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8 Maggio 2017, Torino

SISTEMI DI PROPULSIONE ELETTRICA PER I TRASPORTI

Cenni sui motori a combustione


interna, sulle trasmissioni e sulla loro
integrazione nei sistemi di propulsione
ibrida

Prof. Federico Millo


Dipartimento Energia - Politecnico di Torino, Italy

federico.millo@polito.it
References
Bibliografia

1. Heywood, J. B. “Internal Combustion Engine Fundamentals”,


McGrawHill Int. Ed., 1988 – ISBN 0-07-100499-8

2. “Automotive Handbook”, R. Bosch Ed., 7° Ed., 2007 – ISBN


978-0-76801953-7

3. Van Basshuysen, R. and Schafer, F. : “Internal Combustion


Engine Handbook”, SAE International Ed., 2004 - ISBN 0-7680-
1139-6

4. Ferrari G. : “Motori a combustione interna”, Ed. Esculapio,


2016, ISBN 9788874889716

5. Cornetti, G., Millo F. : ”Macchine a gas", Ed. Il Capitello, 2015,


ISBN: 9788842675150
Agenda

1 Introduzione

2 Richiami sui motori a combustione interna

3 Richiami sulle trasmissioni

4 Le emissioni inquinanti

5 Powertrain ibridi

6 Esempio applicativo
Introduzione:
le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella
propulsione terrestre

La propulsione dei veicoli terrestri è in


genere affidata, ad eccezione dei veicoli
su rotaia, a motori a combustione interna,
in ragione del loro favorevole rapporto
peso / potenza (specie nel caso in cui si
includa nel computo anche il peso del
sistema per lo stoccaggio di energia a
bordo, quale ad esempio il serbatoio del
combustibile o le batterie), della loro
semplicità e compattezza e del loro
ridotto costo di fabbricazione ed esercizio.

4
Introduzione:
le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella propulsione terrestre

Bersanti&Matteucci
(1854)

5
Introduzione:
le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella propulsione terrestre
Rapporto potenza /peso - Macchine termiche

Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio
6
Introduzione:
le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella propulsione terrestre
Rapporto potenza /peso - Macchine elettriche e Fuel cells

7
Introduzione:
le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella propulsione terrestre
Rapporto potenza/peso (ed energia / peso) - Accumulatori elettrochimici

Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Power-to-weight_ratio
8
Introduzione:
le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella propulsione terrestre
stoccaggio dell’energia a bordo veicolo

9
Introduzione:
Le ragioni del successo dei motori a combustione interna nella propulsione terrestre -
Lo stoccaggio dell’energia a bordo veicolo

10
Introduzione:

I motori a combustione interna in grado di utilizzare


combustibili liquidi risultano pertanto piu’ adatti per la trazione
terrestre rispetto a sistemi di propulsione elettrica che
debbano ricorrere per lo stoccaggio dell’energia a bordo ad
accumulatori elettrochimici.

Per contro l’utilizzo di combustibili liquidi, generalmente


idrocarburi di origine fossili, pone problemi legati a:

- Dipendenza da combustibili fossili (energie non rinnovabili)

- Produzione di CO2 (effetto serra)

- Produzione di sostanze inquinanti quali CO, HC, NOx, PM


11
Introduzione:
Dipendenza da combustibili fossili e limitazioni nella scelta
dell’energia primaria

12
Introduzione:
Dipendenza da combustibili fossili, limitazioni nella scelta dell’energia primaria,
emissioni CO2, emissioni inquinanti

CO PM L’evoluzione tecnologica dei motori


automobilistici è stata negli ultimi
decenni guidata e condizionata
HC dalla necessità di contenere le
emissioni inquinanti, e piu’
recentemente, dall’esigenza di
NOx
contenere i consumi di
combustibile e le emissioni di
anidride carbonica CO2.

Global
warming
13
INTRODUZIONE
Produzione di sostanze inquinanti quali CO, HC, NOx, PM
Pollutant Emissions

Ideal Combustion Reaction


 b  b
Ca H b +  a + (O2 + 3.773 N 2 ) = aCO2 + H 2O + 3.773 a +  N 2
b
 4 2  4

Diesel / Gasoline  b ≅ 1.85


a
Although ideal combustion reaction of a hydrocarbon fuel CxHy (as gasoline and diesel) should lead to non-toxic combustion products
(CO2, H2O, N2 plus O2 for lean mixtures), the real combustion process in internal combustion engines produces pollutant emissions
(generally about 1% of all combustion products), mainly represented by CO, HC, NOx and PM.
Although CO2 is not a toxic combustion product, it is greenhouse gas and a major cause of the so called “global warming” (i.e.
increase in the average temperature of Earth's near-surface air and oceans) and should therefore be kept at a minimum as well.
However, since it’s the result of an ideal combustion for a CxHy fuel, there is no other way to reduce CO2 emissions than reducing the
amount of fuel burned (i.e. improving powertrain efficiency).
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Agenda

1 Introduzione

2 Richiami sui motori a combustione interna

3 Richiami sulle trasmissioni

4 Le emissioni inquinanti

5 Powertrain ibridi

6 Esempio applicativo
Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione Motori a Combustione Interna Aspirati

Alimentazione
dell’Aria
Accensione
Sovralimentati
Comandata
Combustione

Accensione per
Compressione Iniezione
Alimentazione indiretta
del
Combustibile Iniezione diretta

2 tempi
Durata del
Ciclo
ad Aria
4 tempi
Refrigerazione

a Liquido
Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione
I motori alternativi a combustione interna possono essere suddivisi in differenti
categorie, facendo uso di differenti criteri di classificazione, tra i quali i principali sono i
seguenti.

1. Modalità di Accensione
In base alle modalità con cui viene avviato il processo di combustione, si possono
distinguere i motori a c.i. in due classi:
· motori ad accensione comandata, in cui la combustione è innescata dallo scoccare
di una scintilla all’interno di una miscela combustibile comburente;
· motori ad accensione per compressione, in cui il combustibile, iniettato in seno
all’aria compressa all’interno del cilindro, si autoaccende spontaneamente.

