Sei sulla pagina 1di 56

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE

DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA
ED ARCHITETTURA

ESERCIZI DI STRADE, FERROVIE,


AEROPORTI

Studente: Professore:

Cappello Gianluca Roberti Roberto


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Esercizio 1
Dati iniziali:
• Velocità di riferimento per la strada principale A-B pari a V85 = 70km/h
(è la velocità di progetto "Vp " dedotta dal diagramma di velocità per
le strade di nuova costruzione o l’85° percentile della distribuzione delle
velocità istantanee "V85 " per le strade esistenti).
• Portate dei flussi diretti ed in svolta:

Figura 1: Matrice Origine-Destinazione espressa in veicoli/ora

Figura 2: Intersezione in esame

Progettare gli elementi (corsie specializzate e isole di canalizzazione) del-


l’intersezione indicata. Si valuti il livello di servizio delle varie manovre. Si
valutino inoltre i triangoli di visibilità supponendo che la strada secondaria sia
dotata di STOP.

Svolta a sinistra

Figura 3: Illustrazione delle misure per la svolta a sinistra

prof. Roberto Roberti 1 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Lunghezza tratto di raccordo

Lunghezza del tratto che mi permette l’allargamento della sezione stradale:


√ p
Lv,a = 0, 6 · Vp · d0 = 0, 6 · 70 · 1, 875 = 57, 5m
dove d0 rappresenta l’allargamento a destra realizzato rispetto la mezzeria del-
la strada considerata in precedenza. Il valore scelto deriva dal fatto che tale
dimensione deve essere almeno pari alla metà dell’allargamento totale da con-
siderare (Ltot = Lcorsia + 0, 50cm), e cioè la larghezza della corsia più 50cm
per gli elementi di tipo marginale. Il valore di d0 deve dunque essere pari ad
almeno d0 = L2tot = 1, 875m.

Raggio dei margini per il tratto di raccordo

2 L2v,a 2 57, 52 ∼
Rv,a =· 0 = · = 392m
9 d 9 1, 875
Verifico che con questo raggio di raccordo ottengo un coefficiente di aderen-
za trasversale che sia compatibile con quello previsto dalla tabella del D.M.
11/05/2001:

Vp2 702
ft = − (−q) = − (−0, 025) = 0, 123
R · 127 392 · 127

Figura 4: Valori limite del coefficiente di aderenza trasversale

Il valore trovato corrisponde ad una velocità Vp = 70km/h quindi deve


essere compreso nell’intervallo tra 0,17 e 0,13, per cui rientriamo pienamente
nei limiti imposti dalla normativa.

Lunghezza tratto di manovra

Viene stabilito in funzione della velocità di progetto.

Lm,a = 30m

Raggio dei margini per il tratto di manovra

2 L2m,a 2 302 ∼
Rv,a = · = · = 53m
9 d 9 3, 75

prof. Roberto Roberti 2 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Lunghezza tratto di decelerazione

Si utilizza il criterio cinematico per determinare tale lunghezza:

V1 2 V2 2 70 2 25 2
( 3,6 ) − ( 3,6 ) ( 3,6 ) − ( 3,6 )
Ld,a = = = 82, 5m
2·a 2·2

Lunghezza tratto di accumulo

Per la lunghezza di accumulo si utilizzano le formule di Pollaczek - Khintchine,


dove si utilizzano anche i seguenti parametri:

K è il parametro della legge di Erlang per il quale possono essere assunti i


seguenti
 valori:
1 Q1 ≤ 400veic/h

K= 2 400 <Q1 ≤ 800veic/h
3 Q > 800veic/h

1

T è l’intervallo critico che varia in funzione del comportamento degli utenti,


del tipo di manovra che si deve eseguire (difficoltà e spazi che devono essere
percorsi). Le misure eseguite negli Stati Uniti indicano:

(
7,33÷7, 38 ∼
= 7sec immisione
Intervallo Critico = ∼
7,71÷8, 02 = 8sec attraversamento

In Italia sono stati riscontrati valori di T compresi tra 6 e 8 secondi.

Figura 5: Matrice O-D espressa in veicoli/secondo

Tempo medio di servizio:


P (K·Q1 ·T )i i
eK·Q1 ·T − K e2·0,20833333·7,0 − 2i=0 (2·0,20833333·7,0)
P
i=0 i! i!
b = E[s] = T + (K·Q1 ·T )i
= 7, 0+ P(2−1) (2·0,20833333·7,0)i = 19, 63s
Q1 · (K−1)
P
i=0 i!
0, 20833333 · i=0 i!

Il tempo T è stabilito dal progettista, e non può essere preso inferiore a 6


secondi.

Intensità di traffico nei fenomeni di attesa:

ρ = Q2 · b = 0, 0278 · 19, 63 = 0, 546 < 1 =⇒ Verifica stazionarietà OK

prof. Roberto Roberti 3 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Varianza:
(K·Q1 ·T )i
(K + 1) · [eK·Q1 ·T − K+1
P
i=0 ]
V ar[s] = P(K−1) (K·Q1 ·T )i
i!
+ (E[s] − T )2 =
2
K · Q1 · i=0 i!
2·0,20833333·7,0
P2+1 (2·0,20833333·7,0)i
(2 + 1) · [e − i=0 ]
= P (2−1)
i!
(2·0,20833333·7,0) i + (19, 63 − 7, 0)2 = 214, 11s
2
2 · (0, 20833333) · i=0 i!

Tempo medio di attesa:

Q2 · (b2 + V ar[s]) 0, 0278 · (19, 632 + 214, 11)


E[w] = b + = 19, 63 + = 37, 95s
2 · (1 − Q2 · b) 2 · (1 − 0, 0278 · 19, 63)

Numero medio di veicoli in coda:

E[q] = Q2 · E[w] = 0, 0278 · 37, 95 = 1, 05veic.


q = 2 · E[q] = 2 · 1, 05 = 2, 10 ∼
= 2veic.

Lunghezza tratto di accumulo:

La,a = q · L = 2 · 6 = 12m
La lunghezza totale della svolta a sinistra dalla strada principale alla secon-
daria è pari a:
LA = Lv,a + Lm,a + Ld,a + La,a = 57, 5 + 30 + 82, 5 + 12, 0 = 182, 0m

Svolta a destra

Figura 6: Illustrazione dei raggi e delle lunghezze per lo svincolo a destra

Raggi dei cigli che riguardano il passaggio dalla strada principale alla secondaria:

Per la realizzazione del ciglio la norma italiana non dice nulla, per cui si può
realizzare sia attraverso l’uso di due clotoidi più un tratto di curva circolare
oppure, più semplicemente, attraverso l’uso di una tricentrica, dove valgono i
seguenti rapporti:
Per gli angoli: α + β + δ = γ; α = δ; β = 5, 5 · α;
Per i raggi: R1 : R2 : R3 = 2, 5 : 1, 0 : 5, 5;
L’angolo γ rappresenta l’angolo che forma l’asse della strada secondaria con

prof. Roberto Roberti 4 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

l’asse della strada principale. Per definire il ciglio basterà dunque conoscere
l’angolo γ e scegliere la grandezza di uno dei tre raggi (normalmente si fissa il
raggio R2 , che risulta il più piccolo ed è centrale tra gli altri due.

Si decide di fissare un raggio R2 = 25, 0m, da cui si ricava:


R1 = 2, 5 · 25, 0 = 62, 5m R3 = 5, 5 · 25, 0 = 137, 5m
In questo caso in esame l’angolo γ = 90°, per cui si ricava:

α = δ = 12° β = 5, 5 · α = 66°

Distanze di inizio/fine cigli:

R3 − (R3 − R2 ) · cos δ R1 − (R1 − R2 ) · cos α


T1 =(R1 − R2 ) · sin α + − =
sin γ tan γ
137, 5 − (137, 5 − 25, 0) · cos 12° 62, 5 − (62, 5 − 25) · cos 12°
=(62, 5 − 25, 0) · sin 12° + − = 35, 25m
sin 90° tan 90°
R1 − (R1 − R2 ) · cos α R3 − (R3 − R2 ) · cos δ
T3 =(R3 − R2 ) · sin δ + − =
sin γ tan γ
62, 5 − (62, 5 − 25, 0) · cos 12° 137, 5 − (137, 5 − 25) · cos 12°
=(137, 5 − 25, 0) · sin 12° + − = 50, 85m
sin 90° tan 90°

Velocità compatibili con i raggi di curvatura:

127 · R1 · (ft + q) = 127 · 62, 5 · (0, 204 + 0, 025) ∼


p p
V1 = = 43km/h
V2 = 127 · R2 · (ft + q) = 127 · 25, 0 · (0, 219 + 0, 025) ∼
p p
= 27km/h
Per la determinazione del coefficiente di aderenza trasversale ft esiste un
processo iterativo per cui fisso una velocità iniziale Vi e ricavo dalle tabelle
normative il corrispondente valore di ft , eventualmente interpolando i valori.
A questo punto ricalcolo il valore della velocità utilizzando il coefficiente ap-
pena determinato. Eseguo questo processo fintanto che il valore della velocità
non risulti pari alla velocità in esame. La curva di raggio R1 dovrà dunque
consentire una decelerazione tale da poter affrontare la curva successiva alla
velocità precedentemente calcolata. La normativa ci consente di progettare
delle clotoidi sulle quali è possibile la decelerazione, per cui approssimeremo
la curva di raggio R1 , seppur più ampia, ad una clotoide. Lo sviluppo della
curva di raggio R1 è pari a:
π
S1 = R1 · α = 62, 5 · 12° · = 13, 08m
180
V1 2 V2 2 43 2 27 2
( 3,6 ) − ( 3,6 ) ( 3,6 ) − ( 3,6 )
a= = = 3, 25 > 2m/s2
2 · S1 2 · 13, 08
La decelerazione risulta maggiore di quella consentita dalla normativa (2m/s2 ),
per cui devo calcolare la velocità massima consentita all’imbocco delle prima
curva, che sarà pari a:

s r
V2 2 27 2
V1 = 3, 6 · ( ) + 2 · S1 · a = 3, 6 · ( ) + 2 · 13, 08 · 2 = 37, 5km/h
3, 6 3, 6

prof. Roberto Roberti 5 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

A questo punto devo calcolare la lunghezza della corsia di decelerazione tale


da consentire di ridurre la propria velocità fino a quella appena calcolata.

Vp 2
( 3,6 V1 2
) − ( 3,6 ) 70 2
( 3,6 ) − ( 37,5 )2
Tratto parallelo: Ld,u = =
3,6 ∼
= 67, 1m
2·a 2·2
Tratto di manovra: Lm,u = 30, 0m
Lm,u
Lunghezza totale: Ld = Ld,u + = 67, 1 + 15 = 82, 1m
2

Calcolo della capacità potenziale


Valutiamo la massima capacità potenziale per la manovra di svolta a sinistra
dalla principale alla secondaria utilizzando la formula prevista dall’HCM:

Q1 · e−Q1 ·Tc /3600 750 · e−750·4,1/3600


C2 = = = 868veic/h
1 − e−Q1 ·Tf /3600 1 − e−750·2,2/3600
con Tc = 4, 1s pari al tempo critico, cioè il tempo minimo tra due veicoli
sulla principale che consente al veicolo che svolta di effettuare la manovra, e
Tf = 2, 2s pari al tempo di sequenza, cioè il tempo aggiuntivo che impiega il
secondo veicolo ad effettuare la manovra di svolta sulla secondaria.

