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Università di Cagliari

DICAAR – Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e


architettura
Sezione Trasporti

PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI

Assegnazione al trasporto stradale

A.A. 2016-2017 Prof. Italo Meloni


Argomenti
1. Concetti di base
1. Definizioni e notazione
2. Curve velocità-flusso e costo-flusso
2. Metodi di assegnazione del traffico
1. Scelta del percorso
2. Costruzione degli alberi
3. Assegnazione tutto o niente
4. Metodi stocastici
1. Metodi basati sulla simulazione
2. Metodi stocastici proporzionali
5. Assegnazione in presenza di congestione
1. Equilibrio di Wardrop
2. Metodi di adattamento con velocità alte e con velocità smorzate
3. Assegnazione incrementale
4. Metodo delle medie successive
6. Considerazioni pratiche
Sistema dei trasporti
 La combinazione della domanda e dell’offerta di beni e servizi determina
il loro effettivo scambio. Il punto di equilibrio che risulta da questa
combinazione, definisce il prezzo al quale i beni saranno scambiati e il loro
rispettivo flusso (quantità scambiata) nel mercato (teoria economica
classica)

 L’offerta di trasporto è costituita dalla rete stradale S(L,C) rappresentata


dagli archi L (e dai nodi associati a essi) e dai loro costi C.
• I costi dipendono da una serie di attributi associati agli archi
(distanza, velocità a flusso libero, capacità, relazione velocità-flusso).

 La domanda è rappresentata dal numero di spostamenti che potrebbero


essere realizzati, per coppia O/D e per modo, dato un certo livello di
servizio assunto per la loro stima.
Sistema dei trasporti
 Il tempo di viaggio rappresenta uno dei principali elementi che definiscono
il livello di servizio anche se spesso possono essere rilevanti anche i costi
monetari (tariffe, carburante) e caratteristiche quali il comfort percepito
dall’individuo.

 Se l’effettivo livello di servizio offerto da una rete di trasporto risulta più


basso di quello stimato ci si deve aspettare una riduzione della domanda e
forse un cambiamento verso altre destinazioni, modi e/o orari della
giornata.
• In questo senso la relazione velocità/flusso (o costi generalizzati/flusso) è
importante in quanto mette in relazione l’uso di una rete con il livello di servizio
che essa può offrire.

 La rete dei trasporti pubblici deve essere definita in modo simile a quella
della rete privata, ma dovrebbe contenere una specificazione aggiuntiva
del servizio offerto in termini di percorso, capacità, frequenza, e
idealmente, sebbene difficile nella pratica, in termini di qualità, affidabilità
e regolarità.
Livelli di equilibrio
L’interazione tra domanda e offerta produce diversi livelli di equilibrio:

1.Equilibrio della rete stradale

2.Equilibrio di una rete multimodale

3.Equilibrio del sistema


Equilibrio della rete stradale
I viaggiatori descritti mediante una data matrice dei viaggi si
distribuiscono tra i vari percorsi che collegano la coppia OD
ricercando il percorso che minimizza il loro costo di viaggio
(tempo di viaggio) in relazione al livello di servizio offerto
➢ Lo schema di flussi di percorso e d’arco in una rete stradale può essere
definito in equilibrio quando gli utenti non riescono a trovare percorsi migliori
per raggiungere le loro destinazioni; in questo caso la variazione dei costi
(congestione) sulla rete governa la distribuzione della domanda sui percorsi

➢Un simile fenomeno si verifica anche nella rete dei servizi di trasporto
pubblico dove i passeggeri possono cercare i percorsi (cioè le combinazioni di
servizi) che minimizzano i loro costi generalizzati di viaggio, per effetto del
sovraffollamento, del tempo di attesa, di camminamento pedonale e di
viaggio a bordo del veicolo.
Equilibrio della rete multimodale
Man mano che la congestione veicolare aumenta (aumento dei
costi sulla rete), può accadere che:
1.aumentano anche i tempi di viaggio degli autobus che
percorrono la stessa strada.
 Questo fenomeno può indurre alcuni utenti del trasporto pubblico (e gli
operatori del servizio) a modificare i loro percorsi o addirittura il modo per
evitare ritardi.
 Queste scelte interagiscono con quelle degli automobilisti in quanto la nuova
condizione può produrre una riduzione (un aumento) di capacità su alcuni archi
e perciò nuovi punti di equilibrio.
2. aumentano i costi di tutti percorsi stradali
 Questo fenomeno può indurre alcuni utenti del trasporto stradale a modificare i
loro il modo utilizzato per evitare ritardi.
 Queste scelte interagiscono con quelle degli altri automobilisti in quanto la
nuova condizione può produrre un aumento di capacità su alcuni archi e perciò
nuovi punti di equilibrio.
Equilibrio del sistema
lo schema dei flussi della rete può influenzare oltre la scelta del
modo, anche quella della destinazione e dell’orario di viaggio.

