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In materia di infortunistica stradale, il coefficiente di restituzione il parametro che misura l'elasticit dell'urto

e dipende dalla rigidit delle strutture dei veicoli entrati in collisione. L' elemento indicativo del coefficiente di
restituzione, sono le deformazioni permanenti: tanto maggiori sono di intensit, quanto minore sar il
coefficiente di restituzione, tanto vero che negli incidenti ad alta velocit, che generalmente provocano
intense deformazioni permanenti, il valore del coefficiente di restituzione molto basso e prossimo allo zero.

Matematicamente il coefficiente di restituzione definito dal rapporto fra la velocit di separazione dei veicoli
entrati in collisione e la loro differenza di velocit all'urto.

L'entit del coefficiente di restituzione varia a seconda del modo in cui i veicoli si scontrano, dipende cio
dalle parti che entrano in contatto. E se quando si tratta di incidenti ad alta velocit questa variazione pu
non essere significativa, tendendo il coefficiente di restituzione a valori prossimi allo zero quali che siano le
parti dei veicoli entrate in contatto, negli incidenti a bassa velocit il valore del coefficiente di restituzione pu
variare sensibilmente.
Risulteranno bassi valori quando l'urto coinvolge parti soffici, come i pannelli della fiancata ad esempio, o
quelli posti sopra o sotto i paraurti; i valori saranno significativamente pi alti, quando ad entrare in contatto
sono le strutture pi rigide oppure quando l'urto si concretizza fra paraurti e paraurti.

Nelle prove d'urto a bassa velocit, stato osservato che il coefficiente di restituzione varia fra 0,1 e 0,8; per
impatti in cui la variazione di velocit compresa fra 15 e 20 Km/h appropriato applicare un coefficiente di
restituzione compreso fra 0,2 e 0,5.

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Redazione
Studio Legale
avv. Luigi M. Sanguineti

Viale Alessandrino 304/b, 00172 Roma

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06. Sez III: La ricostruzione del sinistro Tit. I : Massime d'esperienza ; Tit.II : L'iter logico
per l'accertamento; TitIII :Minidizionario dei termini usati nella ricostruzione del sinistro
Titolo primo : massime desperienza utili per accertare la responsabilit in un incidente
stradale .

Premessa
Di seguito sintetizzeremo le principali massime desperienza la cui conoscenza utile per discutere
in maniera competente una pratica infortunistica .
Le abbiamo tratte dagli ottimi manuali del Nisini G. ( Compendio di infortunistica ,1966 ,
La Tribuna ) e del Ferrari P. ( Infortunistica stradale scientifica , vol I , Giuffr , 1964 ).
Labbreviazione Nis. oppure Ferr. , posta accanto ad una massima , indica da quale, delle due
opere citate , questa stata ricavata .

