Un sistema di trasporto è un insieme di componenti e di loro interazioni, che comprendono la

domanda di spostamenti fra punti diversi del territorio e l’offerta di servizi di trasporto per il
soddisfacimento di tale domanda.

Studio della domanda di trasporto (viaggiatori)

Stima diretta (indagini campionarie)
Stima indiretta della domanda (modelli)

Studio dell’offerta di trasporto
Reti di trasporto
Meccanica della locomozione
Sistemi di trasporto collettivo urbano
Sistema di trasporto ferroviario
Sistema di trasporto individuale stradale

un modello è solo una serie di operazioni.

Quindi il modello deve essere corretto: le ipotesi
devono essere corrette;
i dati di input devono essere corretti;
le variazioni attese devono essere corrette.
Altrimenti i risultati possono essere sbagliati!

-Sottosistema della domanda: utenti (viaggiatori o merci), insieme di spostamenti nell’area.

(domanda reale e domanda potenziale)
-Sottosistema dell’offerta: componenti fisiche (veicoli, vie) e componenti organizzative/normative.

Domanda di trasporto

Esigenza/desiderio primaria/o di una comunità

Spostamento da punti diversi del territorio (fisico) finalizzato allo svolgimento di attività
(trasporto = attività derivata)
Necessità tipiche di mobilità
• raggiungimento del posto di lavoro • raggiungimento del luogo di studio • acquisto
• Assistenza medica
• svago, turismo
 Offerta di Trasporto (servizi)

insieme di azioni che realizzano fisicamente gli spostamenti

Dipendono dalle caratteristiche di tre componenti (veicolo;
via; organizzazione)

generazione del servizio di trasporto

merci: necessitano di elementi appositi per la movimentazione e non

hanno potere decisionale

Flusso di traffico
n. veicoli, utenti o merci transitanti in un intervallo di tempo (ora, giorno, anno)
attraverso una sezione di una infrastruttura di trasporto

- FVh = flusso orario veicolare [veicoli / ora] [v/h]

- FUh = flusso orario di utenza [viaggiatori /o.] [p/h]
- FMh = flusso orario di merce [tonnellate /o.] [t/h]
- FVg = flusso giorn. veicolare [veicoli / giorno] [v/g]
- FUg = flusso giorn. di utenza [viaggiatori /g.] [p/g]
- FMg = flusso giorn. di merce [tonnellate /g.] [t/g]
- FVa = flusso annuo veicolare [veicoli /anno] [v/a]

Traffico
Fva = flusso veicolare annuo
Fvm = flusso veicolare mensile
Fvg = flusso veicolare giornaliero
Fvh = flusso veicolare orario

TGM - Traffico Giornaliero Medio

numero medio di veicoli transitanti in un giorno attraverso una sezione stradale
TGM = Fva / 365
L’unità di misura del traffico può essere: veic-km; pass-km; tonn-km
Si ottiene dal prodotto fra le unità di traffico (veicoli, passeggeri, tonnellate) e la lunghezza del
percorso che ciascuna unità compie.
 Servizi di trasporto collettivo
Produzione (annua)

prodotto del numero di veicoli [treni, bus] per le rispettive percorrenze [km]

- TPbus = [bus x km]

- TPtreni = [treni x km]
TPbus = 43,4 milioni bus chilometro
TPtreni = 5,3 milioni di treni chilometro

Quante persone possono essere trasportate da ogni veicolo?

Capienza
(numero di passeggeri/veicolo)

Capienza di un veicolo

numero massimo di persone (viaggiatori) o merci che un singolo veicolo può ospitare: posti offerti

QU = capienza di utenza [pass. trasportabili] [p/veic.]

