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APPUNTI di ISTITUZIONI DI INGEGNERIA AEROSPAZIALE PARTE 1a

PREMESSA........................................................................................................................................................................ 1 1 - IL VELIVOLO E LE SUE PARTI................................................................................................................................ 3 1.2 Lala - definizioni e geometrie............................................................................................................................... 4 1.3 - La fusoliera- definizioni e geometrie...................................................................................................................... 9 1.4 - Piano di coda orizzontale definizioni e geometrie stabilizzatore, equilibratore o timone di profondit, stabilatore...................................................................................................................................................................... 10 1.5 - Piano di coda verticale definizioni e geometrie- deriva e timone di direzione.................................................. 11 1.6 - Piano di coda a farfalla (butterlfy)-definizioni e geometrie.................................................................................. 12 1.7 - Alettoni ed ipersostentatori (flaps,slats), diruttori definizioni e geometrie ....................................................... 12 1.8 - Motore a getto ...................................................................................................................................................... 14 1.9 - Motore alternativo motoelica............................................................................................................................. 16 1.10 - Turboelica, turbofan ........................................................................................................................................... 17 1.10 - Carrelli................................................................................................................................................................ 17 2 - FORZE AGENTI SUL VELIVOLO........................................................................................................................... 20 2.1 - Forze agenti in volo.............................................................................................................................................. 20 2.1.1 - Le forze principali in volo simmetrico .......................................................................................................... 20 2.1.2 - Il peso ( la massa e il fattore di carico) .......................................................................................................... 20 2.1.3 Cenni sui profili.. ............................................................................................................................................. 22 2.1.4 - La portanza .................................................................................................................................................... 27 2.1.5 - La resistenza .................................................................................................................................................. 28 2.1.6 - La spinta o trazione ....................................................................................................................................... 28 2.1.7 - Il momento di beccheggio ............................................................................................................................. 29 2.1.8 - La forza laterale............................................................................................................................................. 30 2.1.9 - Il momento di imbardata................................................................................................................................ 30 2.1.10 - Il momento di rollio..................................................................................................................................... 30

PREMESSA
Linsegnamento di ISTITUZIONI DI INGEGNERIA AEROSPAZIALE stato introdotto principalmente con lo scopo di far familiarizzare sin dalla partenza lo studente, che segue il corso triennale, con la terminologia elementare dei veicoli aerospaziali. Linsegnamento di Istituzioni serve quindi a far prendere conoscenza delle definizioni basilari. Delinea inoltre una traccia di riferimento per lintero corso triennale. Linsegnamento si compone di due sezioni La prima ha impronta essenzialmente aeronautica, anche se alcuni argomenti trattati, come la scelta della struttura, la scelta dei materiali metallici, i compositi ed il progetto strutturale hanno un sicuro riferimento anche a problemi spaziali. Non mancano informazioni introduttive e riferimenti concernenti anche gli argomenti che si incontreranno negli insegnamenti del terzo e quarto raggruppamento disciplinare. La seconda sezione descriver principalmente gli elementi di base dei veicoli spaziali. Dar inoltre anche gli elementi di base della parte impiantistica di velivoli e veicoli spaziali Questi appunti si riferiscono alla prima sezione e sono basati essenzialmente sui seguenti riferimenti bibliografici: 1) Corso NASA/GLENN RESEARCH CENTER , che pu essere trovato su INTERNET visitando il sito http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html

2) 3)

Appunti del corso di ISTITUZIONI di INGEGNERIA AEROSPAZIALE 2002/3 del prof. ACCARDO Testo del Prof. Valentino Losito: Fondamenti di Aeronautica Generale, edito dallAccademia Aeronautica

Molte figure e tabelle sono riportate in originale dai testi di riferimento. Alcune di esse saranno quindi descritte in inglese. E opportuno che lo studente pratichi tale lingua, familiarizzando innanzitutto con i relativi termini tecnici.

1 - IL VELIVOLO E LE SUE PARTI


La denominazione velivolo di per s limitativa, se ci si riferisce ai veicoli che si muovono nellaria. La definizione pi generale usata nellambito di tale significato aerodina, che comprende veicoli motorizzati e non ( alianti ) e, se motorizzati, ad ala fissa o ad ala rotante (elicotteri e rotodine). Inoltre il mezzo aereo pu essere pilotato da uomo a bordo o a distanza. Per descrivere questo ultimo caso la dizione pi vecchia di velivolo teleguidato risulta ormai sostituita dalla sigla UAV (unmanned air vehicle) pi generale e pi consona alla attuale diffusione di tale mezzo sia nel campo civile che militare. Anche gli aeroplani possono essere a loro volta suddivisi in varie categorie; civili e militari; per trasporto persone, per trasporto merci e per trasporto misto. Vi sono inoltre i velivoli dellAviazione Generale, che sono i velivoli degli aeroclub ed altri velivoli di minor peso. Possono questi ultimi a loro volta essere suddivisi in acrobatici, semiacrobatici e normali. I velivoli possono essere a loro volta catalogati anche in base alla motorizzazione: a getto, motoelica, turbofan e turboelica. Possono anche essere classificati in base al tipo di carrello (con ruotino di prua o di coda), alla posizione dei motori (in fusoliera o in ala), alla posizione del carrello principale (in ala o in fusoliera) e cos via. Molti di tali tipi di velivoli sono costituiti dalle stesse parti principali. Lo schema riportato nella FIGURA 1.1 si riferisce ad un velivolo di linea a getto. Nella figura si individuano: Cabina (cockpit). Fusoliera (fuselage), Ipersostentatori del bordo dentrata (slats), Diruttore (spoiler), Alettoni (ailerons), Ipersostentatori del bordo duscita (flaps), Timone di profondit o equilibratore (elevator), Timone di direzione (rudder), Piano fisso verticale o deriva (vertical stabilizer), Piano fis. orizz. o stabilizzatore (horizontal stabilizer), Ala (wing), Motore a getto (jet engine).