14 Occorre sapere per valutare i mezzi di prova , che..


Il testimone pi attendibile nelle sue deposizioni , quello che non compare in un secondo
momento , ma che viene reperito sul posto e interrogato subito dopo il fatto , prima che altri fattori
di indole varia influiscano su di lui (NIS p.519 ).
Le prime dichiarazioni che, subito dopo lincidente , si fanno ad agenti od a persone accorse , sono
molto spesso le pi veritiere e le meno esatte . Pi veritiere, in quanto dettate da unimpressione
ancora viva , fuori da ogni meditato piano di difesa , addirittura aggravate da un senso di colpa , che
fa apertamente ammettere il proprio errore . Meno esatte , perch influenzate dal trauma psichico
che ha sconvolto al memoria , alterando in essa cognizioni di tempi e di luoghi , cos che vien fatto
di scambiare , deformare , eliminare elementi di dettaglio , confondere il prima col dopo e viceversa
( Ferr. p.86 ).
I testi vedono , prima di ben comprendere ci che richiama violentemente e improvvisamente la
loro attenzione , e quindi non sempre ricordano quel che locchio ha veduto nella sorpresa
dellevento , osservando fuori da ogni predisposizione attentiva ( Ferr. p.90 ).
In zona di pianura in assenza di nubi , la naturale visibilit diurna praticamente inizia mezzora
avanti la levata del sole e termina mezzora dopo il tramonto ( Ferr. P.76 ).
In caso di nebbia la luce dei proiettori viene diffusa e riflessa dalle goccioline acquee in sospensione
nellaria , creando una atmosfera lattiginosa che aggrava limpedimento della visione diretta ( Ferr.
p.78 ).
Il fumo di poche sigarette e minime quantit di alcool , producono una diminuzione della sensibilit
dellocchio , che massima nella notte, anche perch , indipendentemente da tali cause, c una
miopia naturale , che nel periodo notturno colpisce la maggior parte degli individui ( Ferr. p.46 ).
Per il discernimento a distanza dei colori , occorrono condizioni di illuminazione alquanto intensa e
non riflessa a specchio .
Le sensazioni pi immediate e pi nette si hanno dalla dicromia del nero sul bianco e del bianco sul
fondo azzurro scuro .
Il colore rosso conferisce alle cose uno spicco di particolare vivezza .Il colore bianco , per ,
quello che ha maggior rilievo , specialmente nella notte , anche in condizioni di illuminazione
scarsa .
Di difficile percezione sono invece i colori a tinte neutre e chiare , simili a quelli del fondo stradale ,
dellorizzonte e delle vegetazioni ( Ferr. p.75 ) .
Chi vede un veicolo in curva , non pu giudicare se sta alla mano , ove non sia situato di fronte o
dietro al veicolo medesimo ; chi osserva da posizione laterale non pu dire, e tanto meno se
lontano , di quanto eventualmente il veicolo sia stato discosto dal ciglio destro della strada ; non pu
nemmeno affermare se , nella notte , abbia avuto i fanali di coda in efficienza , o se abbiano
funzionato i segnali di svolta ( Ferr. p.90 ) .
Per valutare la velocit di un mobile ( normalmente ) ci si basa sul tempo da lui impiegato a
percorrere lo spazio che separa due punti . Pertanto un individuo che osserva il procedere di un
veicolo verso di lui ( veduta in prospettiva ) ha la falsa impressione che questi ( quasi
apparentemente fermo quando lontano ) aumenti la velocit avvicinandosi. ( Ed , in effetti , se da
una banchina della stazione aspettiamo larrivo del treno , questo appare , primieramente , da
lontano , come fermo , e quindi in marcia sempre pi veloce ) .
Ancora . Un individuo che guarda un mobile percorrere lo spazio tra due punti A e B , se A e B non
sono posti uno dietro laltro ( cio in prospettiva ), ha limpressione che la velocit sia di tanto
minore quanto pi , A e B , distano da lui . ( Ed , in effetti , un moscone , passante rasente al nostro
naso , ci d limpressione di una velocit maggiore di quella di un reattore lungivolante ) ( Ferr.
p.82 e ss. ) .
Chi guarda stando a bordo di un autoveicolo , vede gli oggetti ad una distanza minore di quella reale
( io vedo , il bambino sbucato improvvisamente , a cinque metri , mentre , in realt , si trova a non
meno di dieci metri ) . Ci dipende dal fatto che la parte della strada , immediatamente anteriore al
veicolo , non percepita dallautomobilista .
Similmente , le fotografie mostrano gli oggetti ripresi , pi vicini di quanto in realt siano
( guardando una fotografia , quel palo , quel paracarro o quello sbocco di strada , si direbbero , per
esempio , distanti 10 metri , mentre la fotografia stata scattata da 15 metri ). Ci perch la parte
della strada , che sta immediatamente davanti al fotografo , non entra nellapertura visuale
dellobiettivo ( Ferr. p. 86 ) .
Le condizioni della strada influenzano il giudizio sulla velocit : ad esempio su strada polverosa ,
curva e ristretta , la velocit si manifesta in modo ben pi evidente , con nubi di polvere , proiezione
di sassi , scarrocciamento di veicolo , passaggio rasente ad altri viandanti . Anche il rumore fa
ritenere una velocit maggiore di altra eguale , ma silenziosa ( Ferr. p.91) .

