Frenatura dei convogli ferroviari

Rev. 2013

Una delle componenti progettuali pi importanti, tra tutti quelli il cui sviluppo richiesto al
fine di consentire l'aumento delle velocit raggiungibili nell'esercizio ferroviario, quella della
frenatura dei rotabili. Si possono individuare numerose problematiche che connettono l'elemento
frenatura con l'elemento velocit; eccone alcune:
- l'aumento, quadratico rispetto alla velocit, dell'energia da dissipare;
- l'esigenza di contenere gli spazi di arresto entro limiti compatibili con il layout degli impianti di
segnalamento esistenti e comunque la necessit di non dilatare gli spazi di distanziamento fra
treni oltre un certo limite (questo perlomeno per i sistemi di distanziamento a spazio
tradizionali) ovvero, allopposto, lesigenza di imporre velocit pi limitate;
- l'incremento delle azioni dinamiche che possono sorgere all'interno del convoglio a causa del
ritardo insito nella propagazione del comando del freno lungo il convoglio e nei tempi di
intervento delle apparecchiature; questo implica un non perfetto sincronismo nell'applicazione
dello sforzo frenante sui diversi veicoli con effetti nocivi che possono portare allo spezzamento
degli organi di aggancio;
- l'esigenza di garantire un comfort di marcia di livello sempre migliore e quindi lassenza di
strappi e contraccolpi in fase di arresto.
La realizzazione di dispositivi di frenatura avanzati procedono di pari passo con lo sviluppo
tecnologico delle apparecchiature, dei componenti e dei materiali impiegati per la realizzazione
dell'impianto frenante di un veicolo ferroviario. Si illustreranno tali problematiche ripercorrendo la
trattazione delle caratteristiche principali di un freno ferroviario ad aria compressa (1) (Pag. 130 e
seguenti del testo del prof. Maternini) che si riassumono cos:
a) Continuit possibilit di comandare il freno da un unico punto, mentre lazione frenante
si estende a tutto il convoglio
b) Automaticit intervento automatico del freno (in frenatura) al verificarsi di un evento
potenzialmente pericoloso (spezzamento del convoglio, intervento delle apparecchiature di
sicurezza che vigilano sulla marcia sicura del treno)
c) Moderabilit in frenatura ed in sfrenatura (questultima collegata allinesauribilit)
d) Potenza.
Va ricordato innanzitutto che i freni ferroviari automatici ad aria compressa sono attivati
provocando una caduta di pressione in un'apposita condotta detta condotta generale del freno. Si
tratta quindi di un freno indiretto. Quindi, per poter funzionare, il freno ferroviario deve essere
preventivamente "armato", cio la condotta del freno e tutte le capacit (serbatoi) ad essa collegate
debbono essere portate ad una pressione di regime, stabilita dalle norme UIC in 5 bar. Tali capacit
(serbatoi) sono chiamati in causa nella regolazione e nellazionamento del freno. Sono denominati
serbatoi ausiliari e sono collocati su ciascuno dei veicoli in composizione, quelli che costituiscono
la riserva di potenza per lazionamento del freno. Il valore dell'azione frenante correlato con
l'entit della caduta di pressione provocata dal guidatore a mezzo del rubinetto di comando,
partendo dal valore di regime. Con la condotta a regime (5 bar) i freni debbono ovviamente
risultare aperti.
Quanto appena detto, e tutta un'ulteriore serie di requisiti che debbono essere posseduti dai
freni ferroviari per poter essere "omologati" per il servizio internazionale (2), fa parte di
1 I freni a vuoto, tuttora impiegati dalle ferrovie del Regno Unito e su molte linee a scartamento ridotto, possono
soddisfare parimenti a tutte le condizioni esposte appresso. Tuttavia si tratta di un sistema destinato all'obsolescenza in
quanto non suscettibile di sostanziali miglioramenti nelle prestazioni.
2 L'unificazione delle caratteristiche tecniche di costruzione e di funzionamento dei veicoli ferroviari stato uno dei
primi problemi affrontati e risolti con accordi internazionali, al fine di consentire lo scambio dei veicoli tra le diverse
Reti senza dover operare rotture del carico. Gi dal secolo XIX fu elaborata l'"Unit Tecnica delle Ferrovie", piccola
pubblicazione che rimase da allora fondamento per il processo di unificazione. A partire da elementi basilari, quali lo
scartamento (distanza tra le facce interne delle rotaie) e la sagoma limite (profilo ideale entro cui devono essere
inscrittibili i veicoli ed i carichi), il processo in parola coinvolse in successione settori complessi quali la frenatura, il
riscaldamento e l'illuminazione elettrica delle carrozze, solo per citarne alcuni.
Al giorno d'oggi il processo tuttora attivo; il suo obiettivo quello dell'interoperabilit, cio la possibilit che un
convoglio percorra indifferentemente le linee di amministrazioni o Stati diversi utilizzando - oltre a tutte le
apparecchiature sopra citate - anche i sistemi di segnalamento, di telecomunicazione e di alimentazione elettrica in uso
presso tali reti.

