Sei sulla pagina 1di 71

Facolt di Ingegneria - Universit di Pisa

Anno Accademico: 2011/12

CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI


Docente: Marino Lupi

TRASPORTI FERROVIARI PARTE A


1

RETE E TRAFFICO FERROVIARIO NEI PRINCIPALI PAESI


Fonte: Petriccione S. e Carlucci F., Economia dei Trasporti, CEDAM, 2006.

EU Passeggeri Merci
109Pass-Km / 103Km di rete 109Tonn-Km / 103Km di rete

PECO 0,58 1,08

USA 1,00 10,11

Russia 1,83 13,53

Cina 1,00 29,97

India 8,59 6,05

Giappone 12,10 1,10

Italia 2,88 1,31

1,76 1,84

PECO:Repubblica Ceca, Repubblica Slovacca, Ungheria, Polonia, Slovenia. 2


2

la rete in cifre dati al: 1 gennaio 2010

LINEE FERROVIARIE IN ESERCIZIO* 16.685 CLASSIFICAZIONE Linee fondamentali 6.426 km Linee complementari 9.345 km Linee di nodo 914 km TIPOLOGIA Linee a doppio binario 7.493 km Linee a semplice binario 9.192 km ALIMENTAZIONE Linee elettrificate 11.887 km Linee a doppio binario 7.416 km Linee a semplice binario 4.470 km Linee non elettrificate (diesel) 4.798 km LUNGHEZZA COMPLESSIVA DEI BINARI** 24.179 km linea convenzionale 22.881 km linea AV 1.298 km IMPIANTI FERROVIARI Stazioni con servizio viaggiatori *** 2.270 Impianti di traghettamento 6

Fonte:www.rfi.it .

La rete in cifre (continua)

TECNOLOGIE INNOVATIVE DI PROTEZIONE MARCIA TRENO**** SCC, SCC-AV, SCC - M e CTC, per il telecomando 11.242 km della circolazione 11.442 km (di cui 413 km con doppio SCMT, per il controllo della marcia del treno attrezzaggio SSC e SCMT) 4.824 km (di cui 413 km con doppio SSC, per il supporto alla guida attrezzaggio SSC e SCMT) ERTMS, per linteroperabilit su rete AV/AC 644 km GSM-R per la telecomunicazione 9.713 km (utilizzabile-chiamata di emergenza) VOLUMI DI PRODUZIONE COMPLESSIVI 322 mln (treni x km/anno) 2009 Note (*) di cui 58 Km di rete estera (**) la lunghezza complessiva dei binari corrisponde alla somma tra i km di linee, convenzionali e AV , a doppio binario moltiplicati per il numero dei binari (due) e i km di linee convenzionali a singolo binario (***) numero arrotondato (****) tutte le linee della rete sono attrezzate con uno o pi sistemi di protezione marcia treno (numeri arrotondati)

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

Fonte:www.rfi.it .

TRAFFICO MERCI CONTO NAZIONALE TRASPORTI Distribuzione percentuale del traffico totale italiano interno* delle merci in tonn-km
1970 Ferrovie Navigazione interna Navigazione Marittima di cabotaggio Oleodotto (>50 km) Navigazione Aerea Autotrasporto (>50 km) Totale (milioni di tonnellate-km) 14,2% 0,4% 26,9% 9% 0,01% 44,3% 97378 1980 13,2% 0,1% 21,59 7,9% 0,01% 57,2% 144074 1990 11,5% 0,03% 18,6% 4,6% 0,3% 64,9% 191291 2002 10,7% 0,04% 16% 4,6% 0,4% 68,3% 217141 2003 11,6% 0,04 19,2% 4,9% 0,4% 63,9% 2004 11,2% 0,05% 17,8% 4,5% 0,4% 65,9%

2006 11,6% 0,04% 18,8% 4,8% 0,5% 64,3%

2008 11,3% 0,0% 21,0% 5,0% 0,4% 62,3%

2009 9,3% 0,03% 23,4% 4,6% 0,4% 62,3%

2010 8,4% 0,03% 23,1% 4,8% 0,5% 63,3% 211354

204334 217615 224366 230230 210092

* spostamenti realizzati dai vettori nazionali con origine e destinazione interne al

territorio italiano. Per il traffico ferroviario e per oleodotto compresa anche la quota di traffici internazionali realizzata su territorio nazionale

considerando anche i trasporti su tratte inferiori a 50km comunque importanti (i.e.: industria edilizia) la quota 5 dellautotrasporto superiore.

TRAFFICO PASSEGGERI - CONTO NAZIONALE TRASPORTI

Traffico totale interno* di passeggeri (pass-km)


1990 Ferrovie Trasporti collettivi extraurbani Trasporti collettivi urbani Navigazione Aerea (traffico nazionale) Navigazione marittima di cabotaggio Autotrasporti privati (autovetture+ motocicli) 6,6% 9,9% 2,2% 0,9% 0,3% 80% 2002 5,2% 9% 1,8% 1,1% 0,4% 82,4% 2003 5,2% 9,13% 1,8% 1,2% 0,4% 82,3% 2004 5,2% 9,2% 1,8% 1,3% 0,4% 82,1%