QM = capienza di merce [tonn. trasportabili] [t/veic.]
Posti a sedere + Posti in piedi f(densità dei passeggeri a bordo)

4 pass/m2?
6 pass/m2?
8 pass/m2?

massimo numero di veicoli che può transitare su un’infrastruttura

nell’unità di tempo
flusso massimo (orario) di veicoli che può transitare in un’ora

- CV = capacità veicolare [veicoli /ora] [v/h]

(aspetto quantitativo)

massimo numero di passeggeri che possono essere trasportati

dalla linea nell’unità di tempo
flusso massimo (orario) di passeggeri che può transitare in un’ora
in una direzione

- CU = capacità [viaggiatori trasportabili /ora]

 prodotto della quantità di trasporto (passeggeri o merci) per la lunghezza del percorso [km]

- TP = traffico di persone [viaggiatori x km] [pkm]

- TM = traffico di merci [tonnellate x km] [tkm]

tempo medio impiegato da un

utente, una classe
merceologica, un veicolo per
effettuare lo spostamento

Durata media dello spostamento variabile nel corso della

giornata (congestione)

domanda < offerta.

sottoutilizzazione di veicoli e infrastrutture dispendio inutile di risorse (fasce

orarie di morbida)

domanda > offerta

Congestione e parziale soddisfacimento (qualitativo) della domanda (fasce orarie

di punta)
 spostamento di persone e cose
con tempi di viaggio minimi (requisito conflittuale con la sicurezza)

facilità dei collegamenti di una zona con altre zone

attitudine a produrre alterazioni reversibili sull’ambiente esterno

forma di sviluppo che soddisfa il presente senza compromettere la possibilità per le generazioni
future di soddisfare i propri bisogni
Obiettivo :
raggiungere un livello di benessere economico ragionevole ed equamente distribuito che possa
essere perpetuato per molte generazioni

Un sistema di trasporto interagisce con il sistema economico, sociale e ambientale (interazioni non
lineari).
La domanda di trasporto è una domanda derivata: uno spostamento in genere non produce
“utilità” in sé, ma viene compiuto per svolgere un’attività alla destinazione del viaggio.
- In passato: si considerava principalmente l’influenza del sistema socioeconomico sulla
domanda di trasporto (scelte urbanistiche condizionanti l’assetto del sistema dei trasporti).
Attualmente si dà molta importanza anche alla relazione tra SdT e territorio (progettazione in
parallelo).
Un piano dei trasporti comprende: - studio dell’impatto ambientale;
-analisi dei vantaggi, in termini economici e sociali, conseguenti al miglioramento del sistema di
trasporto (accessibilità)..

Sia dato un insieme N di elementi i che chiamiamo nodi ed un insieme L di coppie (i, j) con i N e
j N che chiamiamo archi. L’insieme costituito dall’unione di L e di N :
costituisce un grafo. Grafo = rappresentazione topologica

Cosa rappresentano i nodi del grafo? Individuano le posizioni significative nello spazio e nel
tempo assunte dagli utenti del sistema di trasporto.
Diverse funzioni dei nodi - Origine e destinazione
- Entrata/uscita (da un modo di trasporto) - Intersezione (cambio di direzione)
Cosa rappresenta un generico arco del grafo? Un arco è definito da un nodo origine ed un nodo
destinazione: rappresenta quindi l’esistenza di una relazione tra i nodi estremi dell’arco stesso:
una infrastruttura, un servizio di trasporto offerto fra due punti del
territorio, un tempo di trasferimento/manovra fra due nodi. Un arco
individua o una relazione spaziale/temporale o solo temporale.

Il numero di veicoli che percorrono una

sezione di un arco nell’unità di tempo =
FLUSSO di veicoli (passeggeri, merci)
flusso su un arco si assume costante
 Itinerario (o cammino o percorso): sequenza di archi nella quale il nodo finale di ciascun arco
coincide con il nodo iniziale del successivo arco della sequenza.
1-4, 4-3, 3-5 1-2, 2-3, 3-5
Circuito (o loop): itinerario nel quale il nodo iniziale dell’itinerario coincide con il nodo
finale dell’itinerario. 1-4, 4-3, 3-5, 5-1 1-2, 2-3, 3-5, 5-1
Itinerario privo di circuiti: nessuna parte di esso costituisce un circuito, ossia in esso un nodo non
compare più di una volta come nodo iniziale o finale di un arco.
Es. itinerari con circuiti: 1-4, 4-3, 3-5,5-4, oppure 2-5, 5-1, 1-2, 2-3.
Reti di trasporto: si considerano sempre itinerari privi di circuiti.

