Diagramma Delle Velocità

Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009

Politecnico di Bari
DIAGRAMMA DELLE VELOCITA
(1)
(1)
La legge attuale adotta intervalli della velocit di progetto
maggiori di quelli considerati nelle precedenti norme del CNR, ma
impone delle limitazioni alla differenza di velocit tra elementi
consecutivi.
Allo scopo di verificare tali limiti alla variazione di velocit tra
elementi consecutivi si costruisce il diagramma delle velocit
(per ogni senso di circolazione).
Scopo del diagramma delle velocit
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(2)
(2)
Il diagramma delle velocit la rappresentazione
grafica dellandamento delle velocit di progetto in
funzione della progressiva dellasse stradale.
Tale diagramma viene costruito sulla base del solo tracciato
planimetrico, calcolando per ogni elemento la velocit di progetto che
deve essere contenuta nei limiti dellintervallo definito da V
Pmin
e V
pmax
.
Lutilizzazione pi frequente riguarda la verifica
dellomogeneit del tracciato planimetrico, vale a dire
il controllo della regolarit di marcia, imponendo
limiti alla variazione delle velocit nel passaggio da
un elemento al successivo con curvatura diversa, in
modo da non determinare situazioni di pericolo.
V = f(s)
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OBIETTIVO: Data la strada (progettata), determinare quali sono le
sue velocit di progetto vp=vp(s) e verificare se variano velocemente
nel passaggio da un elemento al successivo (Vp < Vp limite).
Nella vecchia norma non cera un controllo delle velocit di progetto come quello
che si ottiene dallesame del diagramma delle velocit per ogni punto della strada!
CRITICA AL MODELLO SU CUI SI BASA IL DIAGRAMMA
DELLE VELOCITA
Lobiettivo viene raggiunto se il modello di comportamento
perfetto (v utente = v progetto), ma questa unipotesi non corretta;
Il diagramma non tiene conto dellandamento altimetrico, ma solo di
quello planimetrico e ci determina imprecisioni!
(3)
(3)
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1) Quando un veicolo percorre un rettifilo, una curva con raggio R > R 2,5
o una clotoide, la sua velocit tende al limite superiore V
pmax
.
I valori numerici di R 2,5 sono riassunti nella tabella.
TIPO DI STRADA
R 2,5 (m)
AMBITO URBANO
R 2,5 (m)
AMBITO EXTRAURBANO
AUTOSTRADA
A 4820 4820
EXTRAURBANA PRINCIPALE
B - 3334
EXTRAURBANA SECONDARIA
C - 2187
URBANA DI SCORRIMENTO
D 708 -
URBANA DI QUARTIERE
E 204 -
LOCALE
F 204 2187
SERVIZIO
204 2187
MODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONE
DELLA VELOCITA
DELLA VELOCITA
LUNGO IL TRACCIATO
LUNGO IL TRACCIATO
(1)
(1)
Il modello semplificato della variazione della velocit lungo il
tracciato si basa sulle seguenti ipotesi:
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2) lo spazio di
accelerazione
accelerazione conseguente alluscita da una curva
circolare pu interessare soltanto i seguenti elementi planimetrici:
- rettilinei;
- curva circolari con R > R 2,5 ;
- clotoidi;
3) lo spazio di
decelerazione
decelerazione conseguente allingresso in una curva
circolare pu interessare soltanto i seguenti elementi planimetrici:
- rettilinei;
- curva circolari con R > R 2,5 ;
- clotoidi;
4) i valori dellaccelerazione e della decelerazione sono assunti pari a
0.8 m/s
0.8 m/s
2 2
;
;
DELLA VELOCITA
DELLA VELOCITA
LUNGO IL TRACCIATO
LUNGO IL TRACCIATO
(2)
(2)
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5) quando un veicolo si muove su una curva circolare di raggio R, la
sua velocit di percorrenza si mantiene costante;
6) si assume che le pendenze longitudinali del tracciato stradale (ovvero
le pendenze delle livellette di progetto) non influenzino la velocit
di percorrenza (indipendenza dallaltimetria).
DELLA VELOCITA
DELLA VELOCITA
LUNGO IL TRACCIATO
LUNGO IL TRACCIATO
(3)
(3)
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LUNGHEZZA DI TRANSIZIONE
(1)
(1)
La distanza percorsa da un veicolo per portarsi dalla velocit v
P1
relativa
ad un certo elemento planimetrico alla velocit v
P2
dellelemento che lo
segue prende il nome di lunghezza di transizione D
T
.
+ =
+ =
at v v
at t v D
P P
P T
1 2
2
1
2
1
Utilizzando le equazioni del moto uniformemente vario:
Determinazione analitica
v
P1
= velocit elemento di tracciato che si sta percorrendo (m/s);
v
P2
= velocit nuovo elemento di tracciato in cui ci si deve immettere (m/s);
t = tempo necessario per passare da v
P1
a v
P2
(s);
a = accelerazione (decelerazione) = 0,8 (m/s
2
).
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Risolvendo il sistema, sia nel caso di a > 0 ( v
P2
> v
P1
) che nel caso
a < 0 ( v
P1
> v
P2
), si ottiene:
(2)
(2)
( ) ( )
[ ]
[ ] [ ]
[ ]
[ ] [ ]
10,368
km/h V km/h V
m/s a 12,96
km/h V km/h V
m D
a
v v
2a
v v v v
D
a
v v
a
2
1
a
v v
v D
a
v v
t
t a v v
t a
2
1
t v D
m
2
m
T
m
p1 p2 p1 p2
T
2
p1 p2 p1 p2
p1 T
p1 p2
p1 p2
2
p1 T
=
+
=
+ =
+ =
indicando con::
2
v v
v
P1 P2
m
+
=
;
1 2 P P
v v v =
( )
10 8 . 0 96 . 12 96 . 12
V V
3.6
V V
m
2
m
m m
T
V V V V
a
a
D

