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POLITECNICO DI MILANO - DIPARTIMENTO DI SCIENZE E TECNOLOGIE AEROSPAZIALI

IMPIANTI E SISTEMI AEROSPAZIALI Dispense del corso, versione 2014


Capitolo 7 Impianto combustibile

Capitolo 7

Impianto Combustibile

Queste dispense possono essere liberamente scaricate dal sito internet del Politecnico di Milano. La vendita vietata.

7.1

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IMPIANTI E SISTEMI AEROSPAZIALI Dispense del corso, versione 2014
Capitolo 7 Impianto combustibile

7.1 Introduzione
L'impianto combustibile ha lo scopo di stivare il combustibile e di portarlo ai motori nelle
condizioni di pressione e di portata necessarie.
I componenti principali dellimpianto sono:

i serbatoi;
le tubazioni e relative valvole;
le pompe di trasferimento e di alimentazione;
il sistema di rilevamento della quantit di combustibile.

Le specifiche di progetto di un impianto combustibile prescrivono, la quantit di combustibile da trasportare, lescursione massima possibile del baricentro al variare del riempimento
dei serbatoi, la portata e la pressione necessarie ai motori in varie condizioni di volo, di quota
e di temperatura. Inoltre limpianto deve essere progettato in modo che possa alimentare tutti i
motori anche in caso di avaria di una parte del sistema di alimentazione.

7.2 Collocazione dei serbatoi


Le quantit di combustibile trasportate a bordo di alcune classi di velivoli raggiungono dei
valori molto elevati e costituiscono una percentuale sensibile del peso a pieno carico del velivolo.
VELIVOLO
Airbus 380
Airbus 319
ATR72
Dassault Falcon 2000
Lockeed Martin F-16
Agusta Westland EH101
Eurocopter EC135

MTOW
[kg]
560000
64000
22000
16200
12100
14600
2800

Combustibile
[kg]
250000
19100
5100
5500
2600+2900
4200
700

%
45
30
23
34
21/45
29
25

Risulta cos importante studiare la corretta posizione di stivaggio del combustibile dato che
il suo consumo, se procura variazioni sensibili della posizione del baricentro, pu avere una
notevole influenza sul centraggio del velivolo; un corretto posizionamento del combustibile
tiene quindi conto dei volumi disponibili a bordo del velivolo, in modo da lasciare il massimo
spazio possibile ai carichi paganti, ma non pu prescindere dai problemi di centraggio.
Una delle collocazioni maggiormente utilizzate per stivare il combustibile costituito
dall'ala; in questo modo si impiega un volume scarsamente utilizzabile per altri scopi, si colloca il centro di massa del combustibile in prossimit della posizione longitudinale del baricentro del velivolo e si ha l'effetto di produrre una diminuzione del carico sull'ala.
La soluzione tipica degli attuali velivoli da trasporto passeggeri con serbatoi alari ed
eventualmente centrali nella zona della radice alare.
Sono a volte usate anche configurazioni con serbatoi ricavati negli impennaggi di coda,
configurazioni utilizzate per controllare il centraggio mediante trasferimento di combustibile.
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Capitolo 7 Impianto combustibile

Lo stivaggio solo in fusoliera


viene utilizzato principalmente nei
velivoli con ala di basso spessore
(come spesso accade nei velivoli
supersonici), dove il volume interno dell'ala stessa sarebbe troppo
ridotto per poter essere efficacemente utilizzato. Oppure quando si
vuole garantire unelevata manovrabilit in rollio, riducendo il corrispondente momento dinerzia.
In alcuni casi per mantenere il
centraggio del velivolo si attivano
pompe di trasferimento del combustibile tra i vari serbatoi. Tali pompe sono anche utilizzate per inviare
combustibile dai serbatoi secondari
a quelli primari, che sono i serbatoi
di raccolta ed alimentazione dei motori.

Fig. 7.1 - Collocazione tipica serbatoi

Fig. 7.2 - Serbatoi alari


La struttura classica di un impianto combustibile costituita da linee di alimentazione separate per i singoli motori, ognuna delle quali comprende un serbatoio principale ed eventualmente un serbatoio secondario, possono essere inoltre presenti serbatoi ausiliari che travasano nei principali. I motori sono normalmente alimentati dal serbatoio principale, mentre il
serbatoio secondario travasa nel principale. In caso di necessit per possibile alimentare il
motore direttamente dal serbatoio secondario.
Nel caso di plurimotori, sempre prevista la possibilit di alimentazione incrociata; in caso
di emergenza si deve poter alimentare qualsiasi motore partendo da qualsiasi serbatoio.

