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REGOLAZIONE SEMAFORICA

Classificazione delle intersezioni

Introduzione
Obiettivo piano semaforico: Contenere tempi attesa Evitare blocco intersezione Ridurre lunghezze code evitando congestioni altre intersezioni Contenere consumi carburante ed emissioni inquinanti

La corretta progettazione permette una circolazione accettabile compatibilmente con le capacit infrastrutturali indipendentemente dalla dimensione della domanda

Regolamentazione delle Intersezioni


Classificazione in base alle modalit di regolazione delle correnti: 1. Intersezione livelli sfalsati: infrastrutture consente smistamento correnti fra rami a diversi livelli, no punti conflitto a meno di confluenze 2. Intersezione a raso con regole precedenza: area comune a pi strade , in mancanza di segnalazioni a precedenza, i conflitti vengono risolti con regole di precedenza (destra) 3. Intersezione a raso con regole di priorit: regola a destra modificata con opportuna segnaletica 4. Semaforizzata: a raso controllata da un impianto semaforico, tempo assegnato per ogni corrente per attraversare larea di conflitto.

Criteri per lintroduzione della regolazione semaforica


Regolazione semaforica non implica miglioramento tempi medi attesa, valutazione dellintrosuzione valutata caso per caso, criteri guida: Problemi sicurezza analisi incidentalit Problemi capacit valutare entit dei flussi e possibilit di smaltimento in presenza o meno della regolazione. Parametro il ritardo medio per veicolo calcolato sul numero totale di veicoli entrati nel nodo o nella rete.

Per valori ridotti di flusso risulta conveniente una regolazione a precedenza, ad un certo valore invece si determina un ritardo pressoch simile per entrambe le regolazioni, mentre per ritardi medi molto alti nelle intersezioni a priorit lintroduzione di un piano semaforico lo riporta a livelli accettabili e garantisce uno standard pi alto di sicurezza. Introduzione regolazione semaforica preceduta da valutazione con approccio metodologico rigoroso. Ministero ll.pp. indica anche obiettivo miglioramento circolazione e riduzione inquinamento, condizioni dipendenti, intersezione inserita in un contesto pi ampio.

Definizioni
RELATIVE ALLA GEOMETRIA Area intersezione: parte intersezione a raso dove sintersecano correnti traffico Ramo intersezione tratto strada afferente intersezione

Durata tempo di giallo


Veicolare: preavviso di arresto. Pedonale: sgombero attraversamento

Veicolare
Con giallo i veicoli no possono impegnare lintersezione a meno di trovarsi troppo vicini per effettuare larresto in sicurezza, caso in cui devono sgomberare sollecitamente larea con opportuna prudenza. Allaccensione del giallo lutente ha due scelte: Frenare ed arrestarsi prima della striscia darresto Procedere e attraversare lintersezione se non pu arrestarsi in sicurezza

Si presentano un tempo di reazione e uno di decisione tR durante il quel il veicolo continua a spostarsi. Ipotesi di accelerazione costante, spazio di frenatura necessario: dF = v2 / (2a). veicolo posto a v e d<dF non si pu arrestare, quindi passa con giallo. Caso limite d=dF, tempo a coprire tale distanza con v, vale: tns= dF / v = v / (2a) durata minima di giallo la somma del tempo di reazione e di quello necessario a raggiungere la linea darresto: gmin = tR + tns. Presi determinati valori per le decelerazioni e del tempo di reazione standard, si ottengono i tempi di giallo minimi. Si possono usare quelli per i veicoli e imporre velocit inferiori ai bus. Aumento del tempo di giallo aumenta incertezza nel comportamento degli utenti, protezione dei veicoli demandata ai tempi di sicurezza.

Interazione domanda-offerta
Rappresentata in forma geometrica con profili ciclici: si riferiscono agli arrivi, alle possibili uscite (flusso saturazione), alle code e alle uscite reali. Primo flusso arrivi, secondo verde efficace, terzo flusso saturazione Nc = fk * C numero veicoli in arrivo durante il ciclo, Ns = sk * vEk numero veicoli che passano durante il verde. Domanda soddisfatta dallofferta se Ns > Nc. La coda si forma allinizio del verde con crescita lineare poich flusso arrivi costante, durante verde decresce linearmente per effetto arrivi e flusso saturazione, se segnale non sovrasaturo coda si esaurisce prima fine verde e veicoli in arrivo dopo passano senza fermarsi si ottiene profilo delle uscite: primo tratto con coda deflusso corrisponde flusso saturazione, poi uscite corrisponde ad arrivi. Consente determinare ritardo come integrale sul ciclo del profilo della coda. Posizione verde non influisce su ritardo e coda massima, influisce solo in caso di arrivi concentrati prodotti da intersezioni a monte.

Progetto del piano semaforico a tempi fissi


Semplicit rispetto attuato: progetto per situazioni predeterminate ed effetti facilmente misurabili, messa a punto della regolazione locale. Si possono definire insieme di piani adatti alle situazioni prevalenti. Caratteristiche: Tempi sicurezza Composizione fasi Sequenza fasi Durata ciclo Tempi verde

Da determinare tutti per ogni situazione di traffico, in generale quattro, deve basarsi su rilievi di traffico. Passi progettazione Calcolo tempi sicurezza Progetto fasatura Calcolo flussi critici e saturazione Calcolo durata ciclo Calcolo tempi di verde Disegno piano semaforico Verifica capacit Verifica tempo perso e numero arresti Determinazione intervalli tempo in cui inserire il piano Determinazione istanti di commutazione

Tempi sicurezza
Calcolati sulla geometria e ipotesi cautelative velocit veicoli. Traiettorie uscita e ingresso

ts = tu + te ti
tempo uscita: tempo dopo verde veicoli possono ancora uscire. Tempo sgombero: necessario superare punto di conflitto. Tempo ingresso: necessario veicolo entrante da linea arresto a punto di conflitto. Calcolati tutte le coppie di correnti in conflitto matrice tempi di sicurezza, generico elemento massimo tempo tra due correnti incompatibili (intergreen)

Determinazione delle distanze di sgombero e di ingresso


Riferimento asse delle corsie, due elementi costituenti: Lunghezza fra linea darresto e punto di conflitto pi sfavorevole Lunghezza fittizia del veicolo, non effettiva poich suppone veicoli grandi percepiti meglio (tabellati)

Distanza ingresso fra linea arresto e punto conflitto pi vicino su asse traiettoria pedonale.

Determinazione dei tempi di uscita e di sgombero


Tempo uscita: fra fine verde e inizio tempo sgombero, dipendente da velocit e decelerazione.

Tempo sgombero: sulla base delle distanze da percorrere e velocit medie di percorrenza, valori tabellati.

Determinazione tempi di ingresso


Da attestamento corrente in uscita a punto conflitto, valutata la velocit in ingresso per tipo di veicolo e nel caso autobus se presente manovra di fermata in prossimit dellincrocio.

Flusso di saturazione
Valore del flusso che pu attraversare lattestamento con segnale di verde in presenza di coda continua. In veicoli equivalenti. Dipende da: Numero corsie Larghezza corsie Composizione flusso veicolare Pendenza strada Presenza parcheggio Presenza fermate Localizzazione incrocio nellarea urbana Modalit utilizzo corsie Manovre di svolta a dx Manovre di svolta a sx

Lapproccio parte da un flusso per una corsia ideale a cui vengono applicati dei coefficienti correttivi che rappresentano i fattori HCM

Manovre ostacolate
Svolta a dx con precedenza a pedoni, svolta a sinistra con correnti in senso opposto influiscono prestazioni intersezione. Variabili caratterizzano manovre ostacolate dipendono da: geometria, condizioni traffico e regolazione semaforica.