FIGURA 1.1 Schema generale del velivolo definizioni

Non sono visibili i carrelli ed altre parti minori. La principale funzione dellaeroplano costituita dal trasporto veloce di cose e di persone. Laeroplano deve essere quindi in grado di trasportare il suo peso (in inglese weigth), quello del carburante, dei passeggeri e/o della merce e delleventuale equipaggio. In volo deve essere quindi generata una forza che bilancia il peso totale. Essa detta portanza (lift in inglese), di tipo aerodinamico ed in genere prodotta principalmente dallala. Il gruppo motopropulsore, che in figura costituito da una coppia di motori a getto, deve generare una forza, detta spinta (o trazione, in inglese thrust, nel caso di motore ad elica) che in volo serve ad equilibrare la resistenza (in inglese drag) aerodinamica, che sar descritta pi avanti. A terra durante il rullaggio vi anche la resistenza di attrito (friction in inglese) fra pneumatici e suolo. La fusoliera una delle sorgenti di maggior resistenza aerodinamica insieme ai carrelli se o quando esposti alla corrente. Nei velivoli pi veloci i carrelli vengono retratti in volo o nellala o nella fusoliera. La descrizione pi dettagliata dellala della fusoliera e di tutte le altre parti sar in dettaglio riportata nei successivi paragrafi. 1.2 Lala - definizioni e geometrie

Lala- definizioni e geometrie FIGURA 1.2

Nella FIGURA 1.2 riportata schematicamente la geometria alare e le principali definizioni. Lala pu avere diverse forme in pianta. Molte definizioni sono comuni alle varie forme. Si inizier in questo paragrafo a indicarle per unala a forma in pianta rettangolare. In figura viene indicata lapertura alare, in inglese span, la corda, (chord), la mezzeria dellala, posta allaltezza della mezzeria del velivolo(centerline), i bordi dattacco (leading edge) e di uscita (trailing edge). e larea della superficie alare (wing area). Sono indicate anche le estremit alari (tips) e langolo diedro (dihedral angle). E anche data le espressione. dellallungamento alare AR. Sono mostrate inoltre due tipiche sezioni alari, la simmetrica e la curva. La sezione alare fatta a forma di profilo (airfoil in inglese). Sono indicate la corda (chord line), la linea media (mean camber line) e lo spessore (thickness). Relativamente ai profili sar dedicato il paragrafo 2.1.3 per una pi ampia descrizione. Nella Figura 1.3 sono riportate le forme in pianta di diverse altre ali oltre a quella impiegata dai fratelli Wright, ed ancor oggi utilizzate, di forma rettangolare. Sono riportate due ali trapezoidali, lala dello Space Shuttle indicata come composta e lala del Concorde indicata come triangolare. In particolare la forma in pianta dellala del Concorde detta pi comunemente a delta, in ricordo

della lettera greca maiuscola . Le altre ali sono riconoscibili in base a due parametri, caratteristici delle forme in pianta dellala: langolo di freccia ed il rapporto di rastremazione.

FIGURA 1.3 FORME IN PIANTA DI ALI DI VELIVOLI

Per illustrare tali parametri si riproducono qui di seguito alcune pagine dellUSAF STABILITY AND CONTROL DATCOM, che descrivono rigorosamente le entit connesse ad ali del tipo descritto in FIGURA 1.3. Si avverte il lettore che alcuni simboli sono diversi da quelli riportati nella FUGURA 1.2, tratta dal primo riferimento bibliografico indicato nella PREMESSA.

1.3 - La fusoliera- definizioni e geometrie Nella FIGURA 1.4 si vede che la fusoliera la parte centrale del velivolo. La maggior parte del carico del velivolo concentrato nella fusoliera. Vi spesso collocato tutto il carico detto pagante. La forma della fusoliera in genere fusiforme: cio un corpo di buona penetrazione o streamlined in inglese. Un fuso che si muove rispetto ad una corrente fluida soggetto principalmente a due tipi di resistenza: la resistenza di forma e la resistenza di attrito. La prima, dette anche resistenza di scia, conseguente alla separazione dei flussi ed alla formazione delle scie e cresce con il crescere della sezione frontale del fuso. La seconda, dovuta allattrito conseguente alla viscosit del fluido, cresce con il crescere della superficie lambita dalla corrente fluida, cosiddetta superficie bagnata. Le dimensioni della fusoliera sono influenzate in modo determinante dalla missione che deve compiere il velivolo. Spesso la sezione frontale viene ad essere fissata in base a tali esigenze. Anche la lunghezza della fusoliera pu essere condizionata dalle esigenze del carico e da quelle di una armonica progettazione (vedi collocazione dei piani di coda). Comunque per sezione frontale fissata al crescere della lunghezza della fusoliera cresce la resistenza dattrito e diminuisce quella di forma (si evita il distacco della corrente nella parte prodiera). Per una determinata lunghezza la resistenza complessiva pu presentare un valore minimo.

FIGURA 1.4 - FUSOLIERA

Caratteristico di questo problema il rapporto L/D della lunghezza della fusoliera al cosiddetto diametro idraulico, D. Il diametro idraulico il diametro del cerchio che possiede la stessa area della sezione frontale della fusoliera. Nella Tabella N. 1.1 sono riportati i rapporti L/D, detti di finezza, la superficie di riferimento SRIF , che come sar indicato per la definizione delle forze aerodinamiche stata presa pari alla superficie alare, la superficie bagnata della fusoliera SWET , e il rapporto delle ultime due superfici per velivoli statunitensi dellaviazione generale. Questa tabella stata riportata nel testo di Chuan-Tau Edward Lan & Jan Roskam AIRPLANE AERODYNAMICS AND PERFORMANCE The University of Kansas-Lawrence Kansas.

TABELLA N 1. 1 - Rapporti di finezza ed aree bagnate di velivoli statunitensi dellaviazione generale.

TIPO Beech Baron Beech Bonanza Beech Duke Beech King Air Beech Sierra Cessna 185 Cessna 207 Cessna 210 Cessna 310 Cessna 414 Gates Learjet Piper Navajo Piper Seneca

L/D 5.69 4.98 5.59 6.06 5.22 5.15 5.69 5.02 5.40 5.52 8.80 5.97 5.68

SRIF (ft2) 199.2 181 212.9 294 146 176 174 175 179 195.7 232 229 206.5

SWET (ft2) 362 323 586 652 332 292 425 319 306 488 502 502 356

SWET/SRIF 1.82 1.78 2.28 2.22 2.27 1.68 2.44 1.82 1.71 2.49 2.16 2.19 1.72

1.4 - Piano di coda orizzontale definizioni e geometrie stabilizzatore, equilibratore o timone di profondit, stabilatore Nella parte posteriore della maggior parte degli aeroplani si trovano i piani di coda verticale ed orizzontale. In questo paragrafo si illustreranno le funzioni di quello orizzontale. In FIGURA 1.5 vengono indicate le posizioni dellequilibratore, elevator in inglese e dello stabilizzatore, stabilizer in inglese. Questultimo una superficie fissa, simile allala, ed assicura la stabilit longitudinale del velivolo. Se il velivolo si inclina verso lalto o verso il basso per una qualsiasi ragione non desiderata, sulla coda sorge una forza aerodinamica del tipo della portanza dellala, che provoca un momento rispetto al baricentro (center of gravity in figura) del velivolo che provoca il ritorno del velivolo nella posizione iniziale.

FIGURA 1.5 PIANO DI CODA ORIZZONTALE - EQUILIBRATORE

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La funzione dellequilibratore, che costituito da una parte mobile del piano orizzontale, invece connessa alla possibilit di far assumere posizioni di equilibrio alle varie incidenze di volo. Si vedr che il velivolo sar tanto meno inclinato rispetto alla corrente quanto pi velocemente vola. Ruotando la parte mobile ora detta sulla coda si provoca una forza che dar un momento intorno al baricentro tale da equilibrare il momento provocato da tutte le forze che gravano sul velivolo.