 Il nuovo schema dei flussi produce livelli di servizio sui percorsi e sui
modi che possono essere o non essere coerenti con quelli assunti nella
stima della matrice dei viaggi fissata;

 Questo richiede una nuova stima della matrice e quindi l’utilizzo,


all’interno del processo di stima, dei nuovi livelli di servizio per
ottenerne una nuova;

 Può risultare necessario ripetere il processo in modo sistematico, fino a


quando non si ottengono matrici di viaggi i cui valori dei costi sono
coerenti con quelli prodotti dai flussi stimati per ogni rete.
Definizioni e notazioni
Tijr è il numero di spostamenti tra i e j attraverso il percorso r
Va è il flusso sull’arco a
C(Va) è la relazione costi-flussi per l’arco a
c(Va) è l’effettivo costo per uno specifico livello di flusso Va
(quando Va = 0 il costo è definito costo a flusso libero)
cijr è il costo di viaggio da i a j attraverso il percorso r

 1 se l’arco appartiene al percorso r da i a j


 
a
ijr
 0 altrimenti

Un apice n sarà utilizzato per indicare una particolare iterazione nei metodi
iterativi.
Un asterisco (*) sarà invece utilizzato per indicare il valore ottimo.
Curve velocità-flusso e costo-flusso

• Al crescere del flusso la velocità tende a decrescere, con un tratto iniziale in cui le variazioni sono
piccole.
• Quando il flusso raggiunge valori prossimi alla capacità il tasso di riduzione nella velocità incrementa.
• Il flusso raggiunge il valore massimo alla capacità e quando si tenta di forzare i volumi di traffico oltre
questo valore si raggiunge una regione instabile caratterizzata da velocità e flussi bassi.
• Per ragioni pratiche si tratta la relazione tempo di viaggio per unità di distanza (o anche costo) rispetto
al flusso.
Le curve di deflusso
Il costo sull’arco a dipende da tutti i flussi V sulla
Ca = Ca ({V}) rete e non solo dal flusso che lo attraversa (costi non
separabili);

Il costo sull’arco a dipende dal flusso del singolo


arco e dalle sue caratteristiche (costi separabili);
Ca = Ca ({Va}) ➢Questa semplificazione è tanto meno vera quanto
più densa e congestionata è l’area urbana.

Dal punto di vista dell’assegnazione è importante che la curva di deflusso possieda


alcune principali proprietà, quali:
➢ Essere realistica, cioè la modellizzazione del tempo di viaggio dovrebbe essere
abbastanza veritiera.
➢ Essere non decrescente e monotona.
➢ Essere continua e differenziabile.
➢ Permettere l’esistenza di un campo di sovraccarico, cioè non dovrebbe generare tempi
di viaggio infiniti, anche quando il flusso uguaglia o risulta più elevato della capacità.
Il costo marginale
 La curva di deflusso dovrebbe crescere al crescere del flusso, quindi il costo
totale su un arco sarà dato da VaCa(Va).
 Il corrispondente costo marginale (il contributo al costo totale prodotto
dall’aggiunta marginale di un veicolo al flusso) sarà dato da:

Va Ca (Va ) Ca (Va )


Cma = = Ca (Va ) +
Va Va

Costo medio Incremento di costo totale prodotto


sull’arco sul restante traffico dall’introduzione
nel flusso di un veicolo marginale

 L’incremento di costo è un effetto esterno e corrisponde ai costi addizionali


sostenuti dagli utenti dell’arco quando si aggiunge un nuovo veicolo.
 Poiché la curva costo flusso è crescente questo contributo è sempre
maggiore di zero.
Forme funzionali costo-flusso
 Problemi pratici per la calibrazione:
 Definizione dell’ampiezza del periodo di osservazione;
 Ipotesi che i ritardi dipendano solo dal flusso sull’arco stesso.
 Le curve più utilizzate:
1. Smock (1962) t : tempo di viaggio per unità di distanza,
t0 : tempo di viaggio per unità di distanza in condizioni di flusso libero,
t = t0 exp (V Qs ) Qs : capacità dell’arco in condizioni stazionarie

 (V Q p )
2. Overgaard (1967) t = t0 Qp : capacità reale dell’arco,
α, β : parametri di calibrazione

3. 
Bureau of Public Roads USA (1964) t = t0 1 +  (V Q p )


4. Departement of Transport UK
S 0 V  F1 S0 : velocità a flusso libero

 S −S S1 : velocità alla capacità pari al flusso F2
s(V ) = S 0 − 0 1 (V − F1 ) F1  V  F2 F1 : massimo flusso a cui le condizioni di
 F2 − F1 flusso libero permangono
S1 1 + (S1 8d )(V F2 − 1) V  F2 d : distanza o lunghezza dell’arco
Costo generalizzato
 Tutte le curve velocità-flusso e costo-flusso appena viste forniscono informazioni utili
circa i tempi di viaggio sull’arco.
 È riconosciuto che la maggior parte degli utenti minimizzano una combinazione di
attributi dell’arco che includono tempo e distanza.
 La pratica convenzionale raccomanda l’uso di una versione semplificata del concetto
di costo generalizzato, cioè una combinazione lineare pesata del tempo e della
distanza:

Ca = α(tempo di viaggio)a + β(distanza dell’arco)a


 Questo costo può essere misurato in unità di tempo e denaro generalizzato.
 La calibrazione della relazione costo-flusso richiede tempo e una discreta quantità di
dati di buona qualità, per questa ragione molti paesi hanno sviluppato delle curve
proprie da utilizzare nei loro studi e queste relazioni vengono calibrate solo
raramente.
 Sush et al. (1990) hanno sviluppato un approccio innovativo per stimare le curve di
deflusso, basato sui conteggi di traffico: utilizzano un metodo di ottimizzazione
bilivello che essenzialmente cerca di stabilire i parametri delle curve di deflusso
minimizzando una funzione che misura la differenza tra flusso assegnato e osservato.
Metodi di assegnazione del traffico
 Obiettivi primari:
 Ottenere buone misure aggregate della rete (flussi totali sulle
autostrade, ricavi totali per ogni servizio di autobus).
 Stimare costi (tempi) di viaggio tra zone per un dato livello di
domanda.
 Ottenere ragionevoli valori di flusso d’arco e individuare gli
archi pesantemente congestionati.