Geometria
Capacit dipende modo in cui manovre vengono raggruppate in correnti e utilizzo delle corsie da esse. Due tipi corsie: esclusive (veicoli compiono stessa manovra) e condivise o miste (corsie impegnate da veicoli con destinazioni differenti, capacit influenzata dalla libert di movimento delle manovre in particolare se ostacolate)

Condizioni del traffico


Caratteristiche che influiscono sullanalisi delle manovre: caratteristiche del traffico nel gruppo di corsie della manovra in esame e caratteristiche del traffico dei flussi antagonisti

Regolazione semaforica
Tipi di fase in cui pu avvenire la manovra ostacolata: Protetta: senza conflitti Non protetta: devono dare precedenza ad altre correnti Parzialmente protetta: mix di entrambe

Progetto della fasatura


Determinazione composizione e successione fasi. Suddivisione attestamenti in correnti, ogni corrente controllata da un segnale, ogni segnale non in conflitto pu essere raggruppato in una fase, nel caso di pi di 2 fasi problema della successione, nota sequenza si progetta le transizioni, problema delle svolte.

Vincoli derivanti dalluso di corsie


Di simultaneit: verde simultaneo manovre che usano in modo promiscuo stesse corsie Sequenzialit: manovre distinte in fasi distinte se usano corsie specializzate Ritardato inizio verde: verde corrente con precedenza non pu iniziare dopo corrente compatibile condizionata.

Numero fasi
Determinare numero fasi minimo che garantisca il deflusso delle varie manovre, evitando interferenze con altre correnti di traffico Accorpare correnti con tempi di verde non troppo diversi Definire le fasi in modo da ridurre i tempi inutilizzati a causa degli intertempi di sicurezza o di altri per necessita di transizione di fase

Successione delle fasi


Sequenza determinata per far attraversare pedoni due attraversamenti in sequenza Determinata al fine di ottenere un buon coordinamento per le intersezioni complesse in modo da non determinare situazioni di spill back Determinata dalla necessita di far defluire una corrente in pi fasi necessariamente consecutive Il coordinamento pu influenzare la scelta dellordine delle fasi Se non si realizzano i casi precedenti il pi conveniente quello che realizza il ciclo minimo

Ciclo fisso fasi rappresentate dal diagramma di temporizzazione. Controllo attuato fasi e successione rappresentate da diagramma di stato in cui ogni stato rappresenta una fase e ad ogni transizione corrisponde una commutazione. Ad ogni stato pu esser associato la condizione logica di permanenza nella fase, a ciascuna transizione associata la condizione logica che determina il passaggio da una fase allaltra.

Transizione di fase
Tempo fra cui commuta al rosso il primo segnale della fase uscente e quello in cui commuta al verde lultimo segnale della fase entrante. Contiene almeno i tempi di sgombero necessari per la sicurezza. Opportuno evitare inserire attuazioni che modifichino la transizione di fase, se previsto lattuazione deve garantire i tempi di sicurezza.

Svolte a sinistra
Presentano elevato numero di conflitti Svolte a sinistra completamente protette: se i segnali delle correnti in conflitto sono al rosso, particolarmente importante quando: traffico opposto molto veloce

traffico della manovra da evacuare velocemente traffico svolta o antagonista molto intensi scarsa visibilit per la manovra traffico in svolta debba fare attenzione a molteplici conflitti

se svolta su pi corsie, normalmente protetta Svolte a sinistra parzialmente protette: se correnti in conflitto sono al rosso solo durante una parte del loro verde. Parte protetta ottenuta prolungando e/o anticipando il verde rispetto le antagoniste, prolungato sempre ammissibile, anticipato valutato attentamente per la sicurezza, preferibile fase di svolta a meno di arrivi tutti durante rosso. Se anticipato freccia di verde, tempo minimo. Svolte a sinistra non protette: per flussi di modesta entit, per smaltimento code, prevedere ritardo inizio fase successiva, se scarsa visibilit giallo lampeggiante per tempo di verde della svolta e tempo di sgombero.

Svolte a destra
Non particolari problemi Completamente protette: solo per flussi elevati o velocit alte tale da esser pericoloso per correnti antagoniste. Con corsi delimitate da spartitraffico triangolari vanno previste lanterne per la svolta se su pi corsie, correnti intense, velocit crea situazioni pericolo Parzialmente protette: Non protette: conflitto col pedonale segnalato dalla lanterna gialla lampeggiante. Non grossi problemi con svolte a sinistra antagoniste se non presente isole spartitraffico, in caso presenza isole spartitraffico meglio evitare verde contemporaneo a meno di lunga corsia dopo segnale semaforico in modo da mettere seganel precedenza. Non segnalate: solo con corsia apposita protetta da isola spartitraffico triangolare, da calutare attentamente in base alla sicurezza

Durata del ciclo semaforico


Ciclo minimo
P = Cm - vk, con Cm fk = vk sk si ottiene Cm = P / (1 Y) con Y= yk.

Ciclo ottimo
Per il comportamento stocastico dei flussi conviene usare il ciclo ottenuto da Co= 1.5*P+5/(1-Y)

Tempi di verde
Per il minimo ritardo complessivo il verde effettivo deve essere proporzionale ai rapporti dei flussi: vk = yk/Y*(Co-P) Calcola il verde sulla durata del ciclo

Durata minima del verde: veicolari 10 s. correnti principali 15s. per flussi bassi o piani attuati fino a 5s. bici mezzi pubblici 5s svolte a sinistra 10s Durata massima rosso: dipende da: accettazione da parte pedoni e ciclisti, disponibilit spazi accumulo, ritardi mezzi pubblici. Per pedoni e ciclisti 60s Anticipo verde in caso di conflitto: per pedoni o bici 1 o 2s prima arrivo manovre in conflitto, calcolo su tempo necessario impegnare area conflitto. Ritardo inizio verde: veicoli svolta sinistra non protetta che hanno superato la linea darresto e non possono eseguire la manovra causa conflitto devono poter liberare lincrocio senza rischi, se difficolt a riconoscere veicoli in svolta parte opposta, fase va ritardata 2-4 s per garantire svuotamento manovra svolta.

Criteri di progetto
Ritardi
Efficacia impianto semaforico caratterizzata tempi di ritardo medi dei veicoli. Tempo aggiuntivo necessario ad un veicolo per attraversare intersezione rispetto alle condizioni di deflusso libero, composta da: frenatura, attesa veicolo fermo ed avviamento. Ogni veicolo subisce ritardo nel momento in cui arriva si considera il valore medio dei singoli tempi di attesa. Ritardo ridotto: senza accelerazione dopo partenza, porta ad errori accettabili rispetto dimensione del fenomeno. Numerose formule per calcolo ritardo, pi usata Webster.

Livello di servizio
Definito in termini di ritardo che misura effetti negativi su comfort, consumo carburante e tempo tragitto. Su analisi di 15 minuti. Tabella. Ritardi misurati in campo o valutati con procedura standard. Misura complessa e dipende da pi variabili: durata ciclo, percentuale verde, gradi saturazione e coordinamento. Metodologia determinazione ritardo HCM, metodologia convenzionale d soluzione imparziale nella valutazione livello di servizio. Un calcolo standard non in grado di riprodurre esattamente il ritardo, metodi diversificati che mirano alla soluzione di alcuni problemi, ma non sono riferimento comune come HCM.

