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Tecnica ed economia dei trasporti ferroviari

Book · April 2012

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Mario Olivari Alessandro Olivo


Università degli studi di Cagliari Università degli studi di Cagliari
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A08
000
Mario Olivari, Alessandro Olivo
Tecnica ed economia
dei trasporti ferroviari
Copyright © MMXII
ARACNE editrice S.r.l.

www.aracneeditrice.it
info@aracneeditrice.it

via Raffaele Garofalo, 133/A–B


00173 Roma
(06) 93781065

isbn 978–88–548–0000–0

I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica,


di riproduzione e di adattamento anche parziale,
con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi.

Non sono assolutamente consentite le fotocopie


senza il permesso scritto dell’Editore.

I edizione: febbraio 2012


Indice

001 Capitolo I
Il tracciato della linea ferroviaria

1.1. Gli elementi base, 001 – 1.2. Il tracciato planimetrico, 004 – 1.3.
L’andamento altimetrico, 012 – Bibliografia, 014.

015 Capitolo II
La sovrastruttura e il corpo stradale

2.1. La sovrastruttura, 015 – Bibliografia, 031.

033 Capitolo III


La manutenzione della sovrastruttura

3.1. Criteri e metodi di manutenzione, 033 – 3.2. Vincoli alla circolazione


in linea del materiale mobile, 040 – Bibliografia, 043.

045 Capitolo IV
Prestazioni di trazione

4.1. Resistenze al moto, 045 – 4.2. Sistemi di trazione, 052 – 4.3. Sistemi
di frenatura, 053 – 4.4. Prestazioni di trazione, 059 – 4.5. Capacità di frena-
tura, 061 – Bibliografia, 064.

065 Capitolo V
Orario e composizione dei treni

5.1. Impostazione della velocità del treno, 065 – 5.2. Composizione di un


treno, 068 – 5.3. Costruzione degli orari, 070 – 5.4. Informazioni per la

V
VI Indice

condotta del treno, 077 – Bibliografia, 079.

081 Capitolo VI
Manutenzione e sicurezza

6.1. Rumore e vibrazioni, 081 – 6.2. Affidabilità, manutenibilità e disponi-


bilità, 084 – 6.3. Sicurezza e regolamentazione dell’esercizio, 086 – Bi-
bliografia, 090.

091 Capitolo VII


Il sistema ferroviario

7.1. Il sistema di trasporto ferroviario, 091 – Bibliografia, 100.

101 Capitolo VIII


L’esercizio ferroviario

8.1. Circolazione dei treni in linea, 101 – 8.2. Distanziamento con marcia a
vista, 102 – 8.3. Sistemi di distanziamento o di blocco, 108 – 8.4. Il siste-
ma di controllo della marcia del treno (SCMT), 128 – Bibliografia, 130.

131 Capitolo IX

La potenzialità delle linee

9.1. Potenzialità nel distanziamento con segnali fissi, 131 – 9.2. Metodo
statico per il calcolo della potenzialità, 132 – Bibliografia, 136.

137 Capitolo X

Le stazioni

10.1. Le stazioni ferroviarie, 137 – 10.2. Movimenti dei treni in stazione,


145 – 10.3. Sistemi centralizzati di regolazione della circolazione, 149 –
10.4. Stazioni di smistamento, 149 – 10.5. Impianti di stazione e criteri di
dimensionamento, 155 – Il ciclo del carro, 160 – Bibliografia, 161.
Indice VII

163 Capitolo XI

Economia dei trasporti ferroviari

11.1. I costi, 163 – 11.2. Il prezzo del trasporto, 165 – 11.3. La tariffazione,
170 – 11.4. Metodi per calcolare il prezzo totale del trasporto al variare del
sistema di tariffazione, 176 – 11.5. Tariffe merci, 180 – Bibliografia, 181.
Capitolo I

Il tracciato della linea ferroviaria

1.1. Gli elementi base

Gli elementi fondamentali che caratterizzano il tracciato ferroviario


sono: il raggio minimo dei tratti in curva e la pendenza massima delle
sue tratte. Questi elementi sono definiti nella fase di progetto e sono
funzione della velocità massima mantenibile sui tratti di linea in esame
e delle modalità di circolazione sullo stesso segmento di tracciato.
A tal fine sarà necessario studiare attentamente l’effetto dei tratti in
curva sulla velocità massima ammissibile e l’effetto, sia dei tratti non
rettilinei e sia delle pendenze delle singole livellette (segmento di li-
nea a pendenza costante), sulle resistenze al moto incontrate dal treno
e sulle relative potenze necessarie da installare sui mezzi di trazione e
sulle composizioni degli stessi convogli.
Le caratteristiche geometriche del tracciato sono di norma riportate in
elaborati di progetto detti planimetrie e profili longitudinali. Normal-
mente, la planimetria comprende il tracciato dell’asse dei binari con
l’indicazione dei punti cosiddetti singolari che segnano l’inizio e la fine
dei tratti in rettifilo, in curva, di raccordo, i loro sviluppi, nonché le ca-
ratteristiche topografiche della fascia di territorio adiacente alla linea.
Il profilo della linea è rappresentato da spezzate parallele tracciate in
corrispondenza del piano del ferro (superiormente tangente alle rotaie) e
del piano di posa della piattaforma.
I punti singolari riportati corrispondono agli estremi delle livellette e dei
raccordi verticali per ognuno dei quali sono indicati gli sviluppi com-

1
2 Capitolo I

plessivi. Un’ulteriore spezzata rappresenta il piano di campagna; lungo


le singole spezzate sono riportati: le opere d’arte (ponti, viadotti, ecc.), i
passaggi a livello, gli assi e gli estremi (deviatoi esterni) delle stazioni, i
confini amministrativi della porzione di territorio attraversata.
La scala degli elaborati grafici dipende dal livello progettuale cui ci si
riferisce (ad es., 1:10.000–1:1000 per le planimetrie–profilo, scale più
dettagliate per livelli progettuali superiori).

Fig. 1. Planimetria–profilo longitudinale di una linea ferroviaria


Il tracciato della linea ferroviaria 3

1.1.1. Velocità di progetto

Per velocità di progetto (VDP) si dovrebbe intendere la velocità


max del treno, da prevedere come base di progetto per gli elementi
geometrici, per raggiungere un confort accettabile dai passeggeri. Se
una linea ha una certa VDP, ciò sta a significare che il treno che la per-
corre a quella velocità realizza la massima sicurezza con un confort
adeguato in termini di accelerazioni e di variazioni nel tempo delle
stesse. In effetti, in campo ferroviario, le cose sono un po’ più com-
plesse in quanto si utilizzano diverse forme di velocità:

— velocità limite, velocità alla quale si percorre una curva di raggio R


avente la massima sopraelevazione possibile compatibile con valo-
ri prefissati dell’accelerazione non compensata (anc)
— velocità di tracciato, velocità limite della curva a raggio minore lun-
go la tratta (se questa è in rettilineo tale velocità è λ)
— velocità di rango, velocità potenziali alle quali può essere percorsa
una tratta con valori prefissati dei parametri meccanici e dinamici
dei rotabili, senza sollecitazioni nocive sull’infrastruttura
— velocità di fiancata, velocità max ed effettiva (diversa in relazione al
rango del rotabile) alla quale può essere percorsa una tratta in relazio-
ne alle caratteristiche della linea (armamento, segnalamento, ecc.)
— velocità d’orario, velocità alla quale è impostato l’orario ferrovia-
rio, minore della precedente, per consentire elasticità nel recupero
di perditempo di varia natura.

Si definisce pure una velocità minima per tener conto che sulle linee
transitano treni lenti (80 km/h) che limitano il sopralzo e, quindi, la
velocità limite in curva.

1.2. Il tracciato planimetrico

1.2.1. Dinamica in curva

Lo studio dell’equilibrio dinamico del veicolo ferroviario in curva


coinvolge aspetti tecnologici e fisici e costituisce la base per il progetto
4 Capitolo I

planimetrico del tracciato e della sovrastruttura ferroviaria.


Durante il moto in curva si genera la forza centrifuga Fc (1) che tende a
ribaltare i veicoli, sollecita la rotaia esterna del binario e riduce il com-
fort dei viaggiatori.

Fc = mac = mv2/R = (P/g)v2/R [N] (1)

m = massa del mezzo, kg


ac = accelerazione centrifuga generata dalla traiettoria curva del moto, ms–2
v = velocità istantanea di marcia, ms–1
R = raggio, sull’asse binari, del tratto curvilineo percorso, m
P = forza peso del mezzo, N
g = accelerazione di gravità, 9,806 ms–2.

Dalla (1) deriva la velocità max di percorrenza di una curva:

v = (Rac)1/2 [m/s] (2)

1.2.2. Stabilità e moto in curva

Altro importante problema è quello relativo alla stabilità in curva


del veicolo: infatti, i limiti dell’accelerazione trasversale ammissibile
imposti dal comfort dei passeggeri sono di norma più restrittivi di quelli
relativi al rischio di ribaltamento del mezzo o di svio dalla via di corsa.
Durante il moto in curva sul veicolo agiscono la forza peso P e la for-
za centrifuga Fc applicate nel baricentro G (Fig. 2); se la curva è in pi-
ano il veicolo non si ribalta se la risultante delle forze agenti sul bari-
centro cade entro il perimetro d’appoggio della sala, cioè se il momen-
to ribaltante è equilibrato da quello stabilizzante, vale la:

Fch ≤ Ps/2 (3)


da cui:
(P/g)hv2/R ≤ Ps/2 → v2/R ≤ gs/2h

quindi, la velocità max in curva al limite del ribaltamento:

v = (gRs/2h)1/2 [m/s] (4)


Il tracciato della linea ferroviaria 5

G
Fc

γ
R Fc N

h P

x
z
y P/2 P/2
asse pdf y
A A
binario
s

Fig. 2. Equilibrio–limite del veicolo in curva in piano

Si può notare che sopraelevando la rotaia esterna si possono avere velo-


cità maggiori in quanto si riesce a compensare, in tutto o in parte (bilan-
ciamento totale o parziale), l’incremento di accelerazione centrifuga
conseguente all’aumento di velocità. Con il sopralzo si uguagliano le re-
azioni orizzontali sulle rotaie, annullando lo slittamento laterale.

anc=(Fccosα–Psenα)/m ് 0
–Psenα
α G anc
Fc Fc
cassa
γ
N
P
γ
α

N δ
P α
α s/2

Fig. 3. Sopralzo rotaia in curva – bilanciamento parziale


6 Capitolo I

Si potrebbe progettare la pendenza trasversale del pdf (α) in modo da


compensare totalmente la forza centrifuga: perché si abbia il completo
bilanciamento della forza centrifuga Fc occorre che il sopralzo sia tale
da rendere normale al pdf la risultante N; tale condizione (scomponen-
do sulla parallela al pdf peso e forza centrifuga) comporta:

Fccosα–Psenα = 0

Psenα = Fccosα = cosαPv2/gR


da cui:
tanα = v2/gR (5)

poiché α è, in pratica, molto piccolo (≈6°), tanα=senα; ed essendo:

senα = δ/s → tanα = δ/s (5’)

δ = sopralzo rotaia esterna, m


s = distanza assi rotaie per scartamento standard, 1,5 m

da (5) e (5’):

δ = sv2/gR = 1,5v2/9,81R = 0,153v2/R [m] (6)

per δ [mm], V [km/h], R [m]:

δ ≈ 11,8V2/R [mm] (6’)

Viceversa, assegnato il sopralzo δ potrà determinarsi la velocità con


cui il mezzo percorre la curva con neutralizzazione completa delle a-
zioni centrifughe. Dalla (6):

v = (gRδ/s)1/2 [m/s] (7)

Se v è > o < del valore (7) si avrà un sovraccarico sulla rotaia esterna o
su quella interna.
La riduzione della Fc ha lo scopo di migliorare il comfort dei viaggia-
tori e ridurre gli sforzi tra ruota esterna e rotaia. La sopraelevazione è
Il tracciato della linea ferroviaria 7

ottenuta rialzando la rotaia esterna mentre quella interna mantiene la


quota della livelletta di progetto.
Per scegliere la sopraelevazione max di progetto di una linea si deve
considerare il range di velocità dei treni che la percorreranno sceglien-
do un valore che compensi il più possibile la Fc per i treni più veloci –
si abbia, cioè, un’accelerazione centrifuga non compensata anc verso
l’esterno non superiore a un valore dato – e, allo stesso tempo conten-
ga, in limiti accettabili, la spinta verso l’interno per i treni lenti.
La sopraelevazione di progetto è, dunque, funzione delle velocità pre-
viste, dei raggi della curve, dell’accelerazione centrifuga anc e di quel-
la centripeta per ipercompensazione a’cp ammesse.
Non è però possibile realizzare un sopralzo ideale perché:

— non tutti i treni di una linea marciano alla stessa velocità


— non tutti i pezzi che compongono un treno hanno la stessa altezza
del baricentro
— è necessaria una certa tolleranza nella posa del binario (±5 mm)
— l’applicazione della (6) porta a sopralzi inammissibili sulle curve
strette (300–350 m) perché, se il treno è fermo in curva1, si potreb-
be rovesciare per spostamento del carico
— si trascurano le azioni giroscopiche della masse rotanti.

Ciò premesso, la sopraelevazione max ammessa da Rfi è di 160 mm


con un margine di 20 mm rispetto al limite di 180 mm per il riavvio di
un treno arrestatosi in curva. Per garantire un buon confort di marcia
ai pax è necessario limitare il valore dell’accelerazione anc; i valori
massimi ammessi variano fra 0,6 (rango2 velocità A), 0,8 (rango B),
1,0 (rango C) e 1,8 (rango P) m/s2. A questi valori–limite corrispon-
dono, per Ɂ=160 mm, le seguenti velocità max in curva (Tab. 1):

1
Per un veicolo fermo in curva l’accelerazione centripeta a’cp=gsenα, quindi per δ=160 mm
essa risulta pari a ≈9,8·160/1500=1,05 ms –2, superiore al limite ammesso di 0,65 m/s2.
2
Il rango di una linea ferroviaria identifica una o più categorie di velocità max raggiungibi-
li dalle diverse categorie di treni su un dato tratto di linea. È identificato con un apposito
cartello posto a lato del binario. Per sfruttare appieno le caratteristiche del materiale rota-
bile, sono previsti, sulla stessa tratta, limiti di velocità diversi a seconda del rango d’ap-
partenenzadel convoglio, la cui attribuzione è fatta in base alle qualità dinamiche del ma-
teriale (tipologia dei carrelli e delle sospensioni), nonché all’assetto, eventualmente varia-
bile, e alla disposizione delle masse.
8 Capitolo I

Tab. 1. Ranghi di velocità e velocità max per Ɂ=160 mm


Rango anc [m/s2] Velocità [km/h]
A 0,6 4,62 R1/2
B 0,8 4,89 R1/2
C 1,0 5,15 R1/2

In Tab. 2 si riportano i valori dei parametri caratteristici di cui si è argo-


mentato in precedenza, che sono stati adottati da Rfi come modello d’e-
sercizio per linee a velocità ordinaria e ad alta velocità (AV).

Tab. 2. Parametri dei modelli d’esercizio di Rfi


Linee a velocità ordinaria
anc [m/s2]1 a’cp [m/s2]2 Rmin [m] Ɂmax [mm]3
Vmax 160 km/h 0,60 –
1260 160
Vmin 80 km/h – 0,65
Linee ad alta velocità
Vmax 300 km/h 0,60 –
5350 105
Vmin 80 km/h – 0,60
1 Accelerazione centrifuga non compensata verso l’esterno.
2 Accelerazione centripeta non compensata verso l’interno.
3 Il δmax è quello corrispondente al raggio minimo.

Valori più elevati dell’accelerazione sono tollerati solo nell’esercizio


delle linee metropolitane, sulle quali la brevità delle tratte percorse ren-
de accettabili valori di accelerazione centrifuga non compensata più e-
levati, o su treni composti da materiali rotabile appositamente studiato
per alte velocità in curva (treni ad assetto variabile).
Grazie all’assetto variabile di alcuni treni (ETR 450, Pendolino) si ha la
possibilità di aumentare la velocità in curva rispetto ai veicoli normali
poiché l’assetto variabile consente l’inclinazione della cassa di un ulte-
riore angolo β (oltre ad α) verso l’interno della curva (come su un mez-
zo a due ruote) in modo che il pavimento–cassa formi con l’orizzontale
un angolo (α+β). In questo caso i passeggeri sono sottoposti all’acce-
lerazione non compensata a*nc (ponendo = 1 i coseni di α e β):

a*nc = (v2/R)–gsen(α+β) = (v2/R)–g(senαcosβ+cosαsenβ)


= (v2/R)–gsenα–gsenβ = anc–gsenβ (8)
Il tracciato della linea ferroviaria 9

Ad esempio, per Ⱦ=8 °, pur accettando una anc dell’ordine di 1,8 m/s2,
la a*nc sui pax, dalla (8), è minore di 0,5 m/s2.
A parità di condizioni, con convogli formati da elementi a pendolamen-
to attivo (comandato da sistemi di basculamento assistito elettronica-
mente) la velocità di percorrenza delle curve potrebbe incrementarsi fi-
no a ≈20 %.
La sopraelevazione è ottenuta innalzando progressivamente la rotaia e-
sterna lungo il raccordo altimetrico di transizione di lunghezza L, con
andamento lineare, pertanto la pendenza di rampa (i=h/L) è costante.
Poiché lungo le curve di transizione l’accelerazione centrifuga aumenta
linearmente, ne risulta che anche l’anc ha andamento lineare in quanto
differenza di due grandezze a variazione lineare e, quindi, la sua varia-
zione (contraccolpo) risulta costante.

1.2.3. Lo svio

Condizione necessaria ma non sufficiente perché si passi dalla stabi-


lità allo svio è che si sviluppi una forza laterale qualsiasi. Infatti una
forza trasversale Fy applicata a un asse ferroviario, tende a spingere l’
asse medesimo fuori dal binario, provocandone lo svio (o deragliamen-
to), v. Fig. 4.
La forza Fy, detta forza d’asse, può essere dovuta a:

— reazioni tangenziali d’attrito nel contatto tra la superficie di roto-


lamento e il cerchione
— forze laterali di natura qualunque (forza centrifuga, vento, ecc.) ap-
plicate all’intero veicolo e trasmesse attraverso le ruote.

Lo svio è più frequente in curva per la presenza della forza centrifuga


ma risulta possibile anche in rettilineo per particolari condizioni di ven-
to a causa del gioco rotaie–bordini; è il bordino della ruota esterna che
si oppone allo svio, esercitando la forza Fy sul fianco interno della rotaia
(la ruota esterna è quella verso la quale è diretta la forza d’asse Fy).
Per la ruota ferroviaria munita di bordino, il valore limite di questa
forza trasversale non dipende da fenomeni di aderenza e di elasticità
dei due corpi a contatto, bensì dall’accoppiamento di forma bordino–
rotaia.
10 Capitolo I

P
f’N
z

Fy y

N
O’
β

Fig. 4. Forze agenti sulla ruota in condizioni di svio

β = angolo formato dal fianco del bordino sull’orizzontale; poiché il fianco non è
verticale, è sempre β<90 °
N = reazione opposta dal fianco della rotaia diretta secondo la normale al piano
del fianco del bordino
f’ = coefficiente d’attrito cinetico bordino–rotaia
f’N = reazione d’attrito
Fy = forza d’asse.