 Obiettivi secondari:
 Stimare i percorsi utilizzati tra ogni coppia O/D.
 Analizzare quali coppie O/D usano particolari archi o itinerari.
 Ottenere le manovre di svolta per dimensionare le intersezioni
future.
Metodi di assegnazione del traffico
 Input di base richiesti per la sua costruzione:
 Una matrice di viaggi che esprime la domanda stimata in
un determinato arco temporale. Normalmente si riferisce ad
una fascia oraria di punta in un’area congestionata. Le
matrici possono essere disponibili in termini di spostamenti di
persone nel qual caso dovrebbero essere convertite in
spostamenti di veicoli, poiché la capacità e la relazione
velocità-flussi della rete sono descritte in questi termini;
 Una rete, cioè gli archi e loro proprietà, incluse le curve di
deflusso associate ad ogni arco;
 Delle regole e/o principi di selezione dei percorsi rilevanti
per il problema in esame (modello di scelta del percorso).
I modelli di Assegnazione
RETE per una rete monomodale la
corrispondenza può esprimersi come:
Fk = dod (m) · p (k / mod)

MODELLO DI SCELTA MATRICE O / D


DEL PERCORSO
MODELLO DI d (o/d)

Prob (k) ASSEGNAZIONE


Fk

FLUSSI SULLA RETE


Modello di Scelta del percorso
Ipotesi di base: l ’ individuo è un utente razionale
(Homo economicus) che:
 conosce tutte le alternative disponibili nel suo insieme di scelta
valuta ogni alternativa sulla base delle caratteristiche/attributi
che possiede
associa ad ogni alternativa un livello di soddisfazione (indice di
utilità)
confronta le alternative sulla base del livello di soddisfazione,
misurato attraverso l’indice di utilità, e sceglie sempre
l’alternativa più attrattiva che massimizza la sua
soddisfazione e quindi l’indice di utilità (massimizzazione
dell’utilità/teoria comportamentale)
Modello di Scelta del percorso
 Alternative: sono i diversi percorsi fattibili ed attrattivi che
collegano la coppia OD
 Attribuiti delle alternative: costo generalizzato di trasporto
che quando ci si sposta in auto tra 2 punti dipende da:

 Tempo di viaggio
 Distanza
 Costi monetari (carburante e altro)
 Congestione e code, tipi di manovre richieste, tipi di strade
(autostrade, strade principali, secondarie)
 Paesaggio, segnaletica, lavori stradali, affidabilità del
tempo di viaggio, abitudine
Modello di Scelta del percorso
 L ’ approssimazione più comune del costo generalizzato consiste nel
considerare solo 2 fattori nella scelta del percorso:
 Il tempo
 Il costo monetario (spesso stimato proporzionalmente alla distanza)

CK = α(tempo di viaggio)K + β(distanza dell’arco)K


 Diverse applicazioni suggeriscono che, almeno nel caso del traffico
automobilistico urbano, il tempo sia il fattore dominante nella scelta del
percorso;
 La combinazione di Tempo e Distanza fornisce la migliore spiegazione
della scelta del percorso (spiega il 60-80% dei percorsi realmente
osservati);
 Le parti non spiegate devono essere attribuite a fattori come le differenze
nelle percezioni, le imperfette informazioni sui costi di percorso o
semplicemente a errori.
Modello di Scelta del percorso
 Una volta calcolata l’attrattività di ogni alternativa
di percorso sulla base dei costi associati ad ogni
percorso utile per collegare la coppia OD
l’individuo (un utente razionale) sceglie il percorso
che offre i più bassi costi individuali percepiti
(attesi) e che gli consente di massimizzare il proprio
livello di utilità.

 Quindi tra le diverse alternative l’utente sceglie il


percorso di minimo costo che collega la coppia OD.
Differenti scelte
 Il fatto che differenti utenti spesso scelgano
differenti percorsi quando si spostano tra la
stessa coppia O/D si spiega dalle:

1. Differenze individuali nella percezione di cosa


costituisce il percorso migliore.
2. Effetti della congestione, che influenzano i percorsi
più brevi e che rendono i loro costi generalizzati
comparabili con i percorsi inizialmente meno
attraenti.
Differenti scelte
Esempio: circonvallazione più lunga ma più veloce e con capacità più grande, mentre
strada urbana più corta ma meno veloce e con meno capacità. V=4000 è la domanda di
coloro che transitano da A e che vorrebbe utilizzare per il percorso più breve (cittadino).
Non è possibile che tutti gli utenti utilizzino il percorso cittadino perché diventerebbe troppo
congestionato anche prima che si raggiunga il livello di flusso pari alla capacità (vincolo di
capacità). In questo caso molti utenti opteranno per la circonvallazione evitando code e
perditempo. In pratica gli utenti sperimenteranno i due percorsi sino a che non troveranno
una soluzione stabile (equilibrio di Wardrop). In questo caso la distribuzione dei flussi tra i
percorsi è dovuta al vincolo di capacità
Non è detto che tutti gli utenti si
comporteranno allo stesso modo. Le
differenze negli obiettivi e nelle
percezioni degli individui contribuiranno
a distribuire i flussi sui diversi percorsi
(effetto stocastico);ovvero qualcuno
continuerà a rimanere nella strada più
breve e qualcun altro ad utilizzare la
circonvallazione.
Metodi di assegnazione
Includono effetti stocastici?
No Si
Puramente stocastico
No Tutto o niente
Includono un vincolo (Dial e Burrel)
di capacità?
Si Equilibrio di Wardrop Equilibrio stocastico

