Appunti di

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

A cura di Francesco Murolo Sebastiano DAvanzo

Indice

1. 2.

Principi generali di sicurezza ferroviaria ....................................................................................2 Tecnica della circolazione su rotaia. ...............................................................................................4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. Distanziamento dei treni ..................................................................................................................4 Segnalamento ....................................................................................................................................13 Apparati Centrali..............................................................................................................................14 Sistemi per la protezione della marcia del treno...................................................................18 La guida automatica dei treni .....................................................................................................19 Gestione della circolazione............................................................................................................20

3. 4.

Ulteriori obiettivi per la sicurezza ................................................................................................22 Bibliografia ................................................................................................................................................24

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

1. Principi generali di sicurezza ferroviaria Si pu affermare che le ferrovie abbiano rappresentato il primo sistema di trasporto che abbia raggiunto velocit ed affollamenti tali da rendere indispensabile che venissero stabilite e rispettate rigorose norme di Sicurezza. Oggi molti concetti che siamo abituati a considerare come ferroviari, quali quelli relativi al segnalamento ed al blocco, sono riscontrabili anche nella circolazione stradale od addirittura in quella aerea La caratteristica fondamentale del trasporto ferroviario risiede nel vincolo della traiettoria che la via impone al veicolo: il trasporto ferroviario infatti un trasporto a guida vincolata. La funzione di guida non viene svolta dal conducente, come nei veicoli a guida libera, ma dalla via. La velocit elevata ed il vincolo della traiettoria impongono una regolazione della marcia non basata sulla visibilit dello spazio da percorrere ma su sistemi di segnalamento che forniscono le informazioni sullo stato della via e sulla velocit da tenere per garantire una marcia in sicurezza. La marcia del veicolo deve essere basata su informazioni che vengono trasmesse da terra a bordo indipendentemente dalla percezione diretta degli ostacoli da parte del conducente. Gli impianti di sicurezza e segnalamento sono preposti a questa funzione di trasmissione. Il binario quindi attrezzato con impianti tecnologici che svolgono le funzioni di trasferimento di informazioni per il comando, il controllo e la regolazione della marcia. In ogni sistema di trasporto si riconoscono due distinti gruppi di condizioni di sicurezza: 1. quelle riguardanti la sicurezza del moto di ogni singolo convoglio (affidabilit del dispositivo); 2. quelle relative alla sicurezza del moto di ciascun convoglio posto in relazione alla contemporanea circolazione sulla stessa sede di altri convogli dello stesso tipo o anche di tipo diverso (sicurezza e regolarit della circolazione). La sicurezza del singolo convoglio ovviamente funzione della sicurezza della via e della sicurezza dei veicoli costituenti il convoglio. La sicurezza relativa alla circolazione di pi convogli regolata da un complesso di norme e procedure atte a garantire che un convoglio si inoltri su di un determinato tratto di binario solo quando il tracciato da percorrere sia libero da altri treni, o manovre, ed a garantire altres che, mentre il treno considerato lo percorre, il tratto stesso di binario non possa insidiato dal moto di altri treni o anche solo di manovre. I tre fattori fondamentali che concorrono alla Sicurezza della circolazione sono

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

sostanzialmente: 1. Le attrezzature tecnologiche. 2. Le regole e le procedure da osservare. 3. Il fattore umano. Attitudini e competenze sono il patrimonio fondamentale del fattore umano, che concorre, in sinergia col fattore tecnologico e il fattore normativo, al rispetto dei vincoli di sicurezza dellesercizio ferroviario. Il raggiungimento di elevati standard di sicurezza nel trasporto ferroviario stato da sempre obiettivo primario di ogni Impresa ferroviaria,sia in termini di salvaguardia di vite umane sia di immagine nei confronti dellopinione pubblica, sempre profondamente scossa dai fortunatamente rari incidenti che assumono connotazioni catastrofiche. contestualmente:affidato : alla sempre migliore qualit delle apparecchiature impiegate; allo scrupoloso rispetto di norme e regolamenti; alla corretta osservanza di procedure e comportamenti; alla preparazione e al costante aggiornamento professionale del personale; ad una efficiente programmazione dei cicli manutentivi. Lo standard elevato

Nel campo degli impianti ferroviari di sicurezza e segnalamento antica tradizione il non accontentarsi di una sicurezza probabilistica, legata allaffidabilit del dispositivo, anche se molto elevata. Ci conseguenza del fatto che esiste in ferrovia la possibilit, non esistente in altri sistemi di trasporto, di ripiegare su di una condizione di sicurezza assoluta: quella di tutti i treni fermi. Lesistenza di una tale possibilit consente di non attardarsi a conoscere quali siano le probabilit che un organo qualsiasi del complesso realizzato possa guastarsi ma di cercare piuttosto di essere sicuri che un qualsiasi guasto non possa che provocare il passaggio ad una situazione di maggiore sicurezza, in quanto pi limitativa per la circolazione, fino a raggiungere, al limite, il completo fermo di tutti i treni circolanti nella tratta interessata dal guasto. Con lutilizzo sempre pi spinto di tecnologie innovative completamente cambiato lapproccio al problema Sicurezza. Fino a una decina di anni fa, si avevano molti uomini, poche tecnologie e complesse regole. Elevare gli standard tecnologici consente di migliorare le prestazioni degli apparati di Sicurezza e di eliminare o almeno minimizzare gli effetti di ogni possibile errore umano.

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

Luomo per sempre al centro del sistema della sicurezza ferroviaria, sia se gli standard tecnologici sono bassi (luomo li integra con il suo operato), sia se essi sono elevati (luomo li controlla o vi supplisce in caso di guasto).
% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 1900 1950 1970 2000 anni

Tecnologiche

Sicurezza

Regole

Uomo

Fig 1. Evoluzione dei fattori della sicurezza nel tempo.

