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Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO

Corso di
FONDAMENTI
FOND MEN DI INFRASTRUTTURE
D NF S U U E V VIARIE
E E D
DI
TRASPORTO

Argomento:
LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

Docente: Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI

Le infrastrutture Ferroviarie L. Domenichini


Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO

DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE DEL SISTEMA FERROVIARIO ITALIANO

Le infrastrutture Ferroviarie L. Domenichini


Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO

DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE DEL SISTEMA FERROVIARIO ITALIANO

16..000 km di linee ferroviarie di cui


16 cui::
il 65
65%
% elettrificato
il 40%
40% a doppio binario
binario..
Lo sviluppo delle linee in concessione è di circa 3.600 km.
km.

Il traffico si svolge per il 60


60%% su meno del 20
20%
% della rete ferroviaria, per l’
l’88% su circa il 45%
45%
(i cosiddetti rami secchi che in prevalenza furono costruiti ai primi del ‘900 in assenza di ogni
tipo di concorrenza di trasporto alternativo)
alternativo)..

Ogni anno le Ferrovie dello Stato trasportano più di 400 milioni di persone (con un percorso
medio di 90 km) e 50 milioni di tonnellate di merci
merci.. Rispetto agli anni ’70 si ha un basso aumento
del traffico viaggiatori e addirittura una diminuzione del traffico merci.
merci. Ciò è dovuto alla
concorrenza del trasporto su gomma per il trasporto merci e dell’automezzo privato e dell’aereo
(per g
(p grandi distanze)) del traffico viaggiatori
viaggiatori.
gg .
Lungo i 16
16..000 km di linea F.S. si contano (anno 2000
2000)) oltre 61
61..500 ponti di lunghezza
complessiva 510 km e oltre 2.000 gallerie di lunghezza complessiva 1.270 km.
km.

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Aderenza Ruota-Rotaia

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Sagoma limite (gabarit)

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Inscrizione in curva di un veicolo a carrelli

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Inscrizione libera Inscrizione forzata


C1 C1 C3

C1

Inscrizione obligata
Ci =Contatti
bordino - rotaia

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Sezioni tipo ferroviarie

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S i i tipo
Sezioni ti
Linee a semplice binario

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Sezioni tipo
Linee a doppio binario

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Sezioni tipo
p
velocità < 220 km/h -- aliumentazione 3 kV

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Passaggio della
linea aerea sotto
un cavalcavia

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ANDAMENTO PLANIMETRICO DEL TRACCIATO DI UNA LINEA FERROVIARIA

Velocità di progetto
progetto::
- massima velocità ((consentita dal sistema di segnalamento
g utilizzato)) da
prevedere come base di progetto per gli elementi geometrici del tracciato per avere
un confort accettabile
accettabile..

Su una linea p
possono esistere tratte p
percorribili con diverse velocità
velocità::
- velocità limite è la velocità alla quale viene percorsa una curva di raggio R massima
sopraelevazione determinando un’accelerazione non compensata di 0,6 m/s²
m/s²..
- La velocità di tracciato è la velocità della curva di raggio minore lungo una tratta
tratta..
- La velocità di fiancata è la velocità massima in relazione alle caratteristiche
costruttive della linea (manutenzione e caratteristiche delle opere, segnalamento, etc).
etc).
- La velocità di orario è la velocità con la q
quale è impostato
p l’orario ferroviario ed è inferiore
alla velocità di fiancata per consentire una certa elasticità nel recupero di perditempi imprevisti

- La suddivisione in tratte con diverse velocità di tracciato non può, tuttavia,


prevedere
d tratte più
iù corte di 2.000 metri
metri.
i.
- Per le ferrovie spesso si definisce anche una velocità minima per tenere conto che le
linee vengono percorse anche dai treni lenti (merci) normalmente a 80 km/ora km/ora.. Vedremo
successivamente che la presenza dei treni lenti limita l’entità del sovralzo e quindi anche la
velocità limite in curva
curva..