Con riferimento alla figura, il fenomeno può essere brevemente de-


scritto nel seguente modo: se la ruota per qualche motivo inizia a sol-
levarsi, il contatto con la rotaia avviene solo tramite il bordino che
preme sul fianco interno del fungo della rotaia; nel punto di contatto
tra la rotaia e la ruota in rotazione si trasmette un sistema di forze co-
stituito dal carico verticale P e dalla forza trasversale Fy che danno
luogo a una risultante N. Poiché la ruota continua a rotolare, essendo
rigidamente collegata per mezzo dell’asse all’altra ruota, che è ancora
completamente appoggiata con il cerchione sul fungo, il bordino sfre-
ga contro il fianco della rotaia e la forza risultante N produce una rea-
zione d’attrito radente f’N che tende a spingere verso l’alto la ruota e a
sollevarla.
Dall’equilibrio del sistema di forze applicate nel punto di contatto O’,
si trova il valore limite del rapporto Fy/P oltre il quale la ruota sale sul
binario e, quindi, dà luogo allo svio del treno.
Affinché la ruota si arrampichi sul binario, la risultante delle forze che
tendono a farla salire dovrà essere maggiore delle forze che invece
Il tracciato della linea ferroviaria 11

tendono a riportarla verso il basso. Dall’equilibrio lungo la direzione


f’N e in quella ortogonale si deduce la relazione:

Fy/P = (tanβ–f’)/(1+f’tanβ) (9)

La (9), nota come formula di Pochet, fornisce il valore max, per un da-
to peso P gravante sulla ruota, della forza laterale Fy oltre il quale po-
trebbe aversi lo svio, in funzione del coefficiente d’attrito ruota–rotaia
e dell’angolo β che dipende dal cerchione (a cerchioni nuovi β varia
da 60 a 67 °). L’usura del cerchione modifica il profilo del bordino e
fa aumentare β assicurando, quindi, una migliore stabilità al veicolo. Il
coefficiente d’attrito f’ può assumere valori di 0,20÷0,30 (rotaie a-
sciutte), ma è più sicuro adottare valori di 0,15 (rotaie umide).
Nella pratica dell’esercizio ferroviario si ritiene che la stabilità allo
svio sia assicurata per:

Fy ≤ P (10)

1.2.4. Traslazione laterale della linea – ripage

È importante verificare anche la sicurezza alla traslazione laterale


della linea ferroviaria nota come ripage.
Il veicolo in curva tende a spostare la linea e, affinché ciò non accada,
bisogna limitare le sollecitazioni laterali; tali limiti sono dovuti alla
tecnologia della linea e alla massa del veicolo che la percorre.
Il valore limite della resistenza della linea che non deve essere supera-
to viene definito sperimentalmente dalla:

Fy = 0,85(1000+3,27P) [daN] (11)

Fy = sforzo trasversale massimo esercitato dall’assile, daN


P = carico verticale massimo per assile, N.

Si noti come il vincolo della linea abbia una rilevanza costante, mentre
risulta preponderante l’influenza della massa del veicolo. Con P=100
kN l’influenza della linea risulta del 23 %, quella del veicolo del 77 %;
queste percentuali aumentano all’aumentare del carico per asse.
12 Capitolo I

1.2.5. Moto in curva: curve di transizione

Al fine di evitare la brusca variazione dell’accelerazione trasversale


che si genera nel passaggio da moto rettilineo a moto circolare e vv.,
nella realizzazione dei tracciati ferroviari si utilizzano curve di transi-
zione (parabola cubica su linee ordinarie e ad AV).
Tale curva è dimensionata per cercare di mantenere il più lineare possi-
bile il contraccolpo (variazione dell’accelerazione n.c. nell’unità di tem-
po) facendo anche in modo che la velocità di rotazione del veicolo at-
torno al suo asse baricentrico cresca uniformemente.
Generalmente, il range del contraccolpo accettato sui raccordi paraboli-
ci varia fra 0,15 e 0,6 m/s3.
Rfi adotta per le linee ordinarie 0,25 m/s3 per anc=0,6 m/s2 come valore
normale che può salire a 0,35 m/s3 per anc=0,8 m/s2 (rango B), mentre
per linee in rango C (anc=1,0 m/s2) si arriva a 0,40 m/s3 (eccezionalmen-
te a 0,60); infine, per le linee ad alta velocità il valore max del contrac-
colpo è di 0,15 m/s3.

1.3. L’andamento altimetrico

La pendenza di una linea ferroviaria corrisponde alla tangente tri-


gonometrica dell’angolo giacente sul piano verticale fra la tangente al-
l’asse viario e il piano orizzontale; è misurata in millesimi, cioè in per
mille [‰].
La pendenza massima teorica di una linea potrebbe essere quella che
permette di mantenere ferma una locomotiva frenata (140 ‰), ma tale
valore limite non ha significato pratico perché dipende da un coeffi-
ciente d’attrito che è fortemente variabile in ragione della natura e del-
lo stato delle superfici a contatto e, inoltre, non permetterebbe il ri-
morchio di veicoli. I valori pratici sono molto inferiori; nelle linee ita-
liane non si supera il limite del 35 ‰ (il 12 ‰ su linee con velocità di
progetto ≥160 km/h); su ferrovie secondarie si possono raggiungere
valori anche del 70 ‰; per pendenze superiori è necessario avvalersi
di sistemi di trazione che esulano dall’aderenza naturale.
Al fine di rendere minimi i disagi dovuti alla variazione dell’acce-
lerazione verticale di gravità in coincidenza del cambiamento di pen-
Il tracciato della linea ferroviaria 13

denza (concorde o discorde), le livellette consecutive a pendenza di-


versa sono raccordate con archi di circonferenza.

R l l
i2

i1 i2
l

i1 l R

l = R(i2–i1)/2000 l = R(i2+i1)/2000

Fig. 5. Raccordi verticali fra livellette di pendenza concorde e discorde

Il valore del raggio dei raccordi circolari dipende dall’accelerazione


verticale av che s’intende raggiungere per le relative velocità d’eserci-
zio della linea. La misura del raggio del raccordo si ottiene imponendo
un limite alla variazione dell’accelerazione verticale av (in % dell’ac-
celerazione gravitazionale) che si genera per effetto dell’accelerazione
centrifuga che nasce percorrendo i raccordi. In Italia il valore usual-
mente adottato per l’accelerazione verticale è di 0,4 m/s2.
Per il raggio del raccordo si adotta l’espressione:

R = V2/12,96av [m] (12)

R = raggio raccordo circolare, m


V = velocità di tracciato, km/h
av = accelerazione verticale, <0,5 m/s2.

Comunque, per linee ordinarie il raggio minimo è di 3000 m e per


quelle ad AV è di 25.000 m. È ovvio che imponendo il valore limite di
av si può ricavare il corrispondente valore del raggio del raccordo.
14 Capitolo I

Bibliografia

BONORA G., FOCACCI C., “Funzionalità e progettazione degli impianti ferroviari”, Cifi, Roma,
2002.
POLICICCHIO F., “Lineamenti di infrastrutture ferroviarie”, Firenze University Press, 2007.
RICCI S., “Dispense del Corso di Trasporti ferroviari”, Università La Sapienza, Roma, 2008.

Siti web

www.cifi.it
www.ferroviedellostato.it/
www.rfi.it
www.uic.asso.fr
Capitolo II

La sovrastruttura e il corpo stradale

2.1. La sovrastruttura

La sovrastruttura ferroviaria classica (o armatura), è costituita


dall’insieme dell’armamento (rotaie, traverse e organi d’attacco relati-
vi) e della massicciata o ballast (Figg. 1/2).
Essa ha il compito di trasmettere e trasformare i carichi concentrati
sulle rotaie in carichi uniformi sul terreno di posa in modo che le sol-
lecitazioni siano inferiori ai limiti di resistenza dei materiali; all’ar-
mamento è attribuita anche la funzione di guida dei veicoli.
L’insieme di sforzi cui è soggetto l’armamento portano a deformazio-
ni e spostamenti dal corretto tracciato; per tale motivo è necessario che
esso sia incastrato su un cuscino d’appoggio costituito dalla massic-
ciata in pietrisco.
La sovrastruttura ferroviaria classica, mediante la massicciata (cuscino
di roccia frantumata) poggia sul corpo stradale – ove si stende diret-
tamente o con l’interposizione di un subballast, strato bituminoso di
12 cm a chiusura del corpo stradale – terreno granulare molto adden-
sato ad alta portanza (supercompattato), che poggia sulla piattaforma.
Il profilo dell’estradosso del corpo stradale si configura a schiena d’a-
sino per favorire lo smaltimento delle acque meteoriche.
Il terreno di fondazione, dopo lo strato supercompattato, può essere
stabilizzato per migliorarne la portanza.
La sovrastruttura di tipo innovativo è senza ballast e il binario poggia
su un plateau in conglomerato cementizio eventualmente armato.

15
16 Capitolo II

Fig. 1. Armamento classico a s.b., scartamento 950 mm

TRINCEA RILEVATO
1,00 1,435 1,00

supercompattato 0,30 4 ballast


3 0,50
subballast 0,12
3 3,5 %
1/1
2

piattaforma
0,60 4,90 0,60

6,10
volume ballast: 1,96 m3/m

Fig. 2. Sovrastruttura e corpo stradale, linea a s.b. in piano e rettifilo, m

2.1.1. Funzioni del ballast

Il ballast è una massicciata in pietrisco interposta tra l’armamento


e il corpo stradale che è costituita da materiali lapidei tenaci quali: ba-
salti, porfidi e graniti di vita utile di ≈30 anni: in tale tempo, il passag-
gio continuo dei treni provoca il macinamento del pietrisco che dovrà
essere completamente rinnovato o riciclato previa pulizia da polvere,
fango e vegetazione. Esso ha svariate funzioni:
La sovrastruttura e il corpo stradale 17

— ripartire uniformemente i carichi concentrati sulle rotaie trasmessi


dal passaggio dei treni, in carichi uniformi sul piano di posa
— ancorare il binario impedendo lo scorrimento delle traverse (ripa-
ge) rendendo stabili le caratteristiche geometriche (livello longitu-
dinale, trasversale e allineamento) dello stesso
— assorbire gli sforzi indotti nel binario dalla circolazione dei treni: tali
sforzi sono sia verticali sia orizzontali e derivano dalle azioni di
guida esercitate dai bordini delle ruote, dai moti di serpeggio (hun-
ting) dei rotabili, da azioni frenanti e acceleranti trasmesse dalle ruo-
te, da azioni di martellamento dovute a irregolarità della superficie
di rotolamento delle rotaie e dei cerchioni
— assorbire gli sforzi indotti nel binario da variazioni di temperatura
— drenare le acque meteoriche permettendone la percolazione sul pia-
no di posa che, grazie alle pendenze trasversali, le indirizza ai collet-
tori laterali
— conferire elasticità al binario
— realizzare un filtro tra binario e ambiente nei confronti di fenomeni
vibrazionali.

2.1.2. Caratteristiche primarie e secondarie del ballast

A ogni funzione corrispondono determinate caratteristiche della


massicciata; quelle primarie sono:

— ripartire i carichi → massicciata compatta


— ancorare il binario rispetto alle sollecitazioni verticali → massic-
ciata compatta ed elastica
— ancorare il binario rispetto alle sollecitazioni orizzontali → mas-
sicciata a forte attrito
— attutire gli urti → massicciata elastica
— drenare le acque → massicciata permeabile.

si considerano, invece, secondarie:

— lavorabilità: ogni corpo sollecitato dinamicamente tende a perdere


le sue caratteristiche geometriche iniziali; ciò comporta che la mas-
sicciata debba avere caratteristiche di plasticità non solo per essere
18 Capitolo II

modellata a seguito di manutenzioni, ma anche perché conservi la


sua integrità nel caso di cedimenti del piano di piattaforma. Il fatto è
molto importante perché se sotto il binario vi fosse una base rigida
questa potrebbe rompersi nel caso di cedimenti del corpo stradale
d’appoggio con accumulo di tensioni nella porzione di piano di piat-
taforma corrispondente alla zona di rottura
— economicità: in relazione alla fornitura, al trasporto e alla manipo-
lazione dei materiali che costituiscono il ballast.

Il pietrisco del ballast deve avere, inoltre, date caratteristiche di:

— costipamento: una buona costipazione rende la massicciata compatta


ed elastica ma, per mantenere una certa permeabilità, è necessario
che il pietrisco abbia uno specifico fuso granulometrico che non lo
renda troppo fitto e compatto (bassa percentuale di vuoti)
— pezzatura: la funzionalità della massicciata dipende dalle caratteri-
stiche granulometriche dei suoi componenti; in Italia, la pezzatura
del pietrisco dev’essere compresa tra 30 e 60, cioè i componenti la-
pidei devono passare al setaccio da 60 ed essere trattenuti al setaccio
da 30 mm al fine di evitare pezzature troppo piccole o troppo gros-
se: le prime offrirebbero ottime caratteristiche d’elasticità e riparti-
zione dei carichi ma favorirebbero il ristagno dell’acqua per il loro
basso potere drenante, le seconde non garantirebbero una buona
funzione ripartitiva delle sollecitazioni statiche e dinamiche
— attrito: la massicciata tiene collegato il binario e reagisce alle solle-
citazioni orizzontali (trasversali e longitudinali) con l’attrito; si di-
stinguono due tipi d’attrito: interno al ballast e tra ballast e traversa.
L’attrito che si sviluppa tra gli elementi di pietrisco a contatto per-
mette la ripartizione dei carichi, impedisce lo spostamento del bina-
rio rispetto alla direzione di riferimento, fa sì che le rotaie ancorate
alle traverse non possano ruotare. L’attrito tra ballast e traversa im-
pedisce lo scorrimento longitudinale e trasversale delle traverse. In
ambo i casi, l’attrito dipende da due fattori principali: coefficiente d’
attrito caratteristico del materiale costituente il pietrisco e caratteri-
stiche geometriche e morfologiche degli elementi che costituiscono
la massicciata. Infatti, per due corpi che scorrono l’uno sull’ altro, lo
sforzo tangenziale T è funzione di diversi fattori: T=f(P, s, v, c), ove
La sovrastruttura e il corpo stradale 19

P=carico normale; s=superficie a contatto tra i due corpi; v=velocità


di spostamento di un corpo rispetto all’altro; c=coefficiente caratte-
ristico del materiale e della scabrosità delle superfici di contatto.

2.1.3. Le traverse

Le traverse hanno lo scopo di collegare trasversalmente le due file


di rotaie costituenti il binario assicurando il mantenimento della di-
stanza reciproca (scartamento) e di distribuire nel ballast gli sforzi tra-
smessi dalle rotaie. Esse incastrano l’armamento nella massicciata.
Le traverse furono costituite, fin dall’inizio dell’esercizio ferroviario, da
travi in legno (rovere, faggio) di 2,6 m impregnate con creosoto per pro-
lungarne la vita fino a 20 anni; per motivi di costo e di ecocompatibilità
(il creosoto è inquinante) sono in via di sostituzione con traverse bi-
blocco o monoblocco in cap, cemento armato precompresso (Fig. 3/4/5)
nelle linee esistenti, mentre sono di norma installate nelle nuove. Ri-
spetto a quelle in legno hanno dei pro e contro riassunti in Tab. 1.

Tab. 1. Vantaggi e svantaggi delle traverse in cap


VANTAGGI SVANTAGGI
- maggior massa propria (≈3/400 kg contro 80),
quindi maggiore contributo alla stabilità laterale - non sono elettricamente isolanti come il legno
del binario
- maggior conservazione della stabilità della piatta-
- si distruggono al contatto con i veicoli sviati sen-
forma e della massicciata, con conseguenti mino-
za possibilità di recupero
ri oneri di manutenzione
- maggior celerità di produzione; la traversa in cap - difficoltà nella sostituzione di alcune parti che si
è pronta in 24 h, quella in legno dev’essere tratta- riferiscono all’ancoraggio dei binari che sono in-
ta e stagionata per almeno sei mesi corporate nel c.c.
- lunga durabilità (25–40 anni) - relativa fragilità

tirante in acciaio
0,19

2,20

Fig. 3. Traversa biblocco in conglomerato cementizio debolmente armato, m


20 Capitolo II

Fig. 4. Traverse monoblocco in cap c/attacchi premontati per rotaie UNI 60

1/20
1/40 0,300
0,2375

0,2642
0,2567

0,225

massa 400 kg

0,300

2,600

Fig. 5. Traversa monoblocco in cap per AV, m

Per le nuove linee progettate per velocità di tracciato ≥200 km/h, sono
state realizzate traverse in cap di lunghezza di 2,4 m con massa di 300
kg; esse consentono di ottenere un incremento di stabilità del binario e
una superficie d’appoggio sul pietrisco maggiore di quella tradizionale
con conseguente riduzione del carico specifico sulla massicciata.
Sulle linee AV, Rfi adotta traverse in cap di massa pari a ≈400 kg e di
lunghezza di 2,6 m. L’incremento di massa unitaria rende minore la
necessità di materiale per unità di lunghezza di sovrastruttura consen-
tendo anche di eliminare totalmente il ballast adottando soluzioni di
posa dell’armamento direttamente su piastre in cap (Fig. 6).
La stabilità superiore e la quasi assenza di deformazioni, nonché la ri-
dottissima manutenzione, rendono adatte le piastre alle linee ad AV.
La sovrastruttura e il corpo stradale 21

Fig. 6. Binari su soletta tipo Bögl in cap, attacchi indiretti elastici Pandrol,
linea Erfurt–Illmenau

Il distanziamento delle traverse dipende dal tipo e dalla velocità dei


convogli. Per le linee AV per le quali si adotta un armamento pesante,
Rfi adotta il modulo 6/10, cioè 10 traverse ogni 6 m (interasse o spar-
tito 0,6 m), mentre per le linee a velocità minore si usano moduli 6/9 o
6/8, cioè 9 o 8 traverse ogni 6 m (distanziamento 0,66 m e 0,75 m).

2.1.4. Le rotaie

Le rotaie sono profilati in acciaio e costituiscono gli organi di


guida e sostegno per la marcia dei treni. Su di esse rotolano le ruote
dei veicoli e sono da considerare, dal punto di vista statico, solidi sog-
getti a taglio e flessione per carichi normali al proprio asse. La forma
particolare con massa addensata alle estremità è adottata per garantire
un elevato modulo di resistenza (Wy) e momento d’inerzia (Jx).
Il tipo più usato è quello con profilo tipo Vignoles1 (Fig. 7), caratteriz-
zato da una massa volumica di 7,85 kg/dm3.
1
Vignoles, Charles Blacker, ingegnere ferroviario irlandese, 1793–1875.
22 Capitolo II

A = 7670 mm2
b
Wy = 68,3 cm3 superficie di
Jy = 512,3 cm4 a rotolamento: 20,4 mm
Jx = 3038,3 cm4 y

fungo

gambo piani di
steccatura
x x

suola

Fig. 7. Sezione trasversale rotaia Vignoles UNI EN 13674 – 60,21 kg/m, mm

La rotaia si compone di:

— suola, parte inferiore che poggia direttamente sulle traverse


— gambo, parte centrale posta tra fungo e suola sede della foratura
per la giunzione tra rotaie successive
— piani di steccatura, piani di raccordo gambo–suola e gambo–fun-
go; sono così detti perché in prossimità dell’estremità della rotaia e
in corrispondenza di giunzioni tra rotaie successive vi sono siste-
mate le stecche o ganasce
— fungo, parte superiore ove poggiano le ruote; il piano d’estradosso
A costituisce la superficie di rotolamento.

La rotaia viene montata con l’asse verticale y inclinato di 1/20 verso


l’interno per consentire un perfetto accoppiamento con il profilo del
cerchione delle due ruote le cui superfici possono considerarsi parte
della superficie laterale di un bicono (Fig. 8), con il risultato che:

— in rettilineo, si ha un effetto di richiamo dell’asse della sala (insieme


La sovrastruttura e il corpo stradale 23

dell’asse e delle due ruote calettate rigidamente su di esso) verso


l’asse del binario contrastando il moto di serpeggio del veicolo
— in curva, si ha invece un effetto differenziale in quanto le due ruote
rotolano su circonferenze di raggio diverso, maggiore quello della
ruota esterna rispetto a quello della interna.

Fig. 8. Schema di sala montata e bicono

Le rotaie si distinguono per la loro massa per unità di lunghezza; quel-


le di maggior massa hanno un modulo di resistenza (Wy) più elevato –
46 kg/m → Wy=47,7; 60 kg/m → Wy=68,3 cm3 – e possono sopporta-
re, a parità di coefficiente di sicurezza, carichi maggiori.
Nelle ferrovie italiane, il massimo carico statico sulle rotaie è fissato in
13,6 t/asse per l’armamento leggero e 18 t/asse per quello pesante.
L’acciaio usato per armamento pesante (60 kg/m) è ternario (Fe–C–
Mn), in alcuni casi si usa il quaternario (Fe–C–Mn–Cu) aggiungendo il
rame (o altri elementi) che conferisce alla rotaia maggior aderenza e re-
sistenza all’ossidazione; è usato nei tratti in galleria.
L’acciaio dev’essere caratterizzato da un elevato coefficiente di quali-
tà dato dal prodotto del carico di rottura (kN/mm2) per l’allungamento
percentuale, che deve risultare >900.