=
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DISTANZA DI RICONOSCIMENTO
DISTANZA DI RICONOSCIMENTO
Per distanza di riconoscimento D
r
si intende la lunghezza massima
del tratto di strada entro il quale il conducente pu riconoscere eventuali
ostacoli e avvenimenti.
Se lavvenimento da riconoscere il cambio di curvatura, si ha:
P r
v t D =
t = 12 secondi;
v
P
= velocit in m/s riferita allelemento di raggio maggiore.
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LE VERIFICHE SULLE DISTANZE
LE VERIFICHE SULLE DISTANZE
Affinch lutente possa percepire la variazione di curvatura e
compiere in sicurezza le relative manovre devono essere
verificate le seguenti condizioni sulle distanze:
in caso di decelerazione, la distanza di transizione deve
avere una lunghezza non superiore alla distanza di
riconoscimento:
D
T
D
r
nel tratto che precede la curva circolare

nel tratto che precede la curva circolare, perch la variazione
di curvatura sia effettivamente percepita deve aversi:
D
T
D
visuale libera
La distanza di visuale libera dipende da diversi fattori, tra i quali:
la presenza di elementi ingombranti allinterno delle curve
planimetriche;
la presenza di dossi;
la presenza nelle curve a sinistra, in galleria o nelle strade a doppia
carreggiata, di barriere spartitraffico o di siepi anti abbagliamento.
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ESAME DEL DIAGRAMMA DELLE
ESAME DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITA
VELOCITA
Una volta ottenuto il diagramma delle velocit