15 Occorre sapere sui comportamenti che gli utenti della strada tendono , in certe situazioni , ad
assumere , che...

Nel moto in curva la tendenza a stare alla destra sistematica e naturale , per coloro che hanno il
percorso della svolta volgente a destra in senso orario . Ci per ragioni prettamente psicologiche
( tra laltro ci appaga listinto inconscio di governare la macchina contro lavversa tendenza
centrifuga ) ( Ferr. p. 118 ) .
In genere , si pu dire che lautoveicolista , sia che compia una curva destrorsa che sinistrorsa ,
tende a compiere un percorso che lo porta a rasentare il bordo interno della svolta . Ci , anche , in
quanto lautoveicolismo tende al percorso pi breve , con resezione delle curve secondo traiettorie
tangenti al bordo interno del nastro stradale . Il veicolo , invece , cessando lattenzione e lo sforzo
alla marcia veloce in curva , tende a portarsi verso il bordo esterno (Ferr. p. 120 ) .
Spesso un veicolo nelliniziare una curva destrorsa ( la svolta , cio , gira alla sua destra ) si porta
fuori mano , per avere un percorso su raggio pi ampio ( e , quindi , per risentire meno della forza
centrifuga ) ( Ferr. p. 121 ) .
Nei percorsi in salita i ciclisti possono indursi a compiere un cammino serpeggiante , di minore
acclivit , o a percorrere il bordo esterno delle curve , allo scopo di sfruttare un percorso di minore
pendenza ( Ferr. p. 119 ) .
Se di due veicoli , che stanno per incrociare , uno fuori mano e laltro no ; succede che il primo
tende istintivamente a rimettersi nella sua mano , mentre il secondo , invece , nella previsione che
chi fuori mano continui nella sua irregolare condotta di guida , si sposta sulla sua mezzeria di
sinistra . Tale fenomeno detto scambietto e quasi inevitabilmente porta alla collisione .

16 . Occorre sapere , per valutare le tracce del sinistro , che..

Si premette, che sono tracce dellincidente : la posizione assunta dai veicoli al termine del loro
movimento , la deformazione delle loro parti esterne , le lesioni subite dai protagonisti
dellincidente , le orme lasciate dalle ruote sotto frenatura , la presenza di corpi caduti dal veicolo
( detriti di vetri e di vernice , fango e polvere caduti dal parafango colpito ) o dai protagonisti
( sangue , materia cerebrale ) , e insomma ogni modificazione del mondo esterno che lincidente ha
causato .