Code
Necessario valutare coda formatasi inizio tempo verde: n1 = f( (C-v)/2+r) o con n2= f(C-v) Nq = max(n1;n2) q=5.6 Nq

Numero di arresti
Caratterizza funzionamento impianto semaforico. Conteggiati anche veicoli che frenano ma non si fermano. Calcolo di webster: Nq/(s-f) < v Na% = Nq / (fC (1- f/s))*100, se invece Nq/(s-f)>v Na% =(Nq /(fC) + v/C)*100

Capacit
Criterio per ottenere regolazione ottimale massimizzare capacit complessiva. Capacit rete fortemente influenzata capacit intersezioni. Capacit calcolata determinando il flussi massimi che possono essere smaltiti da ciascun segnale nel suo tempo di verde, confrontati con i flussi effettivi, il

segnale per cui la differenza tra flusso massimo e flusso effettivo minima rappresenta il segnale critico per tutta lintersezione. x = f C / s vE = (f / s) / (vE / C) sottosaturazione se totale veicoli in arrivo inferiore numero massimo veicoli passanti nel ciclo x<1. Fattore di capacit massimo coefficiente moltiplicativo del flusso in arrivo che non determina sovrasaturazione =1/x

Inserzione, diserzione e commutazione di piani


Programmi di attivazione
Definiti nel caso in cui per unintersezione siano previsti piano semaforici calcolati per situazioni di traffico differenziate. Giornaliero: insieme istanti di inserzione dei piani e dei piani da inserire nel corso della giornata costituiscono un programma giornaliero di attivazione. Piani da progettare in base allandamento del traffico, almeno 4, 2 per ore di punta e 2 per ore morbide. Sui conteggi del traffico si possono costruire gli istogrammi dei flussi per ogni accesso e rappresentare listogramma di tutti i flussi dal quale si individuano le diverse situazioni di traffico e gli intervalli di tempo in cui si verificano. Caratteristiche traffico variano anche a seconda delle giornate. Settimanale: costituito dai programmi giornalieri. Ogni giornaliero contiene le informazione di inserzione necessari per quella giornata

Modalit di inserzione, commutazione e disinserzione


Effettuate nella massima sicurezza, senza determinare azioni di disturbo sul deflusso del traffico ed evitando percezioni negative da parte dellutente. Particolare attenzione a quando vengono effettuate le modifiche. Commutazione fra piani: avvenire in modo da mantenere inalterato lo stato dei segnali: istante di tempo sul piano di origine e su quello di destinazione caratterizzati dallo stesso aspetto dei segnali. Non deve contenere tempi di sgombero, evitando il loro accorciamento o allungamento causando situazioni di pericolo. Vanno assicurati i tempi minimi di verde. Nel caso in cui non si trovi un punto comune tra i due piano, se ne modifica uno, spesso si modificano segnali secondari senza creare situazioni particolari alla regolazione dellintersezione. Se non percorribile si progetta piano per la transizione. Inserzione: a partire da impianto funzionante a lampeggio avviene tramite stato intermedio. Preferibile adottare giallo fisso. Passaggio tramite tutto rosso causa reazioni troppo brusche nei guidatori causando rischio tamponamento. Consigliabile che terminata la transizione, laspetto delle lanterne sia tale da dare via libera alle correnti principali. Disinserzione: passaggio da colori a giallo lampeggiante pu avvenire in qualsiasi momento a causa di eventuali malfunzionamenti. Consigliabile quando il via libera data alle correnti principali inserendo transizione di tutto giallo in modo da rispettare gli sgomberi e passare a giallo lampeggiante.

Progetto del piano semaforico attuato dal traffico


Premessa
Regolazione che si basa sulla misurazione continua delle caratteristiche del traffico, due soluzioni: controllo a selezione di piano: non molto diffuso, progetto e funzioni dellimpianto stesse a ciclo fisso, selezione di piano in base alle misure di traffico e di logica che determina linserzione sulla base delle misure stesse. controllo attuato: controllo su singolo utente, misurando la presenza e le caratteristiche, divisibile in: o semi-attuato: maggior semplicit dei regolatori e della progettazione. Consiste in un controllo a tempi fissi che viene modificato se richiesto e in base alle richieste del singolo utente o completamente attuato: non si basa su un piano prefissato, definisce linizio e le durate dei tempi di verde sulla base della presenza e del movimento dei singoli utenti. Richiede apparecchiature pi costose e maggior livello di progettazione.

Controllo semi-attuato
Generalit
Adatto per intersezioni isolate e per nodi appartenenti a reti coordinate. Parte dai tempi fissi. La sua introduzione motivata da opportunit di considerare correnti particolari in condizioni di flusso basso generalmente, utenti occasionali a cui assegnare verde solo in caso di richiesta, non accadendo in ogni ciclo il tempo pu essere assegnato alle altre correnti, altres pu essere richiesto il prolungamento del verde per altre correnti occasionalmente(passaggio tpl).

Progettazione
Tre istanti di tempo da considerare: ??????istante di esame delle richieste attivate: ciclo fisso per tutte le correnti, anche quella da attivare o sopprimere, quando vengono analizzate lesistenza delle richieste fissato prima dellinizio della transizione di fase attuata, cos da poter accettare le richieste fino allultimo istante utile per effettuare la transizione di fase. istante di rientro nel funzionamento normale: importante solo se attuazione effettuata con una commutazione di piani, va individuato listante di commutazione. Scelta non difficile, sufficiente sia trascorso il tempo necessario alla transizione fra la fase attuata e quella successiva istante di ripristino delle richieste attivate: dipende da considerazioni legate alla necessit di non perdere una richiesta non soddisfatta e di evitare di reinserire una fase non necessaria nel ciclo successivo. Viene effettuato in prossimit dellinizio del giallo della fase attuata.

Controllo completamente attuato


Tempi di verde determinati sula base delle caratteristiche dinamiche del traffico. Non esiste piano di riferimento. Necessario il rispetto di alcune condizioni per inserzione e conclusione dei singoli tempi di verde oltre al rispetto dei tempi di sicurezza. Metodologie adattano tempi al traffico al fine di minimizzare tempi attesa. Utile quando intersezione soggetta a traffico molto variabile nel tempo, motivazioni:

situazioni di traffico molte e differenziate, non trattabile con numero fisso di piani a tempo fisso una o pi correnti molto deboli, utenti si presentano solo occasionalmente o con flussi molto variabili interruzione flussi principali ridotta al minimo secondarie ridotte migliorare condizioni di coordinamento quando situazione geometrica del coordinamento sfavorevole ridurre tempi di attesa regolare unintersezione solo in certi momenti della giornata intensit dei flussi non giustificherebbe introduzione regolazione semaforica, introdotta per ragioni di sicurezza

Struttura funzionale di un regolatore attuato dal traffico


Richiesti dispositivi di misura del traffico (sensori a spira). Individuano presenza veicoli tramite variazione campo magnetico. Funzioni regolatore attuato. Rilevatori trasformano presenza veicolo in impulso che con opportune elaborazioni ricavano parametri per la logica di controllo del traffico. Gestione segnali effettuata su base logica, implementata in microcalcolatore, che sulla base delle rilevazione: 1. gestisce i tempi delle fasi in atto 2. gestisce le richieste proveniente da correnti di traffico antagoniste

Parametri misurati e/o calcolati


Treno di impulsi prodotto da rilevatore a spira. Treno contenuto in tempo T caratterizzato da numero di impulsi presente nellintervallo, durata degli impulsi (periodo del veicolo sul sensore), intervalli temporali compresi fra due impulsi si ricavano parametri dinteresse. Conteggio misurare flusso conteggiando in T il numero di impulsi Tasso di occupazione somma delle durate degli impulsi rapportata alla durata dellintervallo di campionamento:

??????

Gap intertempo tra due impulsi tg?????, gap fra due veicoli consecutivi. Conteggio veicoli non d indicazione stato della circolazione, stesso numero veicoli a velocit elevata o molto bassa. Tasso di occupazione affiancata al conteggio individua stato circolazione: nel primo caso tasso basso (vel elevata), nel secondo tende allunit (vel molto bassa, coda).

Richieste
Gestione della durate delle fasi
Prevede: individuazione durata minima, necessaria per motivi di sicurezza individuazione durata massima, necessaria per una durata del ciclo accettabile utilizzo tecnica di variazione della durata, pu interrompere il verde nellintervallo tra durata minima e massima

Criterio a densit
Basato sul superamento di intervallo t, ovvero al passaggio sul sensore ogni veicolo prolunga il tempo di verde di un t, se in tale intervallo non si presenta un veicolo, viene raggiunto il criterio di fine.

Criterio a diminuzione di densit


Criterio precedente modificato diminuendo valori di accettazione di intertempi fra veicoli consecutivi con il tempo di verde trascorso. Vantaggio sta nel poter assegnare prolungamenti elevati allinizio del verde, quando la coda lenta e passaggio di veicoli pi alto. Poi intertempi fra veicoli diminuiscono si pu agire tempestivamente nella chiusura del verde al diradarsi dei passaggi.