Oggi la situazione e completamente ribaltata: esistono tecnologie complesse, pochi uomini e regole sempre pi semplici. Daltro canto vi la consapevolezza che quando pi la tecnologia supporta luomo tanto meno luomo capace di far funzionare la macchina quando i dispositivi tecnologici vengono meno. Deve essere, perci, previsto un momento di riflessione e ripensamento della organizzazione del lavoro in funzione dellimpatto sullazienda sia in termini di modifiche delle attivit sia in termini di ruoli e profili professionali che sono richiesti per le operazioni di gestione dellEsercizio e dell ordinaria manutenzione predittiva e correttiva. 2. Tecnica della circolazione su rotaia. La tecnica della circolazione su rotaia tende a disciplinare il movimento dei treni in linea (distanziamento, precedenze, regolazione degli incroci) e nelle stazioni (itinerari di ingresso, di partenza, manovre ed istradamenti) con lutilizzo di impianti e di norme (precise e chiare) atti a far s che ciascun convoglio circoli regolarmente sul binario assegnatogli e non incontri altro convoglio fermo o in movimento sullo stesso binario o su binario intersecante. Nel seguito saranno trattati il distanziamento dei treni, il segnalamento, gli apparati centrali, la gestione della circolazione ed i nuovi sistemi tecnologici per il controllo della marcia dei treni. 2.1. Distanziamento dei treni La marcia in sicurezza dei convogli ferroviari si realizza quando gli stessi sono tra loro opportunamente distanziati, e cio quando due o pi treni in marcia sono distanziati da un intervallo di tempo o di spazio tale che, in relazione alla velocit e alla direzione di marcia, non

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

si determini il pericolo di interferenza tra i relativi movimenti. Il distanziamento dei treni stato attuato con i regimi del bastone pilota, dellintervallo di tempo, ed a spazio.

Fig 2. Movimenti di treno in linea. A: movimenti da segnale di protezione fino a segnale di partenza, che si svolgono interamente nellambito di ciascuna stazione. P: movimenti da segnale di partenza di ciascuna stazione fino a segnale di protezione della successiva, che si svolgono in parte nellambito della stazione e in parte in piena linea.

s A P

Fig 3. Movimenti di arrivo (A) e di partenza (P). per i movimenti A, al percorso del treno dal segnale di protezione al segnale di partenza, sullitinerario di stazione. e per i movimenti P, al percorso del treno dal segnale di partenza della stazione fino al segnale di protezione della successiva, sullitinerario di stazione (s) e sulla piena linea (l).

Il primo sistema utilizzato per licenziare i treni fu quello del distanziamento a tempo: un secondo treno veniva inoltrato solo dopo trascorso un certo tempo dalla partenza del treno precedente. Il sistema era completato da norme di sicurezza per i treni accidentalmente fermi in linea o allingresso delle stazioni. La sicurezza rimaneva quindi fondata sulla presunzione che venisse rispettata la regolarit dellesercizio ferroviario. Il distanziamento a tempo fu abolito nel 1923. I sistemi di distanziamento a spazio fondati sul criterio che, a mezzo di scambio di

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

comunicazioni tra posti distanziatori, sia garantito che tra due punti di distanziamento successivi non si trovi mai pi di un treno per volta.
A
AB AB AB AB

B
BC BC BC BC

AB

Consegna del bastone

C
D C C D C D CD

AB

Presentazione del bastone

D
E AB DE E D D

Fig 4. Circolazione con bastone pilota.

A

B 2 C 4 6

E 15' 10' 15'

Fig 5. Circolazione con distanziamento a intervallo di tempo.

A 2 B 4

Fig 6. Distanziamento a intervallo di spazio.

il sistema attualmente pi utilizzato su tutte le reti ferroviarie. Un tratto di binario o sezione di blocco non pu essere percorso da un treno se il treno che lo ha preceduto non lo ha abbandonato completamente. Se tra due stazioni successive vengono individuate pi sezioni di blocco, su ciascuna di essa, simultaneamente, pu circolare un solo treno per volta. Si determina allora il sistema in base al quale al termine di ciascuna sezione pu essere arrestato (bloccato) un treno, in attesa che si liberi la sezione successiva impegnata da un precedente convoglio. Ogni sezione svolge, pertanto, la funzione elementare del distanziamento a spazio

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

mediante il sistema di blocco in cui inserita. Due regimi sono alla base del distanziamento a spazio: il regime del giunto e del consenso. Il regime del giunto utilizzato in caso di guasto di alcuni sistemi di blocco elettrico. Serve per accertare se la tratta fra la propria stazione e quella successiva (anche non abilitata ovvero presenziata da agente con funzioni di Guardablocco o Agente di Guardia) libera da treni. Lagente chiede al quello della stazione successiva se il treno precedente giunto nel proprio impianto. La richiesta, a seconda dei casi, viene fatta verbalmente o con apposito dispaccio. Qualora il treno sia giunto completo, lagente della stazione successiva risponde con il dispaccio: TRENO GIUNTO. Tale sistema utilizzato anche dal DCO (Dirigente Centrale Operativo) o dal DPC (Dirigente Posto Centrale) nelle linee o tratti di linea telecomandati per accertare la libert della tratta in caso di blocco guasto o movimenti a via impedita nei posti satellite. Il sistema di segnalamento fornisce lindicazione dello stato di libert o di occupazione di ciascuna sezione di blocco. Quindi i segnali (principali) proteggono le sezioni di blocco e sono disposti allinizio di ciascuna di esse. I sistemi di segnalamento possono essere a due o a tre aspetti. Nei Sistemi di segnalamento a due aspetti ciascun segnale principale pu assumere due aspetti (verde e rosso) corrispondenti allo stato di libert o di occupazione della sezione a valle. Prima del segnale, a distanza sufficiente per la frenatura vengono disposti i segnali di avviso. Essi possono assumere laspetto verde o giallo in funzione dellaspetto del segnale successivo: assumono laspetto verde se il successivo segnale verde, laspetto giallo se il successivo segnale rosso.
Segnale Avviso V Segnale Principale (I Cat.) V Segnale Avviso G Segnale Principale (I Cat.) R

a)

Segnale Principale (I Cat.) + Avviso V

Segnale Principale (I Cat.) + Avviso G

Segnale Principale (I Cat.) + Avviso R

b)

Fig 7. Sistemi di segnalamento.