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7.3 Tipi di serbatoi


I serbatoi utilizzati per il trasporto del combustibile possono essere di diversi tipi:
serbatoi integrali

serbatoi flessibili

serbatoi rigidi

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I serbatoi integrali, impiegati principalmente nelle ali, sono ricavati dalla struttura stessa,
sigillando completamente il vano utilizzato a tale scopo. La soluzione vantaggiosa dal punto
di vista del peso, Richiede alcuni accorgimenti nella realizzazione per il montaggio e la manutenibilit dei componenti dell'impianto installati nell'interno del serbatoio.
I serbatoi flessibili sono serbatoi di materiale sintetico, non attaccabile chimicamente dal
combustibile, montati in un vano e fissati attraverso un certo numero di punti di attacco. Anche se i punti di attacco possono essere parecchi, i serbatoi flessibili consentono un certo movimento rispetto alla struttura e quindi non interferiscono con la rigidezza strutturale; d'altra
parte, proprio per questa possibilit di movimento, possono avere dei problemi di usura. Pu
inoltre risultare difficile il montaggio nel loro interno dei componenti dell'impianto.
I serbatoi rigidi, utilizzati nell'interno delle fusoliere, hanno il vantaggio di costituire un
componente isolato, indipendente dalla struttura, con la quale interferiscono solo attraverso gli
attacchi. D'altra parte hanno peso superiore a quello delle altre soluzioni e pu essere problematica la loro installazione nell'interno della struttura e leventuale smontaggio per manutenzione.
Limpiego dei serbatoi rigidi principalmente costituito dai serbatoi esterni, come i serbatoi di estremit alare o i serbatoi ausiliari utilizzati nei velivoli da combattimento per i voli di
trasferimento o comunque quando richiesta unelevata autonomia. Sebbene il vantaggio del
combustibile aggiuntivo venga in parte perso dallaumento della resistenza aerodinamica,
questi serbatoi vengono di solito appesi sotto lala, in casi meno frequenti sopra lala o sotto
la fusoliera e normalmente possono essere sganciati in caso di necessit.
Il serbatoio deve contenere un certo numero di componenti dell'impianto combustibile:
bocchettoni di rifornimento, paratie anti-sbattimento, sfiati, filtri, pozzetti di drenaggio, pompe ausiliarie, misuratori di livello.
7.4 Rifornimento
A seconda del tipo di impianto e delle possibilit fornite dai servizi a terra, il riempimento
pu avvenire per gravit o con invio di combustibile sotto pressione. L'invio di combustibile
pressurizzato di solito centralizzato, nel senso che esiste un pannello di rifornimento, accessibile da terra, attraverso il quale si comanda il riempimento dei vari serbatoi.
Per impianti di velivoli leggeri con serbatoi di bassa capacit il riempimento pu avvenire
per gravit da bocchettoni posti nella parte superiore del serbatoio; questo impensabile nei
velivoli di dimensioni maggiori con impianti complessi, dove previsto il rifornimento pressurizzato da un unico o pi pannelli.
Il rifornimento pu provenire da autobotti o da impianti aeroportuali fissi in corrispondenza delle piazzole di sosta. In ogni caso occorre collegare elettricamente il velivolo e la sorgente di rifornimento in modo da evitare la possibilit di formazione di archi elettrici per differenze di potenziale elettrostatico; quindi necessario provvedere a opportuni collegamenti
elettrici di terra fra i vari componenti.
Dato che il riempimento in pressione avviene con portate rilevanti necessario che durante
il rifornimento sia assicurato lo sfiato dellaria contenuta nei serbatoi; terminato il rifornimento viene mantenuto una linea di ventilazione per assicurare lentrata di aria durante il consumo
del combustibile e per compensare variazioni di volume del combustibile legate a variazioni
di temperatura. Il serbatoio viene inoltre spesso leggermente pressurizzato.

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I bocchettoni di riempimento devono essere installati in modo che sia impossibile riempire
completamente i serbatoi, ma che resti un certo volume di espansione in modo da compensare
eventuali dilatazioni del combustibile per variazione delle condizioni ambientali.
Molti velivoli militari hanno la possibilit di rifornimento in volo attraverso una sonda fissa o estraibile.