2006 5,4% 9,6% 1,9% 1,5% 0,4% 81,2%

2008

2009

2010

5,1% 9,5% 1,9% 1,5% 0,4% 81,6%

5,2% 9,6% 2% 1,6% 0,4% 81,2%

5,2% 10% 2,1% 1,7% 0,4% 80,6%

* Spostamenti realizzati mediante vettori nazionali con origine e destinazione interne al territorio italiano. Per il traffico ferroviario compresa anche la quota dei traffici internazionali realizzata sul territorio nazionale

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

TRAFFICO MERCI - EUROSTAT- ITALIA Secondo Eurostat considerando solo i trasporti terrestri (strada, ferrovia, vie dacqua interne), le quote per il traffico delle merci, in tonn-km, in Italia* sono state le seguenti:
2002 Autotrasporto Ferrovie 90,4% 9,6% 2003 89,5% 10,4% 2004 89,8% 10,1% 2005 90,3% 9,7%

2006
88,5% 11,4%

2008 88,3% 11,7%

2009 90,4% 9,6%

* il trasporto ferroviario e quello per vie dacqua interne si riferisce ai movimenti sul territorio nazionale senza riguardo alla nazionalit del veicolo .Il trasporto

stradale si riferisce invece a tutti i veicoli registrati in Italia (traffico nazionale ed internazionale).

Per lEuropa (a 15 stati) considerando solo i trasporti terrestri (strada, ferrovia, vie dacqua interne) abbiamo:
2002 Autotrasporto Ferrovie Vie dacqua interne 78,7% 14,1% 7,2% 2003 78,9% 14,3% 6,8% 2004 79,1% 14,1% 6,8% 2005 79,2% 14,1% 6,8% 2006 78,5% 14,9% 6,6% 2008 77,9% 15,2% 6,8% 2009 79,0% 14,4% 6,6%

EUROPA A 27 STATI Traffico merci - Spostamenti in Europa


EU27 Performance by Mode for Freight Transport
1995 - 2009

Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

b illio n to n n e - kilo m e tre s

2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1995

1996

1997 Road

1998

1999 Sea

2000

2001 Rail

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009 Air

Inland Waterway

Pipeline

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

EU-27 Performance by Mode


Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

Freight Transport
thousand mio tonne-kilometres Road 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1995 2009 per year 2000 2009 per year 20082009 1 289 1 303 1 352 1 414 1 470 1 519 1 556 1 606 1 625 1 742 1 794 1 848 1 914 1 881 1 691 31,3% 2,0% 11,4% 1,2% -10,1% Rail 386 392 410 393 384 404 386 384 392 416 414 440 453 443 362 -6,3% -0,5% -10,4% -1,2% -18,3% Inland Waterways 122 120 128 131 129 134 133 133 124 137 139 138 145 143 120 -1,8% -0,1% -10,5% -1,2% -16,3% Pipelines 115 119 118 125 124 127 133 128 130 132 136 135 127 124 120 4,6% 0,3% -5,1% -0,6% -2,9% Sea 1 146 1 160 1 193 1 232 1 268 1 314 1 334 1 355 1 378 1 427 1 461 1 505 1 532 1 498 1 336 16,6% 1,1% 1,7% 0,2% -10,8% Air 2,0 2,1 2,2 2,3 2,3 2,5 2,5 2,4 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,7 2,5 24,0% 1,5% 1,2% 0,1% -8,1% Total 3 060 3 096 3 202 3 297 3 377 3 499 3 544 3 608 3 652 3 856 3 946 4 069 4 175 4 091 3 632 18,7% 1,2% 3,8% 0,4% -11,2%

EUROPA A 27 STATI Traffico merci - Spostamenti in Europa


Modal split
(%)
Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

Road 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 42,1 42,1 42,2 42,9 43,5 43,4 43,9 44,5 44,5 45,2 45,5 45,4 45,9 46,0 46,6

Rail 12,6 12,7 12,8 11,9 11,4 11,5 10,9 10,6 10,7 10,8 10,5 10,8 10,9 10,8 10,0

Inland Waterways 4,0 3,9 4,0 4,0 3,8 3,8 3,7 3,7 3,4 3,5 3,5 3,4 3,5 3,5 3,3

Pipelines 3,8 3,9 3,7 3,8 3,7 3,6 3,8 3,6 3,6 3,4 3,4 3,3 3,1 3,0 3,3

Sea 37,5 37,5 37,3 37,4 37,6 37,5 37,6 37,6 37,7 37,0 37,0 37,0 36,7 36,6 36,8

Air 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Source: tables 2.2.4c to 2.2.7, estimates (in italics ) Notes: Air and Sea: only domestic and intra-EU-27 transport; provisional estimates Road: national and international haulage by vehicles registered in the EU-27

10

EU-27 Performance by Mode Freight Transport for Inland Modes


1000 mio tonne-kilometres Road 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1995 2009 per year 2000 2009 per year 20082009 1 289 1 303 1 352 1 414 1 470 1 519 1 556 1 606 1 625 1 742 1 794 1 848 1 914 1 881 1 691 31,3% 2,0% 11,4% 1,2% -10,1% Rail 386 392 410 393 384 404 386 384 392 416 414 440 453 443 362 -6,3% -0,5% -10,4% -1,2% -18,3% Inland Waterways 122 120 128 131 129 134 133 133 124 137 139 138 145 143 120 -1,8% -0,1% -10,5% -1,2% -16,3% Pipelines 115 119 118 125 124 127 133 128 130 132 136 135 127 124 120 4,6% 0,3% -5,1% -0,6% -2,9% Total 1 912 1 934 2 007 2 063 2 107 2 183 2 208 2 251 2 271 2 427 2 483 2 562 2 640 2 590 2 293 19,9% 1,3% 5,0% 0,5% -11,5%