Riducendo la lunghezza della sezione di blocco aumenta la densit di segnali lungo la linea e

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

si riduce la distanza tra il segnale di avviso ed il segnale principale della sezione precedente. Una soluzione pi conveniente si ottiene eliminando il segnale di avviso e trasferendo questa funzione al segnale principale (sistemi di segnalamento a tre aspetti: rosso, giallo e verde). Questi svolge sia la funzione di protezione della sezione a valle del segnale stesso, sia la funzione di avviso dellaspetto del successivo segnale di I categoria. Ogni segnale assume tre aspetti. Alla fine della Guerra Mondiale 1939-1945, con la ripresa della circolazione ferroviaria, i vecchi sistemi, previsti per garantire il corretto distanziamento dei treni, erano gi stati superati. Non si usava pi n bastone pilota, n distanziamento ad intervallo di tempo. Tramite dispacci registrati (telegrafici o telefonici), in ciascun binario di ogni tratta fra stazioni o posti di movimento era ammessa la circolazione di un solo treno. Inoltre il regime di distanziamento non era pi lantico sistema del giunto, ma quello del consenso. In altre parole lavvio di un treno in una tratta era ammesso solo dopo la richiesta e la conferma della liberazione della tratta da parte del treno precedente. Per rendere tale regime pi rapido e meno legato allattenzione e alla diligenza del personale addetto furono installati appositi strumenti di blocco forniti di maniglie, pulsanti e avvisatori ottici e acustici. Tali strumenti, ubicati agli estremi di ogni tratta, tramite le linee telefoniche esistenti, venivano tra loro collegati e alimentati con batterie di pile o di accumulatori. Essi, a funzionamento manuale, furono inizialmente di tipo Cardani. Se, per esempio, nella tratta tra A e B un treno doveva partire da A verso B, il guardia blocco di A doveva chiedere il consenso a quello di B. Questultimo lo poteva concedere ad A solo con la sezione di blocco libera, cio con il treno precedente ormai giunto in A. Per rendere sicuro il sistema furono installati dispositivi (circuiti di binario o pedali) azionati dal treno stesso. La successiva evoluzione tecnologica degli anni 60 consistette nella sostituzione degli strumenti Cardani con gli strumenti tipo FS. I primi funzionavano mediante elettromagneti, i secondi con veri e propri rel del tipo a piastra e contropiastra. Non trascorsero molti anni che nelle linee elettrificate e a maggior traffico furono introdotti il sistemi di blocco automatico (BA), nei quali ciascuna tratta, suddivisa con una successione di circuiti di binario, coincide con sezioni di blocco, ciascuna di 1.000-1.500 metri di lunghezza. I circuiti di binario sono dispositivi che segnalano la presenza di un rotabile su di un tratto di binario: consentono agli apparati di valutare se un tratto di binario libero od occupato. Nella logica costruttiva degli apparati di sicurezza e segnalamento, consentono:

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

bloccamento dei deviatoi laccertamento della libert della via il bloccamento e la liberazione degli itinerari loccupazione dei segnali, ecc..

Il circuito realizzato utilizzando come conduttori le rotaie. Collegando le due rotaie del binario ad una sorgente di forza elettromotrice e chiudendo il circuito su uno strumento di misura si ottiene la circolazione di una corrente elettrica attraverso le due rotaie.
CdB libero CdB occupato

TA

TR
Rel

TA

TR
Rel

Fig 8. Cdb.

Il transito di un veicolo sul binario mette in contatto elettrico le due rotaie e interrompe la corrente nel tratto di circuito su cui inserito lo strumento di misura. Lo strumento di misura rileva pertanto la presenza del veicolo sul binario.
0,8 s COD 75 0,5 s 50 Hz

COD 120 0,3 s 50 Hz

COD 180 0,2 s 50 Hz

COD 270 50 Hz

Fig 9. Codici.

Di norma i circuiti di binario (cdb) sono circuiti in corrente alternata. In questa tipologia troviamo due tipi: I cdb a correnti fisse: la corrente viene fatta circolare senza interruzione. I cdb a correnti codificate: la corrente viene interrotta pi volte al minuto a seconda dello stato di occupazione e delle informazioni da trasmettere a circuito libero. La corrente viene interrotta 75, 120, 180 o 270 volte al minuto, generando cos quattro

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

diversi codici, appunto chiamati COD 75, COD 120, COD 180 e COD 270. Per la separazione elettrica fra circuiti di binario limitrofi e per garantire la continuit del circuito di ritorno della TE fu necessario installare rispettivamente giunti isolanti e connessioni induttive.
x x x

ripetizioni ottiche e acustiche

freno

parte logica

tachimetro

rotaia

rotaia

Fig 10. Rappresentazione schematica di un complesso di ripetizione dei segnali in macchina e di regolazione della marcia