2. Durata del ciclo


In base alla durata del ciclo descritto si possono distinguere i motori a c.i. in:
· motori a 2 tempi, in cui è necessario un solo giro dell’albero motore (e quindi due
sole corse o tempi dello stantuffo) per descrivere un intero ciclo;
· motori a 4 tempi, in cui sono necessari due giri dell’albero motore (e quindi quattro
corse o tempi dello stantuffo) per descrivere un intero ciclo.
Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione – Accensione Comandata
Motori ad accensione comandata (spark ignition, s.i., Otto, gasoline eng.)
Utilizzano combustibili con ritardi di accensione relativamente
elevati, ovvero bassa reattività, come benzina, metanolo,
etanolo, gas naturale, GPL.
Il combustibile, premiscelato con l’aria comburente
generalmente all’esterno del cilindro, può essere compresso
(con ε ≈ 10) senza che questo dia luogo a reazioni di
combustione.
Il processo di combustione deve essere avviato dall’esterno,
ad es. tramite una scintilla elettrica, in grado di portare una
piccola porzione di miscela a T >> 103 K: da questo primo
nucleo di innesco la combustione si propaga via via al resto
della carica in condizioni di regime turbolento (comb. in fase
gassosa premiscelata – fiamme turbolente), con un
processo capace di auto adattarsi alle variazioni di velocità
di rotazione del motore, grazie all’incremento della velocità di
propagazione del fronte di fiamma con la velocità di rotazione
del motore.
La regolazione del motore al variare del carico deve avvenire
invece mediante parzializzazione dell’aspirazione (riduzione
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contestuale dell’aria comburente e del combustibile, in modo
da mantenerne costante il rapporto, ovvero la dosatura)
Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione – Accensione per Compressione
Motori ad accensione per Utilizzano combustibili con ritardi di accensione
compressione relativamente brevi, ovvero alta reattività, come gasolio,

(compression ignition, c.i. diesel eng.): biodiesel.

Il combustibile non può essere premiscelato con l’aria


comburente e compresso senza che questo dia luogo a
reazioni di combustione. Per controllare il processo di
combustione il combustibile viene pertanto introdotto al
termine della compressione nel cilindro, dove a contatto con
l’aria comburente ad alta temperatura si autoaccende
spontaneamente senza la necessità di un innesco esterno
(accensione spontanea).

La regolazione del carico puo’ avvenire mediante semplice


variazione della quantità di combustibile iniettata lasciando
inalterata la quantità di aria comburente.

Il processo di combustione non è invece in grado di


adattarsi alle variazioni di velocità di rotazione del motore.

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Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione – Motori 4 tempi

Il motore compie un ciclo completo ogni 2 giri dell’albero motore

All’interno di un motore alternativo a combustione interna il fluido


non evolve secondo un ciclo termodinamico, ma subisce una
trasformazione aperta: la miscela di aria e combustibile, subita la
combustione, viene infatti rilasciata nell’ambiente e sostituita da
carica fresca. Per questa ragione è corretto parlare di ciclo di
lavoro o di funzionamento, intendendo la trasformazione operata
dalla macchina.
Sebbene dal punto di vista geometrico il ciclo venga descritto in
quattro corse dello stantuffo (aspirazione, compressione,
espansione e scarico), dal punto di vista del funzionamento si
possono distinguere invece sei fasi (aspirazione,
compressione, combustione, espansione, scarico spontaneo
ed espulsione).
Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione – Motori a 2 tempi

Il motore compie un ciclo completo ad ogni giro dell’albero motore

Il ciclo di funzionamento di un motore a 2


tempi, si realizza attraverso due sole
corse dello stantuffo, in quanto la
sostituzione del fluido motore viene
effettuata quando lo stantuffo si trova in
prossimità del PMI, evacuando i gas
combusti ed immettendo la carica fresca
tramite apposite luci praticate nella parete
del cilindro e scoperte dallo stantuffo
21 stesso nel suo moto.
Engine Types & Categories
Richiami sui motori – Air Intake
a combustione interna
Classificazione – Alimentazione aria

Aspirati Sovralimentati
Richiami sui motori a combustione interna
Classificazione – Alimentazione del combustibile
Motori ad accensione comandata
Engine Types & Categories
Richiami sui motori – Fuelling
a combustione interna
Classificazione – Alimentazione del combustibile
Motori ad accensione per compressione

Iniezione indiretta (precamera)

Iniezione diretta
Parametri Prestazionali: Potenza

Il motore alternativo a combustione interna genera una potenza utile Pu pari a:


n
Pu = C ⋅ ω Pu = Lu i
m
dove
Lu : lavoro utile al ciclo per ogni cilindro
i: numero di cilindri
n: numero di giri nell’unità di tempo
m: numero di giri necessario per compiere un ciclo
(1 per i motori 2T, 2 per i 4T)

Esplicitando l’espressione del lavoro utile: Lu = ηu Eu = ηu mb H i


dove
Eu : energia utilizzabile al ciclo
mb: massa di combustibile utilizzata al ciclo
Hi : potere calorifico inferiore del combustibile
25
Parametri Prestazionali: Potenza

Si può scrivere:
n
Pu = ηu ⋅ mb ⋅ H i ⋅ i ⋅
m
Introducendo quindi la dosatura α della miscela di aria e combustibile,
definita come:
ma
α=
mb
dove ma è la massa di aria aspirata in un ciclo. Si ottiene pertanto:
ma n
Pu = ηu ⋅ ⋅ Hi ⋅i ⋅
α m
relazione che ha il pregio di evidenziare che ciò che limita
essenzialmente la potenza sviluppata da un motore non è tanto la portata
di combustibile quanto piuttosto la quantità di aria comburente che il
motore è in grado di aspirare.
26
Parametri Prestazionali: Potenza e dosatura
La dosatura può assumere valori notevolmente diversi a seconda del tipo di
combustibile utilizzato e della tipologia di motore: i combustibili più diffusi per i
motori alternativi, ovvero la benzina ed il gasolio, hanno una dosatura
stechiometrica all’incirca pari a 14,5 (sono cioè necessari circa 14,5 kg di aria per
bruciare completamente 1 kg di combustibile). Poichè la quantità d’aria aspirata
dal motore ad ogni ciclo dovrà generalmente essere uguale o superiore alla
quantità stechiometrica per consentire l’ossidazione del combustibile, è spesso
utile far riferimento al rapporto aria-combustibile relativo o dosatura relativa λ,
rapporto tra dosatura effettiva A/F e dosatura stechiometrica A/Fst ed al parametro
energetico Hi / (A/F)st: α AF
λ= =
α st A Fst
Parametri Prestazionali: Potenza
ma n
Pu = ηu ⋅ ⋅ Hi ⋅i ⋅
α m
La massa d’aria aspirata per ciclo ma può essere espressa in funzione di una
massa idealmente aspirabile ma,id tramite il coefficiente di riempimento λv:
ma m
λv = = a
ma,id ρV