Modal split
(%)
Inland Waterways 6,4 6,2 6,4 6,4 6,1 6,1 6,0 5,9 5,4 5,6 5,6 5,4 5,5 5,5 5,2 Pipelines 6,0 6,2 5,9 6,1 5,9 5,8 6,0 5,7 5,7 5,4 5,5 5,3 4,8 4,8 5,2

Road

Rail

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

67,4 67,4 67,3 68,5 69,8 69,6 70,5 71,4 71,6 71,8 72,3 72,1 72,5 72,6 73,8

20,2 20,3 20,4 19,0 18,2 18,5 17,5 17,1 17,3 17,2 16,7 17,2 17,2 17,1 15,8

Source: tables 2.2.4c to 2.2.7 Notes:

Road: national and international haulage by vehicles registered in the EU-27

Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

11

EUROPA A 27 STATI Traffico passeggeri - Spostamenti in Europa


2.3.1

EU27 Performance by Mode for Passenger Transport


1995 - 2009
billion passenger-kilometres

Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

5000 4500 4000 3500


Passenger Cars scale

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Air Sea 2004 2005 2006 2007 2008 2009

3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1995

Passenger Cars Powered 2-wheelers


Source : tables 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7, estimates

Bus and coach Tram and metro

Railway

Scale for other modes

12

EUROPA A 27 STATI Traffico passeggeri - Spostamenti in Europa


EU-27 Performance by Mode
Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

Passenger Transport
1000 mio passenger-kilometres
Pass enger Cars 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1995 2009 per year 2000 2009 per year 2008 2009 3 893 3 960 4 039 4 137 4 240 4 321 4 405 4 479 4 510 4 572 4 564 4 678 4 757 4 763 4 781 22,8% 1,5% 10,6% 1,1% 0,4% P2W 122 123 126 129 132 134 138 138 142 145 148 151 152 154 157 28,1% 1,8% 16,4% 1,7% 1,6% Bus & Coach 500 504 505 513 515 518 520 519 520 516 516 514 527 530 510 2,1% 0,1% -1,5% -0,2% -3,7% Rail way 351 349 351 351 359 371 373 366 362 368 377 390 397 411 405 15,5% 1,0% 9,2% 1,0% -1,4% Tram & Metro 71 72 73 74 75 77 78 79 79 82 82 84 86 89 89 24,9% 1,6% 15,0% 1,6% -0,4% Air 346 366 390 409 425 457 453 445 463 493 527 549 572 561 522 50,9% 3,0% 14,2% 1,5% -7,0% Sea 44 44 44 43 43 42 42 42 41 41 40 40 41 41 40 -10,0% -0,7% -4,2% -0,5% -2,3% Total 5 327 5 419 5 526 5 654 5 789 5 920 6 008 6 067 6 118 6 215 6 254 6 406 6 532 6 548 6 503 22,1% 1,4% 9,8% 1,0% -0,7%

EUROPA A 27 STATI Traffico passeggeri - Spostamenti in Europa


Modal split
Fonte: European Union, Energy and Transport in figures 2011, Part 3 Transport , European Commision.

%
Pass enger Cars 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 73,1 73,1 73,1 73,2 73,2 73,0 73,3 73,8 73,7 73,6 73,0 73,0 72,8 72,7 73,5 P2W 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,3 2,4 2,4 Bus & Coach 9,4 9,3 9,1 9,1 8,9 8,8 8,7 8,6 8,5 8,3 8,3 8,0 8,1 8,1 7,8 Rail way 6,6 6,4 6,3 6,2 6,2 6,3 6,2 6,0 5,9 5,9 6,0 6,1 6,1 6,3 6,2 Tram & Metro 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 1,4 Air 6,5 6,8 7,1 7,2 7,3 7,7 7,5 7,3 7,6 7,9 8,4 8,6 8,8 8,6 8,0 Sea 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Source : tables 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7, estimates (in italics ) Notes: Air and Sea : only domestic and intra-EU-27 transport; provisional estimates P2W : Powered two-wheelers

SISTEMI DI TRASPORTO E LORO CONSUMO ENERGETICO

EU energy consumption in tons of oil equivalent per thousand unit of traffic (1 tonkm or 10 pkm) - source European Commission, year 2006 (source: EC) Rail 0.019 Inland navigation 0.034 Road 0.116 Aviation 0.899 Maritime 0.004
1 Tonne of oil equivalent = 41,868 GJ = 11,63 MWh (OECD definition)

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

15

SISTEMI DI TRASPORTO E LORO SICUREZZA IN EUROPA

Numero di morti in incidenti nellUE - anno 2006 (fonte Commissione Europea) Strada 43000 Ferrovia (*) 1370 Aereo 47 Nave n.d.
(*) 25 in collisioni, 7 in deragliamenti, 360 presso passaggi a livello, 953 in investimenti, 25 in altre maniere

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

16

SISTEMI DI TRASPORTO E LORO SICUREZZA IN EUROPA

Total revenue equivalent tonnkm in billions(1 eq. tonnkm = 1 tonkm or 10 pkm) by mode - source European Commission, year 2006 Strada Ferrovia Aereo
2.608 482 58