Nella rete ferroviaria delle FS il primo sistema di BA stato quello eletto a correnti fisse, cio alimentato a corrente alternata a 50 Hz, successivamente si pass ai sistemi a correnti codificate con interruzioni cadenzate della stessa corrente, secondo i codici 75-120-180-270. Pertanto, tramite captatori, veniva data la possibilit di ottenere, nella cabina di guida del mezzo di trazione, la ripetizione dellaspetto del prossimo segnale. Infine il sistema di BA a correnti codificate rese possibile la frenatura automatica del treno nel caso di mancato riconoscimento da parte del macchinista di un codice pi restrittivo e nel caso di supero di un segnale al rosso. Nelle nuove linee attrezzate per la circolazione dei treni ad Alta Velocit AV ovviamente si resero necessarie varianti tecnologiche legate a pi elevati spazi di frenatura e alla necessit di un maggiore distanziamento dei treni. In pratica fu aumentato il numero dei codici utilizzando due distinte frequenze portanti; cio a 178 Hz oltre che a 50 Hz, ottenendo di elevare il numero degli stessi codici da 4 a 9. Quanto ai sistemi di codificazione e di riconoscimento dei codici, si passati dai sistemi a rel alladozione di circuiti elettronici. Intorno agli anni 80, nelle linee a scarso traffico, principalmente a semplice binario, inserite nei sistemi di telecomando CTC, fu anche introdotto il Blocco conta assi Bca; esso rispondeva a criteri di maggiore economicit in quanto non richiedeva circuiti di binario in linea. Il principio di funzionamento il seguente:

Tecnologie dei sistemi di trasporto

10

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

2 Punti di conteggio costituiti ciascuno da 2 pedali elettronici ad alta frequenza. Tali pedali inviano informazioni di occupazione, di passaggio di ciascun asse e di direzione del treno ad un Apparato di conteggio (per alcuni tipi sono 2), situato in stazione che paragona il numero degli assi entrati ed usciti; in tal modo determina la condizione di blocco occupato o libero materializzata nel pilotaggio di 2 rel di blocco e 1 rel di controllo.

I vantaggi di tale regime consistono in: assenza di sezionamenti della rotaia; economicit, basso numero di apparecchiature. assenza di controllo della continuit della rotaia; impossibilit della ripetizione a bordo dei segnali.

Gli svantaggi consistono in :

Capostipite dei sistemi di comando a distanza della circolazione, il sistema di Comando Centralizzato del Traffico (Centralized Traffic Control: CTC) consente di realizzare da un Posto Centrale il telecomando e la supervisione di un elevato numero di stazioni e fermate non presenziate.
A B C D

APPARATO CENTRALE COD. DECO.

BLOCCO AUTOMATICO

APPARATO CENTRALE COD. DECO.

BLOCCO AUTOMATICO

APPARATO CENTRALE COD. DECO.

BLOCCO AUTOMATICO

APPARATO CENTRALE COD. DECO.

ARRIVO COMANDI

INVIO COMANDI

COD.

DECO. POSTO CENTRALE DI COMANDO

Fig 11. Schema di un impianto di CTC.

Posto centrale Sistema di Trasmissione

Posto Periferico 1

Posto Periferico 2

Posto Periferico n

Fig 12. Schema di principio di un impianto di CTC.

Il CTC consente di:

Tecnologie dei sistemi di trasporto

11

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

ridurre i costi di esercizio non presenziando in modo temporaneo oppure permanente le stazioni; migliorare la regolarit dellesercizio ferroviario regolando in modo tempestivo la circolazione dei treni in ampie tratte, mediante telecomando impartito da un singolo posto operativo facente capo al Dirigente Centrale oppure ad un Dirigente Centrale Operativo.

Il sistema CTC pu essere schematicamente rappresentato come tre sottosistemi principali: Il Posto Centrale: il fulcro del sistema ed il luogo dove risiedono tutte le apparecchiature per lelaborazione dei dati, Server di elaborazione, Postazioni operatore e quanto necessario per la gestione dei dati di circolazione e per fornire tutte le funzionalit necessarie per la supervisione del traffico ferroviario. Il Sistema Trasmissivo: consente la comunicazione tra Posto Centrale e Posti Periferici ed costituito dai mezzi trasmissivi e dai front end di comunicazione. I Posti Periferici: consentono linterfacciamento con gli apparati ACEI o ACC dislocati nelle stazioni controllate. Limpianto stato adottato sulle linee delle ferrovie locali prima in concessione da parte dello Stato ed oggi affidate alla Amministrazioni regionali. Il sistema richiede di attrezzare la linea con un impianto di blocco a funzionamento automatico: la sicurezza dellesercizio garantita dagli apparati centrali e dal blocco automatico BA. Lultimo in ordine di tempo dei sistemi di blocco o di distanziamento a spazio il blocco radio. La funzione del blocco radio espletata dal sistema ETCS L2 (European Traffic Control Sistem Livello 2) in maniera integrata con le altre funzioni del sistema stesso (segnalamento in cabina di guida e controllo della marcia del treno). Il distanziamento dei treni avviene per mezzo di Autorizzazioni al Movimento MA trasmesse via radio al treno dal Radio Block Center RBC. La MA relativa ad una tratta costituita da una o pi sezioni e sostituisce le informazioni trasmesse a mezzo dei segnali luminosi di I categoria, non previsti in genere sulle linee esercitate con tale regime ed sempre assegnata dal RBC univocamente ad un treno. In assenza di treno non assegnata alcuna MA. I componenti del blocco radio sono i seguenti :

Tecnologie dei sistemi di trasporto

12

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

Posto Centrale del Blocco Radio Sezioni di blocco radio Punti Informativi Sottosistema di trasmissione

