UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI TRIESTE

DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA
ED ARCHITETTURA

PROGETTO DI UNA LINEA DI

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Corso di Progettazione di Sistemi di Trasporto

Studente: Docente:

Cappello Gianluca Longo Giovanni

Indice
1 Introduzione 2

2 Dati di Input 2
2.1 Dati riguardanti la linea di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Diagramma di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

3 Costruzione dell’orario 4
3.1 Tempo di percorrenza nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.2 Intertempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.3 Numero di veicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.4 Costruzione dell’orario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.5 Programma di esercizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4 Turnazione 10
4.1 Turnazione veicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2 Turnazione personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

5 Vestizione 11
5.1 Vestizione dei veicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5.2 Vestizione del personale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1
1 Introduzione
L’oggetto di questa esercitazione è il progetto di una linea di autobus della azienda Trieste
Trasporti S.p.a.. I dati di input appartengono ad una linea già esistente, per cui lo scopo
dell’esercitazione verte sulla programmazione operativa del servizio, assicurando un’offerta
adeguata alla domanda e coerente con i vincoli di orario lavorativo del personale.

2 Dati di Input
2.1 Dati riguardanti la linea di progetto
La linea di progetto analizzata è la linea 17, che copre il tratto da Piazza Tommaseo e San
cilino, con una lunghezza media del percorso pari a 4350 metri. Si riportano in seguito le
immagini illustranti le tratte percorse:

Figura 1: Tratta Piazza Tommaseo - San Figura 2: Tratta San Cilino - Piazza
Cilino Tommaseo

Il deposito di riferimento per la linea in questione è il deposito principale della azienda

Trieste Trasporti, cioè il deposito "Broletto" sito in via Caduti sul lavoro:

Figura 3: Foto del deposito presa da Google Maps

Gli ulteriori dati a disposizione sono la lunghezza del tratto di entrata/uscita, cioè la
lunghezza del tratto che va dal deposito alla prima fermata utile. Questo tratto risulta
dunque privo di utenti e non soggetto a contributi, per questo motivo è bene che sia più

2
corto possibile. Nel caso in esame, tale tratto è preso pari a 300m. Vengono fornite, inol-
tre, la lunghezza delle corse di traferimento, cioè le due corse dal deposito al capolinea A
(Piazza Tommaseo) e al capolinea B (San Cilino). In questo caso abbiamo una lunghezza
di trasferimento pari a 2000 metri tra il deposito e il capolinea in Piazza Tommaseo, ed una
lunghezza pari a 5000m tra il deposito e il capolinea a San Cilino. Si riporta in seguito una
tabella rissuntiva dei valori di input per il caso in esame:

Lunghezza media percorso 4350m

Entrata/Uscita 300m
Lunghezza di Trasferimento verso Capolinea A 2000m
Lunghezza di Trasferimento verso Capolinea B 5000m
Velocità Commerciale 11,6km/h
Capienza Mezzi 100 persone

Tabella 1: Dati di input

2.2 Diagramma di carico

Si ha a disposizione il diagramma di carico della linea che per ogni intervallo orario dalle
6:00 alle 21:00 esprime la domanda di trasporto, attraverso il numero di passeggeri che
necessitano di fruire del servizio. Tale diagramma è un istogramma in cui sull’asse delle
ascisse sono riportati gli intervalli orari e sull’asse delle ordinate il numero massimo di
passeggeri. Analizzando il diagramma di carico si possono individuare facilmente le ore di
punta e le ore di morbida dell’intera giornata; si evince infatti come siano presenti dei picchi
di domanda tra le 06.00 e le 09.00 della mattina, un netto calo della domanda nel tratto tra le
9.00 e le 12.00 ed infine un tratto costante fino alle 21:00. Si riporta di seguito l’istogramma:

Figura 4: Diagramma di carico della linea 17

I dati vengono riportati per comodità anche nella seguente tabella:

3
 Fascia Oraria Numero Passeggieri
6:00 - 7:00 900
7:00 - 8:00 900
8:00 - 9:00 830
9:00 - 10:00 480
10:00 - 11:00 480
11:00 - 12:00 480
12:00 - 13:00 530
13:00 - 14:00 530
14:00 - 15:00 530
15:00 - 16:00 530
16:00 - 17:00 530
17:00 - 18:00 530
18:00 - 19:00 530
19:00 - 20:00 530
20:00 - 21:00 530