prescrizioni obbligatorie dell'U.I.C. (fiche 540-O e 544) che contemplano specificamente le

propriet che sono oggetto dello studio che qui interessa approfondire. Il soddisfacimento di tutti
questi requisiti determina, tra l'altro, le leggi di funzionamento in base alle quali deve essere
progettato e realizzato il distributore, che l'organo fondamentale tra tutti quelli di cui composta
l'impianto frenante istallato a bordo di ogni veicolo. Esso propriamente un dispositivo pneumatico,
pilotato di regola dalla pressione dell'aria nella condotta generale, in grado di stabilire, durante le
varie fasi della frenatura e sfrenatura, i collegamenti fra le varie capacit e apparecchiature
pneumatiche fino a raggiungere determinate condizioni di equilibrio: in sintesi:
durante la frenatura:
collegamento: Serbatoio ausiliario
Cilindro a freno
durante la sfrenatura:

collegamenti: Condotta Gen.
Serbatoio ausiliario e

Cilindro a freno
Atmosfera

Moderabilit:
Si intende per moderabilit la possibilit per il guidatore di graduare l'intensit dell'azione
frenante, sia in frenatura che in sfrenatura, entro un ampio campo di valori, in modo da poter
imprimere al treno una decelerazione in ogni istante adeguata alle caratteristiche richieste dal
percorso. Ad esempio, frenatura di trattenuta nelle discese, frenatura di rallentamento o di arresto
nelle fermate di servizio, frenatura d'urgenza nei casi di pericolo. Deve essere anche garantita la
possibilit di eseguire sequenze di frenature a sfrenature successive senza apprezzabile decadimento
delle prestazioni del freno (vedi pi avanti, inesauribilit).
Il freno Westinghouse, detto anche "valvola tripla", inventato e realizzato nel 1872 , possedeva
la caratteristica di essere moderabile in frenatura ma non in sfrenatura: l'azione frenante cio poteva
esser fatta aumentare progressivamente col decrescere della pressione nella condotta generale per,
non appena la pressione in quest'ultima tendeva a risalire (inizio sfrenatura) il cilindro a freno
veniva messo direttamente in comunicazione con l'atmosfera e quindi l'azione frenante si annullava
(entro un certo tempo determinato dal calibro dei fori di efflusso) senza alcun ulteriore controllo.

FIGURA 1 (schema dell'impianto frenante di un veicolo dotato di valvola tripla) A=Serbatoio ausiliario;
D=Distributore Valvola tripla; V=rubinetto di scarico del cilindro a freno (F); M=rubinetto freno di emergenza)

Il guidatore, con questo tipo di freno, pu accrescere progressivamente l'azione frenante, anche
operando successive riduzioni della pressione in condotta ma, una volta operato un qualsiasi
aumento di pressione in condotta, viene a provocarsi l'allentamento completo del freno
indipendentemente dal raggiungimento della pressione di regime nella condotta e nelle altre
capacit. Questa modalit di funzionamento richiedeva una condotta molto accorta per non
provocare lesaurimento, cio la perdita della capacit frenante.
Aumentando progressivamente la frenatura, accade che negli istanti immediatamente precedenti
l'arresto si manifesti un'esaltazione dell'azione frenante in conseguenza dell'incremento del valore
del coefficiente di attrito ceppi/cerchioni. Ci impone di conseguenza una limitazione della potenza
(massa frenata) dei veicoli (Rapporto Q/P < 0,7), salvo che non si adottino provvedimenti specifici.
2