2.1.5. Attacchi e giunzioni

La rotaia, la cui lunghezza varia tra 18 e 48 m, è posata sulla tra-


versa con l’asse di simmetria verticale inclinato di 1/20 verso l’interno
per mezzo di piastre cuneiformi dette di fondo che, a loro volta, possono
essere ancorate mediante bulloni a vite la cui testa ricopre la suola della
rotaia: tale assetto realizza l’attacco diretto rotaia–traversa (Fig. 9).
24 Capitolo II

Fig. 9. Attacco rigido diretto

Fig. 10. Attacco rigido indiretto

Attualmente il sistema più diffuso è l’attacco indiretto (soprattutto per


l’armamento pesante), nel quale le piastre sono fissate alle traverse me-
diante caviglie, mentre le rotaie sono fissate alle piastre da chiavardine
La sovrastruttura e il corpo stradale 25

e piastrine di stringimento (Fig. 10). L’attacco indiretto rende impossi-


bile lo scorrimento delle rotaie per allungamento e accorciamento, pos-
sibile, invece, con quello diretto.
Nei binari armati con traverse in cap si usa l’attacco indiretto; se le tra-
verse in cap sono utilizzate con rotaie isolate tra loro elettricamente,
l’attacco è completato da materiali in nylon che isolano la rotaia dalle
traverse perché le traverse in cemento hanno una resistenza elettrica
molto inferiore a quelle in legno.
Si è notato che l’uso di traverse rigide esalta le molteplici irregolarità
del moto di rotolamento e perciò, usando traverse in cap, è opportuno
realizzare un appoggio elastico (Fig. 6) che, da una parte smorzi gli urti
trasmessi dalle ruote e, dall’altra, eviti il cedimento del collegamento
rotaia–traversa. Ciò è ottenuto mediante un fermaglio elastico (ad es.,
sistema Pandrol) applicato al dado della caviglia che consente di man-
tenere un’adeguata pressione sulla suola della rotaia e introducendo una
piastra in gomma al disotto della suola.
Le due rotaie costituiscono il binario, caratterizzato dallo scartamento,
misura della distanza tra i bordi interni dei due funghi misurata 14 mm
al di sotto del piano di rotolamento. Lo scartamento adottato in Italia e
in quasi tutti i paesi europei è di 1435 mm.
Le rotaie sono sollecitate oltre che dai carichi e dalle azioni dinamiche
anche dagli sforzi che nascono da sollecitazioni termiche (da –10 °C a
60 °C) per cui, se non si è in grado di assorbire queste sollecitazioni,
occorre prevedere delle luci e dei giunti tra una rotaia e la successiva.
Ove non saldate, le testate delle rotaie vengono giuntate sovrapponen-
do, in corrispondenza dei piani di steccatura, piastre in acciaio strette
da chiavarde (Fig. 11sx).
L’armamento è a giunti affacciati se questi sono posti in modo che
giacciano ambedue su un piano normale alla via, mentre è a giunti
sfalsati se essi sono sistemati su differenti piani per ogni singola rotaia
per ridurre martellamento, rumorosità e vibrazioni.
Nelle linee AV, Rfi adotta armamenti con lunghe rotaie saldate (LRS):
allo scopo, rotaie da 36/48 m vengono saldate in opera a scintillio; si
realizzano così LRS per tratte, ad es., di 864 m (24 rotaie da 36 m) in-
terrotte da appropriati giunti di dilatazione.
Sotto l’azione di salti termici, la parte centrale della LRS resta ferma, in
quanto eventuali movimenti derivanti dalle escursioni termiche saranno
26 Capitolo II

contrastati e pressoché annullati dalla resistenza opposta dagli organi d’


attacco delle traverse e dalle forze d’attrito proprie della massicciata,
mentre alle testate, ove le forze in gioco sono elevate e non possono es-
sere vinte (annullate) dalle poche traverse terminali, si predispone una
luce di dilatazione (detta giunzione estrema) e una (o più) campata
polmone costituita da una rotaia da 36 m (Fig.12).

Fig. 11. Rotaie giuntate e saldate

GIUNZIONE CAMPATA BINARIO


ESTREMA POLMONE LRS

LRS

36 m

Fig. 12. Giunzione estrema di lunga rotaia saldata

La durata di una rotaia in opera dipende da vari fattori:

— qualità dell’acciaio
— dimensioni e massa
La sovrastruttura e il corpo stradale 27

— velocità dei treni


— intensità del traffico
— condizioni ambientali.

Generalmente, le rotaie durano 40÷50 anni, un po’ meno nei tratti in


galleria, ove l’usura è maggiore a causa di elevati tassi d’umidità.

2.1.6. Comportamento termico del binario

Le variazioni di temperatura provocano dilatazioni e contrazioni


delle rotaie cui si oppone la resistenza allo scorrimento della massiccia-
ta (rm) con la quale le traverse sono a contatto e interagiscono per attri-
to: l’effetto è quello di una variazione di lunghezza delle rotaie e di uno
stato tensionale di trazione/compressione che può provocare svergola-
menti per carico di punta.
L’entità della variazione di lunghezza in dilatazione libera è funzione
del salto termico e della lunghezza della barra e, a parità di ∆t e l, è
funzione della natura del materiale, cioè del coefficiente di dilatazione
lineare dell’acciaio α. Vale la:

∆l = lα∆t (1)

∆l = allungamento prodotto dalla variazione di temperatura, m


l = lunghezza della barra a temperatura convenzionale, m
α = coefficiente dilatazione lineare dell’acciaio laminato: 11,5·10–6 °C–1
∆t = variazione temperatura, °C.

Ne deriva che, per il max differenziale di temperatura considerato da


Rfi (70°, –10÷60 °C), si ha una dilatazione max di 0,8 mm/m-rotaia; ciò
fa sì che non si possano usare in dilatazione libera rotaie di lunghezza
>12 m, altrimenti occorrerebbe lasciare delle luci di dilatazione che, nei
momenti di temperatura minima, potrebbero superare il max consentito
(14 mm) per un accettabile martellamento delle ruote sui giunti.
Quando si adottarono gli attacchi indiretti che, ancorando saldamente
le rotaie alle traverse, ne impedirono le dilatazioni, al salto di tempera-
tura corrisposero sforzi di compressione/trazione nelle rotaie.
La cosiddetta forza termica, che nasce dalla dilatazione impedita e ar-
28 Capitolo II

riva fino a 600 kN su rotaie da 60 kg/m sottoposte a uno sbalzo termi-


co di +35° rispetto alla temperatura di posa tp, può essere sopportata in
tutta sicurezza da rotaie su traverse in cap ad attacco indiretto.
Quanto sopra è alla base dell’adozione delle LRS.
Se la dilatazione è impedita, tale forza annullerà l’effetto della varia-
zione termica ∆t, e varrà la:

lα∆t–Nl/EA = 0 (2)
N/A = αE∆t [N/cm2] (3)

e rappresenta la tensione che nasce in una rotaia a dilatazione impedita

σ = N/A = 237Δt [N/cm2] (4)


N = 237AΔt [N] (5)

N = forza termica, N
E = modulo di elasticità dell’acciaio: 20,6·106 N/cm2
A = sezione resistente della rotaia, cm2.

Queste relazioni si applicano alla LRS esclusi i tratti mobili d’estremi-


tà ove la tensione decresce linearmente fino ad annullarsi in testata,
mentre l’allungamento, poiché la dilatazione è parzialmente impedita,
segue una legge di tipo parabolico. Nella LRS esiste una lunghezza li-
mite superata la quale la porzione centrale di rotaia resta immobile
mentre la rimanente, lunghezza mobile, subisce un ciclo d’isteresi ter-
mica. L’attuale tecnologia di armamento ha consentito di contenere la
luce massima di dilatazione a 14 mm; peraltro, per evitare che la LRS
possa indurre su parte di un binario successivo forze incompatibili con
elementi ivi compresi (deviatoi, ecc.) si interpongono, come ammor-
tizzatori, rotaie polmone (Fig. 12).

Tab. 2. Espressioni di allungamenti e sforzi per tipologia di dilatazione


Tipo dilatazione Allungamento Sforzo [N/cm2]
libera ∆l = lα∆t σ=0
parzialmente impedita ∆l = 0,5 lα∆t σ = N/A = αEΔt = 237 Δt
impedita ∆l = 0 σ = N/A = αEΔt = 237 Δt
La sovrastruttura e il corpo stradale 29

2.1.7. Calcolo dell’armamento

Dal punto di vista strutturale la rotaia è considerata una trave a


sezione costante appoggiata su vincoli cedevoli (traverse) sollecitata
da forze normali e parallele al suo asse geometrico.
Le forze normali sono costituite da:

— carichi trasmessi dagli assili


— reazioni delle traverse
— forze provocate dai moti di serpeggiamento e dalle oscillazioni tra-
sversali del materiale rotabile.

Le forze parallele all’asse geometrico sono costituite da:

— sforzi di trazione trasmessi dalle ruote motrici


— sollecitazioni trasferite in fase di frenatura
— stati tensionali derivanti da variazioni termiche.

Le forze elencate agiscono su piani che non contengono né uno degli


assi principali d’inerzia della sezione trasversale, né l’asse geometrico
della rotaia e danno luogo a sforzi assiali, flessione deviata, taglio e
torsione. L’entità della torsione è molto ridotta in virtù dell’altezza
contenuta della rotaia e, quindi, si può trascurare, così come la com-
pressione in ragione della presenza dei giunti. Anche il taglio è trascu-
rabile in relazione alla grandezza della sezione di riferimento. L’unico
sforzo di cui si tiene conto è, quindi, esclusivamente lo sforzo di fles-
sione dovuto all’azione del peso e delle forze orizzontali.
I metodi principali usati per il calcolo della rotaia sono:

— metodo Winkler2
— metodo Zimmermann3 (III caso).

Il metodo Winkler considera la rotaia come una trave continua di lun-


ghezza infinita sostenuta da appoggi isolati non cedevoli sollecitata da

2
Winkler, Emil, ingegnere tedesco, 1835–1888.
3
Zimmermann, Hermann, ingegnere ferroviario tedesco, 1845–1935.
30 Capitolo II

una serie di carichi uguali e equidistanti Q, disposti in modo tale che


tra due traverse successive non se ne trovi più di uno. Da questa ipote-
si di calcolo nasce il valore massimo del momento flettente che sarà:

Mmax = 0,1888zQ (6)

z = distanza tra i punti d’applicazione dei carichi.

Il calcolo proposto da Winkler è approssimativo per il fatto che ven-


gono considerati appoggi rigidi anziché cedevoli e per il fatto che le
distanze fra i punti d’applicazione dei carichi raramente sono equidi-
stanti. Queste condizioni portano a calcolare valori di momento molto
bassi, certamente di entità minore di quelli che si potrebbero avere in
alcune sezioni.
Il metodo Zimmermann tiene conto, invece, della cedevolezza delle tra-
verse sulla massicciata e, di conseguenza, dell’asse della rotaia, suppo-
nendo che gli abbassamenti in corrispondenza degli appoggi siano pro-
porzionali alle pressioni agenti. Allora, detti R la reazione di un appog-
gio, y l’abbassamento corrispondente, b la larghezza della traversa e l
la sua semilunghezza, in base all’ipotesi, trascurando la deformazione,
minima, della traversa, deve risultare:

R/bl = Kpy [kg/cm2] (7)

Kp = coefficiente di piattaforma, kg/cm3.

Il valore di Kp varia da un minimo di 5 (terreni poco compatti) fino a


25 (ballast in pietrisco su terreno roccioso o compatto).
Zimmermann ha considerato tre casi di sollecitazione con 2, 4 e 3 cam-
pate, con carichi posti sugli appoggi (I e II caso) oppure in mezzeria di
una campata (III caso), nell’ipotesi di vincoli e traverse deformabili.
Nel III caso si ammette che la trave sia formata da tre campate, di cui
l’intermedia sollecitata in mezzeria dal carico Q (Fig. 13); risulta:

Mmax = (8y+7)Qa/4(4y+10) (8)

a = distanza tra gli appoggi.


La sovrastruttura e il corpo stradale 31

Q
R1 R2 R2 R1

y0 y0
y1 y1

linea elastica
a a a

Fig. 14. Ipotesi del III caso di Zimmermann

Poiché il III caso Zimmermann porta a valori più elevati di sollecita-


zione, è quello normalmente applicato.

Bibliografia

BONO G., FOCACCI C., LANNI S., “La sovrastruttura ferroviaria”, Cifi, Roma, 1997.
POLICICCHIO F., “Lineamenti di infrastrutture ferroviarie”, Firenze University Press, 2007.
WINKLER E., “Beitrag zur Theorie der Bogenträger”, Zeitschrift des Architekten und Inge-
nieur–Vereins zu Hannover, vol. 25, 199–217, 1879.
ZIMMERMANN H.,“Die Berechnung des Eisenbahn–Oberbausˮ, Berlin, DE, 1888.
Capitolo III

La manutenzione della sovrastruttura

3.1. Criteri e metodi di manutenzione

La sovrastruttura di una linea ferroviaria, data la sua duplice fun-


zione di guida e di appoggio dei veicoli, ammette di norma tolleranze
piuttosto limitate nei riguardi delle sue caratteristiche dimensionali e
meccaniche.
Il transito continuo dei treni provoca stati di sollecitazione di tal entità
da produrre cedimenti e fenomeni di usura che rendono necessario sot-
toporre la sovrastruttura a frequenti monitoraggi nelle sue parti più de-
licate al fine di intervenire ogni qual volta l’entità delle malformazioni
si avvicini o addirittura superi i valori massimi di tolleranza stabiliti.
L’esperienza ha evidenziato la necessità di programmare una serie di
interventi di manutenzione da svolgere a scadenze temporali definite, in
modo pressoché indipendente dai risultati delle attività di monitoraggio,
attraverso l’attuazione di precisi cicli di manutenzione sistematica.
Accanto a questo regime di manutenzione dev’essere attuata un’ulte-
riore attività di manutenzione non sistematica da programmarsi di volta
in volta a seguito dei risultati dei controlli svolti durante le attività di
monitoraggio, o anche conseguenti a specifiche segnalazioni operate dal
personale d’esercizio (di bordo o di terra) per eventi eccezionali.
I principali difetti di un binario cui corrispondono interventi di manu-
tenzione per garantirne il mantenimento della qualità sono i seguenti:

— usura del fungo: usura a 45°: mancanza di materiale (mm) estesa u-

33
34 Capitolo III

niformemente sul fianco interno del fungo rispetto al profilo teorico


della rotaia, misurata sulla retta passante per il raggio di raccordo tra
il fianco e la superficie superiore del fungo e inclinata di 45° rispetto
all’asse della rotaia; usura laterale: differenza (mm) tra la larghezza
del fungo nuovo (valore nominale) e quello usurato, misurata a 14
mm dal piano di rotolamento (Fig. 1)

U 45°
usura laterale

U 45° max = 15 mm

Fig. 1. Usura della rotaia: a 45° e laterale

— difetto di scartamento: allontanamento dall’esatta posizione plani-


metrica di una rotaia rispetto all’altra, misurato tra i fianchi attivi
dei funghi delle rotaie, 14 mm sotto il piano di rotolamento, Fig. 2

posizione reale
posizione corretta

s+Δs s
posizione reale

Δs = difetto di scartamento, max 1 mm/traverse successive

Fig. 2. Difetto di scartamento

— difetto d’allineamento [A]: allontanamento delle rotaie dalla corretta


posizione planimetrica, misurato statisticamente dal valore medio
La manutenzione della sovrastruttura 35

dello scarto di yP (mm) delle posizioni successive dei punti P sui


fianchi attivi dei funghi delle due rotaie dalla posizione media oriz-
zontale (linea di riferimento), 14 mm sotto il piano di rotolamento,
comprendente i campi di lunghezza d’onda D1=3<λ≤25 m e
D2=25<λ≤70 m; Fig. 3a/b

x
posizione reale
y
posizione corretta
DIFETTO DI
ALLINEAMENTO
s
posizione reale

posizione corretta

Fig. 3a. Difetto di allineamento

retta della superficie linea di riferimento asse tavola rotolamento


di rotolamento
x

y
yP yP
160 ≤V≤ 200 z
P
A ≤ 3,3 mm

Fig. 3b. Difetto di allineamento, particolare

— difetto di livello longitudinale [L]: allontanamento delle rotaie dalla


corretta posizione altimetrica misurata dalla deviazione verticale zP
[mm] della distanza della tavola di rotolamento di ciascuna rotaia
dalla posizione media (linea di riferimento) comprendente i campi
di lunghezza d’onda D1=3<λ≤25 m e D2=25<λ≤70 m, Fig. 4a/b

DIFETTO LIVELLAMENTO
posizione corretta

posizione reale

Fig. 4a. Difetto di livellamento longitudinale


36 Capitolo III

asse tavola rotolamento


linea di riferimento

zP 1 zP 2 x

y
160 ≤V≤ 200 z
P
L ≤ 3,3 mm

Fig. 4b. Difetto di livellamento longitudinale, particolare

— difetto di livello trasversale (XL): si rileva misurando l’angolo α tra


il piano di rotolamento e un piano orizzontale di riferimento o la
differenza di quota tra le due tavole di rotolamento; il difetto è in-
dicato dallo scarto, rispetto alla linea dei valori medi, che eccede il
valore massimo ammesso da Rfi, Fig. 5

1500 piano di rotolamento


livello trasversale XL

α
orizzontale di riferimento
Fig. 5. Livello trasversale

— difetto di sopraelevazione (ΔH): per un dato punto è la misura


(mm) del modulo della differenza tra il livello trasversale XL e la
sopraelevazione di progetto h:

ΔH = │h–XL│ [mm] (1)

la sopraelevazione h = 0 in piano o su curve senza sopralzo


— difetto di sghembo [γ]: inclinazione di una rotaia rispetto all’altra (i
piani di rotolamento delle due rotaie non sono complanari, da cui i
frequenti casi di svio), calcolata dal rapporto fra la differenza di li-
vello trasversale XL fra due sezioni di binario poste a distanza data
(base di misura dello sghembo) e la base stessa (3, 6, 9, … m)

γ = (z1–z2)/l [mm/m] (2)


La manutenzione della sovrastruttura 37

γ = misura dello sghembo, ‰


z1 = livello trasversale misurato nel punto 1, mm
z2 = livello trasversale misurato nel punto 2, mm
l = base di misura, distanza tra i punti 1 e 2, m

posizione di sghembo
Δz senso di marcia
z2
posizione corretta
γ

x
l

z1 y

Fig. 6. Difetto di sghembo di binario

Tab. 1. Limiti di sghembo a binario carico – Rfi


Base di misura [m] 3 6 9 15 20
Sghembo max [‰] 6,5 5,5 4,5 3,7 3,4

Altri parametri che richiedono monitoraggio sono:

— deficienza di stabilità del binario: cedimento dell’appoggio sulle


traverse e la sottostante massicciata in corrispondenza del passag-
gio del treno
— deficienza di elasticità del binario: eccessiva rigidezza dell’appog-
gio sulle traverse e la sottostante massicciata
— regolazione delle luci di dilatazione del binario: allargamento/re-
stringimento delle luci compatibili con la temperatura ambiente del
momento, in corrispondenza di giunti non saldati ricadenti sui trat-
ti di linea ove avvengono frequenti avviamenti o frenature
— regolazione della distanza fra le traverse: in corrispondenza dei trat-
38 Capitolo III

ti di linea ove avvengono con frequenza avviamenti e frenature


— degrado delle traverse: progressivo cedimento, dapprima in corri-
spondenza degli organi d’aggancio, quindi in corrispondenza dell’
intero corpo (sensibile per traverse in legno)
— inquinamento della massicciata: progressiva modifica della pezza-
tura originale degli elementi lapidei che la compongono, con arric-
chimento delle parti fini per sminuzzamento del ballast e intrusio-
ne di polveri o di altri materiali volatili
— allentamento degli organi d’attacco.