FIGURA 1.6 5 PIANO DI CODA ORIZZONTALE - STABILIZZATORE

Alla funzione di stabilit collabora con la parte fissa del piano orizzontale anche lequilibratore. E in tale accezione che alcuni velivoli possiedono un piano di coda orizzontale del tipo tutto mobile, cos come si vede nella FIGURA 1.6. Lo stabilatore. in inglese stabilator, cos si chiama il piano di coda tutto mobile, assume le funzioni sia dellequilibratore che dello stabilizzatore. E stato impiegato molto su velivoli non particolarmente veloci, perch a velocit pi elevate potrebbe avere problemi di stabilit dinamica. E stato impiegato nel P68 della Partenavia, ma non nella versione pi veloce munito di sistema motopropulsore turboelica. Il velivolo originariamente era una motoelica. 1.5 - Piano di coda verticale definizioni e geometrie- deriva e timone di direzione In genere alla stessa altezza del piano orizzontale disposto un piano verticale, che possiede anchesso una parte fissa, detta deriva in italiano e vertical stabilizer in inglese, ed una parte mobile detta timone di direzione in italiano e rudder in inglese. In FIGURA 1.7 vengono mostrate tali parti nella posizione classica. Le fuzioni della parte fissa e della parte mobile del piano verticale sono simili a quella del piano orizzontale. Entrambe assicurano la stabilit laterale del velivolo. Se il velivolo assume un assetto derapato non desiderato sorge una forza sulla coda di tipo laterale (side force in inglese) che provoca un momento intorno al baricentro tale da riportare il velivolo nella posizione iniziale, In alcuni casi, in presenza di vento laterale ad esempio il velivolo deve volare in assetto derapato. In tal caso la rotazione della parte mobile permette, mediante lintervento di una forza laterale sul piano, di ottenere il momento rispetto al baricentro che tiene in equilibrio il velivolo.

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FIGURA 1.7 PIANO DI CODA VERICALE - TIMONE

1.6 - Piano di coda a farfalla (butterlfy)-definizioni e geometrie Alcuni velivoli, il teleguidato Mirach 100 della Meteor ad esempio, posseggono invece che un piano orizzontale ed uno verticale un piano di coda con un diedro molto spinto. Tali piani sono in genere del tipo tutto mobile. Essi assicurano sia la stabilit latero direzionale che quella direzionale provocando forze inclinate in modo da avere sia componente laterale che in direzione della portanza. Tali piani per assicurare lequilibrio possono ruotare sia in modo simmetrico, funzionando come equilibratori, che antisimmetrico, funzionando come timoni di direzione. 1.7 - Alettoni ed ipersostentatori (flaps,slats), diruttori definizioni e geometrie Nella parte seconda di questo corso saranno dati maggiori indicazioni relativamente al sorgere delle forze aerodinamiche. Per chiarire per sin dora alcune funzioni occorre conoscere cosa avviene quando un oggetto immerso in una corrente aerodinamica. Si abbia una lastra piana, ad esempio un cartone molto rigido, immersa in una corrente. Se la direzione del vento lambisce simmetricamente le due facce della piastra, sorger solo una modesta forza diretta come il vento detta resistenza dovuta principalmente allattrito che si verifica sulle superfici della piastra. Se la piastra viene inclinata di poco rispetto alla corrente (qualche grado) allora su di essa sorger una forza aerodinamica anche con componente normale alla velocit del vento. E quella forza che sullala abbiamo prima chiamato portanza. Essa sorta per azione della dissimmetria creata nella corrente che si trova intorno alla piastra. Questa forza cresce allaumentare della incidenza della piastra ed dovuta alla curvatura che deve possedere il fluido ruotando intorno alla piastra e mantenendosi attaccata ad esso. Se si esagera con linclinazione la corrente non riesce pi a ruotare con la piastra e la portanza diminuisce. Corpi a piccolo spessore , ma con forme opportune della sezione nella direzione del vento riescono a far mantenere attaccata alla piastra per maggiori inclinazioni la corrente permettendo il raggiungimento di maggiori portanze. Tali sezioni sono sagomate secondo opportuni profili, di cui si parler nella seconda parte. Un altro modo di provocare una dissimmetria della corrente consiste nel provocare una piega normale alla direzione della corrente in modo da provocare anche in questo caso una rotazione della corrente ed una portanza. Questo secondo effetto provoca maggiori portanze, ma connesse anche a maggiori resistenze. Nelle descrizioni dei paragrafi precedenti si sono gi incontrate alcune di queste forze.
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Un esempio del primo tipo di forze aerodinamiche provocate dalla variazione dellincidenza costituita dalla portanza sullala. Esempi del secondo tipo di forze normali alla corrente sono quelle provocate dallazionamento dei timoni. Altri esempi sono quelli che si discuteranno in questo paragrafo e che sorgono in conseguenza dellazionamento dei flaps e degli alettoni. Nella FIGURA 1.8 mostrata la posizione dei flaps. termine inglese usato anche in italiano per indicare gli ipersostentatori del bordo di uscita. Essi sono due parti mobili poste allinteno sul bordo di uscita dellala.

Figura 1.8 SISTEMI DI IPERSOSTENTAZIONE

La rotazione dei flaps genera pi alte portanze alle basse velocit, quando non possibile ottenere le stesse portanza solo con maggiori incidenze dellala per linsorgere del fenomeno dello stallo. Linclinazioe dei flaps permette maggiori curvature della corrente e quindi lottenimento della portanza necessaria anche a velocit pi basse. In questi casi si hanno anche maggiori resistenze, che possono essere utili in fase di avvicinamento del velivolo per ridurre la sua velocit Gli alettoni hanno un funzionamento analogo. Essi per ruotano antisimmetricamente provocando una riduzione di portanza su di unala ed aumento sullaltra. Si ottiene quindi un momento che provoca un moto di rollio del velivolo. Per aumentare il valore del momento gli alettoni sono posti pi allesterno lungo lapertura alare come si vede nella FIGURA 1.9.

FIGURA 1.9 ALETTONI

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Gli alettoni servono principalmente in virata per ruotare il velivolo in modo che una componente della portanza bilanci la forza centrifuga che farebbe derapare il velivolo. Gli slats sono un altro tipo di ipersostentatori, che si trovano sul bordo dattacco, come si vede nella FIGURA 1.8. Essi sono costituiti da una parte del bordo dattacco che si stacca generando un canale. La corrente che passa attraverso il bordo dattacco energizza la corrente sul dorso dellala rallentando il fenomeno del suo distacco.