Numero di morti in incidenti per miliardo di tonkm equivalenti percorse nellUE, anno 2006
valore 16,49 2,84 0,81 indice 2.035 351 100

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

17

Lo studio del sistema di trasporto ferroviario stato gi trattato nella parte relativa alla Meccanica della Locomozione affrontando i seguenti principali argomenti: Gli organi di rotolamento dei veicoli ferroviari Il fenomeno delladerenza nel caso ferroviaria Resistenze al moto nei veicolo ferroviari Equazione generale del moto Caratteristica meccanica di trazione Diagramma di Trazione

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

18

Al fine di determinare la capacit di una linea ferroviaria, da confrontare con la domanda prevista, dobbiamo trattare il problema del distanziamento spaziale e temporale fra due della Circolazione treni e perci le Caratteristiche

Ferroviaria
DISTANZIAMENTO SPAZIALE E TEMPORALE FRA DUE TRENI CARATTERISTICHE DELLA CIRCOLAZIONE FERROVIARIA

Confronto (Interazione)
CAPACIT DI UNA LINEA FERROVIARIA DOMANDA PREVISTA SULLA LINEA FERROVIARIA (da
Modelli di Domanda e Assegnazione alla Rete di Trasporto Ferroviaria)

Elementi di

Circolazione Ferroviaria che tratteremo:

- Studio dei Regimi di Circolazione Blocco elettrico automatico a circuito di binario Blocco elettrico automatico conta assi

- Capacit di una sezione di linea: linee omotachiche e linee eterotachiche.


- Il segnalamento Europeo ERTMS/ETCS:livello 1, livello 2 e livello 3. Nuovo regime di circolazione: blocco radio. - I sistemi di ausilio alla condotta
Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) Sistema di Supporto alla Condotta (SSC)

- Il Movimento dei treni nelle stazioni: logica degli apparati centrali e loro sintetica descrizione - I Sistemi di Esercizio
20

Come stato detto per determinare la capacit di una linea ferroviaria necessario determinare il distanziamento minimo temporale fra due passaggi successivi di treni lungo una linea. Per poterlo determinare necessario parlare dei Regimi di Circolazione che ci permettono anche di capire le caratteristiche funzionali (ossia il modo di funzionare) del sistema di trasporto ferroviario e ci permettono di capire, in particolare, per quale ragione il trasporto ferroviario un sistema di trasporto notevolmente pi sicuro di quello stradale.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

21

Regimi di circolazione
Complesso dei provvedimenti tecnici ed organizzativi necessari per assicurare il corretto distanziamento fra i treni. I sistemi di circolazione attualmente in uso prevedono il distanziamento a spazio: la linea ferroviaria suddivisa in sezioni di blocco (o di distanziamento), la regola fondamentale, per la sicurezza della circolazione, che non

pu esserci pi di un solo treno, contemporaneamente, in ciascuna sezione di blocco. Il minimo distanziamento spaziale, considerata la velocit dei treni, dar luogo ad un minimo distanziamento temporale fra il
passaggio di due treni successivi e quindi ad un numero massimo di passaggi nellunit di tempo (capacit della linea) .

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

22

Sulla rete di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) abbiamo i seguenti regimi (chiamati anche sistemi) di circolazione. - Blocco elettrico automatico a circuiti di binario ( 35% della rete, generalmente sulle linee pi importanti).
a correnti fisse a 4 codici a correnti codificatea 9 codici

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

- Blocco elettrico automatico conta assi ( 55% della rete). Questi regimi sono in vigore sulla rete cosiddetta storica, ossia sulla rete esistente prima della seconda guerra mondiale ed inoltre, blocco elettrico automatico a circuito di binario a correnti codificate a 9 codici, sulla Direttissima Firenze-Roma (prima linea ad alta velocit italiana).

23

Sempre sulla rete storica abbiamo dei tratti equipaggiati con il blocco elettrico manuale( 7% della rete,) ed il blocco elettrico telefonico( 1% della rete): sistemi che sono ormai in disuso e scompariranno in un prossimo futuro (probabilmente le percentuali di questi sistemi di circolazione sono gi attualmente inferiori a quelle indicate). - Sulle nuove linee ad alta velocit abbiamo un nuovo sistema di blocco : il blocco radio; di esso parleremo estesamente quando tratteremo il nuovo segnalamento europeo ERTMS/ETCS . E in corso, anche per la Direttissima Firenze-Roma, ladeguamento a regime di circolazione a blocco radio e segnalamento ERTMS/ETCS.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

24

Circuito di Binario
Come funziona? Ho un generatore di corrente, ho un rel che rileva la corrente. Se il rel rileva la corrente vuol dire che la sezione libera. Se c lasse di un treno (basta infatti un singolo asse) il rel non rileva passaggio di corrente: questo vuol dire che la sezione occupata, il segnale di protezione, di I categoria, , automaticamente, posto a rosso. Se il sistema si guasta, non circola corrente, viene automaticamente bloccata lentrata nella sezione.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 25

Segnale avviso.

Segnale 1 cat.

Segnale avviso.

Segnale 1 cat.

da
Lunghezza sezione di blocco.

da

Questo caso detto a: Sezioni (di blocco) non concatenate Il circuito di binario rileva la presenza del treno mette il segnale di protezione (I categoria) sul rosso, quello di avviso viene posto automaticamente a giallo.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

26

Segnale di I categoria (protezione) due aspetti: verde (la sezione libera), rosso (la sezione occupata).

