TRASPORTO STRADALE

Il sistema di trasporto stradale è dato dall’insieme di:

 Infrastrutture
 Veicoli
 Sistemi di gestione e controllo che interagiscono tra loro per favorire il
trasferimento di persone e merci a bordo di veicoli su guida non vincolata
Elementi essenziali del sistema di trasporto stradale:
 Veicoli (mezzi che consentono lo spostamento)
 Utenti (che si spostano a bordo dei veicoli)
 Infrastrutture (strade su cui i veicoli si muovono) dotate di sistemi di controllo
e regolazione
 Ambiente esterno
L’infrastruttura è costituita da elementi fisici che consentono lo spostamento o la
sosta dei veicoli e da elementi appartenenti ad un sistema di controllo.
L’ambiente esterno ad un sistema di trasporto viene definito come l’insieme di tutti
gli elementi che non fanno parte del sistema di trasporto studiato e non influenzano
in modo rilevante e nel breve periodo il funzionamento. Esempi di parti funzionali
appartenenti all’ambiente esterno sono i parchi cittadini, l’aria che si respira, ecc. Il
sistema dei trasporti può invece influenzare l’ambiente esterno, ad esempio
l’impatto arrecato all’aria dalla circolazione dei veicoli stradali.
In questo contesto verranno considerati gli aspetti legati allo studio del veicolo e
delle infrastrutture intesi come singoli sistemi funzionali.
Successivamente si studieranno le interazioni tra veicolo ed infrastruttura in termini
di interazioni geometriche e dinamiche per definire il diagramma di moto di un
veicolo isolato.
VEICOLI
I veicoli stradali possono essere classificati in relazione a diverse caratteristiche:
Per persone e per cose trasportate
Per numero di assi presenti
Passeggeri individuali (moto, auto) se l’utilizzo è destinato a singoli o gruppi di utenti
che utilizzano e gestiscono il mezzo in modo autonomo;
Passeggeri collettivi (taxi, bus, filobus, tram) se la gestione del sistema è demandata
ad un gestore che definisce percorsi utilizzati ed orari di passaggio delle singole
corse del sistema;
Merci (autocarri, autoarticolati) se sono destinati per il trasporto delle merci; modo
combinato (furgoni) se i veicoli sono utilizzati per il trasporto di persone e merci.
Vie e terminali di trasporto stradale
Le infrastrutture utilizzate per il trasporto stradale si possono raggruppare in due
classi:
1. Infrastrutture lineari (strade), utilizzate per lo spostamento dei veicoli tra
punti differenti;
2. Infrastrutture puntuali se localizzate in aree ristrette e originate dalla
confluenza di più strade. Queste possono essere suddivise in due categorie:
- intersezioni, incrocio tra infrastrutture stradali ed attraversabile dai
veicoli;
- terminali, se utilizzati per la sosta dei veicoli stessi. Infrastrutture stradali
In Italia le infrastrutture stradali si sviluppano per circa 350000 km e rappresentano
circa il 90% delle infrastrutture di trasporto complessive.
La maggior parte delle strade sono di tipo extraurbano (poco meno del 46% del
totale), mentre la categoria meno sviluppata è rappresentata da autostrade (poco
più del 2% del totale). Le strade provinciali e le strade statali sono rispettivamente il
38% ed il 14% della rete complessiva.
L’Italia si colloca al primo posto in Europa per l’estensione della rete stradale sia
rispetto al numero di residenti che rispetto all’estensione del territorio.
Strade
Gli elementi caratteristici di una strada sono:
 La piattaforma stradale (composta dalla carreggiata e dalle banchine laterali)
 La delimitazione della sede
 Le strade, per appartenere a ciascuna delle categorie sopra riportate, devono
possedere alcune caratteristiche che vengono di seguito indicate.
Inoltre, le strade extraurbane si distinguono in:
  Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate
da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale
corsia riservata ai mezzi pubblici; banchina pavimentata a destra e
marciapiedi; eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono
previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con
immissioni ed uscite concentrate.
• Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due
corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree
attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.
• Strada locale: strada urbana od extraurbana non facente parte degli altri tipi
di strade.
Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, con eventuale
banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a
destra; priva di intersezioni a raso e di accessi privati; dotata di recinzione e di
sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato; riservata alla circolazione di
talune categorie di veicoli a motore; contraddistinta da appositi segnali di inizio e
fine; attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con
accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

• Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate

da spartitraffico invalicabile ciascuna con almeno due corsie di marcia e
banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle
proprietà laterali coordinati contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e
fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore: per
altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi; attrezzata con
apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi
dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.
• Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una
corsia per senso di marcia e banchine.
Inoltre, le strade extraurbane si distinguono in:
 Statali, quando costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale,
congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati
limitrofi, costituiscono diretti e importanti collegamenti tra strade statali e
congiungono tra loro capoluoghi di regione o capoluoghi di provincia
appartenenti a regioni diverse, collegano alla rete delle strade statali i porti
 marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica
e climatica oppure servono traffici interregionali oppure presentano
particolare interesse per l'economia di vaste zone del territorio nazionale;
 Regionali, quando collegano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra
loro o con il capoluogo di regione, collegano i capoluoghi di provincia o i
comuni con la rete statale se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di
carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico;
 Provinciali, quando collegano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli
comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra loro, quando
allacciano alla rete statale o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia
particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale,
agricolo, turistico e climatico;
 Comunali, quando, congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni o
le frazioni fra loro, congiungono il capoluogo con la stazione ferroviaria,
tranviaria o automobilistica, con un aeroporto o porto marittimo, lacuale o
fluviale, con interporti o nodi di scambio intermodale o con le località che
sono sede di essenziali servizi interessanti per la collettività comunale.
Intersezioni
In funzione del sistema di regolazione, le intersezioni possono essere classificate in
due categorie principali:
 Intersezioni con regole di priorità (dove la precedenza tra le varie correnti
viene regolata tramite segnali a messaggi fissi)
 Intersezioni con controllo semaforico, dove la precedenza tra le varie correnti
viene regolata tramite segnali a messaggi variabili (semafori) e fissi.
Intersezioni
In funzione del sistema di regolazione, le intersezioni possono essere classificate in
due categorie principali:
 Intersezioni con regole di priorità (dove la precedenza tra le varie correnti
viene regolata tramite segnali a messaggi fissi)
 Intersezioni con controllo semaforico, dove la precedenza tra le varie correnti
viene regolata tramite segnali a messaggi variabili (semafori) e fissi.

STORIA DELL’AUTO
Carro di Cugnot
Già però nel 1771 Nicolas Joseph Cugnot progettò un carro in grado
 di muoversi da solo, senza l’aiuto della trazione animale o del vento
( il famoso Carro di Cugnot, di cui una copia è esposta al Museo
dell’Automobile di Torino). Infatti il termine “auto-mobile” significa
“che si muove da sé”. Il carro aveva una velocità massima di
10km/h e un motore di circa 62.000cm3.
Successive innovazioni:

 Nel 1828, grazie allo sviluppo dei mezzi di trasporto, le città di

Londra e Bath furono le prime ad avere una rete di autobus

 Nel 1839 fu inventata la prima auto elettrica a batteria da
Robert Anderson ad Aberdeen

 In Italia, nel 1864 Innocenzo Manzetti costruì la
prima auto a vapore, in grado di circolare per le strade

 Nel 1876 Nikolaus Otto inventò il primo
motore a combustione interna a quattro tempi

 Nel 1892 Rudolf Diesel inventò il
primo motore diesel.

Karl Benz e Gottlieb Daimler

Ma gli avvenimenti principali della storia dell’automobile avvennero

negli anni ’80 dell’Ottocento.
In questi anni si può segnare la nascita della vera automobile, con
la costruzione delle prime fabbriche in Francia e Germania; in
quest’ultima troviamo i padri dell’automobile: Karl Benz e
Gottlieb Daimler.

Karl Benz brevettò il primo veicolo con motore endotermico: il Benz

Patent Motorwagen nel 1886, il quale aveva un motore di
954cm3 da 1cv.