Q1 · e−Q1 ·Tc /3600 750 · e−750·7,0/3600


C2 = = = 475veic/h
1 − e−Q1 ·Tf /3600 1 − e−750·2,2/3600
con Tc = 7, 0s e Tf = 2, 2s.

Q1 · e−Q1 ·Tc /3600 750 · e−750·7,0/3600


C2 = = = 227veic/h
1 − e−Q1 ·Tf /3600 1 − e−750·7,0/3600
con Tc = 7, 0s e Tf = 7, 0s.

Valutazione della lunghezza delle code:

Per C2 = 868veic/h:

s
( 3600 ) · (Q
2 2  
)
  
∼ Q1 Q1 C2 C2 C2
Q95 =900 · T · −1+ −1 + · =
Q2 Q2 150 · T 3600
s 2
( 3600 · 100  
 
100 100 ) ( ) 868
=900 · 0, 25 · −1+ − 1 + 868 868
· = 0, 389veicoli
868 868 150 · 0, 25 3600
Per C2 = 475veic/h:

s
( 3600 ) · (Q
2 2  
)
  
∼ Q 1 Q1 C C C 2
Q95 =900 · T · −1+ −1 + 2 2
· =
Q2 Q2 150 · T 3600
s 2
( 3600 ) · ( 100
   
100 100 475 475
) 475
=900 · 0, 25 · −1+ −1 + · = 0, 787veicoli
475 475 150 · 0, 25 3600
Per C2 = 227veic/h:

prof. Roberto Roberti 6 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

s
( 3600 ) · (Q
2 2  
)
  
∼ Q1 Q1 C2 C2 C2
Q95 =900 · T · −1+ −1 + · =
Q2 Q2 150 · T 3600
s 2
( 3600 ) · ( 100
   
100 100 227 227
) 227
=900 · 0, 25 · −1+ −1 + · = 2, 088veicoli
227 227 150 · 0, 25 3600

Calcolo dei ritardi:

Per C2 = 868veic/h:

s
( 3600 ) · (Q
2 2 
)
 
3600 Q2 Q2 C2 C2
d= + 900 · T · −1+ −1 + +5=
C2 C2 C2 450 · T
s 2
( 3600 ) · ( 100
 
3600 100 100 868 868
)
= + 900 · 0, 25 · −1+ −1 + + 5 = 9, 687s
868 868 868 450 · 0, 25

Per C2 = 475veic/h:

s
( 3600 ) · (Q
2 2 
)
 
3600 Q2 Q2 C2 C2
d= + 900 · T · −1+ −1 + +5=
C2 C2 C2 450 · T
s 2
( 3600 ) · ( 100
 
3600 100 100 475 475
)
= + 900 · 0, 25 · −1+ −1 + + 5 = 14, 589s
475 475 475 450 · 0, 25

Per C2 = 227veic/h:

s
( 3600 ) · (Q
2 2 
)
 
3600 Q2 Q2 C2 C2
d= + 900 · T · −1+ −1 + +5=
C2 C2 C2 450 · T
s 2
( 3600 ) · ( 100
 
3600 100 100 227 227
)
= + 900 · 0, 25 · −1+ −1 + + 5 = 32, 782s
227 227 227 450 · 0, 25

Da cui si ricavano rispettivamente LOS A, B e D.

Calcolo dei trinagoli di visibilità

Figura 7: Illustrazione delle misure dei triangoli di visibilità

prof. Roberto Roberti 7 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

In caso di STOP:
70
D1 = · 6 = 117m D2 = 3m
3, 6
In caso di PRECEDENZA:
70
D1 = · 12 = 233m D2 = 20m
3, 6

Esercizio 2
Progettare le rampe di almeno un quadrante, dello svincolo in figura tra due
strade di categoria A, e valutarne il livello di servizio.

(b) Matrice O-D

(a) Svincolo in esame

Figura 9: Volumi di traffico in corrispondenza del numero di corsie

I dati sono:

• VpCD = 120km/h = 33, 33m/sec


• VpBA = 120km/h = 33, 33m/sec

Portata direzionale:

prof. Roberto Roberti 8 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

• Volume di traffico per direzione a monte dell’intersezione sulla strada A-B:


VA = VB = T GM · 0, 10 = 28000 · 0, 10 = 2800veic/h
• % veicoli pesanti = 10%
• % veicoli turistici = 1%

Dimensionamento della rampa di tipo diretto


Si ipotizza la geometria della rampa con due curve circolari di raggio R =
250m e di lunghezza L = 123, 4m e le corrispondenti clotoidi con parametro
A = 135m e di lunghezza L = 72, 9m.

(a) Velocità di progetto per le varie


tipologie di rampe
(b)

Determinazione del tratto in uscita


Determinazione del tratto di manovra e di decelerazione:

(a) Illustrazione della rampa in esame (b) Tratto di manovra in funzione della
velocità

Il tratto di manovra risulta pari a: Lm,u = 90m.


Il tratto di decelerazione risulta pari a:

v12 − v22 ( 120 80 2


)2 − ( 3,6 )
= 102, 88m ∼
3,6
Ld,u = = = 103m
2·a 2·3
La lunghezza totale dello svincolo di uscita è pari a:
Lm,u 90
Lu = + Ld,u = + 103 = 148m
2 2

prof. Roberto Roberti 9 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Determinazione del tratto in entrata

Figura 12: Illustrazione delle rampa in esame

Determinazione del tratto di accelerazione, di manovra e di raccordo:


2
(0, 8 · v2 )2 − v12 (0, 8 · 120 80
)2 − 3,6
= 108, 64m ∼
3,6
La,e = = = 109m
2·a 2·1
La,e = Lunghezza Clotoide + Lunghezza Rettifilo = 72, 90 + 36, 10 = 109m
Tempo critico:

∆v ( 120
3,6
) − 0, 8 · ( 120
3,6
)
T =2·δ+ =2·1+ = 5, 33s
2·a 2·1
Flusso che impedisce l’accesso alla rampa:

QA = QBA + QDA = 2100 + 200 = 2300veic/h


Veicoli che circolano sulla prima corsia:

Q1 = 0, 30 · 2300 = 690veic/corsia · h
Portata virtuale:
120 120
∗ v3 − v2 3,6
− 0, 8 · 3.6
Q = Q1 · = 690 · = 138veic/corsia · h
v3 ( 120
3,6
)
Tempo di servizio:
P (K·Q∗ ·T )i
∗ ·T i
− K
eK·Q e2·0,3833·5,33 − 2i=0 (2·0,3833·5,33)
P
i=0 i! i!
b = E[s] = T + (K·Q∗ ·T )i
= 5, 33+ P(2−1) (2·0,3833·5,33)i = 5, 56s
Q1 · (K−1)
P
i=0 i!
0, 3833 · i=0 i!

b rappresenta il tempo medio che il primo veicolo che impegna la corsia di


immissione deve attendere per potersi inserire.

Varianza del tempo di servizio:


(K·Q1 ·T )i
(K + 1) · [eK·Q1 ·T − K+1
P
i=0 ]
V ar[s] = P(K−1) (K·Q1 ·T )i
i!
+ (E[s] − T )2 =
2
K · Q1 · i=0 i!
i
2+1
(2 + 1) · [e2·0,3833·5,33 − i=0 (2·0,3833·5,33)
P
]
= P (2−1)
i!
(2·0,3833·5,33) i + (5, 56 − 5, 33)2 = 0, 184s
2
2 · (0, 3833) · i=0 i!

prof. Roberto Roberti 10 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Tempo medio di attesa:

Q2 · (b2 + V ar[s]) 0, 125 · (5, 562 + 0, 184)


E[w] = b + = 5, 56 + = 11, 93s
2 · (1 − Q2 · b) 2 · (1 − 0, 125 · 5, 56)

Ew rappresenta il tempo medio che l’ultimo veicolo in coda deve attendere per
immettersi nella corsia principale.

Lunghezza di immissione:

Li,e = 2 · vi · E[w] = 2 · 26, 67 · 11, 93 = 636m


La lunghezza del tratto di raccordo è presa pari a Lv,e = 75m dalle tabelle del-
la normativa per strade con velocità di progetto Vp > 80km/h. La lunghezza
totale dello svincolo di ingresso risulta pari a:

Le = La,e + Li,e + Lv,e = 36, 10 + 636 + 75 = 747, 10m

Dimensionamento della rampa di tipo indiretto


Si ipotizza la geometria della rampa con una curva a cappio di raggio R = 75m
e di lunghezza L = 305, 4m e le corrispondenti clotoidi con parametro A = 60m
e di lunghezza L = 48, 0m.

Determinazione del tratto in uscita


Determinazione del ratto di manovra e di decelerazione:

Il tratto di manovra risulta pari a: Lm,u = 90m.


Il tratto di decelerazione risulta pari a:

v12 − v22 ( 120 50 2


)2 − ( 3,6 )
Ld,u = =
3,6 ∼
= 153m
2·a 2·3
La lunghezza totale dello svincolo di uscita è pari a:
Lm,u 90
Lu = + Ld,u = + 153 = 198m
2 2

Determinazione del tratto in entrata


Determinazione del tratto di accelerazione, di manovra e di raccordo:
2
(0, 8 · v2 )2 − v12 (0, 8 · 120 50
)2 − 3,6
= 259, 11m ∼
3,6
La,e = = = 259m
2·a 2·1
La,e = Lunghezza Clotoide + Lunghezza Rettifilo = 48, 0 + 211, 0 = 259m
Tempo critico:

∆v ( 120
3,6
) − 0, 8 · ( 120
3,6
)
T =2·δ+ =2·1+ = 5, 33s
2·a 2·1

prof. Roberto Roberti 11 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Flusso che impedisce l’accesso alla rampa:

QCA = 300veic/h
Veicoli che circolano sulla prima corsia:

Q1 = 0, 20 · 300 = 60veic/corsia · h
Portata virtuale:
120 120
∗ v3 − v2 3,6
− 0, 8 · 3.6
Q = Q1 · = 60 · = 12veic/corsia · h
v3 ( 120
3,6
)
Tempo di servizio:
P (K·Q∗ ·T )i
∗ ·T i
eK·Q− K e2·0,00333·5,33 − 2i=0 (2·0,00333·5,33)
P
i=0 i! i!
b = E[s] = T + (K·Q∗ ·T )i
= 5, 33+ P(2−1) (2·0,00333·5,33)i = 5, 52s
Q1 · (K−1)
P
i=0 i!
0, 00333 · i=0 i!