2.2. Segnalamento Nel dopoguerra fu necessario ripristinare, specialmente nel Nord dei Paese, i precedenti sistemi di segnalamento esistenti in linea. Essi erano allo scoperto di tipo semaforico ad ala o addirittura, a disco e in galleria a fuoco di colore. Quanto allilluminazione, nelle ore notturne o in galleria, era ottenuta in larga misura con lanterne a petrolio. Lazionamento delle ali si effettuava dai Posti di Movimento con leve e trasmissioni rigide oppure con arganelli e trasmissioni a filo (semplice o doppio). Negli anni 60 si poteva considerare conclusa la fase di ripristino degli impianti ed ebbe inizio una successiva serie di interventi tecnologici per garantire maggiore efficienza e affidabilit nella manovra e nel controllo degli aspetti dei segnali previsti dallapposito Regolamento sui Segnali. Le innovazioni iniziarono con ladottare la manovra elettrica delle ali dei segnali e lilluminazione elettrica (nelle ore notturne e in galleria), con lottenere nei Posti di Movimento il costante controllo di posizione dellaspetto dei segnali, con la ripetizione sui Quadri Luminosi QL anzich con gli appositi rel (Lamma o Castelli). Ovviamente per tale fase innovativa fu necessaria la posa lungo linea di cavi elettrici con conduttori multipli e guaine particolari, per lisolamento rispetto terra. Nel frattempo fu conclusa la sperimentazione di segnali permanentemente luminosi di concezione americana e se ne inizi ladozione con un tipo unificato FS che richiese la graduale soppressione dei segnali semaforici ad ala e di quelli a fuoco di colore impiegati in galleria. Ne consegu quindi una pi complessa ed esauriente possibilit di impiego, conformemente a quanto previsto dalladeguamento del Regolamento sui Segnali. Essi, semplici o multipli (a luci abbinate o a tre luci e a candeliere), vennero adottati gradualmente previe laboriose modifiche circuitali negli impianti dei Posti di Movimento, sicch fu possibile aumentare la potenzialit delle stazioni e degli scali. Anche tali segnali permanentemente luminosi subirono, nel tempo, successive modifiche per eliminare accurati e ripetuti interventi manutentivi e per passare dal tipo a ventola centrata a quello a ventola non centrata. Attualmente si sta estendendo ladozione, al posto dei precedenti, ma con lutilizzo della

Tecnologie dei sistemi di trasporto

13

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

stessa cuffia, di segnali detti a diodi dicroici, senza pi organi in movimento, che utilizzano tre distinte lampade ad alta efficienza e durata e accorgimenti ottici per poter proiettare separatamente solo uno dei tre fasci luminosi a luce Rossa, Gialla o Verde. Naturalmente variano, rispetto ai precedenti segnali, i dispositivi di alimentazione e di controllo e le circuitazioni di funzionamento. Quanto sopra, a prescindere da tanti altri segnali sussidiati, accessori o per le manovre dai Regolamenti sui Segnali. Infine, nella nuova rete ad Alta Velocit, ormai non pi necessaria listallazione dei tradizionali segnali luminosi in quanto vengono realizzati nuovi sistemi tecnologici di maggiore affidamento per la sicurezza della circolazione. 2.3. Apparati Centrali laborioso riferire dellevoluzione tecnologica di tali apparati, installati nelle stazioni e nei posti di movimento per rendere pi sicuro e agevole lintervento del personale preposto alla circolazione dei treni e pi precisamente alla manovra degli enti di campagna (deviatoi, segnali per i treni e per le manovre, passaggi a livello, blocco, ecc.). Tali apparati via via pi perfezionati e facenti capo a banchi di manovra e controllo furono definiti centrali in quanto, installali in cabine delle stazioni o dei posti di movimento, centralizzarono i comandi di tutti gli enti di pertinenza (e in particolare deviatoi, segnali e passaggi a livello) con trasmissioni di vario tipo. Un tempo erano a filo flessibile, semplice o doppio, oppure con collegamenti rigidi o realizzati negli impianti idrodinamici con tubi contenenti acqua (o miscela anticongelante) sotto pressione. In cabina i comandi venivano impartiti con arganelli, banchi a chiavi o a leve singole. Le condizioni di incompatibilit fra i singoli comandi erano realizzate con serrature meccaniche del tipo Steevens con collegamenti fra chiavi (di serratura o di fermascambi). Negli anni 30 i vecchi impianti erano stati soppiantali da un tipo unificato di Apparato Centrale Elettrico (ACE) con un banco di manovra a leve singole e serratura meccanica di sicurezza, pi perfezionato rispetto a quello degli impianti idrodinamici preesistenti. Tali apparati erano muniti di tasti di soccorso e utilizzavano schemi elettrici di principio ormai standardizzati. I controlli di posizione degli enti comandati venivano ripetuti sui Quadri Luminosi ubicati di fronte ai banchi a leve e realizzati artigianalmente su lastre di cristallo decorate con piani sinottici e con retrostanti porta lampade tipo mignon. Va aggiunto che negli ACE la manovra dei deviatoi era ottenuta con casse di manovra

Tecnologie dei sistemi di trasporto

14

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

(contenenti, fra laltro, motore elettrico a corrente continua) fissate agli zatteroni, montati lateralmente al binario in corrispondenza dello scambio.
BANCO DI MANOVRA

ATTUATORI MECCANICI

CABINA PIAZZALE

Comandi

APPARECCHIATURE DI PIAZZALE

Segnali Deviatoi Circuiti di binario PL ecc.

Fig 13. Schema a blocchi di un Apparato Centrale a filo.

QUADRO LUMINOSO

BANCO DI MANOVRA CENTRALINA DI ALIMENTAZIONE

LOGICA

CABINA PIAZZALE

Controlli

Comandi

APPARECCHIATURE DI PIAZZALE

Segnali Deviatoi Circuiti di binario PL ecc.

Fig 14. Schema a blocchi di un ACE.