Successivamente Daimler prese il motore brevettato da Benz e lo

istallò su un veicolo a quattro ruote (Daimler Motor Carriage del
1886).
Grazie alla collaborazione tra Benz e Daimler nacque la Mercedes
Benz nel 1926, in particolare dall’unione della Daimler (che
chiamava le sue auto Mercedes) e della Benz & Cie.
Daimler agli inizi della sua carriera incontrò Wilhelm Maybach, i
quali diventarono grandi amici e si aiutarono a vicenda nello
sviluppo di nuove automobili. 
Oggi la Maybach è un’importante casa automobilistica, acquisita
dalla Mercedes, che produce berline extra-lusso da più di 600.000€
(Maybach 62) e concept car come la Maybach Exelero da
8.000.000€. 

IL NOVECENTO
Nel Novecento ci fu il boom dell’automobile. 
Con l’avvento della della società di massa, negli USA nacquero
nuove politiche economiche di produzione: Fordismo e
Taylorismo.
In particolare con il Fordismo, fondato da Henry Ford (fondatore
dell’omonima casa), viene creato un nuovo sistema per vendere
tutto ciò che si produce: egli aumentava la paga agli operai in modo
che comprassero le auto Ford (nacque la Ford Model T nel 1907).
Sempre in quei anni negli USA, a causa del protezionismo, i
trafficanti d’alcool, per cercare di sfuggire alla polizia, modificavano
la propria auto per renderla più veloce e iniziarono a gareggiare nei
circuiti ovali, per vedere chi aveva l’auto più veloce; queste auto
erano chiamate Stock Cars. Nacque così nel 1948 la NASCAR
(National Association for Stock Car Racing), uno dei più popolari
sport d’America.

Il novecento: la FIAT
Con la prima Guerra Mondiale, molte case automobilistiche si
svilupparono grazie alla guerra, come la FIAT, che entrò in guerra
con una piccola fabbrichetta e uscì con la catena di montaggio.
Nacque nel 1899, fondata da un gruppo di investitori, tra cui
Giovanni Agnelli. 
La FIAT ha acquisito molte altre aziende come la Lancia nel 1968, la
Ferrari nel 1969, l’Alfa Romeo nel 1986 e la Maserati nel 1993. Oggi
è associata al gruppo Chrysler.

Il novecento: il dopoguerra
Durante l’ascesa delle dittature fasciste, l’Italia e la Germania
furono le migliori investitrici nel campo dell’automobile. Infatti
nacquero la FIAT Topolino nel 1936 e la Volkswagen
Maggiolino, voluta per dotare tutti i tedeschi di un’automobile.
Infatti Volkswagen significa “auto del popolo”. 
In Germania crearono anche la prima rete autostradale.

Il novecento: boom economico

Nel secondo dopoguerra la benzina era diventato il carburante più
utilizzato e nel 1948 comparvero gli pneumatici. 
Ci fu il grande boom economico (in Italia nacque la FIAT 500 nel
1957, una vera icona del made in Italy).
Gli altri stati principali in cui nasceva un’industria automobilistica
con marchi famosi furono la Francia con Peugeot, Renault, Citroen
e Bugatti con Ettore Bugatti (all’inizio la Bugatti era italiana, ma
oggi, dopo un periodo difficile dopo la morte di Ettore è diventata
francese. Oggi la Bugatti produce vere e proprie opere d’arte dal
costo base di 1.200.000€ aventi motori quadriturbo W16 da oltre
1.001cv, che superano i 400km/h); 
la Germania con Volkswagen, Mercedes Benz, BMW, Audi, Opel,
Porsche e Trabant ( auto prodotta a Berlino est, che potevano
comprare solo i cittadini di Berlino est); 
l’Inghilterra con Jaguar, Mini, MG, Rover, TVR, Daimler, Austin
Healy e Morris; 
infine il Giappone e gli USA.
Negli USA negli anni ’50-’60-’70 era nata l’era delle HOT ROD, una
vera e propria moda, basata sulle Muscle Cars, grosse auto con
enormi V8, che garantivano prestazioni eccezionali e che costavano
poco, prodotte dalla Cadillac, Dodge, Chevrolet, Ford, Shelby (con
Carroll Shelby), Mercury, Oldsmobile, Buick, Pontiac e Plymouth.