✓ Fasi fondamentali:
➢ Identificare una serie di percorsi che possono essere considerati attrattivi dagli utenti;
questi percorsi sono immagazzinati in una particolare struttura di dati chiamata albero
e questa fase è quindi spesso chiamata di costruzione degli alberi di minimo costo
➢ Assegnare un’appropriata percentuale della matrice dei viaggi a questi percorsi o
alberi; questo produce i flussi sugli archi della rete.
➢ Ricercare la convergenza; molte tecniche seguono una procedura iterativa di successive
approssimazioni alla soluzione ideale, per esempio all’equilibrio di Wardrop; la
convergenza a questa soluzione deve essere controllata per decidere quando fermare
il processo iterativo.
Costruzione degli alberi [Moore (1957), Dijkstra (1959)]

dA,B = lunghezza (costo) di un arco tra A e B;


dA = distanza minima per raggiungere il nodo o il centroide A dalla radice S dell’albero;
PA = il predecessore di A così che l’arco (PA, A) sia parte del percorso minimo da S ad A.
 Inizializzazione:
◼ Si fissa per tutti i nodi un valore della distanza sufficientemente grande (dA = ∞) eccetto che per il nodo
radice (ds = 0);
◼ Si predispone una lista L che dovrà contenere tutti i nodi già raggiunti dall ’ algoritmo ma non
completamente esaminati come predecessori di altri nodi; i nodi contenuti in questa lista sono quelli a
partire dai quali possono essere raggiunti tutti gli altri nodi;
◼ Tutti gli elementi della lista L sono posti uguali a zero e tutti i predecessori PA di A sono posti uguali ad un
opportuno valore di default.
 Procedura: partendo dall’origine S quale nodo corrente A:
◼ Si esamina ogni arco (A, B) in uscita dal nodo corrente A uno alla volta, se dA+dAB<dB allora si pone
dB=dA+dAB, PB=A e si aggiunge B alla lista L;
◼ Si rimuove A dalla lista L; se la lista di nodi è vuota ci si ferma, altrimenti si passa al punto 3;
◼ Si seleziona un altro nodo della lista e si ritorna al punto 1 con il nodo selezionato come nodo corrente da
esaminare.
 Utilizzi degli alberi
1. Identificare una serie di percorsi che possono essere considerati attrattivi dagli utenti
2. Estrarre informazioni sui costi in una rete (estrazione delle proprietà)
3. Fornire informazioni su quali coppie O-D probabilmente utilizzano particolari collegamenti
(analisi degli archi selezionati)
Assegnazione “Tutto o Niente”
 Assume che:
 non vi sia congestione (i costi degli archi sono fissi).
 tutti i guidatori considerino gli stessi attributi per la
scelta del percorso, li percepiscano e li pesino allo
stesso modo (tutti gli utenti da i a j devono scegliere lo
stesso percorso).
Assegnazione “Tutto o Niente”
Procedura di caricamento della matrice T agli alberi di minimo
percorso e di determinazione dei flussi VA,B sugli archi:
 Tutti gli algoritmi partono con la fase di inizializzazione (VA,B = 0)

1. Metodo “coppia per coppia” (si parte da un’origine e si prende


una destinazione alla volta):
1. si fissa B uguale alla destinazione j
2. se (A,B) è l’arco predecessore di B allora si incrementa VA,B di Tij, cioè VA,B=
VA,B+ Tij
3. si fissa B uguale ad A
4. se A= i la procedura termina (cioè si passa a esaminare la prossima coppia (i,
j), altrimenti si ritorna al punto 2
Assegnazione “Tutto o Niente”
Procedura di caricamento della matrice T agli alberi di minimo
percorso e di determinazione dei flussi VA,B sugli archi:
 Tutti gli algoritmi partono con la fase di inizializzazione (VA,B = 0)

2. Metodo “a cascata” (carica sugli assi i flussi accumulati dai nodi


seguendo gli alberi di minimo costo a partire da un’origine i). Sia
VA il flusso cumulativo al nodo A:
1. si fissano tutti VA = 0 eccetto che per la destinazione j per cui Vj = Tij
2. si fissa B uguale al più distante nodo da i
3. si incrementa VA di VB dove A è il nodo predecessore di B, cioè VA = VA + VB
4. si incrementa VA,B della quantità VB, cioè VA,B = VA,B + VB
5. si fissa B uguale al successivo nodo più distante; se B = i allora è stata
raggiunta l’origine, e il processo ricomincia per l’origine successiva, altrimenti
si procede dal punto 3
Esempio
Matrice dei viaggi
A-C A-D B-C B-D
400 200 300 100

Costi (tempi) di viaggio su ogni arco

Alberi riferiti ai costi (a) assieme ai


relativi flussi dopo l’assegnazione

Totale dei flussi dopo


l’assegnazione
Metodi stocastici di assegnazione del traffico

 Mettono in risalto la variabilità da parte degli utenti nella


percezione dei costi e nella misura composita che cercano di
minimizzare (distanza, tempo di viaggio, costi generalizzati)
 Si considerano anche i percorsi immediatamente successivi al
percorso migliore (second best routes)
• Questo genera problemi poiché il numero dei second best
alternativi tra ogni coppia O/D può risultare
estremamente ampio
 Metodi basati sulla simulazione
(simulazione Monte Carlo) [Burrell-1968]
 Metodi basati sulla proporzione
(espressioni tipo LOGIT) [Dial]
Metodi basati sulla simulazione - Burrell

 Ipotesi:
 Per ogni arco in una rete:
◼ costi d’arco oggettivi o misurati/stimati dal tecnico;
◼ costi d’arco soggettivi percepiti da ogni utente.

