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Geometria di sterzo
6.0 aggiornato 18-6-2013

Il sistema di sterzo il legame pi diretto tra chi guida ed il veicolo. Cinematica
e geometria di sterzo influenzano fortemente il carattere dellautomobile e
determinano lo steering feel ovvero il feedback che il guidatore percepisce
attraverso il volante.

Con la collaborazione dellIng. Franco Peverada, TRW Automotive


Definizioni

int
angolo di sterzata a terra, ruota interna

est
angolo di sterzata a terra, ruota esterna
R raggio di curvatura
C carreggiata
l passo
%
Ack
percentuale di sterzatura cinematica o di Ackermann
C-factor rapporto di trasmissione tra pignone e cremagliera
BTT braccio a terra trasversale
BTL braccio a terra longitudinale
BTTcr braccio trasversale al centro ruota
BTLcr braccio longitudinale al centro ruota
F
x
forza longitudinale a livello dellimpronta a terra
F
y
forza trasversale a livello dellimpronta a terra
M
z
momento autoallineante dello pneumatico


Sterzatura Cinematica
Considerando un veicolo a 4 ruote, la condizione necessaria per effettuare
una sterzata mantenendo le ruote in condizione di rotolamento puro la
cosiddetta condizione di sterzatura cinematica (o di Ackermann).




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est
>
int

|
|
.
|

\
|

=
2
arctan
int
C
R
l

|
|
.
|

\
|
+
=
2
arctan
C
R
l
est


Per definire la proporzione tra gli angoli di sterzata interno ed esterno si
definisce una % di Ackermann che indica il comportamento del cinematismo
di sterzo rispetto a due condizioni limite:
- 100% Ackermann, nel caso di sterzatura cinematica;
- 0% Ackermann, nel caso in cui int=est.
Dato langolo di sterzata
est
, sia
intA
langolo di sterzata interno che avrebbe
il veicolo in una condizione 100% Ackermann.
La % di Ackermann del sistema reale vale:
100 %
int
int

=
est A
est
Ack




Per i veicoli pesanti ed i mezzi agricoli molto importante ottenere un
cinematismo di sterzo con % di Ackermann vicino al 100% perch a causa
del peso elevato e della necessit di eseguire manovre a basse velocit con
raggi di curvatura stretti, una bassa %
Ack
provocherebbe:
-eccessiva usura degli pneumatici;
-generazione di carichi elevati a livello di sospensioni e telaio;
-usura e danni del fondo stradale.
Per le auto questa necessit meno stringente se non in alcuni casi dannosa
in quanto altre variabili diventano non trascurabili, per esempio:
-convergenza statica;
-angoli di deriva;
-trasferimenti di carico;
-elastocinematica delle sospensioni;
- eventualmente roll steer e bump steer;
-necessit di mantenere un cinematismo di sterzo semplice e in spazi ristretti.


Il rapporto di sterzo
I moderni sistemi di sterzo sono generalmente realizzati con un
ingranamento pignone-cremagliera (rack and pinion).

da T.D Gillespie, Fundamentals of vehicle dynamics, SAE 1992

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La rotazione applicata al volante dal driver viene convertita in una
traslazione assiale della cremagliera e, tramite due tiranti, in una rotazione
del gruppo ruota attorno al proprio asse di sterzo.
Il parametro pi importante che definisce lingranamento il rapporto di
trasmissione detto C-factor (traslazione della cremagliera per giro pignone).
Valori tipici per le auto vanno dai 37 ai 55 mm/giro (fino ai 70 mm/giro in
alcune vetture da competizione), ove un C-factor elevato significa uno sterzo
diretto.

Il rapporto di sterzo totale dipende anche dalla posizione reciproca tra
lattacco del tirante sterzo al portamozzo e lasse di sterzo. Valori tipici del
rapporto di sterzo totale per angoli volante piccoli vanno dai 20 agli 11 gradi
volante/grado ruota medio. Qualche esempio:

Rapp. Sterzo
angolo volante/angolo ruota med.
Smart 24.6
McLaren F1 stradale 18.5
Bugatti Veyron 18
BMW M3 18
Porsche Boxster S 986 17.8
Porsche 996 Carrera 4 17.8
BMW 330 coup 17.7
Porsche 928S 17.6
Maserati Coup 17.5
Maserati Spider 17.5
Ferrari F40 17
Ferrari 360 17
Clio 16V 16.4
J aguar XJ 6 16
Audi A3 15.9
Toyota MR2 14.6
Lotus Elan 1969 14.5
Audi TT 14.5
Golf IV 1.6 14.5
Honda S2000 14.2
Ferrari 575 13.9
Mazda MX-5 13.6
Alfa Romeo 156 13.2
Ferrari 458 Italia 11.9
Alfa Romeo 156 GTA 11.3

