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UNIVERSITÀ

 DEGLI  STUDI  DI    CATANIA    

DIPARTIMENTO  DI  INGEGNERIA  CIVILE  E  AMBIENTALE  


Sezione:  Ingegneria  delle  Infrastrutture  Viarie  e  dei  Trasporti  

     

Corso di:

COMPLEMENTI DI PROGETTO DI INFRASTRUTTURE VIARIE


 

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
 
 
 
 
 
 

Prof. Sascia Canale

Dott. Ing. Natalia Distefano

 
 
 
1.  GENERALITA’  

Veicoli  ferroviari  

Il  moto  e  la  guida  dei  veicoli  ferroviari  avvengono  in  modo  antitetico  rispetto  a  quelli  dei  veicoli  stradali,  poiché  
in  ferrovia  la  guida  è  affidata  esclusivamente  al  binario,  trattandosi  di  trasporto  su  sede  propria.    

I   veicoli   ferroviari   hanno   le   ruote   di   uno   stesso   asse   rigidamente   calettate   fra   loro   e   l’insieme   di   due   ruote   e  
dell’asse  corrispondente  (assile)  prende  il  nome  di  sala  montata.  

                                                                             
Fig.1  –  Sala  montata  

In   generale   un   veicolo   ferroviario   realizza   il   moto   attraverso   la   trasmissione   al   binario   di   forze   orizzontali  
attraverso  le  ruote  motrici.  Il  sistema  di  forze  complessivo  è  costituito  da  forze  verticali,  la  cui  somma  è  il  peso  
totale  del  veicolo  che  viene  trasmesso  da  tutte  le  ruote  e  da  forze  orizzontali  la  cui  somma  è  la  forza  di  trazione  
trasmessa  dalle  sole  ruote  collegate  al  motore  (ruote  motrici).  

Le  ruote  non  collegate  al  motore  vengono  definite   ruote  portanti,  mentre  il  peso  che  grava  sulle  ruote  motrici  (in  
analogia  al  caso  dei  veicoli  stradali),  è  chiamato  peso  aderente.  

La   ruota   (Fig.2)   è   fornita   di   cerchione,   dotato   di   forma   particolare,   con   bordino   e   con   superficie   di   appoggio  
inclinata  verso  l’interno  di  un  angolo  la  cui  tangente  è  1/20.  

La  sala  montata  può  considerarsi  come  un  bicono  che  si  muove  sulle  rotaie  e,  sulla  conicità  delle  ruote  si  fonda  
l’azione   di   guida   esercitata   dalle   rotaie   sulla   sala   montata.   Infatti,   se   una   sala   in   movimento   su   un   binario   in  
rettilineo,  per  una  ragione  qualsiasi,  non  è  centrata,  i  raggi  di  rotolamento  delle  ruote,  per  effetto  della  conicità  
dei  cerchioni,  non  saranno  uguali  e  l’asse  A-­‐B  risulterà  inclinato  rispetto  al  piano  p-­‐f  delle  rotaie  (Fig.3).  

Si   verifica   quindi   il   cosiddetto   moto   di   serpeggiamento   che   manda   i   bordini   delle   ruote   ad   urtare  
alternativamente   contro   le   rotaie.   Le   oscillazioni   trasversali,   grazie   alla   particolare   conformazione  
dell’accoppiamento  sala-­‐rotaia,  si  smorzano  gradualmente  e  la  sala  si  autocentra  naturalmente  sul  binario.  

   

   

   
 

Fig.2  –  Ruota  ferroviaria  e  cerchione  

                                                         

                                                             
Fig.3  –  Sala  montata  

Il   bordino,   di   cui   è   munito   il   cerchione   nella   parte   interna,   non   subirà   gli   urti   contro   le   rotaie,   soltanto   se  
l’ampiezza   delle   oscillazioni   della   sala   risulta   inferiore   alla   tolleranza   di   spostamento   che   la   sala   ha   rispetto   al  
binario.  

   

 
                                                                 
Fig.4  –  Moto  di  serpeggiamento  

Il  fatto  di  avere  le  ruote  coniche  collegate  rigidamente  consente  inoltre  a  ciascuna  sala  montata  di  comportarsi  
come  "autosterzante”  durante  il  moto   in   curva.  In  pratica,  la  forza  centrifuga  spinge  la  sala  verso  l'esterno  della  
curva   (ad   es.,   nella   direzione   della   freccia   in   figura)   e,   per   effetto   della   conicità   delle   ruote,   si   ha   che   la   ruota  
interna  va  a  lavorare  su  un  diametro  minore  e  quella  esterna  su  uno  maggiore.    

Ciò   fa   sì   che   la   sala   affronti   la   curva   limitando   al   minimo   gli   strisciamenti   trasversali:   in   pratica   è   lo   spostamento  
laterale   del   bicono   a   fungere   da   "differenziale".   Questo   meccanismo   di   funzionamento   è   favorito   anche   dagli  
amplissimi  raggi  planimetrici  adottati  nella  progettazione  ferroviaria.  

 La   sede   ferroviaria   ha   funzione   di   sostegno   e   di   guida   dei   veicoli   tramite   le   rotaie;   le   parti   essenziali   che   la  
costituiscono   sono:   l’armamento,   la   massicciata   o   ballast   e   l’eventuale   sub-­‐ballast,   l’eventuale   scudatura   e   la  
piattaforma.  

 Prende  il  nome  di   armamento,  l’insieme   formato   dalle   rotaie,   dalle   traverse,   dai   giunti   e   dal   materiale   di   attacco  
ai  sostegni  o  di  collegamento,  con  esclusione  della  massicciata.  Una  coppia  di  rotaie  costituisce  il  binario.  

                                                               

   Fig.5  –  Armamento  ferroviario  

   Per   piattaforma   si   intende   la   base   di   appoggio   sul   terreno   della   sede   ferroviaria   e   su   di   essa   si   posa  
direttamente   la   massicciata   se   risulta   idonea   a   sopportare   i   carichi   che   transitano   sulle   rotaie,   senza   manifestare  
sensibili  deformazioni  o  cedimenti.    

