 153

per il volo in crociera, perche• si viene a volare con minor

coefficiente d•attrito 1/E, se ne richieda di piw àl decol-
lo, secondo la (6- 25] perche• la superficie alare e• minore e
quindi occorre una maggior velocitar per la sostentazione .
Ora siccome la potenza in crociera p er la motoelica e•
una frazione, 80 + 60%, di quella massima del propulsore, e
molto al di sotto di tali valori non si puo• scendere per
non accrescere i consumi specifici, il decollo risulta tan-
to piu• difficile quanto piu• elevata e• la fin~zza all• as-
setto di crociera e quanto piu• bassa ne e• la quota corri-
spondente. ·
Nei primi tempi deLl•aviazione la bas sa fu:iezza dei ve-
livoli si accompagnava ad un cari co alare minimo,inconfron-
to ai valori attuali, e ad una sensibile diminuzione di po-
ten za in quot a del motore ad aspirazione naturale sicc he• era
facile ottenere dallo stesso motore la Ild necessar ia ed un
conveniente consumo specifico nelle condizioni di crociera .
Non appena pero• il carico alare comincio• ad aumenta-
re e l•adozione del compressore permise di disporre di po-
tenze elevate alle quote di crociera si v i de che, era ne-
cessario disporre di una notevole sovrapotenza al suolo per
mantenere gli spazi di decol lo entro limi ti accettabili.• Ta-
le sovrapotenza era fornita dal motore escludendo, per· il
b reve tempo necessario al decollo, il limitatore all • aspi-
razione (giacche• in tal caso intervenivano solo limitazio-
ni alle sol lecitazioni massime e non considerazioni di fa-
tica degli orga~i meccanici) o, piu • modernamente, con la
iniezione di acqua-metanolo.
Quando nemmeno tali accorgimenti furono piu • soddisfa-
centi si cerco• di superare la difficolta•:
a) scegliendo una quota di crociera elev ata in modo da
assorbire la potenza installata con maggior velocita• senza
pregiudicare 1 • assetto, anche se cio • comporta l I inst all a-
zione di cabine st agne {nel Republic Rainbow, altezza di
crociera z = 12000 m.);
b) ricorrendo durante il decollo all•assistenza di razzi
a liquido o a polvere, che f orni scono grandi spinte per i
brevi per iodi necessari al distacco senza aggravare il ve-
livolo in volo di nuovo peso (JATO = jet assisted take-off).
Il metodo e• pero• costoso e vi si ricorre solo~ condizio-
ni particol a ri come decolli di fortuna da campi molto pic-
coli o in zone ~ropicali a elevata altitudine;
e) rassegnandosi ad allungare le piste di partenza de-
gli aeroporti e migliorandone la superficie sostituendo il
tappeto erboso con pi s te in calce struzzo o in asfalto, op-
pure in tappeto di f erro .
154

Con l I avvento del velivolo a reazione il problema si

e 1 pero• ripresentato come molto grave, per tutto un concor--
so di cause:
a) i fortissimi carichi alari adottati sul velivolo a
reazione,
b) il limitato sovracc a rico consentito dalla turbina a
gas n ella cui limitazione non entrano piu I in gioco consi-
derazioni di fatica ma di resistenza ad alta temperatura,
un aumento della Tmax' anche per breve tempo, puo• facil-
mente "bruciare" le palette della turbina;
c) il fatto che il consumo specifico minimo delle turb i -
ne si trova generalmente ad un regime molto piu• prossimo a
quello di massima potenza c h e non nei motori alternativi;
d) la caratteristica 11 pigrizi a 11 del velivolo a reazion e .
Ecco quindi sorgere la necessita, dell•impiego normale
di razzi ausiliari al decollo (ben 18 sul Boeing B-47) o di
postbruciatori o, infine, come soluz ione radicale, l•adozio-
ne di mezzi propulsi vi sino al distacco completamente ester-
ni al velivolo ovunque il decollo dovesse avvenire, per for-
za di cose, in uno spazio ridotto. Percio I sulle navi por-
taerei per il lancio dei velivoli a turboreattore si e• ge-
neral izzato 1 •uso della catapulta (modernamente a vapore) ed
in alcuni velivoli da caccia { come il francese Baroudeur)
si ricorre a carrelli con propulsione a razzo per il decol-
lo da piste erbose. Tale ultima soluzione teoricamente do-
vrebbe permettere di risparmiare una notevole parte del pe-
so del carrello, ridotto ad un semplice pattino per 1 • at-
terraggio.