 Si assume che il costo d’arco stimato dal tecnico sia solo la media dei
costi che tutti gli utenti percepiscono.
 Si assume che i costi siano distribuiti stocasticamente secondo una certa
legge di variazione (Uniforme per Burrell, Normale per altri) della quale
è necessario calibrare (o fissare) una deviazione standard o un intervallo
per la distribuzione dei costi percepiti.
 Le distribuzioni dei costi percepiti dagli utenti si assume siano indipendenti.
 Gli utenti scelgono il percorso che minimizza i loro costi di percorso
percepiti, che sono ottenuti come somma dei singoli costi d’arco.
Burrell - Distribuzione uniforme

 L ’ approccio di Burrell ha il vantaggio di assegnare una


probabilità più alta a quei percorsi che il tecnico ha stimato
come più economici.
 Sebbene la distribuzione uniforme sia efficiente in termini di tempo di calcolo,
non è tuttavia molto realistica.
 Una funzione migliore ma più dispendiosa in termini di tempo di elaborazione
è la normale con varianza proporzionale al costo medio stimato dal tecnico.
Metodi basati sulla simulazione - Burrell

Per ogni arco in una rete si calcoli:


◼ Il costo d’arco oggettivo o misurato/stimato dal tecnico pari
alla media della distribuzione
◼ Il costo d’arco soggettivo percepiti da ogni utente attraverso
l’estrazione casuale dalla corrispondente distribuzione
(Uniforme per Burrel, Normale per altri) della quale è
necessario calibrare (o fissare) una deviazione standard o un
intervallo per la distribuzione dei costi percepiti;
◼ Si costruisce il percorso di costo minimo tra i e j e gli si
assegni la domanda con il metodo A/N
◼ Se la domanda è stata suddivisa in n segmenti i flussi sugli
archi si sommano a quelli assegnati nell’iterazione precedente
◼ Si continua cosi sino all’assegnazione di tutta la domanda
Metodi stocastici proporzionali
Sono basati su un algoritmo di caricamento che distribuisce gli spostamenti che
arrivano al nodo tra tutti i possibili nodi in uscita.
• Si consideri il nodo B, in cui ci siano un numero di
possibili archi in entrata definiti da A1,…,A5 per
la domanda da I a J (passante per B);
J • Si definisca un fattore di ripartizione fi tale che:
fi = 0 se d Ai  d Bi
0  fi  1 se d Ai  d Bi
• La prima condizione richiede che fi sia uguale a zero se il nodo Ai è più lontano
dall’origine di B, assicurando quindi che gli spostamenti siano assegnati ai percorsi
che si allontanano dall’origine in modo efficiente (dove dai è il costo minimo di
viaggio per raggiungere ai dal nodo origine);
• Gli spostamenti TB che passano attraverso B vengono suddivisi secondo l’equazione:
TB f i
F ( Ai , B) =
 fii
Calcolo fi : Metodo del singolo percorso - Dial

Extra costo sopportato nel viaggiare dall’origine


f i = exp (− di ) al nodo B passando per il nodo Ai piuttosto che il
percorso di costo minimo

• Se Ai è nel percorso di costo minimo: di = 0  fi = 1


• I nodi che appartengono al percorso più costoso hanno: di  0  fi  1
➢In questo modo sono favoriti i percorsi più brevi a quelli più costosi.

Dial originalmente descrive un algoritmo a doppio-passo che utilizza una


formulazione tipo LOGIT per distribuire i viaggi da i a j tra i percorsi alternativi r:
Tij exp (− Cijr )
Tijr =
 exp (− C )
r
ijr

Il parametro Ω può essere utilizzato per controllare la ripartizione degli


spostamenti tra percorsi.
Calcolo fi : Metodo del singolo percorso - Dial

L’algoritmo implica un passo in avanti e uno all’indietro:


1. nel passo in avanti si prende ogni nodo A in ordine crescente di distanza
dA e si definisce un peso per ogni arco in uscita (A, B) tale che:

WA exp (− d ( A, B ) ) se d A  d B


w( A, B ) =
0 se d A  d B
dove WA è il peso cumulato su A definito come:

WA =  w( A', A) e WI = 1 [A' è il predecessore di A]


A'

2. il passo indietro è identico all ’ algoritmo a un singolo passo con


l’eccezione che i pesi w(A,B) sono utilizzati per elaborare la distribuzione
degli spostamenti piuttosto che il fattore di ripartizione Fi.
Problema della distorsione
A-B: 4000 spost
C1 = C2 = C3 = C4

Algoritmo di Dial:

1000 Tuttavia, la maggior parte degli utenti


considererebbe questo problema come
1000
B se fossero disponibili due alternative:
1000
1000 1. la circonvallazione
2. i percorsi per il centro città.
• L’algoritmo di Dial incontra delle difficoltà quando vengono considerati tutti i possibili
percorsi, e quindi anche quelli che variano di poco o sono combinazioni di archi che
possono differire per pochi punti percentuali di costo.
• In termini comportamentali Dial ignora la correlazione tra percorsi simili e quindi, in
pratica, assegna più traffico alle sezioni dense delle reti con archi corti, rispetto a
porzioni meno dense della rete con archi relativamente più lunghi.
Assegnazione in presenza di congestione