Tabella 2: Dati del diagramma di carico

3 Costruzione dell’orario
La costruzione dell’orario richiede innanzitutto di definire le caratteristiche di capienza dei
veicoli necessari a svolgere il servizio e l’intertempo tra i viaggi, basandosi proprio sui dati
di input forniti in precedenza, individuando l’ora precisa di partenza dai due capolinea.
Per pianificare l’orario è necessario quindi determinare alcune quantità in funzione della
domanda e delle caratteristiche del percorso, quali: il tempo di percorrenza nominale, l’in-
tertempo e il numero di vetture da impiegare. Calcolate quindi le caratteristiche della linea
si può procedere alla definizione dell’orario.
Un obiettivo fondamentale per un corretto funzionamento ed efficienza della linea è l’inte-
grazione tra i treni regolari e i treni di supporto; queste vanno inserite nella pianificazione in
modo graduale ed omogeneo affinché il servizio sia efficace e sia fruibile il beneficio percepito
dall’utenza.

3.1 Tempo di percorrenza nominale

Il tempo di percorrenza nominale TN è definito come la somma dei tempi di percorrenza dei
tratti tra i due capolinea, TAB e TB A , e le soste obbligatorie di riposo, τA e τB , che bisogna
garantire agli autisti terminata ogni corsa. Si considera un perditempo minimo, imposto
dal sindacato, pari a 3 minuti. Nota la velocità commerciale Vc e la lunghezza media del
percorso LM è possibile definire TN :
2LM
TN = (1)
Vc

TN 2700s 45min
τA 180s 3min
τB 180s 3min
TAB 1170s 19.5min
TB A 1170s 19.5min

Tabella 3: Tempi della linea

Dove i tempi TAB e TB A vengono calcolati come:

LAB
TAB = − τA (2)
Vc
LB A
TB A = − τB (3)
Vc

4
3.2 Intertempo
L’intertempo è l’intervallo temporale che intercorre tra la partenza di un autobus ed il
successivo dallo stesso capolinea. La frequenza dipende in generale dal flusso e dalla
capacità del mezzo. Noti:
• La domanda con il suo andamento nel tempo
• La capienza dei veicoli in quel percorso
A questo punto, facendo il rapporto tra domanda/offerta si ottiene il numero di corse che
devono esserci nell’ora, che viene approssimato per eccesso al numero intero più
vicino.L’intertempo viene infine determinato dividendo l’ora (60 minuti) per il numero di
partenze nell’ora.
La prima soluzione proposta viene mostrata nella seguente tabella, ed è stata ottenuta
semplicemente cercando di garantire un numero di partenze congruo alla domanda:

Soluzione 1
Fascia Capienza Passeggeri/Ora n° corse/ora f ∗ [s] f ∗ [min] Offerta [p/h]
6:00 - 7:00 100 900 9 400 6.67 900
7:00 - 8:00 100 900 9 400 6.67 900
8:00 - 9:00 100 830 9 400 6.67 900
9:00 - 10:00 100 480 5 720 12 500
10:00 - 11:00 100 480 5 720 12 500
11:00 - 12:00 100 480 5 720 12 500
12:00 - 13:00 100 530 6 600 10 600
13:00 - 14:00 100 530 6 600 10 600
14:00 - 15:00 100 530 6 600 10 600
15:00 - 16:00 100 530 6 600 10 600
16:00 - 17:00 100 530 6 600 10 600
17:00 - 18:00 100 530 6 600 10 600
18:00 - 19:00 100 530 6 600 10 600
19:00 - 20:00 100 530 6 600 10 600
20:00 - 21:00 100 530 6 600 10 600

Tabella 4: Dati relativi alla soluzione 1

Tuttavia, si propone anche una seconda soluzione che vede leggermente modificati gli
intertempi tra le corse dalle 12:00 in poi, in questo modo si riesce a rendere il servizio più
ottimizzato:

Soluzione 2
Fascia Capienza Passeggeri/Ora n° corse/ora f ∗ [s] f ∗ [min] Offerta [p/h]
6:00 - 7:00 100 900 9 400 6.67 900
7:00 - 8:00 100 900 9 400 6.67 900
8:00 - 9:00 100 830 9 400 6.67 900
9:00 - 10:00 100 480 5 720 12 500
10:00 - 11:00 100 480 5 720 12 500
11:00 - 12:00 100 480 5 720 12 500
12:00 - 13:00 100 530 6 540 9 600
13:00 - 14:00 100 530 6 540 9 600
14:00 - 15:00 100 530 6 540 9 600
15:00 - 16:00 100 530 6 540 9 600
16:00 - 17:00 100 530 6 540 9 600
17:00 - 18:00 100 530 6 540 9 600
18:00 - 19:00 100 530 6 540 9 600
19:00 - 20:00 100 530 6 540 9 600
20:00 - 21:00 100 530 6 540 9 600

Tabella 5: Dati relativi alla soluzione 2

5
3.3 Numero di veicoli
Il numero n necessario di autobus è dato dal seguente rapporto:
TN
n= (4)
f∗
Dove f ∗ rappresenta l’intertempo. Se n non è un numero intero bisogna approssimarlo per
eccesso ad N.
Si deficinisce poi il resto ρ come segue:

ρ = (N f ∗ ) − TN (5)
Tale resto rappresenta il valore che viene perso in quanto, facendo riferimento al numero
intero N, maggiore o al massimo pari ad n, si ottiene un tempo nominale TN∗ maggiore di
TN , che si traduce in un surplus di tempo in cui l’autobus è pronto per partire ma non può
farlo in quanto l’orario non gli permette la ripartenza. Tale resto, dunque, ha i seguenti
limiti:

0 ≤ ρ ≤ TN (6)
In base al valore del resto, si definisce poi un coefficiente di rendita nominale η:
TN
η= (7)
TN + ρ
Ciò a cui si cerca di ambire è un valore di η pari ad 1 che corrisponde ad un resto ρ nullo.
Di seguito riportiamo i valori delle grandezze appena definite in riferimento alle due
soluzioni esaminate:

Soluzione 1
Fascia Oraria n N ρ [min] η
6:00 - 7:00 6.750 7 1.67 0.964
7:00 - 8:00 6.750 7 1.67 0.964
8:00 - 9:00 6.750 7 1.67 0.964
9:00 - 10:00 3.750 4 3.00 0.938
10:00 - 11:00 3.750 4 3.00 0.938
11:00 - 12:00 3.750 4 3.00 0.938
12:00 - 13:00 4.500 5 5.00 0.900
13:00 - 14:00 4.500 5 5.00 0.900
14:00 - 15:00 4.500 5 5.00 0.900
15:00 - 16:00 4.500 5 5.00 0.900
16:00 - 17:00 4.500 5 5.00 0.900
17:00 - 18:00 4.500 5 5.00 0.900
18:00 - 19:00 4.500 5 5.00 0.900
19:00 - 20:00 4.500 5 5.00 0.900
20:00 - 21:00 4.500 5 5.00 0.900

Tabella 6: Soluzione 1

6
 Soluzione 2
Fascia Oraria n N ρ [min] η
6:00 - 7:00 6.750 7 1.67 0.964
7:00 - 8:00 6.750 7 1.67 0.964
8:00 - 9:00 6.750 7 1.67 0.964
9:00 - 10:00 3.750 4 3.00 0.938
10:00 - 11:00 3.750 4 3.00 0.938
11:00 - 12:00 3.750 4 3.00 0.938
12:00 - 13:00 5.000 5 0.00 1.000
13:00 - 14:00 5.000 5 0.00 1.000
14:00 - 15:00 5.000 5 0.00 1.000
15:00 - 16:00 5.000 5 0.00 1.000
16:00 - 17:00 5.000 5 0.00 1.000
17:00 - 18:00 5.000 5 0.00 1.000
18:00 - 19:00 5.000 5 0.00 1.000
19:00 - 20:00 5.000 5 0.00 1.000
20:00 - 21:00 5.000 5 0.00 1.000