Freno Alta Velocit: E un dispositivo che equipaggiava in passato i veicoli atti a circolare a
velocit di 120 Km/h e superiori. Per questi, la limitazione della massa frenata era inaccettabile in
quanto non poteva essere rispettato lo spazio di frenatura "tipico" di 1200 m; per tale motivo, si
ricorse all'adozione di particolari dispositivi pneumatici esterni al distributore (regolatori di
pressione), interposti fra quest'ultimo ed il cilindro a freno. Il freno cos attrezzato il cosiddetto
"freno alta velocit". Collegati ad un sensore tachimetrico (o pi semplicemente ad un interruttore
centrifugo), tali dispositivi riducevano, quando la velocit scendeva sotto una soglia di 60 - 70
Figura 1a: Impianto frenante di un veicolo munito di dispositivo Alta Velocit

Km/h, la pressione nel cilindro a freno senza alterare per il resto il funzionamento del distributore.
Era consentito quindi realizzare elevati valori di peso frenato alle alte velocit, riducendolo poi
alle basse velocit per compensare il predetto aumento del coefficiente di attrito. Questa tecnologia,
che tuttora risulta applicata nei rotabili obsoleti, deve ritenersi del tutto superata con lintroduzione
Figura 1b: Impianto frenante munito di dispositivo antislittante
Legenda: 1 - Cilindro a freno; 2 - Distributore; 3 - Serbatoio ausiliario; 4 - Serbatoio di comando; 6 - Elettrovalvola di comando

del trasformatore di pressione; 7 - Trasformatore di pressione; 8 - Manometro; 9 - Spie freno AV oppure segnalazione asse in
slittamento; 10 - Pulsante prova; 12 - Interruttore centrifugo per freno AV; a-b-c-d: ingresso segnali velocit dai 4 assi alla
centralina Parizzi

dei freni ad alta potenza muniti di apparecchiatura antislittante (vedi pi avanti, potenza). Le
due figure 1a e 1b mettono a confronto le apparecchiature frenanti dei due tipi qui citati.

Moderabilit in sfrenatura: Come si accennato a proposito della moderabilit in

frenatura, la "valvola tripla" in grado di far stabilire nel cilindro a freno una pressione tanto
maggiore quanto minore la pressione in condotta generale. Questo tipo di apparecchio controlla,
istante per istante, l'equilibrio fra due sole pressioni, agenti sulle due facce di un pistone: da un lato,
la pressione della condotta generale, dall'altro la pressione del serbatoio ausiliario (la "riserva" d'aria
che viene utilizzata in frenatura, cfr. fig.2a. Il pistone aziona una piccola valvola ("a spillo") che,
attingendo aria dal serbatoio ausiliario, ne invia al cilindro a freno una quantit tale da ripristinare
l'equilibrio sopraddetto.
Fig. 2a: Valvola tripla ad azione
rapida (sezione parziale)
S.A.: collegamento con il
serbatoio ausiliario
C.F.: collegamento con il
cilindro a freno
C.G.: Condotta generale.
V : valvola a spillo: si apre in
fase di frenatura
F : foro di alimentazione del
serbatoio ausiliario (si scopre
quando lequipaggio mobile a
fine corsa a sinistra, cio in fase
di carica o di sfrenatura

atm

Fig. 2b: Distributore moderabile in

sfrenatura (schema puramente
indicativo: non corrisponde cio ad
alcuna apparecchiatura reale, ma
ne riassume il principio)

sensibilit

B - Camera in cui regna la pressione

della condotta generale
C - Camera in collegamento col
cilindro a freno;
7-8 : Scarico all'atmosfera del c.f.
(8=foro calibrato)
D - Camera a pressione costante
P - Valvola di intercettazione del
serbatoio di comando (=camera a
pressione costante)
M - K - N : complesso pistoni e
stelo del dispositivo principale

Fig. 2a e 2b - Schemi di principio di funzionamento di un distributore moderabile in sfrenatura (tipo Westinghouse "U"
o Breda) (in basso) in raffronto ad una valvola tripla (in alto)