Grafo connesso: ciascun nodo è origine di almeno un itinerario che ha come nodo finale un
qualsiasi altro nodo del grafo oppure ogni nodo del grafo è collegato a qualsiasi altro nodo
mediante almeno un itinerario.
I grafi che rappresentano sistemi di trasporto sono generalmente connessi.
Grafo completo (o completamente connesso): un grafo in cui ciascun nodo è collegato mediante
un SOLO ARCO a ciascun altro nodo del grafo.
I grafi che rappresentano sistemi di trasporto (sottosistema della
offerta) non sono generalmente completamente connessi.
Si dice albero di radice s un grafo, privo di circuiti, per il quale esiste un SOLO itinerario che
collega il nodo radice s con ciascun altro nodo del grafo.

Sottografo (di un dato grafo): è un grafo che si ottiene dal grafo dato
eliminando alcuni nodi ed alcuni archi del grafo dato

Un albero, avente come nodo radice un nodo di un grafo, è un grafo parziale del grafo dato. Inoltre è
un esempio di grafo non connesso.
In particolare posso definire un albero di radice in un nodo s di un grafo come un grafo parziale del
grafo dato (privo di circuiti) nel quale esiste un solo itinerario che collega il nodo s con ciascun altro
nodo del grafo dato.
Flussi su archi e flussi sugli itinerari: flusso su un arco = somma dei flussi sugli itinerari che
contengono l’arco.
 Si dice rete un grafo ai cui archi è associata una caratteristica
quantitativa.
La funzione di costo è la caratteristica quantitativa che trasforma un
grafo in una rete di trasporto.
Rete di trasporto: R(N,L,F)
: Insieme dei nodi
: Insieme degli archi (coppie di nodi)
: Insieme delle funzioni di costo (associate agli archi)
La funzione di costo esprime il costo del singolo utente e dipende dalle caratteristiche
geometriche-funzionali e dal flusso

I costi di trasporto per gli utenti (per simulare scelte: del modo, del
percorso, .......)
- Tempo di viaggio
- Tempo di trasferimento (a bordo) - Tempo di accesso/egresso
- Tempo di attesa
-Tempo di trasbordo

Costo monetario del viaggio

- Pedaggio/biglietto
- Carburante
- Lubrificanti, gomme
- Usura veicolo + ass. + tasse

I costi di trasporto per i gestori

-Costi di investimento
- Infrastrutture
- Tecnologie
-Veicoli (materiale rotabile)
Costi di esercizio
- Personale
- Carburante
-Lubrificanti, gomme
- Manutenzione (ricambi)
 I costi per i gestori includono in generale:
• costi di acquisizione dei veicoli (acquisto, noleggio, leasing)
• costi di gestione attraverso stime delle unità di trasporto prodotte (veicoli x km) e delle risorse
impegnate (ore di personale, quantità di energia, tempi di utilizzazione di veicoli ed impianti, ecc.)

costi fissi (nel breve periodo) indipendenti dalle quantità prodotte , costi variabili proporzionali
alle quantità prodotte
I costi del trasporto per la collettività
Costi di realizzazione (opere pubbliche)
Contributi e sovvenzioni pubblici per l’esercizio
(servizi pubblici)
le aziende di trasporto collettivo hanno delle sovvenzioni regionali indispensabili per mantenere i
prezzi dei titoli di viaggio a valori politicamente accettabili (la collettività assume parte dei costi
di produzione del servizio), anche se i fruitori del servizio sono relativamente pochi.
Esternalità

Il comparto residenziale determina il 28,8% dei consumi finali di energia del Paese; il
comparto dei trasporti su strada il 27,7%, il comparto dell’industria il 22,7%.

- se spostarsi per un motivo

- dove andare
- quando partire Scelte di trasporto (utenti) = f(costo generalizzato)
- con quale modo
- su quale percorso

Ogni spostamento è caratterizzato dal tempo di trasferimento o da altri oneri sopportati

dall’utente per spostarsi dal nodo iniziale a quello finale. Il costo del trasporto riflette
l’avversione degli utenti a effettuare uno spostamento. Il costo è dato da: tempo di
percorrenza, costo monetario, stress....(NON omogenee), ma nella schematizzazione si
considera, per semplicità, uno scalare:
- considerando la componente più rilevante: per es. tempo di viaggio (in alcuni casi per reti di
trasporto urbano);
- omogeneizzando le principali componenti in un costo generalizzato attraverso opportuni
coefficienti:
 Costo sostenuto (effettivo) vs costo percepito
Costi effettivi → per valutazioni economiche di progetti (insieme ai costi per i
gestori e quelli della collettività)
Costi percepiti → per simulare scelte utenti
Costo effettivo = f(......, sicurezza, comfort, ......)
Costo percepito = f(tempo in coda ad una intersezione, tempo in marcia,........)
Per simulare scelte utenti spesso non si considerano costi legati alla sicurezza,
al comfort (di difficile quantificazione)