Criterio a volume-densit
Durata verde compresa fra minimo e massimo, in tale intervallo il verde mantenuto sulla base degli intervalli fra veicoli e sulla presenza dei veicoli sulla spira.

Criterio occupazione-densit
Criterio di fine raggiunto con due andamenti rettilinei diversi, uno in salita nel periodo di assenza di veicoli e uno in discesa per il tempo di occupazione della spira. Tiene conto di veicoli lenti o pesanti.

Progettazione
Metodologie condizionate dalle caratteristiche fisiche dei regolatori. Gran parte regolatori in grado di realizzare tempi fissi e controlli attuati. Attuazione si basa sulla definizione delle fasi che possono essere utili nel caso della particolare intersezione considerata. Pi complesse si basano sullintervento a livello di singolo gruppo di segnale. Attraversamenti pedonali verde variato in accordo con i veicolari della stessa fase o assegnati a tempo fisso, se non associata ad altra corrente veicolare.

Diagramma delle transizioni di fase


Rappresenta schematicamente tutte le possibilit di passaggio da una fase alle altre fasi. In rosso marcate le richieste continue del ciclo base realizzato anche nel funzionamento manuale implementabile come un particolare tipo di richiesta.

Richiesta di attuazione
Descrive le modalit con cui vengono gestite le richieste di inserzione delle fasi e le durate. Basata su operatori logici And Or Not applicati alle variabili che descrivono lo stato del sistema. Stato dipende da: fase in corso, condizione dei rilevatori (in prolungamento o fine prolungamento), richieste pedonali, richieste in atto da parte di correnti veicolari, etc. Si usano le seguenti notazioni:

Con la simbologia si definiscono le condizioni che governano il prolungamento di una fase.

Analisi funzionale di una intersezione semaforizzata


Fasi dellanalisi
Determina capacit e livello di servizio di ogni gruppo di corsi e dellintersezione. Richiesti dati accurati su geometria, volumi traffico e del piano semaforico. Schema seguente

Dati in ingresso
Geometrici
Geometria presentata in planimetria, contiene tutte le info rilevanti (pendenza, numero e larghezza corsie, esistenza parcheggio a lato e fermate bus), contenere segnaletica orizzontale in modo da individuare utilizzo corsie svolte dx e sx. Necessario poter individuare spazi accumulo corsie.

Flussi
Flussi specificati per ogni attestamento. Da determinare tramite conteggi, suddivisi per tipologia di mezzi, divisi per corsia in modo da valutare lutilizzo delle stesse. Conteggi su arco 16 ore, coprire andamento tutta la giornata, campionamento intervalli 15 minuti. Intersezione semaforizzate campionamento ciclo, attuato il minuto. Acquisire anche giorni che hanno comportamento particolare.

Piano semaforico
Per lanalisi si fa riferimento ad un particolare piano calcolato secondo le metodologie esposte.

Calcolo flusso di saturazione


Calcolato per ciascun gruppo di corsie. Si pu anche misurare, per semaforizzata, per ogni corsia. Risultato significativo almeno 15 cicli e non meno di 8 veicoli in coda.

Calcolo delle capacit


Essenziale per la valutazione e la progettazione dellintersezione la valutazione della capacit: rapporto tra la domanda di spostamento attraverso lintersezione e la possibilit della stessa di assorbire il traffico. Si valuta il rapporto tra il volume della domanda e la capacit di ogni gruppo di

corsie (livello saturazione) ed in particolare il gruppo critico (sovrasaturo al variare della domanda). Si calcolano i seguenti elementi: rapporto yi per gruppo corsie i, rapporto tra flusso fi e flusso saturazione si capacit ci di ogni gruppo di corsie i in base ala regolazione semaforica; C tempo ciclo e vi di verde efficace ci = si * (vi / C) livello di saturazione xi rapporto tra flusso di domanda e capacit di ogni gruppo di corsie livello di saturazione critico xc dellintera intersezione con L perditempo totale e ci riferito ai gruppi critici definiti pi avanti. Se xc > 1 uno o pi gruppi sovrasaturati, pianificazione inadeguata; se grado saturazione < 1 non garantiti movimenti in condizioni sovrasaturazione.

Definizione grado saturazione intersezione implica individuazione gruppi corsi critici, per ogni fase verde a pi gruppi, di questi solo uno quello critico quello che determina la durata minima del tempo di verde, detto gruppo critico per la fase semaforica. Se non ci sono fasi sovrapposte: esiste un solo gruppo critico per fase quello con il rapporto di flusso pi elevato la somma dei rapporti di flussi dei gruppi critici determina il grado di saturazione dellintersezione

fasi sovrapposte pi difficili da esaminare, gruppi si muovono in pi fasi e le svolte a sinistra possono essere in diverse condizioni; va individuata la sequenza critica, sequenza delle fasi che allinterno del ciclo presenta la somma dei rapporti di flusso pi elevata, individuata tramite le regole: esclusi i perditempo, almeno un gruppo critico deve essere in movimento durante la fase in nessun istante ci pu essere un pi di un gruppo critico in movimento sequenza critica presenta valore pi elevato della somma dei rapporti di flusso

non sempre individuabile, quindi necessario distribuire i volumi nella maniera pi logica possibile o omettendo il calcolo del grado di saturazione nellanalisi.

Calcolo del Livello di Servizio


Ci si riferisce al ritardo medio per ogni segnale, si ricava quindi un valore per ogni attestamento e per lintera intersezione. Le espressioni per il calcolo considerano il ritardo di tutti i veicoli nel periodo di analisi inclusi i ritardi da sovrasaturazione. d espresso come somma di 3 termini: d = d1 * PF + d2 + d3 d1 PF ritardo uniforme, con lipotesi che i veicoli in arrivo distribuiti uniformemente nel tempo coeff correzione del ritardo uniforme, dal coordinamento semaforico tra i diversi impianti

d2 ritardo incrementale, da effetti dovuti agli effettivi flussi in arrivo nel periodo danalisi e a fenomeni di sovrasaturazione, con ipotesi di assenza di domanda residua d3 ritardo per domanda insoddisfatta, code da flussi precedenti al periodo di analisi

Ritardo uniforme d1
Formula di Webster

C v x

lunghezza ciclo (per attuati si considera durata media) verde efficace (medio per attuati) del segnale che controlla il gruppo livello saturazione del gruppo

nella formula sono considerati solo valori di x inferiori allunit

Coefficiente correttivo PF
Coordinamento influenza sensibilmente distribuzione degli arrivi in corrispondenza determinato segnale, durante un ciclo, variando significativamente il ritardo. Buon coordinamento fa arrivare veicoli durante verde, riducendo notevolmente tempo perso. Misura efficacia coordinamento frazione veicoli in arrivo durante verde. Ipotizzando arrivi uniformi P = v / C. se diversa da uniforme, si esprime frazione veicoli che non si arresta con Rp: P = Rp v /C. P misurato o stimato con valori default di Rp, considerando opportuno livello per caratterizzare coordinamento esistente. HCM propone 6 livelli coordinamento.

caratteristiche coordinamento si ripercuotono su d1, che viene corretto con PF: con fp: coeff correttivo per tipologia arrivo plotoni

Frazione P determinata in base al coordinamento o misurata sul campo e quindi come frazione veicoli che giungono in corrispondenza della linea darresto o che vanno in coda, quando il segnale al verde per il gruppo analizzato. Se gruppo composto da diverse manovre con diversi livelli di coordinamento, P individuato tramite opportuni coefficienti.