La massa d’aria idealmente aspirabile è assunta pari al prodotto della


densità ρa dell’aria nell’ambiente di aspirazione per la cilindrata V.
Parametri Prestazionali: Potenza e Pressione media effettiva
Alla luce di queste definizioni si può scrivere la potenza utile Pu come:

λv ρ a H i n
Pu = ηu ⋅ ⋅ i ⋅V ⋅
α m

Allo scopo di poter confrontare più agevolmente motori differenti si è


soliti generalmente esprimere le prestazioni del motore in rapporto alla
cilindrata; poiché il rapporto tra lavoro utile e cilindrata ha le dimensioni
di una pressione, si definisce Pressione media effettiva (pme)

Lu λv ρH i
pme = = ηu ⋅
V α
Pu = pme ⋅ (iV ) ⋅
n
La potenza utile si può quindi esprimere come:
m
Parametri Prestazionali: Pressione media effettiva

Pu = pme ⋅ (iV ) ⋅
n
m
Essendo la potenza pari al prodotto della coppia per la velocità angolare

Pu = C ⋅ ω
la pressione media effettiva si può anche scrivere come:

C ⋅ 2π ⋅ m
pme =
iV
Analisi dei rendimenti
Il rendimento utile di un motore a combustione interna vale quindi:

I valori massimi raggiungibili sono pari a circa 0,35 per i motori ad accensione
comandata, ed a circa 0,4 per i motori diesel.
A velocità di rotazione costante, il rendimento tende a ridursi al diminuire della potenza
erogata dal motore.
Purtroppo un motore automobilistico lavora generalmente a carico ridotto, e quindi con
un rendimento molto degradato.

diesel
gasoline

NEDC NEDC
Analisi dei rendimenti: piani quotati consumo specifico
Spesso anzichè il
rendimento (che dipende
dal potere calorifico del
combustibile) si
preferisce utilizzae il
consumo specifico di
combustibile qb:
Agenda

1 Introduzione

2 Richiami sui motori a combustione interna

3 Richiami sulle trasmissioni

4 Le emissioni inquinanti

5 Powertrain ibridi

6 Esempio applicativo
Che cos’è una trasmissione?
La trasmissione è costituita dall’insieme degli organi meccanici che permettono di trasferire
potenza dall’albero motore alle ruote motrici (connessione meccanica).

La trasmissione adatta le caratteristiche del motore ai requisiti del veicolo in termini di:
massima pendenza superabile, accelerazione, velocità massima, consumo di carburante,
velocità minima del veicolo, etc. (in base alla scelta dei rapporti al cambio).

Permette inoltre la marcia indietro ed in avanti.

Consente l’avviamento del motore in folle, ovvero senza carichi applicati.


Perchè Engine
è necessaria una trasmissione?
Operating Characteristics
Un motore a combustione interna non è in grado di movimentare direttamente un veicolo.
Una connessione diretta, con rapporto di trasmissione 1:1 tra velocità asse ruote e velocità motore,
porterebbe con un raggio ruota di circa 0,3 m ad una escursione di velocità del veicolo da 90 a 500 km/h per
un intervallo di velocità motore da 800 a 4500 rpm.
Inoltre la coppia erogata dal motore sarebbe insufficiente a controbilanciare la coppia richiesta per
l’avanzamento del veicolo, condizione necessaria perché sia possibile la marcia a velocità costante.
1
R = Rr + Ra + Rs = µ r mg + C x ρAv 2 + mg sin α
2
TRASMISSIONE

ωmot = ωruoteτ marciaτ finale


Accoppiamento Motore-Veicolo
L’introduzione del rapporto di trasmissione al cambio e del rapporto al ponte
permette al motore di movimentare adeguatamente il veicolo.

P = 70kW Rapporti di Trasmissione


(esempio per autovettura
con motore diesel e
cambio manuale a 5 rapporti)
It,1st = 3.818
it,2nd= 2.053
it,3rd = 1.302
It,4th = 0.959
It,5th = 0.744
if = 3.5
Accoppiamento Motore-Veicolo
Per una data potenza richiesta per l’avanzamento del veicolo è cosi’ possibile
portare il motore a funzionare in una zona del suo piano quotato con rendimenti
elevati.

&b
m 1
qb = =
Pu ηu H i

38
Accoppiamento Motore-Veicolo
Per una data potenza richiesta per l’avanzamento del veicolo è cosi’ possibile
portare il motore a funzionare in una zona del suo piano quotato con rendimenti
elevati.
Ad esempio l’uso di una marcia piu’ elevata puo’ consentire, a pari velocità veicolo,
di far funzionare il motore termico a velocità di rotazione inferiore con un carico piu’
elevato, e quindi con piu’ elevati rendimenti.

5 gear

P @120km/h

4 gear
Agenda

1 Introduzione

2 Richiami sui motori a combustione interna

3 Richiami sulle trasmissioni

4 Le emissioni inquinanti

5 Powertrain ibridi

6 Esempio applicativo
Le emissioni inquinanti
L’evoluzione tecnologica dei motori
CO PM automobilistici è stata negli ultimi
decenni guidata e condizionata
dalla necessità di contenere le
HC emissioni inquinanti, e piu’
recentemente, dall’esigenza di
NOx contenere i consumi di
combustibile e le emissioni di
anidride carbonica CO2.