La valvola tripla quindi insensibile alla pressione esistente nel cilindro a freno e questo il
motivo per cui essa non pu controllare (graduare) la sfrenatura.
L'obiettivo di ottenere un freno moderabile anche in sfrenatura fu conseguito gi nel 1892,
costruendo un distributore il quale controllava anche la pressione del cilindro a freno.
L'applicazione pratica di questo principio avvenne, in Italia, appena negli anni '30, con
l'introduzione del freno Breda, la cui caratteristica principale - condivisa con tutti gli altri
distributori moderabili in sfrenatura, fino ai pi moderni - quella di essere dotato di una camera
entro cui viene mantenuta una pressione costante durante tutte le fasi di frenatura e successiva
4

sfrenatura (cfr. Fig.2b). Tale pressione costituisce un valore di riferimento ed continuamente

comparata con quelle regnanti nel cilindro a freno (l'attuatore dell'azione frenante Q) e nella
condotta generale (o nel serbatoio ausiliario, che la "riserva di potenza" frenante, costituita a bordo
del veicolo nella fase in cui viene "armato" il freno).
Le tre pressioni vengono fatte agire su pistoni mobili tra di loro meccanicamente collegati, interni al
distributore. La risultante delle azioni provoca lo spostamento dei pistoni che, agendo su
un'opportuna valvola (indicata col numero 6 nella fig. 2b), stabiliscono istante per istante una
condizione di equilibrio tra le pressioni sopra citate, tale da rendere impossibile (entro certi limiti di
sensibilit) il completo azzeramento della pressione nel cilindro a freno senza che nel contempo non
sia stata raggiunta nuovamente, nel serbatoio ausiliario, la pressione di regime di normale
funzionamento (5 bar).
In questo modo, l'interruzione del flusso d'aria che rialimenta la condotta (interruzione della
sfrenatura) provoca la cessazione dello scarico del cilindro a freno. L'allentamento completo dei
ceppi avviene solo quando il freno sia nuovamente in grado di intervenire con la potenza nominale
(sempre fatto salvo un certo margine di sensibilit delle apparecchiature).
Si fa notare, incidentalmente, che l'aver posto sotto controllo la pressione del cilindro a freno
consente di compensare automaticamente, richiamando nuova aria dal serbatoio ausiliario, le perdite
che eventualmente si dovessero manifestare nello stesso cilindro a freno per scarsa tenuta delle
guarnizioni o delle tubolature.

FIGURA 3: Schema dell'impianto con distributore Breda o Westinghouse tipo U .

La figura 3 (che riprende le fig. 1a e 1b) evidenzia le differenze che si riscontrano nello schema
d'impianto del distributore Breda o Westinghouse tipo U rispetto alla valvola tripla: si riscontra
l'introduzione di un nuovo piccolo serbatoio (serbatoio di comando) in collegamento con la camera
a pressione costante e l'assenza del rubinetto di scarico del cilindro a freno.
I grafici che seguono dimostrano invece il diverso comportamento, in sfrenatura, del distributore
Westinghouse delle origini ("valvola tripla") e del distributore Breda. La didascalia mette in
evidenza lo svuotamento totale del cilindro a freno a partire dal primo istante in cui la pressione in
condotta generale tende a risalire. Il tempo di deflusso controllato solo facendo fuoriuscire laria
attraverso un foro calibrato, in modo da poter predefinire il tempo di azzeramento della pressione
nel C.F..

FIGURA 3: Andamento nel tempo delle pressioni in C.G., S.A. e C.F. nel caso di frenatura e sfrenatura con la valvola
tripla e con distributore Breda.

La tabella che segue illustra i campi di pressione nella condotta generale entro cui
utilizzabile la moderabilit in frenatura e sfrenatura negli attuali distributori. Si pu aggiungere
anche che la piena efficacia dei distributori dotati delle propriet sopra illustrata si ottiene grazie
all'impiego oggi quasi generalizzato dei moderni rubinetti di comando del freno, del tipo
"autoregolatore". Questi sono in grado di mantenere costante un qualsiasi valore di pressione in
condotta, compreso entro il campo di funzionamento normale del freno, e di individuare quindi con
esattezza in ogni situazione le condizioni di funzionamento del distributore.
FRENATURA

SFRENATURA

Inizio frenatura
(Frenatura minima)

Fine frenatura
(Frenatura massima)

Fine sfrenatura
(annullam. press. C.F.)

C.G.

C.F.

C.G.

C.F.

C.G

C.F.