Ritardo incrementali d2
Dipende da diversi fattori grado saturazione x del gruppo di corsie durata periodo analisi T capacit c gruppo corsie

tipologia regolazione k

T durata periodo analisi in ore k coeff ritardo incrementale, dipende tipologia regolazione

I coeff influenza segnali a monte, la quale regolazione riduce escursione incrementale. Dipende gradi libert flussi a monte e quantit flussi entranti e uscenti tra le due intersezioni. Per isolata = 1 c x capacit gruppo in veic/h livello saturazioni gruppo

k di calibrazione. Per ciclo fisso = 0.5, valore basato sul processo formazione della coda con arrivi casuali e considerando distribuzione tempo verde costante. Negli attuati verde si adatta alla domanda riducendo influenza ritardo incrementale, quindi si usa con kmin da tabella in funzione del prolungamento minimo del verde. Per gradi di saturazione vicini a 1, attuato si comporta come fisso e k converge a 0.5.

Ritardo per la domanda insoddisfatta


Ipotesi inizio T coda residua da Qb veicoli, si usa seguente espressione per d3:

Valutazione del ritardo globale


Si sono ottenuti i valori per le singole manovre, utile determinare dei valori aggregati per le varie direzioni di provenienza e per lintersezione. Si ottiene tramite media pesata dei ritardi in funzione dei flussi. Per ogni attestamento di ingresso

Per lintersezione

Determinazione del livello di servizio


Ricavato dallentit del ritardo, per un singolo gruppo di corsie, per un attestamento e per lintersezione

STRADE EXTRAURBANE
Classificazione HCM
Highways (extraurbane) a pi corsie (multilane): sorpasso non invade corsie opposte, possibili intersezioni a raso a 2 corsie (two lane): sorpasso invade corsia opposta, possibilili intersezioni a raso

Freeways (autostrade): carreggiate indipendenti, no intersezioni a raso.

Concetti generali
Flusso: veicoli pe ora per corsia Velocit vuoto (free flow speed): velocit utente basata sulle caratteristiche della strada e condizioni di basso volume di traffico Densit: numero di veicolo per km per corsia

Multilane Highways
Fattori che riducono FFS
Larghezza corsie: diminuzione larghezza o altri vincoli Direzioni di marcia no separate Punti di accesso: numero immissioni per km Altri fattori: andamento plano altimetrico, limiti velocit

Fattori che condizionano il flusso


Percentuale mezzi pesanti Tipologia guidatori (giorni feriali/festivi)

Los
Multilane Highways: densit velocit media rapporto volume/capacit

A: circolazione libera non condizionata B: circolazione libera con minore libert C: densit alta, movimento condizionato D: movimento fortemente condizinato velocit in diminuzione E: vicini al limite di capacit distanziamenti ridotti F: domanda superiore alla capacit, stop and go

Validit della valutazione


Limiti FFs 70-100 km/h Non si considerano: diverse modalit separazione (continua/zebrata) punti transizione con altre tipologie di strada eventuali parcheggi sulle banchine cantieri, incidenti, ecc.

Dati per la valutazione Geometrici Velocit a vuoto (FFS) misura o di base BFFS (correzioni: larghezza corsie, tipo separazione, punti accesso, spazi laterali) Volume (correzioni: PHF, n corsie, tipologia guidatori, veicoli pesanti) Determinazione FFS= BFFS fLW fLC fM fA Flw riduzione per effetto della larghezza, flc riduzione per ostacoli laterali, fm tipo separazione, fa riduzione per accessi.

Determinazione del flusso


Vp: flusso equivalente nei 15 di punta V: volume orario PHF: fattore ora di punta

fHV: correzione mezzi pesanti Et, ER: auto equivalenti per autocarri/bus e camion rimorchio. PTPR: corrispondenti percentuali (tabellati) fP: tipologia guidatori, solito 1

Two-lane highways
una corsia per senso di marcia: sorpasso in corsia opposta percentuale tempo in coda con veicoli pi lenti velocit media viaggio indicatore della mobilit sullinfrastruttura

Condizioni di riferimento: larghezza corsie >=3.6; banchine >=1.8; assenza tratti con divieto sorpasso, traffico solo autovetture; assenza ostacoli; terreno pianeggiante; distribuzione equilibrata del traffico nei due sensi

Relazione velocit flusso

Relazione % tempo in coda-flusso

LOS
A: velocit media 90 km/h, ritardo <35% B: velocit media 80 km/h, ritardo 50% C: velocit media 70 km/h, ritardo 65% D: traffico instabile velocit 60 km/h plotoni di 5-10 veicoli E: ritardi 80% velocit 40-60 km/h F: velocit media molto variabile, arteria congestionata

Dati per valutazione


Geometrici Velocita misurata (SFM; correzioni: flusso, veicoli pesanti) o di base BFFS (correzioni: larghezza corsie, larghezza banchine, numero accessi) Volume Correzione FFS: fattore dellora di punta veicoli pesanti

pendenza

% ritardo in coda: 1. Correzione volume: PHF, HV, pendenza 2. Calcolo dei flussi 3. Calcolo del % ritardo in coda

Rilievo velocit a vuoto


Per flussi > 2000 Ae/h SFM va corretto: FFS = SFM + 0.0125 Vf/fHV Con Vf: flusso osservato durante misura; fHV: fattore correzione per mezzi pesanti (v misurata campionamento ogni 10 veicoli)

Stima FFS
Su base della velocit di riferimento a vuoto: FFS = BFFS fLS fA; con fLS: correzione per larghezza corsia (tabellati), fA: correzione per numero accessi (tabellati)

Determinazione della domanda (flusso)


Flusso di punta equivalente: vp = V / (PHF * fG * fHV) V: flusso domanda ora punta; fG: correzione per la pendenza; fHV: correzione mezzi pesanti (tabellati) Fattore correzione per mezzi pesanti: fHV = 1/ (???

Velocit media di percorrenza


Si determina sottraendo a FFS un termine legato al flusso di punta e della percentuale di percorso dove non consentito il sorpasso: ATS = FFS 0.0125 Vp - fnp

Percentuale tempo in coda


PTSF = BPTSF + fd/np BTPSF: percentuale tempo in coda base = 100*(1-e-0.000897vp); Fd/np: fattore correzione per tratti dove non si sorpassa

Determinazione livello di servizio


Se vp > 3200 Ae/h nei 2 sensi LDS F Se vp > 1700 Ae/h in un senso LDS F In caso contrario il LOS si determina con le tabelle viste in precedenza

PROGETTO DEL CONTROLLO SEMAFORICO PER ARTERIE E RETI


Caratteristiche caratterizzano controllo di unarteria sono: caratteristiche piano singola intersezione, sfasamenti piani di regolazione.

Sfasamento assoluto: istante inizio del piano di unintersezione rispetto ad un valore di riferimento assoluto, ad esempio dellinizio del piano di un0intersezione di riferimento. (n-1) sfasamenti indipendenti sufficienti a definire la regolazione, intersezione di riferimento con sfasamento assoluto nullo. Sfasamento relativo: per coppia dintersezioni intervallo tra inizio piano tra le due intersezioni. Positivi o negativi. Opposto a quello in direzione opposta. Da considerare solo quelli per intersezioni adiacenti, altri ottenibili per somma algebrica tracciando percorso.

Determinazione dei flussi


Per arterie vanno considerati flussi in ingresso sia distribuzione flussi allinterno del sistema. Conoscenza flussi per intersezione permette determinare verde per loro smaltimento, distribuzione fondamentale per progettazione e valutazione coordinamenti. Determinazione flussi e distribuzione approccio su percentuali di svolta o con modelli assegnazione su reti. Caso modelli assegnazione individuati i nodi dove ipotizzati ingressi e uscite dei flussi, per ogni coppia origine-destinazione misurato o stimato flusso: flussi relativi alle coppie costituiscono matrice flussi domanda. Procedimento stima ingressi relativi ad ogni intersezione: Per ogni coppia origine destinazione: o Stima o misura flusso domanda o Genrano possibili percorsi, rilevanti per gli utenti, che collegano origine destinazione o Calcola percentuale o probabilit di scelta dei percorsi o Calcola flusso percorso come prodotto flusso domanda e relativa percentuale Per ogni intersezione si calcola flusso ogni corrente come somma flussi percorso che compongono la corrente stessa.

