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La rete dei trasporti pubblici deve essere definita in modo simile a quella
della rete privata, ma dovrebbe contenere una specificazione aggiuntiva
del servizio offerto in termini di percorso, capacità, frequenza, e
idealmente, sebbene difficile nella pratica, in termini di qualità, affidabilità
e regolarità.
Livelli di equilibrio
L’interazione tra domanda e offerta produce diversi livelli di equilibrio:
➢Un simile fenomeno si verifica anche nella rete dei servizi di trasporto
pubblico dove i passeggeri possono cercare i percorsi (cioè le combinazioni di
servizi) che minimizzano i loro costi generalizzati di viaggio, per effetto del
sovraffollamento, del tempo di attesa, di camminamento pedonale e di
viaggio a bordo del veicolo.
Equilibrio della rete multimodale
Man mano che la congestione veicolare aumenta (aumento dei
costi sulla rete), può accadere che:
1.aumentano anche i tempi di viaggio degli autobus che
percorrono la stessa strada.
Questo fenomeno può indurre alcuni utenti del trasporto pubblico (e gli
operatori del servizio) a modificare i loro percorsi o addirittura il modo per
evitare ritardi.
Queste scelte interagiscono con quelle degli automobilisti in quanto la nuova
condizione può produrre una riduzione (un aumento) di capacità su alcuni archi
e perciò nuovi punti di equilibrio.
2. aumentano i costi di tutti percorsi stradali
Questo fenomeno può indurre alcuni utenti del trasporto stradale a modificare i
loro il modo utilizzato per evitare ritardi.
Queste scelte interagiscono con quelle degli altri automobilisti in quanto la
nuova condizione può produrre un aumento di capacità su alcuni archi e perciò
nuovi punti di equilibrio.
Equilibrio del sistema
lo schema dei flussi della rete può influenzare oltre la scelta del
modo, anche quella della destinazione e dell’orario di viaggio.
Il nuovo schema dei flussi produce livelli di servizio sui percorsi e sui
modi che possono essere o non essere coerenti con quelli assunti nella
stima della matrice dei viaggi fissata;
Un apice n sarà utilizzato per indicare una particolare iterazione nei metodi
iterativi.
Un asterisco (*) sarà invece utilizzato per indicare il valore ottimo.
Curve velocità-flusso e costo-flusso
• Al crescere del flusso la velocità tende a decrescere, con un tratto iniziale in cui le variazioni sono
piccole.
• Quando il flusso raggiunge valori prossimi alla capacità il tasso di riduzione nella velocità incrementa.
• Il flusso raggiunge il valore massimo alla capacità e quando si tenta di forzare i volumi di traffico oltre
questo valore si raggiunge una regione instabile caratterizzata da velocità e flussi bassi.
• Per ragioni pratiche si tratta la relazione tempo di viaggio per unità di distanza (o anche costo) rispetto
al flusso.
Le curve di deflusso
Il costo sull’arco a dipende da tutti i flussi V sulla
Ca = Ca ({V}) rete e non solo dal flusso che lo attraversa (costi non
separabili);
(V Q p )
2. Overgaard (1967) t = t0 Qp : capacità reale dell’arco,
α, β : parametri di calibrazione
3.
Bureau of Public Roads USA (1964) t = t0 1 + (V Q p )
4. Departement of Transport UK
S 0 V F1 S0 : velocità a flusso libero
S −S S1 : velocità alla capacità pari al flusso F2
s(V ) = S 0 − 0 1 (V − F1 ) F1 V F2 F1 : massimo flusso a cui le condizioni di
F2 − F1 flusso libero permangono
S1 1 + (S1 8d )(V F2 − 1) V F2 d : distanza o lunghezza dell’arco
Costo generalizzato
Tutte le curve velocità-flusso e costo-flusso appena viste forniscono informazioni utili
circa i tempi di viaggio sull’arco.
È riconosciuto che la maggior parte degli utenti minimizzano una combinazione di
attributi dell’arco che includono tempo e distanza.
La pratica convenzionale raccomanda l’uso di una versione semplificata del concetto
di costo generalizzato, cioè una combinazione lineare pesata del tempo e della
distanza:
Obiettivi secondari:
Stimare i percorsi utilizzati tra ogni coppia O/D.