4,5

0,8

3,5

3,8

4,85(*)

0,25(*)

Pressioni in bar.
(*) rispettivamente 4,8 e
0,2 per distribut. Breda

Rapidit:
Non una delle propriet fondamentali, per essenziale per ridurre gli spazi di arresto ed
impedire linsorgere di azioni longitudinali (strappi e compressioni incontrollate) lungo il
convoglio. La rapidit dell'intervento del freno legata a due fattori:
1. la velocit di propagazione dell'onda di depressione in condotta
2. il tempo di riempimento dei cilindri a freno ed il raggiungimento in essi della massima
pressione.
1 - Il primo parametro deve essere senz'altro minimizzato. L'onda di depressione si propaga
nella condotta generale ad una velocit subsonica (270 - 280 m/s) ed il suo gradiente
primariamente legato al volume d'aria che viene fatto sfuggire all'atmosfera, nell'unit di tempo,
attraverso il rubinetto di comando. La velocit di propagazione pu essere grandemente aumentata
facendo s che, nelle prime fasi della frenatura, non tutta l'aria debba uscire dal rubinetto di
comando, ma venga parzialmente assorbita lungo il convoglio andando a riempire alcune camere
supplementari ricavate nel corpo stesso dei distributori o addirittura venga fatta sfuggire
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all'atmosfera ad opera di apposite valvole (dette di frenatura rapida) come avviene nei distributori
pi moderni come l'Oerlikon ed il Westinghouse "Tipo WU" (da non confondersi con la "valvola
tripla", indicata con W).
Freno elettropneumatico: Un ulteriore modo per accelerare l'azione frenante ricorrere
all'azionamento elettrico del freno pneumatico (il cosiddetto freno elettropneumatico). Il rubinetto
di comando del freno, abbinato ad un interruttore elettrico, invia ai distributori, in parallelo
all'azione pneumatica ed in relazione alla posizione da esso assunta, delle correnti elettriche che,
percorrendo una serie di cavi che si estendono dalla locomotiva a tutti i veicoli, giungono a
dispositivi attuatori (elettrovalvole di frenatura e sfrenatura) i quali comandano la frenatura e la
sfrenatura agendo sui distributori o addirittura direttamente sui cilindri a freno. Il comando elettrico
del freno pneumatico non possiede ovviamente il requisito dell' automaticit e pertanto anche nei
convogli in cui realizzata la frenatura elettropneumatica deve essere presente un impianto
pneumatico di tipo tradizionale, il cui funzionamento legato alle variazioni di pressione in
condotta generale.

Due schemi di principio di un freno elettropneumatico, diretto ed indiretto. Nel freno indiretto manca la condotta
principale e le elettrovalvole anticipano lazione pneumatica del distributore

2 - Quanto al secondo dei due fattori che determinano la rapidit, cio lo stabilirsi nel cilindro a
freno della pressione di regime in frenatura, bisogna attentamente calibrare i tempi in modo tale che,
lungo il treno, non ne derivino azioni frenanti scompensate (non coordinate nel tempo e
nell'intensit) che provocherebbero contraccolpi con perdita di comfort e pericolo di spezzamento
degli organi di aggancio. In generale quindi si tende ad evitare assolutamente un aumento brusco ed
incontrollato della pressione. La famosa "valvola tripla ad azione rapida", che anticamente
equipaggiava i tender delle locomotive a vapore ed alcuni tipi di bagagliai e carrozze, ed il cui
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funzionamento consisteva nell'inviare direttamente nel cilindro a freno una quota parte di aria
prelevata dalla condotta generale, era spesso responsabile di spezzamenti degli organi di aggancio.

Dispositivo "del primo tempo" e regime MerciViaggatori (G/P): I moderni distributori sono
progettati in modo che, non appena avvertita la depressione
in condotta, il dispositivo di frenatura porti molto
rapidamente la pressione nei cilindri a freno ad un valore
iniziale di 0,6 bar (o 0,8 bar, a seconda dei tipi), provocando
con ci il superamento degli attriti di primo distacco degli
organi meccanici che compongono la timoneria del freno ed
un rapido accostamento dei ceppi ai cerchioni.
Successivamente, l'afflusso dell'aria viene controllato deviandolo attraverso fori calibrati
dimensionati in modo che il valore massimo della frenatura (3,8 bar) si raggiunga in circa 5" per i
freni "tipo viaggiatori (P)" ed in ben 40" per i freni "tipo merci (G)".
Quest'ultimo tipo (regime merci) adatto all'impiego su convogli molto lunghi circolanti alla
velocit massima di 85 Km/h. Al giorno d'oggi la frenatura "tipo merci" non trova praticamente pi
alcun impiego, in concomitanza con l'incremento della velocit a cui possono circolare i treni merci,
con il miglioramento dell'efficienza dei distributori e dei rubinetti di comando del freno e
soprattutto con il generalizzato incremento di quello che il testo del prof. Maternini definisce
rapporto di frenatura cio il rapporto fra la massa del treno gravante complessivamente sugli assi
frenati e la massa totale del treno: anche sui treni merci infatti generalizzata l'applicazione delle
apparecchiature frenanti su tutti i veicoli. In sintesi, si pu dire che al giorno doggi anche tutti i
treni merci sono equipaggiati con freno tipo viaggiatori.
Il grafico che segue dimostra, sempre per il distributore tipo Breda, l'andamento temporale della
pressione nel cilindro a freno dopo una frenatura a fondo (abbassamento repentino della pressione in
condotta generale da 5 a 3,5 bar) ed una successiva sfrenatura completa (ricarica sollecita della
condotta generale a 5 bar).