Le tracce di frenatura si producono in quanto la ruota , trattenuta dal girare liberamente dal ritegno
del freno , o si blocca totalmente o gira a velocit periferica inferiore a quella di avanzamento del
veicolo . in entrambi i casi viene , per cos dire , trascinata dal veicolo e , fattasi totalmente o
parzialmente rasente al suolo , traccia , per effetto della abrasione che subisce , orme pi o meno
marcate .
La traccia di frenatura non mai conseguenza di una normale e razionale condotta di guida , ma di
una reazione psicofisica accentuata dovuta allinsorgere di una impellente necessit o di un pericolo
. Non tutte le frenature lasciano quindi una traccia (Nis. p. 452 ) .
Lintervallo psicotecnico ( v. Minidizionario dellinfortunistica ) allincirca di un minuto-
secondo per un normale conducente di un autoveicolo , e poco pi per un conducente di un
motoveicolo ( Nis.p. 411 ).
La migliore frenatura quella che non porta al bloccaggio delle ruote e non lascia tracce, perch in
tal modo la frenatura si esercita allinterno del freno , secondo le intenzioni del costruttore ( Ferr.
p.291 ) .
La frenatura se violenta normalmente non lascia ( per vari motivi connessi a : funzionalit dei
freni , spostamento del carico , natura della strada ) tracce eguali per tutte le ruote del veicolo :
possono lasciar traccia solo le ruote di destra o di sinistra ( ad esempio , su strada con pendenza
trasversale , a schiena dasino , la sola ruota posteriore di sinistra che , inizialmente , lascia
tracce ) o solo le ruote anteriori o quelle posteriori ( di solito , inizialmente , le tracce sono lasciate
solo dalle ruote posteriori ) ( Ferr. p 302 e ss. ) .
Se un veicolo lascia tracce di diversa lunghezza per le varie ruote , la pi lunga che deve essere
considerata ( Nis . p.452 ) .
Se il veicolo in rettifilo , le tracce delle ruote anteriori sono rimarcate da quelle delle ruote
posteriori ; mentre , se , al momento della frenata , il veicolo in curva e non in posizione coassiale
con la strada , le tracce delle ruote posteriori non coincidono mai con quelle delle ruote anteriori
( Nis . p. 473 ) .
La strada atta a subire le impronte : quando a fondo non compatto , ma cedevole ; quando
leggermente bagnata , od anche quando lo notevolmente , ma allora per pochi attimi ; quando
coperta da lieve strato di polvere o dalla neve o da altri corpi minuti facilmente asportabili o
separabili , per il contrasto o lo strofinio con altro corpo ( Nis. p. 472 ) .
Per determinare lo spazio di frenatura ( v. Minidizionario della infortunistica ) ci si basa di solito
sulla lunghezza delle tracce di frenatura .
In tal caso , per , bisogna ricordarsi di integrare la lunghezza di tali tracce con lo spazio
corrispondente alla cosiddetta frenatura invisibile antiurto e post-urto .
Frenatura invisibile ante-urto quella che si verifica nel tempo e nello spazio che decorre
dallistante in cui le ruote cominciano ad essere frenate allistante in cui cominciano a lasciare
unorma .
Diciamo subito , per , che tale tempo e tale spazio sono impossibili da determinare con esattezza se
non si conosce la velocit del veicolo ( e , si badi , di solito nei problemi tecnici , che nascono da un
incidente , la velocit lincognita da scoprire e non un dato gi conosciuto ! ) . Infatti il tempo che
decorre dallistante , in cui le ruote soggiacciono alla stretta del freno , allistante , in cui
cominciano a tracciare sul suolo lorma del proprio procedere , in funzione ( oltre che di altri
elementi , come lattrito , anche ) della velocit . E , naturalmente , anche lo spazio che il veicolo
percorre in detto tempo ( e corrispondente propriamente alla lunghezza della frenatura invisibile )
dipende dalla velocit .
E veniamo a parlare della frenatura post-urto . Questa si verifica nel caso di collisione del veicolo
con ostacoli di minima resistenza . Pu capitare , allora , che la ruota , da radente ritorni volvente ,
riprenda cio a girare liberamente ( o quasi ) , e ci determina appunto la interruzione della
marcatura delle tracce .
A questo punto non resta che domandarsi come , tenuto conto della frenatura invisibile ante e post
urto , si determini lo spazio di frenatura ( vedi Minidizionario della infortunistica ).
Ebbene ( in via necessariamente approssimativa ) questo lo si ritiene equivalente a : lunghezza delle
tracce di frenatura + ( eventualmente ) lunghezza della frenatura invisibile post-urto +
( nellimpossibilit di determinare con esattezza la lunghezza della frenatura invisibile ante-urto )
un dieci per cento di quanto gi sommato ( cio della lunghezza della frenatura visibile e invisibile
post-urto ).
Si noti bene le tabelle ( per consultarle clicca T ,v. anche Minidizionario dellinfortunistica )
indicano lo spazio e il tempo occorrenti ad un veicolo
( marciante ad una data velocit ) per arrestarsi , nel presupposto che larresto del veicolo sia
ottenuto in base alla semplice azione del meccanismo frenante . Pertanto ovvio che nei casi in
cui il veicolo , prima di fermarsi , abbia urtato contro un ostacolo ( pedone o auto investita , ad
esempio ) il quale ha quindi contribuito ( in aggiunta allazione dei freni ) ad arrestarlo lo spazio
in cui tale veicolo si fermato non possa essere preso come base per dedurne , in base ai calcoli
tabellari , la velocit (Ferr. p. 313 ss ) .
E del tutto errato dedurre dagli effetti dannosi di una frenata che la velocit doveva essere elevata ;
perch la potenza frenante si applica indifferentemente alla velocit sia minima che massima , con
effetti di inerzia che , a parit di marcia , dipendono soltanto dalla gradualit dellazione
deceleratrice . ( Per convincersene , si pensi allautomobilista che si accorge del lento mettersi in
moto della macchina lasciata in sosta e che si precipita sul freno a mano e inchioda il veicolo : la
velocit pu essere stata di un solo Km. allora , ma ci nonostante , se vi una persona a bordo,
essa va a sbattere con violenza contro labitacolo ) ( Ferr. p.298 ).
Con la meccanica degli urti si cerca di ricavare dagli effetti delle collisioni , la condotta delle
persone che hanno avuto parte attiva nella produzione del sinistro
( Ferr. p. 376 ) .
Lurto eccentrico , che si ha quando il mezzo urgente colpisce il corpo urtato fuori del baricentro
( melius , la linea durto passa a lato del baricentro ) , sollecita il corpo urtato a ruotare attorno a
questo .
Nello scontro violento degli ordinari veicoli a quattro ruote , si ha inizialmente un urto centrato o
debolmente eccentrico per entrambi i veicoli , che evolve a decisamente eccentrico nel corso di una
fase durto anelastica e quindi alquanto persistente ; limpulso rotatorio vince infine la residua
inerzia dinamica , che fino a quellistante ha stabilizzato i veicoli nella direzione darrivo allurto ,
ed i veicoli si staccano dal contatto col favore della crescente reazione elastica delle parti deformate
( Ferr. p. 394 ) .
Non sempre il punto in cui stata danneggiate la macchina , indica il punto durto ; vi sono , infatti ,
danni di consenso , cio dovuti ad una forza trasmessa dalla parte urtata ad altra parte del
veicolo.
Quando un parafango viene colpito , di massima lascia cadere fango o polvere ; i quali , per , non
toccano terra esattamente sulla perpendicolare , ma poco dopo il punto durto , a seconda della
velocit tenuta dal veicolo , dellaltezza dal suolo e delle resistenze che si incontrano nella caduta .
Tale caduta si ha sulla verticale del punto durto soltanto se il veicolo fermo al momento del cozzo
.
Non raro il caso di tracce di fango che si trovino dopo il punto durto o che si ripetano dopo di
esso , allorch il veicolo continui nel suo movimento : ci dipende dal fatto che il fango cade sulla
superficie superiore della gomma , la quale lo lascia cadere o ne lascia impronte quando , nella
continuazione del movimento , tale superficie viene a contatto con il suolo (Nis p. 475 ).