I modelli con vincoli di capacità devono utilizzare funzioni che mettono in


relazione il flusso con i costi (tempi) di viaggio sugli archi.
Questi modelli cercano di avvicinarsi alle condizioni di equilibrio come
formalmente enunciate da Wardrop (1952):
 Sotto condizioni di equilibrio il traffico si assesta nelle reti
congestionate in modo tale che nessun viaggiatore possa ridurre il
proprio costo di viaggio cambiando percorso.
Se tutti i viaggiatori percepiscono i costi nello stesso modo (nessun effetto
stocastico) l’equilibrio di Wardrop diventa:
 Sotto condizioni di equilibrio, il traffico si assesta nelle reti
congestionate in modo tale che tutti i percorsi utilizzati tra una
coppia O-D abbiano uguali e minimi costi mentre tutti i percorsi
inutilizzati hanno costi più alti o uguali.
Se queste condizioni non sono valide, almeno alcuni guidatori dovrebbero
essere in grado di ridurre i loro costi cambiando percorso.
Esempio

(“t”) (“b”)
Esempio
• I flussi sui due percorsi soddisfano l’equilibrio di Wardrop quando i
corrispondenti costi sono identici;
• Si scrivono le due equazioni del tempo di viaggio in funzione del flusso:
tb = 15 + 0,005Vb
tt = 10 + 0,02Vt
• Uguagliando tb a tt è possibile trovare la diretta soluzione dell’equilibrio di
Wardrop come una funzione del flusso totale (V = Vb + Vt):
15 + 0,005Vb = 10 + 0,02(V − Vb )
Vb = 0,8V − 200
• L’espressione di Vb ha senso solo per V maggiore o uguale 200/0.8 =
250;
• Saranno utilizzati entrambi i percorsi solo per V > 250;
• Per V < 250, Ct < Cb, Vb = 0 e Vt = V, cioè tutto il traffico sceglierà il
percorso cittadino.
Algoritmi specifici
• Nei casi in cui non sia possibile risolvere il problema dell’equilibrio algebricamente,
sono necessari algoritmi specifici
• semplici approcci euristici
• schemi di programmazione matematica
L’indicatore δ, definito nella seguente equazione, è spesso utilizzato per valutare in che
misura la soluzione si avvicina all’equilibrio di Wardrop:

 T (C )
Eccesso di costo di viaggio su un particolare
− Cij
*
percorso rispetto al minimo costo di viaggio per
ijr ijr
quella coppia ij
= ijr

T C
*
ij ij
ij

δ è una misura dell’extra-costo complessivo dovuto al fatto di utilizzare percorsi


peggiori (diversi da quelli di costo minimo) di quello ottimo; più piccolo è meno è la
differenza tra il di viaggio utilizzato e quello minimo.
• l’introduzione del denominatore consente di ottenere una misura espressa in
termini relativi piuttosto che in termini assoluti.
Assegnazione incrementale
 L’analista fraziona il totale della matrice di domanda T in un
numero di matrici mediante una serie di fattori proporzionali pn
compresi tra 0 e 1 tale che ∑npn =1.

 Le matrici frazionate sono poi caricate, secondo una procedura


incrementale, sugli alberi di minimo costo che di volta in volta
vengono calcolati in base ai costi d’arco provenienti dai
precedenti flussi accumulati. Tipici valori per pn sono: 0,4 - 0,3 -
0,2 e 0,1.

 L’algoritmo può essere scritto nel modo seguente


Assegnazione incrementale
1. Si selezioni un insieme iniziale di costi d’arco correnti, normalmente in condizioni
di flusso libero, e si pongano tutti i flussi Va = 0.
2. Si selezioni un insieme di fattori pn di frazionamento della matrice T dei viaggi
tali che ∑npn=1; si ponga n = 0.
3. Si costruiscano gli alberi di minimo costo (uno per ogni origine) utilizzando i costi
correnti; si ponga n = n+1.
4. Si carichi tutta la frazione di domanda Tn = pn T all’albero di minimo costo con
il metodo tutto o niente; in questo modo si ottiene un insieme di flussi ausiliari Fa;
si sommino i flussi su ogni arco (provenenti dalle altre iterazioni) secondo la:

Van = Van −1 + Fa
5. Si calcoli un nuovo insieme di costi d’arco correnti sulla base dei flussi Van; se
non è stata assegnata tutta la frazione di T si torni al punto 2, altrimenti ci si
arresti.
Svantaggi/Vantaggi
 Anche se il numero di frazioni in cui è stata suddivisa la domanda è
molto ampio e gli incrementi che si utilizzano sono molto piccoli (pnT),
questo algoritmo non necessariamente converge all’equilibro di
Wardrop.
 La tecnica del caricamento incrementale, infatti, presenta lo
svantaggio che un flusso assegnato a un arco non può più essere
rimosso da questo e assegnato a un altro; perciò se in una delle
iterazioni iniziali viene assegnato troppo flusso a un arco (per
esempio a un arco con bassa capacità) le condizioni di equilibrio di
Wardrop non si raggiungono e l’algoritmo non converge a una
soluzione corretta.
 Tuttavia, il caricamento incrementale ha due vantaggi:
 è molto semplice da programmare;
 i suoi risultati possono essere interpretati come l ’ accumulo di
congestione nei periodi di punta.
Esempio
Si suddivida la domanda di 2000 spostamenti in 4
incrementi (0,4 – 0,3 – 0,2 – 0,1). A ogni incremento
si calcolino i nuovi costi di viaggio utilizzando le eq.
tb = 15 + 0,005 *Vb
B

tt = 10 + 0,02 *Vt

Flusso Costo Flusso Costo


N Incremento
città città by-pass by-pass • Se si calcola il valore dell ’ indicatore si
0 0 0 10 0 15 ottiene:
1
2
800
600
800
800
26
26
0
600
15
18 =
800(26 − 21) + 1200(21 − 21) = 0,095
3 400 800 26 1000 20 (2000  21)
4 200 800 26 1200 21