3.1.1. Organizzazione delle operazioni di manutenzione

Le operazioni di manutenzione che vengono di norma compiute


nell’ambito dei programmi di manutenzione programmata (in Rfi han-
no periodicità massima quadriennale) comprendono, in ordine decre-
scente di frequenza, nell’ambito di un ciclo completo di manutenzione:

— misurazione dei difetti


— correzione delle luci di dilatazione
— verifica dello scartamento e degli organi d’attacco
— rettifica dei livelli longitudinali e trasversali
— rincalzatura delle traverse e allineamento del binario
— scopertura del binario con progressiva rimozione della massicciata
— ricopertura e profilatura laterale della massicciata
— ricambio delle traverse.

Nell’ambito delle operazioni di manutenzione straordinaria, si effet-


tuano le seguenti operazioni:

— rinnovamento della massicciata: asportazione, vagliatura e sostitu-


zione del pietrisco
— rinnovamento del binario: sostituzione delle parti metalliche con
altre di prestazioni più elevate
— rifacimento del binario: sostituzione delle parti metalliche con al-
tre usate recuperate da altre tratte.

Per classificare sinteticamente le condizioni di un binario e decidere


La manutenzione della sovrastruttura 39

l’entità e il programma degli interventi di manutenzione ordinaria e


straordinaria si usa il coefficiente di qualità del binario, basato su un
set di misurazioni di difetti caratteristici.
Poiché la qualità geometrica dell’armamento ha influenza sulla dinami-
ca di marcia dei rotabili e sull’interazione reciproca armamento‒rota-
bili, i valori ammessi dei parametri caratterizzanti i difetti vengono sta-
biliti in funzione della velocità della tratta, cioè della massima velocità
del relativo rango (B, C, P).
L’intervallo di tempo entro il quale devono essere eseguiti gli interventi
di ripristino della geometria dev’essere stabilito in funzione della velo-
cità di evoluzione del difetto rilevato in modo che, nel lasso di tempo
tra la misura della geometria e il relativo intervento manutentivo, non
sia raggiunto un valore che comporti vincoli all’esercizio.
Gli standard allo scopo previsti da Rfi per i livelli di qualità geometri-
ca correnti sono i valori entro i quali si svolge la normale vita tecnica
della geometria dell’armamento; essi sono divisi in tre livelli di quali-
tà decrescenti:

— primo livello, entro il quale la geometria dell’armamento non ri-


chiede alcuna programmazione di interventi correttivi
— secondo livello, entro il quale le condizioni geometriche dell’arma-
mento consentono il normale esercizio senza alcun tipo di restri-
zione, ma che comportano:
‒ l’analisi delle cause di degrado
‒ la valutazione della velocità d’evoluzione del difetto
‒ la programmazione e l’eventuale esecuzione di lavori di manu-
tenzione della geometria in funzione della velocità d’evoluzione
del difetto rilevata localmente
— terzo livello o fascia d’intervento in tempi ristretti, che ancora con-
sente il normale esercizio a condizione che siano eseguiti i neces-
sari lavori di manutenzione della geometria dell’arma-mento in
tempi stretti tali che l’evoluzione del difetto non vada a far supera-
re i limiti di massima tolleranza stabiliti.

Vi sono poi valori di difetto rilevati che comportano vincoli all’eserci-


zio; a seconda del parametro geometrico coinvolto e dell’entità del re-
lativo difetto, tali restrizioni consisteranno in:
40 Capitolo III

— un rallentamento con esecuzione in tempi brevissimi degli interventi


manutentivi per il ripristino della corretta geometria
— una interdizione alla circolazione fino al ripristino delle condizioni
di corretta geometria.

3.2. Vincoli alla circolazione in linea del materiale mobile

3.2.1. Limiti di sagoma

Al fine di garantire in qualunque punto della linea un franco mi-


nimo tra veicolo e ostacolo fisso o altro veicolo in movimento, ogni
ente ferroviario nazionale gestore dell’infrastruttura (Rfi in Italia, Adif
in Spagna, ecc.) ha stabilito le dimensioni trasversali massime dei vei-
coli circolanti in linea, definendo la sagoma entro la quale queste di-
mensioni (carichi trasportati inclusi) devono essere contenute (sagoma
limite del materiale rotabile e dei carichi o gabarit). A partire da que-
sta sagoma limite, sono stati stabiliti dei franchi minimi che devono
sussistere tra detta sagoma e gli ostacoli fissi presenti lungo la linea; si
determina così il profilo minimo regolamentare della via o sagoma di
libero transito. Per la circolazione sulla rete italiana vale la sagoma
limite italiana, vale, invece, la sagoma limite UIC1 sulle reti europee e
internazionali.
La sagoma limite è stata fissata per un veicolo che si trovi in condi-
zioni statiche centrato su un binario in piano e rettifilo; in curva, in
funzione del passo, della lunghezza e delle caratteristiche meccaniche
del veicolo, la sagoma sporge verso l’interno nella parte centrale com-
presa tra gli assi dei carrelli, e verso l’esterno nelle parti comprese tra
gli assi dei carrelli e le più vicine estremità del veicolo.
Nella pratica progettuale, i singoli veicoli ferroviari si dimensionano
in modo che il loro profilo costruttivo sia interno alla sagoma limite in
condizioni statiche e che, percorrendo una curva di 250 m di raggio
con anc=1 m/s2, sopralzo 16 mm, si determini un profilo d’ingombro
dinamico che ecceda la sagoma limite al max di 75 mm al di sopra di
0,3 m sul pdf e di 25 mm per le parti inferiori.

1
Union internationale des chemins de fer.
La manutenzione della sovrastruttura 41

L’UIC ha stabilito sagome internazionali comuni per consentire la cir-


colazione dei veicoli sulle diverse reti, tra le quali la G1 (sagoma ci-
nematica internazionale) e le B e C (sagome limite per l’alta velocità).
In Fig. 7 sono rappresentate, a titolo d’esempio, le sagome limite stati-
che: GC, valida per la circolazione sulle linee a traffico internazionale
e la sagoma limite italiana.

gabarit GC, UIC gabarit ITALIA

1455
4650

4300
3500

pdf

1435 1435
3150 3200

Fig. 7. Sagome limite, mm

Per passare dalla sagoma limite dei veicoli al profilo minimo degli o-
stacoli (PMO) bisogna considerare dei franchi per consentire ai treni di
circolare in sicurezza anche in presenza di oscillazioni verticali della
cassa e movimenti di rollio dovuti all’azione degli organi di sospen-
sione, effetti della forza centrifuga non compensata, ecc.
In relazione alle sagome sono stati stabiliti 5 PMO convenzionali di di-
mensioni crescenti (ad es., PMO1 per sagoma G1 compatibile con sago-
ma europea e italiana normale, PMO5 per sagoma C per nuove linee).
Nelle tratte dove si hanno due o più binari affiancati è necessario ga-
rantire i franchi minimi anche fra i treni circolanti.
Tra due sagome limite affiancate deve esistere un franco complessivo
pari al doppio del franco minimo previsto tra un singolo veicolo e un
42 Capitolo III

ostacolo fisso (300 mm per Rfi), che consente di determinare l’inter-


asse minimo fra i due binari affiancati pari a 3555 mm (Rfi), salvo
maggiorazioni per tratti in curva e per velocità superiori a 200 km/h.
La distanza fra i bordi interni delle due rotaie affiancate si definisce
intervia, e assume rilievo quando risulta necessario lasciare lo spazio
per il transito di una persona tra due binari affiancati; nelle stazioni,
l’intervia minima (Rfi) è di 2500 mm, mentre in linea le distanze mi-
nime fra l’asse del sentiero pedonale di passaggio (largo 500 mm) e il
bordo interno della rotaia più vicina sono variabili in funzione della
velocità massima di circolazione.

franco min franco min x 2


Ostacolo fisso

pdf
intervia
1435 1435
interasse

Fig. 8. Schema sagome limite sul doppio binario

3.2.2. Limiti di peso

A seconda della struttura della linea (massicciata, ponti, altre in-


frastrutture) le linee ferroviarie dei gestori aderenti all’UIC sono state
classificate in relazione alla massima massa per asse e alla massima
massa per metro corrente sopportabili.
Per massa per asse, o massa assiale, s’intende la massa del veicolo
che grava su ogni asse dello stesso, ottenuta dividendo la massa totale
del veicolo per il numero degli assi.
La manutenzione della sovrastruttura 43

Per massa per metro corrente s’intende la massa del veicolo che grava
su ogni spazio di un metro occupato dal veicolo stesso e si calcola divi-
dendo la massa totale del veicolo per la relativa lunghezza (m) calcolata
dagli estremi dei respingenti a riposo (non compressi). Quest’ultimo va-
lore è importante in particolar modo per i veicoli di limitata lunghezza
ove la massa per asse viene concentrata in un breve spazio; ciò può
comportare problemi, ad es., per l’attraversamento di alcuni ponti.
In base alla massa per asse le linee sono state classificate in cinque
categorie indicate dalle lettere A, B, C, D, E.
In base alla massa per metro corrente le linee sono state classificate in
cinque categorie indicate con indici numerici: 1, 2, 3, 4, 5; la categoria
A non ha indici numerici, cfr. Tab. 2.
Le categorie evidenziate sono quelle adottate sulle linee di Rfi.

Tab. 2. Classifica delle linee in funzione delle masse ammesse


Categoria Massa assiale [t] Massa per m [t/m]
A 16 4,8
B1 18 5,0
B2 18 6,4
C2 20 6,4
C3 20 7,2
C4 20 8,0
D2 22,5 6,4
D3 22,5 7,2
D4 22,5 8,0
E4 25 8,0
E5 25 8,8

Bibliografia

FS–RFI, “Standard di qualità tecnica del binario per V≤300 km/h”, 2004.
GUUE, “Specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile‒carri merci
del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale”, L 344/6, 8.12.2006.
POLICICCHIO F., “Lineamenti di infrastrutture ferroviarie”, Firenze University Press, 2007.
UIC, “Norme tecniche”, dal sito: www.uic.org
Capitolo IV

Prestazioni di trazione

4.1. Resistenze al moto

Nel compiere uno spostamento qualsiasi veicolo che viaggia su


una qualunque via (terra, aria o acqua), deve vincere delle resistenze,
cioè delle forze che si oppongono al suo moto; esse dipendono dalla
natura del mezzo ambiente, dal modo di sostentazione e locomozione,
dalle caratteristiche cinematiche del moto (traiettoria, velocità, accele-
razione) e dalla massa del veicolo stesso.
Le resistenze specifiche riferite all’unità di massa dei veicoli (1 t), sono
espresse in N/kN; i superati [kg/t], sono da intendere come [kgp/tp]1.
Rispetto alla cinematica del moto è possibile distinguere le resistenze in:

— ordinarie: riferite al moto piano, rettilineo e uniforme


— addizionali: di livelletta, d’inerzia in moto vario, di curva.

4.1.1. Resistenza ordinaria al rotolamento

Nel trasporto terrestre, con riferimento alla Fig. 1, all’insieme del-


le resistenze dovute alla deformabilità della ruota e della via di corsa
(R2) e agli attriti tra fusello e cuscinetto (R1) si dà il nome di resisten-
za al rotolamento. Nel moto dei veicoli ferroviari prevale la resistenza

1
Nel sistema internazionale di misura (SI) la massa è stata scelta come grandezza fisica fon-
damentale; la sua unità di misura è il chilogrammo, indicato con il simbolo [kg].

45
46 Capitolo IV

dovuta agli attriti interni alla ruota (R1) che assume valori medi unitari
di circa 2 N/kN; la loro limitata entità rispetto a quelli raggiunti da altre
tipologie di resistenza all’avanzamento permette di trascurare ulteriori
approfondimenti sulla loro natura e variabilità rispetto alla velocità.
È sufficiente dire che assumono valori nettamente maggiori nella fase di
avviamento per vincere le cosiddette resistenze unitarie di primo di-
stacco, dell’ordine di 12÷20 N/kN.

R1 T

P R2

Fig. 1. Ruota motrice, resistenza al rotolamento

4.1.2. Resistenza ordinaria dell’aria

Un veicolo in moto nell’atmosfera incontra una resistenza dovuta


alla presenza dell’aria che può considerarsi somma di tre addendi:

— la resistenza di forma, determinata dalle turbolenze dell’aria pro-


dotte dal moto del veicolo: dipende dalla forma del veicolo e, in
particolare, dal disegno della coda e dall’angolo d’attacco, cioè
quello formato dall’asse longitudinale del veicolo con il suolo; di-
pende, inoltre, dalla distanza tra il fondo cassa e il suolo stesso
— la resistenza laterale, determinata dall’attrito delle correnti d’aria
che lambiscono le pareti del veicolo durante il moto
— la resistenza al deflusso dell’aria attraverso il veicolo (prese d’a-
ria, finestrini aperti, sottoscocca, ecc.).

Nel complesso, la resistenza del mezzo ambiente o resistenza aerodi-


namica Ra si esprime con la relazione:

Ra = ρCDSv2/2 [N] (1)


Prestazioni di trazione 47

ρ = massa volumica dell’aria a livello del mare, 1,226 kg/m3


CD = costante adimensionale detta coefficiente di forma dipendente dalla forma del
veicolo; vale 1,2÷1,4 per il I veicolo del treno e 0,8÷1,0 per i successivi
S = area della sezione maestra, cioè della più estesa delle sezioni trasversali del vei-
colo rispetto al senso del moto, m2
v = velocità relativa di avanzamento del veicolo che tiene conto anche dell’even-
tuale presenza dell’azione del vento, m/s.

Esprimendo la velocità V in km/h, tenendo conto che ρ è ≈costante, è:

Ra = 0,0473CDSV2 [N] (2)

4.1.3. Espressioni globali per le resistenze ordinarie

Nell’ambito della meccanica della locomozione ferroviaria sono


state proposte numerose formule sperimentali che forniscono il valore
della somma delle resistenze unitarie in moto piano rettilineo e uni-
forme, inglobando la resistenza al rotolamento e quella aerodinamica.
Possono essere di tipo binomiale o, meno usate, trinomiali:

rord = 1000(a+bv2) [N/kN] (14)

rord =1000(c+dv+ev2) [N/kN] (15)

a, b, c, d, e = costanti tabellate in funzione della tipologia del veicolo ferroviario.

4.1.4. Resistenza addizionale di livelletta in salita

La resistenza addizionale dovuta a un livelletta in salita (Rp), detto


α l’angolo della via con l’orizzontale, è data dalla componente del pe-
so del mezzo P sul piano della livelletta:

Rp = Psenα [N] (3)

Dato che in ferrovia le pendenze sono molto piccole, è lecito confon-


dere il valore di senα con quello della tangente dello stesso angolo e
considerare cosα=1 in modo che la componente del peso ortogonale al
piano della rampa sia pari ancora a P.
48 Capitolo IV

V
T
Psenα

h
α P Pcosα

Fig. 2. Resistenza di rampa

Poiché tanα è la pendenza i della livelletta, sussiste la relazione:

tanα = h/l = i [m/m] = 1000i [mm/m] (4)

e la resistenza addizionale dovuta alla livelletta in salita vale:

Rp = Ptanα = Pi [N] (5)

La resistenza specifica della rampa rp, cioè la resistenza per unità di


forza peso del veicolo espressa in N e in kN, vale:

rp = Rp/P = Pi/P = i [N/N] = 1000i [N/kN] (6)

Esemplificando, su una pendenza di i=0,010 (10 ‰) la resistenza uni-


taria di rampa è: 0,010 [N/N] o 10 [N/kN].
Nella Tab. 1 sono indicati i valori delle pendenze massime di norma
adottate per i principali sistemi di trasporto a guida vincolata.

Tab. 1. Pendenze massime per sistemi a guida vincolata


Sistema Pendenza [‰]
Ferrovie principali con tracciato in piano 5‒8
Ferrovie principali con tracciato ondulato 15‒18
Ferrovie principali con tracciato montuoso 20‒25
Ferrovie secondarie con tracciato montuoso 30‒40
Ferrovie locali a s.r. con tracciato montuoso 35‒45
Tramvie 60‒80
Prestazioni di trazione 49

4.1.5. Resistenza addizionale d’inerzia

Un veicolo in moto s’oppone alla variazione positiva di velocità


(accelerazione) con una forza (resistenza addizionale) la cui intensità è
pari al prodotto della massa del veicolo (P/g) per l’accelerazione, cioè:

Ri = (P/g)a [N] (7)

P = peso del veicolo, N


g = accelerazione di gravità, 9,806 m/s2
a = accelerazione del veicolo, m/s2.

La resistenza unitaria d’inerzia ri, per P in [kN], è data da:

ri = Ri/P = (P/g)a/P ≈ (1000/g)a = 102a [N/kN] (8)

In un veicolo dotato di ruote e/o organi del moto a esse meccanica-


mente connessi (motore, trasmissione meccanica) occorre considerare
che, al termine della fase di moto non è variata solo la velocità del ve-
icolo e, quindi, la sua energia cinetica di traslazione, ma anche l’e-
nergia cinetica rotazionale delle sue masse rotanti che si trovano in
rapporto meccanico con le ruote.
Tale energia cinetica rotazionale, espressa come somma delle energie
cinetiche rotazionali delle singole masse rotanti, la cui velocità di ro-
tazione viene riferita alla velocità di traslazione del veicolo secondo il
rapporto di trasmissione n, è data da:

Erot = Σi ½Jiωi2 = Σi ½Jiniv2/r2 [Nm=J] (9)

ωi= velocità angolare della i–esima massa rotante, s‒1


Ji = momento d’inerzia della i–esima massa rotante, kgm2
ni = rapporto di trasmissione della velocità di rotazione della i–esima massa rotante
rispetto alla velocità di rotazione delle ruote, adimensionale
v = velocità di traslazione del veicolo, m/s
r = raggio di rotolamento delle ruote, m

quindi, la somma dell’energia cinetica di traslazione e di quella rota-


zionale è:
50 Capitolo IV

Etot = ½mv2+Σi½Jiniv2/r2 = ½mv2(1+ΣiJini/r2m) =


= ½mv2(1+δ) [Nm] (10)

δ = rapporto tra la somma delle energie cinetiche del veicolo e la propria energia ci-
netica di traslazione

pertanto, volendo esprimere una resistenza d’inerzia che tenga conto


anche della velocità di rotazione delle masse rotanti si dovrà fare rife-
rimento alla cosiddetta massa ridotta, pari a m(1+δ); l’aggettivo ridot-
ta non significa numericamente inferiore, bensì ricondotta alla massa
semplicemente traslante. Ciò porta a definire il peso d’inerzia Pi come
quel valore fittizio del peso del veicolo che tiene conto anche dell’i-
nerzia delle masse rotanti connesse alle ruote:

Pi = P(1+δ) [N] (11)

e, per quanto sopra, il valore corretto della resistenza unitaria d’iner-


zia, tenendo conto della (8), potrà essere espresso da:

ri = Ri/P = 1000(1+δ)a/g = 102(1+δ)a [N/kN] (12)

In Tab. 2 vi sono valori indicativi di δ per tipologia di veicolo; in Tab.


3 vi sono valori indicativi delle accelerazioni medie.