FIGURA 1.10 SPOILER I diruttori ( spoilers in inglese) sono dei dispositivi che aumentano la resistenza . La loro posizione classica indicata in FIGURA 1.10, dove se ne vede uno azionato ed uno non. I diruttori possono anche essere impiegati per provocare un momento di rollio. In tal caso viene utilizzato solo il diruttore posto su una semiala. Non ci si addentra qui in una discussione approfondita per vedere quale risulta il miglior impiego(alettone o diruttore) per provocare un momento di rollio ed in quali casi pu usarsi luno o laltro dispositivo data la preliminare impronta che si vuol dare a questo corso ed anche per evitare che una informazione limitata possa risultare imprecisa. 1.8 - Motore a getto Tra la grande variet di sistemi motopropulsivi creati o comunque ideati per lutilizzazione sui velivoli, si deciso di presentare qui solo quelli pi attuali e cio: 1. motore a getto 2. motoelica 3. turboelica 4. turbofan In genere nei corsi tradizionali si presenta per prima la motoelica, perch pi diffusa nel passato e forse perch pi nota al grande pubblico in quanto il motore interessato un motore a due tempi o un motore a quattro tempi diffusamente utilizzato nel campo automobilistico. Il motore a getto,

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ormai quasi universalmente impiegato sui velovoli da trasporto a grande raggio solo alle volte secondo in molte classiche elencazioni. In questa sede non si voluto seguire lesempio del testo NASA/GLENN RESEARCH CENTER, citato nella premessa, che nella elencazione delle parti del velivolo considera solo il motore a getto, ma comunque si ritenuto opportuno dare a tele tipo di sistema motopropulsivo dare il dovuto risalto in una attuale classificazione, proponendolo al primo posto. Nella FIGURA 1.11 sono riportate alcune foto di velivoli che impiegano motori a reazione, cos come presentate nel suddetto testo.

FIGURA 1.11

FIGURA 1.12

Nella FIGURA 1.12 riportato schematicamente tale tipo di motore. Gli organi principale del motore sono: presa daria, compressore camera di combustione, turbina e cono di scarico. Laria
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durante lattraversamento della presa daria divergente trasforma in pressione parte dellenergia cinetica acquistata grazie alla velocit dellaeroplano.. Nel compressore laria viene ulteriormente compressa e mandata nella camera di combustione dove insieme al carburante iniettato interviene appunto nella combustione. I gas prodotti dalla combustione attraversano la turbina, fornendole lenergia necessaria per azionare il compressore. I gas infine si espandono nel cono di scaricotrasformando la restante energia di pressione in energia cinetica. Laria che era entrata con una velocit V esce ad una velocit maggiore. Per il teorema della quantit di moto la differenza di velocit moltiplicata per la massa di fluido interessata risulta proprio egale alla spinta che il motore produce. Non ci si addentra in una descrizione di motori pi sofisticati di tale tipo. Si pensa comunque di aver offerto con uno schema estremamente semplice ed elementare una sufficiente informazione sul motore, che ormai viene utilizzato su molti velivoli, tra cui la quasi totalit del velivoli di linea, almeno su quelli a medio e lungo raggio. 1.9 - Motore alternativo motoelica Come noto il motore alternativo provoca il moto di rotazione di un asse. Per impiegarlo in un sitema propulsivo di un mezzo che deve traslare occorre trasformare il moto rotatorio in un moto di traslazione. Nelle automobili la trasformazione avviene facendo ruotare delle ruote con pneumatici connessi allalbero motore sul suolo. Nel caso di un velivolo la trasfomazione avviene attraverso limpiego di un elica connessa allalbero motore. Si arriva cos al concetto della motoelica. Anche la motoelica come il motore descritto nel precedente paragrafo funziona energizzando una massa daria. La differenza notevole consiste nel fatto che la motoelica interessa una massa daria di maggiori dimensioni a pari velocit e a bassa velocit presenta un rendimento migliore. Non adatta per per il funzionamento alle velocit pi elevate. Nel passato si sono sviluppate interessanti teorie sul funzionamento dellelica anche se i costruttori di eliche nel mondo sono in numero molto elevato. Le eliche possono essere a passo fisso ed a passo variabile. Il passo dellelica funzione dellinclinazione con cui la sezione dellelica incontra la corrente fluida. Tale inclinazione pu essere resa ottimale alle varie combinazioni di velocit e di numero do giri in modo da ridurre i consumi. Per questa ragione vengono impiegate eliche a passo variabile.

FIGURA 1.13

Nella Figura 1.13 riportato uno schema di motoelica. In effetti la motoelica dello schema dotata anche di turbocompressore. I gas di scarico del motore alternativo cedono la loro energia ad una turbina che fa ruotare un compressore. Si riesce cos ad aumentare la pressione di alimentazione del motore. Leffetto dei gas di scarico risulta quindi avere un effetto propulsivo.
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FIGURA 1.14

Nella FIGURA 1.14 riportato lo schema di un turboreattore con iniezione supplementare. Riscaldando i gas di scarico si aumenta le velocit di efflusso e quindi la reazione. 1.10 - Turboelica, turbofan Anche la turboelica come la motoelica trasforma il moto rotatorio dellasse di una turbina in moto di traslazione, impiegando unelica montata appunto sullasse.. Il turbofan pu essere considerato una versione con elica intubata della turboelica. Se si intuba un motopropulsore la velocit dellaria che giunge allelica viene rallentata. Viene cos ad essere aumentato il rendimento dellelica.