Andamento delle pressioni nel C.F. in frenatura e sfrenatura in un freno Breda tipo viaggiatori e merci.

Inesauribilit, collegata con la moderabilit in sfrenatura

Questa propriet consiste nel permettere successive frenature e sfrenature anche parziali, in
sequenza, senza che la potenza del freno venga significativamente a diminuire.
Nei freni tipo Westinghouse originali (valvole triple), per quanto detto evidente che, non
appena dato inizio alla sfrenatura, il guidatore doveva obbligatoriamente e sollecitamente operare la
ricarica completa delle capacit del freno collocate sui veicoli (serbatoi ausiliari) prima di passare
nuovamente in frenatura. Il tempo richiesto dalla ricarica era legato alla sola capacit di produzione
di aria compressa e, se esso si prolungava eccessivamente, si poteva giungere all'allentamento
completo dei freni senza aver ricostituito pienamente le riserve d'aria compressa necessarie per
riprendere la frenatura. In queste condizioni, eventuali successivi interventi di frenatura avrebbero
sortito un'efficacia sempre minore in quanto al cilindro a freno veniva inviata aria attinta ad un
serbatoio ausiliario la cui pressione era inferiore a quella di regime. Il susseguirsi di frenature e
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sfrenature parziali portava cio il freno all'esaurimento. Da ci si pu comprendere come

inesauribilit e moderabilit in sfrenatura siano due propriet intrinsecamente inscindibili.
Nei distributori pi moderni (ad esempio, il Westinghouse "Tipo U1"), oltre ad essere realizzato
il controllo combinato della pressione della condotta e del cilindro a freno, come pi sopra
accennato, sono realizzati diversi accorgimenti aggiuntivi tesi a consentire la ricarica rapida del
freno ed allo stesso tempo garantire che la condizione di freni aperti sia sempre accompagnata dal
ripristino della piena capacit di intervento in frenatura.

