5-1

CAPITOLO 5



GIUNZIONI E COLLEGAMENTI
1



Nellambito della progettazione di strutture aeronautiche la progettazione di giunzioni e collegamenti tra i diversi
elementi riveste unimportanza fondamentale, dal momento che essi influenzano notevolmente sia i pesi che i costi per
unit di volume.

Si gi ricordato che le strutture aeronautiche devono essere verificate a contingenza e a robustezza. Nel primo caso si
controlla che nessun elemento si snervi ( <
sn
) in seguito allapplicazione dei carichi di contingenza (i carichi
massimi, cio, effettivamente agenti sul velivolo nel corso della sua vita operativa). Con la verifica a robustezza, invece,
applicando i carichi di robustezza (che non sono altro che i carichi di contingenza moltiplicati per un fattore di sicurezza
pari a 1.5), in nessun punto della struttura si deve verificare la rottura e le deformazioni non devono essere tali da
portare la struttura al collasso.

La determinazione dello stato di sforzo in una giunzione costituisce per un problema piuttosto complicato, a causa
delle incertezze dovute alle tolleranze tra gli elementi, alle concentrazioni di sforzo legate alla geometria stessa della
giunzione, alla presenza di combinazioni di carico, eventuali urti, vibrazioni o spostamenti relativi tra le parti collegate.
Per tener conto di tutti questi fenomeni si considerano ulteriori fattori di sicurezza, anche se lapproccio dei vari
progettisti e delle case costruttrici non univoco; in genere si considera un coefficiente di sicurezza generico
denominato fitting factor, che per pu essere definito in modo diverso, come pure possono variare le limitazioni
imposte ai margini di sicurezza. importante osservare che il fitting factor deve essere utilizzato nella progettazione
dellintera giunzione, inclusi gli elementi che collegano la giunzione agli elementi strutturali.
Ogni collegamento, inoltre, deve essere verificato secondo diversi criteri, dal momento che i meccanismi in cui pu
cedere sono molteplici.
Nel testo di Bruhn, (rif. [1]) il fitting factor pu assumere valori tra 1.15 e 1.2, ma, a seconda degli elementi che devono
essere verificati e delle relative condizioni di carico, possono essere imposte limitazioni particolari ai valori assunti dai
margini di sicurezza ricavati per le diverse condizioni di verifica; nel volume di Peery-Azar (rif. [3]) il fitting factor
viene posto pari a 1.15 per i velivoli militari e a 1.2 per quelli civili e si richiede che i margini di sicurezza
corrispondenti assumano valori molto bassi, prossimi a zero. Nel testo di Niu (rif. [2]), infine, il fitting factor posto
pari a 1.15 e, a seconda degli elementi verificati, si possono richiedere limitazioni sui valori assunti dai margini di
sicurezza.
Dalle osservazioni precedenti risulta evidente come i criteri di verifica di un collegamento, essendo condizionati da dati
e prove sperimentali, siano fortemente legati a procedure e metodi consolidati dalluso e dallesperienza pratica dei
progettisti e si verifica quindi che diverse case costruttrici utilizzino criteri di verifica che possono differire tra loro.
Le condizioni di carico di una giunzione, inoltre, sono talmente varie che comunemente si utilizzano fattori di sicurezza
specifici maggiori del fitting factor e da utilizzarsi in alternativa al fitting factor. Alcuni collegamenti, ad esempio,
possono essere sottoposti a carichi dinamici o urti oppure possono essere interessati da fenomeni di fatica o dallusura, a
causa del movimento relativo tra le parti collegate: in questo caso si pu utilizzare il bearing factor, che assume un
valore superiore a 2 (rif. [3]); oppure si possono introdurre coefficienti che tengano conto del diverso comportamento
del materiale con cui sono realizzati gli elementi collegati, come nel caso del casting factor, utilizzato quando i
componenti collegati sono realizzati per fusione (tali componenti, infatti, presentano caratteristiche di duttilit inferiori
rispetto ai pezzi realizzati per lavorazione plastica).







1
In questa dispensa i simboli in grassetto rappresentano vettori:

P = P
5-2
5.1 Giunzioni tramite bulloni

La bullonatura usata generalmente per trasferire carichi di taglio o di trazione abbastanza alti tra diversi elementi
strutturali. Tipicamente pu essere utilizzata per realizzare gli attacchi tra le semiali o i piani di coda e la fusoliera, per
collegare il castello motore alla fusoliera, nel carrello, ecc.
Un collegamento bullonato prevede generalmente un bullone, un dado ed eventualmente delle rondelle; il bullone, di
solito, risulta filettato solo in corrispondenza del dado e presenta una superficie liscia in corrispondenza del foro, mentre
i dadi possono presentare dei sistemi di bloccaggio per evitare che il collegamento si smonti. I bulloni e i dadi utilizzati
in aeronautica si differenziano tra quelli per applicazioni in trazione e quelli per applicazioni a taglio; i dati relativi ai
carichi ammissibili a rottura a taglio, trazione e flessione sono generalmente tabulati in funzione del diametro (esempi
sono riportati in rif. [1], [2] e [7]).
Quando si verifica un collegamento realizzato con bulloni o viti necessario tenere conto delle eventuali condizioni di
carico in cui lelemento sottoposto contemporaneamente a trazione e taglio e calcolare i margini di sicurezza in modo
opportuno. Uno dei criteri indicati in questi casi il seguente (rif. [1], [7]):

curva limite: 1
2 3
= +
t s
R R 0 1
1
2 3

+
=
t s
R R
MS (5.1)

dove:
e ammissibil trazione di carico
trazione di carico
=
t
R
e ammissibil taglio di carico
taglio di carico
=
s
R




















Figura 5.1 Carichi ammissibili a rottura a taglio, trazione e flessione per bulloni in acciaio (sforzo di rottura a trazione:
F
tu
= 125 ksi; sforzo di rottura a taglio: F
su
= 75 ksi; sforzo di rottura a flessione: F
b
= 180 ksi); rif. [1].



5.1.1 Collegamento con un singolo bullone

Il caso pi semplice di collegamento tramite bullonatura costituito dallunione di due elementi tramite un singolo
bullone o un perno: tale tipo di collegamento consente di trasferire carichi relativamente elevati e pu essere rimosso
per consentire le operazioni di controllo e manutenzione previste.
Il collegamento reso simmetrico rispetto allasse di applicazione del carico (figura 5.2) e serve per trasferire il carico
tra la parte centrale (male lug) e la forcella (female lug), dove il carico si ripartisce equamente in due componenti di
modulo P/2.
Molto spesso in questo tipo di collegamento si inserisce anche una boccola nelle piastre, soprattutto quando le piastre
sono in lega di alluminio e il bullone dacciaio e nei casi in cui si possano verificare linversione dei carichi oppure
leggere rotazioni tra gli elementi collegati. In questi casi, infatti, le pareti interne del foro sono particolarmente
sollecitate e soggette a usura: linserimento della boccola consente di sostituire solo questa, quando si danneggia,
altrimenti la piastra e il foro devono essere progettati in modo tale da poter alesare il foro quando si verifica unusura
eccessiva.

5-3
d

double shear
P/2
P
P/2
P P
t
t
P
P/
2
P/
2
A
A
B
B








Figura 5.2 Collegamento tra due piastre con un singolo bullone.

Questo tipo di collegamento si pu rompere in diversi modi e quindi deve essere sottoposto a diversi tipi di verifica. Si
ricorda inoltre che i criteri di verifica presentati per la piastra vanno applicati ad entrambe gli elementi collegati (piastra
centrale e le due parti della forcella).


Verifica a taglio del bullone (failure by bolt shear)











Figura 5.3 Collegamento a sovrapposizione semplice (double shear).

Facendo riferimento alla figura 5.3, a causa del carico P, il bullone soggetto a taglio nelle sezioni A-A e B-B e quindi il
bullone si trova in condizioni di double shear.








Figura 5.4 Distribuzione di taglio in corrispondenza della sezione del bullone.

Per verificare se il bullone in grado di resistere a taglio si ipotizza una distribuzione uniforme dello sforzo di taglio
sulla sezione del bullone (figura 5.4):

amm
d
P

<

=
4
2
~
2
(5.2)

dove P
~
il carico di robustezza moltiplicato per il fitting factor, mentre
amm
corrisponde al valore dello sforzo di
rottura a taglio del materiale del bullone.