17 Occorre sapere inoltre che..


La velocit del pedone pu , a seconda della sollecitudine della corsa , della statura e dellet
dellindividuo e di altre condizioni ancora , variare dal passo di un vecchio alla corsa di un giovane
atleta , e cio da meno di m. 0,50 a pi metri al secondo . Un passo piuttosto sollecito ma non
affrettato , di persona di et e statura medie , varia da 1,30 a 1,60 m. sec. , mentre il passo veloce sta
tra gli 1,80 ed i 2,20 m. sec. Il passo mediamente veloce percorre , in un secondo , una lunghezza di
poco superiore alla statura dellindividuo . Su brevissimo tratto la corsa di un pedone , pu , anche
fuori di allenamento e virt atletiche , toccare i parecchi metri al secondo .
Lattrito aumenta col crescere della ruvidezza del piano viabile ( a meno che la pavimentazione sia
molto scabrosa , in quanto in tal caso leccesso di asperit produce leffetto contrario ) . Lattrito
diminuisce per la presenza di acqua sporca o resa tale dal sudiciume della strada ( tale lacqua che si
ha dalle prime gocce di pioggia nella stagione siccitosa , le quali dissolvono il polverino terroso
accumulatosi sulla strada , cerando emulsioni lubrificanti poco meno delle sostanze grasse ; tale
ancora lacqua che stagna in velature di umidit nella stagione fredda e che il traffico arricchisce
continuamente di liquame fangoso ) . Lattrito , invece , non influenzato dalla presenza sul piano
viabile di acqua pulita ( quale pu aversi da pioggia abbondante e detergente al superficie della
pavimentazione ) . Lattrito ovviamente diminuisce ( ma in misura quasi insensibile per i veicoli
pesanti o lenti ) per la presenza di fango sul piano viabile , ma ci a seconda della percentuale di
argilla in esso contenuta ( Ferr. p.271 ).
Le gomme nuove non producono affatto un attrito maggiore di quello che si ha con le gomme lisce .
La gomma semplicemente garantisce meglio la stabilit del veicolo specialmente nel moto in
curva . ( Cos come la suola di una scarpa con tacco consunto fa attrito eguale a quello di una scarpa
col tacco integro , fuori che la scarpa scalcagnata pu provocare una distorsione al piede ) ( Ferr. p.
271 e ss. ).
Lattrito ovviamente ridotto quando sul piano viabile si forma un velo di ghiaccio
( specie se umido , mentre se la temperatura tale da renderlo secco , linconveniente si attenua )
( Ferr. p. 274 ) .
Lattrito aumenta con le alte temperature che rendono meno duri i materiali catramosi e bituminosi
(Ferr. p. 274 ) .
Lattrito diminuisce con laumentare della velocit .
Le ruote anteriori ( non motrici e non vincolate al motore ) hanno pi tendenza al bloccaggio ( Nis.
P. 472 ) .
I costruttori assegnano alle ruote anteriori circa il 60 per cento della forza frenante ed il resto alle
ruote posteriori ( Ferr. p. 292 ) .
Quando si bloccano le ruote anteriori , la marcia tende a proseguire per la tangente alla traiettoria
eventualmente curvilinea che si diparte dal punto ove avvenuto il bloccaggio , ed ha carattere di
stabilit . Quando si bloccano le ruote posteriori , la corsa risulta deviata col caratteristico
scarrocciamento del treno posteriore ( colpo di coda ) ed il percorso si svolge con traiettoria di
curvatura nettamente crescente (Ferr. p. 293 ) .
La frenatura violenta dei veicoli con rimorchio determina quasi sempre lo scarrocciamento del treno
posteriore ; che poi , nel proseguire della corsa , tende naturalmente a rimettersi in linea col suo
locomotore ( Ferr. p. 298 ) .
Quando si frena in curva ( e quindi durante una sterzata ) si instaura un movimento di rotazione ,
che sollecita il veicolo a ruotare nel senso della sterzata ( cio il treno posteriore del veicolo segue
la forza centrifuga ) ( Ferr. p. 33 ) .
Il conducente di un biciclo , quando abbai deviato da un lato , non pu volgere immantinente lo
sterzo in senso opposto , e nemmeno rimetterlo per diritto , salvo landare a velocit molto bassa .
Esso obbligato a seguitare per un certo tempo e per un congruo spazio nella intrapresa svolta , a
scanso di una caduta certa e rovinosa
( Ferr. p. 331 )

Titolo II : Liter logico per laccertamento delle responsabilit in un incidente stradale.