Monetizzazione delle componenti temporali (VOT):

- persone che si spostano in forma sistematica (pressoché
quotidiana) per motivi di studio
- Persone che si spostano per turismo/svago (tempo
libero).

La funzione di costo esprime il costo percepito dal singolo utente e dipende dalle
caratteristiche geometriche-funzionali e dal flusso,
Viene usata per simulare le scelte degli utenti,
Funzione di costo (associata all’arco): relazione sperimentale tra il costo di arco ed i flussi sugli
archi, una volta fissate le caratteristiche geometriche e funzionali dell’infrastruttura rappresentata
dall’arco
La funzione di costo può essere:
Separabile, quando il costo dipende solo dal flusso sull’arco a cui la funzione si
riferisce
Non separabile, quando il costo dipende anche dal flusso su altri archi della rete.

Funzione di costo non separabile: il costo dipende anche dal

flusso su altri archi della rete
Rete non congestionata: costo medio costante (al variare del flusso)
Ad ogni arco viene associata una lunghezza (km) e si ipotizza una Vm (km/h) (ad esempio
funzione della zona)
Ricavo il tm (tempo medio di percorrenza dell’arco)
Prezzo del biglietto?

Per minimizzare la probabilità di non disporre della merce in magazzino, le scorte devono essere
in quantità tanto maggiore quanto più la consegna delle merci è inaffidabile → costi elevati
Miglioramento dell’affidabilità (variabilità dei tempi di consegna) → riduzione delle scorte →
riduzione dei costi

Nelle applicazioni pratiche devo risolvere il problema dell’assegnazione per reti di grandi
dimensioni
Assegnazione della domanda alla rete = operazione finalizzata a capire come i viaggiatori, una
volta scelte la destinazione e il modo di trasporto, scelgono il percorso dando luogo a dei flussi
Assegnazione tutto o niente (costi ugualmente percepiti e indipendenti dai flussi): tutta la
domanda, fra una certa coppia O-D, viene assegnata all’itinerario di minimo costo.
Assegnazione probabilistica (costi diversamente percepiti e indipendenti dai flussi): la
domanda si divide fra i vari itinerari che collegano una certa coppia O/D

Delimitazione area di studio

• Zonizzazione
• Estrazione del grafo e della rete
• Analisi della domanda
• Assegnazione della domanda alla rete
• Analisi criticità
• Proposta di progetti alternativi
• Valutazione degli effetti (prestazioni e impatti)
• Confronto fra progetti alternativi
Necessità di schematizzare il sistema di trasporto attraverso modelli matematici costruiti e
calibrati in riferimento alla situazione attuale e utilizzati per prevedere gli effetti di interventi
futuri

Discretizzazione del territorio → suddivisione dell’area di studio in zone di traffico fra le quali
si svolgono gli spostamenti riguardanti il sistema di progetto

ZONA DI TRAFFICO = porzione di territorio con caratteristiche omogenee rispetto alle attività,
all’accessibilità, alle infrastrutture ed ai servizi di trasporto.
Spostamenti: - interzonali - intrazonali
zona di traffico → centroide di zona
*si trascurano gli spostamenti intrazonali (origine e destinazione coincidenti) → dimensione
delle zone tale da rendere accettabile questa ipotesi

La rete di trasporto serve per modellizzare l’offerta di trasporto. Ma si tiene conto anche
della domanda attraverso la determinazione del numero dei centroidi e della loro posizione.
Pb. In area urbana ampia diffusione dei punti di inizio e di fine degli spostamenti
Semplificazione: concentrazione, in un unico punto (spesso FITTIZIO), centroide, dei punti
di inizio e di fine degli spostamenti che arrivano o partono dai diversi punti della zona a cui è
associato il centroide.
Un centroide è sempre un nodo da cui si originano gli spostamenti e verso cui sono diretti gli
spostamenti (nodo origine e destinazioe)
 Domanda: Matrice O/D righe → zone di origine
colonne → zone destinazione
Pass./h. Veic./h