In genere, se le sezioni che resistono a taglio sono n, ipotizzando una distribuzione uniforme di taglio su di esse, si
ricava:

amm
d
n
P

<

=
4
~
2
(5.3)

5-4

d
P
Finora si sempre ipotizzata una distribuzione uniforme di sforzo in corrispondenza delle sezioni del bullone o del
perno soggette a taglio. In realt la distribuzione di sforzo di taglio ha andamento parabolico e assume valore massimo
in corrispondenza del diametro (figura 5.5).








Figura 5.5 Distribuzione reale dello sforzo di taglio.
Si dimostra che il valore di
max
direttamente collegato al valore di e vale
3
4
= max se la sezione del bullone
piena, 2 = max se la sezione del perno cava.


Flessione del bullone (failure by bolt bending)

Test statici hanno dimostrato che difficilmente un bullone cede per flessione, tuttavia importante garantire una certa
resistenza alla flessione per impedire deformazioni permanenti che potrebbero rendere difficile la rimozione del bullone
stesso durante le operazioni di manutenzione. In caso di flessione, quindi, bisogna garantire che in presenza dei carichi
di contingenza gli sforzi che si generano non superino lo sforzo di snervamento del materiale.
Un altro motivo per cui deve essere garantita le resistenza a flessione del bullone che le eventuali deformazioni del
bullone potrebbero causare concentrazioni di sforzo e influenzare la resistenza del bullone e dalla piastra.
Il momento agente sul bullone pu essere valutato solo in modo approssimato. Un modo per calcolarlo indicato in
figura 5.6.















Figura 5.6 Schema per la ripartizione dei carichi in un collegamento con bullone (figura tratta da rif. [1]).

Dalla figura 5.6 si deduce che il momento flettente pu essere valutato come :

b
P
M
f
=
2
con: g
t t
b
2 1
+ + =
4 2
(5.4)

Si pu dimostrare che il momento ottenuto con questo metodo approssimato comunque stimato in modo conservativo.
Se si considera ora lo stelo del bullone come una trave soggetta a momento flettente, lo sforzo normale massimo che si
genera sar dato da I r M f
f b
= , dove r e I sono il raggio e il momento dinerzia della sezione del bullone; il
margine di sicurezza si calcola confrontando il valore ottenuto con lo sforzo massimo ammissibile a flessione per il
bullone considerato (F
B
), i cui valori sono tabulati per ogni tipo di bullone in funzione del raggio (figura 5.1):

100 1 %

=
b
B
f
F
MS (5.5)


5-5
b
B
B
d
f
x
y
40
40
B
A A
B
b

sezione B-B

t
Verifica a strappo della piastra (failure in tension)










Figura 5.7 Verifica a tensione della piastra.

La verifica a strappo della piastra va effettuata solo nel caso in cui il carico applicato sia di tensione e impone che lo
sforzo normale sulla sezione B-B passante per il centro del foro (figura 5.7) sia minore della tensione a rottura del
materiale con cui realizzata la piastra stessa (
amm
):

( )
amm
f t d b
P
<

=
~
(5.6)

dove P
~
il carico di robustezza moltiplicato per il fitting factor.
Anche se si tenuto conto del fitting factor, poich la (5.6) assume che lo sforzo normale sia uniforme sulla sezione B-B
e trascura le concentrazioni di sforzo che si generano intorno al foro, possibile che venga richiesto che il margine di
sicurezza sia superiore ad un certo valore limite. In letteratura, per, non si trovano riferimenti univoci: nel testo di
Bruhn, ad esempio (rif. [1]) si trova che il margine di sicurezza deve risultare almeno del 25%, mentre in quello di NIU
(rif. [2]) il limite posto al 20 %; nel volume di Peery-Azar (rif. [3]), invece, se il fitting factor stato considerato nel
calcolo, allora il margine di sicurezza deve assumere un valore molto basso.


Verifica a tranciamento della piastra (failure by shear tear out)

Se lattacco caricato in modo tale che il bullone prema contro la piastra, pu accadere che il carico trasmesso sia tale
da strappare la parte di piastra anteriore al foro.
Per analizzare questo tipo di rottura si considerano le due sezioni nella parte anteriore al foro, indicate con S in figura
5.8; tali sezioni si ottengono sezionando la piastra secondo i piani passanti per A-A e B-B e si impone che lo sforzo di
taglio che si genera su tali superfici sia inferiore allo sforzo di rottura a taglio del materiale con cui realizzata la
piastra. Gli assi A-A e B-B passano per i punti di intersezione del foro con due semirette uscenti dal centro del foro e
inclinate di 40 rispetto allasse di mezzeria (rif.[1], [3]).












Figura 5.8 Schema dei carichi per lanalisi della tear out failure.

Supponendo che lo sforzo di taglio sulle sezioni S sia uniforme, si ha:

( )
amm
x t
P
<

=
2
~
(5.7)

dove P
~
il carico di robustezza moltiplicato per il fitting factor.
Molto spesso al posto della distanza x si usa la distanza y lungo lasse di mezzeria; poich y < x il valore di calcolato
risulta maggiore di quello richiesto e il criterio di verifica si mantiene conservativo.

sezione A-A
t
x
S
5-6

BR
d
bc d
bl
P
t
1
P

P/2

BR

t
t
1
Ovalizzazione del foro (failure by bearing of bushing on plate)

















Figura 5.9 Pressione di appoggio in un attacco.

A causa del carico trasmesso dalla giunzione il bullone preme sulle parenti interne del foro, come indicato in figura 5.9;
se nel foro inserita una boccola il carico si trasmette dal bullone alla boccola e successivamente da questa alla piastra
(si osserva che la boccola, se presente, non continua tra la piastra e la forcella).
Se il carico applicato sulle pareti interne del foro sufficientemente elevato il foro comincia a deformarsi (ovalizzarsi) e
quindi si compromette la resistenza dellattacco; per evitare questo fenomeno necessario che la pressione di appoggio
che si genera sulle pareti interne del foro sia inferiore alla bearing strength, cio alla resistenza massima in appoggio
caratteristica del materiale con cui realizzata la piastra. Si ricorda che la resistenza in appoggio una caratteristica
meccanica del materiale che non va confusa gli altri sforzi ammissibili a rottura caratteristici del materiale considerato
(sforzo di rottura a trazione, a compressione, a taglio, a flessione).
Per calcolare la pressione di appoggio non si considera la superficie effettiva data dalle pareti interne del foro, ma una
superficie equivalente pari ad un rettangolo avente per dimensioni il diametro del foro (pari al diametro esterno della
boccola d
bc
) e lo spessore della piastra (t). Per evitare lovalizzazione del foro si dovr avere:

amm
bc
BR BR
d t
P
<

=
~
(5.8)

dove P
~
il carico di robustezza moltiplicato per il fitting factor e
BRamm
la bearing strength del materiale con cui
realizzata la piastra.
Le indicazioni riportate nel testo di Bruhn (rif. [1]) richiedono di garantire un margine di sicurezza di almeno il 50 %,
anche se si considerato il fitting factor.


Rottura della boccola (failure by bearing of bolt on bushing)

Laccoppiamento tra boccola e piastra di tipo forzato, dal momento che la boccola viene inserita nel foro applicando
una determinata pressione. Laccoppiamento tra bullone e boccola prevede invece un certo gioco, dal momento che il
bullone deve poter essere inserito e rimosso: per questo motivo, se i carichi applicati al collegamento cambiano verso di
applicazione, si possono verificare degli urti tra bullone e boccola oppure, se il bullone pu ruotare leggermente, la
boccola si pu logorare. Per questi motivi importante verificare che la boccola non si rompa, andando ad analizzare la
pressione di appoggio esercitata dal bullone sulla boccola (in modo analogo alla verifica sulla pressione di appoggio
esercitata dalla boccola sul foro nella piastra); la condizione che si impone in questo caso :

amm
bl
BR BR
d t
P
<

=
~
(5.9)

dove d
bl
il diametro del bullone e
BRamm
la bearing strangth del materiale con cui realizzata la boccola.
Le indicazioni riportate nel testo di Bruhn (rif. [1]) richiedono di garantire un margine di sicurezza di almeno il 50 %,
anche se si considerato il fitting factor.