Tab. 2. Coefficienti d’inerzia δ


Tipo veicolo Coefficiente δ
Carri e carrozze 0,05
Automotrici 0,05‒0,20
Locomotori a c.c. 0,20

Tab. 3. Accelerazioni medie massime, m/s2


Tipo veicolo 0‒20 km/h 0‒80 km/h
Treno merci 0,20 0,10
Treno pax elettrico 0,45 0,30
Automotrici/elettromotrici 1,20 0,70
Metropolitane 1,50 1,10
Prestazioni di trazione 51

4.1.6. Resistenza addizionale in curva

Nel percorrere un tratto curvilineo di binario un veicolo ferrovia-


rio incontra una resistenza addizionale dovuta a quattro fattori:

1. inerzia del veicolo che si oppone al cambio di direzione; il moto in


curva di un veicolo può essere considerato come la sovrapposizione
di un moto traslatorio e di uno rotatorio attorno all’asse verticale ba-
ricentrico del veicolo; per mantenere inalterata la velocità occorre
fornire una quota di energia pari all’energia cinetica rotazionale E =
½Jω2, ove ω è la velocità angolare e J il momento d’inerzia del ve-
icolo attorno all’asse di rotazione
2. calettatura rigida tra ruote e sale; le ruote del veicolo ferroviario
sono, generalmente, rigidamente calettate su un asse costituendo con
esso un corpo unico detto sala montata; in curva la ruota esterna de-
ve percorrere un tratto più esteso di quello percorso dalla ruota in-
terna, perché, essendo solidali, le due ruote hanno la stessa velocità
angolare; la differenza dei tratti percorsi viene parzialmente ridotta
dalla conicità delle ruote (effetto differenziale) e avviene, pertanto,
uno slittamento in avanti della ruota esterna (che gira più lenta di
quel che dovrebbe) e uno indietro di quella interna, con una specie
di scorrimento longitudinale che richiede un incremento d’energia
per mantenere inalterata la velocità
3. parallelismo tra le sale; nei rotabili ferroviari gli assi dello stesso
veicolo sono rigidamente collegati tra loro (a due a due nei carrel-
li) con impossibilità di spostamenti angolari tra le sale; in curva ta-
le caratteristica impedisce il puro rotolamento e si producono con-
tinui piccoli strisciamenti trasversali tra le ruote dell’asse e le ro-
taie; ciò provoca un consumo di energia
4. forze di contatto ruota‒rotaia; tali forze obbligano il veicolo a se-
guire la curva e la rotazione del veicolo attorno al proprio asse ba-
ricentrico verticale avviene con successivi urti tra il bordino del
cerchione delle ruote e il fungo delle rotaie, che provocano un au-
mento dell’energia spesa per il moto.

Al fine di agevolare l’iscrizione in curva si rende necessario un allar-


gamento dello scartamento (max 30 mm) rispetto al valore in rettilineo
52 Capitolo IV

ottenuto modificando la posizione planimetrica della rotaia interna di 1


mm/m, perché la rotaia esterna funge da guida del bordino della ruota.
Complessivamente, la resistenza addizionale per unità di peso dovuta
alla presenza di una curva rc può essere espressa da formule sperimen-
tali monomie proposte da autori diversi.
Von Röckl propose (1880), ad esempio:

rc = 1000a/(R–b) [N/kN] (13)

a, b = costanti dipendenti dal raggio di curvatura e dallo scartamento, a>b


R = raggio della curva, m.

Le sperimentazioni eseguite da FS hanno portato a valori di resistenza


specifica molto vicini a quelli deducibili dalla (13).

4.2. Sistemi di trazione

Per la trazione dei veicoli ferroviari si usano due tipi di fonti e-


nergetiche:

— primaria, con fonte energetica il carbone, da cui la trazione a va-


pore, quasi scomparsa; con fonte energetica il gasolio, da cui la
trazione diesel o dieselelettrica
— secondaria, con fonte energetica l’elettricità prodotta in apposite
centrali, da cui la trazione elettrica.

Nella trazione diesel, l’energia per il moto e servizi ausiliari è accu-


mulata a bordo sotto forma di combustibile in fase liquida.
Nella trazione elettrica, l’energia per il moto e servizi ausiliari è forni-
ta al veicolo tramite un collegamento via pantografo a un conduttore
sospeso (linea aerea di alimentazione o catenaria).
La forza di trazione complessiva può essere fornita da un solo motore
collegato ai vari assi motori oppure da tanti motori quanti sono gli assi
preposti alla trazione.
La prima soluzione (motore unico) è adottata nei veicoli a trazione
diesel, la seconda (pluralità di motori), di gran lunga la più diffusa, è
Prestazioni di trazione 53

adottata nei veicoli a trazione elettrica.


Per risolvere il problema della complessità della trasmissione meccani-
ca nella trazione diesel si adotta spesso un sistema di trazione misto
(trazione dieselelettrica) in cui un unico motore diesel è collegato mec-
canicamente a un generatore di energia elettrica che, a sua volta, ali-
menta i vari motori elettrici collegati agli assi di trazione. Questo pro-
cesso è basato su una doppia conversione di energia: l’energia chimica
contenuta nel combustibile stivato a bordo è convertita in energia mec-
canica dal motore diesel e l’energia meccanica del motore diesel viene
trasformata in energia elettrica usata per alimentare il complesso di mo-
tori elettrici di trazione. In Fig. 3 sono riportati gli schemi di principio
dei più comuni sistemi di trazione ferroviaria.

TRAZIONE ELETTRICA
linea aerea

pantografo

TRAZIONE DIESEL
equipaggiamento di trazione

cambio

motore elettrico motore diesel

TRAZIONE DIESELELETTRICA

alternatore
motore elettrico

motore diesel ~

Fig. 3. Schemi di sistemi di trazione

4.3. Sistemi di frenatura

Il sistema di frenatura svolge la funzione fondamentale di regolare


(ridurre o impedire che aumenti a causa della pendenza) la velocità del
treno o, al limite, portarla a zero. Nel primo caso si parla di frenatura
54 Capitolo IV

di rallentamento, nel secondo caso si parla di frenatura d’arresto.


Il problema della frenatura riveste particolare rilevanza nella sicurezza
del trasporto ferroviario perché una riduzione dell’effetto frenante è
molto più pericolosa di un’avaria al sistema di trazione.
I freni possono essere di tipo diverso: a ceppi, a disco, elettrici.

4.3.1. Freno a ceppi

L’azione frenante si ottiene per effetto della forza d’attrito che na-
sce accostando un ceppo di ghisa al cerchione della ruota. L’intensità
della forza frenante dipende dall’intensità della forza d’accosto e dal
valore del coefficiente d’attrito fat ceppo‒cerchione. Il valore massimo
dell’azione frenante dev’essere in ogni caso inferiore al valore massi-
mo della forza d’aderenza che può essere trasmessa al contatto tra ruo-
ta e rotaia.
Sia il coefficiente d’aderenza longitudinale fad, sia quello d’attrito fat si
riducono, di norma, al crescere della velocità (Fig 4).

fad, fat
0,5

0,4

0,3
rotaie asciutte
aderenza
0,2

0,1
attrito

0
25 50 75 100 125 150 km/h

Fig. 4. Andamento dell’aderenza ruota‒rotaia e dell’attrito ceppi‒ruota

Anche il valore limite della forza di frenatura dipende dalla velocità e


ciò comporta problemi di regolazione della forza d’accosto dei ceppi.
In realtà, il coefficiente d’attrito, così come almeno in parte quello
Prestazioni di trazione 55

d’aderenza, assume valori fortemente dipendenti anche dalle condi-


zioni delle superfici a contatto (temperatura, umidità, ecc.) e dall’in-
tensità della forza frenante.
In particolare, per rimanere entro il limite d’aderenza, la forza d’ac-
costo Q deve rispettare la (16) ottenuta imponendo l’equilibrio alla ro-
tazione dei momenti che agiscono sulla ruota (v. Fig. 5):

Q ≤ Rfad/fat [N] (16)

Q = forza d’accosto, N
R = reazione della via di corsa nel punto di contatto cerchione‒rotaia, N
B = risultante delle forze d’inerzia, N
P = forza peso gravante sulla ruota, N.

Se la forza Q dovesse superare il II membro della (16) si avrebbe il


bloccaggio delle ruote per la scomparsa dell’aderenza cerchione‒rota-
ia e aumento dello spazio di frenatura a causa del pattinamento delle
ruote frenate.

fatQ

B Q

fadR

Fig. 5. Freno a ceppi: forze agenti sulla ruota frenata

Se la forza Q rimanesse costante durante tutta la fase di frenatura la


relazione precedente potrebbe non essere più verificata, in quanto il
valore del rapporto fad/fat diminuisce al ridursi della velocità e con esso
il corrispondente valore della forza Q. Ciò comporta che durante la fa-
se di frenatura è necessario ridurre l’intensità della forza Q per evitare
fenomeni di bloccaggio delle ruote con conseguente pattinamento.
56 Capitolo IV

4.3.2. Freno a disco

L’azione frenante si ottiene mediante il serraggio di pinze dotate di


guarnizioni a elevato coefficiente d’attrito contro uno o più dischi d’ac-
ciaio solidali all’assile, collocati in genere tra le due ruote. Il diametro
efficace del freno a disco è normalmente inferiore a quello del freno a
ceppi perché i ceppi agiscono sulla superficie di rotolamento del cer-
chione, mentre l’azione frenante sul disco è applicata sulla sua superfi-
cie laterale ove il diametro esterno è minore di quello di rotolamento
della ruota. Pertanto, per ottenere una più efficace azione frenante, si di-
spongono più dischi per ogni assile, Fig. 6.

Fig. 6. Freno a disco di un carrello di TGV c/assi portanti e motori

4.3.3. Freno elettrico

Il freno elettrico sfrutta il principio della reversibilità dei motori


elettrici per la trazione i quali, mediante opportuni collegamenti, pos-
sono funzionare da generatori di energia elettrica assorbendo energia
meccanica. Poiché l’energia elettrica non può essere accumulata, essa
viene dissipata a bordo del veicolo in fase di frenatura facendola circo-
Prestazioni di trazione 57

lare in apposite resistenze di frenatura.


Il recupero vero e proprio è possibile quando contemporaneamente alla
produzione c’è una richiesta di energia da parte di un altro veicolo: ad
esempio quando si ha contemporaneamente l’avviamento di un treno e
la frenatura di un altro sulla stessa tratta. In questo caso, l’energia viene
trasmessa da un treno all’altro attraverso la linea di alimentazione. Que-
sta soluzione è adottata soprattutto nelle linee metropolitane, ove, in ra-
gione dell’elevata intensità di circolazione, sono molto frequenti avvia-
menti e frenature di convogli diversi sulla medesima tratta.
In alcuni casi, soprattutto per le frenature di emergenza, sono utilizzati
anche freni elettromagnetici costituiti da pattini longitudinali collegati
al telaio del carrello molto vicini alle rotaie e paralleli a esse, in genere
disposti tra le due ruote di un carrello. Tra il pattino e la rotaia si eser-
cita un forza di attrazione elettromagnetica il cui effetto è quello di
creare una resistenza all’avanzamento dovuta in parte all’attrito e in
parte alla formazione di correnti parassite che dissipano energia cine-
tica di movimento.

4.3.4. Impianti di frenatura

Gli impianti di frenatura devono soddisfare precisi requisiti in mo-


do che siano in grado di garantire un’azione frenante sempre efficace e
che i rischi di un malfunzionamento siano ridotti al minimo. Pertanto,
le principali caratteristiche degli impianti di frenatura sono:

— continuità; per un convoglio costituito da più veicoli il comando


del freno dev’essere unico e continuo per consentire di azionare
contemporaneamente i freni dei singoli veicoli; perciò, il collega-
mento tra veicoli deve garantire sia la trasmissione delle forze di
trazione e frenatura attraverso il gancio e i respingenti, sia la conti-
nuità dell’impianto frenante
— automaticità; la possibilità di rotture del gancio di collegamento
fra veicoli impone la caratteristica dell’automatismo, nel senso che
nel caso di rottura del gancio, che spezza il convoglio, si attiva in
automatico la frenatura
— moderabilità; dovendo la velocità del convoglio essere adeguata alle
diverse situazioni del tracciato e di circolazione, l’intensità della
58 Capitolo IV

forza frenante dev’essere graduabile sia in fase di frenatura, sia in


quella di sfrenatura
— inesauribilità; la frequenza d’azionamento del sistema frenante non
dev’essere influenzata da limitazioni dell’impianto, pertanto devono
essere possibili frenature successive senza che l’impianto stesso ri-
duca la sua efficienza
— rapidità; l’azionamento dei freni deve risultare il più rapido possi-
bile onde ridurre il gap temporale tra l’istante di comando frenatu-
ra e quello d’inizio dell’azione frenante efficace.

Di solito l’impianto frenante è di tipo pneumatico: in esso la forza fre-


nante è esercitata da cilindri alimentati da aria compressa; su ogni vei-
colo, locomotiva inclusa, sono installati la condotta generale, il serbato-
io ausiliario, il distributore e i cilindri freno. Sulla locomotiva si trovano
anche il serbatoio principale, il compressore e il rubinetto di comando.

compressore
serbatoio principale

rubinetto comando

condotta generale

collegamento flessi-
bile tra veicoli

serbatoio ausiliario
distributore
cilindro freno

Fig. 7. Schema di impianto di frenatura pneumatico

L’impianto funziona a depressione: la condotta generale è normalmente


in pressione; la riduzione di pressione al suo interno provoca la frenatu-
ra che avviene con un’intensità proporzionale al gradiente di depres-
Prestazioni di trazione 59

sione realizzato, mentre un aumento di pressione provoca la sfrenatura.


Le condotte dei veicoli adiacenti sono collegate tra loro in modo da re-
alizzare un’unica condotta continua.
Gli inconvenienti di questo tipo d’impianto riguardano le inevitabili
perdite che si hanno nei dispositivi (serbatoi, distributore, valvole, ecc.)
nel medio–lungo periodo, e il tempo di propagazione delle variazioni di
pressione a tutti i veicoli del convoglio (per treni molto lunghi questi
tempi possono essere dell’ordine delle decine di secondi) per cui, al-
l’inizio frenano solo i primi veicoli e poi, progressivamente, tutti gli al-
tri (l’opposto avviene in fase di sfrenatura).

4.4. Prestazioni di trazione

Un veicolo in un generico istante del suo moto è caratterizzato


dalla velocità ‫ݒ‬Ԧ e dall’accelerazione d‫ݒ‬Ԧ/dt; considerando tutte le com-
ponenti delle forze nel senso di ‫ݒ‬Ԧ assunto positivo, per il II principio
della dinamica si può scrivere la seguente equazione della trazione:

T‒R = Medv/dt [N] (17)

T = forza di trazione esercitata dal trattore, N


R = resistenze globali all’avanzamento (ordinarie e accidentali) esclusa inerzia, N
Me = massa equivalente (incluse masse rotanti), trattore incluso, kg
dv/dt = variazioni della velocità d’avanzamento nel senso del moto, m/s2.

Risolvendo l’equazione della trazione (17) è possibile determinare, i-


stante per istante, i parametri del moto (spazio, tempo, velocità, ecc.)
e, quindi, le prestazioni del veicolo stesso.
Se il moto è uniforme, dv/dt=0 e si può scrivere:

T=R (18)

La resistenza, funzione della velocità, è data dal prodotto della massa


dei mezzi per le resistenze specifiche, ordinarie e accidentali:

R(v) = M[ro(v)±i*] (19)


60 Capitolo IV

Nota. Con il simbolo i* s’intende una pendenza fittizia pari alla somma delle resistenze unita-
rie di livelletta (i) e in curva (rc): i*=i+rc. Il termine i* è il grado di prestazione della linea; in
Italia i GDP sono 31. Al grado di prestazione minimo (1) corrisponde una resistenza unitaria di
4,5 N/kN, a quello massimo (31) di 40,5 N/kN.
___________

Anche lo sforzo di trazione è una funzione della velocità:

T = f(v) (20)

e la (18) diviene:

f(v) = M[ro(v)±i*] (21)


risolvendo per M
M = f(v)/[ro(v)±i*] (22)

Pertanto, per ogni locomotiva di data caratteristica meccanica T=f(v),


la massa rimorchiabile M è direttamente proporzionale alla velocità e
inversamente alle resistenze ordinarie e di linea i*.

a) b)
i* = 5 ‰ i* = 5 ‰
1,0 1,0

0,9 6‰ 0,9 6‰
= 40 km/h

0,8 0,8
V

0,7 8‰ 0,7 8‰
Massa trainabile, kt

Massa trainabile, kt

0,6 0,6 10 ‰
M1
10 ‰ M= 500 t
0,5 0,5
M2
0,4 0,4 15 ‰
M3
15 ‰
0,3 M4 0,3
20 ‰

0,2 20 ‰ M5 0,2 25 ‰
25 ‰
M6
0,1 M7 0,1
V1 V2 V3 V4
0,0 0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70
Velocità di marcia, km/h

Fig. 8.a/b. Masse trainabili a velocità costante (a) e velocità mantenibili per una data
massa rimorchiata (b), in funzione delle resistenze complessive al moto
Prestazioni di trazione 61

Ciò significa che, se si volesse:

— mantenere la velocità costante su una linea con caratteristiche pla-


noaltimetriche variabili nelle diverse tratte si dovrebbe ridurre la
massa trainata all’aumentare della resistenza dalla linea i (Fig. 8a)
— mantenere costante la massa trainata bisognerebbe variare la velo-
cità sulle tratte a diverso grado di prestazione in misura inversamen-
te proporzionale alla variazione di i* che è quanto si fa normalmente
nell’esercizio (Fig. 8b) in quanto, essendo impossibile variare la
composizione del treno seguendo le variazioni planoaltimetriche
della linea, si adegua la velocità; si ha, quindi, la risoluzione dell’e-
spressione di partenza mantenendo M costante e ricavando v in fun-
zione dell’andamento di i*.

4.5. Capacità di frenatura

La capacità di frenatura di un treno è determinata dal valore con-


venzionale della sua massa frenata che può essere maggiore, minore,
uguale a quella reale dei rotabili che lo compongono: è determinata
sperimentalmente secondo procedure fissate da UIC2 che tengono con-
to delle tipologie dei rotabili e dei sistemi di frenatura per stabilire i
valori da considerare per ciascun convoglio nel suo insieme.

4.5.1. La massa frenata

La massa da frenare, massa del treno agli effetti della frenatura,


nei treni con freno continuo è data dalla somma delle masse lorde (ta-
ra+carico) di tutti i rotabili, compresa quella del trattore.
La massa frenata di un rotabile è, invece, una massa fittizia, che gli
viene attribuita agli effetti della frenatura: essa rappresenta l’efficacia
del freno e si esprime in [t].
Di solito si considera il rapporto tra la somma delle masse frenate di
tutti i rotabili di un treno e la somma di tutte le masse reali, moltiplica-
to per 100 determinando così la percentuale di massa frenata (PMF).

2
La percentuale di massa frenata dev’essere determinata secondo la fiche UIC 544-1.
62 Capitolo IV

PMF = (ΣiMF/ΣiMR)100 [%] (23)

Questo valore permette, usando apposite tabelle, di stabilire la velocità


massima che può assumere quel treno su un dato tratto di linea avendo
sempre garantito l’arresto negli spazi di frenatura previsti quali, ad es.,
le distanze tra i segnali di blocco. I valori di questa percentuale, per i
treni attuali a V<200 km/h, arrivano normalmente oltre 120.
Durante la fase di accelerazione tutti i ganci sono in tensione (anche con
treni reversibili navetta) ma, dovendo passare da una fase di accelera-
zione a una di frenatura, se la locomotiva avesse una forza frenante in
proporzione al proprio peso superiore a quella delle carrozze, si trove-
rebbe a dover frenare, oltre a sé stessa, anche una frazione del suo con-
voglio e, quindi, le carrozze spingerebbero la locomotiva durante la fre-
natura. Questa condizione è da evitare perché, a frenatura finita, doven-
do riaccelerare, i ganci dovrebbero prima tornare in tensione per poter
compiere il loro lavoro e ciò provocherebbe degli strappi che, alla lun-
ga, potrebbero portare alla rottura prematura dei ganci stessi (condizio-
ne remota dati i coefficienti di sicurezza adottati). Per evitare ciò si deve
cercare di tenere il convoglio (e quindi i ganci) sempre in trazione (o in
compressione se la locomotiva è in spinta): la cosa si ottiene facendo in
modo che la locomotiva freni un po’ meno delle rimorchiate.
Perciò, la massa frenata di una locomotiva è sempre inferiore a quella
reale, mentre la massa frenata di una carrozza supera spesso quella re-
ale. La determinazione della massa frenata deriva dalla necessità di
rendere il più possibile omogenea la ripartizione della forza frenante
fra i vari rotabili di convogli spesso non omogenei. In pratica occorre
sapere quanta azione frenante esercita un treno rispetto alla sua massa.

4.5.2. Utilizzo della massa frenata

La massa frenata occorrente in relazione a quella reale da frenare


è commisurata ai gradi di frenatura (praticamente le pendenze in di-
scesa della linea, Tab. 1), e alla velocità del treno3.