• L’algoritmo non converge a una corretta soluzione di equilibrio;


• L’errore è causato dall’aver assegnato troppo flusso (800) all’arco cittadino nella
prima iterazione.
• Poiché non è più possibile ridurre tale flusso nelle iterazioni successive, il flusso e il
costo su questo percorso rimangono sovrastimati.
Algoritmi iterativi
Il flusso corrente in un arco è calcolato come una combinazione lineare dei flussi
assegnati nelle precedenti iterazioni e del flusso ausiliario, risultante da una
assegnazione tutto o niente nella iterazione attuale:
1. si selezioni un insieme di costi d’arco correnti, normalmente in condizioni di flusso
libero; si inizializzi ponendo tutti i flussi Va = 0; si ponga n = 0;
2. si costruiscano gli alberi di minimo costo con i costi correnti e si ponga n = n + 1;
3. si carichi tutta la matrice T, con metodo tutto o niente, agli alberi di costo minimo
così da ottenere un insieme di flussi ausiliari Fa;
4. si calcoli il flusso corrente come:

Van = (1 −  )Van −1 + Fa con 0    1


5. si calcoli un nuovo insieme di costi d’arco correnti sulla base dei flussi Van . Se i
flussi (o i costi d’arco correnti) non si sono modificati significativamente in due
consecutive iterazioni, la procedura si arresta; altrimenti si procede dal punto 2.
Alternativamente, è possibile utilizzare l’indicatore δ per decidere se arrestare la
procedura o meno (un altro criterio comunemente utilizzato, consiste nel fissare
semplicemente il massimo numero di iterazioni; δ in questo caso verrebbe calcolato
per conoscere di quanto ci si avvicina alla soluzione dell’equilibrio di Wardrop).
Metodo delle medie successive
 Le varie implementazioni di questi algoritmi differiscono nel
metodo utilizzato per assegnare un valore a φ.
 Una regola semplice è quella di porre φ costante (per
esempio pari a 0,5) ma l’implementazione che da i migliori
risultati è quella dovuta a Smock (1962) in cui è φ =1/n:
 A ciascun flusso ausiliario Fa viene assegnato lo stesso peso e, per questa
ragione, il metodo è chiamato del volume medio (o delle medie
successive, MSA).
 È stato dimostrato che ponendo φ = 1/n, si giunge a una soluzione
convergente all’equilibrio di Wardrop, anche se non molto efficiente.
I modelli di Assegnazione

DETERMINAZIONE DEI PERCORSI DI COSTO


1 MINIMO SULLA BASE DEI COSTI D’ARCO

ASSEGNAZIONE DELLA DOMANDA CON T/N AI


2 PERCORSI DI COSTO MINIMO

5
COMBINAZIONE DEI FLUSSI TRA L’ITERAZIONE
3
CORRENTE E QUELLA PRECEDENTE

4 AGGIORNAMENTO DEI COSTI D’ARCO


Procedura di caricamento della RETE

 1° ITERAZIONE: rete scarica. I costi che


si utilizzano per il calcolo dei percorsi di
costo minimo sono quelli che si leggono
nella curva di deflusso dell’arco per V=0
(corrispondenti alla velocità a flusso
libero)
1.1 Determinazione dei percorsi
 DETERMINAZIONE DELL’ALBERO DI MINIMO COSTO PER
OGNI ORIGINE O
 Nella prima iterazione (inizializzazione) i costi per la
determinazione del percorso sono quelli a flusso libero Va=0

O
1.2 Assegnazione della Domanda
 ASSEGNAZIONE DELLA DOMANDA, CON MODELLO
TUTTO O NIENTE, AI PERCORSI DI MINIMO COSTO
INDIVIDUATI TRA OGNI COPPIA O\D
1.3 Combinazione dei flussi
 COMBINAZIONE FRA I FLUSSI ASSEGNATI
NELL’ITERAZIONE CORRENTE E QUELLI CALCOLATI NELLE
PRECEDENTI ITERAZIONI (dopo la prima iterazione)

fn=f n-1  (1-) +   

FLUSSO TUTTO O NIENTE


FLUSSO DELLA PRECED. ITERAZIONE
FLUSSO RICALCOLATO

 Calcolo dei flussi d’arco totali come somma dei flussi di


percorso a cui quell’arco appartiene tra le diverse coppie OD
(matrice di incidenza archi percorsi)
1.4 Aggiornamento dei costi
 CALCOLO DEI COSTI DEI COSTI D’ARCO RILEVATI DALLA
CURVA DI DEFLUSSO IN RELAZIONE AI NUOVI FLUSSI
ASSEGNATI (NUOVI COSTI D’ARCO )

ARCO ij

COSTI
CURVA DI
DEFLUSSO
COSTO DELL’ARCO ij
RICALCOLATO

COSTO
PRECEDENTE

FLUSSI
f n- f n
FLUSSO PRECEDENTE FLUSSO RICALCOLATO
1
Procedura di caricamento della RETE