5-7
Nel caso di giunzioni soggette a urti o vibrazioni o che interessano parti che possono presentare rotazioni relative il
testo di Peery-Azar (rif. [3]) indica che bisogna utilizzare, al posto del fitting factor, il bearing factor (BF 2), senza
imporre particolari limitazioni al valore assunto dal margine di sicurezza; il testo di Bruhn (rif. [1]), invece, richiede che
il margine di sicurezza, calcolato con il fitting factor, sia almeno del 100 %, se tra gli elementi collegati si verificano
rotazioni relative, e del 150 % se i moti relativi sono associati ad urti e vibrazioni.


5.1.2 Esempio di verifica di un collegamento




















Figura 5.10 Esempio di collegamento realizzato con un solo bullone (rif. [3]).

In figura 5.10 rappresento un esempio tipico di collegamento tra una piastra e una forcella realizzato tramite un
bullone; i due elementi collegati sono entrambe in lega di alluminio, mentre il bullone e la boccola inserita nel foro della
piastra intermedia sono dacciaio.


Tabella 5.1: Caratteristiche dei materiali.







Considerando un fitting factor pari a 1.2 ed un bearing factor pari a 2, si verifichi il collegamento e si calcolino i
margini di sicurezza, sapendo che tale collegamento pu essere soggetto sia a compressione (N
C
= 15000 lb) che a
trazione (N
T
= 12000 lb).


Soluzione

Innanzitutto bisogna calcolare i carichi da applicare per la verifica, considerando tutti i coefficienti di sicurezza
richiesti:

= = FF N N
C C
5 . 1
~
27000 lb = = FF N N
T T
5 . 1
~
21600 lb

= = BF N N
C C
5 . 1
*
45000 lb = = BF N N
T T
5 . 1
*
36000 lb


Verifica del bullone a taglio (bolt shear failure)
La verifica va fatta considerando il maggiore tra i carichi di compressione e di trazione che agiscono sul collegamento,
nel nostro caso N
C
. Trattandosi di un caso di double shear si ha:

acciaio lega di alluminio

T,amm
[lb/in
2
] 125000 65000

amm
[lb/in
2
] 75000 39000

Br,amm
[lb/in
2
] 175000 98000
le dimensioni sono
espresse in pollici
N
T

N
C

N
C

y
N
T

5-8
=

=
4
2
~
2
bullone
C
d
N

68800 lb/in
2
=

= 100 1 %
max
amm
MS

9 % con fitting factor

Bearing failure
Anche per la verifica sulla pressione di appoggio si prende in considerazione il carico di intensit maggiore.
Per un collegamento come quello analizzato bisogna verificare che non ci sia ovalizzazione del foro, a causa della
pressione della boccola sulla piastra, e che non si rompa la boccola, a causa della pressione esercitata su di essa dal
bullone. Il bullone non viene verificato, in quanto le due verifiche precedenti sono molto pi critiche, rispetto
all'eventuale schiacciamento dello stelo del bullone causato dalla pressione della boccola.

Per verificare che non avvenga l'ovalizzazione del foro nella piastra d'alluminio si utilizza il fitting factor, poich la
boccola inserita nel foro tramite un accoppiamento forzato e quindi non ci sono problemi di eventuali urti o moti
relativi. Lo sforzo normale calcolato in questa verifica, inoltre, si basa sul diametro esterno della boccola, che coincide
con il diametro interno del foro:

=

=
foro
C
BR
d t
N
~
76800 lb/in
2
=

= 100 1 %
BR
Al
amm BR
MS

28 % con fitting factor

Per la verifica della boccola, invece, si considera il bearing factor perch, a causa del gioco tra bullone e boccola e
tenendo presente che il carico trasmesso dal collegamento cambia di direzione, potrebbero esserci urti. Per il calcolo
della pressione di appoggio, in questo caso, ci si basa sul diametro del bullone:

=

=
bullone
C
BR
d t
N
*
160000 lb/in
2
=

= 100 1 %
BR
Acciaio
amm BR
MS

9 % con bearing factor

Tear out failure
Questa verifica, come la seguente verifica sulla tension failure, viene effettuata solo per il carico di trazione, dal
momento che un carico di compressione non pu causare una rottura di questo tipo.

( )
=

=
y t
N
T
2
~
37460 lb/in
2
=

= 100 1 %

amm
MS 4 % con fitting factor

(dalla geometria del collegamento si ricava y = 0.5125 in).


Tension failure
Come ricordato prima, anche in questo caso si considera il carico N
T
:

( )
=

=
t d
N
foro
T
4 . 1
~
49550 lb/in
2
=

= 100 1 %

amm

MS 3 % con fitting factor

5-9
P
P
R
e
CG
5.2 Collegamenti realizzati con pi elementi di giunzione

In questo paragrafo si intende descrivere come calcolare il carico che viene trasmesso da ogni elemento di giunzione nel
caso di collegamenti realizzati con elementi che possono essere bulloni, rivetti o perni.











Figura 5.11 Attacco sottoposto ad un carico assiale.

Se nellattacco la piastra molto pi rigida degli elementi di collegamento e tutti i bulloni o i rivetti sono allineati lungo
la direzione di applicazione del carico, come indicato in figura 5.11, allora si pu supporre che il carico agente su ogni
elemento sia dato da:

P
P
P
P
n
i
i t
i t
i
=

=1
,
,
(5.10)

dove P il carico applicato alla giunzione, P
i
il carico sullelemento i-simo e P
t,i
la sua resistenza a taglio.
Dalla relazione (5.10) si deduce che se gli elementi sono tutti uguali, allora il carico applicato al collegamento si
ripartisce ugualmente su tutti, mentre nella realt si verifica che quelli pi esterni nella fila risultano pi sollecitati,
rispetto a quelli centrali.
La relazione (5.10) rappresenta una soluzione approssimata del problema, basata sullipotesi che al limite di rottura il
carico totale trasmesso dallattacco si ripartisca sui singoli elementi di collegamento in modo proporzionale rispetto alla
loro resistenza a taglio: dal momento che i collegamenti e le giunzioni vengono verificati proprio a rottura, tale ipotesi
perfettamente accettabile.

Consideriamo ora il caso pi generale di un attacco realizzato da un certo numero di bulloni o rivetti, non
necessariamente uguali, disposti in modo qualsiasi (figura 5.12) e cui sia applicato un carico eccentrico, tale cio da
trasmettere allattacco anche un momento. Anche in questo caso, per poter calcolare il carico che viene introdotto da
ogni elemento, si fa innanzitutto lipotesi che la piastra sia molto pi rigida.













Figura 5.12 Attacco con carico eccentrico (rif. [3]).

Una volta assegnata la geometria dellattacco possibile determinare il baricentro del collegamento (CG), inteso
come il baricentro del sistema di punti ottenuto concentrando larea della sezione di ogni elemento di giunzione sul
relativo asse. Se il carico agente sullattacco applicato con uneccentricit e rispetto a CG, come indicato in figura
5.12, la condizione di carico sar equivalente a quella in cui sullattacco agiscano la forza R applicata direttamente nel
baricentro CG e il momento di trasporto e R M = (figura 5.13).
Scomponendo in questo modo lazione dei carichi possibile calcolare la forza che agisce sullelemento i-esimo come
somma vettoriale della forza che agisce su di esso a causa del carico R applicato nel baricentro CG (P
1,i

) e della forza
che agisce a causa del momento di trasporto M (P
2,i
).
5-10
(c) (a) (b)











Figura 5.13 Ripartizione dei carichi sui bulloni (o rivetti) nel caso di un attacco caricato in modo eccentrico (rif. [3]).

Il carico R applicato nel baricentro CG viene ripartito equamente sui vari elementi, dal momento che le verifiche
vengono fatte a rottura ed lecito supporre una ripartizione del carico in funzione della resistenza a taglio degli
elementi di collegamento; supponendo che gli elementi abbiano la stessa resistenza a taglio si avr:

=
n
1 i
i
i
i 1,
A
A R
P (5.11)

dove A
i
larea della sezione delli-esimo elemento. P
1,i
avr la stessa direzione di R, ma verso opposto perch la
risultante di tutte le forze P
1,i

deve equilibrare R.
Per calcolare il carico i-simo dovuto al momento di trasporto M si suppone, invece, che il suo modulo sia proporzionale
alla distanza dellelemento stesso dal baricentro CG :


i i i 2,
A r k P = (5.12)

dove r
i
la distanza dellasse dellelemento da CG e k una costante il cui valore verr determinato in seguito.
P
2,i

, inoltre, sar perpendicolare alla retta che passa per CG e per lasse delli-esimo elemento di giunzione ed avr
verso tale da generare, rispetto a CG, un momento di verso opposto a quello del momento applicato M, dato che il
momento generato da tutte le forze P
2,i

rispetto a CG deve equilibrare il momento M. Questultima condizione si sfrutta
anche per calcolare il valore di k:

M r P
n
1 i
i i 2,
=

=
n
1 i
i
2
i
A r
M
k (5.13)

da cui si ottiene:

=
n
1 i
i
2
i
i i
i 2,
A r
A r M
P (5.14)

Il carico totale P
i
che agisce su ogni bullone o rivetto sar dato dalla somma vettoriale dei carichi parziali P
1,i

e P
2,i


(figura 5.13):

2,i 1,i i
P P P + = (5.15)


La composizione dei vettori P
1,i
e P
2,i
risulta notevolmente semplificata se si introduce un sistema di riferimento
cartesiano con origine in CG (figura 5.14) e si ragiona sulle componenti dei carichi lungo tali assi.