FIGURA 1.15 Nella FIGURA 1. 15 riportato uno schema di turboelica. E un motopropulsore da utilizzare a velocit intermedie tra la motoelica ed il turboreattore 1.10 - Carrelli I carrelli hanno le seguenti funzioni: 1. assorbire lenergia cinetica posseduta dal velivolo allatto dellimpatto con il suolo senza che sorgano accelerazioni eccessive, 2. dissipare buona parte di tale energia, riservando la parte residua per distendere nuovamente lammortizzatore in maniera da predisporlo ad un urto successivo, 3. permettere il rullaggio al suolo.
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In questa sede si fa riferimento ai velivoli con carrello per decollo ed atterraggio su pista solida e fissa. Non affrontano problemi specifici come quello, ad esempio, degli organi di decollo e di atterraggio di velivoli imbarcati o di decollo ed ammarraggio degli idrovolanti. Le parti principali del carrello sono oltre le strutture di supporto ed i martinetti per lapertura, se sono retrattili, lammortizzatore ed il pneumatico. Lammortizzatore in genere costituito a sua volta dal freno, che deve possedere la funzione dissipativa, e dal recuperatore, che costituisce lelemento elastico in grado di distendere dopo lurto nuovamente lammortizzatore stesso. Il pneumatico ha invece la funzione di permettere il rullaggio al suolo oltre a possedere anche una ridotta propriet dissipativa. I tipi di carrello maggiormente impiegati sono quelli detti triciclo con ruotino di prua o pi semplicemente triciclo (vedo figura 1.17) o quello detto triciclo con ruotino di coda o con dizione un po' sorpassata, carrello classico o normale (vedo figura 1.16). Entrambi i tipi si suddividono in carrello principale e carrello secondario. Il carrello principale nello schema pi semplice costituito da una coppia di ruote fisse disposte in vicinanza del baricentro del velivolo, dietro ad esso nella configurazione con ruotino o carrello secondario a prua ed avanti nella configurazione con ruotino o carrello secondario in coda. Il carrello secondario pu essere costituito anche da un unico ruotino orientabile posto a prua od in coda a seconda delle configurazioni. Sono state sperimentate altre configurazioni di carrelli in genere raramente impiegate. Si ricordano: il carrello monoruota, ruota orientabile avanti al baricentro ed i pattini laterali ed in coda; il carrello biciclo, ruota avanti al baricentro con coppia di pattini e ruota in coda. Soluzioni con pi ruote per ridurre la pressione specifica sul terreno risultano opportune per velivoli particolarmente pesanti e per velivoli atti ad atterraggi e decolli fuori pista o su piste molto irregolari. Queste configurazioni sono comunque in genere assimilabili agli schemi gi descritti. Vengono solo poste pi ruote al posto di una sola nelle varie posizioni prima dette. Allatterraggio risulta vantaggiosa la configurazione con ruotino di prua: trovandosi il carrello principale dietro il baricentro, allimpatto con il suolo si genera una coppia picchiante; diminuisce lincidenza e si riduce la portanza. Nella configurazione tricicla con ruotino di coda il carrello principale si trova avanti al baricentro: allimpatto con il suolo si genera una coppia cabrante; senza lintervento del pilota laereo decollerebbe nuovamente. Il decollo lunica fase, per la quale risulta chiaramente pi vantaggiosa la configurazione con ruotino di coda. Qualsiasi sia la configurazione si stacca prima il ruotino e poi il carrello principale. Il velivolo si trova quindi in equilibrio intorno alla congiungente i punti di contatto delle ruote del carrello principale. Lequilibrio risulta essere stabile per la configurazione con ruotino di coda, instabile per quella con ruotino di prua. Nel primo caso, staccandosi il ruotino, diminuisce lincidenza e sorge un momento a cabrare, che tende a riportare il ruotino sulla pista. Nel secondo caso aumenta lincidenza e sorge anche in questo caso un momento a cabrare, che tende a portare la coda sulla pista. Del discorso del precedente periodo utile chiarire la relazione tra variazione di portanza e variazione di momento di beccheggio. In entrambi i casi la variazione di momento di beccheggio
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risulta a cabrare, come si detto. Nel caso della configurazione con ruotino di coda infatti la variazione negativa di incidenza comporta una variazione negativa di portanza, cio verso il basso, nel fuoco del velivolo, e quindi un momento a cabrare rispetto alla retta di contatto con il suolo del velivolo, coincidente con la congiungente i punti di contatto delle ruote del carrello principale, in quanto il fuoco del velivolo si trova dietro tale retta. Nel caso della configurazione con ruotino di prua lincidenza aumenta, aumenta la portanza e la conseguente variazione di momento a cabrare in quanto il fuoco del velivolo si trova davanti alla congiungente i punti di contatto delle ruote del carrello principale. E proprio in conseguenza di questa situazione che sulla coda di velivoli dotati di carrelli con ruotino di prua disposto un pattino. Nella frenata gli aerei dotati di carrelli con ruotino di coda tendono a capottare, mentre quelli dotati di carrello con ruotino di prua si comportano ottimamente. Il problema in generale della frenata non presenta una determinata supremazia della configurazione con ruotino di prua. In conseguenza dellassetto, con cui si presentano tali velivoli una volta che sono poggiate al suolo tutte le ruote, risulta necessaria una frenata molto pi energica di quella del velivoli con ruotino di coda con assetto sulla pista molto pi resistente. Si dice che un aeroplano stabile nella virata al suolo, se, posto in regime di traiettoria curva permanente sotto lazione delle forze esterne, tende a raddrizzare appunto la traiettoria appena abbandonato a se stesso. E chiaro che invece instabile, se in questo caso la traiettoria si stringe. La configurazione con ruotino di prua costituzionalmente stabile.

FIGURA 1.16- Architettura del carrello con ruotino di coda.

FIGURA 1.17- Architettura del carrello con ruotino di prua.

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2 - FORZE AGENTI SUL VELIVOLO


2.1 - Forze agenti in volo
2.1.1 - Le forze principali in volo simmetrico

Le forze principali in volo livellato simmetrico uniforme non accelerato gravanti sul velivolo sono riportate in FIGURA 2.1.

FIGURA 2.1

Sono la portanza(lift), la resistenza (drag), la trazione o spinta (thrust) ed il peso (weight). Le prime due forze sono dette di tipo aerodinamico. Di esse si parler pi approfonditamente nei paragrafi successivi. Il peso proporzionale alla massa del velivolo ed diretto verso il centro della terra. Si ottiene moltiplicando la massa del velivolo per laccelerazione di gravit locale. Alla massa sono proporzionali anche le forze dinerzia, che sorgono quando il velivolo soggetto ad accelerazioni.
2.1.2 - Il peso ( la massa e il fattore di carico)