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h (compensazione
( i totale)
t t l ) =11
11,,8V2/R (con
( h in
i mm, V in
i km/h,
k /h R in
i metri)
t i)

La sopraelevazione è funzione della velocità massima di tracciato, del


raggio della curva e dell’accelerazione
dell accelerazione centrifuga ammessa
(accelerazione non compensata)
compensata)..
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(fonte: A
A. Ranzo)

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Se adottassimo un modello di esercizio che prevede la compensazione totale dell’accelerazione


centrifuga per i treni che percorrono la linea alla velocità di progetto si avrebbe
avrebbe::

per V=V=160
160 Km/h h=
h=160
160mm
mm raggio minimo=
minimo=11
11,,8 *V²/
*V²/160
160==1888 m ed in
corrispondenza del raggio minimo per i treni merci a V=80 V=80 km/h un’
accelerazione verso l’interno
l interno a=9
a=
a 9,81
81**160
160/
/1500
1500-
-(80
80//3,6) ² /1888
1888=
=1,05
05-
-
0,26
26==0,79m/s²
79m/s²

per V=V=300
300Km/h
Km/h h=
h=160
160mm
mm raggio minimo=
minimo=11
11,,8 *V²/
*V²/160
160=
=6637 m ed in
corrispondenza del raggio minimo per i treni merci a V=80 V=80 km/h un’
accelerazione verso l’interno a=
a=99,81*
81*160/
160/1500
1500--(80
80//3,6) ² /6637=
6637=1,05
05-
-
0,07
07==0,98m/s²
98m/s²

Un simile modello di esercizio favorirebbe il confort degli utilizzatori dei treni passeggeri ma
c mp rt r bb :
comporterebbe:
comporterebbe
Raggi minimi molto elevati
Forte accelerazione verso l’interno per i treni merci con elevate sollecitazioni e
usure nei confronti dell’armamento e slittamenti delle ruote.
ruote.

Dal punto di vista meccanico mentre l’accelerazione residua verso l’esterno produce un vantaggioso
effetto differenziale che in tutto o in parte annulla lo strisciamento (causato dal maggior percorso in
curva della ruota esterna rispetto a quella interna) della ruota sulla rotaia, l’accelerazione verso
l’interno produce un aumento di tale fenomeno.
fenomeno.

La circolazione non omotachica impone invece diverse considerazioni

(fonte: F. Policicchio)

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La massima sopraelevazione prevista in Italia per le ferrovie ordinarie è di 16 cm cm.. Ponendosi con un margine di
sicurezza rispetto al valore di 18 cm considerato limite massimo per il riavvio del treno fermatosi in curva
curva.. A tale
valore corrisponde un modello di esercizio caratterizzato dai seguenti parametri
parametri::
Vmax = 160 km/h anc = 0.60 m/s2 (anc = accelerazione non compensata verso l’esterno della curva)

Vmin = 80 km/h an’c = 0.65 m/s2 (an’c = accelerazione non compensata verso l’interno della curva)

Rmin = 1.260 m hmax = 16 cm (hmax = sovralzo in corrispondenza del raggio minimo)

Tali valori risultano non adatti alle alte velocità;


velocità; infatti pur ammettendo per anc il valore di 0.80 m/s
m/s22 si ottiene un
incremento di velocità del solo 6%.
Sulla D.D. Roma – Firenze si è adottato quindi il seguente modello
modello::

Vmax = 250 km/h anc = 0.80 m/s2 (anc = accelerazione non compensata verso l’esterno della curva)

Vmin = 80 km/h an’c = 0.65 m/s2 (an’c = accelerazione non compensata verso l’interno della curva)

Rmin
i = 3.000 m hmax = 12,5 cm (hmax = sovralzo in corrispondenza del raggio minimo)

Sulla rete A.V. infine si è adottato infine il seguente modello


modello::

Vmax = 300 km/h anc = 0.60 m/s2 (anc = accelerazione non compensata verso l’esterno della curva)

Vi = 80 km/h an’c= 0.60 m/s2 (an’c = accelerazione non compensata verso l’interno della curva)