Varianza del tempo di servizio:


(K·Q1 ·T )i
(K + 1) · [eK·Q1 ·T − K+1
P
i=0 ]
V ar[s] = (K−1) (K·Q1 ·T ) i
i!
+ (E[s] − T )2 =
2
P
K · Q1 · i=0 i!
2·0,00333·5,33
P2+1 (2·0,00333·5,33)i
(2 + 1) · [e − i=0 ]
= P (2−1)
i!
(2·0,00333·5,33) i + (5, 52 − 5, 33)2 = 0, 714s
2 · (0, 3833)2 · i=0 i!

Tempo medio di attesa:

Q2 · (b2 + V ar[s]) 0, 06944 · (5, 522 + 0, 714)


E[w] = b + = 5, 52 + = 7, 28s
2 · (1 − Q2 · b) 2 · (1 − 0, 06944 · 5, 52)

Lunghezza di immissione:

Li,e = 2 · vi · E[w] = 2 · 26, 67 · 7, 28 = 388m

La lunghezza del tratto di raccordo è presa pari a Lv,e = 75m dalle tabelle
della normativa per strade con velocità di progetto Vp > 80km/h.
La lunghezza totale dello svincolo di ingresso risulta pari a:

Le = La,e + Li,e + Lv,e = 211, 0 + 388, 0 + 75, 0 = 674, 0m

Risulta opportuno fare una considerazione per quanto riguarda la rampa di


tipo indiretto, e cioè che la presenza di più svincoli rende impraticabile la
soluzione appena determinata, in quanto le distanze in gioco non consentono
la realizzazione di svincoli di così grande lunghezza. Bisognerebbe affrontare il

prof. Roberto Roberti 12 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

problema tenendo in considerazione la presenza delle altre rampe e l’eventuale


interferenza che potrebbere venirsi a creare.

Esercizio 3
Si consideri una rotatoria a quattro bracci avente le seguenti caratteristiche:
• Larghezza Anello ANN = 8 m a una corsia;
• Larghezza bracci di entrata ENT = 6 m a una corsia;
• Larghezza isola spartitraffico SEP = 15 m;
• Raggio isola centrale R = 20 m;
• Larghezza bracci in uscita 6 m;
Calcolare le capacità degli ingressi con i vari metodi.

(a) Rotatoria in esame (b) Particolare della rotatoria

1 2 3 4
Qe 340 v/h 236 v/h 477 v/h 152 v/h
Qu 380 v/h 230 v/h 322 v/h 271 v/h
Qc 190 v/h 300 v/h 214 v/h 418 v/h

Tabella 1: Tabella flussi

Metodo Tedesco Brilon


Prevede che le capacità sono funzioni del numero di corsie presenti sull’anello
ed il numero di corsie presenti in ingresso.

prof. Roberto Roberti 13 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Capacità

(a) Tabella dei parametri A e B per il


metodo Tedesco

(b) Diagramma della formula di Brilon

C1 = A − B · Qc,1 = 1218 − 0, 74 · 190 = 1077veic/h


C2 = A − B · Qc,2 = 1218 − 0, 74 · 300 = 996veic/h
C3 = A − B · Qc,3 = 1218 − 0, 74 · 214 = 1059veic/h
C4 = A − B · Qc,4 = 1218 − 0, 74 · 418 = 908veic/h

Riserva di Capacità

RC1 = C1 − Qe,1 = 1077 − 340 = 737veic/h


RC2 = C2 − Qe,2 = 996 − 236 = 760veic/h
RC3 = C3 − Qe,3 = 1059 − 477 = 582veic/h
RC4 = C4 − Qe,4 = 908 − 152 = 756veic/h

Riserva di Capacità percentuale


RC1 737
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 68, 43%
Cp,1 1077
RC2 760
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 76, 31%
Cp,2 996
RC3 582
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 54, 96%
Cp,3 1059
RC4 756
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 83, 26%
Cp,4 908

Metodo Francese SETRA


Prevede il calcolo di un deflusso uscente fittizio, dalla quale si ricava il flusso
di disturbo ed infine la capacità.

Deflusso uscente fittizio


0 0 0 0
Qu1 = Qu2 = Qu3 = Qu4 = 0 =⇒ SEP ≥ 15m

prof. Roberto Roberti 14 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Flusso di disturbo
 
2 0
Qd,1 = Qc,1 + ·Qu ·[1−0, 085·(AN N −8)] = Qc,1 = 190veic/h =⇒ AN N = 8m
3
 
2 0
Qd,2 = Qc,2 + ·Qu ·[1−0, 085·(AN N −8)] = Qc,2 = 300veic/h =⇒ AN N = 8m
3
 
2 0
Qd,3 = Qc,3 + ·Qu ·[1−0, 085·(AN N −8)] = Qc,3 = 271veic/h =⇒ AN N = 8m
3
 
2 0
Qd,4 = Qc,4 + ·Qu ·[1−0, 085·(AN N −8)] = Qc,4 = 418veic/h =⇒ AN N = 8m
3

Capacità teorica

C1 = 1330−0, 7·Qd,1 ·[1+0, 1·(EN T −3, 5)] = 1330−0, 7·Qd,1 ·1, 25 = 1164veic/h
C2 = 1330−0, 7·Qd,2 ·[1+0, 1·(EN T −3, 5)] = 1330−0, 7·Qd,2 ·1, 25 = 1068veic/h
C3 = 1330−0, 7·Qd,3 ·[1+0, 1·(EN T −3, 5)] = 1330−0, 7·Qd,3 ·1, 25 = 1093veic/h
C4 = 1330−0, 7·Qd,4 ·[1+0, 1·(EN T −3, 5)] = 1330−0, 7·Qd,4 ·1, 25 = 964veic/h

Capacità pratica

Cp,1 = C1 − 150 = 1164 − 150 = 1014veic/h


Cp,2 = C2 − 150 = 1068 − 150 = 918veic/h
Cp,3 = C3 − 150 = 1093 − 150 = 943veic/h
Cp,4 = C4 − 150 = 964 − 150 = 814veic/h

Riserva di Capacità

RC1 = Cp,1 − Qe,1 = 1014 − 340 = 674veic/h


RC2 = Cp,2 − Qe,2 = 918 − 236 = 682veic/h
RC3 = Cp,3 − Qe,3 = 943 − 477 = 466veic/h
RC4 = Cp,4 − Qe,4 = 814 − 152 = 662veic/h

Riserva di Capacità percentuale


RC1 674
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 66, 47%
Cp,1 1014
RC2 682
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 74, 29%
Cp,2 918
RC3 466
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 49, 42%
Cp,3 943
RC4 662
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 81, 33%
Cp,4 814

prof. Roberto Roberti 15 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Metodo Francese CETUR


Metodo utilizzato per rotatorie di tipo ubrano o sub-urbano.
Per il seguente metodo i parametri utilizzati valgono rispettivamente:
(
1 per ingressi con una corsia
γ=
1, 5 per ingressi a due o più corsie

1
 per AN N < 8m
β = 0, 9 per AN N ≥ 8m, R < 20m
0, 7 per AN N ≥ 8m, R ≥ 20m

Flusso di disturbo

Qd,1 = (β·Qc,1 +0, 2·Qu,1 ) = (0, 7·190+0, 2·380) = 209veic/h =⇒ AN N ≥ 8m, R ≥ 20m
Qd,2 = (β·Qc,2 +0, 2·Qu,2 ) = (0, 7·300+0, 2·230) = 256veic/h =⇒ AN N ≥ 8m, R ≥ 20m
Qd,3 = (β·Qc,3 +0, 2·Qu,3 ) = (0, 7·214+0, 2·322) = 214veic/h =⇒ AN N ≥ 8m, R ≥ 20m
Qd,4 = (β·Qc,4 +0, 2·Qu,4 ) = (0, 7·418+0, 2·271) = 347veic/h =⇒ AN N ≥ 8m, R ≥ 20m

Capacità
5 5
C1 = γ·[1500− ·Qd,1 ] = 1·[1500− ·209] = 1326veic/h =⇒ ingressiadunacorsia
6 6
5 5
C2 = γ·[1500− ·Qd,2 ] = 1·[1500− ·256] = 1287veic/h =⇒ ingressiadunacorsia
6 6
5 5
C3 = γ·[1500− ·Qd,3 ] = 1·[1500− ·214] = 1321veic/h =⇒ ingressiadunacorsia
6 6
5 5
C4 = γ·[1500− ·Qd,4 ] = 1·[1500− ·347] = 1211veic/h =⇒ ingressiadunacorsia
6 6

Riserva di Capacità

RC1 = C1 − Qe,1 = 1326 − 340 = 986veic/h


RC2 = C2 − Qe,2 = 1287 − 236 = 1051veic/h
RC3 = C3 − Qe,3 = 1321 − 477 = 844veic/h
RC4 = C4 − Qe,4 = 1211 − 152 = 1059veic/h

Riserva di Capacità percentuale


RC1 986
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 74, 36%
C1 1326
RC2 1051
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 81, 66%
C2 1287
RC3 844
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 63, 89%
C3 1321
RC4 1059
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 87, 45%
C4 1211

prof. Roberto Roberti 16 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Metodo Francese Girabase


E’ il nuovo metodo Francese, che permette di individuare una separazione dei
flussi interni ed esterni dell’anello. Sulla base della proporzione tra quesi due
flussi posso calcolare la capacità della rotatoria:

Ce = A · e−CB ·Qd
dove A = 3600
Tf
) , Tf è il tempo di follow-up pari a 2,5s, Le è la lunghezza
Le 0,8
· ( 3,5
dell’entrata in prossimità della rotatoria, CB è un coefficiente che vale 3, 525
per aree urbane e 3, 625 per aree extraurbane.

Flusso di disturbo

Definiti i principali coefficienti:


(
Ri
Ri +LA
− Li
Li,max
per Li < Li,max
ka =
0 altrimenti
(
160
LA·(Ri +LA)
kti = min
1
(
LA−8 Ri
1− LA
· ( (Ri +LA)2)
kte = min
1
r
LA
Li,max = 4, 55 · Ri +
2
Si procede a calcolare il flusso di disturbo, facendo l’assunzione di porre
Qci = 0 e di considerare Qce tutto il valore del flusso circolante:
Qu
Qd,1 = Qu · ka · (1 − ) + Qci · kti + Qce · kte = 195veic/h = 0, 054veic/s
Qc + Qu
Qu
Qd,2 = Qu · ka · (1 − ) + Qci · kti + Qce · kte = 305veic/h = 0, 085veic/s
Qc + Qu
Qu
Qd,3 = Qu · ka · (1 − ) + Qci · kti + Qce · kte = 219veic/h = 0, 061veic/s
Qc + Qu
Qu
Qd,4 = Qu · ka · (1 − ) + Qci · kti + Qce · kte = 424veic/h = 0, 118veic/s
Qc + Qu

Capacità

Il parametro A vale: A = 3600


Tf
Le 0,8
· ( 3,5 ) = 2702, 81.