Tutta la massa del velivolo, essendo soggetta allaccelerazione di gravit pesa .Il peso, come gi si detto, una forza diretta verso il centro della terra. Qualsiasi evoluzione compie il velivolo il suo peso sempre diretto verso il centro della terra. Una definizione di baricentro di massa di un sistema materiale rigido che esso si muove come se tutta la massa fosse concentrata in tale punto. Evidentemente tale definizione non pu tener conto del fatto che il sistema materiale ruoti. Quando c anche rotazione entra in gioco la distribuzione effettiva della massa. Essa pu essere tenuta in conto stabilendo una terna di assi con origine nel baricentro e calcolando i momenti dinerzia. Linerzia pu essere definita come lattitudine che ha il sistema a perseverare nel proprio stato di quiete o di moto e quindi ad opporre resistenza alle forze che tendano a variare quello stato. Il momento dinerzia intorno ad un asse del corpo pertanto quella entit che moltiplicata per la variazione di velocit angolare intorno allo stesso asse equilibra una eventuale coppia applicata sempre intorno a tale asse. Sia ben chiaro che per una corretta analisi dei problemi di meccanica e
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dinamica del volo, la terna dassi prima menzionata va presa principale dinerzia. In questa sede non si pu approfondire tale argomento che coinvolge conoscenze di statica grafica e di dinamica. Si vuol solo accennare alla evenienza che unanalisi che tenga solo presente il moto di traslazione e non quello di rotazione parziale. Nel caso di moto solo di traslazione del velivolo sufficiente conoscere la posizione del baricentro del velivolo per conoscere la posizione di tutti gli altri suoi punti. Nel caso di moto in cui sia coinvolta rotazione occorre conoscere anche i momenti dinerzia intorno a tre assi baricentrici che siano anche centrali di inerzia. Come si vedr in altre discipline tra le infinite terne di assi ortogonali possibili con origine nel baricentro una sola detta principale dinerzia. In un velivolo due degli assi di tale terna giacciono nel piano di simmetria del velivolo. Uno longitudinale, poco inclinato in genere rispetto alla retta che congiunge la punta prodiera con la punta poppiera. Il secondo normale al precedente con giacitura nel piano di simmetria. Il terzo va lungo lapertura alare. Questa terna fissa con il velivolo. In volo livellato uno di tali assi poco inclinato rispetto alla verticale : una importante componente del peso perci passa per esso. Va qui ancora detto che se le masse del velivolo sono soggette ad accelerazioni sorgono delle forze dinerzia dirette in senso contrario alle accelerazioni e pari al prodotto delle masse per le accelerazioni ad esse applicate. Un velivolo che compie nel suo volo una traiettoria curva soggetto ad accelerazioni centripete e quindi le sue masse sono soggette a forze centrifughe. In tale caso le forze centrifughe aggiungono la loro azione sulle masse a quella del peso. Vi sono componenti di forze centrifughe dirette come il peso che valgono anche 5 volte il peso e che quindi insieme al peso stesso vanno equilibrate con forze che valgono anche 6 volte il peso del velivolo A tal uopo si definisce un fattore di carico. La definizione di fattore di carico varia da testo a testo e spesso data in funzione delluso specifico. Il fattore di carico normale definito come il rapporto della portanza, o meglio della forza normale sul velivolo al suo peso. Come si vedr anche nel seguito la portanza in volo simmetrico la componente della forza aerodinamica posta nel piano di simmetria del velivolo in direzione normale alla velocit quindi secondo assi cosiddetti vento. La forza normale invece la componente della forza normale secondo un asse fisso con il velivolo, detto appunto asse velivolo o corpo, anchesso posto per volo simmetrico nel piano di simmetria del velivolo e normale allasse longitudinale del velivolo, definito per esigenze connesse con la verifica strutturale. In effetti la JAR, il regolamento di certificazione dei velivoli valido in Europa, al paragrafo 223.321 punto (a) del regolamento tecnico Parte 223 scrive che i fattori di carico di volo sono il rapporto tra la componente della forza aerodinamica ( che agisce normalmente allasse longitudinale assunto del velivolo) ed il peso del velivolo. Definisce poi positivo tale fattore di carico quando la forza aerodinamica diretta verso lalto rispetto al velivolo. Tale definizione viene confermata al paragrafo corrispondente della Parte 225. Unaltra definizione del fattore di carico ( normale, anche se questo aggettivo non viene usato) quella riportata dal Bruhn a pag. A4.5 del suo Analysis & Design of Flight Vehicle Structures edito da Tri-State Offset Company, che qui viene cos tradotta : il fattore per cui vanno moltiplicate le forze sullaeroplano in volo stazionario per ottenere un sistema statico di forze equivalenti al sistema di forze dinamiche agenti durante laccelerazione dellaeroplano. In effetti gli esempi che riporta il Bruhn si riferiscono solo al fattore di carico normale. Lespressione del fattore di carico normale in volo pu essere assunta pari a
&& Z (2.1) g dove il secondo termine a secondo membro indica il rapporto tra laccelerazione secondo lasse normale Z e g, laccelerazione di gravit. n =1+

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2.1.3 Cenni sui profili..

Sotto laspetto strutturale lala una delle parti del velivolo che risulta essere pi sollecitata. Come gi si detto, essa deve portare laereo. Il carico, che secondo i regolamenti deve sopportare staticamente lala, pu essere anche di quasi nove volte superiore al peso dellintero aereo, come si vedr, per esempio, per i velivoli acrobatici. Infatti i regolamenti impongono un coefficiente di sicurezza che in genere pari a 3/2. Pertanto lala una trave, dotata anche in genere di un notevole sbalzo. Risulta quindi elevata la sollecitazione, che comporta la flessione. Anche la torsione pu diventare un problema per lala, atteso che lo spessore delle sezioni deve essere il pi piccolo possibile per ragioni di resistenza aerodinamica. E opportuno qui ricordare alcune nozioni relativamente alla sezione di unala. Essa viene disegnata in modo che il suo perimetro costituisca un profilo aerodinamico. Il profilo, come semplicemente viene chiamato, airfoil in inglese, stato studiato sia dal punto di vista teorico che analitico, numerico e sperimentale, sin dai primi tempi dellaeronautica. Si ricordano qui, e non solo per ragioni storiche, i profili studiati in Germania a Gottinga ed anche in Italia a Guidonia. Un ampio e sistematico studio stato poi condotto dalla statunitense NACA (poi diventata NASA). Per molti anni sono stati appunto i profili detti NACA a dominare nei progetti degli aerei di tutto il mondo. Ben pochi erano i profili disegnati in modo originale o comunque in modo indipendente da considerazioni dei profili NACA. Si pu qui ricordare il profilo NACA 23015, utilizzato per numerosissime sezioni alari in velivoli costruiti in vari paesi, e i profili simmetrici NACA da 0006 a 0009, impiegati in maniera quasi generale per il disegno delle sezioni dei piani di coda, specialmente verticali. Attualmente il calcolatore introdotto in maniera intensiva e praticamente esclusiva in tutti i problemi numerici, permette di eseguire quelle complesse analisi in maniera rapidissima per verificare disegni innovativi dei profili. Come attrezzo finale di verifica sperimentale si ricorre comunque sempre alla galleria aerodinamica.

FIGURA 2.2

FIGURA 2.3

Nella FIGURA 2.2 e nella FIGURA 2.3 vengono riportati due profili, uno simmetrico ed uno curvo. In genere i profili vengono individuati in base a parametri geometrici adimensionali. Alla base delladimensionalizzazione vi la corda del profilo, che il segmento di retta, che unisce il bordo dattacco al bordo duscita del profilo stesso (vedere appunto le Figg.). La linea media si distingue dalla corda solo nei profili curvi ed il luogo dei punti ad egual distanza, computata normalmente alla tangente nel punto alla linea media, dal dorso e dal ventre del profilo. La linea media pu essere descritta da una funzione o per punti numericamente. Essa caratterizza anche dal valore della freccia,valore della massima distanza dalla corda, e dalla sua posizione lungo la corda. Il profilo definito inoltre dalla distribuzione degli spessori e quindi dal valore dello spessore massimo relativo, rapporto tra spessore massimo e corda, e dalla sua posizione lungo la corda
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Per quanto riguarda le altre superfici portanti, anchesse dotate di profili delle sezioni del tipo di quelli dellala, sar bene qui dare alcune indicazioni, anche se si ritiene che il dettaglio vada appreso da altri corsi. La letteratura offre la possibilit, noti alcuni coefficienti aerodinamici dei profili impiegati per disegnare le sezioni dellala, di determinare le forze aerodinamiche che gravano sullala stessa. I coefficienti aerodinamici dei profili sono riferiti ad unala ad apertura infinita e sezione costantemente eguale a quella appunto del profilo interessato. Come si vedr anche in questi appunti, lala finita, cio di apertura finita, non possiede i coefficienti suddetti nelle sezioni lungo lapertura eguali a quelli dellala infinita con lo stesso profilo.