3
Poiché sulle linee in salita dev’essere garantita, in caso d’arresto, l’immobilità del materiale
rotabile, contro possibili retrocessioni si considera anche un grado di frenatura sussidiario
corrispondente al grado di frenatura principale relativo al senso di marcia opposto.
Prestazioni di trazione 63

A ciascun tratto di linea viene attribuito, in relazione alla sua penden-


za, un grado di frenatura indicato in un documento ufficiale necessario
all’esercizio, detto orario di servizio. Pertanto, può essere attribuito a
ciascun convoglio (cui corrisponde un determinato peso frenato), il
valore della velocità massima ammessa in ogni tratta di linea caratte-
rizzata da un certo grado di frenatura.
La Tab. 2 indica la VMAX ammessa in linea rispetto ai gradi principali
di frenatura di Tab. 1 e alla percentuale di massa frenata del treno.

Tab. 1. Gradi di frenatura e pendenze in discesa delle linee Rfi


Gradi di frenatura

Ia I II III IV V VI VII VIII IX

Pendenze [‰]

0–4 >4–6 >6–8 >8–11 >11–13 >13–16 >16–20 >20–25 >25–30 >30–35

Tab. 2. Gradi di frenatura, PMF, VMAX delle linee Rfi, treni pax
PMF [‰]

Gradi
150 135 130 120 100
frenatura
Velocità MAX [km/h]

Ia 150 150 150 145 135


I 150 150 150 145 130
II 150 150 145 140 125
III 150 145 140 135 115
IV 140 135 130 125 110
V 135 125 125 120 105
VI 125 120 115 110 100
VII 115 110 105 100 90
VIII 100 100 95 95 85
IX 90 90 85 85 75

In Tab. 3 sono indicate le masse da frenare e quelle frenate di alcuni


mezzi ferroviari di diverse caratteristiche circolanti nella rete Rfi.
64 Capitolo IV

Tab. 3. Masse di alcuni mezzi ferroviari


Mezzo Massa da frenare [t] Massa frenata [t]
Locomotiva diesel D 445 72÷76 60÷64
Locomotiva elettrica E 444 78÷80 72
Locomotiva elettrica E 656 120 100
Automotrice ALn 668 32÷37 38÷42
Elettromotrice ALe 804 54 44
Elettrotreno ETR 450 41÷46 67

Come può notarsi dalla lettura della tabella, quasi tutti i mezzi di tra-
zione hanno massa frenata minore di quella reale; si noti come l’elet-
trotreno ETR 450 (Pendolino), in composizione da nove pezzi, abbia
massa frenata molto superiore a quella da frenare.

Bibliografia
OLIVARI M., MELONI I., FADDA P., FANCELLO G., “Fondamenti di trasporti”, Aracne, 2010.
Capitolo V

Orario e composizione dei treni

5.1. Impostazione della velocità del treno

La velocità dei treni da inserire nel computo dell’orario ferrovia-


rio è limitata dai vincoli imposti dalle caratteristiche di:

— linea: velocità di tracciato (Vt), armamento, opere d’arte, ecc.


— mezzi di trazione e loro ubicazione in seno al convoglio
— tipologia dei veicoli rimorchiati
— caratteristiche del sistema di frenatura (capacità frenante).

La velocità massima in linea è quella che rispetta una serie di condi-


zioni, i cui parametri variano in funzione dei ranghi di velocità1. In
particolare vanno rispettati limiti riguardo:

— accelerazione non compensata in curva (ANC)


— contraccolpo sui raccordi parabolici
— velocità di rollio attorno all’asse longitudinale sui raccordi parabolici
— altre relazioni matematiche fra le velocità ai ranghi A, B, e C.
1
Il rango di una linea ferroviaria identifica una o più categorie di velocità massime
raggiungibili da differenti categorie di treni su un dato tratto di linea. È identificato
a terra con un apposito cartello indicatore posto a lato del binario nel punto d’inizio
della segnalazione. I ranghi sono quattro, A, B, C, P. Anche i rotabili, in base alle
loro caratteristiche tecniche, sono classificati in uno dei citati quattro ranghi allo
scopo di attribuire loro i vari limiti imposti dal tracciato.

65
66 Capitolo V

Tab. 1. Ranghi di velocità e limiti – Rfi


2
Rango ANC [m/s ] contraccolpo [m/s3] velocità rollio [rad/s]
A 0,6 0,25 0,036
B 0,8 0,35 0,038
C 1,0 0,40 0,040
P1 1,8 nd nd
1
Rango riferito ai treni pendolanti (ad assetto variabile); i treni marcianti in questo rango vengono
informati in cabina guida della Vmax mantenibile in marcia.

Altro limite è costituito dalla velocità di tracciato Vt [km/h], determina-


ta a partire dalla curva con raggio minore e ANC=0,6 m/s2. In funzione
di questa velocità vengono fissate le velocità di rango VA, VB, e VC, che
devono soddisfare, tra le altre, le seguenti condizioni:

VA < Vt VB < 1,06Vt VC < 1,11Vt


VA< 140 km/h VB < 160 km/h VC < 250 km/h

L’impostazione dell’orario di un treno comporta la scelta delle ore di


partenza e di arrivo ai suoi capilinea, nonché le velocità da assegnare
al treno sui diversi tratti della linea. Lo studio dell’orario consiste nel-
la determinazione, per una data locomotiva su una linea definita, della
massa da trainare e della sua velocità d’impostazione; tale velocità
viene assunta minore di almeno il 10 % di quella max raggiungibile al
fine di disporre di margini per il recupero di eventuali ritardi.
Dalla velocità d’impostazione si passa alla determinazione dei tempi di
percorrenza tra stazione e stazione e, quindi, alla compilazione dell’o-
rario vero e proprio che deve tener conto dei perditempo di avviamento
e frenatura nelle sezioni precedute o seguite da fermata. Tutti gli ele-
menti caratteristici della linea e quelli calcolati come descritto sono
riassunti nelle tabelle di percorrenza che sono d’aiuto alla condotta dei
treni e contengono, per ogni senso di marcia, le indicazioni seguenti:

— la velocità massima ammessa nei singoli tratti di linea


— la successione delle stazioni e dei punti singolari della linea con
l’indicazione della distanza fra detti punti
— i gradi di prestazione e i gradi di frenatura
— i tempi di percorrenza delle singole tratte per ogni categoria di velo-
cità, e i perditempo per rallentamenti permanenti e per avviamenti e
Orario e composizione dei treni 67

arresti nelle stazioni


— la categoria delle stazioni (secondo le condizioni del tracciato) al fi-
ne della valutazione dei suddetti perditempo.

Rfi riporta, in apposite tabelle, i tempi minimi occorrenti ai treni per


percorrere, alle varie velocità, determinate distanze; essi servono per:

— calcolare gli orari in caso d’urgenza quando manchino le tabelle di


percorrenza
— calcolare approssimatamente il recupero massimo che i treni pos-
sono effettuare
— calcolare il perditempo relativo a limitazioni di velocità rispetto a
quella d’impostazione dell’orario.

In Tab. 2, come esempio, si riporta da Rfi uno stralcio di valori dei


tempi minimi di percorrenza dei treni pax per le distanze indicate.
In una successiva tabella (Tab. 3), sempre stralciata da Rfi, sono dati i
perditempo [min] da considerare per avviamento e arresto dei treni,
mentre ulteriori tabelle forniscono i perditempo attribuibili ai treni per
rallentamenti in relazione alla velocità d’impostazione dell’orario e al-
l’estensione del rallentamento misurato in ettometri.

Tab. 2. Tempi di percorrenza per date velocità, treni pax, min


Velocità [km/h] → 180 150 125 100
Distanze [km] Tempi di percorrenza [min]
0,5 0,2 0,2 0,2 0,3
1,0 0,3 0,4 0,5 0,6
1,5 0,5 0,6 0,7 0,9
2,0 0,7 0,8 1,0 1,2
2,5 0,8 1,0 1,2 1,5

Tab. 3. Perditempo per arresto e avviamento dei treni


Sistema di Perditempo da assegnare ai treni [min]
trazione per arresto per avviamento
0,5 2,0 1,5 1,0
elettrica
e per velocità per velocità per velocità
diesel a tutti i treni d’orario d’orario d’orario
>100 km/h 80‒100 km/h <80 km/h
68 Capitolo V

5.2. Composizione di un treno

Una volta in possesso di tutti gli elementi descritti in precedenza, si


possono determinare, dalle caratteristiche di prestazione delle singole
locomotive, la massa rimorchiabile, la composizione del treno per ogni
linea e le relative velocità di percorrenza.
Con il termine prestazione s’intende «la massa rimorchiata da una lo-
comotiva utilizzata nel calcolo dell’orario del treno, che tiene conto
dei parametri di velocità e accelerazione necessari a garantire il rispet-
to della traccia oraria assegnata».
Nel 2004 Rfi ha introdotto il nuovo concetto di prestazione massima
cioè la «massa massima trainabile da una locomotiva su un dato tratto
di linea garantendo la ripresa della marcia da qualsiasi punto nel quale
il treno dovesse arrestarsi».
Il nuovo art. 42 della Prefazione generale all’orario di servizio (PGOS)
stabilisce che la massa del materiale rimorchiato non deve superare la
prestazione offerta dalla locomotiva e che, ovviamente, tale prestazio-
ne non possa superare quella massima.
I valori di prestazione massima di ogni locomotiva sono riportati in
tabelle pubblicate nei Fascicoli di linea e nel sito www.rfi.it.

5.2.1. Calcolo della prestazione massima

La prestazione e la prestazione massima vengono calcolate a par-


tire dall’equazione generale del moto:

T = R+Ma [N] (1)

T = forza di trazione, max sforzo al cerchione fornito dalla locomotiva al limite di


aderenza con la rotaia, N
R = resistenza totale all’avanzamento, somma delle resistenze: al rotolamento, della
linea (planoaltimetrica) e aerodinamica (quest’ultima trascurabile nel calcolo
della prestazione massima), N
M= massa rimorchiabile, kg
a = accelerazione impressa al treno, m/s2.

Lo sforzo di trazione T può essere rappresentato in funzione della ve-


locità del treno da una relazione definita caratteristica meccanica del
Orario e composizione dei treni 69

mezzo di trazione, diversa per tipo di locomotiva. La curva T=f(V) da-


ta in Fig. 1 è quella del Talgo XXI DE in doppia trazione push‒pull.
Anche la resistenza totale R per una data massa rimorchiata ha un an-
damento variabile con la velocità (Fig. 1, curva R1).
Si può dedurre che la differenza tra le ordinate delle due curve, a una
data velocità, individua quella parte di sforzo di trazione disponibile
per accelerare, detta sforzo acceleratore W=T‒R.
Fintanto che W è positivo il treno può accelerare, mentre l’ascissa del
punto intersezione delle curve T(V)‒R(V), ove W=0, rappresenta la ve-
locità di regime di quel treno su quel tratto di linea; venendo a manca-
re lo sforzo acceleratore il treno marcia in moto uniforme.

200
avviamento

150
T = f(V)
T [kN]

100
W2

R2(V) v M2>M1 R2
W1

R1(V) v M1
50 R1

V0 V2 V1
0
0 50 100 150 200 250 V[km/h]
Fig. 1. Caratteristica meccanica di trazione di una locomotiva e resistenza
all’avanzamento a parità di tracciato con masse rimorchiate differenti

Trascurando la resistenza aerodinamica e quella d’inerzia delle masse


rotanti, si può supporre una proporzionalità diretta tra resistenza e mas-
sa trainabile; quindi, se la massa rimorchiata aumenta, la curva di resi-
stenza R1 si sposta verso l’alto (curva R2 relativa a una massa rimorchia-
ta maggiore). Il diagramma mostra come a una massa rimorchiata mag-
giore (M2>M1) corrisponda uno sforzo acceleratore minore (W2<W1) a
parità di velocità (V0), nonché una più bassa velocità di regime (V2).
70 Capitolo V

Ciò premesso, il calcolo delle prestazioni è effettuato da Rfi mediante


un complesso algoritmo di calcolo che consente di ricavare anche le
tabelle di percorrenza usate per tracciare l’orario grafico del treno.
Si noti che le locomotive di manovra hanno una caratteristica di trazio-
ne molto inclinata da V=0 a basse velocità; ciò significa che tali mezzi
hanno una prestazione massima elevata e, pur con potenze relativamen-
te modeste, trainano masse notevoli a basse velocità, ma la prestazione
sarà modesta in quanto, già dalle basse velocità, non sono più in grado
di fornire al treno ulteriore accelerazione.
Per il calcolo della massa complessiva rimorchiata (tara+carico) si tie-
ne conto di masse convenzionali, alcune delle quali sono in Tab. 4.

Tab. 4. Masse convenzionali di alcuni veicoli


Tipo di veicolo Massa convenzionale [t]
Carrozze di I classe 4
Carrozze di II classe 5÷6
Carrozze a due piani 12
Carrozze bar, ristorante 2
Carri a due piani per autovetture 2
Carri bestiame 6÷8

La massa massima rimorchiabile da un treno è limitata, oltre che dalla


prestazione della locomotiva e dalla resistenza della linea, anche dallo
sforzo massimo che può essere sopportato dagli organi d’attacco del
primo veicolo alla locomotiva. In Italia gli standard progettuali preve-
dono carichi di rottura di 850 kN per i tenditori e di 950 kN per i ganci
e le aste di trazione, tuttavia, anche per la possibile presenza nell’e-
sercizio di carri e carrozze di vecchia concezione, si considera un cari-
co di rottura convenzionale di 650 kN cui si fa corrispondere un carico
massimo ammissibile di 260 kN (coefficiente di sicurezza 2,5).

5.3. Costruzione degli orari

L’impostazione di un orario ferroviario è in gran parte basata sulla


domanda o, meglio, su un mix tra domanda e esigenze tecniche di cir-
Orario e composizione dei treni 71

colazione: caratteristiche prestazionali del materiale in rapporto a quelle


della linea, turni del materiale mobile e del personale.
L’orario ferroviario basato sulla domanda dev’essere costruito relazione
per relazione, in base alle fasce orarie in cui la domanda stessa si con-
centra.
Un concetto opposto, rispetto a quello del progetto dell’orario linea
per linea o relazione per relazione, è costituito dall’orario cadenzato,
in cui le partenze su ciascuna relazione avvengono a minuti fissi e a
cadenza costante. In questo modo si ottengono importanti vantaggi:

— gli orari si ricordano facilmente


— la costruzione dell’orario è semplice perché modulare
— si realizza un’offerta chiara, cui la domanda stessa si adeguerà.

Anche l’orario cadenzato, molto usato nelle relazioni di breve distanza


con treni al servizio di pendolari, può gestire la variabilità della do-
manda; i due modi principali con cui la si attua sono:

1. riduzione dell’intervallo di servizio tra treni nelle ore di punta, cioè


incremento della frequenza (n. treni/h)
2. aumento della composizione dei treni nelle fasce orarie di punta,
possibile se si usano composizioni modulari ma, se i treni sono
bloccati a una lunghezza fissa, si avrà un eccesso d’offerta nelle fa-
sce orarie off–peak (fuori punta).

5.3.1. L’orario grafico

L’orario grafico è un diagramma cartesiano (x, y) utilizzato dagli


oraristi per rappresentare un servizio di trasporto su una data linea.
In ascisse (x) sono rappresentati i tempi [h, min], in ordinate (y) gli
spazi [km] e la posizione delle stazioni di una linea. Ogni treno è rap-
presentato da una traccia e da un numero: pari se il treno marcia da
sud a nord o da est a ovest, dispari nel caso opposto.
La traccia è una spezzata obliqua orientata da sinistra a destra per i treni
che marciano dalla stazione dell’estremo inferiore dell’asse y verso la
stazione all’estremo superiore dello stesso asse e, sempre da sinistra a
destra, per i treni del senso opposto diretti dalla stazione all’estremo su-
72 Capitolo V

periore a quella dell’estremo inferiore dello stesso asse y.


La pendenza della traccia rappresenta la velocità media di marcia del
treno, perciò, in un diagramma spazio‒tempo in scala appropriata, più
la traccia tende alla verticale, più il treno è veloce.
Le soste nelle stazioni sono rappresentate da tratti orizzontali; se due
tracce s’intersecano i treni s’incrociano; se la linea è a binario unico,
le tracce si possono intersecare solo in coincidenza di stazioni o di
punti d’incrocio. La categoria dei treni (R, IC, EC, ecc.) può essere di-
stinta da un particolare colore della traccia, Figg. 2 e 3.

St. 1
y [km] 1 3
St. 2

St. 3

St. 4

St. 5

St. 6
2 4
St. 7 x [h]
9:00 10:00 11:00 12:00
Fig. 2. Orario grafico di linea a binario unico

Fig. 2 – Legenda
ferma in tutte le stazioni, incrocia alla stazione 4 i treni 2 e 4 e dà la precedenza
Treno 1
al treno 3 alla stazione 5 (regionale, R)
ferma nelle stazioni 4 e 6 e gode della precedenza sui treni 2 e 4 nella stazione
Treno 3
3 (intercity, IC) e sul treno 1 alla stazione 5
ferma in tutte le stazioni, incrocia alla stazione 4 il treno 1, alla stazione 3 il
Treno 2
treno 3 e, sempre alla stazione 3, dà precedenza al treno 4
ferma nelle stazioni 5 e 3 ove incrocia il treno 3, ha la precedenza sul treno 1
Treno 4
alla stazione 4 e dà la precedenza al treno 3 alla stazione 3
Orario e composizione dei treni 73

St. 1
y [km] 1 3
St. 2

St. 3

St. 4

St. 5

St. 6
2 4
St. 7 x [h]
9:00 10:00 11:00 12:00
Fig. 3. Orario grafico di linea a doppio binario

Fig. 3 – Legenda
Treno 1 ferma in tutte le stazioni e dà la precedenza al treno 3 nella stazione 5
Treno 3 ferma solo nella stazione 4, ha la precedenza sul treno 1 nella stazione 5
Treno 2 ferma in tutte le stazioni, dà la precedenza al treno 4 nella stazione 4
Treno 4 ferma solo alla stazione 4 ove ha la precedenza sul treno 2

Nonostante la semplicità della schematizzazione, l’orario grafico offre


molte informazioni, più leggibili della forma tabellare; in esso si pos-
sono disporre altre informazioni, ad es. rappresentando le tracce in
spessore proporzionale al rapporto pax-presenti/posti-offerti (coeffi-
ciente di occupazione) medio di un giorno‒tipo, tratta per tratta, onde
avere un indicatore di livello di servizio in termini di confort a bordo.

5.3.2. L’orario grafico cadenzato

In questo orario, a differenza delle tipologie esposte in precedenza


in cui le partenze dei treni successivi dei due sdm non seguivano una
logica di sequenzialità o di simmetria, le partenze dei treni dalla stessa
stazione avvengono a minuti fissi di ogni ora e intervalli costanti, Fig. 4.
74 Capitolo V

IGLESIAS km
50
VILLAM.
40

SILIQUA 30

DECIMO
20

ELMAS 10
h:mm
CAGLIARI 0
:45 13:00 :30 :45 14:00 :30 :45 15:00 :30 :45

Fig. 4. Orario cadenzato su linea a s.b. Cagliari–Iglesias

Un problema che spesso si presenta in un orario cadenzato è il colle-


gamento tra due stazioni che richieda un trasbordo su altri treni o altri
modi di trasporto (bus) in una stazione (di coincidenza) intermedia.
Un efficace funzionamento delle coincidenze si realizza se le tracce
del diagramma del moto dei treni, in un orario grafico spazio‒tempo,
sono simmetriche, quindi, sia velocità sia tempi di percorrenza delle
tratte interessate sono uguali nei due sensi di marcia.
Se ciò è tecnicamente fattibile, la traccia d’andata e quella di ritorno
risulteranno speculari; il ritorno si otterrà ribaltando l’andata attorno a
un asse di simmetria, cioè attorno a un asse verticale luogo dei punti che
hanno la stessa distanza dalle due tracce.
Ad esempio, se si fa coincidere questo asse con il minuto [:00], e se in
andata il passaggio da una stazione intermedia C si avesse al minuto
[:35], 25 min prima dell’ora, in ritorno il passaggio dalla stessa stazione
si avrebbe 25 min dopo l’ora, Fig. 5.