Potenza
E la capacit di dissipare, entro un determinato tempo (o spazio) lenergia cinetica posseduta
dal convoglio. Questo parametro si definisce indicando la cosiddetta percentuale di massa frenata,
data dal rapporto fra la somma delle masse frenate di tutti i veicoli in composizione e la massa
totale del convoglio. La massa frenata di un veicolo pu essere definita, in fase di progetto, in base
alle caratteristiche geometriche delle apparecchiature frenanti (pressione e diametro dei cilindri a
freno, rendimento della trasmissione dello sforzo frenante ai ceppi od ai dischi, coefficiente dattrito
preso in considerazione in base alla natura ed alle condizioni di esercizio) per, in base alle norme
ERRI (ex UIC) lattribuzione della massa frenata deve essere confermata da una serie di prove
sperimentali che hanno lo scopo di verificare gli spazi di arresto di un convoglio composto da
veicoli omogenei.
La possibilit di costruire cilindri a freno di opportuno diametro e di realizzare leveraggi di
azionamento dei ceppi (la cosiddetta timoneria ) con rapporti fra i bracci di leva variabili ha
consentito fin dalle origini di poter realizzare sforzi frenanti Q (e quindi percentuali di massa
frenata) grandi a piacere, quale che fosse la sorgente di energia utilizzata per il serraggio dei freni: la
forza muscolare dell'uomo, la pressione atmosferica o l'aria compressa. I limiti che sono imposti alla
potenza dei freni sono di altra natura.
Il primo quello ben noto del limite di aderenza in frenatura (cfr. l'equazione fondamentale che
lega sforzo frenante con peso aderente). Specialmente per le prime apparecchiature, munite di
valvole non moderabili in sfrenatura, era necessario mantenere il rapporto Q/P piuttosto basso
(<=0,7). Ci non costituiva grande ostacolo finch le velocit raggiungibili non assunsero un valore
elevato. Si super tale limitazione introducendo il cosiddetto dispositivo "alta velocit", costituito
da un interruttore centrifugo collegato all'asse del veicolo. Quando questo viaggiava a velocit
superiore ai 60 Km/h, l'interruttore chiudeva il circuito di alimentazione di una particolare valvola
pneumatica a comando elettrico (detta trasformatore di pressione) che impartiva il consenso per
inviare al cilindro a freno, durante la frenatura, aria compressa fino alla massima pressione
consentita (3,8 bar). Al disotto della velocit di 60 Km/h, la pressione era parzializzata, sempre ad
opera della valvola in parola, senza interferire minimamente sul funzionamento del distributore del
freno.
Un secondo elemento che limita tecnicamente la potenza del freno costituito dalla dissipazione
di energia per attrito e quindi dal surriscaldamento dei ceppi e dei cerchioni. che ne deriva.
Frenatura a dischi. L'adozione della frenatura a dischi introduce dei vantaggi decisivi ai fini di
assicurare un'efficace azione frenante anche alle alte velocit. In primo luogo, viene trasferita la
dissipazione del calore dai cerchioni ai dischi, i quali sono progettati specificamente a tale scopo,
sono autoventilanti e consentono di utilizzare "pastiglie" frenanti costruite con materiale non
rapidamente usurabile (come invece per ovvi motivi la ghisa dei ceppi tradizionali) e che presenta
un coefficiente di attrito quasi costante al variare della velocit. I freni a dischi inoltre non temono
danni strutturali a causa di surriscaldamenti (entro ovviamente determinati limiti), mentre i
cerchioni delle ruote temono fortemente il surriscaldamento in quanto, essendo calettati a caldo, un
incontrollato elevamento di temperatura pu provocare una diminuzione del loro "tiro" di
calettamento e l'allentamento del cerchione stesso. N molto pi favorevole la condizione delle
ruote "monoblocco", costruite cio in un sol pezzo fucinato a caldo. Qui il surriscaldamento pu
alterare lo stato delle tensioni interne ed innescare principi di rottura.
L'impostazione dei treni a velocit superiori ai 160 Km/h possibile al giorno d'oggi grazie
all'adozione di criteri diversi e pi avanzati, legati all'applicazione generalizzata della frenatura a
dischi su tutti i veicoli atti a viaggiare a velocit superiori ai 160 Km/h. Accanto alle propriet delle
9

apparecchiature frenanti, naturalmente, gioca un ruolo decisivo l'attrezzaggio delle linee con
sistemi di ripetizione dei segnali (con pi di quattro codici captabili a bordo) e la dotazione dei
mezzi di trazione di apparecchiature integrate di ripetizione segnali e controllo della velocit, con
curve di frenatura preimpostate nella logica di funzionamento in base alla percentuale di massa
frenata realmente esistente sul treno. Ulteriori miglioramenti nelle prestazioni sono ottenuti quando
linee e rotabili siano attrezzati con i moderni sistemi di controllo della circolazione (ETCS, SCMT).
Al segnalamento ed al controllo della velocit del mezzo attribuito, al giorno d'oggi, oltre al
tradizionale significato di trasmissione di informazioni sulla libert della via e di protezione dei
punti caratteristici della linea (stazioni, sezioni di blocco), quello di indicazione e del controllo della
velocit massima ammissibile in relazione agli spazi di frenatura disponibili ed all'efficacia del
freno.
Il valore massimo di velocit raggiungibile in assenza delle suddette apparecchiature speciali di
sicurezza, che viene mantenuto a 150 Km/h (la normativa in merito per in continua evoluzione),
assume oggi chiaramente il significato di una limitazione di esercizio, legata allo spazio di frenatura
di 1200 1350 metri.
Un ulteriore adeguamento della potenza del freno quella
che tiene conto del carico dei veicoli. La regolazione della
potenza essenziale nel caso dei veicoli merci in cui la
differenza fra massa a carico e tara molto sentita (lincidenza
della tara sulla massa totale di un carro a 4 assi pu andare dal 20
al 40 % a seconda della specializzazione del carro).Per tale
motivo, questi carri possono essere muniti del cosiddetto
dispositivo vuoto-carico azionabile manualmente (schema a
fronte) che agisce modificando, meccanicamente o
pneumaticamente, la massa frenata del veicolo. Per i carri
destinati ai trasporti veloci (120 km/h o pi), invece prevista la realizzazione delladeguamento
automatico della massa frenata alla massa reale. Si realizza cio la cosiddetta frenatura del carico
o freno autocontinuo che, con lausilio di sensori di carico a cui sono asserviti dispositivi meccanici
o pneumatici (regolatori di pressione), adeguano costantemente la potenza del freno al peso lordo
del veicolo.