C1 = A · e−CB ·Qd,1 = 2220veic/h


C2 = A · e−CB ·Qd,2 = 1988veic/h
C3 = A · e−CB ·Qd,3 = 2167veic/h
C4 = A · e−CB ·Qd,4 = 1763veic/h

prof. Roberto Roberti 17 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Riserva di Capacità

RC1 = C1 − Qe,1 = 2220 − 340 = 1880veic/h


RC2 = C2 − Qe,2 = 1988 − 236 = 1752veic/h
RC3 = C3 − Qe,3 = 2167 − 477 = 1690veic/h
RC4 = C4 − Qe,4 = 1763 − 152 = 1611veic/h

Riserva di Capacità percentuale


RC1 1880
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 84, 69%
C1 2220
RC2 1752
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 88, 13%
C2 1988
RC3 1690
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 77, 99%
C3 2167
RC4 1611
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 91, 38%
C4 1763

Metodo Svizzero Bovy


Questo metodo richiede la conoscenza delle distanze dai punti di conflitto:

(b) Parametro γ

(a) Illustrazione distanze di conflitto

Figura 16: Parametro αinf unzionedellavelocit

prof. Roberto Roberti 18 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

(a) Parametro β
(b) Coefficiente di equivalenza

La capacità viene calcolata come segue:


1 8
Ce = · (1500 − · Qd )
γ 9
dove Qd = α · Qu + β · Qc .
Si farà l’ulteriore ipotesi di considerare la distanza tra i punti di conflitto pari
a 21m e che la velocità media sia assimilabile a 20-25 km/h.

Flusso di disturbo
Qd,1 =(α · Qu,1 + β · Qc,1 ) = (0, 1 · 380) + (1, 0 · 190) =
=228veic/h distanza punti di conflitto ≥ 21m ed 1 corsia sull’anello
Qd,2 =(α · Qu,2 + β · Qc,2 ) = (0, 1 · 230) + (1, 0 · 300) =
=323veic/h distanza punti di conflitto ≥ 21m ed 1 corsia sull’anello
Qd,3 =(α · Qu,3 + β · Qc,3 ) = (0, 1 · 322) + (1, 0 · 214) =
=246veic/h distanza punti di conflitto ≥ 21m ed 1 corsia sull’anello
Qd,4 =(α · Qu,4 + β · Qc,4 ) = (0, 1 · 271) + (1, 0 · 418) =
=445veic/h distanza punti di conflitto ≥ 21m ed 1 corsia sull’anello

Capacità
1 8
C1 = · (1500 − · Qd,1 ) = 1297veic/h
γ 9
1 8
C2 = · (1500 − · Qd,2 ) = 1212veic/h
γ 9
1 8
C3 = · (1500 − · Qd,3 ) = 1281veic/h
γ 9
1 8
C4 = · (1500 − · Qd,4 ) = 1104veic/h
γ 9

Riserva di Capacità

RC1 = C1 − Qe,1 = 1297 − 340 = 957veic/h


RC2 = C2 − Qe,2 = 1212 − 236 = 976veic/h
RC3 = C3 − Qe,3 = 1281 − 477 = 804veic/h
RC4 = C4 − Qe,4 = 1104 − 152 = 952veic/h

prof. Roberto Roberti 19 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Riserva di Capacità percentuale


RC1 957
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 73, 79%
C1 1297
RC2 976
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 80, 53%
C2 1212
RC3 804
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 62, 76%
C3 1281
RC4 952
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 86, 23%
C4 1104

Metodo Inglese Kimber

Figura 18: Illustrazione elementi geometrici metodo Kimber

prof. Roberto Roberti 20 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 19: Elenco parametri utilizzati nel metodo Kimber

Acutezza svasatura
1,6·(e−v) 1,6·(6−3,5)
S= l0
= 25
= 0, 16

Fattore x
e−v 6−3,5
x=v+ 1+2·S
= 3, 5 + 1+2·0,16
= 5, 394

Fattore td
1 1
td = 1 +  D−60
 =1+  56−60
 = 1, 299
2· 1+e 10 2· 1+e 10

Fattore F

F = 303 · x = 303 · 5, 394 = 1634

Fattore fc

fc = 0, 210 · tD · (1 + 0, 2 · x) = 0, 210 · 1, 299 · (1 + 0, 2 · 5, 394) = 0, 567

Fattore k
  
1
k =1 − 0, 00347 · (Φ − 30) − 0, 978 · − 0, 05 =
r
  
1
=1 − 0, 00347 · (60 − 30) − 0, 978 · − 0, 05 = 0, 920
40

Capacità

C1 = k · (F − fc · Qc,1 ) = 0, 920 · (1634 − 0, 567 · 190) = 1404veic/h


C2 = k · (F − fc · Qc,2 ) = 0, 920 · (1634 − 0, 567 · 300) = 1346veic/h
C3 == k · (F − fc · Qc,3 ) = 0, 920 · (1634 − 0, 567 · 214) = 1391veic/h
C4 == k · (F − fc · Qc,4 ) = 0, 920 · (1634 − 0, 567 · 418) = 1285veic/h

prof. Roberto Roberti 21 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Riserva di Capacità

RC1 = C1 − Qe,1 = 1404 − 340 = 1064veic/h


RC2 = C2 − Qe,2 = 1346 − 236 = 1110veic/h
RC3 = C3 − Qe,3 = 1391 − 477 = 914veic/h
RC4 = C4 − Qe,4 = 1285 − 152 = 1133veic/h

Riserva di Capacità percentuale


RC1 1064
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 75, 78%
C1 1404
RC2 1110
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 82, 47%
C2 1346
RC3 914
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 65, 71%
C3 1391
RC4 1133
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 88, 17%
C4 1285

Metodo Americano HCM

Figura 20: Dati relativi alla metodolodia HCM

Capacità

Ipotizzando un tempo critico tc = 4, 35s e un tempo di sequenza tf = 2, 85s,


si ottiene che la capacità per i vari rami vale:
Qc,1 ·tc
Qc,1 · e− 3600
C1 = Qc,1 ·tf = 1081veic/h
1 − e− 3600

Qc,2 ·tc
Qc,2 · e− 3600
C2 = Qc,2 ·tf = 987veic/h
1 − e− 3600

prof. Roberto Roberti 22 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Qc,3 ·tc
Qc,3 · e− 3600
C3 = Qc,3 ·tf = 1060veic/h
1 − e− 3600

Qc,4 ·tc
Qc,4 · e− 3600
C4 = Qc,4 ·tf = 895veic/h
1 − e− 3600

Riserva di Capacità

RC1 = C1 − Qe,1 = 1081 − 340 = 741veic/h


RC2 = C2 − Qe,2 = 987 − 236 = 751veic/h
RC3 = C3 − Qe,3 = 1060 − 477 = 583veic/h
RC4 = C4 − Qe,4 = 895 − 152 = 743veic/h

Riserva di Capacità percentuale


RC1 741
(RC%)1 = 100 · = 100 · = 68, 55%
C1 1081
RC2 751
(RC%)2 = 100 · = 100 · = 76, 09%
C2 987
RC3 583
(RC%)3 = 100 · = 100 · = 55, 00%
C3 1060
RC4 743
(RC%)4 = 100 · = 100 · = 83, 02%
C4 895

Esercizio 4
Si consideri una rotatoria a quattro bracci avente le seguenti caratteristiche:
• Larghezza anello ANN = 8m a una corsia;
• Larghezza bracci ENT = 6 m a una corsia;
• Larghezza isola spartitraffico SEP = 15 m;
• Raggio isola centrale R = 20 m;
Calcolare la capacità semplice, le riserve di capacità, la lunghezza delle code
in ingresso, i tempi di attesa e la capacità totale, utilizzando diversi metodi.

prof. Roberto Roberti 23 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

(b) Matrice O-D

(a) Rotatoria in esame

1 2 3 4
Qe 700 v/h 525 v/h 310 v/h 430 v/h

Tabella 2: Tabella flussi

Capacità Semplice - Metodo SETRA


Per calcolare la capacità semplice devo tenere conto del flusso che porta a
capacità uno dei determinati bracci, e cioè che porta una formazione di coda su
quel braccio (non so ancora quale sarà il braccio in questione). La formazione
della coda avverrà quando il flusso entrante egualglierà la capacità. Uguaglierò
dunque il flusso entrante alla capacità per determinare la situazione critica che
mi porta alla formazione di coda.

Qc,1 = δ1 · Qe,4 · (0, 70 + 0, 10) + δ1 · Qe,3 · 0, 10


Qu,1 = δ1 · Qe,2 · 0, 20 + δ1 · Qe,3 · 0, 72 + δ1 · Qe,4 · 0, 20

Qe,1 · δ1 = C1 = 1330 − 0, 7 · Qd,1 · [1 + 0, 1 · (EN T1 − 3, 5)] =


  
2 0    
=1330 − 0, 7 · Qc,1 + · Qu,1 · 1 − 0, 085 · (AN N − 8) · 1 + 0, 1 · (EN T1 − 3, 5) =
3
  
2 Qu,1 · (15 − SEP1 )
=1330 − 0, 7 · (δ1 · Qe,4 · 0, 8 + δ1 · Qe,3 · 0, 10) + · ·
3 15

   
· 1 − 0, 085 · (AN N − 8) · 1 + 0, 1 · (EN T1 − 3, 5) =

2
=1330 − 0, 7 · (δ1 · Qe,4 · 0, 8 + δ1 · Qe,3 · 0, 10) + ·
3
 
(δ1 · Qe,2 · 0, 20 + δ1 · Qe,3 · 0, 72 + δ1 · Qe,4 · 0, 20) · (15 − SEP1 )
· ·
15

   
· 1 − 0, 085 · (AN N − 8) · 1 + 0, 1 · (EN T1 − 3, 5)

prof. Roberto Roberti 24 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

dove δ1 rappresenta un moltiplicatore di flusso che per ora risulta incognito.


Per SEP1 = 15m, AN N1 = 8m e EN T1 = 6m ottengo che:
 
Qe,1 · δ1 = 1330 − 0, 7 · δ1 · [(Qe,4 · 0, 8 + Qe,3 · 0, 10) · 1] · 1, 25
Per Qe,1 = 700veic/h, Qe,2 = 525veic/h, Qe,3 = 310veic/h e Qe,4 = 430veic/h
ottengo che:

700 · δ1 = [1330 − 0, 7 · δ1 · 375] · 1, 25 =⇒ δ1 = 1, 617


525·δ2 = [1330−0, 7·δ2 ·[(Qe,1 ·(0, 65+0, 17)+Qe,4 ·0, 1)]]·1, 25 =⇒ δ2 = 1, 5612
310·δ3 = [1330−0, 7·δ3 ·[(Qe,2 ·(0, 20+0, 59)+Qe,1 ·0, 17)]]·1, 25 =⇒ δ3 = 2, 1400
430·δ4 = [1330−0, 7·δ4 ·[(Qe,3 ·(0, 72+0, 10)+Qe,2 ·0, 20)]]·1, 25 =⇒ δ4 = 2, 2340
Per determinare la capacità semplice devo prendere il minore dei 4 δ calcolati,
e cioè δ2 = δmin = 1, 5612.