Elemento ij = flusso di spostamenti dalla zona di origine i a quella di destinazione j

 Estrazione di una rete di trasporto da una realtà territoriale
Problema dell’estrazione: individuazione delle posizioni spazio- temporali degli utenti significative
per l’analisi del sistema di trasporto; individuazione degli archi che le collegano con le rispettive
funzioni di costo.
Esempi di reti MONOMODALI
Rete di trasporto aereo:
Nodi: aeroporti (bacino di utenza)
Archi: esistenza di un servizio di trasporto aereo fra i nodi.
Rete di trasporto autostradale: Nodi di
(Discorso analogo per una rete di trasporto marittimo)
accesso/egresso: caselli
Rete di trasporto ferroviario: Nodi di accesso/egresso: (bacino di utenza)
stazioni (bacino di utenza) Nodi: deviazioni di percorso Nodi: deviazioni di percorso Archi:
Archi: linee ferroviarie (infrastruttura fisica) tronchi autostradali
(infrastruttura fisica)

Strade primarie: tronchi terminali e passanti delle strade extraurbane, prevalentemente

raccolgono e distribuiscono il traffico di scambio fra il territorio urbano ed extraurbano. No
sosta
Strade di scorrimento: sono totalmente comprese in ambito urbano, canalizzano gli
spostamenti di maggiore lunghezza e i flussi più elevati. No sosta
Strade di quartiere: sono a servizio di ambiti urbani più limitati di quelle di scorrimento, ma
superiori a quelli delle strade locali. No sosta
Strade locali: sono al servizio dei comparti ambientali. Le strade locali devono essere
progettate per consentire l’accesso agli edifici del comparto, ma non per attraversare il
comparto. SOSTA. Grande varietà (caratteristiche geometriche). Difficoltà a definire una strada
locale di riferimento. In genere NON si rappresentano in un grafo!
Pb. Sosta → correnti parassite

Problema del dettaglio nell’estrazione di una rete urbana

Fasi della simulazione di un sistema di trasporto:
- Estrazione della rete (modellizzazione dell’offerta)
- Stima della domanda di trasporto
- Interazione domanda-offerta: assegnazione della domanda alla rete
Calcolo dei flussi sugli archi
Confronto fra flussi calcolati e rilevati (VALIDAZIONE)

a) Errori di modellizzazione del comportamento dell’utente nella scelta dell’itinerario fra una coppia
O-D.
b) Errori riguardanti la stima della domanda di trasporto.
c) Errori relativi alle funzioni di costo sugli archi.
d) Scarsa idoneità dello schema di rete a rappresentare il sistema di offerta reale.
e) Errori di misurazione dei flussi.
d) Scarsa idoneità dello schema di rete a rappresentare il sistema di offerta reale → rete
dettagliata (molte zone)

b) Errori riguardanti la stima della domanda di trasporto

c) Errori relativi alle funzioni di costo sugli archi
Per ridurre le fonti di “discordanza” b) e c) mi conviene:
- Limitare il numero di centroidi e quindi di coppie O-D nella rete (limitando il numero di
informazioni che voglio ricavare da indagini campionarie, a parità di tasso di
campionamento, ottengo stime più affidabili).
- Non rappresentare le strade locali. Funzioni di costo difficili da individuare perché non
riconducibili ad una tipologia standard.
Mi conviene adottare uno schema meno dettagliato (poche zone)

Nella pratica dell’estrazione delle reti da una realtà urbana si tende a non rappresentare le strade
locali (strade a servizio dei comparti ambientali)

- ottengo zone di grandezza adeguata ad una buona stima della domanda (numero non elevato di
coppie O-D della rete);
- evito di introdurre nel modello funzioni di costo i cui valori sono lontani da quelli reali (funzioni di
costo poco rappresentative).