Rapporti alti danno uno sterzo poco diretto e leggero, adatto a vetture in cui
si privilegia il comfort (gran turismo comprese) oppure la marcia a velocit
estremamente elevate (es. Bugatti, McLaren). Vengono usati anche per auto
con sterzo manuale (senza servosterzo) nelle quali lo sforzo al volante
risulterebbe altrimenti eccessivo.
Rapporti bassi vengono invece utilizzati sulle auto caratterizzate
sportivamente, ovvero concepite per offrire allutente una guida gradevole, e
non necessariamente sportive dal punto di vista della performance (es.
Mazda MX-5, Alfa 156). Essi danno uno sterzo diretto: il guidatore
percepisce lauto come pronta e maneggevole in quanto basta un
movimento ridotto del volante per cambiare traiettoria.
La Smart costituisce un caso a s: il rapporto eccezionalmente alto impedisce
al guidatore di sollecitare con sterzate violente la stabilit della vettura,
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tendenzialmente critica dati il passo corto, la ripartizione dei pesi sbilanciata
al posteriore ed il baricentro alto.

Chi guida tende comunque a percepire lentit della rotazione del volante
necessaria in funzione della curva da percorrere. Conoscendo il passo vettura
possibile calcolare langolo volante necessario per percorrere una
determinata curva con angoli di deriva trascurabili (Condizione di sterzata
cinematica o di Ackermann):



Rapporto di sterzo variabile
Mediante una scatola guida a rapporto variabile possibile variare il C-
factor in funzione dellangolo volante. Ad esempio il C-factor delle vetture
Porsche Carrera 997 e Boxster 987 pari a 48 mm/giro a centro volante, e
sale a 60 mm/giro oltre i 75 volante. Il rapporto sterzo dunque
confortevole e poco diretto per la marcia rettilinea (ad es. in autostrada, a
velocit elevate) e diventa pi diretto e sportivo per la guida su strade
tortuose (ad es. in montagna), accentuando la sensazione di agilit e
prontezza trasmessa al guidatore.
Altre case seguono filosofie molto diverse per caratterizzare le vetture
mediante sistemi a rapporto variabile, anche attivi: vedere la dispensa sui
sistemi di sterzo.

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Lasse di sterzo
Lasse di sterzo (kingpin axis) lasse di istantanea rotazione del gruppo
ruota in sterzata, e pu essere un asse fisico oppure virtuale, come nelle
sospensioni di tipo multi-link.
Dalla sua posizione rispetto allimpronta a terra degli pneumatici si ricavano
i seguenti parametri:
- Braccio a terra longitudinale (BTL o mechanical trail);
- Braccio a terra trasversale (BTT o lateral scrub radius);
- Angolo di Kingpin;
- Angolo di Caster (o incidenza);
- Braccio trasversale al centro ruota (BTTcr);
- Braccio longitudinale al centro ruota (BTLcr).

In particolare, ci si riferisce ad un ipotetico punto di applicazione della
risultante delle forze longitudinali e laterali nellimpronta a terra. Durante la
marcia per tale punto si sposta in funzione delle asperit del fondo stradale!

Le grandezze illustrate in figura sono da intendersi con valore positivo


Braccio a terra longitudinale
lequivalente dellavancorsa della moto. Un suo valore positivo rende
stabile il sistema di sterzo generando un momento autoallineante sia in
marcia rettilinea (a causa della resistenza a rotolamento e delle forze
longitudinali di frenata) sia in curva (grazie alle forze laterali).
Al contrario un valore negativo non sarebbe ammissibile in quanto le forze
agenti nel centro di pressione dellimpronta a terra potrebbero generare un
momento autosterzante, sia in rettilineo che in curva.
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Valori elevati di BTL rendono lo sterzo sportivo perch sensibile alle alle
forze laterali: esso diventa pi pesante al crescere dellaccelerazione laterale
in curva e offre sensibilit alle variazioni di aderenza del fondo stradale. La
vettura tender per a seguire la pendenza trasversale della strada (ad es.
strada con profilo a schiena dasino) richiedendo correzioni di traiettoria
frequenti.


Braccio a terra trasversale
Se elevato, rende lo sterzo sensibile alle asperit asimmetriche del fondo
stradale, trasmettendo disturbi elevati attraverso il volante: su strada
dissestata sono necessarie continue correzioni al volante per percorrere una
traiettoria rettilinea, e la guida risulta stressante. In frenata inoltre il BTT
elevato rende lo sterzo sensibile alle condizioni di aderenza differenziata sui
due lati del veicolo, ovvero in condizioni di -split (ad esempio durante una
frenata con le ruote del lato destro su una lastra di ghiaccio).
In tale situazione un BTT negativo pu aiutare a controllare la vettura:

Effetto del BTT negativo

Attraverso il volante il guidatore avverte un momento che, se assecondato,
aiuta a bilanciare il momento imbardante dato dalla frenata su -split.