C1 = [1330 − 0, 7 · δmin · 375] · 1, 25 = 1150 Qe,1 · δmin = 700 · 1, 5612 = 1093


∆C
∆C = RC = 1150 − 1093 = 57 ∆C% = · 100 = 4, 99%
C1
C2 = [1330 − 0, 7 · δmin · 617] · 1, 25 = 820 Qe,2 · δmin = 525 · 1, 5612 = 820
∆C
∆C = RC = 820 − 820 = 0 ∆C% = · 100 = 0%
C1
C3 = [1330 − 0, 7 · δmin · 534] · 1, 25 = 933 Qe,3 · δmin = 310 · 1, 5612 = 484
∆C
∆C = RC = 933 − 484 = 449 ∆C% = · 100 = 48, 15%
C1
C4 = [1330 − 0, 7 · δmin · 359] · 1, 25 = 1172 Qe,4 · δmin = 430 · 1, 5612 = 671
∆C
∆C = RC = 1172 − 671 = 501 ∆C% = · 100 = 42, 71%
C1
La capacità semplice sarà pari a:

Csemplice = C1 + C2 + C3 + C4 = 1150 + 820 + 933 + 1172 = 4075

Capacità Semplice - Metodo HCM


 
Qc,1 = δ1 ·Qe,4 ·(0, 70+0, 10)+δ1 ·Qe,3 ·0, 10 = δ1 · 0, 80·Qe,4 +0, 10·Qe,3 = δ1 ·375
 
Qc,2 = δ2 ·Qe,1 ·(0, 65+0, 17)+δ2 ·Qe,4 ·0, 10 = δ2 · 0, 82·Qe,1 +0, 10·Qe,4 = δ2 ·617
 
Qc,3 = δ3 ·Qe,2 ·(0, 20+0, 59)+δ3 ·Qe,1 ·0, 17 = δ3 · 0, 79·Qe,2 +0, 17·Qe,1 = δ3 ·534
 
Qc,4 = δ4 ·Qe,3 ·(0, 72+0, 10)+δ4 ·Qe,2 ·0, 20 = δ4 · 0, 82·Qe,3 +0, 20·Qe,2 = δ4 ·359

Utilizzando tc = 4, 3s e tf = 2, 8s:

Qc,1 ·tc
Qc,1 · e− 3600
Qe,1 · δ1 =C1 = Qc,1 ·tf ==⇒ δ1 = 1, 2515
1 − e− 3600

prof. Roberto Roberti 25 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Qc,2 ·tc
Qc,2 · e− 3600
Qe,2 · δ2 =C2 = Qc,2 ·tf ==⇒ δ2 = 1, 2780

1−e 3600

Qc,3 ·tc
Qc,3 · e− 3600
Qe,3 · δ3 =C3 = Qc,3 ·tf ==⇒ δ3 = 1, 8375
1 − e− 3600

Qc,4 ·tc
Qc,4 · e− 3600
Qe,4 · δ4 =C4 = Qc,4 ·tf ==⇒ δ4 = 1, 7730
1 − e− 3600
Per determinare la capacità semplice devo prendere il minore dei 4 δ calcolati,
e cioè δ1 = δmin = 1, 2515.

C1 = 876 Qe,1 · δmin = 700 · 1, 2515 = 876


∆C
∆C = RC = 876 − 876 = 0 ∆C% = · 100 = 0%
C1
C2 = 680 Qe,2 · δmin = 525 · 1, 2515 = 657
∆C
∆C = RC = 680 − 657 = 23 ∆C% = · 100 = 3, 38%
C2
C3 = 742 Qe,3 · δmin = 310 · 1, 2515 = 388
∆C
∆C = RC = 742 − 388 = 354 ∆C% = · 100 = 47, 71%
C3
C4 = 891 Qe,4 · δmin = 430 · 1, 2515 = 538
∆C
∆C = RC = 891 − 538 = 353 ∆C% = · 100 = 39, 62%
C4
La capacità semplice sarà pari a:

Csemplice = C1 + C2 + C3 + C4 = 876 + 680 + 742 + 891 = 3189

Capacità Totale - Metodo SETRA


La capacità totale è definita come la somma dei flussi in ingresso che distri-
buendosi fra le diverse uscite determinano il raggiungimento contemporaneo
della capacità su tutti i bracci.
Questa volta avrò dunque un sistema con le equazioni dei flussi entranti per
tutti e 4 i bracci della rotatoria, e non potrò utilizzare i flussi entranti dati dal
problema, in quanto non mi portano alla capacità in maniera contemporanea
tutti i bracci:

  

Q e,1 = (1330 − 0, 7 · Qd,1 ) · 1 + 0, 1 · (EN T 1 − 3, 5) =
= (1330 − 0, 7 · Qe,4 · (0, 70 + 0, 10) + Qe,3 · 0, 10) · 1, 25 =⇒ Qe,1



 = 983
  
Qe,2 = (1330 − 0, 7 · Qd,2 ) · 1 + 0, 1 · (EN T2 − 3, 5) =





 = (1330 − 0, 7 · Qe,1 · (0, 65 + 0, 17) + Qe,4 · 0, 10) · 1, 25 =⇒ Qe,2 = 882
 

Qe,3 = (1330 − 0, 7 · Qd,3 ) · 1 + 0, 1 · (EN T3 − 3, 5) =

= (1330 − 0, 7 · Qe,2 · (0, 20 + 0, 59) + Qe,1 · 0, 17) · 1, 25 =⇒ Qe,3 = 907




  



Q e,4 = (1330 − 0, 7 · Qd,4 ) · 1 + 0, 1 · (EN T 4 − 3, 5) =
= (1330 − 0, 7 · Qe,3 · (0, 72 + 0, 10) + Qe,2 · 0, 20) · 1, 25 =⇒ Qe,4

= 857

prof. Roberto Roberti 26 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Per cui otterrò che le capacità sono:

C1 = Qe,1 = 983
C2 = Qe,2 = 882
C3 = Qe,3 = 907
C4 = Qe,4 = 857
Da cui si ottiene la capacità totale:

Ctotale = C1 + C2 + C3 + C4 = 983 + 882 + 907 + 857 = 3629

Capacità Totale - Metodo HCM


 Qc,1 ·tc
 Qc,1 ·e− 3600


 Qe,1 = Qc,1 ·tf =⇒ Qe,1 = 764
− 3600
1−e



 Qc,2 ·tc
Qc,2 ·e− 3600

Qe,2 = =⇒ Qe,2 = 725

 Qc,2 ·tf
1−e− 3600
Qc,3 ·tc

 Qc,3 ·e 3600


 Qe,3 = Qc,3 ·tf =⇒ Qe,3 = 721
1−e− 3600


 Qc,4 ·tc
Qc,4 ·e− 3600


Qe,4 = =⇒ Qe,4 = 701

Qc,4 ·tf

1−e− 3600

Per cui otterrò che le capacità sono:

C1 = Qe,1 = 764
C2 = Qe,2 = 725
C3 = Qe,3 = 721
C4 = Qe,4 = 701
Da cui si ottiene la capacità totale:

Ctotale = C1 + C2 + C3 + C4 = 764 + 725 + 721 + 701 = 2911

Lunghezza delle code e ritardi - Metodo SETRA

(a) Diagramma per la lunghezza di coda (b) Diagramma per il tempo di ritardo

Figura 22: Digrammi per la lunghezza di coda e tempo di ritardo relativi al metodo SETRA

prof. Roberto Roberti 27 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

La lunghezza della coda viene determinata entrando nel diagramma in figura


22a con l’ascissa pari al flusso di disturbo Qd e scegliendo la curva in riferi-
0
mento al valore di Qe .

0 Qe , 1
Qe,1 = = 560veic/h
1 + 0, 1 · (EN T1 − 3, 5)
0 Qe , 2
Qe,2 = = 420veic/h
1 + 0, 1 · (EN T2 − 3, 5)
0 Qe , 3
Qe,3 = = 248veic/h
1 + 0, 1 · (EN T3 − 3, 5)
0 Qe , 4
Qe,4 = = 344veic/h
1 + 0, 1 · (EN T4 − 3, 5)

Qd,1 = 375veic/h Qd,2 = 617veic/h Qd,3 = 534veic/h Qd,4 = 359veic/h

Da cui si ricavano le seguenti lunghezze di coda:

L1 = 4veic L2 = 3veic L3 = 2veic L4 = 2veic

Lo stesso discorso vale per il tempo di attesa, dove entrando nel diagramma
di figura 22b con il flusso di distrubro Qd e prendendo la corrispondente curva
0
per il valore di Qe , si ottiene il ritardo espresso in secondi:

d1 = 3s d2 = 4s d3 = 2s d4 = 2s

Lunghezza delle code e ritardi - Metodo HCM

Figura 23

prof. Roberto Roberti 28 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Riportando i dati precedentemente calcolati, si ha:

C1 = 867veic/h C2 = 680veic/h C3 = 742veic/h C4 = 891veic/h


Qe,1 = 700veic/h Qe,2 = 525veic/h Qe,3 = 310veic/h Qe,4 = 430veic/h
Utilizzando la formula per la lunghezza di coda relativa al 95° percentile con
un tempo T = 0, 25 riferito ai 15 minuti, si ottiene:
s  Qe,i   
2 3600
· Ci
  
Qe,1 Qe,1 Ci Ci
Q95 = 900 · T · −1+ 1− + ·
Ci Ci 150 · T 3600
Q95,1 = 9veic Q95,2 = 7veic Q95,3 = 2veic Q95,4 = 3veic
Il ritardo può essere calcolato o utilizzando la formula che segue o diretta-
mente dal diagramma in figura 23:
s  Qe,i   
2 3600
· Ci
    
3600 Qe,i Qe,1 Ci 3600
d= + 900 · T · −1+ −1 + ·
Ci Ci Ci 450 · T Ci
Si ottengono rispettivamente i valori di attesa per i 4 bracci pari a:

d1 = 18s d2 = 21s d3 = 8s d4 = 8s
A questo punto posso calcolare i valori di lunghezza media di coda per i vari
bracci che mi aspetto siano inferiori rispetto a quelli precedentemente calcolati
in riferimento al 95° percentile:
di
Li = Qe,i ·
3600
Da cui si ottiene:

L1 = 4veic L2 = 3veic L3 = 1veic L4 = 1veic


La lunghezza media risulta pari a circa la metà della lunghezza di coda del 95°
percentile.

Esercizio 5
La zona di scambio principale, riportata in figura, è formata da carreggiate
autostradali la cui velocità di flusso libero è 120 km/h (SFF). Si determini il
livello di servizio (LOS) conoscendo i flussi di seguito indicati:
• VX−Z = V0,1 = 1700autovet./h;
• VY −W = V0,2 = 1400autovet./h;
• VY −Z = Vw,2 = 1500autovet./h;
• VX−W = Vw,1 = 800autovet./h;

prof. Roberto Roberti 29 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 24: Zona di scambio in esame

Flusso di Non-Scambio totale

Vnw = V0,1 + V0,2 = 1700 + 1400 = 3100autovet./h

Flusso di Scambio totale

Vw = Vw,1 + Vw,2 = 1500 + 800 = 2300autovet./h

Flusso totale

V = Vnw + Vw = 3100 + 2300 = 5400autovet./h


Vw 2300 Vw,2 800
VR = = = 0, 426 R= = = 0, 348
V 5400 Vw 2300
Dobbiamo calcolare la velocità di scambio:
SF F − 16
Si = 24 +
1 + Wi
Per il calcolo dell’indice Wi si utilizza la formula indicata nella figura 25.