Tabella 7: Soluzione 2

Come si può notare nelle tabelle 6 e 7 i rendimenti η risultano gli stessi per le fasce orarie
fino alle 12:00, dopodichè si differenziano in quanto nella soluzione 1 l’intertempo f ∗ è
fissato a 10 minuti mentre nella soluzione 2 è pari a 9 minuti, questo fa in modo che nella
soluzione 2 il resto ρ sia nullo, mentre nella soluzione 1 è pari a 5 minuti.
A questo punto vanno definiti i vari treni, ossia vanno assegnati dei numeri alle varie
vetture che entrano in servizio in modo tale da identificarle ed inoltre per sapere se queste
risultino delle vetture regolari, cioè in servizio per l’intera giornata o di rinforzo (detti
anche Bis), e cioè utilizzate solo per le ore di punta. Nel caso in esame avremo:

Treni
Regolari 1,2,3,4,5
Bis 10,11,12

Tabella 8: Definizione dei treni

Il treno 4 in realtà entra in servizio dalle 12:00 e vi rimane fino alle 21:00, per questo
motivo viene identificato come un treno regolare e non di rinforzo. Si riportano in seguito i
grafici illustrantivi della relazione tra domanda e offerta:

Figura 5: Relazione tra domanda e offerta per la soluzione 1

7
 Figura 6: Relazione tra domanda e offerta per la soluzione 2

3.4 Costruzione dell’orario

Nella costruzione dell’orario devono essere garantiti i tempi di percorrenza tra i capolinea e
i tempi di riposo. La linea è di tipo radiale in quanto collega il centro cittadino con la
periferia, tuttavia, la mattina il flusso che va verso la periferia è molto ampio in quanto al
capolinea B (San Cilino) è presente l’università. Per questo motivo si decide di disporre
l’utilizzo di 4 vetture al capolinea A (che risulta anche il più vicino al deposito) e di 3
vetture al capolinea B. Si indica per ogni treno l’ora e il capolinea di partenza.

8
 Capolinea A Capolinea B
Partenza Piazza Tommaseo Partenza San Cilino
Treno Ora Treno Ora Treno Ora Treno Ora
10 6 - 1 14 08 2 6 02 3 14 04
11 07 2 17 3 09 4 13
12 14 3 26 5 16 5 22
1 21 4 35 10 23 1 31
2 28 5 44 11 30 2 40
3 35 1 53 12 37 3 49
5 42 2 15 02 1 44 4 58
10 49 3 11 2 51 5 15 07
11 56 4 20 3 58 1 16
12 7 03 5 29 5 7 05 2 25
1 10 1 38 10 12 3 34
2 17 2 47 11 19 4 43
3 24 3 56 12 26 5 52
5 31 4 16 05 1 33 1 16 01
10 38 5 14 2 40 2 10
11 45 1 23 3 47 3 19
12 52 2 32 5 54 4 28
1 59 3 41 10 8 01 5 37
2 8 06 4 50 11 08 1 46
3 13 5 59 12 15 2 55
5 20 1 17 08 1 22 3 17 04
10 27 2 17 2 29 4 13
11 34 3 26 3 36 5 22
12 41 4 35 5 43 1 31
1 45 5 44 10 50 2 40
2 52 1 53 11 57 3 49
3 9 02 2 18 02 12 9 04 D 4 58
5 14 3 11 1 05 5 18 07
10 16 D 4 20 2 15 1 16
11 23 D 5 29 3 25 2 25
1 26 1 38 5 37 3 34
2 38 2 47 1 49 4 43
3 50 3 56 2 10 01 5 52
5 10 02 4 19 05 3 13 1 19 01
1 14 5 14 5 25 2 10
2 26 1 23 1 37 3 19
3 38 2 32 2 49 4 28
5 50 3 41 3 11 01 5 37
1 11 02 4 50 5 13 1 46
2 14 5 59 1 25 2 55
3 26 1 20 08 2 37 3 20 04
5 38 2 17 3 48 4 13
1 50 3 26 5 12 02 5 22
2 12 01 4 35 1 14 1 31
3 11 5 44 2 24 2 40
4 20 1 53 3 34 3 49
5 29 2 21 - D 4 43 4 58
1 38 3 09 D 5 52 5 21 04 D
2 47 4 18 D 1 13 01 1 13 D
3 56 2 10
4 13 05 3 19
5 14 4 28
1 23 5 37
2 32 1 46
3 41 2 55
4 50
5 59

9
 Con la lettera D si indica la direzione deposito.
Con tale orario si soddisfa la domanda, garantendo un servizio adeguato anche nelle ore di
picco e a fronte di piccoli sprechi di servizio.