 2° ITERAZIONE: rete carica con i flussi


dell’iterazione precedente. I costi che si
utilizzano per il calcolo dei percorsi di
costo minimo sono quelli che si leggono
nella curva di deflusso dell’arco in
funzione dei flussi assegnati
nell’iterazione precedente.
2.1 Rideterminazione dei percorsi
 DETERMINAZIONE DELL’ALBERO DI MINIMO COSTO PER
OGNI ORIGINE O sulla base dei nuovi costi d’arco
 Nella seconda iterazione i costi per la determinazione del
percorso sono quelli determinati come al punto precedente
D

O
2.2 Assegnazione della Domanda
 ASSEGNAZIONE DELLA DOMANDA, CON MODELLO
TUTTO O NIENTE, AI PERCORSI DI MINIMO COSTO
INDIVIDUATI TRA OGNI COPPIA O\D
2.3 Combinazione dei flussi
 COMBINAZIONE FRA I FLUSSI ASSEGNATI
NELL’ITERAZIONE CORRENTE E QUELLI CALCOLATI NELLE
PRECEDENTI ITERAZIONI (dopo la prima iterazione)

fn=f n-1  (1-) +   

FLUSSO TUTTO O NIENTE


FLUSSO DELLA PRECED. ITERAZIONE
FLUSSO RICALCOLATO

 Calcolo dei flussi d’arco totali come somma dei flussi di


percorso a cui quell’arco appartiene tra le diverse coppie OD
(matrice di incidenza archi percorsi)
2.4 Aggiornamento dei costi
 CALCOLO DEI COSTI DEI COSTI D’ARCO RILEVATI DALLA
CURVA DI DEFLUSSO IN RELAZIONE AI FLUSSI ricalcolati
con la formula precedente (NUOVI COSTI DI PERCORSO)

ARCO ij

COSTI
CURVA DI
DEFLUSSO
COSTO DELL’ARCO ij
RICALCOLATO

COSTO
PRECEDENTE

FLUSSI
f n- f n
FLUSSO PRECEDENTE FLUSSO RICALCOLATO
1
2.5 Verifica di convergenza

CONTROLLO DEGLI INDICATORI DI


CONVERGENZA

ESITO ESITO
POSITIVO NEGATIVO

FINE DELLA NUOVO CICLO


PROCEDURA ITERATIVO
Procedura di caricamento della RETE

… e così via …
Sino al raggiungimento
dell’equilibrio di Wardrop
Esempio

tb = 15 + 0,005Vb
tt = 10 + 0,02Vt
B

 Si consideri la domanda di 2000 spostamenti e si


utilizzi φ = 1/n.
 Nella tabella seguente vengono sintetizzati i passi
per il calcolo dell’algoritmo MSA.
Esempio
Iterazione φ Flusso cittadino Costo cittadino Flusso del by-pass Costo del by-pass
1 F 2000 0
Vn 1 2000 50 0 15
2 F 0 2000
Vn 1/2 1000 30 1000 20
3 F 0 2000
Vn 1/3 667 23,33 1333 21,67
4 F 0 2000
Vn 1/4 500 20 1500 22,50
5 F 2000 0
Vn 1/5 800 26 1200 21
6 F 0 2000
Vn 1/6 667 23,33 1333 21,67
7 F 0 2000
Vn 1/7 571 21,43 1429 22,14
8 F 2000 0
Vn 1/8 750 25 1250 21,25
9 F 0 2000
Vn 1/9 667 23,33 1333 21,67
10 F 0 2000
Vn 1/10 600 22 1400 22
Esempio
• Il valore di δ dopo dieci iterazioni è zero;
• L’algoritmo era vicino alla soluzione corretta di equilibrio già
nell’iterazione 3, 6 e 9; ciò è dovuto alla natura rigida della
regola di calcolo di φ;
• Fissare il numero massimo di iterazioni non rappresenta un buon
approccio dal punto di vista della valutazione.
• Archi e costi totali possono variare considerevolmente tra
successive iterazioni e questo può influenzare la fattibilità dello
schema di rete.
Considerazioni
 Il sottomodello di assegnazione rappresenta una fase critica
dell ’ elaborazione dell’intero processo di modellizzazione del
sistema dei trasporti.
 A differenza degli altri tre sottomodelli non esiste nessuna
procedura standardizzata di calibrazione che possa assicurare che
la fase di assegnazione riproduca le osservazioni nel miglior modo
possibile.
 Le procedure più accreditate di validazione del modello sono quelle
che utilizzano i conteggi di traffico sulla rete e al cordone.

◼ Verifica e doppia verifica della rete


◼ Adattamento della funzione di costo generalizzato
◼ Affinamento del modello di assegnazione
Secondo principio di Wardrop
Sotto condizioni di equilibrio sociale il traffico dovrebbe assestarsi
nelle reti congestionate in modo tale che i costi medi (o totali) di
viaggio siano minimizzati.
•Questo è un principio di progetto, diversamente dal primo principio

che si sforza di modellizzare il comportamento individuale dell’utente


provando a minimizzare i loro costi di viaggio.
•Il secondo principio è rivolto ai pianificatore e agli ingegneri dei
trasporti che tentano di organizzare il traffico in modo da minimizzare
i costi di viaggio e ottenere perciò un ottimo equilibrio sociale.
In genere i flussi che risultano dai due principi non sono gli stessi, e ci si

può solo attendere che, nella pratica, il traffico si assesti seguendo


un’approssimazione del primo principio di Wardrop, cioè l’equilibrio
dell’utente individuale.