Rmin = 5.350 m hmax = 10,5 cm (hmax = sovralzo in corrispondenza del raggio minimo)

(fonte: F. Policicchio)

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ALTA VELOCITA’:
VELOCITA : TIPLOGIE DI LINEE

 Velocizzazione di linee esistenti mediante correzione delle caratteristiche geometriche e


potenziamento dell’armamento
 Esecuzione di linee dedicate ed interconnesse alle linee storiche (Francia
(Francia-
-Giappone)
 Esecuzione
E i di li
linee d
dedicate
di t ed d iinterconnesse
t alle
ll linee
li storiche
t i h ma con caratteristiche
tt i ti h
idonee ad una selezione del traffico su base oraria (Italia)

 La velocizzazione di linee esistenti presenta minori costi ma la disomogenità delle velocità


dei vettori e delle fermate penalizza molto in termini di capacità e di tempi di percorrenza i
treni lenti costretti a dare spesso la precedenza ai treni veloci.

 L’esecuzione di linee dedicate ed interconnesse è la soluzione migliore dal punto di vista


tecnico ma presenta costi maggiori.

 L’esecuzione di linee dedicate ed interconnesse con traffico differenziato (passeggeri di


giorno e merci di notte) consente un migliore rendimento economico ma ha una geometria più
rigida (maggiori raggi minimi di curvatura).

(fonte: F. Policicchio)

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ALTA VELOCITA’: TIPLOGIE DI LINEE

 Le linee alta velocità attualmente in costruzione in Italia sono progettate con traffico
misto, passeggeri di giorno e merci di notte:
notte: quindi percorrono la stessa linea treni veloci a
300 km/h e lenti a 80 km/ora;
km/ora; ne consegue che per contenere la spinta verso l’interno dei
treni lenti la sopraelevazione dovrà essere contenuta
contenuta.. Quindi nelle linee alta velocità italiane
(300 km/h) in n corr
corrispondenza
spondenza del raggio
ragg o minimo
m n mo ddi 5450
5 50 metr
metri ssi ha una sopraelevazione
sopraelevaz one ddi
10,,5 cm
10 cm.. A tale situazione corrisponde un eccesso/difetto di sopraelevazione corrispondente
a 0,6 m/sec
m/sec22. Il contraccolpo massimo è di 0,15 m/sec3
m/sec3. In realtà, quindi, il valore del
raggio minimo della linea ad alta velocità dipende proprio dalla presenza di treni lenti!

 In Francia dove le linee alta velocità sono dedicate solo al TGV è possibile usare anche per
la linea alta velocità il sovralzo massimo (in Francia addirittura di 18 cm) ed avere in
corrispondenza della velocità di 300 km/ora un raggio minimo intorno ai 3.500 metri metri.. È ovvio
che la possibilità di utilizzare raggi più ridotti consente un migliore inserimento nel territorio
e costi più contenuti (sulla Parigi-
Parigi-Lione pur con dislivelli discreti non vi è nessuna galleria)
galleria)..

 La scelta del traffico misto ha quindi introdotto una notevole rigidità nella geometria
geometria.. Un
altro inconveniente del traffico misto è quello che i treni merci più pesanti e meno
ammortizzati di quelli passeggeri danneggiano rotaie e sovrastrutture
sovrastrutture..

(fonte: F. Policicchio)

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CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA LINEA ALTA VEL0CITA


VEL0CITA’ ITALIANA

 Interasse binari 5 m in piena linea e 4 m nell’interconnessione


 Raggio minimo delle curve 5.450 m cui corrisponde la sopraelevazione massima di 10,5 cm e
la lunghezza massima del raccordo parabolico di 330 m
 Raggi consigliati 7.000–
7.000–8.000 m cui corrisponde sopraelevazione di 8,5 – 7,5 cm
 Rettifilo minimo tra raccordi 170 m
 Raccordi altimetrici circolari di raggio 20.000–
20.000–30.000 m
 Larghezza della piattaforma 12,5 m
 Sede ferroviaria recintata e con piste di servizio
 Sostegni T.E. esterni alla piattaforma
 Gallerie naturali di sezione minima 82 m2; gallerie artificiali di sezione minima 100 m2
 Intervallo teorico tra due treni successivi (per il dimensionamento degli impianti di sicurezza)
inferiore a 2’ 30’’. Circolazione di esercizio con cadenzamento ogni 5’
 Peso assiale treno alta velocità 167 kN per locomotive e 118 kN per rimorchio
 Composizione standard del treno due motrici all’estremità e 6 rimorchiate