5-11
CG
y
x
R
e












Figura 5.14 Attacco caricato eccentricamente (rif. [3]).

Indicando con R
x
e R
y
le componenti di R secondo gli assi coordinati si possono ricavano le componenti di P
1,i
sempre
rispetto agli assi x e y :

=
n
1 i
i
i x
i 1x,
A
A R
P

=
n
1 i
i
i y
i 1y,
A
A R
P (5.16)

In base a quanto osservato precedentemente i vettori P
1x,i
e P
1y,i
avranno stessa direzione, ma verso opposto, rispetto ai
vettori R
x
e R
y
.

Per quanto riguarda i carichi sugli elementi di giunzione dovuti al momento di trasporto si pu dimostrare graficamente
(figura 5.15) che valgono le seguenti relazioni:


= =
+

=
n
i
i i
n
i
i i
i i
i 2x,
A y A x
A y M
P
1
2
1
2


= =
+

=
n
1 i
i
2
i
n
1 i
i
2
i
i i
i 2y,
A y A x
A x M
P (5.17)



















Figura 5.15 Scomposizione del carico P
2i
sullelemento i-simo.

A questo punto per ogni bullone o rivetto possibile calcolare le risultanti in direzione x e y :

2x,i 1x,i i x
P P P + =
,
(5.18.a)
2y,i 1y,i i y
P P P + =
,
(5.18.b)

da cui si ricava il modulo del carico totale agente:


2
,
2
, i y i x i
P P P + = (5.19)



y
P
2,i

P
2y,i

P
2x,i

M
y
i

r
i

CG

x
5-12
5.2.1 Esempio: calcolo del carico agente sugli elementi di giunzione
















Figura 5.16 Collegamento rivettato tra due piastre (rif. [3]).

In figura 5.16 rappresentato un attacco tra due piastre realizzato tramite dei rivetti. Supponendo che allattacco siano
applicati i carichi di robustezza, comprensivi anche del fitting factor, R
x
=1800 lb e R
y
= 300 lb, come indicato in figura
5.16, si calcolino i carichi agenti su ogni rivetto.
Si supponga inoltre che i rivetti siano tutti uguali e che il carico ammissibile per ognuno di essi sia P
amm
= 593 lb.


Soluzione

Innanzitutto bisogna calcolare il baricentro CG delle aree delle sezioni dei rivetti: in questo caso la posizione di CG si
deduce immediatamente, trattandosi del baricentro del rettangolo avente per vertici i bulloni 1, 2, 5 e 6.
Si considera poi il sistema di riferimento cartesiano indicato in figura 5.16 e si traslano i carichi R
x
e R
y
in CG
aggiungendo i rispettivi momenti di trasporto.
Siccome i carichi sono gi scomposti secondo gli assi coordinati, e ricordando che i bulloni sono uguali, si ottiene
immediatamente per ogni rivetto:

6
x
1x,i
R
P = e
6
y
1y,i
R
P =

Per quanto riguarda i momenti di trasporto si ha invece che quello relativo al carico R
x
nullo, poich R
x
passa per G,
mentre quello relativo a R
y
invece dato da = = e R M
y
1200 lbin.
Applicando le relazioni ottenute nel paragrafo 5.2 possibile ricavare i valori indicati in tabella 5.2.


Tabella 5.2: Analisi dei carichi sugli elementi dellattacco di figura 5.16.

rivetto x
i
[in] y
i
[in] x
i
2
[in
2
] y
i
2
[in
2
] P
1x,i
[lb] P
2x,i
[lb] P
x,i
[lb] P
1y,i
[lb] P
2y,i
[lb] P
y,i
[lb] P
i
[lb]
1 1 1.5 1 2.25 300 120 180 50 80 30 183
2 1 1.5 1 2.25 300 120 180 50 80 130 221
3 1 0 1 0 300 0 300 50 80 30 302
4 1 0 1 0 300 0 300 50 80 130 327
5 1 1.5 1 2.25 300 12 420 50 80 30 422
6 1 1.5 1 2.25 300 120 420 50 80 130 440
6 9.0


Prendendo ora in considerazione il rivetto pi sollecitato dellattacco (nel nostro caso il numero 6, come possibile
dedurre dai dati ricavati in tabella) possibile calcolare il margine di sicurezza:

P
6
= 440 lb =

= 100 1 %
6
amm
P
P
MS 35 % con fitting factor
le dimensioni sono
espresse in pollici
y
A




x
CG
5-13
5.3 Rivettatura

La rivettatura costituisce il tipo di collegamento pi ampiamente utilizzato su un velivolo per realizzare giunzioni tra
pannelli di rivestimento, tra pannelli e correnti o tra pannelli e diaframmi, dal momento che le leghe di alluminio
tipicamente utilizzate in aeronautica risultano difficilmente saldabili.
I rivetti sono generalmente in lega leggera d'alluminio e vengono messi in opera a freddo; a seconda del tipo di lega in
alcuni casi necessario sottoporre i rivetti ad un trattamento termico prima di poterli applicare. Il fatto di realizzare il
collegamento a freddo si traduce in una scarsa aderenza tra le superfici che vengono unite e per questo motivo la
resistenza della giunzione data soprattutto dalla resistenza a taglio dei rivetti; questo comportamento quindi
completamente diverso da quello che si verifica nel caso di una chiodatura a caldo, in cui la resistenza della giunzione
data soprattutto dallattrito che si crea tra le superfici collegate.

I rivetti possono essere a testa sporgente (protruding head type rivets) o a testa svasata (flush type rivets): questi ultimi
sono stati introdotti perch i rivetti a testa sporgente hanno l'inconveniente di sporcare laerodinamica del velivolo e
di incrementarne la resistenza e quindi non possono essere utilizzati su velivoli che raggiungano velocit elevate. I
rivetti a testa svasata, che consentono di non alterare sensibilmente la planarit della superficie, presentano per il
problema dellalloggiamento della testa del rivetto: a seconda dello spessore delle lamiere da unire si ricorre o a una
fresatura conica, se lo spessore lo consente, oppure ad una deformazione plastica dellimboccattura del foro (imbutitura)
(figura 5.17).











Figura 5.17 Diverse metodologie di installazione per un rivetto a testa svasata (rif. [1], [5]).

Per mettere in opera un rivetto necessario riuscire a creare la controtesta tramite la ribattitura, la cui realizzazione
presuppone che il collegamento sia accessibile da entrambe i lati: se questo non possibile, necessario utilizzare
rivetti speciale (blind rivets). In figura 5.18, ad esempio, raffigurato un rivetto a strappo, caratterizzato da una sezione
cava in cui inserita una spina, la cui estrazione causa la deformazione dellestremit del rivetto e, di conseguenza, la
formazione della controtesta.
I blind rivets possono essere di tantissimi tipi, ma in genere tutti hanno una resistenza maggiore rispetto a quelli normali
perch la spina, oltre che ricostituire la continuit della sezione, generalmente dacciaio: i costi, ovviamente, sono
notevolmente superiori.
Prima dellavvento di questi rivetti per realizzare una chiodatura accessibile da un solo lato si utilizzavano rivetti
esplosivi (figura 5.19), con una piccola carica esplosiva nello stelo che scoppiando formava la controtesta del chiodo:
questo sistema risultava per piuttosto inaffidabile, dal momento che non era possibile verificare in nessun modo se e
come si fosse formata la controtesta, e non viene pi utilizzato.