Tempi moderni
Al giorno d’oggi esistono migliaia di modelli, centinaia di case
automobilistiche sparse in tutto il mondo, che creano auto sempre
più belle, più potenti e più eleganti per soddisfare la clientela. Il
continuo aumento del petrolio ha spinto le case automobilistiche a
cercare nuovi carburanti, come l’idrogeno, il gas o vengono create
auto ibride, aventi due motori, uno classico termico e un altro
elettrico, in grado di ridurre le emissioni. Vengono sviluppati
sofisticati sistemi come il KERS, cioè un sistema di recupero
dell’energia cinetica in frenata. La ricerca della sublime bellezza e
della perfezione fanno gola ai clienti più ricchi, i quali possono avere
auto sempre più esclusive, dal costo di milioni di euro.

STORIA DEL TRENO

Nel 1839, il 3 di ottobre – forse l’unica notizia ferroviaria che si dà
anche a scuola – la ferrovia faceva la sua apparizione in Italia, con
l'inaugurazione della famosa Napoli-Portici; in quello stesso anno
era ufficialmente presentata all'Accademia di Francia un'invenzione
che avrebbe fatto altrettanta strada: la fotografia di Daguerre. Vi è
così, almeno nel nostro paese, una singolare coincidenza di date tra
la ferrovia e la fotografia, che incominciano la loro avventura a
pochi mesi di distanza l'una dall'altra, e che si stanno facendo
compagnia ormai da un secolo e mezzo.

Questa raccolta "di treni e di fotografie" si occupa proprio

dell'intersezione tra il mondo della ferrovia e quello della fotografia,
un'intersezione che ci permetterà di volgere lo sguardo alla
geografia, alla tecnologia, all'architettura. Perché la ferrovia ha
questo di particolare: saper legare, intrecciare la presenza nella
geografia – l'infrastruttura, la via ferrata – con l'oggetto della
tecnologia meccanica: il mezzo che corre su quella via. E tutto
rimane valido ancor oggi, in cui esigenze normative ed economiche
sempre più cercano di separare la gestione della rete dalla gestione
dei treni.

La storia del treno è lunga e avvincente, e si presta a multiformi

chiavi di lettura, che guardano ora all'infrastruttura, ora ai mezzi.
Dei primordi ferroviari, pressoché dell'intera storia ferroviaria
dell'Ottocento, tutto quel che ci rimane appartiene all'infrastruttura:
i rotabili sopravvissuti, anteriori al 1900, sono realmente pochi, e di
intere scuole quasi nulla di concreto si è salvato: penso ad esempio
all'Ufficio Studi di Torino, che progettava le locomotive per la Rete
Mediterranea e che venne abbandonato al tempo della costituzione
delle FS, a favore dell'Ufficio di Firenze, già della Rete Adriatica.

Tuttavia, l'infrastruttura che oggi abbiamo di fronte è, nelle linee

generali, persino in molti dettagli, quella stessa che si compì press'a
poco tra il 1850 e il 1890. Anzi: nella grande crescita urbana,
industriale, turistica dell'ultimo dopoguerra, è spesso la ferrovia il
"caposaldo territoriale" sopravvissuto all'esplosione
cementificatrice, quasi l'unico segno con cui un ipotetico...
viaggiatore nel tempo saprebbe raccapezzarsi girovagando per
l'Italia.

A partire dai primi decenni del Novecento cominciano a diventare

numerosi i rotabili che, almeno in qualche esemplare, sono giunti
sino a noi. Primi fra tutti, vi sono i gruppi classici della trazione a
vapore FS: grazie anche alla situazione di stasi, che le ha
mantenute in servizio attivo negli anni in cui il Paese cresceva
solo... in automobile, macchine come la 625, la 640 o la 740 sono
ancor oggi disponibili per treni storici e turistici. È dunque
spontaneo che la nostra rassegna si apra con immagini di macchine
a vapore che, più di qualunque altro mezzo, incarnano la storia del
treno.