Funzione di costo associata all’arco

Spesso costo = tempo di viaggio
Tempo di viaggio = tempo di trasferimento (running) + tempo di attesa (waiting)
Vantaggi rappresentazione esplosa:
1) Possibilità di differenziare i costi per ciascuna
manovra
2) Possibilità di differenziare i flussi per ciascuna
manovra
3) Possibilità di rappresentare le manovre non
consentite
Svantaggi rappresentazione esplosa
1) Onere computazionale

Tempo di viaggio = t. percorrenza tri + t. attesa twi

 Ricordiamo che (elementi di teoria dei grafi):
Un albero di radice r T(r): è un grafo parziale (ossia ricavato da quello dato eliminando
alcuni archi), privo di circuiti, in cui esiste un unico itinerario che congiunge la radice r a
ciascun nodo del grafo.
Voglio calcolare l’itinerario di minimo costo fra ciascuna coppia O-D
Considero ciascun nodo origine (centroide), calcolo l’albero degli itinerari di minimo costo
avente come radice il nodo origine; ottengo albero ottimo o albero di minimo costo, ossia un
albero in cui tutti gli itinerari presenti sono di minimo costo.

Base teorica per il calcolo dell’albero degli itinerari di minimo costo è il

Teorema di Bellman: Condizione necessaria e sufficiente affinché un albero T(r) sia l’albero degli
itinerari di minimo costo è che per ogni coppia di nodi ij, collegati da un arco nel grafo, si verifichi
la condizione:

L’algoritmo per il calcolo dell’albero degli itinerari di minimo costo opera per passi
successivi (ITERATIVO): ad ogni passo ho un albero che viene via via
“migliorato” fino ad arrivare a quello ottimo (albero degli itinerari di minimo costo).
Ho un problema: devo avere un albero di partenza
Mi serve un metodo che permetta di individuare un albero di partenza, facilmente, anche nel
caso di grafi di grosse dimensioni (centinaia di nodi e di archi).

Ipotizzo l’esistenza di itinerari fittizi (non reali) che collegano, mediante un solo arco, direttamente
il nodo radice (1) a tutti i nodi della rete.
Assegno a questi itinerari fittizi un costo molto elevato, maggiore del costo dei possibili itinerari
nella rete: nel corso del procedimento di calcolo dell’albero degli itinerari di minimo costo gli
itinerari fittizi verranno sicuramente eliminati in quanto, dato il loro costo, non risulteranno di
minimo costo.
Ad ogni passo esamino un nodo del grafo; esamino in particolare la stella di archi uscente da quel
nodo. Per ogni arco verifico Bellman.
Se per arco ij Bellman non è verificato (quindi cj > ci + cij)
Aggiorno itinerario da r a j e pongo cj = ci + cij
Il nodo j viene posto in un vettore (SERBATOIO)
All’inizio di ciascun passo viene estratto un nodo dal serbatoio e viene esaminata la stella di archi
uscente da esso

Passo 0: albero degli itinerari fittizi ed inserimento nodo radice nel serbatoio
Passo 1: estrazione del nodo radice dal vettore serbatoio ed esame della
relativa stella di archi in uscita
Tutti i nodi del grafo (e relative stelle) vengono esaminati almeno una volta

Esistono più algoritmi per la determinazione dell’albero degli itinerari di minimo costo:
vediamo l’algoritmo di Dijkstra. Si organizza il calcolo dell’albero ottimo attraverso una
matrice a 4 colonne (in azzurro). Ciascuna riga corrisponde ad un nodo del grafo. Ciascuna
matrice corrisponde ad un albero