Figura 5.18 Rivetto a strappo (rif. [5]). Figura 5.19 Rivetto esplosivo (rif. [5]).




machine countersunk type combined press and machine countersunk
type or dimpled machine countersunk type
press countersunk type
or double dimpled type
5-14
5.3.1 Criteri di verifica

Lanalisi di una giunzione rivettata tra due elementi strutturali (come quelle indicate in figura 5.20) prevede, in genere,
due condizioni di verifica: la verifica a taglio dello stelo del rivetto (shear failure) e la verifica sulla pressione
dappoggio esercitata dal rivetto sul pannello (bearing failure). Le forze trasmesse dai pannelli allo stelo del rivetto,
inoltre, non giacciono sulla stessa linea dazione e tendono quindi non solo a sollecitare a taglio il rivetto, ma anche a
fletterlo.















Figura 5.20 Esempi di collegamenti rivettati. a) organo di comando del timone di coda; b) esempio di attacco tra una
piastra e pannelli sottili (rif. [1]).

Nel caso dei rivetti a testa sporgente la flessione viene generalmente trascurata; per quanto riguarda la verifica a taglio
si calcola il carico ammissibile a rottura a taglio per il rivetto considerato:

4
2
,
d
n F P
su a s
= (5.20)

dove d il diametro del foro nominale corrispondente al rivetto utilizzato (i valori delle dimensioni dei fori
corrispondenti ai rivetti considerati sono riportati in figura 5.21, rif. [1] e [7]), n il numero di sezioni del rivetto
soggette a taglio e F
su
lo sforzo di taglio ammissibile per il rivetto. Il valore ottenuto va poi confrontato con quello dal
carico applicato alla giunzione, comprensivo, a seconda dei casi, degli specifici coefficienti di sicurezza.













Figura 5.21 Dimensioni nominali dei fori corrispondenti ai rivetti di utilizzo aeronautico (rif. [1], [7]).

Studi specifici hanno dimostrato che nel caso di rivetti a testa sporgente la resistenza a taglio del rivetto risulta inferiore
a quella calcolata tramite la (5.20) per valori del rapporto d
r
/t superiori a 3, per rivetti in condizioni di single-shear, o a
1.5, per giunzioni di tipo double-shear (d
r
il diametro del rivetto e t lo spessore del pannello); questo coefficiente
correttivo pu essere calcolato tramite le seguenti relazioni (il suo valore comunque disponibile anche in formato
tabulato, rif. [1] o [7], come riportato in figura 5.22):

rivetti in single shear: 3 > t d
r

= 3 04 . 0 1
t
d
k
r
(5.21.a)
rivetti in double shear: 5 . 1 > t d
r

= 5 . 1 13 . 0 1
t
d
k
r
(5.21.b)
5-15








































Figura 5.22 Coefficienti correttivi per il calcolo della resistenza a taglio di rivetti in single o double shear , con
rapporto d
r
/ t superiore rispettivamente a 3 e a 1.5 (rif. [1], [7]; i tabulati sono parziali).


Il procedimento per calcolare la resistenza ammissibile a rottura in appoggio prevede di valutare prima il carico
ammissibile in appoggio considerando un valore di riferimento di bearing strength di 100 ksi (P
BR,all-basic
) e di
correggere poi tale valore in funzione del materiale del pannello e della distanza tra rivetto e bordo del pannello.
Il valore di riferimento di carico ammissibile in appoggio dato dalla seguente relazione (valori gi calcolati per diverse
combinazioni di rivetti e pannelli di vario spessore sono indicati in figura 5.23):

t d F P
ref BR basic all BR
=
,
(5.22)

con F
BR-ref
= 100 ksi, d pari al diametro nominale del foro del rivetto e t corrispondente allo spessore del pannello.








5-16





















Figura 5.23 Carichi di appoggio ammissibili a rottura, calcolati sulla base del diametro nominale del foro del rivetto e
considerando una pressione di appoggio ammissibile a rottura di 100 ksi (rif. [1], [7]; il tabulato
parziale).

Il valore definitivo del carico ammissibile in appoggio sar dato invece dalla seguente espressione:

K P P
basic all BR all BR
=
, ,
(5.23)

dove K indica un coefficiente correttivo tabulato (figura 5.24) in funzione del materiale del pannello e per due valori del
rapporto e/d, 1.5 e 2.0, dove e indica la distanza del rivetto dal bordo del pannello (edge distance , misurata tra il centro
del foro e il bordo del pannello) e d corrisponde al diametro nominale del foro relativo al rivetto. K rappresenta in
sostanza il rapporto tra l'effettiva resistenza in appoggio del collegamento considerato e il valore di riferimento
calcolato per una pressione ammissibile in appoggio di 100 ksi.
I valori riportati in figura 5.24 possono essere interpolati linearmente per valori di e/d compresi tra 1.5 e 2.0; per evitare
imbozzamenti nel pannello opportuno mantenere il rapporto e/d non inferiore a 1.5.






















Figura 5.24 Rapporto tra leffettiva resistenza a rottura in appoggio e quella calcolata per una pressione di appoggio di
riferimento di 100 ksi (A indicano i valori minimi garantiti; B i valori riscontrati in almeno il 90 %
dei tests); rif [1], [7]; il tabulato parziale.
5-17
L
p
e e
P
P
A
A
P
e
p
P
A
A
L
Nei rivetti a testa svasata linterazione tra la testa del rivetto e le pareti del foro nel pannello piuttosto complessa e non
si riescono a definire chiaramente le superfici di riferimento per calcolare lo sforzo di taglio e la pressione di appoggio;
per questo motivo in letteratura (rif. [1], [7]) si possono trovare direttamente tabulati i valori della resistenza a taglio e a
trazione del rivetto, a rottura e a snervamento; i dati sono tabulati in funzione del rivetto (tipo, materiale e diametro),
dello spessore e del materiale del pannello e del tipo di installazione (machine countersumk type, double dimpled o
press-machine countersunk type). Un esempio riportato in figura 5.25.

























Figura 5.25 Carichi ammissibili a rottura a taglio per rivetti a testa svasata 100 installati con una procedura di tipo
machine countersunk (rif.[1], [7]; il tabulato parziale).


Nel caso di giunzioni tra pannelli (riveted sheet splices), per completare la verifica necessario controllare, oltre i
rivetti (verifica a taglio e sulla pressione di appoggio), anche i pannelli, accertando in particolare che questi non si
strappino vicino ai bordi (tear out failure) e che non si rompano in corrispondenza di sezioni normali alla direzione di
applicazione del carico e passanti per i fori (tension failure).
Per quanto riguarda la verifica sulla tear out failure basta imporre che la distanza e del rivetto dal bordo del pannello,
misurata rispetto allasse del rivetto, sia almeno due volte il diametro d
r
del rivetto stesso, per i rivetti a testa sporgente
(e/d
r
2), e 2.5 volte per i rivetti a testa svasata (e/d
r
2.5).
Per la verifica sulla tension failure, invece, necessario che lo sforzo normale agente sulla superficie netta di pannello,
in corrispondenza di una sezione passante per i centri dei fori dei rivetti, sia inferiore al limite di rottura.














Figura 5.26 Linee di giunzione costituite da una o pi file di rivetti.

La sezione netta per il calcolo della verifica a tensione dei pannelli collegati viene calcolata tracciando la sezione A-A
indicata in figura 5.26, passante per i centri dei fori di una fila di rivetti; in questo modo si ottiene la seguente relazione:
5-18
1
0.04
1000 lb/in 1000 lb/in
0.04
5/16 5/16
1000 lb/in
1000 lb/in
( ) ( )
amm
t d p
n P
t d n L
P


=

=
~ ~
(5.24)

dove il P
~
il carico agente, maggiorato degli opportuni coefficienti di sicurezza, p il passo della rivettatura, d il
diametro nominale del foro in cui inserito il rivetto e t lo spessore del pannello (la relazione (5.24) si pu ottenere
dalla (5.6)).
La relazione (5.24) indipendente dal numero di file di rivetti; nel caso di giunzioni con pi file di rivetti la verifica va
fatta in corrispondenza di ogni fila, tenendo presente che, per qualsiasi sezione normale alla direzione del carico, la
forza trasmessa sempre pari a quella applicata ai pannelli (P).
Si osserva infine che il termine n P
~
rappresenta il carico agente sul singolo rivetto appartenente ad una medesima fila.


5.3.2 Esempio: verifica di una giunzione tra pannelli



















Figura 5.27 Esempio di rivettatura tra due pannelli.