Analizzare quali coppie O/D usano particolari archi o itinerari.
Ottenere le manovre di svolta per dimensionare le intersezioni
future.
Metodi di assegnazione del traffico
Input di base richiesti per la sua costruzione:
Una matrice di viaggi che esprime la domanda stimata in
un determinato arco temporale. Normalmente si riferisce ad
una fascia oraria di punta in un’area congestionata. Le
matrici possono essere disponibili in termini di spostamenti di
persone nel qual caso dovrebbero essere convertite in
spostamenti di veicoli, poiché la capacità e la relazione
velocità-flussi della rete sono descritte in questi termini;
Una rete, cioè gli archi e loro proprietà, incluse le curve di
deflusso associate ad ogni arco;
Delle regole e/o principi di selezione dei percorsi rilevanti
per il problema in esame (modello di scelta del percorso).
I modelli di Assegnazione
RETE per una rete monomodale la
corrispondenza può esprimersi come:
Fk = dod (m) · p (k / mod)
Tempo di viaggio
Distanza
Costi monetari (carburante e altro)
Congestione e code, tipi di manovre richieste, tipi di strade
(autostrade, strade principali, secondarie)
Paesaggio, segnaletica, lavori stradali, affidabilità del
tempo di viaggio, abitudine
Modello di Scelta del percorso
L ’ approssimazione più comune del costo generalizzato consiste nel
considerare solo 2 fattori nella scelta del percorso:
Il tempo
Il costo monetario (spesso stimato proporzionalmente alla distanza)
✓ Fasi fondamentali:
➢ Identificare una serie di percorsi che possono essere considerati attrattivi dagli utenti;
questi percorsi sono immagazzinati in una particolare struttura di dati chiamata albero
e questa fase è quindi spesso chiamata di costruzione degli alberi di minimo costo
➢ Assegnare un’appropriata percentuale della matrice dei viaggi a questi percorsi o
alberi; questo produce i flussi sugli archi della rete.
➢ Ricercare la convergenza; molte tecniche seguono una procedura iterativa di successive
approssimazioni alla soluzione ideale, per esempio all’equilibrio di Wardrop; la
convergenza a questa soluzione deve essere controllata per decidere quando fermare
il processo iterativo.
Costruzione degli alberi [Moore (1957), Dijkstra (1959)]
Ipotesi:
Per ogni arco in una rete:
◼ costi d’arco oggettivi o misurati/stimati dal tecnico;
◼ costi d’arco soggettivi percepiti da ogni utente.
Si assume che il costo d’arco stimato dal tecnico sia solo la media dei
costi che tutti gli utenti percepiscono.
Si assume che i costi siano distribuiti stocasticamente secondo una certa
legge di variazione (Uniforme per Burrell, Normale per altri) della quale
è necessario calibrare (o fissare) una deviazione standard o un intervallo
per la distribuzione dei costi percepiti.
Le distribuzioni dei costi percepiti dagli utenti si assume siano indipendenti.
Gli utenti scelgono il percorso che minimizza i loro costi di percorso
percepiti, che sono ottenuti come somma dei singoli costi d’arco.
Burrell - Distribuzione uniforme
Algoritmo di Dial:
(“t”) (“b”)
Esempio
• I flussi sui due percorsi soddisfano l’equilibrio di Wardrop quando i
corrispondenti costi sono identici;
• Si scrivono le due equazioni del tempo di viaggio in funzione del flusso:
tb = 15 + 0,005Vb
tt = 10 + 0,02Vt
• Uguagliando tb a tt è possibile trovare la diretta soluzione dell’equilibrio di
Wardrop come una funzione del flusso totale (V = Vb + Vt):
15 + 0,005Vb = 10 + 0,02(V − Vb )
Vb = 0,8V − 200
• L’espressione di Vb ha senso solo per V maggiore o uguale 200/0.8 =
250;
• Saranno utilizzati entrambi i percorsi solo per V > 250;
• Per V < 250, Ct < Cb, Vb = 0 e Vt = V, cioè tutto il traffico sceglierà il
percorso cittadino.