FIGURA 2.4

Nella FIGURA 2.4 vengono riportate le curve di portanza, di resistenza e di momento focale di un profilo curvo. Se lala infinita, la cui sezione rappresentata in figura viene posta ad incidenza, rispetto alla corrente, che fluisce con velocit V e che possiede densit , su di essa si manifesta una forza aerodinamica, che ha le componenti mostrate in figura. In figura si prende in considerazione un tratto elementare dellala. Il punto di applicazione delle forze il fuoco. Esso viene definito come quel punto, rispetto al quale la variazione del momento nulla al variare dellincidenza. Evidentemente quindi il momento focale costante al variare della sola incidenza. Il momento focale di un profilo simmetrico deve essere perci nullo in quanto esso deve essere nullo per incidenza nulla per ragioni di simmetria. Essendo nulla la variazione di tale momento al variare dellincidenza, il momento focale di un profilo simmetrico sempre nullo. Questo discorso vale solo per incidenze alquanto basse, contenute in genere in qualche decina di gradi, sia nel campo delle incidenze positive che delle incidenze negative. Nella stessa figura vengono rappresentate quindi le tre curve suddette in termini di coefficienti adimensionali. Questi coefficienti sono : il coefficiente di portanza Cl , il coefficiente di resistenza
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Cd ed il coefficiente di momento focale Cmo. Essi sono definiti dalle formule poste in calce alla figura stessa. La quantit V detta pressione dinamica e in futuro sar indicata anche con lunica lettera q. La prima delle tre curve rappresenta landamento del coefficiente di portanza del profilo in funzione dellangolo di incidenza. Questo diagramma anche detto retta di portanza. Il tratto effettivamente rettilineo relativo solo ai bassi angoli di attacco, sia dalla parte delle incidenze positive che di quelle negative; per angoli di attacco pi alti landamento diventa a mano a mano sempre meno crescente. Si ha quindi lo stallo, il coefficiente di portanza diminuisce e spesso in modo molto rapido. Landamento descritto in figura vale per profili curvi. Per i profili simmetrici la retta di portanza passa per lorigine degli assi ; la parte negativa, cambiata di segno sovrapponibile a quella positiva. La seconda delle tre curve rappresenta landamento del coefficiente di resistenza del profilo in funzione del coefficiente di portanza. Per un profilo simmetrico anche questa curva deve essere simmetrica. In contrapposizione proprio questa la particolarit di un profilo curvo: la curva ora detta non simmetrica ed il valore minimo del Cd non si ha in corrispondenza di un coefficiente di portanza nullo, ma in prossimit dei coefficienti di portanza relativi al volo di crociera ed alla salita. Questa situazione in effetti costringe lo strutturista a complicare il disegno della sua struttura: essa deve perdere la simmetria della sezione. La curva ora descritta viene chiamata polare . Proprio sulla polare si sono appuntate le attenzioni dei ricercatori. Si tentato di abbassare al massimo il coefficiente di resistenza minimo; si anche tentato di agire sia con conseguenze su questa curva come sulla precedente per aumentare il coefficiente di portanza massimo. La terza curva rappresentata in FIGURA 2.4 riporta landamento del coefficiente di momento focale in funzione del coefficiente di portanza. Tale curva in corrispondenza dellandamento lineare della retta di portanza risulta essere un segmento di retta praticamente parallelo allasse dei Cl. Il coefficiente di momento focale, come deve essere per definizione, non varia con lincidenza. A parit delle altre condizioni gi menzionate la ricerca tende ad avere profili con coefficiente di momento focale il pi basso possibile. Il momento focale infatti il maggior responsabile della torsione dellala. Nella FIGURA 2.4 si sono evidenziate le forze aerodinamiche complessive che insistono su di un tratto elementare di ala infinita. Su di una sezione di tale ala si genera un campo di pressioni cos come descritto nella FIGURA 2.5. In genere per incidenza positiva e sufficientemente grande dellala rispetto alla corrente il campo di pressioni sul dorso dellala costituito da valori della pressione inferiore a quella atmosferica, mentre il campo di pressioni sul ventre costituito da pressioni al di sopra di quella atmosferica e si genera complessivamente una forza normale alla velocit della corrente, che appunto la portanza. Contemporaneamente tale complesso provoca anche una componente della forza aerodinamica diretta come la velocit della corrente che la resistenza. Per meglio comprendere lorigine della portanza, possibile richiamare il principio di Bernoulli. Tale principio pu essere messo in evidenza attraverso una semplice esperienza, considerando un tubo a sezione variabile (FIGURA 2.4.B) provvisto di misuratori di pressione e velocit nelle tre sezioni indicate in figura. Laddove la sezione si restringe (nel tratto centrale) la velocit aumenta e la pressione statica (quella misurata dai manometri in figura) si riduce. La relazione che sussiste tra velocit e pressione statica la seguente:

PT = ps +

1 V 2 = cos tan te 2

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FIGURA 2.4 B

Tale principio deriva dal principio di conservazione dellenergia. Definendo la pressione totale PT come somma della pressione statica ps e della pressione dinamica v2 possibile asserire che la pressione totale risulta essere costante. Nei profili alari investiti da una corrente del tipo indicato in Figura 2.4.B, la velocit del fluido sul dorso risulta maggiore di quella sul ventre, dovendo il fluido che si separa al bordo dattacco (si separa nel fluido che lambisce il dorso e quello che lambisce il ventre) ricongiungersi al bordo di uscita. Il percorso del fluido che lambisce il dorso infatti maggiore di quello che lambisce il ventre. Da ci deriva una minore pressione sul dorso (suzione) rispetto alla pressione che si stabilisce sul ventre. Tornando alla figura 2.5 si vede come la forza complessiva aerodinamica indicata come force si scompone in portanza e resistenza. Nella FIGURA 2.6 viene indicata la posizione del fuoco (aerodynamic center) dove si colloca la risultante della forza aerodinamica lungo la corda: Allaumentare dellincidenza aumenta la forza aerodinamica, ma entro un campo di incidenze sufficientemente basso, non si sposta la posizione del fuoco come indicato in FIGURA 2.6..