Fig 7.3 - Metodi di rifornimento in volo


Molti velivoli non possono atterrare al peso massimo al decollo. Questi, se devono affrontare un atterraggio di emergenza poco dopo il decollo, devono avere la possibilit di scaricare
in breve tempo una grossa quantit di combustibile, raggiungendo un peso accettabile
allatterraggio e riducendo il rischio di incendio successivo. La figura mostra limpianto di
svuotamento del Boeing 747.

Fig. 7.4 - Sistema di svuotamento demergenza serbatoi B747

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7.5 Architettura interna dei serbatoi


Nell'interno dei serbatoi, soprattutto se questi hanno dimensioni notevoli, necessaria la
presenza di paratie anti-sbattimento, in grado di smorzare le oscillazioni del combustibile
indotte dal movimento del velivolo. Normalmente i pi grossi problemi di questo tipo si hanno in serbatoi molto allungati quali i serbatoi alari; un serbatoio alare con forte allungamento
normalmente un serbatoio alare integrale e quindi comprende nel suo interno un certo numero di centine che possono essere sufficienti a smorzare le oscillazioni del combustibile. Spesso, in condizioni di questo tipo, i fori di alleggerimento delle centine e di passaggio dei correnti, che vengono utilizzati per consentire il passaggio del combustibile dall'uno all'altro settore del serbatoio, sono dotate di valvole di non ritorno a flabello che tendono quindi a radunare il combustibile verso la mezzeria dove posto il pozzetto di raccolta.
I serbatoi devono essere dotati di sfiati in grado di assicurare la necessaria ventilazione durante l'impiego e lo sfogo dell'aria durante il rifornimento.
Spesso i serbatoi vengono pressurizzati, inviando aria dal sistema pneumatico, in modo da
limitare le perdite per vaporizzazione e diminuire il rischi di cavitazione delle pompe combustibile.
Nella parte inferiore del serbatoio ricavato un pozzetto di raccolta dal quale, dopo un filtro, parte la tubazione di mandata del combustibile. La presa del combustibile ricavata in
modo da non pescare direttamente dal fondo. Questo consente di radunare nel fondo del pozzetto impurit presenti nel combustibile ed eventuali condense dell'acqua; cos possibile
provvedere nella parte inferiore del pozzetto a prese di drenaggio.
Nei velivoli acrobatici con motore a reazione il pozzetto deve avere la possibilit di chiudersi in volo rovescio in modo da costituire una piccola riserva in grado di assicurare l'alimentazione dei motori per tutto il tempo del volo rovescio.
La presa dal pozzetto normalmente dotata di una pompa; questa, nei serbatoi ausiliari deve assicurare il travaso ai serbatoi principali; nei serbatoi principali invece utilizzata per
assicurare allingresso dei motori una corretta pressione.
7.6 Misure di quantit di combustibile
di importanza fondamentale conoscere la massa di combustibile presente nei serbatoi;
questa misura viene ottenuta indirettamente attraverso la misura del volume, ottenuta dal livello di combustibile nei serbatoi, corretta in funzione della temperatura.
Nei serbatoi sono installate delle sonde per la misura del livello di combustibile. Le sonde
possono essere costituite da galleggianti collegati ad una cerniera tramite un'asta, oppure in
grado di traslare lungo una guida; misurando mediante un potenziometro l'inclinazione dell'asta o la posizione lungo la guida si ha una misura del livello di combustibile.
Una soluzione pi raffinata e frequente quella di utilizzare sonde capacitive; queste sono
realizzate mediante due cilindri coassiali, ognuno dei quali costituisce l'armatura di un polo di
un condensatore; la capacit del condensatore dipende, oltre che dalle caratteristiche geometriche, anche dal dielettrico: tale capacit risulta quindi legata al livello di carburante all'interno della sonda. Recentemente (Boeing 777) sono state sviluppate sonde ultrasoniche, che misurano il livello di combustibile in base ad un segnale riflesso dal pelo libero.