Figura 25: Costanti per il calcolo dei fattori di peso

Ipotizzando una situazione in cui il flusso risulti "Unconstrained", cioè non


costretto, avremo i valori a = 0, 15, b = 2, 2, c = 0, 97 e d = 0, 80 per il calcolo

prof. Roberto Roberti 30 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

del fattore Ww per quanto riguarda la velocità nel tratto di Scambio Sw , men-
tre utilizzeremo i valori a = 0, 0035, b = 4, 0, c = 1, 3 e d = 0, 75 per il calcolo
del fattore Wnw per la velocità nel tratto di Non-Scambio Snw .
V c
(a · (1 + V R)b · ( N )) (0, 15 · (1 + 0, 426)2,2 · ( 5400
4
)0,97 )
Ww = = = 1, 435
(3, 28 · L)d (3, 28 · 300)0,80
V c
(a · (1 + V R)b · ( N )) (0, 0035 · (1 + 0, 426)4 · ( 5400
4
)1,3 )
Wnw = = = 0, 986
(3, 28 · L)d (3, 28 · 300)0,75
Da cui ottengo:
SF F − 16 120 − 16
Sw = 24 + = 24 + = 66, 7km/h
1 + Ww 1 + 1, 435
SF F − 16 120 − 16
Snw = 24 + = 24 + = 76, 8km/h
1 + Wnw 1 + 0, 986
Effettuiamo la verifica utilizzando la formula corrispondente al caso in esame
tra quelle mostrate in figura 26; nel nostro caso corrisponde alla prima.

Figura 26: Criterio per operazioni "costrette" o "non costrette" per tratti di scambio

L0,234 0,571 300


0,234
Nw = 1, 21·(N )·V R0,571 · 0,438 = 1, 21·(4)·0, 426 · = 1, 8 > Ns,max = 1, 4
SW 66, 70,438
La verifica non risulta soddisfatta per cui la situazione non è quella "non vinco-
lata" ma sarà quella "vincolata", per cui bisogna ricalcolare le velocità facendo
però affidamento a diversi valori della tabella in figura 25.
I valori saranno dunque:

a = 0,35;



b = 2,2;

Per Ww , in riferimento a Sw :

 c = 0,97;
d = 0,80;

a = 0,0020;



b = 4,0;

Per Wnw , in riferimento a Snw :

 c = 1,3;
d = 0,75;

prof. Roberto Roberti 31 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Ricalcolo i valori:
V c
(a · (1 + V R)b · ( N )) (0, 35 · (1 + 0, 426)2,2 · ( 5400
4
)0,97 )
Ww = = = 3, 351
(3, 28 · L)d (3, 28 · 300)0,80
V c
(a · (1 + V R)b · ( N )) (0, 0020 · (1 + 0, 426)4 · ( 5400
4
)1,3 )
Wnw = = = 0, 552
(3, 28 · L)d (3, 28 · 300)0,75
Da cui ottengo:
SF F − 16 120 − 16
Sw = 24 + = 24 + = 47, 9km/h
1 + Ww 1 + 3, 351
SF F − 16 120 − 16
Snw = 24 + = 24 + = 91, 0km/h
1 + Wnw 1 + 0, 552
Effettuiamo nuovamente la verifica utilizzando la formula corrispondente al ca-
so in esame tra quelle mostrate in figura 26; in questo caso corrisponde sempre
alla prima.

L0,234 0,571 300


0,234
Nw = 1, 21·(N )·V R0,571 · 0,438 = 1, 21·(4)·0, 426 · = 2, 07 > Ns,max = 1, 4
SW 47, 90,438
In questo caso la verifica ci conferma che siamo nel caso di comportamento
"vincolato" della zona di scambio.
Determino ora la velocità media:
V 5400
S= =  = 65, 79km/h
( SVww ) + Vnw
Snw
( 2300
47,9
) + 3100
91,0

Calcolo ora la densità:


V 5400
 
D= N
= 4
= 20, 5autovet./km/corsia =⇒ LOS D
S 65, 79

Figura 27: LOS in riferimento alla densità per le zone di scambio

Esercizio 6
Si consideri la situazione in figura che si verifica ad esempio in uno svincolo
a quadrifoglio. Si vuole verificare se con la lunghezza della corsia ausiliaria
L0 = 100m e con i flussi di seguito indicati si raggiunge almeno il LOS C. Si

prof. Roberto Roberti 32 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

consideri la velocità di flusso libero SF F = 110km/h.

• VX−Z = V0,1 = 1600autovet./h;


• VY −W = V0,2 = 0autovet./h;
• VY −Z = Vw,2 = 380autovet./h;
• VX−W = Vw,1 = 500autovet./h;

Figura 28: Svincolo in esame

Flusso di Non-Scambio totale

Vnw = V0,1 + V0,2 = 1600 + 0 = 1600autovet./h

Flusso di Scambio totale

Vw = Vw,1 + Vw,2 = 500 + 380 = 880autovet./h

Flusso totale

V = Vnw + Vw = 1600 + 880 = 2480autovet./h


Vw 880 Vw,2 380
VR = = = 0, 355 R= = = 0, 432
V 2480 Vw 880
Dobbiamo calcolare la velocità di scambio:
SF F − 16
Si = 24 +
1 + Wi
Per il calcolo dell’indice Wi si utilizza la formula indicata nella figura 25. Ipotiz-
zando una situazione in cui il flusso risulti "Unconstrained", cioè non costretto,
avremo i valori a = 0, 15, b = 2, 2, c = 0, 97 e d = 0, 80 per il calcolo del fattore
Ww per quanto riguarda la velocità nel tratto di Scambio Sw , mentre utilizze-
remo i valori a = 0, 0035, b = 4, 0, c = 1, 3 e d = 0, 75 per il calcolo del fattore
Wnw per la velocità nel tratto di Non-Scambio Snw .
V c
(a · (1 + V R)b · ( N )) (0, 15 · (1 + 0, 355)2,2 · ( 2480
3
)0,97 )
Ww = = = 1, 923
(3, 28 · L)d (3, 28 · 100)0,80
V c
(a · (1 + V R)b · ( N )) (0, 0035 · (1 + 0, 355)4 · ( 2480
3
)1,3 )
Wnw = = = 0, 95
(3, 28 · L)d (3, 28 · 100)0,75
Da cui ottengo:
SF F − 16 110 − 16
Sw = 24 + = 24 + = 56, 16km/h
1 + Ww 1 + 1, 923

prof. Roberto Roberti 33 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

SF F − 16 110 − 16
Snw = 24 + = 24 + = 72, 20km/h
1 + Wnw 1 + 0, 95
Effettuiamo la verifica utilizzando la formula corrispondente al caso in esame
tra quelle mostrate in figura 26; nel nostro caso corrisponde alla prima.

L0,234 0,571 100


0,234
Nw = 1, 21·(N )·V R0,571 · 0,438 = 1, 21·(3)·0, 355 · = 1, 01 < Ns,max = 1, 4
SW 56, 160,438
La verifica risulta soddisfatta per cui ci troviamo in condizioni di flusso "non
vincolato".
Determino ora la velocità media:
V 2480
S= =  = 65, 55km/h
( SVww ) + Vnw
Snw
880
( 56,16 ) 1600
+ 72,20
Calcolo ora la densità:
V 2480
 
D= N
= = 12, 6autovet./km/corsia =⇒ LOS C
3
S 65, 55
Con la seguente conformazione, il Livello di Servizio "C" viene raggiunto.

Figura 29: LOS in riferimento alla densità per le zone di scambio

Esercizio 7
Un treno merci formato da un locomotore e 10 carri, viaggia alla velocità di
70 km/h su un tronco ferroviario in salita con pendenza del 2% ed in curva
(con raggio di 900 m). Calcolare la potenza nececessaria al motore per vicere
le resistenze essendo noti i seguenti parametri:
• Massa Locomotore ML = 80t;
• Massa per ogni carro merci Mc = 50t;
• Rendimento motore η = 0.85;
• Resistenza ordinaria specifica r = 2, 5 + 0, 00003 · V 2 [N/kN ] con V in
km/h;

prof. Roberto Roberti 34 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Calcolo il peso del treno:

P = (ML + nc · Mc ) · g = (80000 + 10 · 50000) · 9, 81 = 5689kN


La resistenza ordinaria:

R0 = r0 · P = (2, 5 + 0, 00003 · V 2 ) · P = (2, 5 + 0, 00003 · 702 ) · 5689 = 15059N


La resistenza di pendenza:

Ri = m · g · i = 5689 · 0, 02 = 113796N
La resistenza di curva:

Rc = rc · M (inT ) = 6 · 580 = 3480N


Lo sforzo di trazione:

T = R0 + Ri + Rc = 15059 + 113796 + 3480 = 132335N


La potenza:
70
v 3,6
N = T · = 132335 · = 3027kW
η 0, 85

Esercizio 8
Un treno merci viaggia alla velocità di 80 km/h su un tronco ferroviario in
salita con pendenza del 2%. Determinare il numero massimo di carri che il
locomotore può trainare, noti i seguenti parametri:
• Massa Locomotore ML = 80t;
• Massa per ogni carro merci Mc = 50t;
• Potenza motore P = 3600kW
• Rendimento motore η = 0.85;
• Resistenza ordinaria specifica r0 = 2, 5 + 0, 00003 · V 2 con V in km/h;

Calcolo il peso del treno:

P = (ML + nc · Mc ) · g = (80000 + n · 50000) · 9, 81 = 784800 + 490500 · n


Lo sforzo di trazione:
η 0, 85
T =N· = 3600000 · 80 = 137713, 77N
v 3,6

La resistenza ordinaria:

R0 = r0 ·P = (2, 5+0, 00003·V 2 )·P = 2, 692·(784, 800+490, 500·n) = 2112, 68+1320, 43·n

prof. Roberto Roberti 35 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

La resistenza di pendenza:

Ri = m · g · i = (784800 + 490500 · n) · 0, 02 = 15696 + 9810 · n


Lo sforzo di trazione è dato anche da:

T =R0 + Ri = 2112, 68 + 1320, 43 · n + 15696 + 9810 · n


(137713, 77 − 2112, 68 − 15696)
=⇒ n = = 10, 77
(1320, 43 + 9810)

Esercizio 9
Un treno passeggeri formato da un locomotore e 10 carrozze, viaggia su un
tronco ferroviario in salita (pendenza 2%) ed in curva ( con raggio di curvatura
pari a 1000 m, rc = 800/R). Determinare la velocità massima che il treno può
raggiungere in condizioni di regime, noti i seguenti parametri:
• Massa Locomotore ML = 100t;
• Massa per ogni carro Mc = 50t;
• Potenza motore P = 3200kW ;
• Rendimento motore η = 0, 90;
• Resistenza ordinaria specifica r0 = 2, 0 + 0, 00028 · V 2 [N/kN ] con V in
km/h;

Calcolo il peso del treno:

P = (ML + nc · Mc ) · g = (100000 + 10 · 50000) · 9, 81 = 5886kN


La resistenza ordinaria:

R0 = r0 ·P = (2, 0+0, 000028·V 2 )·P = (2, 0+0, 000028·V 2 )·5886 = 11772+1, 65·V 2
La resistenza di pendenza:

Ri = m · g · i = 5886 · 0, 02 = 117720N
La resistenza di curva:
P 800
Rc = rc · (in kN) = 5886 · = 4709N
r 1000
Lo sforzo di trazione:

T = R0 + Ri + Rc = 11772 + 1, 65 · V 2 + 117720 + 4709 = 134201 + 1, 65 · V 2


Che è anche pari a:
N ·η 3200000 · 0, 9
T = = R = 134201 + 1, 65 · V 2 = V
v 3,6

prof. Roberto Roberti 36 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Dalla quale posso ricavare per tentativi il valore approssimato della velocità
V ∼
= 72, 5km/h.