18 Esempio di come si accerta la responsabilit in caso di un investiemnto di pedone

In questo paragrafo cercheremo di dare allo studioso unidea delliter logico che il giudice percorre
per accertare ( con lausilio delle tabelle per cui clicca) eventuali responsabilit in un
incidente stradale . E a tale scopo considereremo il pi tipico degli incidenti : quello in cui
coinvolto ( come investitore ) almeno un autoveicolo .
Dunque , unauto ha investito un pedone mentre attraversava da destra a sinistra rispetto alla sua
direzione di marcia : domanda ( a cui il giudice deve trovare risposta): vi colpa , o no , del
conducente ?
Questa domanda si risolve in questaltra : il conducente aveva tempo di eseguire la manovra idonea
ad evitare lincidente ( bloccaggio dellauto , deviazione della sua traiettoria di marcia di modo da
passare defilato rispetto al pedone ) , nellintervallo intercorrente tra il momento in cui aveva
percepito la circostanza che gliela imponeva ( in pratica : momento in cui il pedone aveva
manifestata lintenzione di attraversare ) e il momento in cui lurto avvenuto ?
Prima ricerca da fare , quindi , per il giudice : qual il lasso di tempo , che era passato , dal
momento A , in cui lautomobilista aveva percepita la circostanza x , indicativa del pericolo ( ad
esempio , la circostanza che il pedone , prima procedente lungo il marciapiede , si era fermato con
fronte verso la carreggiata : evidentemente per attraversarla ) e il momento B , in cui era avvenuto
lurto ? Ebbene il giudice a questa domanda trova una risposta costruendo il seguente
ragionamento : il lasso di tempo intercorso tra il momento A ( si ricordi : momento in cui
lautomobilista aveva percepito lintenzione del pedone di attraversare ) e il momento B ( si ricordi :
momento dellurto ) deve ritenersi equivalente a quello intercorso tra il momento , in cui il pedone
aveva manifestata lintenzione di attraversare , e il momento in cui era stato investito ( momento
dellurto ).
Questa equivalenza , si badi , non tanto frutto di un ragionamento logico , quanto di un
escamotage . E infatti indubbiamente gratuita laffermazione che il momento in cui il conducente
ha percepita la circostanza x ( indiziante lattraversamento del pedone ) quello stesso in cui la
circostanza x venuta ad esistenza ( idest , quello stesso in cui , nellesempio fatto , il pedone si
fermato e si girato verso la carreggiata ) : forse che lautomobilista , distratto , non avrebbe potuto
accorgersi con ritardo della circostanza ? certo che s ! Per ( e questo rende lecito e innocuo , per il
conducente , lescamotage adottato dal giudice ) in tal caso il conducente cadrebbe , come suol dirsi
, dalla padella alla brace : non si potrebbe ritenere responsabile a titolo di imperizia ( per omessa
attivazione della manovra di emergenza ) , ma lo si dovrebbe ritenere responsabile a titolo di
negligenza ( per non aver guardato bene innanzi a s durante al guida ).
Ma riprendiamo il discorso : il giudice ritenuta ( sia pure in base ad unescamotage ) lequivalenza
di cui si detto, cerca di stabilire ( valendosi delle massime desperienza da noi in un precedente
paragrafo esposte ) il tempo impiegato dal pedone a percorrere, con landatura accertata nel caso
( passo di corsa, passo lento, affrettato) , lo spazio intercorrente tra il punto di inizio
dellattraversamento e il punto durto ; aggiunge , a tale lasso di tempo , quello ( quei secondi in
pi!) in cui il pedone stato , prima dell'attraversamento, fermo sul marciapiede in atteggiamento di
chi si accinge ad attraversare e cos...ottiene indirettamente il lasso di tempo a disposizione
dell'automobilista per compiere la manovra di emergenza .
Poniamo che si tartti di venti secondi . Bene , ma in 20 secondi l'automobilista avrebbe potuto
compiere la manovra di emergenza ( bloccare l'auto , deviarla....) ? E' chiaro che , per rispondere a
tale domanda , al giudice occorrerebbe sapere la velocit che aveva l'auto ( quando si pales la
necessit della manovra di emergenza ) : un'auto che ha la velocit x , si blocca in 20 secondi , una
che ha la velocit x + 1 , no .
Ora ben raramente il giudice sar in grado di , tale velocit , accertare ( gli spettatori - se vi sono , e
raramente vi sono - sono inattendibili per la stessa soggettivit e difficolt della valutazione " a
vista" della velocit : l'unico che potrebbe dire su questa qualcosa di pi attendibile , in quanto
avrebbe potuto ricavarla dalla lettura del contachilometri , il conducente : ma come ci si pu fidare
di lui ?! ) .
Questo per un ostacolo che il giudice supera con un ingegnoso escamotage : finge che la velocit
del veicolo sia pari a quella massima dalla legge consentita ( nel luogo dell'incidente ) . Si ripete ,
un escamotage ; ma di esso il conducente non ha ragione di lamentarsi : se infatti la sua velocit
fosse stata superiore al massimo consentito , egli per questo solo sarebbe in colpa ; mentre se la
velocit fosse stata ( al massimo consentito ) inferiore , ebbene quella manovra , che in ipotesi gli
sarebbe stata possibile andando al massimo della velocit consentita ( e che egli fu tanto imperito da
non compiere ) , a maggior ragione gli sarebbe stata possibile andando ad una velocit inferiore . Si
tratta di vedere , insomma , a questo punto, se l'ipotesiora prospettata corrisponde a verit , se
effettivamente cio andando alla velocit massima consentita ( metti, 50 Km. H.. ) ed avendo a sua
disposizione tot tempo ( nell'esempio , 20 secondi ) il conducente poteva perfezionare , o no , la
manovra di emrgenza.
Qui entrano in gioco le tabelle ( per vederle clicca Z ) ! Sono proprio esse che diranno al giudice se
alla velocit x ( metti , 50Km.h. ) l'autista si poteva fermare nel tempo y ( 20 secondi ).