e verificato che le condizioni precedentemente
indicate sulle distanze di transizione DT siano
soddisfatte, occorre assicurarsi che il tracciato
possa essere ritenuto omogeneo per entrambi i
sensi di circolazione.
OBIETTIVO:
Dobbiamo verificare che le Dtransizione (DT) siano coerenti
con gli intervalli V di seguito riportati; se dallesame
del diagramma risultano incompatibilit, cio se le V
sono repentine per la sicurezza, devo ri-progettare e
inserire varianti planimetriche!!
Nel caso in cui non siano soddisfatte le verifiche di seguito
riportate, anche in singole parti, occorrer riprendere la
geometria di interi tratti.
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Una volta ottenuto il diagramma delle velocit e verificate le
condizioni precedentemente indicate sulle distanze di
transizione D
T
, occorre assicurarsi che il tracciato possa
essere ritenuto omogeneo per entrambi i sensi di circolazione
A questo scopo devono essere soddisfatte le seguenti
condizioni:
Da V
pmax
a V inferiore Fra due curve successive
Prescritto Consigliato Prescritto
V
pmax
100 km/h
DV 10 km/h DV 15 km/h DV 20 km/h
V
pmax
80 km/h
DV 5 km/h DV 10 km/h DV 20 km/h
LE VERIFICHE SULLE VELOCITA
LE VERIFICHE SULLE VELOCITA

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Esame del
Per
V V
Pmax Pmax
100 Km/h 100 Km/h
Autostrada urbana (tipo A)
Autostrada extraurbana (tipo A)
Extraurbana principale (tipo B)
Extraurbana secondaria (tipo C)
Extraurbana locale (tipo F)
Extraurbana di servizio (tipo A, B)
Passaggio da un elemento con V
pmax
ad una curva con velocit inferiore:
V 10 Km/h
Passaggio da una curva con V
P1
ad una curva con V
P2
:
V 20 Km/h (obbligatorio)
V 15 Km/h (consigliabile)
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Esame del
Per
V V
Pmax Pmax
80 Km/h 80 Km/h
Urbana di scorrimento (tipo D)
Urbana di quartiere (tipo E)
Urbana locale (tipo F)
Urbana di servizio (tipo A, D)
Passaggio da un elemento con V
pmax
V 5 Km/h
Passaggio da una curva con V
P1
ad una curva con V
P2
:
V 20 Km/h (obbligatorio)
V 10 Km/h (consigliabile)
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COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITA
VELOCITA
Prima di tutto occorre costruire il diagramma delle curvature in

funzione delle progressive dellasse stradale:
1) si disegna il sistema di riferimento cartesiano;
2) si sceglie la scala di rappresentazione;
Consideriamo una strada di tipo A (autostrada in ambito extraurbano).
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4) si tracciano dai punti individuati le parallele allasse delle ordinate;
5) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) si attribuisce la
sua curvatura 1/R ;
6) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) individuato,
(punto 4),si associa la corrispondente curvatura (punto 5);
3) sulla base del tracciato planimetrico si individua sullasse delle
ascisse la posizione dei punti iniziali e finali dei rettifili, nonch la
posizione dei punti di flesso delle eventuali clotoidi di raccordo;
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8) si completa il diagramma riportando su di esso il valore numerico dei raggi di
curvatura R (curve circolari) e dei parametri A delle clotoidi;
9) si individuano le distanze D (D
1
, D
2
, ecc.), ciascuna delle quali comprendenti la
lunghezza dei raccordi di transizione (clotoidi) e delleventuale rettifilo.
7) i segmenti orizzontali cos ottenuti (curve circolari, rettifili, eventuali punti di
flesso), vengono collegati tra loro con segmenti di retta (clotoidi);
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VELOCITA
VELOCITA
PRIMA FASE
PRIMA FASE
In questa fase bisogna attribuire alle curve circolari presenti nel
tracciato planimetrico le rispettive velocit di progetto (o velocit di
percorrenza).
I segmenti orizzontali, determinati dallintersezione tra le rette
contenenti i punti di tangenza delle curve e le rette passanti per le
corrispondenti V
P
, definiscono lo sviluppo delle curve circolari.
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VELOCITA
VELOCITA
PRIMA FASE
PRIMA FASE
I valori delle velocit in funzione del raggio vengono determinati a
partire dai diagrammi che forniscono, per i diversi tipi di strada, la
relazione tra raggi, pendenze trasversali e velocit di progetto.
STRADE TIPO D, E, F URBANE, E STRADE TIPO D, E, F URBANE, E
STRADE DI SERVIZIO URBANE STRADE DI SERVIZIO URBANE
STRADE TIPO A (URBANE ED EXTR.), STRADE TIPO A (URBANE ED EXTR.),
TIPO B, C, F EXTR. , STRADE DI TIPO B, C, F EXTR. , STRADE DI
SERVIZIO EXTRAURBANE SERVIZIO EXTRAURBANE
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ovvero dalla formula
ovvero dalla formula
t
p
f q
R
V
+ =
127
2
con q = 0,07 e ft =
con q = 0,07 e ft =
ft
ft
(
(
Vp
Vp
)
)
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Nel caso specifico la strada di tipo A, dallabaco relativo
corrispondente si ricava il valore :
m R 4820
5 . 2
=
Nell esempio riportato le curve circolari hanno sempre il raggio di
curvatura inferiore.
5 . 2
R R
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VELOCITA
VELOCITA
FASE FINALE
FASE FINALE
Consideriamo la seguente simbologia:
0 = punto di inizio delle manovre di accelerazione;
= punto finale delle manovre di decelerazione;
Per comprendere il procedimento operativo di costruzione del
diagramma analizziamo le sette sezioni che lo definiscono.
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Sezione 1
Sezione 1
La prima operazione da compiere il calcolo della di D
T
necessaria per
decelerare da V
p1
= 140Km/h a V
p2
= 131Km/h.
[ ]
[ ]
( )
m D
T
62 . 117
8 . 0 96 . 12
2
140 131
140 131
=