Diagramma spazio tempo


Individuate le distanze fra segnali nel senso di marcia ed possibile riportare nella scala dei tempi la posizione e la durata del verde di ogni segnale. La velocit supposta costante dei veicoli rappresentata da linee con angolo arctg(1/vel). Costruzione manuale o alternativamente modelli per progettazione coordinamento basati su metodi quantitativi e procedure di ottimizzazione, ipotesi semplificative alle loro basi rendono necessari aggiustamenti manuali.

Modelli per il progetto di coordinamenti


Entit dei ritardi influenzata dagli arrivi che dipendono: Distorsione: variazione forma del flusso in uscita da un segnale rispetto a quello in arrivo sullo stesso segnale, per effetto del semaforo, che produce i plotoni Dispersione: subito dal plotone che percorre un arco stradale che unisce due intersezione dovuto dalle diverse velocit dei veicoli Divisione: plotone in uscita da un segnale si divide fra vari archi di collegamento con le intersezioni a valle.

Modelli basati sulla geometria


Metodi Maxband e multiband per massimizzare la banda per il passaggio dei veicoli. Dati in ingresso: durata ciclo, struttura fasi per intersezione e tempo percorrenza tra due intersezioni adiacenti. Durata fasi calcolata dal modello, ma anche assegnabile come dato. Variabili: sfasamenti assoluti, larghezze di banda nei due sensi, posizione nel tempo delle bande, velocit dei veicoli. Funzione obiettivo da massi

izzare somma pesata delle larghezze di banda nei due versi. Punto vista grafico massimizzare banda equivale massima ampiezza della fascia libera. Maxband individua massima ampiezza nei due versi, vel costante. Multiband ampiezza e vel di ciascuna banda possono variare tra coppie di intersezioni per tener conto di variazioni di flusso dovute a immissioni od uscite dallarteria.

Modelli basati sui flussi


Modello pi usato TRANSYT, ciclo costante, considera comportamento sia alle intersezioni che tra loro. Dati ingresso: durata ciclo, topologia della rete, struttura fasi per intersezione, tempo medio percorrenza tra adiacenti, flussi orari per segnale, flussi saturazione per segnale e percentuali flussi uscenti dalle intersezioni a monte che concorrono formazione flussi in arrivo sui segnali a valle. Variabili: durata fasi e sfasamenti assoluti. Funzionamento del modello basato sulla determinazione dei profili ciclici per ogni ramo della rete, calcolo effettuato sulla discretizzazione del ciclo in intervalli in cui i profili sono istogrammi. Dispersione rappresentata determinando profilo degli arrivi che consente ottenere quelli delle uscite e delle code, sulla base flusso saturazione e durata del verde efficace. Per segnali di accesso arrivi uniformi, per segnale interno profilo arrivi somma contributi flussi uscita delle intersezioni a monte considerando i fenomeni di dispersione. K generico intervallo in cui suddiviso il ciclo (tra 1 e C/t), ogni nodo a monte contribuisce con peso p ai flussi in uscita fu(k) nella costruzione flusso ingresso fi(k) per segnale a valle, applicare relazione ricorsiva che simula anche dispersione: fi(k+t) = F fu(k)p+(1-f) fi(k+t-1), con F parametro determina caratteristiche del plotone, se =1 plotone rigido, generalmente F= 1/(1+0.35t). profilo completo ingressi somma di tutti i contributi. Allaumentare della distanza, profilo flusso ingresso tende a divenire uniforme qualunque profilo uscite a monte, considerazione costituisce elemento fondamentale per differenziazione tra accesso isolato e interagente. Conoscenza profilo flussi ingresso e posizione e durata e verde che li controlla permette applicare considerazioni per costruzione profilo coda e di uscita. Ripetendo calcolo per tutti i rami di tutti i nodi si ottinee profili code ed valutabile ritardo deterministico (uniform delay) a cui aggiungere quota da comportamento stocastico e condizioni sovrasaturazione. somma ritardo rami d ritardo complessivo, da profilo coda si risale a numero arresti. Procedimento di ottimizzazione con situazione iniziale da offset e durata fasi preassegante con lo scopo di minimizzare un funzionale dato da una somma pesata dei ritardi e degli arresti per tutti i rami. Cerca di individuare il minimo del funzionale agendo in sequenza su ogni nodo valutando i miglioramenti modificando sfasamento o tempi di verde. Procedimento sequenziale partendo da sfasamenti e poi tempi di verde e ripetendo questa sequenza, riducendo ad ogni iterazione valore della variazione temporale degli sfasamenti e dei verdi.

PROGETTO DEL CONTROLLO SEMAFORICO PER INTERSEZIONI COMPLESSE


Insieme di pi incroci collocati in unarea di ridotte dimensioni dove le limitate distanze tra segnali comportano la presenza di forti interazioni. I tratti stradali interni allarea sono caratterizzati da ridotte capacit di accodamento, le code pi lunghe provocano velocemente il collasso del sistema. Se semaforizzata la definizione implica che segnale dingresso non sia contemporaneamente segnale duscita.

Metodologie di progetto del controllo semaforico


Prendere in considerazione i meccanismi di interazione e reciproca influenza degli incroci elemenatari che formano il nodo

Usare dati traffico sugli ingressi e relativa distribuzione allinterno dell0intersezione complessa Affrontare globalmente il problema della determinazione della strategia di controllo

Per linterdipendenza si valuta la relazione fra le varibili di controllo (durata verde) ed il flusso veicolare che pu esser smaltito. Per intersezioni semplici flusso teorico massimo smaltibile ft proporzionale al verde efficace ve con coeff di proporzionalit flusso di saturazione: ft= ve s 1/C, in tal caso flusso reale massimo coincide con flusso teorico. Se presenti interazioni il flusso reale pu esser minore di quello teorico dovuto generalmente a veicoli in coda che rallentano o fermano i veicoli in arrivo segnali in uscita no arrivano a saturazione limitando la loro capacit. Spesso queste interazioni porta al blocco dellintersezioni con sode stabili sui segnali in ingresso congestionando il sistema viario. Per tal motivo necessario conoscere i flussi allinterno dellintersezione e come si muovono allinterno in modo da evitare il fermarsi di code interne al nodo. Vincoli di stabilit interna e di disaccoppiamento, il cui rispetto comporta: flusso massimo reale pari a quello massimo teorico poich si eliminano le interazioni quantit da massimizzare legate alle variabili di controllo da relazioni lineari, come nelle intersezioni semplici.

Valutazione delle prestazioni Metodologie per valutazione dei ritardi per intersezioni semplici non sufficienti per rappresentare completamente i fenomeni delle complesse, non consentono di considerare le interazioni, possono essere usate quelle per intersezioni complesse.

CLASSIFICAZIONE DEI MODELLI DI PROGETTO E CONTROLLO


Strategie di regolazione semaforica: Basate sui flussi: dati ingresso macroscopici se parametri di regolazione calcolati usando esplicitamente valori di flusso. Obiettivi: minimizzazione ritardo totale (ciclo assegnato o variabile) e minimizzazione grado saturazione (ciclo fissato) Attuate dai veicoli: dati ingresso microscopici se la regolazione, variabile nella giornata, funzione istanti arrivi dei veicoli. Con struttura fasi nota affrontata con metodo MOVA rivaluta possibilit cambio segnale ad intervalli fissi in relazione al ritardo guadagnato e perso e dovuto al prolungamento della fase di verde.

Riferito alle arterie si progetta con massimizzazione della banda ovvero durata del tempo durante il quale un veicolo attraversa senza rosso. Alle reti progettazione riferita alla minimizzazione ritardo.