Naturalmente appositi locali dovevano contenere le robuste intelaiature per i rel che realizzavano le logiche di sicurezza, lattestamento dei cavi e dei cablaggi, inoltre la centralina di alimentazione e di riserva di ogni impianto e la relativa batteria di accumulatori. Durante la guerra, il rinnovo degli apparati centrali sub una sosta e fu necessario attendere la fine degli interventi di ricostruzione per poter estendere su vasta scala ladozione degli ACE di tipo FS (secondo scherni unificati). Fu poi necessario attendere gli anni 70 per iniziare un piano di realizzazione di apparati di nuova concezione tecnologica cio di ACEI (Apparati Centrali Elettrici a Pulsanti di Itinerario), con essi spar la serratura meccanica sostituita con logiche a rel. Tali aghi nel corso degli anni subirono alcune varianti rispetto gli schemi circuitali di principio I/014-I/016 (i zero quattordici i zero sedici) dando origine ad apparati

Tecnologie dei sistemi di trasporto

15

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

semplificati per impianti telecomandati come lo I/019 (i zero diciannove). Comunque i banchi di manovra rispetto a quelli ACE comportarono minor ingombro in quanto, al posto delle leve, furono previsti pulsanti e levette di minime dimensioni e QL realizzati ad elementi componibili, con piccole spie luminose per rappresentare binari, aspetto dei segnali e posizione dei deviatoi. La circuitazione ben pi complessa che negli ACE, per poter predisporre gli itinerari con un unico pulsante e poi consentire la liberazione elastica, richiese un maggior numero di rel nonostante che le apparecchiature di piazzale non comportassero varianti. Pressoch ultimata la sostituzione dei vecchi apparati con gli ACEI, negli anni 80 inizi la sperimentazione in Liguria degli ACS (Apparati Centrali Statici) chiamati poi ACC (Apparati Centrali a Calcolatore). Essi hanno la caratteristica di funzionare secondo logica programmata (nei calcolatori) anzich cablata (con i rel). In ogni impianto linterfaccia operatore prevista con semplice tastiera, mentre il QL viene rappresentato su monitor. Altre apparecchiature trovano posto in distinti armadietti contenenti i moduli di funzionamento e controllo; essi realizzano linterfacciamento con gli enti d campagna quali circuiti di binario, deviatoi, segnali ecc. In definitiva con lACC si raggiungono livelli di sicurezza e d affidabilit uguali se non superiori a quelli degli ACEI. Si conseguono inoltre nuove funzioni per facilitare gli interventi manutentivi e operativi del personale addetto. Il sistema ACC in linea di principio composto da tre sottosistemi funzionali: Interfaccia Operatore (UIO) e funzioni di supporto, in grado di coadiuvare le attivit degli addetti ai movimenti e degli addetti alla manutenzione. Elaborazione delle logiche di movimento (UEL). Nella UEL ha sede lelaborazione dei dati rilevanti ai fini della sicurezza. Lelaborazione delle logiche di movimento a garantita da un sistema avente grado di sicurezza SIL 4 (CENELEC 50128) con architettura 3 su 2 oppure 2 su 2. Interfaccia con gli enti di piazzale. Essa si articola in due livelli funzionali: o il primo dei quali devoluto alla gestione delle comunicazioni tra la UEL e le interfacce degli enti di piazzale. Le funzionalit del primo livello sono realizzate mediante apparecchiature dette Concentratori (CCU). o il secondo, allinterfacciamento vero e proprio degli enti di piazzale stessi. Le funzionalit del secondo livello sono realizzate mediante apparecchiature dette

Tecnologie dei sistemi di trasporto

16

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

Controllori di Ente (OC).

LUnit Interfaccia Operatore (UIO) - Vital Man Machine Interface (VMMI) - Controllo Traffico Centralizzato (CTC) UEL - Unit di Elaborazione delle Logiche Ebilock 950 R4

TCP/IP Switch

IPU2

Transmission sub-system Object Controller sub-system - OCS950

TCP/IP Switch TCP/IP Switch

CCU

CCU

CCU

OC OC OC OC

OC OC OC OC

OC OC OC OC

Il concentratore CCU gestisce 3.000 enti di piazzale per un raggio di giurisdizione di 5.000m.

Fig 15. Schema a blocchi di un ACC.

Posto Centrale
(UIO)
TCP/IP Switch

IPU2 UEL
TCP/IP Switch TCP/IP Switch

Postazione Periferica

Transmission sub-system Object Controller sub-system CCU

Postazione Periferica
OC OC

OC OC

OC OC

Postazione Periferica
OC OC

Postazione Periferica

Fig 16. Schema a blocchi di un ACCM.

Attualmente sono in funzione molti apparati di questo tipo sia in grossi centri ferroviari che in piccoli. Basta citare il grande ACC della stazione di Roma Termini e decine di altri apparati in stazioni di minore importanza. Altra novit quella del corredo in linea degli impianti di dettagliati manuali per il personale, elaborati dalle ditte specializzate incaricate degli appalti. Il sistema ACCM, evoluzione del sistema ACC, permette di controllare non solo una singola stazione come il precedente, ma unintera linea da un unico Posto Centrale mediante interfaccia sicura. Questa ultima riproduce fedelmente sul quadro luminoso del posto centrale tutte le condizioni dei piazzali delle stazioni da esso gestite. Questa particolarit, unite alla capacit del sistema di

Tecnologie dei sistemi di trasporto

17

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

impartire comandi sicuri anche da remoto, permette la complete e sicura gestione di tutte le stazioni telecomandate anche in situazioni di degrado e anormalit. 2.4. Sistemi per la protezione della marcia del treno Il sistema SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) attua la protezione della marcia del treno, istante per istante, rispetto alle condizioni imposte dai segnali, alla velocit massima consentita dalla linea in condizioni normali e di degrado, alla velocit massima ammessa dal materiale rotabile attivando la frenatura demergenza, in caso di superamento dei limiti di controllo. Il sistema trasparente per il macchinista che dovr continuare a guidare con le attuali modalit di condotta. Il Sistema, costituito da un Sotto Sistema di Terra e da un Sotto Sistema di Bordo strettamente integrati tra di loro, un progetto a tecnologia innovativa armonizzato con il nuovo standard europeo di interoperabilit tra le reti ferroviarie (ERTMS- European Rail Traffic Management System) ed ha richiesto una complessa fase di sviluppo ed omologazione secondo la severe regole di Verifica e Validazione recentemente introdotte in campo europeo (CENELEC - Enti Europei di normazione nel campo elettrico ed elettronico) e fatte proprie da RFI. Il Progetto SCMT risponde agli obiettivi strategici di incremento della sicurezza ed adempimento agli obblighi di legge del Piano di Priorit degli Investimenti . Il Progetto comprende: Lattrezzaggio di tutte le linee principali della Rete con il Sistema SCMT di Terra (SST Sotto Sistema di Terra); Lattrezzaggio dei treni che circolano sulla Rete con equipaggiamenti di Bordo integrati (SSB- Sotto Sistema di Bordo) che interagiscono con il Sottosistema di Terra delle linee; La realizzazione degli interventi necessari a rendere omogeneo lattuale attrezzaggio tecnologico per la ripetizione continua dei segnali a bordo presente sui collegamenti pi importanti. LSST, attraverso lutilizzo di apparecchiature installate lungo le linee ferroviarie (transponder chiamate Boe) che si attivano al passaggio di un treno, invia informazioni al SSB che, effettuate le conseguenti elaborazioni anche sulla base dei parametri del treno introdotti allorigine della corsa, determina i tetti e le curve di velocit che consentono la protezione della marcia del treno. Il sistema SSC un ausilio alla condotta, semplice ed efficace, che effettua il controllo del