Algoritmi specifici
• Nei casi in cui non sia possibile risolvere il problema dell’equilibrio algebricamente,
sono necessari algoritmi specifici
• semplici approcci euristici
• schemi di programmazione matematica
L’indicatore δ, definito nella seguente equazione, è spesso utilizzato per valutare in che
misura la soluzione si avvicina all’equilibrio di Wardrop:
T (C )
Eccesso di costo di viaggio su un particolare
− Cij
*
percorso rispetto al minimo costo di viaggio per
ijr ijr
quella coppia ij
= ijr
T C
*
ij ij
ij
Van = Van −1 + Fa
5. Si calcoli un nuovo insieme di costi d’arco correnti sulla base dei flussi Van; se
non è stata assegnata tutta la frazione di T si torni al punto 2, altrimenti ci si
arresti.
Svantaggi/Vantaggi
Anche se il numero di frazioni in cui è stata suddivisa la domanda è
molto ampio e gli incrementi che si utilizzano sono molto piccoli (pnT),
questo algoritmo non necessariamente converge all’equilibro di
Wardrop.
La tecnica del caricamento incrementale, infatti, presenta lo
svantaggio che un flusso assegnato a un arco non può più essere
rimosso da questo e assegnato a un altro; perciò se in una delle
iterazioni iniziali viene assegnato troppo flusso a un arco (per
esempio a un arco con bassa capacità) le condizioni di equilibrio di
Wardrop non si raggiungono e l’algoritmo non converge a una
soluzione corretta.
Tuttavia, il caricamento incrementale ha due vantaggi:
è molto semplice da programmare;
i suoi risultati possono essere interpretati come l ’ accumulo di
congestione nei periodi di punta.
Esempio
Si suddivida la domanda di 2000 spostamenti in 4
incrementi (0,4 – 0,3 – 0,2 – 0,1). A ogni incremento
si calcolino i nuovi costi di viaggio utilizzando le eq.
tb = 15 + 0,005 *Vb
B
tt = 10 + 0,02 *Vt
5
COMBINAZIONE DEI FLUSSI TRA L’ITERAZIONE
3
CORRENTE E QUELLA PRECEDENTE
O
1.2 Assegnazione della Domanda
ASSEGNAZIONE DELLA DOMANDA, CON MODELLO
TUTTO O NIENTE, AI PERCORSI DI MINIMO COSTO
INDIVIDUATI TRA OGNI COPPIA O\D
1.3 Combinazione dei flussi
COMBINAZIONE FRA I FLUSSI ASSEGNATI
NELL’ITERAZIONE CORRENTE E QUELLI CALCOLATI NELLE
PRECEDENTI ITERAZIONI (dopo la prima iterazione)
ARCO ij
COSTI
CURVA DI
DEFLUSSO
COSTO DELL’ARCO ij
RICALCOLATO
COSTO
PRECEDENTE
FLUSSI
f n- f n
FLUSSO PRECEDENTE FLUSSO RICALCOLATO
1
Procedura di caricamento della RETE
O
2.2 Assegnazione della Domanda
ASSEGNAZIONE DELLA DOMANDA, CON MODELLO
TUTTO O NIENTE, AI PERCORSI DI MINIMO COSTO
INDIVIDUATI TRA OGNI COPPIA O\D
2.3 Combinazione dei flussi
COMBINAZIONE FRA I FLUSSI ASSEGNATI
NELL’ITERAZIONE CORRENTE E QUELLI CALCOLATI NELLE
PRECEDENTI ITERAZIONI (dopo la prima iterazione)
ARCO ij
COSTI
CURVA DI
DEFLUSSO
COSTO DELL’ARCO ij
RICALCOLATO
COSTO
PRECEDENTE
FLUSSI
f n- f n
FLUSSO PRECEDENTE FLUSSO RICALCOLATO
1
2.5 Verifica di convergenza
ESITO ESITO
POSITIVO NEGATIVO
… e così via …
Sino al raggiungimento
dell’equilibrio di Wardrop
Esempio
tb = 15 + 0,005Vb
tt = 10 + 0,02Vt
B