+

=
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Dalla lettura in scala del diagramma delle velocit si ottiene il valore di
D
1
= 468m D
1
> D
T
Il veicolo quindi non inizia subito loperazione di decelerazione ma
solo dopo aver raggiunto il punto C posto a distanza D
T
dalla curva 2.
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Con V
pmax
100 Km/h deve risultare:
h Km/ 10 V V V
p2 p1
=
[ ] h km/ 10 131 - 140 V = = 9Km/ h
verifichiamo inoltre:
D
T
D
r
m
h Km
v t D
P r
467
6 . 3
/ 140
12
1
= =
D
D
T T
D
D
r r
D
T
D
V
viene omesso in assenza di elaborati planimetrici di
confronto.
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Sezione 2
Sezione 2
V
p2
= 131Km/h
V
p3
= 120Km/h
[ ]
[ ]
( )
m D
T
15 . 133
8 . 0 96 . 12
2
131 120
131 120
=

+

=
D
2
> D
T
Dal diagramma delle
velocit si ottiene D
2
m D 351
2

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Tratto BC ( D
T
): spazio necessario alla decelerazione;
Tratto AD ( D
1
): spazio in cui il veicolo accelera sino ad una velocit
V
*
;
Tratto DB ( D
2
): spazio in cui il veicolo decelera sino alla velocit
finale V
p3
.
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La determinazione dei parametri D
1
, D
2
e V
*
pu essere effettuata
utilizzando due volte lespressione
a
D
T

=
96 . 12
V V
m
e risolvendo il sistema
( )
( )
( )
( )
= +

+

=
+

+

=
2 2 1
*
3
*
3
2
p2
*
p2
*
1
96 . 12
2
V
V V
a 12.96
2
V V
V V
D d d
a
V
d
d
p
p
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Nel passaggio da una curva circolare con V
p2
ad una
curva con V
p3
con V
pmax
> 100km/h bisogna
verificare:
h Km
p p
/ 20 V V V
3 2
=
[ ] h Km/ 20 120 131 V < = = 11Km/h
inoltre:
d
2
D
r
m
h Km
v t D
r
463
6 . 3
/ 139
12
*
= =
d
d
2 2
D
D
r r
d
2
D
V
confronto.
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Sezione 3
Sezione 3
V
p3
= 120Km/h V
p4
= 135Km/h
[ ]
[ ]
( )
m D
T
46 . 184
8 . 0 96 . 12
2
120 135
120 135
=
+
+