Tecnologie dei sistemi di trasporto

18

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

riconoscimento e del modo di guida da parte del macchinista rispetto allaspetto restrittivo dei segnali incontrati lungo la linea e leffettivo stato del segnale stesso trasmesso a bordo. Il Sistema fornisce il controllo dei segnali luminosi fissi, della velocit della linea e dei rallentamenti utilizzando una tecnologia trasmissiva con transponder a microonde (di tipo Telepass). Il sistema risulta applicabile su linee la cui velocit massima di 150 km/h, a semplice o doppio binario, con segnali disposti sia a destra che sinistra rispetto al senso di marcia del treno, su linee attrezzate sia con Blocco automatico a correnti codificate che SCMT ed complementare a SCMT, pur su livelli funzionali differenti. Verr installato, quindi, su tutte le linee ferroviarie di RFI ove non prevista linstallazione di SCMT ovvero su circa 4.954 km di rete ferroviaria. Il sistema SSC composto da due sottosistemi: Sotto Sistema di Bordo e Sotto Sistema di Terra: Il Sottosistema di Terra costituito da transponder collegati o meno ad encoder: o I transponder non collegati ad encoder vengono installati 100 m a monte di tutti i segnali di avviso puro e forniscono informazioni di diagnostica; o i transponder collegati ad encoder vengono installati su tutti i segnali ed hanno il compito di trasferire a bordo del locomotore laspetto del segnale. Vengono inoltre utilizzati per la gestione della velocit della linea e dei rallentamenti. Gli encoder dovendosi interfacciare con i segnali sono stati progettati con requisiti di sicurezza SIL 4. Il Sottosistema di Bordo composto da: o un elaboratore che ha il compito di elaborare le informazioni acquisite dai transponder tramite dei receiver e dagli input provenienti dalle operazioni del personale di Macchina. o MMI per interfaccia con le operazioni del personale di Macchina. Lapparecchiatura da installare a bordo del treno molto semplice e richiede un tempo di installazione di pochi giorni. 2.5. La guida automatica dei treni La guida automatica dei treni ATC (Automatic Train Control) forse loperazione pu appariscente e suggestiva nel campo dellautomazione ferroviaria. Essa per deve essere inserita nel quadro pi generale dellautomazione stessa, che invece opera in diversi settori attraverso i

Tecnologie dei sistemi di trasporto

19

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

quali si tende in definitiva a realizzare la gestione automatica del traffico sulle linee e nei nodi ferroviari. In pratica lautomazione di un sistema ferroviario resa complicata dal grandissimo numero dei movimenti distinti, che devono essere regolati in maniera che non si intralcino vicendevolmente. Inoltre, il sistema deve comprendere non solo il comando dei movimenti secondo un programma prestabilito, ma anche il controllo dei movimenti stessi, in maniera che il traffico si svolga in maniera sicura.
ATC

ATP

ATO

ATS

Fig 17. ATP.

Il sistema ATC diviso in tre sotto-sistemi: ATP Automatic Train Protection ATO Automatic Train Operation ATS Automatic Train Supervisory

Il sistema ATP (Automatic Train Protection, Protezione Automatica del Treno) atta alla protezione dei passeggeri e del personale. Assicura che gli incroci siano gestiti in modo corretto e che i treni viaggino il pi possibile alla massima velocit, per evitare ritardi e deragliamenti. Siccome le linee sono suddivise in sezioni, il sistema assicura anche che in ogni sezione vi sia un solo treno, e che i treni non possano procedere in caso di presenza di oggetti (o persone) sui binari. Il sistema ATO (Automatic Train Operation, Comando Automatico del Treno) la funzione che sostituisce il macchinista. Il sistema assicura che il treno si fermi correttamente in stazione, apra le porte, aspetti che i passeggeri siano saliti e scesi e riprenda la corsa. Il sistema ATO non pu modificare le funzioni come il cambiamento degli scambi. Il sistema ATS (Automatic Train Supervisory, Supervisione Automatica del Treno) controlla i percorsi e le destinazioni dei treni. Il sistema pu gestire la rete in differenti situazioni: servizio normale, servizio su unico binario, oppure servizio in caso di lavori. Viene mantenuta sotto controllo. 2.6. Gestione della circolazione A partire dagli anni 70 gli impianti di sicurezza iniziarono ad adottare sistemi di