3.5 Programma di esercizio

Il programma di esercizio riporta i dati riguardanti il numero di corse, le distanze percorse,
le ore di entrata ed uscita dal servizio e le ore del personale per ogni treno previsto. Si
cerca di diminuire il più possibile la differenza tra le ore in servizio delle vetture e quelle in
servizio del personale, in quanto durante questo periodo di tempo il personale lavora senza
effettivamente portare il servizio. In seguito si riporta una tabella con il programma di
esercizio per la linea in esame:

Programma di esercizio Partenza: Piazza Tommaseo Lunghezza media: 4350m Velocità commerciale: 11.6km/h
Linea 17 Arrivo: San Cilino Ore di servizio: 15h
N° corse Distanze [km] Orario servizio Ore
Treno Entrata/Uscita Trasferimento
AA RR Tot. Linea Totale Uscita Dep. Inizio Linea Fine Linea Rientro Dep. Vett. Pers.
E U E U
1 20 20 40 300 300 2000 5000 174000 181600 6:01 6:21 21:13 21:59 14:52 15:58
2 20 20 40 300 300 5000 2000 174000 181600 5:16 6:02 21:00 21:20 14:58 16:04
3 20 19 39 300 300 5000 2000 169650 177250 5:23 6:09 21:09 21:29 15:00 16:06
4 13 12 25 300 300 5000 2000 108750 116350 12:00 12:20 21:18 21:38 8:58 9:38
5 19 20 39 300 300 2000 5000 169650 177250 5:30 6:16 21:04 21:50 14:48 16:20
10 5 4 9 300 300 2000 5000 39150 46750 5:40 6:00 9:16 9:36 3:16 3:56
11 5 4 9 300 300 2000 5000 39150 46750 5:47 6:07 9:23 9:43 3:16 3:56
12 4 4 8 300 300 2000 5000 34800 42400 5:54 6:14 9:04 9:24 2:50 3:30
106 103 209 77:58 85:28

Tabella 9: Programma di esercizio

4 Turnazione
4.1 Turnazione veicoli
La turnazione è lo strumento a mezzo del quale si assegna un pacchetto di servizi a ogni
singola vettura impiegata nel piano dell’orario. Nello specifico del caso in esame non si è
tenuto conto delle interferenze e interazioni con le altre linee esistenti. La turnazione
adottata è la seguente:
• i treni regolari (1, 2, 3, 5) escono dal deposito secondo l’orario stabilito dal
programma di esercizio. Come previsto dall’orario effettuano le corse assegnate e al
termine del turno rientrano in deposito dove saranno sottoposti alle operazioni
quotidiane e straordinarie di pulizia e rifornimento, per poi essere posizionati in una
precisa zona del deposito per facilitarne l’uscita il giorno successivo.
• i treni di rinforzo previsti per la mattina sono tre, (10, 11, 12), la cui entrata in
servizio è prevista dal capolinea di Piazza Tommaseo. Una volta terminate le corse
previste dal programma di esercizio faranno rientro al deposito partendo dal
capolinea di Piazza Tommaseo per i treni 10 ed 11 e dal capolinea di San Cilino per
il treno 12.
• il treno 4 è considerato un treno regolare nonostante entri in servizio dalle ore 12:00,
ma rimanendoci fino alle ore 21:00 non risulta idoneo ad essere caratterizzato come
treno di rinforzo.