Global
warming
41
Le emissioni inquinanti
Composizione gas di scarico

I motori a combustione interna


utilizzano combustibili costituiti da
miscele di idrocarburi (CxHy) i quali
reagendo con l’aria comburente
danno luogo alla formazione di vapor
d'acqua H2O e di anidride carbonica
CO2 e, nella misura, mediamente,
dell'1-2% circa in volume, a
sostanze inquinanti (CO, HC, NOx,
PM).
Le emissioni inquinanti

Gli inquinanti primari emessi dai motori ad accensione comandata sono:

monossido di carbonio CO (1-2% vol. o 200 g/kg combustibile)


idrocarburi incombusti HC (103 ppm vol o 20 g/kg combustibile)
ossidi di azoto NOx (103 ppm vol o 20 g/kg combustibile)

Trascurabili sono invece generalmente le emissioni di particolato (PM) ad


eccezione dei motori ad iniezione diretta

43
Pollutant Emissions
Le emissioni inquinanti

Gli inquinanti primari emessi dai motori diesel sono :

ossidi di azoto NOx (103 ppm vol o 20 g/kg combustibile)


particolato PM (0.1- 0.2 % in massa rispetto al comb. bruciato)

Modeste sono generalmente


invece le emissioni di:

idrocarburi incombusti HC
monossido di carbonio CO

44
Le emissioni inquinanti
Particolato PM
Il particolato (PM) puo’ inoltre essere suddiviso in categorie in base alle dimensioni delle particelle, ovvero
al loro diametro aerodinamico (diametro di una sfera di densità unitaria – 1 g/cm3 – avente la medesima
velocità di deposizione in aria della particella in esame)
PM10 particulates of an aerodynamic diameter of less than 10 µm
Fine particles diameters below 2.5 µm
Ultrafine particles diameters below 0.1 µm or 100 nm
Nanoparticles diameters of less than 50 nm.

Le emissioni diesel rientrano essenzialmente


nel campo Fine part.
La legislazione attuale limita solo il
quantitativo in termini di massa, e non di
numero di particelle, sebbene sia prevista in
futuro l’introduzione di limiti che terranno in
conto numero e dimensioni delle particelle
emesse.
Le emissioni inquinanti

IL CONTESTO NORMATIVO: LIMITI E CICLI GUIDA

Le emissioni di inquinanti sono strettamente legate alle condizioni di


funzionamento dei motori: al fine di valutarne e limitarne l'entità, sono stati
studiati dei cicli di prova unificati che prevedono l'impiego delle autovetture in
condizioni tali da simulare le effettive condizioni di marcia.
140

VEHICLE SPEED [km/h]


120

Esempio: 100

80
CICLO GUIDA NEDC
60
Comunità Europea
40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200
TIME [s]
Attuali Limiti Emissioni “EURO 5 - 2009” motori accensione comandata
CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) HC + NOx (g/km) Particolato (g/km)
1 0.1 0.08 - 0.005
46
Le emissioni inquinanti
IL CONTESTO NORMATIVO: LIMITI E CICLI GUIDA

Il veicolo viene disposto su un banco a rulli in grado di simularne l’inerzia e di


riprodurre le resistenze di rotolamento ed aerodinamiche, mentre i gas di scarico
sono prelevati per mezzo di una pompa volumetrica e miscelati con aria prelevata
dall’ambiente, prima di essere inviati ai sacchi di raccolta per essere poi analizzati
al termine della prova.

47
Le emissioni inquinanti
In. Europa, a differenza degli
USA, le normative prevedono
limiti differenziati per motori
benzina e diesel.
I limiti sono stati
progressivamente resi sempre
piu’ stringenti.
Sono inoltre diventati piu’ severi
i requisiti in termini di durata
richiesta ai sistemi di
contenimento delle emissioni.

Euro 5

Euro 4

Euro 3

km 0 100.000 200.000

*** limite sul numero delle particelle 48


5 × 1011 km-1
Le emissioni inquinanti
Per quanto riguarda i motori a benzina si è di fatto raggiunto il limite inferiore
compatibile con le attuali tecnologie, mentre per quanto riguarda i motori diesel le fasi
Euro 5 (2009) ed Euro 6 (2013) prevedono ulteriori notevoli riduzioni rispetto ai livelli
di NOx e PM ammissibili secondo le precedenti norme Euro 4.

CO limits [g/km] NOx limits [g/km]


3 CO Spark ignition 0.6
2.5 0.5 NOx Spark ignition
2 CO Diesel
0.4
NOx Diesel
1.5 0.3
1 0.2
0.5
0.1
0
0
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
(1992) (1996) (2000) (2005) (2009) (2013)
(1992) (1996) (2000) (2005) (2009) (2013)

HC+NOx Diesel limits [g/km]


PM limits [g/km]
1.2
0.2
1 HC+NOx Spark
ignition 0.16
0.8
HC+NOx Diesel
0.6 0.12
0.4 0.08
0.2 0.04
0 0
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
(1992) (1996) (2000) (2005) (2009) (2013) (1992) (1996) (2000) (2005) (2009) (2013)
49
Le emissioni inquinanti
LA NORMATIVA AMERICANA: Federal Standards
La normativa USA è di tipo “fuel neutral” ovvero prescinde dal tipo di combustibile utilizzato
nello stabilire i limiti di emissione.
Segue inoltre un approccio di tipo statistico, suddividendo i veicoli in classi di emissioni e
vincolando le emissioni medie delle autovetture immatricolate annualmente da ogni costruttore.

US Tier 2, bin 5
Pollutant Emissions
Le emissioni inquinanti
Il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori a benzina
Catalizzatori a tre vie
Le
Pollutant Emissions emissioni inquinanti
Il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori a benzina
Catalizzatori a tre vie
Efficienza catalizzatore

Un catalizzatore a tre vie è in grado di operare con elevate efficienze


solo se:

1. Il motore è alimentato con miscela stechiometrica (λ=1)

2. La temperatura del catalizzatore è superiore alla temperatura di


light-off (≅250°C).
Le emissioni inquinanti
Il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori a benzina
Catalizzatori a tre vie
Con un catalizzatore tradizionale sottoscocca (“underfloor catalyst”) progettato per i limiti
EURO2 circa il 60 - 80% degli HC emessi sul ciclo NEDC sono imputabili all’intervallo di
tempo intercorrente tra l’avviamento e l’istante in cui il catalizzatore raggiunge la
temperatura di “light-off”.

confronto tra le emissioni engine e tail-pipe su vettura Alfa 156 1800cc


14 0.700

velocità
12
A4.1499-eng 156 1800cc 0.600
A4.1499-tp 156 1800cc

10 0.500

HC tail-pipe [g]
HC engine [g]