=
Dal diagramma delle
3
m D 97
3

D
3
< D
T
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La distanza esistente tra le due curve circolari consecutive ( D
3
) non
sufficiente a garantire il passaggio dalla V
p3
alla V
p4
con a = 0,8
m/s
2
, per cui necessario che la zona di accelerazione vada ad
interessare anche una parte della curva 4.
Operativamente il diagramma
delle velocit sar costruito
unendo direttamente il punto A
con il punto C.
Politecnico di Bari
Nel passaggio da una curva circolare con V
p3
ad una
curva con V
p4
con V
pmax
> 100km/h bisogna
verificare:
h Km
p
/ 20 V V V
3 p4
=
[ ] h Km/ 20 120 135 V < = = 15Km/h
D
T
D
V
confronto;
In questo caso la verifica relativa alla distanza di riconoscimento ( D
r
)
non richiesta, perch si tratta di una fase di accelerazione.
Politecnico di Bari
Sezione 4
Sezione 4
V
p4
= 135Km/h
V
pmax
= 140Km/h
Bisogna collegare due curve circolari (curve 4 e 5) tenendo conto che
tra di esse interposto un rettifilo (con velocit di percorrenza V
pmax
).
Calcolo D
T4
:
[ ]
[ ]
( )
m D
T
31 . 66
8 . 0 96 . 12
2
135 140
135 140
4
=
+
+

=
Politecnico di Bari
Calcolo D
T5
:
V
p5
= 125Km/h
V
pmax
= 140Km/h
[ ]
[ ]
( )
m D
T
69 . 191
8 . 0 96 . 12
2
140 125
140 125
5
=

+

=
Dal diagramma delle
4
m D 956
4

D
4
> D
T4
+D
T5
Politecnico di Bari
Tratto AE ( D
T4
): spazio necessario a sviluppare la fase di accelerazione;
Tratto EF : spazio in cui il veicolo avanza a velocit costante
(V
pmax
);
Tratto FB ( D
T5
): spazio in cui il veicolo decelera sino alla velocit
finale V
p5
.
Politecnico di Bari
Passaggio fra 2 curve successive:
h Km
p p
/ 20 V V V
5 4
=
[ ] h Km/ 20 125 135 V < = = 10Km/ h
Passaggio da un tratto a V
pmax
h Km
p p
/ 10 V V V
5 max
=
[ ] h Km/ 10 125 140 V > = = 15Km/ h
Questa seconda verifica
non
non
soddisfatta
soddisfatta, per cui sarebbe necessario
rivedere la geometria del tracciato.
Politecnico di Bari
inoltre:
D
T5
D
r5
m
h Km
v t D
P r
467
6 . 3
/ 140
12
max 5
= =
D
D
T5 T5
D
D
r5 r5
D
T5
D
v5
D
T4
D
v4
Si omettono in assenza di elaborati planimetrici
di confronto
Politecnico di Bari
Sezione 5 e 6
Sezione 5 e 6
Il veicolo in uscita dalla curva 5 ( punto A) deve accelerare fino alla
curva 6 (V
p6
= V
pmax
), per poi decelerare ed inserirsi nella curva 7.
Punto di inizio accelerazione
Punto di fine decelerazione
Politecnico di Bari
Calcolo D
T
:
V
p5
= 125Km/h
V
p6
=V
pmax
= 140Km/h
[ ]
[ ]
( )
m D
T
69 . 191
8 . 0 96 . 12
2
125 140
125 140
=
+
+

=
Il punto finale in cui il veicolo
raggiunge la V
pmax
coincide con
il secondo punto di tangenza
della curva 6.
Politecnico di Bari
Calcolo D
T
:
V
p7
= 110Km/h
V
p6
=V
pmax
= 140Km/h
[ ]
[ ]
( )
m D
T
69 . 361
8 . 0 96 . 12
2
140 110
140 110
'
=

+

=
D
T
> D
Non possibile
collegare il secondo punto di
tangenza della curva 6 con il
punto D altrimenti a> 0.8 m/s
2
.
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Determiniamo le caratteristiche del punto E in modo tale sia possibile
compiere le seguenti manovre:
1) accelerazione per un tratto AE di lunghezza d
1
;
2) decelerazione per un tratto ED di lunghezza d
2
.
In modo analogo alla sezione 2 si ha:
( )
( )
( )
( )
= +