 La  larghezza  della  piattaforma  dipende  da:  


•  numero  dei  binari  da  sistemare;  
•  scartamento  dei  binari;  
•  sagoma  d'ingombro  dei  veicoli;  
•  spessore  della  massicciata;  
•  esistenza  di  eventuali  servizi  accessori  (passaggi  pedonali,  cunette  di  scolo,  condutture  varie,  dispositivi  
di  manovra  e  di  segnalazione).  
La   dimensione   inter-­‐binario   fissata   per   le   ferrovie   italiane   è   pari   a   1435   mm   per   lo   scartamento   ordinario  
utilizzato  in  quasi  tutte  le  ferrovie  europee.  Esiste  anche  uno  scartamento  ridotto  (950  mm  per  le  FS)  adottato  
solo  per  basse  velocità  di  esercizio  e  traffico  limitato.  

Rotaia  

La  nomenclatura  dei  principali  elementi  che  compongono  la  rotaia  è  la  seguente:  

•  fungo  =  parte  superiore  sulla  quale  poggiano  direttamente  le  ruote  ferroviarie;  
•  suola  =  parte  inferiore,  tramite  la  quale  la  rotaia  poggia  sulle  traverse;  
•  gambo   =   parte   centrale,   posta   tra   fungo   e   suola,   sede   delle   forature   per   la   giunzione   di   due   rotaie  
consecutive;  
• superficie  di  rotolamento  =  parte  superiore  del  fungo  a  diretto  contatto  con  la  parte  attiva  del  cerchione;  
• piani  di  steccatura  =  piani  di  raccordo  tra  fungo  e  gambo  e  tra  gambo  e  suola;  sono  detti  così  perché  tra  
di   essi   sono   sistemate   le   “stecche”   o   “ganasce”   in   prossimità   delle   estremità   delle   rotaie   ed   in  
corrispondenza  delle  giunzioni  tra  2  rotaie  consecutive.  
 

                                               

                                                                                                               
   Fig.6  –  Elementi  di  una  rotaia  

 Si   definisce   organo   d’attacco   il   dispositivo   che   permette   alla   rotaia   l’ancoraggio   alla   traversa   (trasferendo   a  
questa   gli   sforzi   verticali),   una   corretta   posizione   trasversale   e   longitudinale   (serraggio   idoneo   ad   evitare  
movimenti  relativi  tra  rotaia  e  traversa),  l’isolamento  elettrico  (se  necessario).  

 L’organo  d’attacco  può  essere:  

•  diretto:   se   l’organo   di   collegamento   fra   rotaia   e   traversa   garantisce   anche   la   posizione   della   rotaia  
(applicato  su  traverse  in  legno  ed  ormai  in  disuso);  
• indiretto:   la   funzione   di   collegamento   rotaia/traversa   è   separata   da   quella   di   assicurare   la   posizione  
della  rotaia  (è  oggi  il  tipo  più  diffuso,  sia  per  traverse  in  legno,  che  per  quelle  in  c.a.p).  

 A   sua   volta   la   rotaia   può   essere   posta   in   opera   con   posa   diretta   (se   poggia   direttamente   sulla   traversa)   o   con  
posa  indiretta  (se  tra  rotaia  e  traversa  è  interposta  una  piastra  d’acciaio  con  lo  scopo  di  meglio  ripartire  i  carichi).  

   
                             Fig.7  –  Posa  diretta  –  Attacco  diretto                                              Fig.8  –  Posa  indiretta  –  attacco  diretto  
 

 
                             Fig.9  –  Posa  indiretta  –  Attacco  indiretto                                                

Traverse  

Si  definisce  traversa  (o  traversina)  l’elemento  prismatico  trasversale  che  collega  le  due  rotaie  di  un  binario.  

La  sezione  trasversale  delle  traverse  può  appartenere,  in  funzione  delle  proprie  dimensioni,  a  sette  gruppi  e,  a  
seconda  della  forma,  a  tre  categorie.  

L’interasse  delle  traverse  costituisce  il  modulo  o  passo  o  spartito  e  caratterizza  il  comportamento  del  telaio  del  
binario  condizionando  il  trasferimento  delle  forze  verticali  e  quindi  i  cedimenti.  In  passato  si  utilizzavano  moduli  
di  75  cm,  oggi  la  gran  parte  della  rete  adotta  un  modulo  di  60  cm  sia  per  linee  tradizionali  che  AV/AC.    

Esistono  moduli  di  traversa  ridotti  (50  cm),  ma  anche  di  66  cm  (linee  secondarie  FS).  

Le  traverse  svolgono  la  funzione  di:    

•  ripartire  sulla  massicciata  le  sollecitazioni  indotte  dalla  circolazione;  


•  ancoraggio  del  binario  alla  massicciata  in  presenza  delle  azioni  indotte  dalle  variazioni  di  temperatura  e  
dalle  accelerazioni  e  decelerazioni  dei  convogli.    

Per  le  lunghe  rotaie  saldate,  l’immobilità  del  binario,  in  presenza  di  elevati  gradienti  di  temperatura,  è  garantita  
appunto  dall’ammorsamento  delle  traverse  nel  pietrisco.  

I  materiali  costituenti  le  traverse  attualmente  in  uso  sono  il  legno  ed  il  cemento  armato  precompresso  o  no  (in  
passato  anche  l’acciaio).  Le  traverse  in  legno  di  rovere  e  faggio,  ma  anche  in  cerro,  pino  e  larice,  vengono  trattate  
(impregnate   in   autoclavi   con   olii   di   catrame)   per   conservare   nel   tempo   (dai   parassiti   e   funghi),   non   devono  
essere  larghe  più  di  30  cm,  alte  più  di  17  cm  e  lunghe  2,60  m  e  presentano  una  sabotatura  (piano  di  ferratura)  di  
50  cm.  