(fonte: F. Policicchio)

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SOVRASTRUTTURA FERROVIARIA

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SOVRASTRUTTURA FERROVIARIA

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METROPOLITANE
Velocità caratteristica
 In relazione alle caratteristiche di tracciato, del materiale rotabile del segnalamento
viene fissata una velocità caratteristica (in genere scelta tra 70 e 90 km/h)
km/h)..
 I raggi di curva e l’andamento altimetrico devono essere tali da consentire in ogni
tratto una velocità massima non minore della velocità caratteristica
caratteristica.. Sono ammesse
eccezioni, in particolare in vicinanza delle stazioni nelle quali si preveda che tutti i
trenii effettuino
ff i f
fermata allorchè
ll hè sussistano
i notevoli
li difficoltà
diffi l à tecniche
i h o rilevanti
il i
maggiori costi.
costi. Le velocità commerciali sono di 30
30--40 km/h
km/h..

A d
Andamento
t planimetrico
l i t i
 I raggi planimetrici devono essere i maggiori possibili e devono consentire la
circolazione alla velocità caratteristica con le accelerazioni trasversali e le
sopraelevazioni di seguito indicate
indicate.. In ogni caso il raggio minimo non può essere
inferiore a 150 metri in linea e 75 metri nei depositi e nei raccordi.
raccordi. Nel passaggio
da rettilineo a curva circolare oppure tra due curve di verso opposto oppure dello
gg diverso deve essere interposta
stesso verso e raggio p una curva di transizione ((clotoide
o parabola cubica)
cubica).. Nel caso di curve di senso opposto se non si riesce ad avere un
raccordo continuo la lunghezza del rettifilo interposto deve essere di almeno 50 metri
metri..

(fonte: F. Policicchio)

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METROPOLITANE

Accelerazioni trasversali e sopraelevazioni


 L’accelerazione trasversale non compensata non deve essere mai superiore a 0,9 m/s².
 La massima sopraelevazione con scartamento ordinario è di 16 cm.
 Se si prevede una circolazione omotachica si deve cercare di avere una accelerazione nulla o
comunque minima possibile.
 La sopraelevazione deve avvenire lungo il raccordo planimetrico con uno sghembo massimo di 3
mm/m In ogni caso la variazione di accelerazione trasversale non compensata massima è di 0
mm/m. 0,4
4 m/
s³.

Andamento altimetrico
 La pendenza massima in linea è in generale non superiore al 4%.
 In generale, se possibile, si disporrà il profilo in modo che la livelletta di arrivo alla stazione sia in
salita e quella di partenza in discesa. Tra due livellette succcessive si deve introdurre un raccordo
altimetrico di almeno 3000m di raggio.

Plano-
Plano-altimetria in stazione
 In generale le stazioni devono essere in rettifilo e con pendenza massima del binario del 0,2%.
 Qualora particolari ragioni lo esigano è possibile inserire stazioni in curva; in tal caso anche la
banchine saranno in curva e dovrà comunque essere garantita la visibilità tra la postazione di guida
e tutte le porte di tutti i vagoni. Qualora particolari ragioni lo esigano e solo nel caso che non
g previsto
venga p lo stazionamento, la pendenza
p del binario in stazione potrà
p essere maggiore
gg del 0,2%
ma minore del 2%.
(fonte: F. Policicchio)

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METROPOLITANE

Esempio di stazione profonda a tre fornici

(fonte: F. Policicchio)

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METROPOLITANE

Esempio di stazione con unica galleria


(fonte: F. Policicchio)
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