+

=
+

+

=
D d d
a
V
d
d
p
p
2 1
*
p6 7
*
p6 7
2
p5
*
p6
p5
*
p6
1
96 . 12
2
V
V V
a 12.96
2
V V
V V
Politecnico di Bari
Passaggio dalla curva 5 alla curva 6:
h Km
p
/ 20 V V V
5
*
p6
=
[ ] h Km/ 20 125 135 V < = = 10Km/ h
h Km
p
/ 20 V V V
7
*
p6
=
[ ] h Km/ 20 110 135 V > = = 25Km/ h
In questo caso la verifica non soddisfatta , per cui sarebbe necessario
rivedere la geometria del tracciato.
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inoltre:
d
2
D
r
m
h Km
v t D
p r
450
6 . 3
/ 135
12
*
6
= =
d
d
2 2
D
D
r r
D
T
D
V
Si omette in assenza di elaborati planimetrici di confronto
Politecnico di Bari
Sezione 7
Sezione 7
V
p7
= 110Km/h
V
p8
= 95Km/h
[ ]
[ ]
( )
m D
T
29 . 148
8 . 0 96 . 12
2
110 95
110 95
=

+

=
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Dal confronto con il diagramma si evince
D
D
7 7
= D
= D
T T
.
Questo vuol dire che il veicolo inizia la manovra di decelerazione
appena esce dalla curva 7 ( V
p7
=110Km/h) e cos facendo, raggiunge
la velocit V
p8
(curva 8) esattamente nello spazio D
T
con decelerazione
costante pari a 0.8 m/s
2
.
Il diagramma delle
velocit si ottiene
unendo
direttamente il
punto A con il
punto B.
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h Km
p
/ 20 V V V
8 p7
=
[ ] h Km/ 20 95 110 V < = = 15Km/ h
inoltre:
D
T
D
r
m
h Km
v t D
p r
367
6 . 3
/ 110
12
7
= =
D
D
7 7