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In genere necessario introdurre uno smorzamento del segnale fornito dal trasduttore di livello, per evitare di rilevare sullindicatore tutte le fluttuazioni presenti nel serbatoio. Questo
si pu ottenere elaborando opportunamente il
segnale o rallentando la variazione di livello
allinterno delle sonde, come ad esempio nel
caso delle sonde capacitive, facendo entrare
il combustibile nello spazio fra le due armature attraverso ficcoli fori.
In tutti i casi sopra citati si ottengono dal
trasduttore delle misure di livello; quello che
in realt conta conoscere la quantit di
combustibile in volume, o meglio in massa,
contenuto nel serbatoio; date le forme spesso
assunte dai serbatoi la correlazione fra livello
e volume non lineare. Utilizzando le sonde
capacitive possibile, mediante opportuna
lavorazione della sonda stessa, avere una
distanza variabile fra le due armature e quindi costruire sonde che diano direttamente una
misura del volume. Questa tecnica stata
utilizzata, ma evidentemente costosa perch
Fig. 7.5 - Sonde: a) a galleggiante,
occorre costruire sonde specifiche per ogni
b) capacitiva, c) ad ultrasuoni
serbatoio.
Per molte forme di serbatoi un'unica sonda
non sufficiente per avere una misura del volume, perch non possibile trovare nessun punto dove una sonda possa misurare una variazione di livello in tutto il campo di variazione del
volume del combustibile.

Fig. 7.6 - Sonde di livello in un serbatoio alare e centrale


Per tutti questi casi occorre ricorrere ad un certo numero di sonde ed elaborare le informazioni da esse raccolte; con serbatoi alari difficile trovare posizioni in cui le sonde per un
certo campo di volume non siano completamente bagnate o completamente asciutte e quindi
non in grado di fornire una misura significativa.
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Capitolo 7 Impianto combustibile

L'elaborazione del volume di combustibile residuo stata una delle prime funzioni demandate a bordo di velivoli a calcolatori; impiegando un calcolatore digitale inutile ricorrere a
sonde sagomate in modo da dare direttamente indicazione di volume, ma pi conveniente
costruire sonde semplici in grado di misurare il livello e impostare nel calcolatore una curva
di taratura.
Per ottenere la massa di combustibile presente occorre avere anche una misura di temperatura in modo da poter tenere conto delle variazioni di densit del combustibile, che possono
essere sensibili.
7.7 Misure sulla linea di mandata
Sulla linea di mandata sono misurate temperatura, pressione e portata.
La pressione fornisce informazioni sul corretto funzionamento dellimpianto combustibile,
eventuali guasti delle pompe o nella linea di alimentazione provocherebbero infatti un abbassamento della pressione.
La portata non necessaria per indagare il funzionamento dellimpianto, ma fornisce informazioni sul corretto funzionamento del motore.
7.8 Rete di distribuzione combustibile
Gli impianti combustibile sono molto vari a seconda del numero e del tipo di motori e della
posizione relativa fra serbatoi e motori.
Nei velivoli moderni i motori sono normalmente motori a turbina (turbogetti o turboelica),
pi raramente motori alternativi ad iniezione; in entrambi i casi il motore dotato di una sua
pompa che produce la pressione necessaria per un corretto funzionamento degli iniettori
e regola la portata di combustibile per controllare la potenza erogata dal motore.
Limpianto combustibile quindi costituito dai serbatoi e da una rete di distribuzione che
presenta ai motori il combustibile con valori di pressione in un campo che assicura il corretto funzionamento delle pompe del motore per tutte le possibili portate richieste dal
motore in tutte le possibili condizioni di volo.
Fondamentalmente la rete di distribuzione strutturata con tante di linee di alimentazione
quanti sono i motori, ogni linea dotata di uno o pi serbatoi. per indispensabile integrare
lo schema con lintroduzione delle linee di rifornimento, di travaso, di eventuale svuotamento
rapido e di alimentazione incrociata (cross feed) per poter collegare qualsiasi serbatoio con
qualsiasi motore in caso di guasti.
L'impianto pi semplice lo si pu realizzare in monomotori con motore alternativo a carburatore, e quindi con portate di combustibile modeste; in questi casi se il serbatoio montato in
una posizione per cui viene a trovarsi in tutti gli assetti di volo ad una quota pi alta del carburatore, possibile sfruttare la gravit per l'invio del carburante. In questo caso l'impianto sar
quindi limitato al serbatoio, ad una valvola di esclusione che consente di isolare il serbatoio
dal motore, ad un filtro e una presa di spurgo.
Per potenze alte e per motori con alimentazione ad iniezione, sia alternativi che a turbina,
normalmente necessario avere nell'impianto una pompa, in alcuni casi attivata solo per regimi
del motore al di sopra di un determinato valore.