 Le   traverse   di   cemento   armato   hanno   ultimamente   sostituito   le   traverse   in   legno   (laddove   non   è   necessario  
mantenere   il   binario   giuntato)   e   sono   distinte   in   monoblocco   (unico   manufatto   in   conglomerato   cementizio  
precompresso   longitudinalmente)   e   biblocco   (costituita   da   due   elementi   in   conglomerato   cementizio   con  
armatura  lenta  disposti  sottorotaia  e  collegati  da  un  tirante  in  acciaio).  

L’impiego  delle  traverse  in  cemento  armato  presenta  i  seguenti  vantaggi  rispetto  a  quelle  in  legno:  

•  grande  stabilità  dell’armamento  ferroviario  dovuta  al  peso  del  calcestruzzo  sensibilmente  più  elevato  di  
quello   del   legno   (a   titolo   d’esempio,   si   osserva   che   un   binario   armato   con   rotaie   UIC   60,   montate   su  
traverse  in  legno,  ha  un  peso  per  metro  di  circa  250  kg,  mentre  lo  stesso  binario  montato  su  traverse  in  
cemento  armato  ha  un  peso  per  metro  di  ben  600  kg);  
•  elevata  inerzia  nei  confronti  delle  sollecitazioni  verticali  prodotte  dal  passaggio  dei  carichi  mobili;  
•  ridotta  attività  di  manutenzione;  
•  possibilità  di  armare  gli  ancoraggi  delle  rotaie  in  officina,  garantendo  in  tal  modo  un  accurato  rispetto  
dello  scartamento;  
•  riduzione  del  tempo  di  produzione.  
Per   contro,   l’utilizzo   delle   traverse   in   cemento   armato   presenta   i   seguenti   svantaggi   rispetto   alle   traverse   in  
legno:  

• impossibilità  di  recupero  degli  elementi  usurati;  


• necessità   di   ricorrere   a   particolari   provvedimenti   per   isolare   le   rotaie   fra   loro   e   la   terra   nel   caso   di  
trazione  elettrica.  

 Massicciata  

La   massicciata   è   la   parte   della   sovrastruttura   costituita   da   elementi   di   roccia   frantumata   (ballast)   che   assicura   la  
geometria  e  la  stabilità  del  binario  in  essa  annegato.  

 La  massicciata  svolge  i  seguenti  compiti:    

•  distribuisce  i  carichi  verticali  sul  piano  di  sottofondo  del  corpo  ferroviario,  
•  assicura  al  binario  le  condizioni  geometriche  di  progetto  (livelli  e  allineamenti  sia  di  costruzione  che  di  
manutenzione),    
•  assorbe   gli   sforzi   indotti   nel   binario   dalla   circolazione   dei   treni   (verticali   ed   orizzontali   dovuti   alle  
azioni  di  guida,  ai  moti  di  serpeggio,  alle  azioni  frenanti,  alle  azioni  di  martellamento),  dalle  variazioni  di  
temperatura,    
•  costituisce  un  drenaggio  delle  acque  meteoriche,    
•  conferisce  elasticità  al  binario  e  realizza  un  filtro  fra  binario  ed  ambiente  per  le  vibrazioni.  

   Il   materiale   lapideo   per   la   formazione   della   massicciata   deve   essere   permeabile   e   costituito   da   elementi   con  
coefficiente  d’attrito  interno  non  inferiore  a  45°  ed  una  densità  non  minore  di  1,5  t/m3.  I  suoi  elementi  devono  
essere  a  spigoli  vivi  (le  FS  impongono  indici  Los  Angeles  inferiori  a  20-­‐25  per  linee  normali  e  non  superiore  a  16  
per  linee  AV/AC).    

La  pezzatura  del  pietrisco  deve  essere  compresa  per  le  FS  tra  3  e  6  cm.    

Per   massicciate   ferroviarie   di   solito   vengono   preferite   le   rocce   silicee   alle   rocce   calcaree:   le   caratteristiche  
chimico-­‐mineralogiche   della   roccia   e   la   sua   struttura   influenzano   le   caratteristiche   meccaniche   di   resistenza  
all’usura  e  di  durabilità.  Un  pietrisco  di  rocce  silicee  ha  una  durabilità  di  un  trentennio  contro  una  durabilità  di  
un  ventennio  di  un  pietrisco  di  rocce  esogene  (se  sottoposto  ad  un  traffico  giornaliero  di  200000  t).  

La   sezione   di   una   massicciata   ha   forma   trapezoidale   ed   è   costituita   dalle   seguenti   parti:   cassonetto   (parte   ove  
sono   annegate   le   traverse),   unghiatura   (sezione   triangolare   del   trapezio),   ciglio   dell’unghiatura   (è   lo   spigolo  
superiore  della  massicciata),  piede  dell’unghiatura  (è  lo  spigolo  inferiore  della  massicciata).  

                                   
   Fig.10  –  Massicciata  ferroviaria  

   

Sub-­‐ballast  o  sottofondo  

Specifici  controlli  sperimentali  hanno  evidenziato  come  i  vari  livelli  di  velocità  di  marcia  dei  convogli  sollecitino  
con   modalità   diverse   il   binario,   soprattutto   per   effetto   delle   vibrazioni   (lunghezze   d'onda,   accelerazioni)  
prodotte  da  difetti  d'appoggio  del  binario  stesso.  
La   trasformazione   dell'energia   di   vibrazione   in   lavoro   di   deformazione   determina   scorrimenti   reciproci   fra   i  
granuli   della   piattaforma   che   possono   portare   a   nuove   configurazioni   di   equilibrio   anche   prossime   alle  
condizioni  limite.  

Di   conseguenza,   per   il   raggiungimento   di   velocità   sempre   più   elevate,   si   è   introdotto   un   nuovo   elemento  
strutturale  (sub-­‐ballast  o  sotto-­‐ballast),  all’interfaccia  tra  ballast  e  sottofondo,  idoneo  a  mantenere  inalterata  la  
geometria   del   binario   in   relazione   alle   elevate   velocità   previste   tenendo   presente   che   le   accelerazioni   delle  
traverse  aumentano  con  il  quadrato  della  velocità.    