D
D
r r
D
T
D
V
Si omette in assenza di elaborati planimetrici di confronto
Politecnico di Bari
VELOCITA
VELOCITA
OPERATIVA e
OPERATIVA e
CRITERI DI LAMM
CRITERI DI LAMM
Limpiego della velocit di progetto nella composizione dellasse di
una strada non in grado di garantire la totale sicurezza dellutente,
a causa soprattutto dalla notevole differenza che si pu riscontrare
tra la velocit per la quale lelemento viene progettato e quella alla
quale gli utenti lo percorrono (dipendente dalle condizioni
climatiche quali nebbia o pioggia, dal traffico, ecc).
Lintroduzione di criteri di verifica della composizione della linea
dasse e della piattaforma che utilizzano la velocit operativa come
parametro di riferimento finalizzato al miglioramento delle
condizioni di sicurezza della circolazione.
Politecnico di Bari
VELOCITA
VELOCITA
OPERATIVA
OPERATIVA
Il concetto di velocit operativa collegato alle velocit adottate dagli
utenti.
La velocit operativa (
V
V
85 85
) viene definita come l85%-ile della
distribuzione della velocit rilevata su una sezione stradale o su un
tronco omogeneo di un tracciato con flusso incondizionato.
Tale valore pu variare nel tempo (se ad esempio varia il codice della strada).
Gli studi degli ultimi anni hanno cercato di individuare un modello di
previsione della velocit effettivamente praticata dagli utenti in
funzione delle caratteristiche geometriche della strade.
Lindagine ha riguardato unicamente le strade extraurbane a due corsie
a doppio senso di marcia (C ed F del nuovo C.D.S.).
Questa scelta motivata da un lato dal notevole peso che queste strade
hanno nellambito della rete italiana e dallaltro dalla notevole
incidentalit che esse presentano.
Politecnico di Bari
Le relazioni utilizzate per valutare la velocit operativa sono:
)
450
1 (
95
V
5 . 1
85
R
+
=
per le curve
per i rettifili indipendenti (comprese le clotoidi)
per i rettifili dipendenti (comprese le clotoidi)
( )
85cp 85
V 59 . 0 L Log 25.07 -16.9 V + + =
( )
85cp 85
V 56 . 0 L 032 . 0 34.4 V + + =
V
V
85 85
rappresenta la velocit operativa sulla curva circolare;
R
R raggio della curva considerata;
L
L lunghezza del rettilineo;
V
V
85cp 85cp
velocit operativa della curva precedente (lutente ha memoria della
curva precedente)
(3)
(2)
(1)
Politecnico di Bari
un rettifilo indipendente se V85 > Va
dove Va la Velocit Ambientale,
cio in pratica l85 percentile della velocit
desiderata dagli utenti in un certo tratto stradale,
indipendentemente dal traffico, da particolari
caratteristiche geometriche e dalle condizioni
meteorologiche
Politecnico di Bari
Le ipotesi sulle quali si basa il modello sono le seguenti:
la velocit costante lungo tutto lo sviluppo dellarco di
circonferenza e si determina con la (1);
i valori dellaccelerazione e della decelerazione restano determinati in
0.85m/s
2
(e non 0.8 come per il diagramma delle velocit);
Laccelerazione inizia al termine dellarco di circonferenza, la
decelerazione termina allinizio dellarco di circonferenza;
sui rettifili (comprese le curve di transizione) la V
85
stimata con le
relazioni (2) e (3); se tale velocit risulta inferiore ad una o entrambe le
velocit previste sulle due curve poste alle estremit del rettifilo, si pone
come velocit caratteristica del rettifilo la velocit pi alta tra quelle
delle due curve;
il tracciato deve essere esaminato in entrambi i sensi di marcia poich
nelle relazioni (2) e (3) utilizzata la V
85cp.
Politecnico di Bari
CRITERI DI LAMM
CRITERI DI LAMM
La verifica di congruenza degli elementi di un tracciato si riferisce ai tre
criteri suggeriti da Lamm.
Il
primo criterio
primo criterio mira al raggiungimento della compatibilit di un
tracciato attraverso il confronto tra la velocit di progetto V
p
di un
elemento o di un tronco stradale e la corrispondente velocit operativa
V
85
.
|V
85
- V
p
| 10Km/h
Caso 1 -
Progetto buono
Progetto buono
Caso 2 -
Progetto tollerabile
Progetto tollerabile 10Km/h < |V
85
- V
p
| 20Km/h
Caso 3 -
Progetto inadeguato
Progetto inadeguato |V
85
- V
p
| > 20Km/h
Politecnico di Bari
Il
secondo criterio
secondo criterio mette a confronto le velocit operative di elementi
che si susseguono in un tracciato.
Si tratta di verificare che la differenza tra le velocit operative di due
elementi contigui sia contenuta entro limiti stabiliti.
Anche per questa verifica di congruenza Lamm ha previsto tre
situazioni:
Caso 1 -
Congruenza buona
Congruenza buona
Caso 2 -
Congruenza tollerabile
Congruenza tollerabile
Caso 3 -
Congruenza inadeguata
Congruenza inadeguata
10Km/h < |V
85 i
- V
85 i+1
| 20Km/h
|V
85 i
- V
85 i+1
| 10Km/h
|V
85 i
- V
85 i+1
| > 20Km/h
Politecnico di Bari
Il
terzo criterio
terzo criterio pone a confronto laderenza disponibile f
td
(pari a
quella assunta in fase di progetto) e laderenza richiesta f
tr
(che dipende
da V85 e non da Vp, da R e dalla pendenza trasversale in condizioni di
equilibrio)
Caso 2 -
Medio
Medio
Caso 3 -
Scadente
Scadente
Caso 1 -
Ottimo
Ottimo
(f
td
- f
tr
) 0
-0,02 (f
td
- f
tr
) < 0
(f
td
- f
tr
) < -0,02
Il confronto tra la Voperativa e Vprogetto non richiesta dalla
normativa!

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Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti

Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009

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