Si consideri la giunzione in figura 5.27; il materiale dei pannelli una lega dalluminio 2024T3 (clad), mentre i rivetti,
a testa sporgente e con un diametro di 5/32 in, sono in lega dalluminio 2117T3.
Si calcolino i margini di sicurezza considerando applicato un carico di robustezza di 1000 lb/in, comprensivo di un
fitting factor di 1.15.


Soluzione

Poich il carico indicato rappresenta un carico per unit di lunghezza espressa in pollici e poich la distanza tra i rivetti
pari ad 1, il carico agente sul singolo rivetto coincide con quello per unit di lunghezza: per verificare la giunzione,
quindi, basta analizzarne una porzione pari al passo della rivettatura (p = 1), su cui agir un carico di 1000 lb.


Tension failure
Questa verifica viene effettuata sul pannello in corrispondenza di una sezione passante per i centri dei fori dei rivetti.
Per il rivetto utilizzato la tabella in figura 5.21 indica che il foro deve essere di 0.159; lo sforzo normale, calcolato
rispetto allarea resistente, dato da:

( )
=

=
04 . 0 159 . 0 1
1000
29727 lb/in
2


Lo sforzo ammissibile a trazione per la lega 2024T3 (clad) di 60000 psi, da cui si deduce:

=

= 100 1
29727
60000
MS 102 %
dimensioni in pollici
5-19
Verifica a taglio del rivetto
I rivetti sono in condizioni di single shear e sullunit di lunghezza che si considerata agiscono due rivetti; dalle
tabelle in figura 5.22 si deduce che la resistenza a taglio per un rivetto di diametro di 5/32 in, in lega 2117T3 in
condizioni di single shear di 596 lb. A causa per del valore del rapporto tra il diametro del rivetto e lo spessore del
pannello necessario introdurre un coefficiente correttivo; tale valore, indicato sempre in figura 5.22, pari a 0.964 per
rivetti in single shear.
La resistenza totale a taglio, considerando la presenza di due rivetti, sar data da 2 596 0.964 = 1150 lb, da cui si
deduce:

=

= 100 1
1000
1150
MS 15 %


Verifica della pressione dappoggio del rivetto sul pannello
Da dati in figura 5.23 si pu ricavare che, se la pressione di appoggio ammissibile per il pannello di 100000 psi, per
un rivetto del diametro di 5/32 in (cui corrisponde, figura 5.21, un foro da 0.159 in) e un pannello dello spessore di 0.04
in il carico ammissibile in appoggio sul pannello di 636 lb.
Il valore ottenuto va corretto tramite il coefficiente, tabulato in funzione del materiale del pannello e in funzione del
rapporto e/d, indicato in figura 5.24; nel caso della lega 2024T3 (clad) e con un rapporto e/d = 2.0 si trova che il valore
del coefficiente correttivo di 1.14, da cui si deduce che il carico ammissibile in appoggio 1.14 636 2 = 1450 lb (la
bearing strenght relativa al singolo rivetto moltiplicata per due perch sullunit di lunghezza considerata per la
giunzione ci sono due rivetti). Con questi dati si ricava:

=

= 100 1
1000
1450
MS 45 %


Tear out failure
Poich il rapporto tra la distanza del rivetto dal bordo del pannello, misurata rispetto allasse del rivetto, e il diametro
del rivetto maggiore di 2.0, si pu affermare che la resistenza del pannello sufficiente per questo tipo di verifica.


5.3.3 Dimensionamento di una rivettatura tra pannelli

Per quanto riguarda il diametro del rivetto si sceglie quello con il massimo diametro compatibile con gli elementi da
unire tra tutti quelli per i quali la resistenza a taglio praticamente identica alla resistenza del pannello alla pressione di
appoggio.
Per quanto riguarda la disposizione dei rivetti, la distanza dal bordo del pannello, calcolata rispetto al centro del foro,
non deve essere inferiore a due volte il diametro del rivetto (e/d
r
2) per i rivetti a testa sporgente e a 2.5 volte il
diametro del rivetto, nel caso di rivetti a testa svasata (e/d
r
2.5): il rispetto di questi vincoli consente di evitare la tear
out failure, come gi accennato.
Il passo minimo che pu essere scelto per i rivetti, dove con passo si intende la distanza tra gli assi di due rivetti
consecutivi, definito, a seconda dei riferimenti bibliografici, o in tabelle specifiche (rif. [1]) oppure semplicemente
pari a 4d
r
(rif. [2]); nel caso di giunzioni realizzate con pi file di rivetti la spaziatura minima tra le file deve essere tale
che due rivetti qualsiasi in due file adiacenti non siano ad una distanza inferiore a quella prescritta come passo minimo
per quel rivetto.
La scelta del passo della rivettatura influenzata anche dalleventualit che il pannello si possa imbozzare in
corrispondenza della linea di giunzione (inter rivet buckling).

Luso dei rivetti in casi in cui verrebbero sottoposti a tensione normale generalmente sconsigliato; poich non
possibile applicare rigorosamente questa regola, le diverse case costruttrici hanno individuato una serie di casi in cui si
pu ricorrere comunque alla rivettatura, indicando magari verifiche particolari su tali giunzioni. Tra i casi in cui si
suppone che la resistenza dei rivetti a carico normale sia sufficiente, e quindi se ne permette lutilizzo, si hanno:
le giunzioni dei pannelli sulle centine e sulle ordinate
le giunzioni tra pannelli o tra pannelli e correnti in presenza di imbozzamenti o stati di tensione diagonale che
inducano carichi normali sui rivetti
le giunzioni tra i pannelli di rivestimento di fusoliere pressurizzate.

Sono comunque disponibili in letteratura anche tabelle che forniscono i valori relativi ai carichi ammissibili in trazione
per un determinato rivetto, analoghe a quelle precedentemente illustrate relative alla resistenza a taglio.
5-20
5.3.4 Carico trasmesso da una linea di giunzione

Per calcolare il carico trasmesso da una linea di giunzione, dove con questa definizione si intende un collegamento
esteso tra pannelli, tra pannelli e correnti o tra pannelli e diaframmi, si introduce il concetto di flusso di taglio nella
giunzione (q
g
), cio la forza media trasmessa dalla giunzione per unit di lunghezza della giunzione stessa.
La linea di giunzione pu essere realizzata, ad esempio, per rivettatura, saldatura o incollaggio: nel primo caso la
trasmissione del carico di tipo concentrato, in corrispondenza dei rivetti, negli altri, invece, di tipo continuo.
Indipendentemente dalla modalit di trasmissione del carico, comunque, sempre possibile parlare di flusso di taglio
nella giunzione, anche se a rigore il concetto di flusso generalmente associato a grandezze che si trasmettono in
modo continuo; la procedura di calcolo di tale flusso indipendente dal tipo di tecnologia utilizzata.
La forza totale trasmessa dalla giunzione sar data da:

l q F
g
= (5.25)

dove l rappresenta la lunghezza della rivettatura.
Considerando il caso di una rivettatura e supponendo che sia costituita da pi linee di giunzione, il carico introdotto da
ogni rivetto espresso nel modo seguente, supponendo che ogni rivetto introduca lo stesso carico di taglio
1
:

m n
F
F
i

= (5.26)

dove n il numero dei rivetti in ogni fila e m il numero delle file di rivetti.
Dalle relazioni precedenti quindi possibile ricavare:

m
p q
F
g
i

= (5.27)

avendo introdotto il passo della rivettatura n l p = .

Le linee di giunzione si possono distinguere in giunzioni longitudinali e giunzioni trasversali: le prime sono dirette
come lasse della trave, come ad esempio le giunzioni tra pannelli e correnti in unala o in una fusoliera, le seconde si
trovano invece in piani trasversali, come le giunzioni tra pannelli e diaframmi.

Nel caso di linee di giunzione longitudinali il flusso di taglio nella giunzione pu essere calcolato sfruttando lanalogia
idraulica.
Si consideri il caso di una giunzione tra un pannello ed un corrente (figura 5.29.a), in cui, schematizzando a semiguscio
la sezione dellelemento di trave indicato, possibile calcolare i flussi di taglio nei pannelli come q
1
e q
2
(figura 5.29.b).
La linea di giunzione trasmette i carichi tra pannello e corrente, per cui il carico che essa deve scaricare dato dalla
variazione di taglio tra i due pannelli, come indicato in figura 5.29.c; per questo motivo possibile schematizzare la
linea di giunzione nel piano della sezione con un pannello in cui sia presente un determinato flusso di taglio pari a q
g
e
calcolarlo sfruttando lanalogia idrodinamica (figura 5.29.d).
Nonostante i carichi trasmessi dalla linea di giunzione siano longitudinali (figura 5.29.a), si osserva che con il metodo
definito, che sfrutta la simmetria del tensore degli sforzi, possibile ragionare esclusivamente sulla schematizzazione
nel piano della sezione della trave.