Segnale di avviso due aspetti: verde (avviso di via libera, la sezione successiva libera), giallo (avviso di via impedita, ad una distanza che permetta al treno di arrestarsi, d a ; la sezione successiva occupata.)

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

27

Sezioni di blocco ridotte SEZIONI CONCATENATE


Sistema a tre aspetti (rosso, giallo, verde) : eliminazione dei segnali di avviso e trasferimento delle loro funzioni ai segnali di I categoria che svolgono funzioni di protezione della sezione di blocco a valle e di avviso dellaspetto del successivo segnale di I categoria.

28

Sezioni concatenate
Segnale 1 cat. + avviso Segnale 1 cat. + avviso
Per questa sezione

Segnale 1 cat. + avviso

Segnale 1 cat. + avviso

Per questa sezione

da

da
Lunghezza sezione di blocco.

da

Per aumentare la capacit della linea si possono fare delle sezioni di blocco di lunghezza pari al valore minimo ammissibile, ossia alla distanza di arresto. Il segnale di 1 cat. per una sezione anche segnale di avviso per la successiva, un segnale di I cat. e avviso accoppiati ha pertanto tre aspetti: rosso, verde e giallo. Rosso = la sezione occupata; giallo = via libera, ma la successiva sezione 29 occupata; verde= via libera senza condizioni.

La distanza di arresto si calcola con la formula di Pdelucq:


Velocit del treno (in km/h) V02 da = Pendenza in per mille 1,09375c 0,127 + 0,235 i (V0 ) (V0 ) pendenza = 0,012: i = 12

(V0 ) " tabellata" in funzione di V0 c Percentuale di peso frenato: individua la capacit i frenante di un treno a partire dalle capacit frenanti
(percentuali di peso frenato) dei singoli veicoli che lo compongono. V massima, in esercizio,
V0 = 160 km / h d a 1200 Per (nella formula devo mettere 1,2) c = 120% Le FS hanno stabilito, nel caso di sezioni concatenate, generalmente: d a = 1350 m
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 30

negli anni 60.

Indicazione del peso frenato e del peso reale su fiancata dei veicoli ferroviari 1 locomotore; 2 veicolo rimorchiato

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

31

Distanziamento minimo assoluto fra due treni che viaggiano alla stessa velocit su una linea ferroviaria (valore limite della distanza tra due treni che si succedono alle condizioni che il treno che precede non influenzi la marcia del treno che segue) Nel caso di blocco elettrico automatico a correnti fisse (si distingue da quello a correnti codificate che vedremo in seguito) e sezioni concatenate pari a : d min = 2 L + l .
Lunghezza sezione di blocco

2
L Attenzione: nel caso 1 il treno 2 obbligato a rallentare L

1 l

Lunghezza treno
32

Nel caso di sezioni non concatenate: d min = d a + L + l Attenzione: nel caso 1 il treno 2 obbligato a rallentare 1' 1'

2
da

Segnale avviso.

Segnale 1 cat.

1'
da

L = Lunghezza sezione di blocco.

In realt devo tenere conto anche della distanza di visibilit del segnale, poich la marcia a vista e quindi ho, nei due casi non concatenato e concatenato: d min = d a + L + l + 150
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

d min = 2 L + l + 150
33

Alla fine degli anni 60 entrarono in servizio le E444 che avevano una velocit massima di 200 km/h. Si pens quindi di realizzare treni che in esercizio andassero a questa velocit. Ma in questo caso: d a 2200m Quindi le sezioni di blocco di pi. d a 1350 m non bastavano

Si sarebbe potuto allungare le sezioni di blocco, ma era un soluzione molto costosa, bisognava rifare i circuiti di binario; questa soluzione inoltre penalizzava i treni pi lenti (per questi era come se le sezioni fossero non concatenate) ed inoltre era prevedibile un ulteriore aumento della velocit dei treni. Oltre a ci allaumentare della velocit si ha il problema che laffidabilit del segnalamento a vista risulta inaccettabile.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

34

Le FS pensarono al blocco elettrico automatico a

correnti codificate.
Il blocco elettrico automatico a correnti codificate un sistema con ripetizione segnali in macchina continua (RSC): il macchinista ha una vista elettrica su tre sezioni di blocco davanti al treno ( sistema a 4 codici) ed ha una ripetizione dei segnali nella cabina di guida. Con il blocco automatico a correnti codificate a 4 codici le linee sono attrezzate in modo tale che i circuiti di binario sono interessati dalla circolazione di correnti codificate: i codici evidenziano la situazione di libert della linea davanti al treno. A bordo della locomotiva una macchina capta il codice circolante sul binario per la sezione di blocco attraversata, attraverso il fenomeno dellinduzione elettromagnetica; il segnale viene ripetuto in cabina.
35

1 270 270 270 180 75 AC

Passato lultimo verde, la macchina di ripetizione in macchina del segnale capta il codice 180. Si accende una luce bianca lattea e suona lavvisatore acustico: entro tre secondi il macchinista deve fare il riconoscimento segnale (altrimenti parte la frenatura automatica) il macchinista sa che ha a disposizione due sezioni di blocco (2700 metri) per frenare prima di arrivare nella sezione occupata (quindi pu viaggiare in sicurezza fino a velocit di 200km/h. Sequenza di arresto nel caso di blocco elettrico automatico a correnti codificate a 4 codici: 270-180-75-AC .