8 0.400

6 0.300

4 0.200

2 0.100

0 0.000

0 200 400 600 800 1000


53 tempo [s]
Le emissioni inquinanti
Il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Nel caso dei motori diesel, che funzionano sempre con aria comburente in
eccesso rispetto alla quantità stechiometrica, non è possibile un post-
trattamento catalitico con catalizzatori a tre vie, data l’impossibilità di ridurre
gli ossidi di azoto in ambiente ossidante.
E’ inoltre necessario contenere le emissioni di particolato, che sono
costituite da particelle solide, caratterizzate da temperature di ossidazione
molto elevate (> 600° C per l’aliquota solida carboniosa).
Sono quindi necessari:
• catalizzatori ossidanti per HC, CO, aliquota SOF del PM
• catalizzatori specifici (ad es. LNT, SCR) per la riduzione degli NOx
• trappole (ovvero filtri meccanici) per il particolato
Oltre all’impiego di dispositivi di post-trattamento, e’ fondamentale inoltre il
contenimento delle emissioni a monte, tramite interventi sul processo di
combustione quali ad esempio il controllo dell’anticipo di iniezione ed il
ricircolo dei gas combusti (EGR).
Le emissioni inquinanti
Il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel:
ricircolo dei gas combusti (EGR)

55
Le emissioni inquinanti
Il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel:
Catalizzatori ossidanti: Diesel Oxidation Catalysts (DOC)

Elevate efficienze di abbattimento per


HC e CO.

Efficienza di abbattimento per il PM


limitata alla frazione SOF (inefficace
sul numero del particelle)
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Trappole per il particolato
DPF “Diesel Particulate filter”
Monolita a canali ciechi contrapposti: le particelle portate in sospensione dai
gas di scarico sono costrette ad attraversare le pareti porose del filtro dove
vengono bloccate

57
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Trappole per il particolato
DPF “Diesel Particulate filter”
Monolita a canali ciechi contrapposti: le particelle portate in sospensione dai
gas di scarico sono costrette ad attraversare le pareti porose del filtro dove
vengono bloccate

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Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Trappole per il particolato
RIGENERAZIONE

L’eliminazione delle particelle


carboniose puo’ avvenire grazie alla
loro combustione che è pero’
possibile solo al di sopra dei 600°C,
temperatura che non viene
normalmente raggiunta durante il
normale esercizio, e deve pertanto
essere ottenuta tramite post-iniezioni.

59
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Trappole per il particolato
RIGENERAZIONE

60
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Trappole per il particolato
RIGENERAZIONE
Sistema FAP PSA “Filtre À Particules”
Utilizzo di additivo per abbassare la temperatura di combustione del particolato

61
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto

SCR “Selective Catalytic Reduction” con ammoniaca


- Si utilizza una soluzione acquosa di urea per
produrre ammoniaca.

- L’ammoniaca si lega chimicamente con gli ossidi di


azoto riducendoli ad azoto molecolare con la
formazione di acqua.

Vantaggi del sistema:


- Efficacia di conversione fino al 90%
- Possibile riduzione dei consumi di combustibile grazie ad opportune strategie di
controllo motore

Svantaggi del sistema:


- Costi di esercizio (consumo urea pari al 3% circa del consumo di gasolio)
- Rete di distribuzione dell’urea non (ancora) capillare
- Ingombro del sistema (circa 2 volte la cilindrata del motore)
- Rischio di emissioni secondarie di ammoniaca (ammonia slip)
- Rischio di congelamento dell’urea a basse temperature di esercizio 62
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto

LNT “Lean NOx Traps”


Tramite ossidi di Bario e Lantanio è possibile catturare di gli ossidi di azoto NOx,
fissandoli come nitrati.
Anche in questo caso è necessario rigenerare la trappola iniettando ulteriore
combustibile, o all’interno del cilindro con post-iniezioni, o nel condotto di scarico
tramite iniettore dedicato.

63
Le emissioni inquinanti
il contenimento delle emissioni inquinanti nei motori diesel
Abbattimento delle emissioni di ossidi di azoto

LNT “Lean NOx Traps”


Il sistema LNT è particolarmente suscettibile all’avvelenamento da parte dello zolfo
contenuto nel combustibile (<10ppm nei gasoli attuali).
È necessario prevedere una periodica desolfatazione del catalizzatore al fine di
mantenerne elevata l’efficienza. La desolfatazione richiede il funzionamento con
miscela ricca ed elevate temperature.

64
Le emissioni inquinanti
Riduzione delle emissioni di CO2
Una volta risolto – se cosi’ si puo’ dire – il problema delle emissioni inquinanti,
l’attenzione del legislatore si è rivolta verso la riduzione delle emissioni di anidride
carbonica CO2.
Pur trattandosi di un gas
normalmente presente
Anidride carbonica CO2
nell'atmosfera in quanto
prodotto da numerosissimi
processi biologici, e pur non
essendo tossico per
l'organismo umano, esso è,
tuttavia, uno dei principali
responsabili del cosiddetto
"effetto serra", ovvero
dell'innalzamento della
temperatura media del pianeta
dovuto all'intrappolamento
all'interno dell'atmosfera della
radiazione solare riflessa dalla
superficie terrestre. 65
Le emissioni inquinanti
Riduzione delle emissioni di CO2
Poiché l’obbiettivo fissato volontariamente dall’ACEA di 140 g/km da raggiungersi entro
il 2008 non è stato raggiunto, la UE ha fissato un obbiettivo di 120 g/km per il 2015,
ed uno di 95 g/km per il 2020. Le legislazioni dei diversi Paesi tenderanno a
convergere su obiettivi pari o inferiori ai 100 g/km nel periodo 2020-2025.

66
Le emissioni inquinanti
Riduzione delle emissioni di CO2

Le emissioni di CO2 sono direttamente proporzionali al consumo di combustibile.

Per i combustibili tradizionali (benzine, gasoli) costituiti da idrocarburi con rapporti


H/C ≅ 1,85, detti ρf la densità del combustibile e V il consumo chilometrico del
veicolo, si ha:

ρ f [kg / dm 3 ]
mCO2 [ g / km] = ⋅ V [l / 100km]
0.0315

120 g/km di CO2 corrispondono quindi a circa 5,1 l/100km per autovetture
alimentate a benzina ed a 4,5 l/100km per autovetture alimentate a gasolio.

95 g/km di CO2 corrispondono invece a circa 4 l/100km per autovetture


alimentate a benzina ed a 3,6 l/100km per autovetture alimentate a gasolio.

I consumi (e quindi le emissioni di CO2) vengono valutati sul ciclo di


omologazione NEDC.