1
Nel caso di rivettature realizzate con pi file di rivetti, in realt, si dimostra che le file di rivetti pi esterne trasmettono un flusso di carico maggiore
rispetto a quelle pi interne.










Figura 5.28

Lo stesso discorso vale anche per i rivetti di una stessa fila, per cui i rivetti vicini alle estremit sono pi sollecitati rispetto a quelli pi interni.
q
1
q
3
q
4
q
5
q
2

q
q
P
P
5-21
(b)
(a)
(d)
pannello
linea di
giunzione
corrente
schematizzazione
della giunzione
q
2

q
1

q
g

q
2
q
1

q
2

q
1

z
q
g

q
2

q
1

(c)



































Figura 5.29 Schematizzazione del collegamento tra un corrente e un pannello.

Sempre a proposito della giunzione di figura 5.29.a si osserva che in questo caso il valore del flusso q
g
esattamente
uguale al valore del flusso sorgente introdotto dal corrente:

x
jx y
y
jy x
1 2 g
J
S T
J
S T
q q q

= = (5.28)


In figura 5.30 sono riportati altri esempi di rivettature. Si osserva che nel caso indicato in figura 5.30.c la giunzione tra
i pannelli superiori e il corrente realizzata con due distinte linee di giunzione, mentre nel caso di figura 5.30.d, la
schematizzazione prevede ununica linea di giunzione, anche se realizzata con due file di rivetti: in questo secondo
caso, molto simile al precedente, il pannello superiore unico e quindi anche la linea di giunzione con il corrente una
sola. Nel caso indicato in figura 5.30.e, infine, si osserva che nonostante sia presente ununica fila di rivetti per unire i
due pannelli superiori al corrente, questa rappresenta due linee di giunzione distinte: una tra i due pannelli e una tra il
pannello e il corrente.











q
2
q
1

corrente
pannelli
schema della sezione della
trave utilizzata per calcolare i
flussi di taglio nei pannelli
z
traccia della linea
di giunzione
5-22
(e)
(d)
(c)
(b)








































Figura 5.30 Esempi di giunzioni rivettate (rif. [6]).


Nel caso delle giunzioni trasversali tra pannelli e diaframmi il carico trasmesso costituito dalla variazione di flusso q
introdotta dal diaframma stesso nella struttura, dove q si calcola come flusso equilibrante i carichi esterni introdotti dal
diaframma.










Figura 5.31 Esempio di sezione alare in corrispondenza di una centina (rif. [6]).

Se il diaframma collegato solo ad un pannello, come si verifica ad esempio nei punti in cui il bordo del diaframma
collegato ai pannelli del rivestimento, il flusso di carico nella giunzione coincide con la variazione di flusso di taglio q
i

introdotta dal diaframma nelli-simo pannello considerato.
z
y
x
q
g

q
1

q
2

q
g
= q
1
= q
2

(a)
5-23
x
P/3h
P/2
h
P/3h P/3h
P/2
x
P/3
P/6
P/6
P/3
T
(a)
(b)
x P/12
h
P
h
P/3
h
7P/12h
x P/12
5P/12
P/4
h
P/4
h
P/4
h
P/4
h
T
In certi casi, per, come nellesempio in figura 5.31, un pannello pu essere collegato al diaframma con pi linee di
giunzione; nellesempio considerato, infatti, la centina alare costituita da due porzioni, una relativa alla parte anteriore
del cassone alare e laltra inseriva nella parte centrale dellala, entrambe collegate al longherone anteriore tramite due
linee di giunzione indipendenti.
In questo caso, la condizione che il carico nella giunzione tra pannello e diaframma corrisponda alla variazione di flusso
di taglio introdotta dalla centina nel longherone indica semplicemente il valore della somma algebrica dei flussi di taglio
nelle due linee di giunzione, ma non consente di calcolarne separatamente il valore.
Il problema presenta quindi due incognite, costituite dai flussi di taglio nelle due linee di giunzione, e ununica
equazione, rappresentata dalla somma algebrica delle due incognite. La seconda condizione che deve essere introdotta si
ottiene valutando il carico scambiato tra le due porzioni di centina, dal momento che le due giunzioni non collegano
solo le due parti di centina al longherone anteriore, ma servono anche per collegare tra loro le due parti di diaframma.
Nel caso considerato i flussi nelle due giunzioni si possono calcolare considerando la centina come una trave con asse x
e dividendo per la lunghezza delle linee di giunzione i valori del taglio immediatamente a destra e a sinistra del pannello
centrale.

Per illustrare il procedimento indicato, si pu considerare lesempio raffigurato in figura 5.32 , in cui rappresentato un
cassone alare rettangolare bicella in cui inserita una centina costituita da due parti indipendenti, ognuna delle quali
inserita in una cella. Il pannello centrale risulta vincolato al diaframma tramite due linee di giunzione, una per ognuna
delle due porzioni di centina, che hanno anche lo scopo di collegare tra loro le due parti di diaframma.









Figura 5.32 Cassone alare bicella con centina costituita da due porzioni separate.

Si supponga che la centina introduca nella struttura un taglio P e si considerino due casi che si distinguono solo per la
modalit di applicazione del taglio, ma non per il valore assoluto del taglio introdotto.
Se si calcolano i flussi di taglio nei pannelli si ricava che la variazione di flusso di taglio introdotta dalla centina nel
pannello centrale identica nei due casi e quindi uguale anche variazione di taglio in corrispondenza di tale pannello.





















Figura 5. 33 Analisi del taglio in una centina sottoposta a due diverse condizioni di carico (i flussi di taglio indicati nei
pannelli della sezione sono flussi equilibranti).

I valori assoluti assunti dal taglio a destra e a sinistra del pannello centrale risultano invece diversi nei due casi e quindi
sar diverso il valore dei flussi di carico nelle due linee di giunzione, come indicato in tabella 5.3.



5-24
P
b
d

0

P
A A
B B
Tabella 5.3: Flussi di taglio nelle linee di giunzione tra pannello e centina, relative allesempio di figura 5.32.

flusso di taglio nella linea di giunzione a sinistra flusso di taglio nella linea di giunzione a destra
caso a)
l
P
q
gsx
6
1
=
l
P
q
gdx
6
1
=

caso b)
l
P
q
gsx
12
5
=
l
P
q
gdx
12
1
=




5.4 Osservazioni


















Figura 5.34 Pannello con un foro sottoposto a trazione.

In figura 5.34 rappresentato un pannello sottile in cui stato praticato un foro e a cui stato applicato un carico di
trazione P; se si indica con t lo spessore del pannello, lo sforzo
o
in una zona del pannello in cui non si avverta la
presenza del foro (sezione A-A, ad esempio), dato dalla seguente espressione:

t b
P
0

= (5.29)

Se si ipotizza che la distribuzione di sforzo sia uniforme anche in corrispondenza di sezioni passanti per il foro (sezione
B-B), il valore dello sforzo, calcolato sullarea resistente, dato da:

( ) t d b
P

= >
0
(5.30)

Studi specifici hanno mostrato che in realt la distribuzione di sforzo in corrispondenza del foro presenta un picco
vicino al foro e si osserva che aumentando le dimensione del foro il valore di picco meno marcato (in questo senso
fori piccoli sono pi critici dal punto di vista della concentrazione degli sforzi).