CRITERI PER LA DEFINIZIONE E MODELLI PER LA VERIFICA DI UNA DISCIPLINA DELLA CIRCOLAZIONE IN ACCORDO CON GLI OBIETTIVI DEL PUT
Il piano del traffico urbano del traffico
Costituito da un insieme coordinato di proposte di intervento, tutti gli aspetti della mobilit, breve periodo, dotazione invariata di infrastrutture e mezzi di trasporto, differenti livelli di dettaglio

Obiettivi
Miglioramento condizioni circolazione e sicurezza stradale, riduzione inquinamento atmosferico ed acustico, risparmio energetico

Strategie
Miglioramento capacit di trasporto del sistema: fluidificazione dei movimenti veicolari priorit al trasporto pubblico parcheggi e sosta pedonalizzazione inter modalit

Orientamento e controllo della domanda: alternative modali / spaziali / temporali

Livelli di progettazione del PUT


PGTU PPTU Piani esecutivi sono diversi per: livelli dettaglio delle proposte di intervento, info su cui si basano, estensione territoriale

Competenze del PGTU


Classificazione delle strade, schema generale della circolazione veicolare Vincoli: per la progettazione di livello sotto-ordinato modelli di valutazione

Caratteristiche dei modelli proposti


Semplici e ampliabili, basati su informazioni disponibili (geometriche), orientati (solo prestazioni di alcuni aspetti dellofferta), di utilizzo rapido e poco oneroso, risultati idonei ad essere utilizzati in analisi multi-obiettivo

Struttura
Variabili: reali ed intere, Vincoli: lineari, Funzione obiettivo: lineare Modello di programmazione lineare mista

Variabili

Tc = durata del ciclo ek(i), e1(j) = fine tempo verde segnali sk(i) e s1(j) gk(i), g1(j) = verde dei segnali sk(i) e s1(j) tk,1(i, j) = tempo di viaggio da sk(i) a s1(j) dk,1 (i, j) = ritardo tra coda plotone in arrivo da sk(i) e fine del verde di s1(j) fk,1 (i, j) = ritardo tra testa del plotone in arrivo da sk(i) e fine verde di s1(j)

Vincoli
Di coordinamento:

sulla durata dei tempi di verde: variano tra minimo legato ai flussi e massimo per tempo di ciclo o presenza altri segnali

sulla velocit dei plotoni: espressi in tempi di percorrenza

dalla struttura delle intersezioni (del ciclo): ad esempio di sicurezza

Modello

Funzione obiettivo

Minimo tempo di attesa, misura della coordinabilit della rete, indicatore utilizzabile in analisi multiobiettivo, idoneo per confronto tra diverse alternative.

Collocazione rispetto a modelli assegnativi


A monte: utilizzo di minore quantit di dati, indicazione quantitativa basata sulla geometria della rete, valutazione speditiva delle alternative. A valle: conoscenza dei flussi, maggior livello di dettaglio, valutazione pi articolata delle alternative

Conclusioni
Modelli per la verifica della circolazione in accordo con obiettivi PGTU formulazione semplice basata su dati reperibili utilizzo a monte e/o valle dei modelli di assegnazione indicatore: complementare ma utile una migliore valutazione delle alternative progettuali

Schema del lavoro

Contesto. Operativo: nella redazione del PUT. Valutazione: delle alternative Obiettivi. Considerare problemi di regolazione nella definizione di: classificazione funzionale delle strade e schema della circolazione. Utilizzo dati geometrici. Possibile utilizzo speditivo in analisi multiobiettivo. Oggetto: modello per quantificazione della coordinabilit del sistema. Motivazione del lavoro. Strumento per valutare diverse alternative avendo pochi elementi a disposizione in funzione della possibilit di realizzare un efficiente sistema di controllo della viabilit principale.

PROGETTAZIONE ASSISTITA DA CALCOLATORE: CALCOLO DEL PIANO SEMAFORICO OTTIMO


Intersezioni normali: flusso massimo pu attraversare lattestamento proporzionale al tempo di verde effettivo del segnale stesso Intersezioni complesse: flusso massimo che pu passare dipendere anche dal verde di altri segnali dellintersezione

Relazione tra durata del verde e il flusso

Impostazione proposta del problema


Introduzione di vincoli al fine di eliminare le interazioni ed a garantire la stabilit interna, flusso reale coincide con quello effettivo, quantit da ottimizzare legate linearmente alle variabili di controllo: vincoli stabilit interna: durata verde dei segnali interni non inferiore a quella necessaria a smaltire il flusso in arrivo. Implica che no si verifichino situazioni di coda che aumentano nel tempo, richiede conoscenza tutti flussi in arrivo ai segnali interni. Se nodo sovrasaturo si agisce sui segnali in ingresso limitando il verde. vincoli disaccoppiamento: coda in corrispondenza a segnali interni non deve superare la capacit di accumulo. Garantisce passaggio flussi allinterno intersezione e riduce numero di veicoli che devono fermarsi ai segnali interni. Si agisce sugli accessi al nodo posizionando i verdi in modo opportuno o riducendoli permettendo laccodamento esterno ma garantendo la stabilit interna.

Dati del problema

Valori calcolati
Tempo percorrenza percorso collega segnali j e k (s) tj,k = lj,k / vj,k

Variabili da determinare
ek istante fine verde segnale k K allinterno del ciclo C dk durata del verde del segnale k K Vincoli durata: per ogni segnale k K deve essere: . Calcolo del minimo distingue tra segnali ingresso: dmi = C*f/(s*csi) cs coefficiente di sovrasaturazione, se >1 si ammettono

condizioni sovrasaturazione; per segnali interni: relativa necessaria a smaltire flussi in arrivo ai segnali interni considerando flussi entranti nel nodo e arrivi uniformi, assoluta impone segnali interni siano in grado smaltire flusso massimo potrebbe entrare segnali ingresso in funzione delle durate. Calcolo del massimo dkM = C- rk. Vincoli conflitto o di sicurezza Impone che intertempo tra fine segnale e inizio successivo sia maggiore o uguale tempo sicurezza

Vincoli di coordinamento o disaccoppiamento Devono garantire passaggio interno dei veicoli senza formazione di code eccessive in corrispondenza attestamenti interni. Impone che fine verde segnale k non avvenga prima arrivo ultimo veicolo proveniente da j e che inizio verde sia anteriore arrivo primo veicolo da j.

Funzione obiettivo
Definisce un problema di ottimo risolto con tecnica mixed integer programming Scelta in modo che consenta di: massimizzare durate dei verdi, ripartire verde ingressi proporzionalmente ai flussi, variare peso dei singoli segnali

ROTATORIE
Scelta tipologia intersezione

Pregi

sicurezza: localizazione, comportamento utenti, statistiche incidenti, utenze deboli funzionalit: ritardo medio totale, numero medio veicoli in coda, velocit impatto ambientale: ingombri planimetrici ed altimetrici, emissioni nocive e rumore costi di costruzione e manutenzione

Traffic calming, moderazione del traffico Riduzione punti di conflitto Riduzione tempi di attesa Flessibilit itinerari grazie alla possibilit di invertire la marcia Riduzione numero e gravit incidenti Minor inquinamento acustico e ambientale Segnaletica stradale semplificata Minori costi di gestione e di manutenzione

Difetti (situazioni in cui fortemete sconsigliata lintroduzione) Mancanza di spazio Irregolarit plano-altimetriche Regolazione diretta del traffico Sequenza incroci coordinati da semaforizzazione Presenza elevato flusso di mezzi pesanti Presenza corsie riservate al trasporto pubblico