Tit.III Minidizionario dei termini usati nella ricostruzione di un sinistro.

Campana ( movimento a ) , il movimento che compiono i rimorchi , se procedono a vuoto , in


corsa veloce , e su strada non ben livellata , e che consiste in sobbalzi e rotazioni che li fanno
sporgere lateralmente dalla corsia di marcia della propria motrice ( Ferr. p. 346 - clicca S per una
raffigurazione del fenomeno )
Campo di visuale , lo spazio che panoramicamente , e quindi nelle tre dimensioni
( ampiezza , altezza e profondit ) , cade sotto la vista del conducente ( Nis. P. 434 ) .
Carreggiata , il piano stradale normalmente destinato alla circolazione dei veicoli e degli animali .
Carrellaggio , il fenomeno per cui un veicolo sorpassante , di massa molto inferiore a quella del
veicolo sorpassato , viene , durante la fase di affiancamento , da questi sollevato e trasportato come
un carrello ( posando solo sulle ruote laterali sinistre ) ; al cessare del contatto ( di cui normalmente
nessuno dei due conducenti si accorge ) , il veicolo di massa minore , ancorch possa avere lo sterzo
girato a sinistra, svolta , invece a destra , ponendosi davanti al veicolo sorpassato e venendo cos
investito ( Ferr. p. 232 clicca U per una raffigurazione del fenomeno ).
Deriva , una forma di moto aberrante che si verifica nel moto veloce in curva e che si manifesta
in una deviazione con movimento di rotazione molto meno accentuato e rapido che nello
scarrocciamento . Essa , che apparentemente sembra sempre imputabile ad un difetto dello sterzo ,
in realt molto spesso dovuta anche alla scia daria , al vento , alla deformazione delle gomme
( Ferr. p. 338 ) .
Fascia di ingombro , lo spazio che nel movimento in curva occupa il veicolo ; spazio che pi
grande di quello occupato dalla sagoma del veicolo fermo , in quanto nel fare la curva il treno
posteriore del veicolo non viene ad occupare lo stesso spazio dellavantreno , ma si sposta a destra ,
nella curva sinistrorsa , e a sinistra , in quella destrorsa ( Ferr. p. 343 ).
Intervallo psicotecnico ( tempo di percezione e reazione , tempo di reazione psicofisica ) ,
lintervallo di tempo occorrente a che il conducente percepisca un improvviso pericolo e riesca ad
agire , con sufficiente coscienza di s e per uno scopo determinato , sui congegni della macchina
( in pratica : riesca a pigiare il piede sul pedale del freno ; ci che a sua volta permetter
allapparato frenante , esauriti i ritardi delle sue trasmissioni e del gioco dei suoi organi , di agire
sulla ruota arrestandola ) ( Nis. p. 441 ; Ferr. p. 136 ) .
Istante zero dell'urto , l'istante in cui si verificato il primo contatto del veicolo conttro
l'ostacolo .
Linea d'urto ( o direzione d'urto ) , la linea di azione della forza d'urto (Ferr. p. 375 ) .
Mediana , la linea immaginaria che divide la carreggiata in due parti longitudinali perfettamente
uguali .