N° Veicolo Capienza Treno Assegnato

1 100 1
2 100 2
3 100 3
4 100 4 - 10
5 100 5
6 100 11
7 100 12

Tabella 10: Turnazione Veicoli

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 4.2 Turnazione personale
Come per i veicoli, si assegnano i pacchetti di attività al personale. La turnazione del
personale tuttavia segue vincoli più rigidi contenuti nelle normative di riferimento. In
questo progetto si prende riferimento a:
• Contratto collettivo nazionale dei lavoratori: livello di dettaglio generale;
• Accordi di secondo livello: accordi sindacali interni, stipulati tra azienda e sindacati,
di livello di dettaglio più specifico.
I principali vincoli sono:
• Orario settimanale: 39 h calcolato su 6 settimane, su 6 giorni lavorativi (6,5 h di
media al giorno).
• Durata turno massima fissata a 7,15 h.
A cui vanno aggiunti quelli specifici per TriesteTrasporti:
• Nastro lavorativo massimo di 10 h.
• Intervallo massimo tra turni sopra il quale viene conteggiata come lavoro: 1 h.
• Cambio turni a capolinea (di raro in corsa).
La turnazione del personale è illustrata nella tabella seguente:

Turno 1 Turno 2
N° Autista Totale Ore Ore Fascia
Inizio Fine Inizio Fine Treno Ore Inizio Fine Inizio Fine Treno Ore
Autista 1 5:16 12:21 D B 2 7:05 7:05 7:05
Autista 2 5:23 12:31 D B 3 7:08 7:08 7:08
Autista 3 5:30 12:26 D A 5 6:56 7:08 7:08
Autista 4 5:40 9:36 D D 10 3:56 13:01 15:35 B A 1 2:34 6:30 9:55
Autista 5 5:47 9:43 D D 11 3:56 12:34 15:31 B B 3 2:57 6:53 9:44
Autista 6 5:54 9:24 D D 12 3:30 12:24 14:59 B A 2 2:35 6:05 9:05
Autista 7 6:01 12:58 D B 1 6:57 7:08 7:08
Autista 8 12:00 18:40 D B 4 6:40 7:08 7:08
Autista 9 15:02 21:20 A D 2 6:18 7:08 7:08
Autista 10 12:29 15:49 A B 5 3:20 18:43 21:38 B D 4 2:55 6:15 9:09
Autista 11 15:38 21:59 A D 1 6:21 7:08 7:08
Autista 12 15:34 21:29 B D 3 5:55 7:08 7:08
Autista 13 15:52 21:50 B D 5 5:58 7:08 7:08

Tabella 11: Turnazione Personale

5 Vestizione
5.1 Vestizione dei veicoli
La vestizione, effettuata giorno per giorno, serve ad indicare quale sarà il veicolo fisico che
farà servizio su quel turno il giorno seguente. Non può essere redatta in maniera assoluta
in quanto devo tenere conto di possibili eventi, contrattempi o esigenze che impediscono
l’utilizzo di quella determinata vettura. Questi possono riassumersi in:
• Esigenze meccaniche (controllo dell’olio, revisione del motore, . . . ) che rendono
temporaneamente indisponibile quella vettura
• Incidenti
• Guasti
• Manutenzione straordinaria
Dunque non è detto che si possa predisporre di tutta la flotta in maniera simultanea. La
vestizione dei veicoli riguarda, inoltre, l’organizzazione dell’uscita di questi dal piazzale di
deposito. L’operazione di vestizione mi permette di conoscere l’ora esatta a cui devono
uscire tutti gli autobus e, dunque, per evitare ingorghi e intasamento del deposito, devo
organizzare al meglio l’uscita, veicolo per veicolo. In particolare, la sera prima, i mezzi
devono essere riordinati in base alla vestizione del giorno successivo.

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5.2 Vestizione del personale
Per vestizione del personale si intende l’assegnazione di un turno ad un membro del
personale di guida giorno per giorno. Si tratta quindi di far corrispondere un determinato
pacchetto di servizi ad una determinata persona fisica. In questa fase si tiene conto di
alcuni elementi aggiuntivi rispetto alla turnazione del personale, come per esempio
giornate di malattia, situazioni contingenti e altri inconvenienti sul lavoro che interessino il
personale e rendano necessaria l’organizzazione di personale a disposizione e di riserva
fisicamente pronto ed in efficienza. Nella partica si elaborano calendari annuali in modo
che il personale possa organizzarsi adeguatamente; le modifiche assumono carattere
contingente e sfruttano appunto il meccanismo del personale a disposizione e di riserva.

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