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7.9

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Aumentando il numero dei serbatoi e dei motori l'impianto si complica per la necessit di
poter alimentare qualsiasi motore con il combustibile di qualsiasi serbatoio. Questo necessario per alimentare un motore anche in caso di guasto del suo sistema di alimentazione e in
caso di piantata di motore per non diminuire troppo l'autonomia del velivolo e per evitare di
squilibrare il velivolo mantenendo pieni i serbatoi di un'ala mentre vengono svuotati quelli
dell'altra.
Nei casi pi comuni si hanno, per ogni motore, un serbatoio principale ed un serbatoio alternativo. L'alimentazione dei singoli motori avviene in condizioni normali dal corrispondente
serbatoio principale; tuttavia possibile o alimentare il motore dal serbatoio alternativo o travasare il combustibile dal serbatoio alternativo al principale.
Nei velivoli con turboreattori i consumi raggiungono valori molto alti; le portate sono
quindi grandi e di conseguenza sono importanti le perdite di carico nei condotti; questo rende
necessaria la presenza di pompe in modo da assicurare in tutto l'impianto una pressione che
permetta alla pompa del motore di funzionare. Anche se il motore che determina la portata
necessaria al momento, bisogna garantire che in tutto lintervallo di portata richiesta la pressione allingresso del motore sia compresa tra un valore minimo ed uno massimo.
Le pompe dovranno quindi essere tali da mantenere, per tutti i valori di portata richiesti,
una pressione che sia superiore alla tensione di vapore del combustibile, ma non troppo elevata in modo da garantire un corretto funzionamento della pompa di iniezione del motore.
Conviene che le pompe siano installate il pi a monte possibile nell'impianto ed molto
comune avere elettropompe centrifughe immerse direttamente nei serbatoi.
In molti impianti i serbatoi principali hanno pozzetto di raccolta con valvole di non ritorno,
che impediscono il riflusso del carburante nel serbatoio, e talvolta riempimento del pozzetto
tramite pompe che prelevano il combustibile da varie parti del serbatoio, oltre che per gravit.
Per i velivoli nei quali il peso massimo ammesso all'atterraggio inferiore al peso massimo
al decollo occorre prevedere dispositivi per lo scarico rapido del combustibile, in modo da
consentire atterraggi di emergenza.
Sulla linea di alimentazione, oltre alle valvole necessarie al stabilire i collegamenti voluti,
saranno sempre presenti filtri e un valvola di shut-off; questa una valvola montata sulla paratia antifiamma del motore che esclude in modo sicuro il collegamento fra il motore e i serbatoi evitando cos la propagazione di fiamma nel caso di incendio del motore.
7.9 Scelta della pompa
Qualunque sia il tipo di motore utilizzato, il motore stesso che in base al suo regime di
funzionamento determina la portata sulla linea di alimentazione, per necessario garantire che vi sia un corretto valore di pressione allingresso del motore. Partendo dal valore esistente nel serbatoio si ha infatti un calo di pressione lungo la linea dovuto alle perdite di carico, occorre assicurare che lungo tutta la linea ed in particolare allingresso del motore la pressione abbia un valore superiore ad un minimo (al limite rappresentato dal valore di tensione di
vapore), ma anche inferiore ad massimo per consentire un corretto funzionamento della pompa presente nel motore.
Compito della pompa dellimpianto combustibile quindi quello di garantire che, per qualsiasi valore di portata imposto dal motore e per qualsiasi condizione di volo (velocit, quota,
temperatura, manovra, ecc.), vi sia allentrata al motore un valore di pressione contenuto fra
un massimo e un minimo assegnati.