In  particolare  il  sub-­‐ballast  deve:  

•  garantire  una  migliore  distribuzione  delle  sollecitazioni  statiche  e  dinamiche  nel  sottofondo,    
•  adattarsi,  senza  fessurarsi,  ad  eventuali  assestamenti  del  piano  di  posa,    
•  resistere  alle  sollecitazioni  a  fatica  ed  ai  cicli  di  gelo-­‐disgelo,  
•  impedire  la  risalita  di  materiale  fino  verso  la  massicciata,  
•  fornire  un  permanente  e  regolare  piano  di  scolamento.  

 Per   ottenere   i   suddetti   obiettivi,   le   FS   prevedono   che   il   sub-­‐ballast   possa   essere   costituito   da   uno   strato   in  
conglomerato  cementizio  dello  spessore  di  almeno  20  cm  (si  tratta  di  misto  cementato  caratterizzato  da  inerti  a  
basso  dosaggio  di  cemento;  il  basso  modulo  elastico  consente  una  buona  deformabilità)  oppure  da  uno  strato  in  
conglomerato  bituminoso  dello  spessore  minimo  di  12  cm.    

   

 2.  TIPOLOGIE  DI  APPARECCHI  DEL  BINARIO  

Il   sistema   di   trasporto   su   rotaia   è   definito   unidirezionale,   in   quanto   i   veicoli   su   binario   non   hanno   altra  
possibilità  di  movimento  se  non  quella  lungo  l’asse  del  binario  medesimo.  

È  però  evidente  che  una  simile  limitazione,  se  assoluta,  riduce  la  possibilità  d’utilizzazione  al  solo  caso  di  navetta  
tra  due  stazioni  estreme.  

Dovendosi,  invece,  svolgere  un  vero  servizio  ferroviario  è  indispensabile  disporre  di  apparati  capaci  di  deviare  
un   convoglio,   che   si   trovi   su   un   binario,   su   di   un   secondo   binario   che   da   esso   si   diparta,   oppure   di   permettere   ad  
un  convoglio  l’attraversamento  di  un  binario  intersecante.  

   Tali  dispositivi,  detti  apparecchi  del  binario,  trovano  largo  impiego:  

• nelle  stazioni,  dove  deve  potersi  ricevere  un  treno  in  uno  qualsiasi  dei  binari  di  stazionamento,  per  poi  
da  esso  farlo  ripartire;  
• nei  siti  in  cui  devono  effettuarsi  incroci  o  precedenze  fra  treni;  
• nei  fasci  di  riordino,  ove  si  deve  poter  modificare  l’ordine  secondo  cui  si  succedono  i  carri  in  uno  stesso  
treno;  
• nei   fasci   di   smistamento   e   di   ricomposizione   dei   treni,   ove   si   debba   provvedere   a   sezionare   un   treno,  
ottenendone  sezioni  da  affidare  ad  altri  treni  o  viceversa;  
• nei  piazzali  secondari  di  stazione  e  in  quelli  di  depositi  locomotive;  
• nel   corso   della   linea   ferroviaria,   laddove   si   abbia   una   diramazione   o   bivio,   nella   necessità   di   collegare   le  
due  vie  di  corsa  di  una  linea  a  doppio  binario,  per  consentire  la  circolazione  nel  senso  opposto  a  quello  
di  marcia  normale  che,  nella  rete  ferroviaria  nazionale,  avviene  sul  binario  di  sinistra.  

In  relazione  ai  movimenti  consentiti,  gli  apparecchi  di  binario  si  classificano  in:  

• scambi  o  deviatoi  semplici,  se  consentono  la  deviazione  da  un  binario  a  un  altro;  
• scambi  o  deviatoi  multipli,  se  consentono  la  deviazione  da  un  binario  ad  altri  due;  
• intersezioni,  se  consentono  il  reciproco  attraversamento  di  due  binari  che  si  intersecano;  
• scambi-­‐intersezioni   (scambi   inglesi),   se   consentono   sia   la   deviazione   che   l’attraversamento   reciproco   fra  
due  binari:  possono  essere  semplici  o  doppi  a  seconda  che  la  deviazione  dall’uno  all’altro  dei  due  binari  
che  si  intersecano  sia  possibile  da  uno  solo  o  da  entrambi  i  lati  dell’intersezione;  
•  comunicazioni  (semplici  e  doppie)  con  la  funzione  di  collegamento  tra  binari  adiacenti.  

È   evidente   che   un’apparecchiatura   capace   di   rendere   possibile   il   passaggio   di   un   veicolo   dal   binario   in   cui   si  
trova,  ad  un  altro  binario  che  da  esso  si  dirama,  deve  poter  assumere  due  distinte  posizioni:  
1.  con  una  posizione,  il  veicolo  deve  poter  proseguire  sul  binario  in  cui  marcia;  
2.  con  l’altra  posizione,  il  veicolo  deve  poter  essere  avviato  sul  binario  deviato.  

L’apparecchio  elementare  del  binario  è  rappresentato  dal  deviatoio  semplice  che,  se  usato  per  la  deviazione  da  
un  binario  ad  un  altro  è  costituito  da:  

• un  ramo  principale  o  di  corretto  tracciato,  generalmente  rettilineo,  ma  che  può  anche  essere  curvo  e  che  
costituisce  la  continuazione  del  binario  principale;  
• un  ramo  deviato,  che  immette  dal  binario  principale  all’altro  binario.  

                                                                                                         
   Fig.11  –  Deviatoio  semplice  

Il  deviatoio  si  dice  destro  o  sinistro  quando,  guardandolo  dalla  punta,  il  ramo  deviato  volge  rispettivamente  verso  
destra  o  verso  sinistra.  

Se   usato   per   la   diramazione   di   due   binari   da   un   unico   binario,   i   rami   del   deviatoio   sono   entrambi   deviati   ed   il  
deviatoio  si  dice  simmetrico  o  asimmetrico  a  seconda  che  i  rami  abbiano  o  meno  la  stessa  curvatura.  

Nel  caso  di  deviatoio  destro  o  sinistro,  si  ha  una  sovrapposizione  di  un  tratto  di  binario  curvo  con  un  tratto  di  
binario  retto,  tangenti  l’uno  con  l’altro.  