B
1 3

C
2 4

A
0 :15 :30 :45 :00 :15 :30 :45 :00

Fig. 5. Specularità delle tracce rispetto a :00


Orario e composizione dei treni 75

In pratica, una volta fissati gli orari di andata, quelli di ritorno sono
stabiliti di conseguenza.
La simmetria per [:00] impone che i treni s’incrocino sempre al minu-
to [:30], data la specularità imposta alle tracce.
Se i treni hanno cadenza (intervallo di servizio) di 1 h e viaggiano per
più di 1 h sulla stessa linea in sensi opposti, s’incrociano ogni mezzora
al minuto [:30] e al minuto [:00] come si può verificare disegnando le
tracce in un appropriato diagramma spazio‒tempo.
Un orario costruito come sopra indicato su una linea a doppio o sempli-
ce binario, è detto cadenzato simmetrico; esso si basa su due requisiti:

1. cadenza: tracce con partenze a intervalli costanti e a minuti fissi


2. simmetria: tracce simmetriche attorno, ad es., al minuto [:00]; il mi-
nuto di partenza del treno A→B è speculare al minuto d’arrivo del
treno B→A, Fig. 5.

Da quanto esposto deriva che:

— i treni a cadenza di 1 h simmetrici per [:00] s’incrociano sempre nel-


lo stesso punto della linea al minuto [:30] nella stazione C; in questo
caso C è un nodo “tipo 30”; raddoppiando la frequenza e riducendo
la cadenza a ½ h, al nodo C l’incrocio si ha a [:00] e [:30] e C è un
nodo “00/30” mentre A e B sono nodi “15/45”, Fig. 6
— se i posti d’incrocio (nodi) sono stazioni ove confluiscono altre linee
o altri modi di trasporto, si ha la base per realizzare coincidenze in-
ter/intramodali; infatti, se tutte le relazioni usano lo stesso asse di
simmetria, ai nodi e nei minuti indicati in Fig. 6, vi potranno essere
arrivi di treni/bus e saranno possibili coincidenze intermodali.

La Fig. 6 è un esempio di orario coordinato intermodale; infatti, i


viaggiatori dei bus trovano coincidenze con i treni ai nodi e, viceversa,
i viaggiatori dei treni trovano ai nodi coincidenza per i bus.
In un sistema di trasporto integrato (ferrovie+autolinee+altri modi) la
simmetria delle tracce è il modo più semplice per interfacciare le ma-
glie delle reti, inserendole in un’unica struttura d’orario.
In altri termini, l’asse di simmetria che passa per il minuto [:00] di-
venta l’interfaccia comune di linee e reti di modi di trasporto diversi.
76 Capitolo V

St. B NODO 15/45

1 3
Cadenzamento 1 h

NODO 30,
St. C E 00/30
bus, treni

cadenza 1 h
cadenza ½ h
2 4
St. A

:00 :15 :30 :45 :00 :15 :30 :45 :00


Fig. 6. Cadenzamento simmetrico a 1 h e ½ h

Per questo motivo l’orario cadenzato simmetrico è anche detto orario


cadenzato integrato (OCI). In generale, i punti di simmetria (nodi) che
risultano da una prima impostazione di orario non corrispondono a sta-
zioni esistenti: l’adeguamento di un punto di simmetria a nodo d’inter-
scambio è uno degli obiettivi del progetto; esso potrà essere ottenuto
agendo con interventi sul materiale di trazione, sull’infrastruttura e con
interventi di tecnica oraristica.

5.3.3. L’orario reticolare

Con l’introduzione degli orari coordinati su scala nazionale e/o


regionale è sorta l’esigenza di rappresentare le interazioni esistenti tra
i treni non solo lungo una linea, ma anche su una rete.
Questa necessità ha portato alla nascita dell’orario reticolare che per-
mette di rappresentare schematicamente la rete da analizzare e il rela-
tivo orario con un grafo reticolare composto da archi orientati e nodi.
Tipicamente, la rappresentazione è riferita alla situazione esistente sul-
la rete in un’ora–tipo, di punta e/o di morbida.
I nodi–stazione sono rappresentati con rettangoli, le corse con archi
che uniscono i nodi o li attraversano; generalmente, ogni arco rappre-
senta una corsa per ora.
I minuti di arrivo e partenza sono segnati vicino al nodo: a sinistra –
seguendo il senso dell’arco – si indica l’arrivo, a destra leggermente
spostati, la partenza (se il treno è attestato nel nodo); un treno in tran-
Orario e composizione dei treni 77

sito al nodo è rappresentato da un arco che attraversa il nodo–stazione;


il colore degli archi rappresenta la categoria (R, IC, ES*, ecc.) del treno,
ma le codifiche potrebbero variare.
Nella Fig. 7 è rappresentato uno stralcio di orario reticolare riferito al-
la rete della Svizzera incentrato sulla stazione di Luzern; il grafo è sta-
to ottenuto con il software Viriato.

Fig. 7. Orario reticolare, regione di Luzern (CH)

5.4. Informazioni per la condotta del treno

Affinché la circolazione del treno possa svolgersi correttamente, il


personale di condotta deve essere a conoscenza, oltre che di tutti i ne-
cessari elementi tecnici, delle ore di transito nei punti caratteristici del-
la linea riportate nell’orario di servizio.
Sulle fiancate di linea dell’orario di servizio devono altresì essere ri-
portati i gradi di frenatura, le velocità massime ammesse per i diversi
ranghi di velocità e le progressive chilometriche delle stazioni e degli
altri punti singolari che fanno parte dell’itinerario percorso e che com-
paiono nell’orario (Fig. 8).
78 Capitolo V

Fig. 8. Fiancata di linea, linea Cagliari–Macomer

Altre tabelle, dette fiancate principali, contengono gli altri elementi


che caratterizzano la linea cui l’orario si riferisce, ad esempio, il si-
stema di esercizio e il tipo di segnalamento, il grado di prestazione, le
pendenze, le progressive chilometriche e le distanze parziali, le locali-
tà di servizio, i posti di blocco, i passaggi a livello, fino al numero e
alla capacità dei binari di ricevimento dei treni in stazione (Fig. 9).
Orario e composizione dei treni 79

Fig. 9. Fiancata principale, linea Chilivani–P. Torres M.ma,


tratta Sassari–P. Torres M.ma

Bibliografia

LUCCHINI L., CURCHOD A., “Capres, modello d’aiuto all’analisi delle potenzialità delle reti
ferroviarie”, Document LITEP 788/5_i, Laboratoire d’intermodalité des transports et de
planification, Lausanne, CH, 2001.

Siti web

www.miaferrovia.it/
www.miol.it/stagniweb/index.htm
www.rfi.it
www.sma-partner.ch/
Capitolo VI

Manutenzione e sicurezza

6.1. Rumore e vibrazioni

Il rumore associato al passaggio di un treno è intenso ma di breve


durata, cosa che lo contraddistingue dal rumore stradale caratterizzato
da uno stabile rumore di fondo.
Il rumore prodotto dal moto dei convogli ferroviari è dato dalla som-
ma di due componenti:

— meccanica: contatto ruota rotaia, strisciamento del pantografo lun-


go la linea d’alimentazione, rumore prodotto dai motori
— aerodinamica: resistenza aerodinamica del pantografo e dei veicoli
del convoglio.

Nella generazione del rumore la componente prevalente è il contatto


ruota–rotaia: l’emissione sonora è generata dai microurti che avven-
gono a causa delle irregolarità superficiali delle ruote e delle rotaie e
dalle vibrazioni che tali microurti inducono al sistema rotaia–ruote–
carrelli.
La generazione del rumore è legata alla velocità di avanzamento del
convoglio ma può dipendere anche dalla tipologia e dallo stato d’uso
del materiale rotabile. Studi approfonditi hanno dimostrato che il ru-
more generato dai Frecciarossa (ETR 500) alla velocità di 300 km/h è
inferiore al rumore prodotto dai Pendolino (ETR 600/610) alla velocità
di 250 km/h.

81
82 Capitolo VI

Per mitigare l’inquinamento acustico prodotto dai treni veloci si stan-


no studiando e sperimentando misure attrattive del rumore, sia attive
(sulle parti in movimento del convoglio), sia passive (sull’infrastrut-
tura ferroviaria).

6.1.1. Mitigazioni attive

Le misure di mitigazione attiva mirano a intrappolare il rumore


alla sorgente, cioè in prossimità delle ruote.
I risultati delle ricerche hanno individuato i parametri su cui interveni-
re per ridurre l’emissione di rumore alla sorgente: i freni a ceppi sono
stati sostituiti con freni a disco e sono stati adottati particolari schermi
a parziale protezione dei carrelli.
Inoltre, per contenere il rumore emesso dal materiale rotabile sono
previsti nell’ambito dei programmi di manutenzione, interventi speci-
fici per mantenere il livello di emissione acustica il più possibile co-
stante e pari a quello dell’entrata in esercizio.

6.1.2. Mitigazioni passive

Le mitigazioni passive sono strutturalmente atte ad intercettare le


onde acustiche lungo il percorso di propagazione, cioè dalle rotaie
verso l’esterno. Più vicino alla fonte si riesce a intercettare il rumore
migliore sarà l’effetto di mitigazione prodotto.
La più classica delle mitigazioni passive è quella operata attraverso le
barriere antirumore, strutture in metallo con pannelli fonoisolanti che
vengono disposte lungo la linea ferroviaria.
Poiché le barriere fonoisolanti classiche comportano un notevole im-
patto visivo, oltre che un costo elevato, sono stati sperimentati altri ti-
pi di barriere dette barriere fonoisolanti basse, alte circa 1÷1,4 m, po-
ste in opera a circa 2 m dall’asse del binario, che schermano la parte
bassa del treno, fonte del maggior rumore, con risultati paragonabili a
quelli ottenuti con le barriere classiche di altezza molto maggiore e,
quindi, con impatto visivo estremamente più elevato.
Altro tipo di barriere fonoisolanti sono quelle di materiale vegetale il
cui effetto fonoassorbente è svolto dalla terra, mentre gli elementi di
vegetazione che la ricoprono mitigano l’impatto visivo.
Manutenzione e sicurezza 83

In questa categoria rientrano le dune di terra, di solito di larghezza pari


a 1,5÷2 volte l’altezza, poste al di fuori del corridoio ferroviario e in-
verdite con alberi e cespugli.
Per l’alta velocità sono state pensate barriere vegetali di larghezza ri-
dotta (0,2÷3 m) e di un’altezza massima dal piano di posa di 6÷7 m
che, sfruttando gli stessi materiali, riducono sensibilmente l’ingombro
e comportano un impatto visivo accettabile.
Ulteriori strutture per la mitigazione del rumore sono i gusci e le galle-
rie artificiali al cui interno il rumore viene catturato e dissipato ridu-
cendo drasticamente le emissioni verso l’esterno.

6.1.3. Vibrazioni

Per vibrazione da traffico ferroviario s’intende il fenomeno fisico


avvertito, in concomitanza al passaggio di un treno, da un individuo
(recettore) che si trova solitamente all’interno di un edificio.
Le vibrazioni prodotte dal passaggio del treno costituiscono un feno-
meno del tutto particolare non confrontabile con altri impatti. Gli in-
terventi di mitigazione devono essere, quindi, studiati ad hoc con stru-
menti adeguati alla complessità del fenomeno.
Anche in questo caso il livello vibrazionale prodotto dal passaggio del
treno, a parità di distanza del rilievo, dipende dalla sua velocità d’avan-
zamento come dalla tipologia del materiale rotabile in uso.
I treni di ultima generazione per l’alta velocità producono livelli vi-
brazionali inferiori ai treni tradizionali che viaggiano a velocità molto
minori.
Per mitigare le vibrazioni prodotte dal traffico ferroviario sono stati
individuati interventi che riguardano tutte le componenti del sistema
treno–binario–struttura.
Alcuni provvedimenti, che fanno parte delle ordinarie modalità di co-
struzione e manutenzione delle linee e del materiale rotabile, riducono
grandemente le vibrazioni prodotte dal convoglio, sia mediante l’uti-
lizzo di ruote a basso livello d’usura con particolari profilature delle
stesse, sia con l’utilizzo di lunghe rotaie saldate.
Allontanandosi dal binario le vibrazioni decadono velocemente: già a
10 m di distanza il livello di vibrazione prodotto risulta inferiore ai li-
miti legali d’accettazione. Data l’estensione geometrica della fascia di
84 Capitolo VI

pertinenza ferroviaria (30 m da recinzione a recinzione), le vibrazioni


prodotte su ricettori situati nelle immediate vicinanze risultano gene-
ralmente accettabili. Per ricettori particolarmente sensibili deve essere
eseguita un’approfondita indagine e individuare, quando occorre, la
relativa mitigazione.
In questi casi del tutto particolari sono stati individuati interventi quali
l’aumento dello spessore del ballast (da 30 a 75 cm) che comporta una
riduzione di circa 6 dB o la posa di un tappetino antivibrante tra la
piattaforma e la massicciata.

6.2. Affidabilità, manutenibilità e disponibilità

I concetti di affidabilità, manutenibilità e disponibilità caratterizza-


no tutti i componenti del sistema ferroviario e sono conseguenza del
manifestarsi di eventi caratterizzati da rilevante casualità quali le avarie.
Di seguito alcune definizioni dei concetti–base:

— affidabilità: è la probabilità A che un componente (o un sistema di


componenti) possa svolgere le proprie funzioni in condizioni defi-
nite in un intervallo di tempo prestabilito
— manutenibilità: è la probabilità M che una determinata azione di
manutenzione straordinaria (a seguito di avaria) su un componente
(o un sistema di componenti) possa essere compiuta con successo
in un intervallo di tempo prestabilito a condizione che la manuten-
zione ordinaria sia stata effettuata con regolarità nei tempi e nei
modi programmati
— disponibilità: è la probabilità D che un componente (o un sistema
di componenti) permanga in uno stato tale che gli consenta di
svolgere le proprie funzioni in condizioni definite per un intervallo
di tempo prestabilito.

Con riferimento alle definizioni precedenti, gli indicatori più usuali


per quantificare le rispettive probabilità sono:

— per l’affidabilità A, il mean time between failures (MTBF), che e-


sprime l’intervallo di tempo medio tra le due avarie del componen-
Manutenzione e sicurezza 85

te (o del sistema di componenti)


— per la manutenibilità M, il mean time to repair (MTTR), che esprime
l’intervallo di tempo medio necessario per la riparazione del com-
ponente (o del sistema di componenti) equivalente alla durata media
dell’avaria considerando inclusi in esso i tempi di intervento e di ri-
attivazione rispettivamente antecedenti e successivi alla riparazione
— per la disponibilità D, il mean time of availabity (MTOA), che e-
sprime l’intervallo di tempo medio di disponibilità del componente
(o del sistema di componenti).

Da quanto esposto deriva che per il generico componente (o sistema di


componenti) vale la:

MTOA = MTBF–MTTR (1)

6.2.1. Calcolo degli indicatori di affidabilità

Gli impianti e i veicoli ferroviari sono costituiti da una molteplici-


tà di organi (componenti) meccanici, elettrici e elettronici, tutti sog-
getti ad avarie nel corso del loro funzionamento.
Il fatto che un componente o un impianto o un veicolo possano essere
soggetti ad avarie casuali può essere tradotto in termini quantitativi at-
traverso il calcolo degli indicatori sopra descritti.
Se si accetta l’ipotesi che le avarie si presentino seguendo una legge di
tipo Poissoniano, fatto questo ampiamente dimostrato da estese cam-
pagne di osservazioni presso diverse amministrazioni ferroviarie, la
generica probabilità P di avere n eventi di avaria in un certo intervallo
di tempo t sarà espressa da:

P(n, t) = e–(t/MTBF)(t/MTBF)n(n!)–1 (2)

In relazione a quanto detto, l’affidabilità riferita al tempo t (che non si


verifichino eventi di avaria durante t) sarà espressa dalla:

A = P(0, t) = e–(t/MTBF) (3)

ovvero dalla probabilità che in tale tempo sia n=0.


86 Capitolo VI

In altre parole, l’affidabilità sarà esprimibile come una peculiarità del


sistema (componente, impianto, veicolo), variabile in funzione di t e
tendente a zero per t tendente a infinito.
È opportuno segnalare che le ipotesi che hanno condotto alle formula-
zioni precedenti presuppongono una certa indipendenza del fenomeno
di generazione delle avarie dal modo in cui il componente, impianto o
veicolo vengono utilizzati, il che corrisponde tanto più alla realtà ope-
rativa quanto più il loro utilizzo è continuo (ad esempio, sarà sempre
più rispondente alla realtà per i sistemi sempre alimentati come i se-
gnali e meno per i sistemi utilizzati in modo discontinuo come le casse
di manovra dei deviatoi).
A titolo esemplificativo si possono considerare i valori indicativi ri-
portati nella Tab. 1 per alcuni enti del sistema di sicurezza e segnala-
mento di un generica tratta di linea.

Tab. 1. Affidabilità giornaliera (t=24 h) di alcuni enti di un impianto di segnalamen-


to di linea
Ente interessato MTBF [h] Numerosità A
Circuiti di binario 35.000 49 0,967
Deviatoi 46.000 35 0,982
Segnali 58.000 33 0,984
Pedali 73.000 6 0,998
Strumenti di blocco elettrico 22.000 2 0,999

6.3. Sicurezza e regolamentazione dell’esercizio

6.3.1. Sicurezza assoluta e probabilistica

La sicurezza è un requisito fondamentale per la progettazione e la


manutenzione delle infrastrutture e dei veicoli ferroviari.
In particolare, per quanto riguarda la valutazione del livello comples-
sivo di sicurezza di un sistema ferroviario, devono essere considerati
nella loro interezza gli insiemi:

— dei sistemi tecnologici di sicurezza di impianti e veicoli


— delle normative d’esercizio
— dei comportamenti degli operatori.
Manutenzione e sicurezza 87

La natura della materia e la rara possibilità di disporre di valori deter-


ministici delle grandezze in gioco rendono necessario definire le gran-
dezze fondamentali del problema attraverso indicatori probabilistici.
In termini estremamente generali si possono definire in primo luogo:

— la sicurezza S, come la probabilità che non si determinino durante


il funzionamento del sistema eventi in grado di procurare danni a
persone o cose coinvolte a vario titolo nel trasporto (operatori, im-
pianti e veicoli, passeggeri e merci)
— il rischio R, come la probabilità che avvengano i suddetti eventi.

La relazione che lega queste due grandezze è evidentemente la:

S = 1–R (4)

per la quale valgono le seguenti condizioni di vincolo:

0≤S≤1 (5’)
0≤R≤1 (5’’)

Naturalmente la probabilità di eventi pericolosi esiste nell’insieme de-


gli impianti e dei veicoli (RI), in quello delle normative d’esercizio
(RN) e in quello dei comportamenti umani (RC), ove:

RI = probabilità di eventi pericolosi che deriva dal cattivo funzionamento di im-


pianti e veicoli
RN = probabilità di eventi pericolosi che deriva da possibili carenze o contraddizio-
ni nei testi dei regolamenti ferroviari
RC = probabilità di eventi pericolosi che deriva da possibili comportamenti degli ope-
ratori difformi dalle prescrizioni dei regolamenti; possibilità favorita dalla com-
plessità dei testi regolamentari.

Essendo accettabile in prima approssimazione che RI, RN e RC siano


reciprocamente indipendenti, la sicurezza complessiva S del sistema
ferroviario può essere espressa attraverso la probabilità composta del
mancato verificarsi di eventi a rischio nei tre sistemi suddetti:

S = (1–RI)(1–RN)(1–RC) (6)
88 Capitolo VI

6.3.2. Ruolo dell’uomo

Il processo di evoluzione tecnologica che ha accompagnato lo svi-


luppo del sistema ferroviario si è sempre più indirizzato verso l’attri-
buzione ai componenti tecnologici degli impianti e dei veicoli dei
compiti di sicurezza inizialmente interamente affidati all’uomo attra-
verso l’uso dei testi regolamentari.
L’ipotesi alla base di tale processo è quella, valida in generale, di po-
tere ottenere attraverso l’impiego della tecnologia livelli di sicurezza
molto superiori a quelli garantiti dall’uomo (RI<<RC).
Tuttavia, ritorna di fondamentale importanza l’analisi del comporta-
mento umano nei casi, sempre più rari e spesso conseguenti soprattut-
to a situazioni di degrado del sistema a seguito di avarie, in cui la sicu-
rezza venga ad essere nuovamente gestita dagli operatori.
Elementi determinanti per procedere a tale valutazione sono:

— l’affidabilità dei componenti tecnologici interessati e, quindi, la


frequenza delle situazioni di degrado per avaria
— l’efficacia degli strumenti regolamentari preposti a guidare i com-
portamenti degli operatori in tali situazioni.