67
Le emissioni inquinanti

Le emissioni di CO2: la posizione della Comunità Europea


Specific Emissions of CO2 [g/km] =
130 + 0.0457 × (M - M0)

M is the mass of the vehicle (kg), and M0 is 1372 kg for


calendar years 2012-2015.
From 2016, the value of M0 will be adjusted annually to reflect
the average mass of passenger cars in the previous three
calendar years.

Financial penalties in case of non compliance

As such, the premium has been designed so that it


will be paid for each (g/km) by which the average car
sold by the manufacturer in that year is above the
target, times the number of vehicles sold by the
manufacturer.
Premiums will be as follows:
• €20 per g/km in the first year (2012)
• €35 in 2013,
• €60 in 2014,
• €95 in 2015 and thereafter.
Evoluzione tecnologica
Riduzione delle emissioni di CO2

I nuovi limiti alle emissioni di CO2 imposti dalla comunità europea (130 g/km per il 2012
e 95 g/km per il 2020) sono estremamente stringenti, specialmente per quanto
riguarda l’obbiettivo di lungo termine.
Per una vettura Europea “tipo” (compatta, 1300 kg di massa circa) sarà necessario
raggiungere livelli di rendimento medi del motore nettamente superiori agli attuali, e
difficilmente raggiungibili con le attuali tecnologie.
FC [l/100km]
0.0315 ⋅ mCO 2 [ g / km]
8 Spark ignition V f [l / 100km] ≅
6
5.3 5.6 fuel _ density[kg / l ]
6 4.9 5.1 Diesel
4.5
l/100 km

4.1
3.6
4
Average engine efficiency levels over NEDC
2
35% 33% 32%
0
30%
140 130 120 95 Average efficiency 25%
24% 23%
20% 19%
CO2 g/km 20% gasoline
15% diesel

10%

5%
0%
CO2 = 160 g/km CO2 = 130 g/km CO2 = 95 g/km
current average 2012 target 2020 target
69
Evoluzione tecnologica
Riduzione delle emissioni di CO2
La maggior parte del ciclo guida di omologazione NEDC prevede infatti carichi motore
medio-bassi, portando pertanto il motore ad operare in condizioni di bassa efficienza.

95 CO2 g/km target

95CO2 g/km target

gasoline diesel

NEDC NEDC

70
Evoluzione tecnologica
Riduzione delle emissioni di CO2
L’energia necessaria per movimentare una vettura lungo il ciclo NEDC puo’ essere
stimata secondo la relazione seguente *, e per una vettura media vale circa 40 MJ/100
km, ovvero 0,4 MJ/km:

Drag resistance Rolling Resistance Inertia

* Guzzella L.: “Control of IC Engine Systems”, 8th International Conference on Engines for Automobile, SAE – ICE 2007

71
Evoluzione tecnologica
Riduzione delle emissioni di CO2

NEDC

35% 33% aero


rolling
inertia
32%

10% reduction in:


Aero 3.3% red. En.
Req.

For the “average” European passenger car Rolling 3.2% red. En.
Req.
(1280 kg mass, croll 0.012, Cx*A = 0,7 m2) Mass 6.7% red. En.
Req.
Energy requested for NEDC is about 40 MJ/100km

[1] Guzzella L.: “Control of IC Engine Systems”, 8th International Conference on Engines for Automobile, SAE – ICE 2007
72
Le emissioni inquinanti
CO2 legislation targets and FC “real” benefits
Finally, it should be also taken in to account that “real world” operating conditions are
usually remarkably different from NEDC, thus making the FC savings perceived by
the driver substantially different from expected. Homologation driving cycles are
therefore currently under review, and the new WLTP (Worldwide harmonized Light
duty vehicles Test Procedure) is expected to be enforced in the EU starting from
2017.

73
Le emissioni inquinanti

Type approval values and «real drive» emissions

Source: ICCT 2014 report

The NEDC has been widely criticized because it does not


represent the typical «real world» driving condition, thus
making the tightening of emissions limits ineffective in
addressing the air pollution issue.
As a matter of fact, despite the huge reduction (of about
85%) of NOx emissions limits from 500 mg/km (Euro 3,
2000) down to 80 mg/km (Euro 6, 2014), real NOx emissions
were reduced, over the same period of time of about 40 %
only.
As a consequence, since Europe’s transport sector, with its
50% passenger car diesel share, is the single largest
contributor to total ambient NOx concentrations, the latters
regularly exceed current EU air quality standards (200 μg/m3
one-hour average for nitrogen dioxide, 40 μg/m3 one-year
average), especially in urban areas.
Le emissioni inquinanti

Type approval values and «real drive» emissions

The lack of correlation with the “real world” operating conditions, can be attributed to:
1. “real world” driving, which is definitely more “dynamic” than the NEDC (i.e. show higher vehicle
accelerations/decelerations due to more aggressive drivers’ behaviors and different traffic
conditions);
2. “real world” vehicle mass which is generally higher than type approval;
3. road incline;
4. environmental conditions
Le emissioni inquinanti

Type approval values and «real drive» emissions

In order to reduce the gap between type approval values and «real drive» emissions,
two different kind of actions have been taken.

1. Following the development of World-wide Harmonized Test Procedures for HD


applications, a new World-wide harmonized Light duty Test Procedure (WLTP)
has been developed, aiming to more closely represent typical driving conditions
around the world.
The WLTP is expected to be phased-in in 2017 for EU countries

2. Real-Driving Emissions (RDE) tests, using Portable Emissions Measurement


Systems (PEMS) will be phased in by the European Commission in two steps,
with increasing levels of stringency. It is widely expected that the initial step of
conformity factors* (applicable from September 2017 onward) will lie around a
value of 2 for NOx emissions from diesel passenger cars—i.e., these vehicles will
still be allowed to emit about twice the regulated Euro 6 emission limit of 80
mg/km during the on-road test. The second step of RDE, likely to apply from
September 2019 onward, should bring conformity factors close to 1.
* Conformity factor (CF): ratio of measured emissions to the regulated emission limit
(CF>1 indicates an exceedance)
Le emissioni inquinanti 77

World-wide harmonized Light duty Test Procedure


Following the development of World-wide
Harmonized Test Procedures for HD
applications, a new World-wide harmonized
Light duty Test Procedure (WLTP) is currently
under development, aiming to more closely
represent typical driving conditions around the
world