Nel   caso   di   deviatoio   simmetrico   o   asimmetrico,   invece,   si   sovrappongono   due   tratti   di   binari   curvi   in   senso  
opposto,  fra  loro  tangenti  e  aventi  il  medesimo  raggio  o  raggi  differenti.  

In  uno  scambio  sono  sempre  presenti  due  parti  caratteristiche,  cioè:  

Ø  una   parte   mobile   –   costituente   il   cambiamento   e   comunemente   chiamata   telaio  degli  aghi   –   capace   di  
assumere   due   diverse   posizioni   per   garantire   la   continuità   del   binario   di   entrata,   rispettivamente,   con  
l’uno  o  con  l’altro  binario  di  uscita;  
Ø  una  parte  fissa  –  costituente  l’incrociamento  e  comunemente  chiamata  cuore  –  in  cui  è  resa  possibile  la  
marcia   dei   veicoli,   sull’una   o   sull’altra   uscita,   malgrado   l’incrocio   che   necessariamente   si   deve   verificare  
tra  la  rotaia  sinistra  dell’uscita  destra  e  la  rotaia  destra  dell’uscita  sinistra.  

Le  due  parti  principali  sono  tra  loro  collegate  da  quattro  brevi  rotaie  che  prendono  il  nome  di  rotaie  intermedie.    

Per   consentire   che   una   ruota   munita   di   bordino   venga   avviata   su   di   un   istradamento   diverso   da   quello  
corrispondente  alla  rotaia  su  cui  essa  sta  rotolando  è  necessario  che  la  nuova  rotaia  venga  accostata  alla  prima  in  
modo  tale  da  invitare  su  di  essa  il  bordino  e  portare  così  la  ruota  sulla  nuova  direzione.  Il  passaggio  della  ruota,  
ed   in   particolare   del   bordino,   sulla   nuova   rotaia   deve   anche   avvenire   con   ogni   possibile   dolcezza,   senza   alcun  
urto  o  sobbalzo,  e  l’accostamento  deve  essere  sicuro  e  completo  in  modo  da  evitare  qualsiasi  invito  al  bordino  ad  
incunearsi  tra  le  due  rotaie  forzandone  l’accoppiamento.  
  !
Fig.12  –  Elementi  dello  scambio  

Per  garantire  questo   si   provvede   lavorando   l’estremità   della   rotaia   mobile   in   modo   tale   da   garantire   un   perfetto  
adattamento   del   suo   fianco   al   fianco   della   rotaia   fissa   ed   anzi   facendo   in   modo   che   la   punta   della   prima   vada  
addirittura  a  nascondersi  sotto  al  fungo  della  seconda.    

 È   proprio   per   questa   lavorazione,   che   provoca   un   caratteristico   assottigliamento   della   punta,   che   si   parla   di  
questa   estremità   indicandola   come   ago.   La   parte   di   rotaia   fissa   contro   cui   l’ago   va   ad   appoggiarsi   viene   chiamata  
contrago.  

Per   ottenere   il   cambiamento   è   necessaria   una   coppia   di   aghi   ciascuna   dei   quali   deve   poter,   alternativamente,  
essere   accostata   al   proprio   contrago.   In   ogni   ago   si   riscontra   una   punta   e,   dal   lato   opposto,   un   tallone.   Dalla  
denominazione   di   punta   e   tallone   nascono   le   locuzioni   preso   di   punta   e   preso   di   tallone   per   indicare   che   lo  
scambio   viene   percorso,   rispettivamente,   da   un   movimento   che   incontra   prima   la   punta   e   poi   il   tallone   o  
viceversa.  Pertanto  uno  scambio  è  preso  di  punta  da  un  convoglio  che  lo  utilizzi  come  deviazione  mentre  è  preso  
di  tallone  da  un  convoglio  che  lo  utilizzi  come  confluenza.  

                                                                                     
   Fig.13  –  Esempio  di  scambio  ferroviario  

Il  movimento  degli  aghi  di  uno  scambio  può  ottenersi  od  attraverso  una  vera  e  propria  rotazione  attorno  ad  un  
perno   verticale   posto   in   corrispondenza   del   tallone   (con   aghi   a   cerniera)   o   per   deformazione   elastica   dell’ago  
stesso   in   corrispondenza   del   suo   tallone   (ad   aghi   elastici).   I   due   aghi   di   uno   scambio   devono   potersi   accostare  
alternativamente   ai   rispettivi   contraghi.   Se   gli   aghi   si   accostassero   contemporaneamente   ambedue   al   proprio  
contrago,   gli   assi   di   un   convoglio   che   prendesse   lo   scambio   di   punta   forzerebbero   lo   scambio   nel   senso   che   si  
infilerebbero   tra   i   due   aghi   inoltrandosi   così   in   una   zona   a   scartamento   rapidamente   decrescente   con  
conseguente  sicuro  svio  per  scavalcamento  dei  bordini  al  disopra  dei  funghi.    

Analogamente,   se   i   due   aghi   fossero   ambedue   lontani   dal   rispettivo   contrago,   gli   assi   del   convoglio   li  
abbraccerebbero   infilandosi   così   in   una   zona   a   scartamento   rapidamente   crescente   con   conseguente   svio   per  
caduta  dei  cerchioni  dai  funghi.  