Caratteristica dell’algoritmo di Dijkstra: alla fine di ciascun passo

riordino il vettore serbatoio in ordine crescente di costo (dalla testa del
serbatoio).
Questo ha come conseguenza che se un nodo i viene estratto dalla testa
del serbatoio non può rientrarvi e l’itinerario (dalla radice) per esso individuato è quello
definitivo. Infatti:
a) I nodi che sono nel serbatoio hanno costo non inferiore a i: perché prima di estrarre si
riordinano i nodi del serbatoio in ordine crescente di costo.
b) I nodi che entreranno nel serbatoio dopo l’estrazione di i avranno un costo maggiore di i,
perché il costo di questi nodi sono ottenuti aggiungendo costi di archi, che sono quantità
positive finite, ai costi dei nodi che sono nel serbatoio al momento dell’estrazione di i.
Dijkstra ha sempre termine dopo n passi (n = numero di nodi del grafo), però al termine di
ciascun passo devo riordinare i nodi del vettore serbatoio (confrontando il costo di ciascun
nodo con i costi di tutti gli altri nodi presenti nel serbatoio)
Algoritmo L-deque (double queue: doppia coda )
Il riordino del serbatoio nell’algoritmo di Dijkstra è “costoso” in
termini di calcolo (reti di centinaia ed anche migliaia di nodi e di archi).
L’algoritmo di L-deque differisce da Dijkstra per l’organizzazione del vettore serbatoio: il vettore
serbatoio non viene riordinato in ordine crescente di costo alla fine di ciascun passo ® un nodo
può entrare più di una volta nel vettore serbatoio (al contrario di Dijkstra).
Differenza tra i 2 algoritmi: modo di gestione dei nodi del serbatoio
Algoritmo di Dijkstra: al termine di ogni passo ordinamento dei nodi del serbatoio in ordine
crescente di costo
Algoritmo di L-deque: non è prevista tale operazione (inserimento dei nodi nel serbatoio
differente a seconda che il nodo sia stato già esaminato oppure no)
1 Domande a scelta multipla

1. La relazione tra il vettore dei flussi sugli archi (f) e il vettore dei flussi sugli itinerari (F) è
(a) F = AT  f
(b) F = A  f
(c) f = A  F
(d) f = AT  F
(e) f = FT * c
essendo c the il vettore dei costi sugli archi.

2. Se l’elasticità elXi della domanda di trasporto D with rispetto alla variabile Xi è uguale a 1.0,
significa che:
(a) se la variabile Xi aumenta del 20%, la domanda di trasporto aumenta del 30%;
(b) se la variabile Xi aumenta del 15%, la domanda di trasporto si riduce del 10%;
(c) se la variabile Xi aumenta del 15%, la domanda di trasporto aumenta del 15%;
(d) se la variabile Xi aumenta del 15%, la domanda di trasporto si riduce del 22,5%;
(e) se la variabile Xi aumenta del 18%, la domanda di trasporto si riduce del 18%.

3. La probabilità di usare l’autobus (pB), quando l’insieme di scelta è formato dall’autobus e

dall’auto e l’utilità sistematica dell’auto (VC) è doppia rispetto a quella dell’autobus (VB), è pari a:
(a) 67% auto e 33% autobus solo se il parametro  è pari a 1;
(b) 80% auto e 20% autobus solo se il parametro  è pari a 4;
(c) 67% auto e 33% autobus per qualsiasi valore di ;
(d) 50% auto e 50% autobus per qualsiasi valore di ;
(e) 88% auto e 12% autobus solo se il parametro  è pari a 1;
essendo  il parametro moltiplicativo tale che Var[ℇj] = 𝛑2/(6𝛂2).

4. In caso di rete urbana congestionata, le funzioni di costo associate agli archi della rete sono:
(a) indipendenti dal flusso;
(b) dipendenti dal flusso;
(c) date dai soli costi monetari;
(d) date dai costi monetari e dagli impatti (inquinamento atmosferico e rumore) con lo stesso
coefficiente;
(e) date dai soli impatti (inquinamento atmosferico e rumore).

2 Domanda aperta
Elencare gli indicatori sintetici dell’analisi costi-benefici e spiegarne il significato
3 Esercizio 1
Data la rete stradale rappresentata in Figura 1, caratterizzata da 4 centroidi (1, 2, 3 e 4) e 12 archi,
a ciascuno dei quali è associato un costo generalizzato (in rosso):

2 43 5

4
14 25
1

6 74 3
Figura 1

Determinare l’albero di minimo costo di radice 1 usando l’algoritmo di Dijkstra (elencare tutte le
iterazioni).
4 Esercizio 2
Data la seguente zonizzazione con 7 zone

7
6

1 2

4 3

E la seguente matrice O/D espressa in passeggeri/ora

1 2 3 4 5 6 7
1 0 100 150 100 20 55 10
2 100 0 50 35 55 15 0
3 25 150 0 25 20 45 40
4 25 20 20 0 30 30 30
5 15 15 10 30 0 15 10
6 35 25 35 30 30 0 30
7 50 55 50 55 50 55 0

Determinare
- La domanda di trasporto attratta dalla zona 2;
- La domanda di trasporto generata dalla zona 1;
- La complessiva domanda di trasporto di attraversamento.