The WLTP is developed based on combination


of collected in-use data and suitable weighting
factors

Data collection from EU, India, Japan, Korea,


USA (and China)
The total test cycle duration is set at 1800 s
Units NEDC WLTP
It is manly divided into 4 phases: Duration s 1180 1800
• Low speed (L) Distance km 11,0 23,3
Mean Velocity km/h 33,6 46,5
• Middle speed (M) Max Velocity km/h 120,0 131,3
• High speed (H) Durations
• Ex-High speed (ExH) Stop s 280 226
Constant Driving s 493 98
The test cycle duration in each phase Acceleration s 247 762
is determined based on traffic volume Deceleration s 539 730
ratio between L/M/H/ExH phases.
WLTP will address not only the issue of the more dynamic driving, but also the issues related to vehicle mass,
even though it is still a laboratory cycle with predefined ambient conditions and no road gradient
Le emissioni inquinanti 78

WLTC vs NEDC

Vehicle:
European Mid-Size Passenger Car
50 kW - DI 1,3L Diesel Engine
Curb Mass: 1068 kg

The higher accelerations of


WLTP cycle require engine load
peaks approximately double than
NEDC’s ones.
Agenda

1 Introduzione

2 Richiami sui motori a combustione interna

3 Richiami sulle trasmissioni

4 Le emissioni inquinanti

5 Powertrain ibridi

6 Esempio applicativo
Hybrid powertrains
Thus, even if NEDC may not properly represent “real world” driving
conditions, new CO2 targets will not be achieved without making a
breakthrough from current technologies.
For a “pure powertrain” approach (that is, without considering possible
benefits coming from reduction in rolling resistance due to “green” tyres,
aerodynamics improvements, vehicle body lightening, etc.) only
hybridization can allow the CO2 target achievement.
A hybrid vehicle is a vehicle that uses two or more distinct power sources
to move the vehicle.
Hybrid Electric Vehicles (HEVs) combine an internal combustion engine
(ICE) and one or more electric motors/generators (EM/EG).
HEVs can be classified, depending on powertrain architecture in:
• parallel hybrids
• series hybrids
• powersplit and complex hybrids
80
Hybrid Electric Vehicles (HEVs)

HEVs can be classified, depending on powertrain architecture in:


• parallel hybrids (both ICE and EM can propel the vehicle, independently or jointly).
• series hybrids (ICE is not connected directly to the traction system, but only to an EG)
• powersplit and complex hybrids

Parallel Hybrid Series Hybrid Power Split Hybrid

81
Hybrid Electric Vehicles (HEVs)

While according to the ratio between electrical power and total (electrical + ice power) HEVs can be
categorized into:

1)micro – hybrids

2) mild – hybrids

3) full –hybrids
Hybrid Electric Vehicles (HEVs)

While HEVs should normally be charge sustaining over a typical vehicle mission,
Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs) are hybrid vehicles with batteries that can be
recharged by connecting a plug to an electric grid.
Finally, a Range-Extended Electric Vehicle (RE-EV) is an electric vehicle with a
capability of an extended range, thanks to an additional power source (usually an ice)
that can be used to recharge batteries on board, thus taking advantage of the higher
energy density of liquid fuels in comparison with electric batteries.
Parallel hybrids
are typically
referred to as
P0/P1/P2P3/P4,
depending on the
position of the
EM in the
83 driveline.
Source:
Hybrid powertrains
Specifically, hybridization attempts to address the following efficiency
improvements:

· using regenerative braking to restore some of the energy during deceleration


instead of dissipating it as heat in a conventional braking system;

· eliminating or mitigating the idling losses by turning the engine on and off,
following the so called stop&start strategy;

· operating the internal combustion engine nearer its best efficiency, trying to avoid
its use under highly inefficient operating conditions such as low loads, thanks to the
additional degree of freedom provided by the electrical power source and energy
storage devices (load point shift);

· enabling downsizing of the internal combustion engine while still maintaining


acceptable vehicle performance thanks to the additional boosting which can be
provided by the electric power source during take-off and tip-in manouvres.

84
FE/CO2 effects by Hybridization
on “homologation driving cycle“

Additional fuel cons by weight increase


Baseline
Fuel OFF when vehicle still (Start/Stop)

Recuperation, split braking


~ 25 %
Adaption of engine (Downsizing,,...)

Shift of operation point, CVT effect

Full-Hybrid

85
Hybrid powertrains: regen. braking
Hybridization may allow using regenerative braking to restore some of the energy
during deceleration instead of dissipating it as heat in a conventional braking system.

Although the amount of energy that could theoretically be restored during vehicle
regeneration could sum up to 1/3 of the total energy required for the NEDC,
mechanical and electrical losses during recuperation could lead to an overall
efficiency of about 70% (i.e. to an overall efficiency of the process, considering also
the way back from batteries to wheels of about 50%).
Storage capacity may also substantially limit energy recovery.
Finally, it should be pointed out that regenerative braking can substantially mitigate
the increase in fuel consumption due to the higher vehicle weight of hybrid vehicles
(as well as the higher vehicle weight of diesel vehicles: diesel vehicle mass 5-8%
higher than gasoline, with an increased energy demand over NEDC 3-5 %).

86
Hybrid powertrains: stop & start
Hybridization may allow eliminating or mitigating the idling losses by turning the
engine on and off, following the so called stop&start strategy;
M VEG-B Cycle
Vehicle speed [km/h]

100

50

0
0 ?
200 400 600
Tim e [s ]
800 1000 1200

However, diesel higher motoring torque, NVH concerns for cold starts may prevent
S&S strategy enabling for up to 2 firsts UDC segments, thus markedly reducing S&S
FC savings

87
Hybrid powertrains: stop & start

Stop & start benefits may reach 6-7% on a warm NEDC cycle, and even 12 % on the
UDC segment, although in type approval tests FC savings can be substantially
reduced down to 4% on “cold” NEDC.
FC savings perceived by users over “real world” driving conditions (e.g. Artemis cycle)
can be significantly higher (up to 10%).
On some particular driving cycles, such as Japan 10/15, representative of highly
congested traffic conditions, FC savings can reach an impressive 14%.
On the contrary, S&S benefits are only marginal on WLTP.
88
Hybrid powertrains: load point shift