Frenatura elettrica - Realizzazione: La frenatura elettrica consiste nell'utilizzazione

della locomotiva come freno, invertendo la funzione dei motori e facendoli agire come generatori.
La potenza meccanica, trasformata in potenza elettrica, pu essere in qualche caso rinviata in rete
(sistemi a corrente alternata monofase o trifase o sistemi a corrente continua con sottostazioni di
alimentazione reversibili dotate di convertitori statici "a quattro quadranti"), ma nella maggioranza
dei casi viene dissipata a bordo della locomotiva, alimentando delle opportune resistenze elettriche
(reostati di frenatura) che cedono all'atmosfera il calore prodotto per effetto Joule.
La frenatura elettrica con ricupero di energia su locomotive dotate dai motori a collettore fu
sperimentata ed impiegata sulla rete italiana a corrente continua fin dai primordi e fino agli anni '40.
Concettualmente di semplice realizzazione: il circuito di trazione viene diviso in due rami, l'uno
comprendente tutti gli avvolgimenti di campo, che vengono alimentati da una sorgente a bassa
tensione (generatore ausiliario) e l'altro comprendente i circuiti di armatura (spazzole e collettori
degli indotti), da cui si preleva una corrente che viene rinviata in linea. Si realizza cio una dinamo
del tipo a eccitazione indipendente che, con opportuna regolazione poco dissipativa, si pone in
parallelo alla sottostazione di alimentazione.
Il sistema a ricupero di energia in corrente continua, essendo le sottostazioni normalmente non
reversibili (non in grado cio di trasferire lenergia dalla linea di contatto alla rete di alimentazione
esterna) present sempre notevoli problemi tecnici e di esercizio, come le sovratensioni in linea e le
possibili folgorazioni per deficienza di isolamento. Esso venne ben presto abbandonato, perlomeno
in Italia. Sulle locomotive tradizionali non ebbe neppure una grande diffusione il sistema di
frenatura elettrica dissipativa, perlomeno finch la tecnica rimase vincolata ai sistemi di regolazione
di velocit/potenza, tutti di tipo elettromeccanico e strettamente legati al sistema di alimentazione
della linea di contatto.
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Con i mezzi di trazione moderni, ormai tutti realizzati con azionamento a controllo elettronico
che consente di svincolare l'alimentazione ed il controllo dei motori dal sistema di elettrificazione,
si assiste alla introduzione sistematica della frenatura elettrica dissipativa (ad es. locomotive dei
gruppi 652 con motori a collettore a corrente continua).Non sono richieste sostanziali modifiche
circuitali, essendo gi in origine divisi ed alimentati indipendentemente i circuiti degli avvolgimenti
di campo e degli indotti dei motori. Non esistendo per in tali locomotive il reostato di avviamento,
necessario per montare un apposito reostato di frenatura, su cui va dissipata la potenza
sviluppata. Per tali mezzi pu essere tracciata una caratteristica meccanica di frenatura, che
rappresenta il campo di
possibile funzionamento e
permette di valutare la
potenza del freno elettrico
alle varie velocit. Nelle
locomotive dotate di motori
asincroni trifasi (dalla E 402
in poi), e quindi con
regolazione realizzata
tramite inverter a quattro
quadranti, possibile
realizzare sia la frenatura
dissipativa (utilizzando il
predetto reostato di
frenatura) sia la frenatura a
ricupero quando si operi
sotto una linea a corrente
alternata. La linea elettrica
fornisce la potenza reattiva
(di magnetizzazione),
imprime la frequenza
costante ed in grado di assorbire la potenza attiva generata dai motori asincroni. Si riporta qui di
fianco un esempio della caratteristica di una locomotiva di tale tipo, idonea a circolare sulla rete a 3
KV cc e 15 KV 16,7 Hz. (gruppo 412 FS, impiegato sulla linea del Brennero con possibilit di
operare anche sulla rete austriaca).

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