Esercizio 10
Verificare se un locomotore, partendo da fermo, riesce a trainare 15 carri su
una linea ferroviaria in curva (r = 5 km) in salita (0,1%). Sono noti i seguenti
parametri:
• Massa Locomotore ML = 100t;
• Massa per ogni carro merci Mc = 50t;
• Potenza motore P = 5000kW ;
• Rendimento motore η = 0, 85;
• Resistenza ordinaria specifica r0 = 2, 0 + 0, 00028 · V 2 [N/kN ] con V in
km/h;
• Accelerazione in avviamento aa = 0, 2m/s2 ;
• Coefficiente di inerzia masse rotanti µ = 1, 1 ;
• Coefficiente di aderenza f = 0, 3 ;
• Locomotiva con tutti gli assi motori;
• Resistenza curva R = 800N/kN ;

Calcolo il peso del treno:

P = (ML + nc · Mc ) · g = (100000 + 15 · 50000) · 9, 81 = 8338, 5kN


La resistenza ordinaria:

R0 = r0 ·P = (2, 0+0, 000028·V 2 )·P = 2·8338, 5 = 16667N all’avvio con V = 0


La resistenza di pendenza:

Ri = P · i = 8338500 · 0, 001 = 8338, 5N


La resistenza di curva:
8338, 5
Rc = rc · M (inT ) = 800 · = 1334, 16N
5000
La resistenza di inerzia:
P 8338500
Ra = µ · · a = 1, 1 · · 0, 2 = 187000N
g 9, 81
Lo sforzo di trazione:

T A = f ∗ · P = 0, 3 · 100000 · 9, 81 = 294300N
T = R = R0 +Ri +Rc +Ra = 16667+8338, 5+1334, 16+187000 = 213336, 66N all’avvio

prof. Roberto Roberti 37 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

T = R = R0 +Ri +Rc = (2, 0+0, 000028·V 2 )·8338, 5+8338, 5+1334, 16a regime

N · η = R(v) · v =⇒ Vlimite = 167km/h

Figura 30: Caratteristica di trazione (trattore a potenza costante)

N ·η N ·η
= T = A =⇒ = v = 14, 46m/s ∼
= 52km/h
v A

Esercizio 11
Si consideri una linea ferroviaria ad alta velocità (Vmax = 300km/h) sulla quale
possano circolare anche treni merci ad una velocità di 80 km/h. Progettare e
tracciare una curva circolare con la relativa curva di transizione. In particolare
sono richiesti:
• Il raggio minimo delle curve circolari;
• La sopraelevazione della rotaia esterna in condizioni di raggio minimo;
• Per un raggio superiore al minimo si definisca la relativa sopraelevazione;
• Si definisca l’equazione delle parabole cubiche relative alle due curve
circolari sopra calcolate;
• Si traccino le curve circolari e le parabole cubiche in un sistema di ri-
ferimento cartesiano la cui origine corrisponda all’origine della parabola
cubica;

prof. Roberto Roberti 38 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 31: Geometria della curva

Calcolo il raggio minimo:


2 2
Vmax − Vmin 3002 − 802
Rmin = 11, 8 · = 11, 8 · = 5362m
j+e 92 + 92
con j ed e rispettivamente eccesso e difetto di sopraelevazione fissati dal pro-
gettista.
Calcolo la sopraelevazione massima:

V2 3002
hmax = 11, 8 · − j = 11, 8 · − 92 = 106mm
R 5362
Fissato un raggio maggiore del raggio minimo, pari a R = 10000m calcolo la
sopraelevazione:

hmax V2 106 3002


h= · 11, 8 · = · 11, 8 · = 57mm
hmax + j R 106 + 92 10000
Lunghezza del tratto di raccordo con il criterio di contraccolpo:
V · anc 300 · 0, 6
L≥ = = 333, 333m
3, 6 · Ψlim 3, 6 · 0, 15
Dove anc è l’accelerazione non compensata ammessa, Ψlim è il contraccolpo
limite.
Lunghezza del tratto di raccordo con il criterio di velocità di sollevamento della
rotaia:
H ·V 106 · 300
L≥ = = 377, 49m
3, 6 · Vs,lim 3, 6 · 23, 4
Prendo il valore massimo tra le due lunghezze e cioè L = 377, 49m.
Definisco ora l’equazione della parabola cubica sia per il raggio minimo che non:
1 1
y(R=5362m) = x3 · y(R=10000m) = x3 ·
6 · 377 · 5362 6 · 377 · 10000
Calcolo infine lo scostamento tra la curva primitiva e la parabola per entrambi
i raggi:

prof. Roberto Roberti 39 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

L2 ∼ L2
m= =
24 · Rd 24 · Rp
m(R=5362m) = 1, 104m m(R=10000m) = 0, 592m

Esercizio 12
Calcolare la sopraelevazione della rotaia esterna e l’accelerazione non compen-
sata che subisce un passeggero di un treno sul quale è ammessa una accelera-
zione non compensata massima di anc,max = 0, 6m/s2 , su una curva con una
velocità di percorrenza di V = 100km/h e raggio r = 475m.

Calcolare la sopraelevazione della rotaia esterna e l’accelerazione non compen-


sata che subisce un passeggero di un treno sul quale è ammessa una accelera-
zione non compensata massima di anc,max = 0, 6m/s2 , su una curva con una
velocità di percorrenza di V = 100km/h e raggio r = 800m.

Calcolare la sopraelevazione della rotaia esterna e l’accelerazione non compen-


sata che subisce un passeggero di un treno sul quale è ammessa una accelera-
zione non compensata massima di anc,max = 0, 6m/s2 , su una curva con una
velocità di percorrenza di V = 75km/h e raggio r = 475m.

Determinare il raggio minimo e la corrispondente sopraelevazione della rotaia


esterna per una curva su una linea percorsa da treni merci con V1 = 120km/h
e aic = −0, 25m/s2 , e treni viaggiatori di tipo veloce con V2 = 250km/h e
anc = 0, 8m/s2 .
Calcolo la sopraelevazione:

V12 1002
h1 = 7, 5 · = 7, 5 · = 158mm ∼
= 160mm
R1 475
V22 1002
h2 = 7, 5 · = 7, 5 · = 93, 75mm ∼
= 90mm
R2 800
V32 752
h3 = 7, 5 · = 7, 5 · = 88, 82mm ∼
= 90mm
R3 475
Lo stesso risultato lo si può ottenere entrando con i valori di velocità e raggio
nella seguente tabella in figura 32:

prof. Roberto Roberti 40 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 32: Valori di sopraelevazione in funzione del raggio delle curve e velocità di tracciato

La sopraelevazione massima vale:


2
Vmax 2502
hmax = (e + j) · 2 2
− j = (38 + 123) · − 123 = 86mm
Vmax − Vmin 2502 − 1202
Il raggio minimo vale:
2 2
Vmax − Vmin 2502 − 1202
Rmin = 11, 8 · = 11, 8 · = 3525m
j+e 123 + 38

Esercizio 13
Calcolare il massimo carico pagante ed il quantitativo di combustibile neces-
sario per servire la tratta Washington – San Paulo con un Boeing 777-200 con
M RW = 592.000lb = 268.480kg.

(b) Boeing 777-200

(a) Tratta Washington - San Paulo

prof. Roberto Roberti 41 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 34: Caratteristiche aeromobile

Figura 35: Diagramma per la determinazione del Desired Take-Off Weight (DTW)

La formula da utilizzare per la risoluzione dell’esercizio è la seguente:

DT W = OEW + P Y L + F W
dove DT W = Desired Take-Off Weight, OEW = Operative Empty Weight,
P Y L = Payload Weight ed infine F W = Fuel Weight.
Per la determinazione dell’OEW utilizzo la tabella in figura 34 con le specifi-
che dell’aeromobile in esame:

OEW = 304500lb = 138100kg


Il massimo carico pagante, ipotizzando una suddivisione dell’aeromobile in 3
classi, è dato da:

P Y L =n°pass · pesotot,pass = n°pass · (AvarageP assengerW eight + BaggageW eight) =


=305 · (155lb + 45lb) = 61000lb = 27669kg

prof. Roberto Roberti 42 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

La somma dunque di OEW e P Y L risulta pari a:

OEW + P Y L = 138100 + 27669 = 165769kg


Con questo dato, assieme alla distanza della tratta fornita nei dati di partenza,
entriamo nel grafico in figura 35 per determinare il valore di DT W , che risulta
pari a:

DT W ∼
= 230000kg
A questo punto posso calcolare per differenza il valore di F W :

F W = DT W − OEW − P Y L = 230000 − 138100 − 27669 = 64231kg

Esercizio 14
Con i dati anemometrici in tabella, costruire la rosa dei venti, e calcolare il
coefficiente anemometrico per le 16 direzioni fondamentali previste dall’ICAO,
sia per pista bidirezionale che mono direzionale, inoltre individuare la direzione
migliore di orientamento della pista aeroportuale.

Figura 36: Dati anemometrici

Figura 37: Limiti ICAO

Come prima cosa genero le rose dei venti sia per il caso di pista bidirezionale
che nel caso di pista monodirezionale, considerando una velocità massima per
il vento trasversale pari a 20 nodi.
Di seguito si riportano le rose dei venti nei due casi per quanto riguarda la
direzione Est:

prof. Roberto Roberti 43 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

(a) Rosa dei venti per la direzione Est (b) Rosa dei venti per la direzione Est
nel caso bidirezionale nel caso monodirezionale

A questo punto si calcolano le frequenze con i relativi pesi per determinare


il coefficiente anemometrico per ogni direzione (16 in totale).
Si riportano in seguito degli estratti da un foglio di calcolo che mostrano le
operazioni appena citate per quanto riguarda la direzione Est sia nel caso di
pista bidirezionale che monodirezionale:

Figura 39: Estratto del foglio di calcolo per la direzione Est nel caso bidirezionale

Figura 40: Estratto del foglio di calcolo per la direzione Est nel caso monodirezionale

Infine si riportano in seguito i grafici rappresentanti l’andamento del coeffi-


ciente anemometrico in realzione alle 16 direzioni, sia per il caso bidirezionale
che monodirezionale:

prof. Roberto Roberti 44 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 41: Andamento del coefficiente anemometrico nel caso bidirezionale

Figura 42: Andamento del coefficiente anemometrico nel caso monodirezionale

Come si può notare dai grafici in figura 41 e 42, la direzione di orientamento


migliore per la pista aeroportuale risulta Est-Ovest (o viceversa per il caso
bidirezionale).