È   evidente   la   necessità   di   collegare   tra   di   loro   i   due   aghi,   con   dei   tiranti   di   accoppiamento   o   di   unione,  
costituendo  così  un  telaio  degli  aghi.  È  il  telaio  che  assume  due  distinte  posizioni  in  ciascuna  delle  quali  uno  degli  
aghi   è   discosto   dal   suo   contrago   mentre   l’altro   è   accosto   al   suo.   La   corsa   del   telaio   degli   aghi   viene   tenuta,   in  
corrispondenza  delle  punte,  di  almeno  12  centimetri.  
Le   due   rotaie   costituite   dagli   aghi   si   intersecano   in   corrispondenza   di   quello   che   si   è   già   definito   incrociamento   o  
cuore  dello  scambio.  L’intersezione  dà  luogo  a  due  angoli  opposti  al  vertice  i  cui  lati  devono  essere  percorribili  da  
ruote  con  bordino:  è  pertanto  indispensabile  che  su  entrambi  i  lati,  in  un  punto  subito  precedente  quello  in  cui  si  
incrociano  gli  assi  delle  due  rotaie,  venga  praticato  un  taglio  di  larghezza  sufficiente  a  permettere  il  passaggio  del  
bordino.  Subito  oltre  il  taglio,  ed  a  partire  dal  punto  in  cui  si  incrociano  i  bordi  interni  dei  funghi  delle  due  rotaie,  
è  possibile  riprendere  la  continuità  delle  rotaie:  si  viene  così  a  creare  la  caratteristica  punta  del  cuore.  

L’ampiezza   dell’angolo   costituente   il   cuore   è   funzione   dell’angolo   di   deviazione   e   cioè   dell’angolo   formato  
dall’asse  dei  due  rami  di  uscita  del  deviatoio.  

 È   costituito   da   un   unico   pezzo   ottenuto   per   fusione   di   una   lega   acciaiosa   ad   alto   tenore   di   manganese   per  
ottenere  sufficiente  durezza  del  materiale  e,  quindi,  conseguente  elevata  resistenza  all’usura.  In  corrispondenza  
dell’incrociamento   si   ha   un’interruzione   delle   due   rotaie   che   si   incrociano   e   ciò   fa   sì   che   in   quel   punto   viene   a  
mancare,  per  una  delle  due  ruote  di  ogni  sala,  l’appoggio  del  bordino  al  normale  fungo.  

Il   mancato   appoggio   si   verifica   per   un   certo   intervallo   che   è   tanto   più   lungo   quanto   più   piccolo   è   l’angolo   di  
deviazione   dello   scambio   e   quanto   maggiore   è   lo   spessore   che   non   si   può   fare   a   meno   di   lasciare,   per   ovvie  
ragioni   costruttive   e   di   resistenza,   alla   punta   del   cuore.   Questo   intervallo   di   mancato   appoggio   viene   detto  
intervallo  nocivo  o  spazio  nocivo  e  corrisponde  ad  una  zona  di  marcia  non  guidata.  

   Il  deviatoio  semplice  è  individuato  dalle  FS  da  una  sigla  in  cui  figurano  nell’ordine:  

§  la  lettera  S  che  sta  ad  indicare  lo  scambio  semplice;  


§  il  tipo  di  armamento;  
§  il  raggio  del  ramo  deviato;  
§  il  valore  della  tangente  dell’angolo  di  uscita  (b);  
§  una  lettera  d  o  s,  a  seconda  che  si  tratti  di  scambio  destro  o  sinistro.  

Si   ricorda   che   la   classificazione   delle   rotaie   viene   fatta   in   base   al   loro   peso   per   metro   lineare:   si   parla   così   di  
armamento  da  46  o  da  60,  a  seconda  che  ci  si  riferisca  ad  un  armamento  le  cui  rotaie  pesano,  ciascuna,  46  kg  o  60  
kg  per  metro  lineare.  

A   titolo   d’esempio,   la   sigla   S  60/250/0,12  d   identifica   uno   scambio   semplice,   costituito   da   rotaie   UIC   60,   avente   il  
ramo   deviato   costituito   da   una   porzione   di   circonferenza   di   raggio   pari   a   250   m   e   un   angolo   di   uscita   la   cui  
tangente  ha  il  valore  di  0,12,  destro.  

La   comunicazione   semplice   è   un   dispositivo   che   ha   la   funzione   di   collegare   tra   loro   due   binari   adiacenti,   che  
generalmente  si  sviluppano  lungo  un  tracciato  rettilineo.  

Essa  è  composta  da  due  scambi  semplici  destri  o  sinistri,  collegati  tra  di  loro  mediante  il  ramo  deviato.  

Si   definisce   comunicazione   semplice   destra,   la   comunicazione   composta   da   scambi   con   deviazione   destra,  
mentre  scambi  con  deviazione  sinistra  danno  origine  ad  una  comunicazione  semplice  sinistra.  

   
                       Fig.14  –  Comunicazione  semplice  destra                                                                    Comunicazione  semplice  sinistra  

Una  comunicazione  con  due  scambi  intersezione  semplici  o  doppi  può  essere  indifferentemente  destra  o  sinistra.  
Tra  i  due  rami  deviati  dei  deviatoi,  costituenti  la  comunicazione,  si  interpone  di  regola  una  campata  L  di  binario.  

   
     
Fig.15  –  Comunicazione  semplice  con  2  scambi  intersezione  semplici  

 
   Fig.16  –  Comunicazione  semplice  con  2  scambi  intersezione  doppi  
La   comunicazione  doppia,   denominata   a   forbice,   è   costituita   da   4   deviatoi   A,   B,   C,   e   D,   disposti   su   due   binari   in  
posizione   simmetrica   rispetto   al   punto   di   intersezione   M   degli   assi   dei   rispettivi   rami   deviati.   Per   una   siffatta  
comunicazione   occorrono,   oltre   ai   4   cuori   semplici   a,   b,   c   e   d   dei   4   deviatoi   semplici,   2   cuori   semplici   e   ed   f   e   due  
cuori  doppi  g  ed  h  di  intersezione  dei  rami  deviati.  

La   tangente   dei   cuori   e,   f,   g,   ed   h   di   intersezione   dei   rami   deviati   ha   un   valore   circa   doppio   di   quella   dei   cuori  
semplici,  a,  b,  c,  e  d  dei  deviatoi.  

 
     Fig.17  –  Comunicazione  doppia  a  forbice  
 
 
3. STAZIONI  FERROVIARIE  
La   stazione   ferroviaria   si   può   definire   come   un   nodo-­‐sistema   della   rete   ferroviaria,   nel   quale   si   sviluppano   i  
seguenti  processi:  

Ø  arrivi  e  partenze  dei  viaggiatori;  


Ø  spedizione,  ricevimento  e  smistamento  delle  merci;  
Ø  operazioni  di  esercizio;  
Ø  servizi.  