Hanno elevati costi di realizzazione e risultano difficili da attraversare e penalizzanti per ciclisti e pedoni. Progettazione Interessa vari aspetti: urbanistico (connotazione di un luogo), aspetto circolatorio (da valutare e dimensionare con metodologie di analisi e di progettazione dellingegneria del traffico), infrastrutturale (specifiche geometrie, indicazioni costruttive e di segnaletica) Processo iterativo cerca compromesso tra sicurezza e capacit, tra loro contrastanti. Preliminare: posizione, dimensione e andamento plano-altimetrico. Vantaggi sicurezza Hanno inferiore numero punti di conflitto, basse velocit associate alle rotatorie danno ai guidatori maggior tempo di reazione, nella rotatoria i veicoli viaggiano a velocit simili, pedoni attraversano una sola direzione di traffico e le isole offrono riparo, velocit due ruote ridotta, eliminazione svolta a sinistra, facilit decisione per ogni ramo, responsabilizzazione dellutenza: costringe a maggiore attenzione, possibilit di fare inversione di marcia Elementi progettuali Diametro del cerchio inscritto o diametro esterno: importante rapporto tra diametro interno ed esterno per permettere il transito dei veicoli pesanti senza il sormontamento dellisola centrale, diametro esterno principale parametro per definire la rotatoria; tre tipologie: o Mini rotatorie diametro esterno 14 25 metri

o Rotatorie compatte diametro esterno 25 40 metri o Rotatorie convenzionali diametro esterno maggiore di 40 metri centro della rotatoria: ideale se punto di convergenza degli assi stradali offre migliori condizioni inserimento, visuale e deflessione. Raro unico punto, generalmente definito un poligono diametro isola centrale: deve essere sufficiente a far passsare HV ed comprensiva delleventuale fascia sormontabile entrata, uscita ed isola spartitraffico: elementi di raccordo tra rotatoria e rami intersezione, isole in rilievo raggio di curvatura dellentrata: per aumentare sicurezza e capacit deflessione angoli dingresso tramite posizionamento isole spartitraffico. < 100 metri angolo incidenza dei rami: geometria deve scongiurare traiettorie dirette, generalmente presente su tre rami, approccio va corretto per cercare opportuna deflessione, angolo almeno 25-30 visibilit: importante conducenti abbiano visibilit sufficiente della rotatoria in moda da ridurre la velocit e arrestarsi i tutta sicurezza. Il nuovo codice della strada prescrive la distanza di visuale libera: tratto consucente vede davanti a se senza considerare influenza traffico, condizioni atmosferiche e illuminazione della strada pendenza trasversale: una pendenza trasversale per acqua e percezione della rotatoria. Devono essere previste canalette sul bordo rotatorie ellissoidali: soluzione se assi rami molto distanti, soluzione critica nei tratti dritti aumentano velocit se rapporto eccentricit alto, soluzione geometrica a doppia rotatoria

Capacit Verifiche di capacit necessarie per corretto dimensionamento elementi della rotatoria. Particolare attenzione se flusso >2000 veic/h e comunque se: almeno una arteria abbia funzione non locale rotatoria necessaria a garantire accessibilit a nuovi contesti che modificano deflusso o generano nuovo traffico indotto isola centrale forma non circolare si voglia inserire corsia per la svolta a destra svincolata

Per aumentare la capacit: aggiungere corsia in ingresso o aumentare larghezza dei bracci ingresso e uscita aumentare larghezza carreggiata anulare o le corsie aumentare larghezza isola spartitraffico al bordo della rotatoria realizzare corsia dedicata per svolta a destra continua

se problemi persistono, valutare altra tipologia intersezione il pi piccolo valore del flusso sul braccio che determina la presenza permanente di veicoli in attesa. Si particolarizza definendo 3 grandezze: dentrata: riferita al singolo ramo, output diretto dei modelli di calcolo della capacit poich si assume dipenda solo dal flusso circolante sullanello > corrisponde a considerare una serie di

incroci a T con la strada principale (anello) percorribile a senso unico. Forma funzionale con Qci flusso circolante sul ramo i e Qui flusso uscente ramo i semplice: somma delle capacit dentrata dei rami, allorch uno dei rami risulta in condizioni di saturazione. Determina il flusso massimo in entrata nel momento in cui uno si satura. Dato il sistema in figura; ossia il minor moltiplicatore trovato, allora i il primo a saturarsi, la capacit semplice vale:

totale: somma delle capacit dentrata allorch tutti i rami siano in saturazione. Rispetto ad uno scenario di traffico rappresenta la somma dei valori dei flussi entranti ad ogni ramo e che simultaneamente determinano la saturazione dei rami stessi. Misura sintetica delle condizioni

limite a smaltire il traffico quando in ogni accesso ci sono code, vale: nellipotesi che le Cei si raggiungano simultaneamente. Implica la soluzione di tante equazioni e pari incognite quanti gli accessi. Per la determinazione esistono: metodi empirici: osservazione rotatorie in esercizio o appositamente costruite e deduzione di relazioni tra caratteristiche geometriche, flussi di traffico e capacit attraverso tecniche di regressione. Calcolo, per vari metodi ricondotti(diverse tipoogie rotatoria e diversi utent) a schema generale, della capacit dipende da: caratteristiche geometriche, traffico e regola di precedenza della circolazione. Classificazione metodi: precedenza anello:

m e t o d o b r i t a n

bitannico Kimber: ogni entrata come incrocio a T con rami percorsi a senso unico, calcola la capacit di entrata sulla base delle grandezze geometriche e in funzione del flusso circolante in corrispondenza dellentrata stessa, equazione non applicabile a rotatorie in schemi ad intersezione a due livelli altra equazione

Bovy svizzera: applicabile alle rotatorie compatte

, con Qd = Qc + Qu. K: parametro larghezza ingresso; Qd: flusso di disturbo dove intervengono sia il flusso che percorre lanello che quello in uscita; : coefficiente di impedenza per flusso in uscita, tra 0-0.8 dipende da dimensione dello spartitraffico e velocit di transito nellanello; coeff di anello, : funzione del numero di corsie dellanello. Valori coefficienti tabellati in funzione di b distanza tra punti di conflitto delle traiettorie dei veicoli in uscita e in entrata. Due indici di prestazione, noto flusso entrata,: 1 tasso di capacit utilizzata allentrata TCUe = * Qe/Ce * 100 2 Tasso di capacit utilizzata nel punto di conflitto TCUc = ( Qe + (8/9) Qg) / 1500 * 100. vale 1 per una corsia allentrata e tra 0.6 e 0.7 se sono 2 francese SETRA(extraurbane): oltre al traffico che percorre lanello in corrispondenza di una immissione anche il traffico che si allontana alluscita immediatamente precedente, definisce una relazione lineare fra capacit e traffico complessivo di disturbo, dipende dalla larghezza dellanello e dalla larghezza dellisola di separazione, richiede la conoscenza di un minor numero di variabili geometriche. Ce = f(Qc, Qu, SEP, ANN, ENT) con SEP:larghezza isola spartitraffico allestremit del braccio; ANN: larghezza anello; ENT: larghezza semicarreggiata del braccio misurata dietro il primo veicolo fermo dietro la linea darresto, tutte in metri. Procedura di calcolo: 1 calcolo del traffico uscente Qu funzione di Qu e SEP: Qu= Qu (15-SEP)/15 assumendo Qu=0 se SEP >= 15m 2 determina traffico disturbo Qd funzione di Qc e di Qu e di ANN:

calcolo capacit entrata Ce mediante relazione:

francese CETUR (urbane): capacit funzione lineare del flusso di disturbo ma coefficienti di calibrazione definiti in maniera discreta tramite tabelle in funzione della

larghezza dellanello ANN del suo diametro D. con Qd= A Qc + 0.2 Qu precedenza ai rami: inglese

Metodi teorici: approccio dellintervallo critico: ogni guidatore in attesa non esegue la manovra di immissione fino a che no si presenta un distanziamento temporale sufficiente tra due veicoli della corrente principale. Intervallo critico calcolato sullanalisi comportamentale degli utenti sulla base della distribuzione dei distanziamenti sullanello. Si basano sullapproccio dellintervallo critico, necessario analizzare comportamento utenti alle intersezioni e i distanziamenti temporali tra veicoli delle correnti principali. Fanno tutte capo alla gap acceptance theory. I gap sono distanziamenti sulla corrente principale, espressi come tempi. Aspetti fondamentali teoria: ricerca di intervalli od opportunit di una certa grandezza che permetta di effettuare la manovra di immissione distribuzione con cui gli intervalli di una certa misura rendono disponibili il guidatore. Consegue che la proporzione degli intervalli di una particolare misura che si presentano al guidatore ed il modello dei distanziamenti sono noti.