36

d min = 3 L + l

Distanziamento minimo assoluto fra due treni che viaggiano alla stessa velocit su una codici
3L+ l

linea ferroviaria Caso di blocco elettrico automatico a correnti codificate a 4

(1')

R(1') G

R(1') R v=200km/h

v=200km/h 2 270 180(1') 270 75(1') 180 AC(1') 75 1'

1 l

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

37

Negli anni 70 fu iniziata la costruzione della direttissima Firenze- Roma. La direttissima stata progettata per 250Km/h. Fu pertanto necessario adeguare il segnalamento: in quanto a 250km/h d a 4 L (in termine di numero intero di sezioni di blocco). Fu introdotto il blocco elettrico automatico a 9 codici.

270**

270*

270

180

75

Sequenza di arresto nel caso di blocco elettrico automatico a correnti codificate a 9 codici: 270**-270*-270-180-75-AC . Sulla direttissima Firenze-Roma i mezzi equipaggiati con macchine a 4 codici captano solo 4 codici (i codici 270* e 270** sono visti come 270 semplice). 38

AC

d min = 5 L + l

Distanziamento minimo assoluto fra due treni che viaggiano alla stessa velocit su una linea ferroviaria
5L+l G(1') R(1') G R(1') R v=250km/h 1' AC l 1

V = 250 km / h

2 270**

270*(1') 270**

270(1') 270*

180(1') 270

75(1') 180

AC(1') 75

Caso di blocco elettrico automatico a correnti

codificate a 9 codici

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

39

Nel caso dei nove codici era anche imposta una curva di frenatura: se la velocit del treno non stava sotto la curva di frenatura entrava in funzione la frenatura automatica. Questo concetto, fondamentale per la sicurezza, una caratteristica peculiare del sistema di ausilio alla condotta, detto Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), che stato esteso, negli ultimi anni, a tutta la rete fondamentale di RFI.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 40

Secondo i regolamenti FS non possono essere superate le seguenti velocit (ci possono comunque essere ulteriori restrizioni dovute alla planimetria del tracciato, pendenza della linea e stato dellarmamento). Senza codici: vel. max = 150 km/h Con 4 codici vel. max: =180 km/h Con 9 codici vel. max 250 km/h (direttissima Firenze-Roma) Blocco radio vel. max 300 km/h (Nuove linee ad alta velocit: Roma-Napoli; Torino-Milano; Bologna-Milano; Bologna-Firenze). Comunque ci sono linee con velocit max 220 km/h (per esempio il quadruplicamento veloce Padova- Mestre) ed altre con velocit max 200 Km/h, dove attivato, sulla linea, il solo codice 270* (ossia sono a 5 codici). Attualmente, i mezzi di trazione hanno praticamente tutti macchine a 9 codici (almeno quelli equipaggiati con sistema SCMT).

41

Nel sistema a 4 codici oltre a quelli gi visti (75, 180, 270) si ha anche il codice 120 (oltre ovviamente allassenza di codice AC).
(lampeggianti)

G
60 km/h

75 G R AC
bivio (stazione)

G
30 km/h

270

180

120

Itinerario di arresto con percorso in deviata.

Nel blocco a 9 codici ci sono anche il 180* , avviso anticipato di una deviazione che pu essere percorsa a 100km/h , e 120* avviso di deviazione che pu essere percorsa a 100km/h
V

Itinerario in deviata con velocit ammessa di 100 km/h.

Inoltre si avrebbe anche il 120**, deviata a 130 km/h, non utilizzato. 9 Codici: 270**, 270*, 270, 180*,180, 120**, 120*, 120, 7542 (oltre, ovviamente, allassenza di codice).

42

Esatto significato dei codici nel caso di blocco automatico a correnti codificate - BAcc - a 9 codici
(tratto da Istruzione per il servizio del personale di condotta delle locomotive)

BAcc - a 4 codici, solo i codici: 75,180,120,270 (oltre assenza di codice. AC)

43 43

Fonte:www.rfi.it .

Linee RFI equipaggiate con blocco elettrico automatico a correnti codificare (Bacc).

44

BLOCCO ELETTRICO AUTOMATICO BANALIZZATO BAB Interessa le linee a doppio binario attrezzate con blocco automatico. Entrambi i binari sono attrezzati con il Blocco Automatico promiscuamente in entrambi i sensi di marcia
circolazione su binario legale (o di sinistra) circolazione su binario illegale

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

45

La libert di una sezione di blocco verificata contando il numero di assi entrati ed usciti. Se i due numeri sono uguali vuol dire che la sezione libera, altrimenti occupata . Il Blocco Elettrico Conta Assi economico (non richiede circuiti di binario), utilizzato su linee con velocit e traffico non elevati. Non essendoci bisogno di alta capacit non richiede sezioni concatenate. il sistema pi diffuso sulla rete RFI.

Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei Trasporti e territorio, Edizioni Sciro, 2000.