 Gli  impianti  che  assistono  i  processi  anzidetti  sono:  

§  impianti  per  il  servizio  viaggiatori;  


§  impianti  per  il  movimento  delle  merci;  
§  impianti   per   operazioni   di   esercizio   relative:   al   movimento   (incroci,   circolazione,   precedenze,  
formazione   di   treni,   smistamento);   alla   trazione   (sosta,   pulizia,   rifornimenti   d’acqua,   carburante   e  
lubrificanti,   piccole   riparazioni);   alle   operazioni   sui   veicoli   (sosta,   pulizia,   rifornimento   d’acqua,  
sostituzione  di  batterie,  riparazioni  di  carrozze  e  di  carri);  alle  operazioni  postali,  di  magazzinaggio,  etc.  
   
Un  primo  criterio  di  classificazione,  basato  sull’importanza  del  traffico,  distingue:  

• le   piccole   stazioni   comprendenti   stazioni   medio   piccole   e   scambiatori   per   pendolari   in   grandi   aree  
metropolitane,  nonché  piccole  stazioni  o  fermate  per  comuni  di  piccole  dimensioni;  
• le   stazioni   medie   di   centri   urbani   importanti   (capoluoghi   di   provincia),   quando   possiedono   più   di   2  
binari   per   ogni   direzione   (è   il   caso   delle   stazioni   di   diramazione,   poste   in   corrispondenza   di   una  
biforcazione   della   linea);   tali   stazioni   sono   in   genere   collocate   all'interno   del   tessuto   urbano   più   denso   e  
sono   veri   poli   attrattori;   a   tali   stazioni   si   possono   assimilare   stazioni   secondarie   di   grandi   aree  
metropolitane  (ad  es.,  Milano  Lambrate  o  Firenze  Rifredi);  
• le  grandi  stazioni  di  grandi  aree  metropolitane  o  di  città  sede  di  altre  stazioni  di  nodo;  tali  stazioni,  molto  
spesso   con   tipologia   di   testa,   sono   in   genere   collocate   all'interno   del   tessuto   urbano   più   denso   ed   hanno  
forte  ruolo  di  polarizzazione.    

 Secondo  la  specializzazione  funzionale,  le  stazioni  ferroviarie  si  distinguono  in:  

• stazioni  viaggiatori  alta  velocità  (di  interesse  internazionale  e  nazionale)  specializzate  per  il  traffico  dei  
treni  superveloci;  
• stazioni  viaggiatori  grandi  linee  (di  interesse  internazionale,  nazionale  e  interregionale);  
• stazioni  viaggiatori  linee  di  interesse  regionale  (metropolitane  regionali);  
• stazioni  ferroviarie  di  linee  di  interesse  locale  (metropolitane)  
• scali  merci;  (esiste  tutta  una  complessa  gerarchia  degli  scali  merci)    
• stazioni  merci  e  stazioni  di  smistamento,  poste  in  prossimità  dei  nodi,  dove  si  selezionano  i  carri  in  arrivo  
verso  un  numero  ristretto  di  destinazioni;  
• stazioni  miste  (di  norma  per  le  stazioni  di  piccola  e  media  dimensione).  

 In  relazione  al  servizio  di  movimento  treni  le  stazioni  possono  essere:  

• di   capotronco,   che   delimitano   un   tratto   di   linea   dove   si   svolgono   operazioni   di   gestione   relative   alla  
circolazione  dei  treni;  
•  di  diramazione;  
•  di  comunicazione,  tra  tratte  eterogenee:  per  esempio  a  semplice/doppio  binario;  a  scartamento  diverso.  

 Nella  suddetta  classificazione,  si  considerano  i  seguenti  impianti:  

• posti  di  movimento,   ubicati   lungo   la   linea   o   all’interno   del   piazzale   delle   grandi   stazioni,   non   adibiti   al  
servizio  del  pubblico  ma  preposti  alle  operazioni  legate  alla  circolazione  dei  treni;  
• bivi,  all’esterno  della  stazione  propriamente  detta,  dove  convergono  più  linee;  
• stazioni   di   smistamento  dove  si  ordinano  i  carri  merci  dei  treni  in  arrivo  per  formarne  altri  con  rotabili  
tutti  diretti  verso  una  stessa  direzione.  
 È  poi  possibile  una  classificazione  basata  sull’ubicazione  dei  fabbricati  viaggiatori  rispetto  al  fascio  dei  binari,  e  
cioè:  

• le  stazioni  di  testa.  Tale  tipologia,  tipica  delle  grandi  città  capolinea,  è  caratterizzata  da  un  gran  fascio  di  
binari  che  si  restringe  man  mano  si  collega  con  le  linee  di  arrivo  e  partenza,  da  notevole  complessità  e  
costo  di  esercizio;  si  noti  comunque  che  può  essere  utilizzata  per  stazioni  estreme  o  intermedie;  
• le  stazioni  di  transito  (o  di  passaggio);  
• le  stazioni  a  cuneo,  in  corrispondenza  di  biforcazioni;  
• le  stazioni  ad  isola,  circondate  dalle  linee  che  vi  fanno  capo.  

 Un  ultimo  criterio  si  fonda  sulla  ubicazione  del  piazzale  della  stazione  rispetto  alle  linee  che  vi  confluiscono.  Si  
distinguono,  allora:  

• le  stazioni  estreme  o  terminali,  ubicate  al  termine  di  più  linee;  


• le  stazioni  intermedie,  poste  lungo  le  linee  (di  testa  o  di  transito);  
• le  stazioni  di  diramazione  e/o  convergenza  di  due  o  più  linee.  

   
       Fig.18  –  Tipologie  di  stazioni  ferroviarie  

 Fasci  elementari  di  binari  di  stazione  

Si   definisce   manovra   qualunque   spostamento   di   mezzo   motore   o   di   veicolo   nell'ambito   di   una   stazione   o,   più  
genericamente,  nell'ambito  di  un  impianto  ferroviario.  