Esercizio 15
Uso dei diagrammi di prestazione per il calcolo della lunghezza di
pista al decollo e all’atterraggio
Dati:
• Lunghezza pista L = 3000m;
• Quota di riferimento dell’aeroporto h = 12, 5m s.l.m;
• Temperatura di riferimento dell’aeroporto T = 28, 6°C;
• Pendenza longitudinale della pista:

prof. Roberto Roberti 45 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 43: Dati di peso

Determinare:
• Lunghezza base della pista;
• Classe ICAO dell’aeroporto;
• Verificare il profilo in funzione della classe ICAO;
• Distanze dichiarate;
• Distanze richieste per ogni aereo;
• Verifica delle uscite per ogni aereo;

Figura 44

Calcolo della lunghezza base:


Lreale
Lbase =
K1 · K2 · K3
Dove:
   
H 12, 5
K1 = 1 + 0, 07 · = 1 + 0, 07 · = 1, 003
300 300

prof. Roberto Roberti 46 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

K2 = 1 + 0, 01 · (TR − TS ) = 1 + 0, 01 · (28, 6 − 14, 919) = 1, 137


con TS = 15 − 0, 0065 · H = 15 − 0, 0065 · 12, 5 = 14, 919°
 
(Hmax − Hmin )
K3 = 1 + 0, 1 · (i%) = 1 + 0, 1 · = 1 + 0, 1 · (0, 053) = 1, 005
L
Da cui si ottiene una lunghezza base pari a:
Lreale 3000
Lbase = = = 2618m
K1 · K2 · K3 1, 003 · 1, 137 · 1, 005

Con questa lunghezza andrò a classificare l’aeroporto:

CLASSE ICAO: Lbase = 2618m ≥ 1800m =⇒ Codice Numerico: 4


La larghezza della Runway è pari a Lrunway = 45m, dunque compatibile con
i codici C,D ed E mentre la larghezza della taxiway è pari a Ltaxiway = 25m,
quindi compatibile con il solo codice E, per questo motivo avremo che la pista
avrà un codice numero ICAO pari a 4E.

(a) Valori di riferimento per le pendenze


delle runway (b) Valori di riferimento per la lunghez-
za delle runway

Eseguo anche la verifica con la pendenza da dare alla pista:


   
(Hmax − Hmin ) (11, 7 − 10, 1)
(i%) = · 100 = · 100 = 0, 053% < 1%
L 3000
Tale valore corrisponde al codice numerico ICAO 4, per cui la verifica risulta
soddisfatta.
Valuto ora le pendenze dei quarti della pista, considerando le livellette più
pendenti nei vari quarti (in questo caso quindi, ogni 750m), utilizzando il dia-
gramma in figura 44:
   
(Hmax − Hmin ) (10, 8 − 10, 3)
i1,max = · 100 = · 100 = 0, 24% < 0, 80%
L 215, 5
   
(Hmax − Hmin ) (11, 2 − 10, 6)
i2,max = · 100 = · 100 = 0, 6% < 1, 25%
L 100
   
(Hmax − Hmin ) (11, 7 − 11, 6)
i3,max = · 100 = · 100 = 0, 05% < 1, 25%
L 193
   
(Hmax − Hmin ) (11, 4 − 10, 9)
i4,max = · 100 = · 100 = 0, 28% < 0, 80%
L 177
Bisogna poi valutare le variazioni di pendenza tra due livellette successive, che
devono essere contenute entro i valori imposti dalla normativa ICAO.
Considero la variazione maggiore tra tutte le livellette successive che in questo

prof. Roberto Roberti 47 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

caso corrisponde alla differenza tra la seconda e la terza livelletta.



10, 3 − 10, 1 10, 1 − 10, 3
∆i1 = 100 ·
− = 0, 22% < 1, 5%
910 − 692, 5 692, 5 − 535

11, 6 − 11, 7 11, 7 − 11, 6
∆i2 = 100 ·
− = 0, 10% < 1, 5%
2289 − 2085 2085 − 1893
Verifichiamo ora il raggio di curvatura per garantire la visibilità in pista, par-
tendo dai dati relativi ad un aeroporto di categoria 4:

• R = 30000m
• h1 = h2 = 3m
• D= L
2
= 1500m

Figura 46: Valori di riferimento per la distanza di visibilità delle runway

 √   
200 h1 + h2 + 2 · h1 · h2 200 1200
Rv,1 = · D − 100 · = · D− =
∆i1 ∆i1 ∆i ∆i
= − 3595041, 32m =⇒ |Rv,1 | > R
 √   
200 h1 + h2 + 2 · h1 · h2 200 1200
Rv,2 = · D − 100 · = · D− =
∆i2 ∆i2 ∆i ∆i
= − 21000000, 00m =⇒ |Rv,2 | > R

prof. Roberto Roberti 48 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 47: Planimetria dell’aeroporto di Ronchi

Definizione delle distanze dichiarate


Dalla planimetria in figura 47 si possono determinare tutte le distanze dichia-
rate:

• TORA (Take-Off Run Available), corrisponde alla lunghezza di pista di-


chiarata, disponibile e adatta alla corsa a terra di un aereo in fase di
decollo: T ORA = 3000m sia per la pista 09 che per la 27;
• TODA (Take-Off Distance Available), corrisponde alla lunghezza della
TORA più la lunghezza della clearway se esistente (100m e 120m nel
nostro caso): T ODA = 3100m per la pista 09 e T ODA = 3120m per la
pista 27;
• ASDA (Accelerate Stop Distance Available), corrisponde alla lunghezza
della TORA più la lunghezza della stopway se esistente (60m nel nostro
caso): ASDA = 3060m per entrambe le piste;
• LDA (Landing Distance Available), corrisponde alla lunghezza di pista
dichiarata, disponibile e adatta per un aereo in fase di atterraggio: LDA =
2700m solo per la pista 09;

prof. Roberto Roberti 49 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 48

Definizione delle distanze richieste per ciascun aereo


TOD - Aereo MD80

Figura 49

Utilizzando i diagrammi in figura 49, entrando con i valori della temperatura


di riferimento, la quota e il peso si può determinare la lunghezza necessaria al

prof. Roberto Roberti 50 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

decollo per l’aeromobile (TOD), che in questo caso risulta:

T OD = 7825f t = 2567m < T ODA (sia per la pista 09 che per la pista 27)

LDR - Aereo MD80

Utilizzando i diagrammi in figura 50, entrando con i valori del peso, la quota,
la presenza di vento e pista asciutta o bagnata, si può determinare la lunghezza
necessaria all’atterraggio, che però andrà corretta tramite un coefficiente K2
per tener conto anche della temperatura di riferimento. In questo caso risulta:
(
per pista bagnata: 6200f t · K2 = 7049, 4f t = 2149m < LDA
LDR =
per pista asciutta: 5400f t · K2 = 6139, 8f t = 1871m < LDA

Figura 50

prof. Roberto Roberti 51 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

TOD - Aereo ATR42

Figura 51

Utilizzando i diagrammi in figura 51, entrando con i valori del peso, la quota,
la presenza di vento e pista asciutta o bagnata, si può determinare la lunghezza
necessaria all’atterraggio, che però andrà corretta tramite un coefficiente K2
per tener conto anche della temperatura di riferimento. In questo caso risulta:

T OD = 1020m·K2 = 1158, 74m < T ODA (sia per la pista 09 che per la pista 27)

Aereo BAE 146/300

Verifico che i pesi di MTOW (Maximum Take-Off Weight), MLW (Maximum


Landing Weight) siano rispettati utilizzando il diagramma in figura ??, e dallo
stesso diagramma ricavo i pesi di MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) ed
OEW (Operative Empty Weight):

M T OW = 44225kg > 44000kg M LW = 38329kg > 38000kg


M ZF W = 35607kg OEW = 24881kg
Calcolo il carburante consumato:

C = 44000 − 38000 = 6000kg = 13230lb


Da qui possiamo determinare la tratta eseguibile con questo carburante per
questo tipo di aereo dal secondo diagramma in figura 54, che in questo caso
corrisponde ad una lunghezza pari a circa 1100nm ∼ = 2037km.
Questo dato ci serve per poter determinare, attraverso il primo diagramma
sempre in figura 54, il massimo carico pagante, che in questo caso corrisponde

prof. Roberto Roberti 52 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

a 10500kg.

Per il calcolo della lunghezza necessaria per il decollo, si utilizza il diagram-


ma in figura 55 dalla quale si può determinare la lunghezza base, che deve
essere poi corretta tramte i coefficienti di quota, temperatura e pendenza:
H
K1 = 1 + 0, 07 · ( ) = 1, 003
300
K2 = 1 + 0, 01 · (TR − TS ) = 1, 137
K3 = 1 + 0, 1 · (i%) = 1, 005
Lreale = Lbase · K1 · K2 · K3 = 5000f t · 1, 003 · 1, 137 · 1, 005 = 5730, 6f t = 1747m
Per il calcolo della lunghezza necessaria per l’atterraggio, si fa riferimento al
secondo diagramma in figura 55, dove in base al modello di aereo utilizzato, ci
viene fornita la lunghezza base della pista nel caso di pista bagnata o asciutta.
In questo caso si ottiene:
(
1140 · K1 · K2 · K3 = 1306, 6m per pista asciutta
Lreale =
1311 · K1 · K2 · K3 = 1502, 6m per pista bagnata

Verifica dell’uscita di tipo rapido (se possibile)

Figura 52: Manovra di atterraggio e valori limite

Figura 53: Valori delle lunghezze di atterraggio in riferimento ai tre aerei

I valori di S3 sono stati determinati in funzione delle velocità V1 e V2 , nel se-


guente modo:

V22 = V12 − 2 · 1, 52 · S3
Andando a confrontare la distanza S3 con la distanza disponibile per l’imbocco
dell’uscita rapida si nota che il primo aereo (MD80) ha una velocità di 70km/h
in corrispondenza dell’uscita, per cui, essendo l’aeroporto di codice numerico
4, è all’interno del limite consentito, mentre gli altri due aerei risultano avere
addirittura una velocità nulla in corrispondenza dell’imbocco dell’uscita rapi-
da.

prof. Roberto Roberti 53 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Valuto ora il raggio da assegnare a quella bretella di uscita rapida:

V22
R= = 4063m > 500m
127, 133 · 0, 121
Questo valore risulta valido solo per l’aereo MD80, che risulta l’unico aereo in
esame per il quale avrebbe senso imboccare l’uscita rapida.

Figura 54: Dati relativi alle capacità di serbatoio per gli aerei in esame

prof. Roberto Roberti 54 Università degli Studi di Trieste


Esercizi di Strade, Ferrovie, Aeroporti Cappello Gianluca

Figura 55: Dati e caratteristiche per gli aerei in esame

prof. Roberto Roberti 55 Università degli Studi di Trieste