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Le pompe di alimentazione impiegate negli impianti combustibile sono solitamente pompe


fluidodinamiche di tipo centrifugo le quali presentano il vantaggio di adattarsi a qualsiasi valore di portata, nellambito del loro campo di funzionamento.
La
figura
7.7
rappresenta
landamento qualitativo tipico della
curva caratteristica di una pompa
centrifuga ad un certo regime di rotazione. Normalmente pompe di questo
tipo vengono usate sul ramo discendente della curva dove il rendimento
massimo.
Per questo impiego il vantaggio di
questo tipo di pompe nella loro
semplicit costruttiva, che le rende
affidabili ed economiche e nel fatto
di adattarsi a qualsiasi portata nel Fig.7.7 Curva caratteristica tipica per pompa
loro campo di funzionamento. Inoltre
centrifuga
consentono il passaggio di fluido
anche se ferme.
Per il progetto del sistema di alimentazione, occorre tener conto del fatto che le portate
possono essere rilevanti e di conseguenza le perdite di carico possono assumere valori sensibili. Nella configurazione poi, spesso adottata dai velivoli commerciali, con serbatoi alari e motori in coda, le lunghezze delle tubazioni diventano di una certa consistenza e di conseguenza
le perdite di carico possono diventare ancor pi importanti.

Fig. 7.8 - Pressione allingresso motore per una data portata


Nellimpianto la portata determinata dal regime di funzionamento del motore, per ottenere il valore di pressione al suo ingresso, occorre sottrarre alla pressione in uscita dalla pompa
le perdite di carico lungo la tubazione.

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possibile individuare una pompa che abbia una curva caratteristica idonea a soddisfare le
esigenze di una linea di alimentazione con una costruzione come quella mostrata nella fig.
7.9.
In essa le pressioni in ordinata sono riferite alluscita dalla pompa e quindi ai valori limite pMIN e pMAX che si devono avere allingresso del motore occorre aggiungere le perdite di
carico lungo la linea, funzioni del quadrato della portata.
Per
Q MIN Q Q MAX

la pressione pp erogata dalla pompa deve quindi essere


p MIN p (Q ) p P Q p MAX p (Q )

Fig. 7.9 - Diagramma di funzionamento pompa combustibile

Per soddisfare le specifiche richieste la curva caratteristica della pompa deve quindi trovarsi fra le due curve tracciate a partire da pmin e pmax per tutto il campo da Qmin a Qmax.
Questa costruzione grafica pu essere utile per selezionare una pompa fra varie pompe le
cui curve caratteristiche siano fornite dal costruttore in forma grafica.
Nel caso di travaso da un serbatoio ad un altro serbatoio, se i serbatoi di partenza e di arrivo sono alla stessa pressione, la portata di travaso viene determinata attraverso lintersezione
delle curve caratteristiche della pompa e della tubazione di collegamento, in tali condizioni la
pompa deve infatti fornire una differenza di pressione pari alle perdite di carico sulla linea.

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evidente che se la pompa utilizzata per il travaso la stessa che viene utilizzata per
lalimentazione del motore, la portata di travaso non pu essere molto maggiore di quella richiesta per il motore e di conseguenza i tempi di travaso sono dello stesso ordine di grandezza
dellautonomia oraria garantita da un serbatoio.

Fig. 7.10 - Punto di funzionamento pompa di travaso

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7.13

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7.10 Crossfeed
Nel caso di velivoli plurimotori prevista la possibilit di alimentazione incrociata
(crossfeed), deve cio essere possibile da qualsiasi serbatoio raggiungere qualsiasi motore ed
inoltre alimentare contemporaneamente due motori.
Nel caso di alimentazione incrociata si deve tenere conto del fatto che la portata richiesta
alla pompa in condizioni di emergenza pu arrivare al doppio di quella richiesta in condizioni
normali di funzionamento. Se il
crossfeed vicino alle pompe
anche in queste condizioni la
CROSSFEED
portata nelle tubazioni resta praticamente uguale a quella del
funzionamento normale e di
conseguenza restano invariate le
perdite di carico (pem1). Al
contrario con una linea di
crossfeed lontano dai serbatoi e
vicino ai motori la portata nelle
tubazioni in emergenza sarebbe
doppia e quindi le perdite di
carico quattro volte quelle nel
Fig. 7.11 - Alimentazione incrociata
funzionamento normale (pem2).

Fig. 7.12 - Funzionamento in emergenza con crossfeed presso i serbatoi e


presso i motori

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7.11 Esempi di impianti combustibile

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7.11 Bibliografia
I.Moir, Allan Seabridge, Aircraft Systems, Longman Scientific & Technical, 1992.
F.Vagnarelli, Impianti Aeronautici - Vol. I - Impianti di Bordo - Parte III, IBN Editore,
1991.

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