6 - '7 Prescrizioni regolamentar i della O. A. C. I. (14] .

E• evidente come, nei riguardi del la sicurezza del ve-

livolo, occorra non solo considerare la lunghe z za e il tem-
po necessari per il distacco da terra ma anche le caratte-
ristiche della traiettoria del velivolo subito dopo il di-
stacco. Tale argomento e• completamente disciplinato dall e
norme vigenti della O. A.C.I. (Organizzazione Aviazione Ci-
vile Internazionale) per le varie categorie di velivoli ci -
vili, che prescrivono tutta una serie di condizioni che de-
vono essere soddisfatte per ottenere 1 a omol ogaziòne dello
aereo.
Nei riguardi del decollo, per i velivoli da trasporto
pluri motori della categoria A, per esempio, si assume co-
 155

me altezza standard degli ostacoli posti al termine della

pista quella di 15 m, altezza che il velivolo deve poter
superare anche col motore critico ( cioe I il motore il cui
arresto e• il piu• sfavorevole) inattivo. Precisamente si
definiscono:
a) una velocita• di sicurezza al decollo, come quella ve-
locita• a cui il velivolo puo• raggiungere un determinato
valore della velocit~ ascensionale comunque non inferiore a·

1.20 Vsl per velivoli con uno o due motori

1.15 Vsl per velivoli con piu• di due motori

1.10 VJ,/C in ogni caso

essendo Vsl la velocitar minima di volo a regime con tut-

ti i motori a rilento e VHC la velocita• minima di con-
trollo, cioe I la veloci ta• che, col velivolo nelle condi-
zioni di decollo, e' possibile mantenere anche dopo l I im-
provviso arresto di uno dei motori
·b) il punto critico, cio~ il punto del decollo in cui si
suppone venga a mancare il motore critico nella determina-
zione delle caratteristiche di decollo tale punto puo• ca--
dere pri ma o dopo che si sia raggiunta la velocita• di si-
cure~za al decollo; se il punto critico cade prima del rag-
giungimento di tale velocita• deve essere possibile conti -
nuare il decol l o in piena sicurezza(*)
e) la distanza accelerazione - arresto cioe• la distanza
richiest~ per raggiungere, partendo da fermo, il punto cri -
tico, supponendo che il motore critico pianti in tale pun-
•to, e arrivare a fermarsi per un aereoplano, o ridurre la
velocita • a 5 km/h per un idrovolante.
Deve g_uindi essere completamente determinato !•anda-
mento del decollo del velivolo, supponendo !•arresto del mo-
tore critico al punto critico, secondo le norme indicate,
per esempio, in fi g . 6-13 e in ogni caso si deve verificare
che esista un sufficiente margine di sicurezza.
Quanto detto non e• evidentemente che un riassunto sche-
matico di tali norme, molto piU' estese e particolareggiate,

(*) Nell•esempio del Lockheed Constellation visto in 6-5 il punto cri-

tico cadeva in corrisJondenza della velocita• di 170 km/h.
155

Determinazione della traiettoria. di decollo con il punto critico innanzi

al pri:mo punto della Velocita• di Sicurezza al Decollo

1 2 3 4 5 6 'I 8

I I
i e

m
h1,

- - b -+---- d .------/

1 - V = O, carrello fuori, flaps in posizione di decollo, .motori al

massimo
2 - punto critico, motore critico inoperante, elica. inoperosa rotante,
flaps e carrello come 1
3 - raggiungimento V sic; dee, inizio retrazione carrello, resto co-
me 1
4 - sorpasso ostacolo 15 m, inizio arresto elica inoperosa, resto co-
me 3
5 - elica inoperosa ferma, resto come 3
6 - carrello retratto, resto come 5
7 - limite di tempo per l •uso della potenza di decollo, carrello re--
tratto, flap in posizione di decollo, elica inoperosa ferma, moto-
ri alla potenza massima continua
8 - cinque minuti dopo la partenza da. fermo.

Grandezze da determinare: a , b , d ; hb , hd , e, tempo retrazione car-

rello, tempo arresto elica inoperosa.

Fig-• . 6-13

si comprende gia• pero' come esse siano molto restrittive,

soprattutto nel caso del bimotore, e come lo studio del de--.
collo richieda una grande attenzione da parte del proget-
tista.