Blocco Elettrico conta assi

46

Blocco Elettrico conta assi


Sezione di blocco
bi be EAK bi be

bi be EAK

bobina interna (ricevente) bobina esterna (trasmittente) Interfaccia

EAK

UNIT DI CONTEGGIO

Distanziamento minimo assoluto fra due treni che viaggiano alla stessa velocit su una linea ferroviaria
d min = d a + L + l + 150 uguale a quello, gi visto, per il blocco a circuito di binario a correnti fisse e sezioni non concatenate. Il blocco conta assi ha il vantaggio di essere meno costoso di quello a circuito di binario.
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

47 47

RETE COMPARTIMENTALE TOSCANA REGIMI DI CIRCOLAZIONE

BAcc>4 BAcc BA
48

BCA

48

Capacit di una sezione di linea


Si dice sezione di linea: una parte di una linea compresa fra due stazioni successive A e B. La sezione di linea pu essere a sua volta divisa in pi sezioni di blocco.

A
Per potenzialit (capacit) di una sezione di linea si intende il numero massimo di treni che pu circolare sulla sezione di linea nel rispetto di prefissate condizioni di esercizio.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

49

Metodo UIC (Union Internationale des Chemins de Fer): si assimila il tratto di linea ad un sistema a coda: come viene
fatto per esempio nel caso di una intersezione stradale. Nel caso di un intersezione stradale il servizio richiesto laccesso allintersezione. Nel caso ferroviario, di una sezione di linea, il servizio richiesto laccesso alla

sezione di linea.
Se i tempi di servizio, per un certo periodo di tempo, sono superiori ai tempi di arrivo (fra due arrivi successivi) si forma una coda (per esempio nel caso di una biglietteria: se il tempo per fare il biglietto maggiore del tempo fra gli arrivi di due utenti successivi).
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 50

b = a

Tempo medio di servizio Tempo medio fra due arrivi successivi

Secondo lUIC deve essere < 0,6 affinch la probabilit del formarsi di una coda sia trascurabile. Consideriamo una linea omotachica (treni che vanno alla stessa velocit) Il tempo di servizio dovuto al fatto che bisogna assicurare la distanza di sicurezza fra due treni successivi. lintervallo temporale minimo assoluto fra due treni successivi dato da:
tmin = d min V
51

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

t min = t min + t a

Dove t a il tempo di ampliamento

Imponendo che sia 0,6 si determina il valore del tempo di ampliamento: t min 0,6 t min 0,6(t min + t a ) t a 0,4 t min = 0,67t min t min + t a 0,6 Quindi il tempo medio minimo fra due arrivi successivi pari a:

t min + t a = 1,67t min

Tempo medio minimo fra due arrivi (passaggi) successivi


affinch la probabilit del formarsi della coda sia trascurabile ( 0,6 )

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

52

Capacit di una sezione


di linea

60 1,67 t min

Linee omotachiche
minuti

E lintervallo minimo medio fra due passaggi successivi (affinch la probabilit del formarsi della coda sia trascurabile) Esempio: blocco elettrico automatico a circuito di binario;

sezioni concatenate; velocit 150 km/h


d min = 150 + 2 L + l = 150 + 2 1350 + 400 = 3250 m

potenzialit

60 27 3250 1 1,67 150 60 3,6

passaggi/h

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

53

Esempio: blocco elettrico automatico a circuito di binario a

correnti codificate a 4 codici; sezioni concatenate; velocit 180 km/h


d min = 3L + l = 3 1350 + 400 = 4450m 60 24 passaggi/h potenzialit 4450 1 1,67 180 60 3,6 Esempio: blocco elettrico automatico a circuito di binario a

correnti codificate a 9 codici; sezioni concatenate; velocit 250 km/h


d min = 5L + l = 5 1350 + 400 = 7150m 60 20 passaggi/h potenzialit 7150 1 1,67 250 60 3,6
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 54

Esempio: nuove linee ad alta velocit; velocit 300 km/h;

percorse da ETR 500.


Le nuove linee ad alta velocit hanno generalmente sezioni di blocco di lunghezza 1800m. ETR 500 a 300 km/h:

d a 9000 m

d min = L + 5L + l = 6 L + l = 11200m
60 16 treni/h potenzialit 11200 1 1,67 300 60 3,6 Dagli esempi precedenti si pu notare che, nel caso di sezioni concatenate, la capacit diminuisce allaumentare della velocit ( d a varia pi che linearmente con la velocit).

da

55

Esempio: blocco elettrico automatico conta assi; sezione di

5 km; velocit 140 km/h.


Ammettiamo che la sezione di linea sia costituita da un'unica sezione di blocco di lunghezza di 5 km. Ammettiamo che il blocco elettrico sia del tipo conta assi. Supponendo: V=140km/h e 1350m per la distanza di arresto (a cui posto il segnale di avviso) avremo:

d min = 150 + d a + L + l = 150 + 1350 + 5000 + 400 = 6900m


potenzialit
60 12 6900 1 1,67 140 60 3,6

treni/h

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

56

Circolazione omotachica linea percorsa da treni con identica velocit di impostazione utilizzo ottimale dellinfrastruttura La presenza di un treno con prestazioni diverse comporta una riduzione della potenzialit
57 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 57

Linee eterotachiche
Immaginiamo di avere due classi di treni (nellintervallo orario di cui si vuole determinare la capacit): - Classe veloce che va ad una velocit VV - Classe lenta che va ad una velocit VL Consideriamo, per esempio, di avere un regime di circolazione a blocco automatico a correnti fisse, il distanziamento minimo sar per le due classi : d min = 150 + 2 L + l.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