Hybridization may allow operating the internal combustion engine nearer its best
efficiency, trying to avoid its use under highly inefficient operating conditions such as
low loads, thanks to the additional degree of freedom provided by the electrical power
source and energy storage devices (load point shift);

Gasoline Engine Gasoline Hybrid

89
Hybrid powertrains: power management strategy
Power Management
Whenever the State of Charge (SOC) of the battery is above a certain
level, the pure electric mode is maintained until a proper power and/or
vehicle speed threshold is exceeded, thus eliminating the ICE operations
in the low load region which is characterized by poor efficiency figures.
Conventional Powertrain
Arch. A (conventional over
vehicle): ICE UDC
Power over UDC

20 60
P ICE
vehicle speed
15 45

V. vehicle [km/h]
10 30
Power [kW]

5 15
Hybrid Powertrain over UDC
0 0
0 50 100 150 200

-5 -15

-10 -30
time [s]

90
Hybrid powertrains: power management strategy

ICE Switch OFF / Switch ON thresholds set at different levels to prevent


swinging back and forth

ICE Switch OFF / Switch ON thresholds adjusted according to battery SOC

91
Diesel Hybrid powertrains: load point shift & NOx issues

Diesel Engine Diesel Hybrid

NOx emissions
increase
However, a simple carry-over of power management
strategies from gasoline hybrids would lead to
unacceptable NOx penalties, and the development
of specific control strategies, tailored to diesel
peculiarities, is therefore mandatory.
Hybrid powertrains: ice downsizing & diesel NOx issues

2000cc Diesel Engine Downsized 1300cc Diesel Engine

93
Hybrid powertrains: ice downsizing
Because only limited power is usually requested (even below 5 kW over UDC)
during urban driving, why do not simply scale down ICE, since FC is proportional
to ICE max power ?
FC [ l / 100 km ]
13

12

11

10

6
NA MPI TB MPI NA GDI
TB GDI CB
5
50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250
Pmax [ kW ]

94
Hybrid powertrains: ice downsizing

……or to ICE displacement?

FC [ l / 100 km ]
25.0

22.5

20.0

17.5

15.0

12.5

10.0

7.5
NA MPI TB MPI NA GDI
5.0 TB GDI CB

2.5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
V [ cm3 ]

95
Hybrid powertrains: ice downsizing

Answer: because vehicle performance is a key factor for customer’s acceptance


that cannot be neglected !

t 0-100 / vehicle weight [ s / ton ]


30
NA MPI TB MPI NA GDI
TB GDI CB
25

20

15

10

0
0 100 200 300 400 500
Pmax [ kW ]

96
Hybrid powertrains: ice downsizing

Vehicle Performance

NEDC

NEDC
97
Hybrid powertrains: ice downsizing

Hybrids may allow enabling downsizing of the internal combustion engine while
still maintaining acceptable vehicle performance thanks to the additional boosting
which can be provided by the electric power source during take-off and tip-in
manouvres.

98
Diesel vs. Gasoline Hybrids: conclusions

Diesel hybrid may offer valuable opportunities to further lower CO2 emissions and
fuel consumption with respect to the currently more widely spread gasoline-hybrid,
thanks to its excellent efficiency figures in Extra-Urban driving conditions, where
hybridrization improvements are quite limited.

However, a simple carry-over of power management strategies from gasoline


hybrids would lead to unacceptable NOx penalties, and the development of specific
control strategies, tailored to diesel peculiarities, is therefore mandatory.

Downsizing of the ICE should be carefully considered as well for similar reasons.

Finally, it should also pointed out that the fuel economy benefits that could be
achieved through hybridization in “real world” driving conditions may be remarkably
different from type approval figures.

99
Agenda

1 Introduzione

2 Richiami sui motori a combustione interna

3 Richiami sulle trasmissioni

4 Le emissioni inquinanti

5 Powertrain ibridi

6 Esempio applicativo
Calculation of fuel consumption and CO2 emissions from a
passenger car over a driving cycle
Conventional propuslion system
(Diesel ICE + Manual transmission)

First step: calculating the engine operating points over the NEDC
Engine operating points

bmep

101 rpm
Calculation of fuel consumption and CO2 emissions from a
passenger car over a driving cycle

First step: calculating the engine operating points over the NEDC
140
120
Velocità (km/h)

100
Speed 80
(km/h) 60 Fres = F0 + F1 * v + F2 * v 2
40
20
0
0 200 400 600 800 1000
Tempo (s)
Time (s) dv
PmηT [kW ] = Fres ∗ v + mappar ∗ ∗v
dt

 Km 
v  * 60
rpm[rpm] =  h  ∗τ p ∗τ marcia
2 ∗ π ∗ R0 [m] * 3,6 Pm[kW ]
bmep[bar ] = 1200
rpm ∗ V [dm 3 ]
102
Calculation of fuel consumption and CO2 emissions from a
passenger car over a driving cycle

DRIVELINE
Engine
Crankshaft Wheels
Clutch
Gear shift

Axle shaft

1 τ gear
2
τ 2final
mapparent ≅ mvehicle + J wheel 2
+ J eng
r r2
103
Calculation of fuel consumption and CO2 emissions from a
passenger car over a driving cycle

Instantaneous
BMEP [BAR] BSFC map
Fuel Consumption

ENGINE SPEED [RPM] Cumulated


Fuel Consumption

FUEL
CONSUMPTION
l/100km
km/l
104
Calculation of fuel consumption and CO2 emissions from a
passenger car over a driving cycle

CO2 emissions

 mCO2 mCO mHC 


n f = nCO2 + nCO + nHC mf = nf µ f =  + + µ f
 µCO µCO µ HC 
 2 

≈0
µCO
mCO2 ≈ mf 2
ρ f [kg / dm3]
µf mCO2 [ g / km] = ⋅ V [l / 100km]
0.0315

105
Calculation of fuel consumption and CO2 emissions from a
passenger car over a driving cycle

Results can be checked by means of a specific Matlab tool, also for an EV

106
8 Maggio 2017, Torino
SISTEMI DI PROPULSIONE ELETTRICA PER I TRASPORTI

Cenni sui motori a combustione


interna, sulle trasmissioni e sulla loro
integrazione nei sistemi di propulsione
ibrida

Prof. Federico Millo


Dipartimento Energia - Politecnico di Torino, Italy

federico.millo@polito.it