I criteri di verifica del pannello, basati sullassunzione di una distribuzione di sforzo uniforme in corrispondenza di una
sezione passante per il foro, sono realistici perch le verifiche vengono fatte a rottura. Prima di arrivare a rottura, infatti,
il materiale si snerva e gli sforzi vengono ridistribuiti in modo da ottenere un valore allincirca uniforme; questo
fenomeno, unito al fatto che i valori di sforzo ammissibile indicati sono stati ottenuti su provini simili ai collegamenti
realmente utilizzati, consente di verificare le giunzioni con sufficiente accuratezza, ma, nonostante questo, comunque
necessario conoscere leffettiva distribuzione degli sforzi per evitare pericolosi fenomeni di concentrazione locale di
sforzo.
Si consideri, come esempio, il caso della piastra con foro circolare sottoposta ad un carico di trazione indicata in figura
5.35; per carichi di bassa entit si osservato che lo sforzo in prossimit del foro pari a circa tre volte lo sforzo
normale lontano dal foro. Se il carico viene aumentato lo sforzo nei punti pi vicini al foro supera il limite di
5-25
P
1
d
b

3

0

P
1
q
1

q
2

q
g

b
P
2
d
b

0

P
2

d
b

0

P
3
P
3

P
3
> P
2

snervamento e, una volta superato, si mantiene circa a quel valore; continuando ad aumentare il carico applicato lo
sforzo aumenta nei punti che sono ancora in campo elastico, finch non subentra lo snervamento. Si osserva quindi che
la zona plasticizzata si estende progressivamente e quindi lecito supporre che, prima che si verifichi la rottura, in tutta
la sezione la distribuzione sia circa costante.





















Figura 5.35 Piastra con un foro circolare sottoposta a trazione.



5.5 Incollaggio

Lincollaggio utilizzato soprattutto nel caso dei materiali compositi e nel caso del legno, ma pu essere usato anche
per realizzare giunzioni tra elementi metallici. I vantaggi di questo tipo di giunzione sono rappresentati dalla continuit
della giunzione stessa, dal fatto che si riduce il rischio di avere sforzi concentrati e dal fatto che possibile risparmiare
notevolmente sul peso (rispetto al caso della rivettatura, ad esempio).
L'incollaggio ha caratteristiche molto diverse a seconda che venga realizzato tra materiali metallici o tra elementi in
legno, perch nel primo caso la colla non penetra nel materiale, ma aderisce solo alla superficie, mentre nel caso del
legno penetra attraverso la superficie.
Per dimensionare un incollaggio si usa come parametro di progetto l'area della superficie bagnata dalla colla: noto il
carico trasmesso dalla linea di giunzione si agisce sulle dimensioni che caratterizzano la superficie dell'incollaggio.










Figura 5.36 Esempio di incollaggio (rif. [6]).

Nel caso indicato in figura 5.36, ad esempio, per calcolare il carico trasmesso dalla linea di giunzione si utilizzano le
stesse tecniche viste nel caso della rivettatura; noto il flusso di taglio trasmesso dalla giunzione (q
g
), si ricava lo sforzo
di taglio agente che andr confrontato con lo sforzo di taglio ammissibile dalla colla per poter garantire la tenuta della
giunzione:

amm
g
b
q
< = (5.31)


5-26
5.6 Saldatura

La saldatura si usa soprattutto per collegare parti in acciaio e quindi viene impiegata, ad esempio, per le strutture a
traliccio quali il castello motore e il carrello.
Per quanto riguarda le leghe d'alluminio, solo alcune risultano saldabili e queste vengono utilizzate per realizzare, ad
esempio, i serbatoi del carburante (si ricorda per inciso che le leghe con cui vengono realizzati i pannelli di rivestimento
del velivolo sono difficilmente saldabili).
Il vantaggio della saldatura consiste nel fatto di poter realizzare giunzioni di tipo continuo che presentano maggiore
efficienza rispetto alle giunzioni discrete, a parit di peso.
Poich le superfici che devono essere saldate vengono riscaldate fino al punto di fusione, o comunque di
rammollimento, del materiale, le caratteristiche meccaniche del materiale in corrispondenza della saldatura subiscono
una variazione e si verifica l'insorgere di tensioni interne: per questi motivi in genere necessario effettuare un
trattamento termico per ristabilire le caratteristiche meccaniche originarie.
Di seguito vengono brevemente descritti i tipi di saldatura pi frequentemente utilizzati in campo aeronautico.


Saldatura ossiacetilenica
Questo tipo di saldatura, utilizzata solo per gli acciai, consiste nello scaldare i pezzi da saldare tramite una fiamma; per
questo motivo i tempi di riscaldamento sono abbastanza lunghi e anche le parti interessate dal riscaldamento sono
piuttosto estese.

Saldatura ad arco
Questo metodo, sfruttando il calore che si genera grazie all'arco elettrico che scocca tra un elettrodo e il pezzo da
saldare, consente di avere innalzamenti di temperatura molto localizzati e quindi di ottenere tensioni interne di minore
intensit.
Una variante di questo metodo la saldatura nota come TIG (Tungsten Inert Gas) che utilizza un elettrodo refrattario di
tungsteno e che viene realizzata facendo circolare gas inerte nella zona interessata dalla saldatura: questo tipo di
saldatura viene impiegato per metalli che tendono ad ossidarsi, come ad esempio il titanio.

Saldatura per punti
Si tratta sempre di un tipo di saldatura elettrica, ma in questo caso il riscaldamento del materiale avviene per effetto
Joule, facendo passare corrente negli elementi da saldare.
Una caratteristica di questo tipo di saldatura che, a differenza delle altre, la linea di saldatura non continua, ma
costituita da una successione discreta di punti di saldatura.

Saldobrasatura
Con questa tecnica si uniscono parti in acciaio con una pasta di rame-zinco che viene portata a fusione scaldandola
direttamente con una fiamma.

Friction stir welding
Questa tecnologia, sviluppata in tempi recenti e ancora in fase di studio, consente la saldatura tra due pannelli attraverso
un procedimento puramente meccanico, senza sorgenti esterne di calore, e per questa ragione pu essere utilizzata
anche su componenti in alluminio.
















Figura 5.37 Fasi principali del processo di friction stir welding.
5-27
La procedura di saldatura tra due pannelli, ad esempio, consiste nel far avanzare tra i due pannelli accostati lungo i
bordi, un utensile in rapida rotazione attorno al proprio asse; a causa dellattrito si sviluppa una quantit di calore
sufficiente a rammollire il materiale dei pannelli, senza per portarlo a fusione, e questo, grazie al movimento
dellutensile, viene impastato in un cordone saldatura che, rispetto alla saldatura tradizionale, risulta praticamente
impercettibile.
Dalla figura 5.37 si osserva che per aumentare il calore sviluppato per attrito lutensile utilizzato dotato di uno
spallamento che striscia sulla superficie dei pannelli, mentre lutensile vero e proprio striscia sui bordi posti in contatto.
Grazie a questa tecnologia possibile realizzare saldature senza materiale dapporto e senza la necessit di lavorare in
presenza di gas inerti anche nel caso di materiali che, con i metodi tradizionali, risultano difficilmente saldabili.

Lapplicazione di questa tecnologia presenta molti vantaggi:
la possibilit di eliminare le cricche che spesso si presentano nelle saldatura realizzate per fusione di leghe
difficilmente saldabili (la definizione di lega difficilmente saldabile in molti casi associata proprio alla
formazione di cricche da ritiro)
la possibilit di non alterare la concentrazione di alliganti, dal momento che non si pu verificare levaporazione del
metallo fuso, come invece pu accadere nel caso delle saldature per fusione
la formazione di una grana molto fine
un basso consumo di energia
la possibilit di saldare con una sola passata spessori fino a 40 -:- 50 mm di alluminio (100 mm con due passaggi)
il fatto che non siano richiesti metallo dapporto, la preparazione dei giunti e unatmosfera inerte.

Gli svantaggi di questa tecnologia sono legati soprattutto alla necessit di calibrare la velocit di rotazione e di
scorrimento dellutensile in funzione del materiale e dello spessore dei pannelli e alla necessit di ancorare rigidamente
i pannelli che devono essere saldati. Un ulteriore svantaggio, che pu essere evitato con utensili particolare, costituito
dalla presenza di un foro nel punto in cui lutensile viene estratto.

























Riferimenti bibliografici

1. E.F. Bruhn, Analysis and design of flight vehicle structures, Jacobs Publishing inc. 1973
2. M.C.Y. Niu, Airframe stress analysis and sizing, Conmilit Press Ltd. 1988
3. D.J.Peery, J.J. Azar, Aircraft Structures, McGraw-Hill 1982
4. M.C.Y. Niu, Airframe structural design. Practical design information anda data on aircraft structures, Conmilit
Press Ltd. 1988
5. C.Caprile, Istituzioni di aeronautica, CittStudi, 1977
6. V. Giavotto, Strutture aeronautiche, edizioni CLUP Milano 1976
7. MIL-HDBK-5, Metallic materials and elements for flight vehicle structures, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C.
Figura 5.38 Esempio di friction stir welding e
relativa radiografia digitale.