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FIGURA 2.5 FORZE AERODINAMICHE

FIGURA 2.6 CENTRO AERODINAMICO

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FIGURA 2.7 EFFETTO DEL MOMENTO SULLE FORZE AERODINAMICHE

Nella FIGURA 2.7 viene offerta una spiegazione del fenomeno che crea la forza aerodinamica sullala con una componente portante. La corrente viene deviata dallala verso il basso per incidenza positiva sufficientemente alta. Vi quindi nella direzione normale alla corrente una variazione della quantit di moto (momentum) mV, dove m la massa daria deviata, che viene bilanciata dalla forza aerodinamica. La descrizione di questo paragrafo sono in sostanza riferite ad ali e profili di velivoli subsonici. Per quanto attiene a velivoli che volano nellalto subsonico, nel transonico e nel supersonico si rimanda a corsi pi avanzati.
2.1.4 - La portanza

Nel paragrafo precedente stato descritto il fenomeno che sorge quando unala infinita con profilo curvo o simmetrico si pone ad una incidenza rispetto ad una corrente. Quando lala finita il fenomeno molto pi complesso. Il coefficiente di portanza raggiunge valori prossimi allala finita solo per ali a forti allungamenti ed in prossimit della mezzeria dellala. A mano a mano che ci si sposta verso lestremit alare il coefficiente di portanza diminuisce fino a diventare nullo allestremit. Va detto inoltre che per permettere il raggiungimento di pi alti coefficienti di portanza vengono utilizzati gli ipersostentatori che permettono in genere di mantenere attaccata la corrente al dorso dellala ad incidenze pi elevate. La portanza in un velivolo interessa principalmente lala e le altre superfici (vedi piano di coda orizzontale). Comunque anche le altre parti del velivolo possono creare forze aerodinamiche con componente portante, positiva o negativa. In genere tali contributi, anche se non sempre trascurabili, non sono significativi come sostitutivi della portanza alare.

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2.1.5 - La resistenza

La resistenza una forza che interessa in maniera fortemente significativa anche altre parti del velivolo. Si gia visto che nel progetto della fusoliera si tende ad una ottimizzazione, tenendo presente la finezza aerodinamica. Si tende a ridurre al minimo la resistenza complessiva che risulta dalla somma della resistenza di forma e di quella di attrito. Il contributo della resistenza dellala anchessa somma di varie componenti. La deviazione della corrente effettuata principalmente per ottenere una forza portante comporta una riduzione della quantit di moto in direzione della velocit con cui la corrente stessa incontra lala e pertanto sorge una resistenza, che viene denominata indotta. Ad essa si aggiungono la resistenza di attrito e di forma dellala. Le altre superfici danno un contributo alla resistenza simile allala. Mentre altri corpi , come le gondole-motore danno un contributo simile alla fusoliera. Forti resistenze possono essere attribuite ad altre parti, quale il carrello esposto, antenne, pods Nella FIGURA 2.8 viene definita lefficienza, che il rapporto tra la portanza e la resistenza e vengono delineati anche i vantaggi che possono comportare alte efficenze: maggiori autonomie, maggiore carico pagante, minor consumo di carburante

FIGURA 2.8 RAPPORTO PORTANZA-RESISTENZA

2.1.6 - La spinta o trazione

Per un velivolo esiste quindi una portanza ed una resistenza, che possono essere rappresentate da espressioni del tipo di quelle indicate per il tratto di ala infinita di FIGURA 2.4. Tenendo presente inoltre che in volo livellato la portanza deve bilanciare il peso sono stabiliti il coefficiente di portanza e lincidenza che deve avere il velivolo per volare ad una determinata velocit. Anche per il velivolo esiste una retta di portanza che relazione langolo di incidenza al coefficiente di portanza. Esiste inoltre una una polare che lega il coefficiente di portanza al coefficiente di resistenza. Essa
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detta polare equilibrata e sar discussa nel prossimo paragrafo. Noto il coefficiente di portanza possibile ricavare il coefficiente di resistenza e determinare la resistenza. Si osservi che la resistenza deve essere bilanciata dalla trazione.

FIGURA 2.9 ECCESSO DI SPINTA (SULLA RESISTENZA)

Quindi una volta determinata la resistenza risulta determinata anche la trazione. Evidentemente la trazione necessaria al volo deve permettere anche che quando necessario il velivolo possa anche accelerare. In FIGURA 2.9 viene mostrato uno schema che illustra tale evenienza. Se la trazione (T) super la resistenza (D) la differenza una forza che provoca una accelerazione (a) come illustrato in Figura.

2.1.7 - Il momento di beccheggio

Il momento di beccheggio il momento intorno ad un asse normale al piano di simmetria del velivolo passante per il baricentro. In un velivolo, la cui ala ha profilo curvo presente un momento rispetto al fuoco dellala, che non varia al variare dellincidenza e che detto momento focale. La presenza del momento focale, che picchiane equivale ad un arretramento della portanza rispetto al fuoco ed ancor pi rispetto al baricentro. Viene quindi a crearsi un momento picchiante della portanza che va bilanciata per evitare che il velivolo picchi. Va quindi fatta sorgere in coda una portanza che provoca un momento di beccheggio di segno contrario a quello provocato dalla portanza dellala e del resto del velivolo e di valore assoluto eguale.

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FIGURA 2.10 TRIMMAGGIO DEL VELIVOLO

Nella FIGURA 2.10 riportata una illustrazione che descrive il problema appena presentato. Se il velivolo viena bilanciato a vari assetti, pu essere descritta la cosiddetta polare equilibrata.
2.1.8 - La forza laterale

Se il velivolo vola derapato o incontra una raffica laterale sorge una componente della forza aerodinamica normale al piano di simmetria. Tale componente detta forza laterale. Va detto per inciso che la raffica un moto daria in genere pi limitato del vento che incontrando il velivolo provoca diverse azioni. La componente pi importante della raffica quella diretta in senso testa piedi del pilota o in senso contrario. La raffica diretta nel senso longitudinale ha effetto solo sulla velocit vera del velivolo. Lazione della raffica laterale va bilanciata con il timone di direzione.
2.1.9 - Il momento di imbardata

Questo momento intorno allasse giacente nel piano di simmetria del velivolo e normale allasse longitudinale. Limbardata va provocata in virata.
2.1.10 - Il momento di rollio

Questo momento interviene anchesso in virata. Se il velivolo si mette in virata senza inclinarsi verso linterno della virata stessa, derapa. Avviene cio che la forza centrifuga dovuta alla traiettoria curva in virata sposta il velivolo verso lesterno della curva stessa. Per evitare che avvenga questa situazione indesiderata si effettua la virata cosiddetta corretta. Si inclina verso linterno della virata il velivolo in modo che una componente della portanza equilibri la forza centrifuga. Si gi parlato di questo problema a proposito del diedro alare. Per inclinare il velivolo si deve provocare un momento intorno allasse longitudinale del velivolo, detto appunto momento di rollio. Esso pu essere provocato dalleffetto diedro ovvero manovrando gli alettoni od ancora con lintervento di entrambi i contributi.

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