 In  particolare  si  considera  manovra  qualunque  spostamento  di  un  treno  o  di  una  parte  di  esso,  durante  la  sosta  
in  stazione  e  prima  che  sia  dato  l'ordine  di  partenza.  

 I  fasci  elementari  di  binari  che  servono  per  i  movimenti  dei  treni  e  le  

 manovre  nell'interno  di  una  stazione  sono:  

 •  i  binari  di  incrocio;  

 •  i  binari  di  precedenza;  

 •  i  fasci  di  binari,  propriamente  detti.  

 Un  binario  di  incrocio  o  di  precedenza  è  un  binario  parallelo  a  quello  di  corsa  e  da  esso  derivato  con  due  scambi,  
o   due   comunicazioni,   alle   estremità.   Costruttivamente   un   binario   del   genere   non   presenta   caratteristiche  
particolari;  per  esso  si  usa  un  armamento  più  leggero  di  quello  dei  binari  di  corsa.  Si  definisce  lunghezza  utile  o  
modulo   di   un   binario   di   incrocio   o   di   precedenza   la   distanza   in   metri   fra   le   traverse   limiti   dei   due   scambi   di  
estremità.    

   

 
   

 
 
Fig.19  –  Stazioni  intermedie  

Un  gruppo  di  più  binari  paralleli,  tra  loro  collegati  da  scambi,  prende  il  nome  di  fascio  dei  binari.  

Il  collegamento  può  avvenire  da  un  solo  lato  ed  in  tal  caso  si  ha  un  fascio  di  binari  tronchi;  da  ambedue  i  lati  ed  
allora  il  fascio  viene  detto  di  binari  passanti.  Tutti  i  binari  di  un  fascio  convergono  in  un  unico  binario  rettilineo,  
di   opportuna   lunghezza,   oltre   l'ultimo   scambio.   Tale   binario   prende   il   nome   di   asta   di   manovra   e   consente   il  
recupero   di   veicoli   ferroviari,   isolati   o   in   colonna,   da   un   binario   del   fascio,   ed   il   loro   passaggio   in   altro   binario  
parallelo.  

 
Fig.20  –  Fasci  di  binari  

In  linea  di  massima  la  lunghezza  dei  binari  di  un  fascio  si  stabilisce  di  volta  in  volta.  

 La  lunghezza  dell'asta  si  determina  in  relazione  a  quella  utile  del  binario  più  lungo  del  fascio,  aumentata  della  
lunghezza  del  mezzo  di  trazione  normalmente  usato  per  le  manovre.  

 La  geometria  del  fascio  e  la  posizione  degli  scambi  si  studiano  in  modo  tale  da  ottenere  la  massima  lunghezza  
utile  possibile  evitando,  contemporaneamente,  l'impiego  di  curve  di  piccolo  raggio.  

 Il   raggruppamento   dei   binari   può   avvenire,   fondamentalmente,   in   tre     modi   diversi:   a   raggruppamento   retto,  
curvo  e  misto.  

Nel  raggruppamento  retto  gli  scambi  si  susseguono  o  con  tutti  i  rami  allineati  (prima  figura)  o  con  tutti  i  rami  
deviati  allineati  (seconda  figura).  
                                                               
Fig.21  –  Fascio  a  raggruppamento  retto  con  rami  retti  allineati  

Fig.22  –  Fascio  a  raggruppamento  retto  con  rami  deviati  allineati  

Nel   raggruppamento   curvo,   invece,   con   il   ramo   deviato   di   uno   scambio   si   allinea   quello   retto   dello   scambio  
successivo.  

                                                                                 

   Fig.23  –  Fascio  a  raggruppamento  curvo  

   

 Nel  raggruppamento  misto,  i  due  sistemi  precedenti  vengono  entrambi.  È  il  sistema  più  usato.  

                                               
Fig.24  –  Fascio  a  raggruppamento  misto  

Nel  caso  dei  binari  passanti  il  collegamento  di  estremità  si  effettua  con  uno  dei  tre  sistemi.  Per  le  estremità  del  
fascio  si  possono  applicare  sistemi  differenti.  

Nel  sistema  a  raggruppamento  retto  con  rami  deviati  allineati  da  ambo  le  parti,  vi  sono  binari  tutti  decrescenti  di  
lunghezza  diversa  via  via  che  ci  si  allontana  dal  binario  principale.  
                                                                                     

Fig.25  –  Fascio  retto  allineato  su  binario  deviato  

Adottando  per  le  due  estremità  raggruppamenti  retti  diversi  si  hanno  binari  tutti  della  stessa  lunghezza.  

                                                                                     
Fig.26  –  Fascio  retto  con  applicazione  di  raggruppamenti  retti  diversi  alle  estremità  

Stesso   risultato   della   configurazione   precedente   si   può   ottenere   con   il   sistema   detto   a   losanga   che   impiega   ad  
ambedue  gli  estremi  il  raggruppamento  retto  con  allineamento  dei  rami  deviati,  ma  provoca  l'inconveniente  di  
non  aver  più  un  binario  di  corretto  tracciato.  

In   qualche   caso,   come   indicato   in   figura,   si   inserisce   anche   una   comunicazione   intermedia   con   scambi   inglesi  
interessanti   tutti   o   parte   dei   binari.   Il   collegamento   dei   fasci   tronchi   o   passanti   ai   binari   di   circolazione   viene  
realizzato  con  opportune  comunicazioni.  

In  corrispondenza  del  collegamento  vi  è  un'asta  di  manovra.  

                                                                                                     

Fig.27  –  Fascio  a  losanga  

In   alcuni   casi   il   fascio   si   considera   suddiviso   in   due   fasci   paralleli,   ciascuno   con   la   sua   asta   di   manovra.   Ciò  
consente   di   svolgere   manovre   indipendenti   o   di   far   partire   e   giungere   un   treno   nel   primo   fascio,   senza  
interrompere  l'esecuzione  di  manovre  sul  secondo.  

                                                                               
Fig.28  –  Fascio  a  binari  paralleli