58

dm

Li

L
i

dm

dm
VV VV

dm
VL

dm
VL VV VV

tvv

tvv

L
tll tlv

dm

VV

VL

dm Coppia veloce t vv = veloce Vv

Coppia lento - t = d m ll VL lento Coppia lentoveloce

Coppia dm t = = tvv veloce- vl Vv lento

L L d
i i

tlv =

VL

VV

t = tvv pvv + tvl pvl + tll pll + tlv plv

' m

intervallo temporale minimo assoluto per linee


eterotachiche

Probabilit di avere le diverse coppie

Potenzialit
linee

eterotachiche
nvv p vv = ntot

60 ' 1,67 t m minuti nvl pvl = ntot

Tempo medio minimo fra due arrivi (passaggi) successivi per linee eterotachiche (metodo UIC).
pll = nll ntot nlv plv = ntot

(Stimo la probabilit con la frequenza relativa)


60 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 60

Esempio di diagramma orario: linee eterotachiche

spazio
VV

VL
61 tempo 61

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

Esempio di diagramma orario: linee eterotachiche


spazio

Si deve studiare dove conviene fare le precedenze


M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

tempo
62

Spesso in campo ferroviario tenuto conto: - dellutilizzo giornaliero delle linee - dellesperienza acquisita definendo i diagrammi orari, in cui in particolare devono essere organizzate le precedenze (e gli incroci per le linee a binario unico) - della pratica dellesercizio Si esprima la potenzialit di una linea ferroviaria in termini di treni giorno: Dei valori indicativi sono:

250 300 treni/giorno per linee a doppo binario 80 90 treni/giorno per linee a binario unico
( Comunque, nella pratica dellesercizio, sono stati osservati valori superiori a quelli su riportati)
M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 63

Capacit (potenzialit) di una linea in passeggeri o tonnellate


Cpasseggeri o tonnellate
[passeggeri]/[ora o giorno] [tonnellate]/[giorno]

= Ctreno
[passeggeri]/[treno] [tonnellate]/[treno]

Cn. max treni


[treni]/[ora] [treni]/[giorno]

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

64

BLOCCO TELEFONICO
Regime del giunto Larrivo di ciascun treno viene comunicato da ciascuna stazione, a quella precedente, a mezzo dispaccio telefonico registrato che viene trasmesso subito dopo il ricevimento o il transito del treno e previo accertamento della sua integrit mediante il controllo del segnale di coda. I segnali di protezione della tratta sono immediatamente posti a via libera: linea normalmente libera. Regime del consenso La stazione posta a monte chiede alla stazione posta a valle esplicito consenso telefonico specificando il numero di treno. I segnali di protezione della tratta sono posti normalmente a via impedita, vengono aperti, dopo ottenuto il consenso, per il tempo strettamente necessario a permettere il transito del treno interessato: linea normalmente bloccata. 65

REGIME DEL GIUNTO La stazione A dichiara alla stazione B larrivo o transito del treno 2. Il treno 4 pu essere immesso sulla tratta dalla stazione B.
A
2
4

REGIME DEL CONSENSO La stazione B chiede alla stazione A di poter immettere sulla tratta il treno 4. La stazione A esprime il consenso una volta verificato che il treno 2 arrivato o transitato.

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

66

BLOCCO ELETTRICO MANUALE


istrumenti di blocco Dispositivi di occupazione/liberazione

Si tratta di una evoluzione del blocco telefonico con il regime del consenso La stazione posta a monte chiede alla stazione posta a valle esplicito consenso mediante apparecchiatura elettrica. I segnali di protezione della tratta sono posti normalmente a via impedita e vengono aperti dopo ottenuto il consenso. Il treno una volta ricevuto il segnale di via libera impegna la tratta che, mediante dispositivi di campagna (pedali, circuiti di binario) non potr essere impegnata da altri treni (il segnale di protezione si chiude automaticamente). 67

Una volta che il treno ha disimpegnato la tratta si potranno riverificare le condizioni di richiesta del consenso da parte dei Dirigenti Movimento dei due impianti. Le apparecchiature sono sono disposte in modo tale che il consenso accordato da ciascun posto al precedente pu essere utilizzato per un solo treno:questo, appena entrato nella sezione, si protegge automaticamente agendo su un dispositivo di campagna, detto dispositivo di occupazione che chiude il segnale, di I categoria, di protezione della sezione Daltra parte le apparecchiature sono tali che il posto di valle non pu concedere, al posto di monte un nuovo consenso se non dopo che il treno inviato in base al precedente consenso abbia liberato la sezione di blocco agendo su un altro dispositivo di campagna detto di liberazione.
68

Istrumento di blocco

Pulsante di richiesta consenso

Pulsante di concessione consenso

Maniglia di richiesta consenso

Maniglia di concessione consenso

69 M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12 69

Stazione DM

PBI GB

PBI GB

Stazione DM

Sezioni di blocco

DM Dirigente Movimento GB Guardia Blocco

Aumento del traffico inserimento di Posti di Blocco Intermedio per aumentare la capacit della linea

Linee ad intensa circolazione


Aumento del numero di sezioni di blocco presenziamento di numerose sezioni di blocco elevati costi di personale perditempi per la richiesta e la concessione dei consensi
70

A B C D E

Regime di circolazione a

SPOLA (o a NAVETTA)

Quando su una linea fosse in esercizio un solo mezzo di trazione , per cui sulla linea non si effettuano incroci o precedenze, si determina un regime di circolazione detto a spola (o a navetta).

M. Lupi, "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Universit di Pisa - A.A. 2011/12

71