Mezzeria , di destra o di sinistra , la met di destra o di sinistra in cui la mediana idealmente


divide la carreggiata . Impropriamente si suole chiamare mezzeria la stessa mediana stradale .

Poligonale d'incrocio , il luogo comune alle strade che si incrociano e nel quel si combinano o si
sovrappongono pi mezzerie stradali .

Profondit di visuale ( o , profondit del campo visuale ) , data dalla lontananza a cui si pu
spingere lo sguardo del viandante ( Nis. p. 435 ).

Punto d'urto , il luogo di primo contatto del veicolo contro l'ostacolo .

Ruota radente , la ruota quando nel moto rettilineo scorre sul suolo .

Ruota volvente , la ruota quando si muove circolarmenet ( Ferr. p. 263 ) .

Sbandamento , uno spostamento laterale che tende a verifiacrsi quando il veicolo effettua una
curva e che dovuto al prevalere della forza centrifuga sulla resistenza che , per virt dell'attrito , le
ruote del veicolo incontrano nello spostarsi lateralmente . Nello sbandamento vero e proprio , il
veicolo rimane costantemente orientato in senso perpendicolare al raggio della curva . Se , mentre si
sposta lateralemnte , il veicolo incontra un ostacolo , tende a ribalatrsi . Lo sbandamento cosa
diversa dalla deviazione del percorso in curva , dovuta a frenatura violenta od improvvisa perdita di
aderenza delle ruote sul suolo . In questo caso il veicolo tende ad uscire di strada per la tangente
all'arco della curva ( Ferr.p.336).

Scarrocciamento , una forma di moto aberrante , apparentemente addebitabile a difetto di


aderenza delle ruote posteriori ( in realt dovuat : ad azione del vento , difetti della piattaforma
stradale , irregolare distribuzione del carico , prevalere dell'azione frenante sulle ruote direttrici ) ,
che si manifesta in una deviazione con movimento di rotazione piuttosto rapido e ampio del veicolo
( Ferr. p.338 ) .

Sgambetto , si ha quando il veicolo che precede si ferma all'improvviso immediatamente dopo di


aver effettuato un sorpasso ( Nis. p.505 ).

Spazio o distanza di arresto , lo spazio percorso da un veicolo , dall'istante in cui il conducente


percepisce la necessit di frenare all'istante in cui il veicolo si ferma . Esso si compone , quindi , di
due parti : lo spazio percorso durante il tempo di percezione e reazione ( intervallo psicotecnico ) ,
pi lo " spazio di frenatura" .

Spazio di freantura , quello percorso da un veicolo dal momento in cui i congegni del sistema
frenante si mettono in azione , al momento in cui il veicolo si ferma ( sotto l'azione di questo ) .

Stazione di presa , di una fotografia , il punto del suolo in cui insiste chi prende la fotografia
( Ferr. p.86 ) .

Taglio della strada , si ha quando l'autoveicolo , che ha effettuato il sorpasso , si sposta


diagonalmente a destra con rapidit , senza lasciare al veicolo sorpassato il necessario spazio e
ponendosi innanzi ad esso con direzione obliqua 8 Nis. p. 506 ) .
Tallonamento ; si ha quando il veicolo segue troppo da presso altro che lo precede ( Nis. p.505 ).

Tamponamento , l'urto del veicolo che segue sul tergo del veicolo che precede ( Nis. p. 303 ) .

Tempo d'arresto , il tempo che passa dall'istante in cui il conducente percepisce la necessit di
frenare all'istante in cui il veicolo si ferma . Esso si compone quindi di due parti : il tempo
corrispondente all'intervallo psicotecnico , pi il " tempo di frenatura" .

Tempo di frenatura , quello che passa , dal momento in cui i congegni del sistema frenante si
mettono in azione, al momento in cui il veicolo si ferma ( sotto l'azione