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Angolo di Kingpin
Una sterzata attorno ad un asse con angolo di kingpin elevato produce un
sollevamento dellavantreno della vettura (la sterzata provocherebbe
idealmente un abbassamento dellimpronta a terra al di sotto del terreno su
entrambe le ruote sterzanti, interna ed esterna).
Questo rende il volante pi pesante, ma assicura anche un miglior ritorno
dello sterzo.



Angolo di Caster
lequivalente dellangolo di inclinazione forcella della moto. Durante una
sterzata produce principalmente due effetti.
- In primo luogo provocherebbe un sollevamento della ruota esterna, e
un abbassamento di quella interna, detti scuotimenti indotti. Di
fatto questo risulta in un movimento di rollio indotto dellasse
anteriore, con conseguente trasferimento di carico verso linterno
sullasse anteriore e verso lesterno sullasse posteriore. A causa
della load sensitivity questo effetto si traduce in una riduzione del
sottosterzo.

- Il secondo un recupero di camber positivo sulla ruota interna, e
negativo su quella esterna. Anche questo effetto si traduce in una
migliore tenuta dellasse anteriore che produce quindi una riduzione
di sottosterzo.
Entrambi gli effetti sono proporzionali allangolo di sterzata, quindi si otterr
un veicolo meno sottosterzante (e pi agile) nelle curve strette, mentre il
bilanciamento risulter pressoch invariato nelle curve ampie e veloci.
Anche un elevato angolo di caster produce uno sforzo al volante elevato ed
agevola il ritorno dello sterzo.
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Braccio trasversale al centro ruota
Sulle vetture a trazione anteriore o 4WD: pu essere visto come il braccio
con cui le forze longitudinali di trazione agenti sulla ruota vengono
trasmesse al sistema di sterzo: pi elevato il valore di BTTcr maggiore sar
il momento sterzante indotto.
In particolare, necessario un BTTcr ridotto sulle trazioni anteriori sportive
con differenziale autobloccante o controllato elettronicamente: in condizioni
di forte accelerazione e -split, la coppia trasmessa sulle due ruote motrici
pu essere anche molto differente ed il volante tira violentemente da una
parte, incrementando leffetto del momento imbardante e rendendo la guida
impegnativa.


Braccio longitudinale al centro ruota
Dal suo valore dipende il pompaggio del semiasse (traslazione del
semiasse, o movimento assiale del giunto omocinetico) durante la sterzata.


Valori tipici delle grandezze caratteristiche
Per quanto riguarda le auto di serie, valori tipici delle grandezze
caratteristiche della geometria di sterzo sono i seguenti:
King Pin
Inclination
Caster BTL BTT
1015 210 1020mm1035mm


E importante notare che questi valori non sono strettamente correlati con la
categoria di appartenenza del veicolo, e che possono essere sensibilmente
modificati in funzione delle caratteristiche di guida che il costruttore vuole
ottenere. Alcuni esempi:
Auto Caster Kingpin
Lancia ypsilon 322'
Citroen DS3 357' 1124'
Peugeot 3008 512' 1142'
Citroen C4 512' 1142'
Audi A3 734'
Audi A3 quattro 87'
Alfa Romeo Mito 329'
Alfa Romeo Giulietta 410'
Fiat 500 322'
Seat Ibiza 255'
Smart Fortwo 7 1435'
Toyota RAV4 551' 1126'
Mercedes Classe C 2007 10
VW Tiguan 734'
BMW X3 72'
Toyota IQ 727' 1031'
VW Golf 6 734'

(dati tratti da Rivista Tecnica dellAutomobile)

Gli ingombri dello pneumatico e di portamozzo, trasmissione e impianto
frenante nel vano interno della ruota condizionano fortemente il
posizionamento dellasse sterzo. Per ottenere un BTT ridotto pu essere
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necessario adottare un kingpin elevato, e viceversa; vedere le immagini 2D
di un McPherson e di un quadrilatero alto.





Bump steer e roll steer
Infine, lunghezza del tirante sterzo e posizione dei centri dei giunti sferici
influenzano, oltre alla % di Ackermann e al rapporto sterzo, anche il bump
steer, ovvero la sterzata indotta dallo scuotimento del gruppo ruota.
intuitivo che il bump steer vada limitato, altrimenti le asperit del fondo
stradale provocano continue deviazioni dalla traiettoria rettilinea anche a
volante dritto. Tuttavia, si utilizza spesso un leggero bump steer allo scopo
di ottenere un effetto di roll steer: quando la sospensione si comprime la
ruota anteriore apre, quella posteriore chiude. In questo modo, le ruote
esterne alla curva garantiscono un contributo sottosterzante proporzionale al
rollio, e indirettamente proporzionale allaccelerazione laterale. Attenzione
per ai transitori: il rollio si manifesta con una dinamica ritardata rispetto a
forze ed accelerazioni laterali. Il bump steer inoltre sensibile anche al
beccheggio, ad esempio in fase di rilascio o frenata.


Bump steer negativo: la ruota apre in compressione