Tecnologie dei sistemi di trasporto

20

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

telecomando, nei quali da un Posto Centrale (PC) era possibile inviare comandi e ricevere controlli con Posti Periferici (PP) non presenziati da personale dirigente di Movimento. In un primo tempo si tratt di comuni comandi e controlli a distanza, utilizzando conduttori dei cavi dellimpianto di sicurezza. Successivamente, per poter superare distanze ragguardevoli fra PC e PP incominci lutilizzazione di coppie di conduttori dei cavi telefonici, impiegando modem per i necessari processi operativi di modulazione e di demodulazione. Negli anni 75-80 inizi limpiego di calcolatori di processo per linnovativo impianto di automazione del Nodo di Genova per telecomandare numerosi PP, naturalmente senza compiti di sicurezza, che restarono affidati ai singoli ACEI e al blocco automatico. Tuttavia nellevenienza di situazioni anormali, per esempio interruzione di linee, altri calcolatori, sempre al Posto Centrale, potevano svolgere la nuova funzione di guida operatore, per facilitare la scelta da parte del DCO di itinerari alternativi per ottenere la fluidificazione del traffico. Tale evoluzione tecnologica nella gestione della circolazione, ebbe rapidamente seguito in altri impianti, adottandolo analoghi indirizzi tecnologici, ma in un ambito di linee e di nodi ben pi esteso ed impiegando apparecchiature pi moderne e modulari. Nacquero cos i Sistemi di Comando e Controllo SCC per lintera Rete FS con telecomando di linee anche a forte traffico, con molte decine di Posti Periferici, su aree geografiche molto estese (diverse centinaia di chilometri). Questi sistemi sono attualmente 8 ed hanno i Posti Centrali a: Pisa, Genova, Verona, Venezia, Bari, Palermo, Napoli e Cagliari. Spesso negli stessi Posti Centrali sono collocati anche i centri di controllo per la gestione dellenergia elettrica di trazione (DOTE) nonch altri servizi per la manutenzione.
CIRCOLAZIONE INFORMAZIONE AL PUBBLICO DIAGNOSTICA E MANUTENZIONE SICUREZZA E TELESORVEGLIANZA
POSTO PERIFERICO SCC

PRESIDIO DI MANUTENZIONE

RETE TLC

PRESIDIO DI MANUTENZIONE

POSTO PERIFERICO 1

POSTO PERIFERICO 2

POSTO PERIFERICO 3

POSTO PERIFERICO K

POSTO PERIFERICO N

Fig 18. Schema a blocchi del SCC.

Tecnologie dei sistemi di trasporto

21

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

Tutti gli SCC oltre a realizzare il controllo e il comando della circolazione nellarea di giurisdizione realizzano anche la funzione diagnostica, linformazione al pubblico e la telesorveglianza. 3. Ulteriori obiettivi per la sicurezza NellUnione Europea lo sviluppo dei trasporti su rotaia e alcuni gravi incidenti sulle varie Reti, sin dagli anni 90 fece emergere due esigenze: perseguire linteroperabilit del trasporto nelle varie Reti dellUnione, uniformando gli impianti di sicurezza sia a terra che a bordo dei mezzi di locomozione; adottare sistemi standard di sicurezza da aggiungere a quelli gi esistenti nelle diverse reti, per elevare i livelli di sicurezza dei moderni apparati centrali e degli impianti di blocco. Tenuto conto delle varie esigenze, la Commissione Europea eman la direttiva ERTMS (European Rail Traffic Management System) che diede inizio alla fase sperimentale ETCS (European Traffic Control Sistem), elaborata dalle singole Reti Ferroviarie con le ditte appaltarci specializzate a livello mondiale (Siemens, Bombardier, Alstom, Ansaldo STS). Dunque, ERTMS/ETCS il sistema europeo di controllo automatico della marcia del treno e rappresenta la soluzione individuata dalle ferrovie e dalle industrie europee per realizzare linteroperabilit ferroviaria. Le specifiche dei requisiti sono pubbliche e definiscono il cosiddetto kernel e le sue interfacce con le apparecchiature di terra e di bordo. Le specifiche vigenti sono le specifiche ERTMS/ETCS di classe 1 pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale Europea nel 2000.
Tipologia di trasmissione Livello 1 DISCONTINUA (Eurobalise) Occupazione del binario DISPOSITIVI TRADIZIONALI DI TERRA CdB Conta-assi (solo L1) SISTEMI DI BORDO (integrit treno) Distanziamneto SEZIONI DI BLOCCO FISSE

Livello 2 CONTINUA (Euroradio) Livello 3

(logica tradizionale)

BLOCCO MOBILE (logica innovativa)

Fig 19. Schema a blocchi dei livelli ETCS.

Il sistema ETCS prevede tre livelli di sviluppo applicativo: Livello 1 - mantiene in efficienza i sistemi di sicurezza esistenti con alcune integrazioni; Livello 2 - impiega nuove tecnologie ed efficienti dispositivi di collegamento terra22

Tecnologie dei sistemi di trasporto

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

treno; quello raggiunto nelle nuove linee AV Roma-Napoli e Torino-Novara (attivate rispettivamente negli anni 2005 e 2006); in particolare ha introdotto il nuovo sistema di blocco via radio RBC (Radio Block Center) che ha consentito, in linea, leliminazione del segnalamento laterale tradizionale; Livello 3 - implementa quanto gi adottato nel livello 2, con nuove funzioni tra le quali la verifica dellintegrit treno demandata ai treni stessi; ha al momento solo alcune istallazioni sperimentali in Europa. Nel complesso della rete FS, si ottemperata la direttiva ERTMS elaborando anche esaurienti interventi normativi, riguardanti non solo la manutenzione dei nuovi impianti o delle nuove apparecchiature tecnologiche (boe, antenne, ecc.) ma anche con la predisposizione dei corsi di formazione professionale per tutte le categorie del personale.

Tecnologie dei sistemi di trasporto

23

Tecnologie degli impianti di sicurezza e della gestione del traffico ferroviario

4. Bibliografia [1] G. Vicuna - Organizzazione e tecnica ferroviaria. [2] L.Mayer - Impianti ferroviari - Tecnica ed Esercizio. [3] G. E. Cantarella - Sistemi di trasporto: tecnica e economia.

Tecnologie dei sistemi di trasporto

24