6.3.3. Necessità della regolamentazione d’esercizio

La regolamentazione d’esercizio nasce dalla necessità di regolare


le azioni compiute dagli operatori.
Alle origini del trasporto ferroviario le azioni degli operatori erano ri-
volte ad assicurare la sicurezza dell’esercizio. Attualmente, la respon-
sabilità della sicurezza in regime ordinario ricade sugli operatori in
forma limitata (soprattutto per quanto riguarda il personale di condot-
ta), mentre in prospettiva sarà sempre più marginale con l’estensione
dei sistemi di controllo della velocità.
Tuttavia, la regolamentazione dell’esercizio continua a svolgere un
ruolo fondamentale almeno sotto tre diversi profili:

1. costituire standard di riferimento per la progettazione funzionale e


le verifiche di sicurezza intrinseca delle apparecchiature tecnologi-
che che progressivamente sostituiscono il comportamento umano
Manutenzione e sicurezza 89

2. regolare le operazioni di controllo e di gestione dell’esercizio al fine


d’accrescere la qualità del servizio offerto (ad es.: dal punto di vista
della disponibilità, della regolarità, del confort dei passeggeri, ecc.)
3. regolare in regime degradato i comportamenti degli operatori che
devono inevitabilmente tornare ad assumere temporaneamente la
responsabilità per la sicurezza dell’esercizio (la grande maggioran-
za degli incidenti avviene in situazioni di degrado di una o più
componenti del sistema).

Regolamenti d’esercizio in Italia

Ferme restando le funzioni in precedenza delineate, la struttura


dei regolamenti d’esercizio è anche il risultato delle esperienze matu-
rate presso le diverse amministrazioni ferroviarie, cosicché non è in-
frequente ritrovare testi regolamentari strutturati in forma fortemente
diversificata, ancorché sempre riconducibili al fattore comune costitu-
to dalle funzioni elementari da espletare.
Le ferrovie italiane presentano un insieme di testi regolamentari costi-
tuito da regolamenti propriamente detti, disposizioni, istruzioni e ulte-
riori norme riportate in ordini di servizio e circolari.
Sono parte integrante del regolamento la Prefazione generale all’ora-
rio di servizio e le analoghe Prefazioni compartimentali.
I regolamenti propriamente detti sono:

— il Regolamento circolazione treni (RCT), che fornisce le definizio-


ni di base e regolamenta le principali operazioni inerenti la circola-
zione; si compone di 27 articoli nei quali vengono fornite le defi-
nizioni di base e le prescrizioni relative alle situazioni d’esercizio
ordinarie e a quelle non ordinarie o eccezionali
— il Regolamento segnali (RS), che riporta tutti i segnali in uso sud-
divisi a seconda della loro funzione: dei treni, delle linee, delle sta-
zioni, per le manovre e sussidiari, accessori.
90 Capitolo VI

Bibliografia

CENELEC, “Draft european standard prEN 50126: railway applications: the specification and
demonstration of dependability, reliability, availability, maintainability and safety
(RAMS)”, Brussel (BE), November, 1995.
DLgs 10.8.2007, n. 162, “Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla
sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”, GURI n. 234, s.o. 199/L, 8.10.2007.
FADDA P., “Sicurezza e confort”, Fondamenti di trasporti, pp. 333–353, Aracne, 2010.

Siti web

www.ansf.it
Capitolo VII

Il sistema ferroviario

7.1. Il sistema di trasporto ferroviario

Per sistema di trasporto s’intende l’insieme di infrastrutture, veico-


li e servizi attraverso cui si rendono possibili gli spostamenti di cose e
di persone per lo svolgimento delle attività sociali e produttive di una
collettività. In particolare, il sistema di trasporto ferroviario è costituito
dal complesso degli impianti fissi (infrastrutture), materiale mobile (vei-
coli) e servizi svolti per produrre atti di trasporto in grado di soddisfare
la domanda di mobilità di passeggeri e merci.

7.1.1. Unità di misura del sistema ferroviario

Le unità di misura con cui esprimere il traffico prodotto dal si-


stema ferroviario sono differenti a seconda della tipologia specifica.

Tab. 1. Unità di misura del traffico ferroviario


Tipo traffico UM DESCRIZIONE
Numero di persone trasportate per la lunghezza dello spostamento.
Passeggeri pax·km La quantità di traffico prodotta da 100 pax spostati per 1 km [100 pax·km] è
equivalente a quella prodotta da 1 passeggero che si sposta per 100 km.
Quantità (massa) di merci trasportate per la lunghezza dello spostamento.
Merci t·km La quantità di traffico prodotta da 100 t di merci spostate per 1 km [100 t·km]
è equivalente a quella prodotta da 1 t di merci che si sposta per 100 km.
Quantità di treni inoltrati per la lunghezza dello spostamento.
Mezzi tr·km La quantità di traffico prodotta da 100 treni che percorrono 1 km [100 tr·km]
è equivalente a quella prodotta da 1 treno che percorre 100 km.

91
92 Capitolo VII

Altri indicatori, usati nel trasporto ferroviario passeggeri sono:

— carico medio per convoglio, pari al rapporto tra passeggeri traspor-


tati per km e treni per km: [pax·km/tr·km]
— coefficiente d’occupazione medio, pari al rapporto tra passeggeri
km e posti offerti km: [pax·km/posti·km].

7.1.2. Caratteristiche strutturali

Le principali caratteristiche strutturali del sistema di trasporto fer-


roviario europeo possono essere individuate nelle seguenti:

— dimensione nazionale della rete infrastrutturale, di proprietà di un


unico ente gestore (RFI in Italia, ADIF in Spagna, RFF in Francia) che
ha tra i suoi compiti la manutenzione, la gestione della circolazione,
l’assegnazione della capacità ferroviaria in termini di tracce orarie o
slot, la riscossione dei diritti di circolazione e l’attività di controllo
delle società operatrici di servizi (imprese ferroviarie) per quanto
concerne la sicurezza della circolazione
— presenza frequente di un gestore unico nazionale del servizio di tra-
sporto (Trenitalia in Italia, DB in Germania), anche se, giuridica-
mente, sono possibili ingressi di altri gestori (imprese ferroviarie)
concessionari di tracce assegnate dal gestore dell’infrastruttura
— integrazione del servizio di trasporto offerto su scala nazionale e
internazionale
— sostanziale omogeneità dei servizi offerti sul territorio nazionale in
termini di livelli di servizio (velocità, confort, ecc.).

7.1.3. Caratteristiche funzionali

Le principali caratteristiche funzionali del sistema di trasporto fer-


roviario possono essere individuate in:

— sicurezza d’esercizio elevata, ottenuta con normative molto rigide


e moderni apparati di segnalamento
— capacità di trasporto elevata, molto superiore a quella di altri si-
stemi di trasporto terrestre (ad es., autostrade)
Il sistema ferroviario 93

— celerità, che si esprime con velocità commerciali dell’ordine dei


100/120 km/h per linee normali e dei 300 km/h per linee ad alta ve-
locità, superiori, quest’ultime, a quelle realizzate dagli aeromobili
per spostamenti fino a 500 km
— puntualità e regolarità del servizio offerto
— rigidità nell’esercizio, che si traduce nell’impossibilità del sistema
di adeguare l’offerta a variazioni di domanda nel breve periodo
— caratteristica di servizio pubblico, che rende obbligatoria l’effettua-
zione di corse anche a domanda nulla.

7.1.4. Aspetti energetici e ambientali

Il trasporto ferroviario è il mezzo di trasporto meccanico terrestre


più efficiente dal punto di vista energetico. Infatti, la scorrevolezza della
via ferrata (derivante dal basso valore del coefficiente d’aderenza ruota–
rotaia), fa sì che, a parità di massa trasportata, il mezzo ferroviario ri-
chieda dal 50 al 70 % di energia in meno rispetto al trasporto stradale e,
dato che scarica il proprio peso sul terreno mediante traversine e bal-
last, lo distribuisce meglio, permettendo un maggior carico per asse ri-
spetto al trasporto stradale.
Si ricorda che tra tutti i modi di trasporto, il meno energivoro è quello
via mare, immediatamente seguito da quello ferroviario che precede il
gommato: infatti, i consumi energetici specifici dei modi di trasporto,
espressi in grammi equivalenti di petrolio [gep]1 per tonnellata-km tra-
sportata, sono dati indicativamente in Tab. 2.

Tab. 2. Consumi energetici specifici di alcuni mezzi di trasporto


Mezzo di trasporto Consumo specifico [gep/t·km]
Nave da carico bulk carrier 5,5
Elettrotreno 10,5
Autoarticolato 33,5
Autovettura 70,0
Aeromobile 122,0
Fonte: European Commission – DG Energy and Transport

1
1 gep = energia prodotta dalla combustione di 1 g di petrolio grezzo = 42 kJ.
94 Capitolo VII

Per quanto riguarda la produzione di biossido di carbonio (CO2), il


mezzo ferroviario è certamente, tra quelli terrestri, il meno inquinante e
più ecologico; confronti tra mezzi di trasporto sono riportati in Tab. 3.

Tab. 3. Emissioni di CO2 di alcuni mezzi di trasporto passeggeri


Mezzo di trasporto Emissioni medie CO2 [g/pax-km]
Elettrotreno (generazione 2011) 2,2
Treno diesel 100
Autovettura c/4 pax 40
Aeromobile c/170 pax 130
Fonte: European Commission – DG Energy and Transport

La trasformazione dell’energia necessaria alla trazione si effettua in due


modalità principali, con emissioni relativamente controllate:

— trazione elettrica: l’energia è trasformata in centrali elettriche che


hanno alta resa energetica, generalmente, dell’ordine del 60 % ed
emissioni trattate da speciali filtri (o nulle per le centrali nucleari)
— trazione termica: l’energia termica contenuta nel gasolio è conver-
tita in energia meccanica tramite motori in genere ad alta efficien-
za con iniezione common rail, con scarichi dotati di sistemi multi-
pli di catalytic converters e filtri anti particolato; quelli di ultima
generazione rientrano nella norma Euro 5 per le emissioni; l’alta
cilindrata, fino a 60.000 cm3, è unita a sistemi elettronici di con-
trollo della combustione che ottimano i consumi di carburante.

Entrambi questi sistemi sono molto meno inquinanti rispetto alla pro-
duzione di energia delocalizzata tipica, ad esempio, del trasporto su
gomma, ove essa viene convertita nei motori dei singoli mezzi e, quin-
di, rende molto meno controllabile il processo di combustione.

7.1.5. Infrastrutture del sistema ferroviario

Le infrastrutture tipiche che consentono l’esercizio ferroviario so-


no costituite da linee, nodi e stazioni:
Il sistema ferroviario 95

— linee: percorsi infrastrutturati atti alla marcia dei treni che collega-
no punti notevoli denominati stazioni. Le linee possono essere rea-
lizzate con un solo binario (semplice binario), due binari (doppio
binario), quattro binari (quadruplo binario). La circolazione è al-
terna per senso di marcia sul semplice binario, unisenso a sinistra o
banalizzata sul doppio binario, unisenso a sinistra o banalizzata nei
binari centrali sul quadruplo binario (Figg. 1a/b/c)
— nodi: luoghi ove convergono più linee, talvolta collegate da una li-
nea di cintura (nodo di Bologna, Fig. 2), dove la marcia dei treni è
regolata da apparati centralizzati ad alta efficienza (Centralized
traffic control – CTC)
— stazioni: località da cui si regola la circolazione dei treni in linea e
all’interno delle stazioni medesime con apparati centralizzati. Nel-
le stazioni (Fig. 3), sono forniti particolari servizi ai passeggeri, lo-
calizzati nei Fabbricati viaggiatori (FV), e alle merci negli Scali
merci (SM). Nelle stazioni sono presenti impianti speciali per la re-
golazione di precedenze, incroci, arrivi e partenze, composizione e
scomposizione dei treni, manutenzioni speciali e ordinarie del ma-
teriale mobile, ecc.

St. A St. B
St. B

St. A

Fig. 1a. Linee a sb e a db a sensi specializzati

sensi di marcia possibili

→ → ←
St. A ← → ← St. B

Fig. 1b. Linea a db banalizzato


96 Capitolo VII

St. A St. B

Fig. 1c. Linea a qb con intermedi banalizzati

Fig. 2. Nodo di Bologna

FV FV
FV
FV

Fig. 3. Stazioni passanti e di testa


Il sistema ferroviario 97

L’insieme di linee fra loro interconnesse, nodi e stazioni affidate alla


medesima società di gestione dell’infrastruttura, e ricadenti sul territo-
rio di uno Stato o di un Ente territoriale costituiscono la rete infrastrut-
turale del trasporto ferroviario.
Le reti esistenti in Italia comprendono circa 16.000 km di linee a scar-
tamento standard di 1435 mm affidate in gestione alla società statale
Rete ferroviaria italiana (Rfi), circa 1000 km di linee ad alta velocità
a scartamento standard sempre gestite da Rfi (Fig. 1), e circa 3600 km
di linee prevalentemente a binario unico e scartamento ridotto di 950
mm, affidate in gestione, dal 1.1.2001, a società di proprietà regionale
in attuazione del Dlgs n. 422 del 1997.

7.1.6. La struttura della rete italiana di Rfi

Il disegno della rete ferroviaria, derivato storicamente dall’accor-


pamento di più ferrovie regionali pre–unità d’Italia, è composto da
un’ossatura primaria: la ferrovia statale fondamentale e il tracciato AV;
lo schema ricalca la forma di una pi greca (Π) ove si possono indivi-
duare una serie di assi principali:

— longitudinale tirrenico, che inizia da Genova e termina a Reggio


C., sviluppandosi lungo la costa occidentale per circa 1500 km
toccando La Spezia, Livorno, Roma, Napoli, Cosenza
— longitudinale adriatico, il cui punto d’inizio potrebbe essere Mila-
no, si svolge per circa 1000 km in linea d’aria attraversando la pia-
nura padana in direzione NW–SE (Milano–Piacenza–Parma–Bolo-
gna–Rimini) seguendo poi la costa orientale sino a Lecce, passan-
do per Ancona, Pescara, Bari
— trasversale settentrionale (5/600 km in linea d’aria), che percorre
la pianura padana in senso E–W partendo da Torino e toccando Mi-
lano, Verona, Venezia, Trieste. Due diramazioni, con disegno a
“V”, uniscono Milano e Torino a Genova, raccordandole all’asse
tirrenico.

Un altro asse è costituito dalla rete ad alta velocità, nel 2011 in eserci-
zio per 1000 km lungo una direttrice N–S che, partendo da Torino, passa
per Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e termina a Salerno.
98 Capitolo VII

Fig. 1. Rete ferroviaria italiana a scartamento standard – Rfi 2010

Esistono poi due sistemi di rete chiusa a forma di “L” nelle isole mag-
giori:

— in Sicilia, il corridoio settentrionale costiero, Messina–Palermo–


Trapani, che si sviluppa perpendicolarmente a una direttrice orien-
tale minore, Messina–Catania–Siracusa
Il sistema ferroviario 99

— in Sardegna, la linea longitudinale Cagliari–Oristano–Sassari, per-


pendicolare alla linea trasversa settentrionale Sassari–Olbia.

Il disegno di rete, nell’Italia peninsulare, è completato da corridoi se-


condari, nervature o bretelle che collegano gli assi adriatico e tirrenico.
Applicando la terminologia dei grafi, si deduce che il sistema di base
peninsulare è, in sostanza, di tipo lineare, o a spina, con indici di con-
nettività relativamente bassi, caratteristica che si accentua nelle strut-
ture a (L) come quelle della Sicilia e della Sardegna.
Per misurare la connettività o efficienza di un disegno infrastrutturale
riportato in forma di grafo si utilizzano i seguenti indici:

— indice gamma [γ], rapporto tra numero effettivo dei lati del dise-
gno e massimo numero di lati (tutti i nodi collegati), dato dalla:

γ = E/3(V–2) (1)
E = numero effettivo dei lati
V = numero effettivo dei vertici

nel caso Italia, si possono considerare 21 vertici in corrispondenza


delle città–nodo individuate nella rete e 22 lati di collegamento,
per cui l’indice gamma è 0,38; tenendo conto che γ varia tra 1
(massima connettività) e 0 (minima connettività), il valore 0,38 è
alquanto modesto
— indice beta [β], rapporto tra lati e vertici:

β = E/V (2)

più esso è grande, maggiore è la connessione tra i vertici; se è <1 si


ha scarsa connettività, se è >1 si ha buona connettività; per la rete
dell’Italia continentale β=22/21=1,04, appena superiore all’unità
— indice alpha [α], misurato dal rapporto tra il numero di circuiti e-
lementari (loop) individuabili e quello massimo ottenibile, dalla:

α = (E–V+M)/(2V–5) (3)

M = numero dei sottografi; per un grafo tutto connesso M=1


100 Capitolo VII

E–V+M= numero di circuiti elementari


2V–5 = numero di loop massimo teorico

questo indice, funzione del n. di vertici, varia tra 0 e 1; per la rete


italiana, è quasi nullo
— numero ciclomatico [μ], misurato dal più piccolo numero di lati e-
liminabili pur mantenendo collegati i vertici:

μ = (E–V+1) (4)

nel caso italiano, di 22 lati e 21 vertici, μ=2; in reti come quelle si-
ciliana o sarda il numero ciclomatico è zero e la connettività è bas-
sissima.

L’analisi di connettività della rete continentale evidenzia la necessità


di un’implementazione del disegno della rete classificata fondamenta-
le2 da Rfi alla quale si riferiscono i dati riportati.

Bibliografia

BABIĆ D., KLEIN D.J., LUKOVITS I., NIKOLIĆ S., TRINAJSTIĆ N., “Resistance–distance matrix: a
computational algorithm and its applications”, Int. J. Quant. Chem. 90, 166–176, 2002.
PINNA S., “L’analisi reticolare nella geografia dei trasporti e delle telecomunicazioni”, Franco
Angeli, Milano, 2000.
VICUNA G., “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, Cifi, Roma, 1993.
WILSON R.J., “Introduction to graph theory”, Oliver&Boyd, Edinburgh, 1971.

Siti web

www.rfi.it

2
La rete fondamentale è costituita da linee ad alta densità di traffico ed elevata qualità del-
l’infrastruttura che comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra
le principali città dell’Italia peninsulare; nel 2011 era di ≈6500 km.
Capitolo VIII

L’esercizio ferroviario

8.1. Circolazione dei treni in linea

Il sistema di circolazione dei treni non permette la marcia a vista a


causa degli spazi di frenatura molto elevati che, in relazione alla velo-
cità del treno, superano spesso di gran lunga la distanza di visibilità di
un potenziale ostacolo.
Perciò la circolazione è organizzata tramite una divisione della linea in
sezioni di blocco, segmenti di linea ferroviaria di lunghezza prestabili-
ta delimitati da segnali di avviso (A) e protezione (P) dove può trovar-
si un solo treno per volta. Tale situazione genera, di fatto, un distan-
ziamento spaziale dei treni.
A questo distanziamento spaziale è collegata la potenzialità di circo-
lazione della linea (P), intendendo con tale accezione il numero mas-
simo di treni che vi possono circolare in un intervallo di tempo dato,
per velocità e lunghezza di treno assegnate. È facile verificare che la
potenzialità di una linea ferroviaria dipende, oltre che dalla velocità di
marcia dei treni, anche dal sistema adottato per il loro distanziamento.
In generale, per un senso di marcia (sdm), in stato stazionario, vale la:

P = V/D [tr/h] (1)

P = potenzialità della linea, tr/h


V = velocità di marcia dei treni, km/h
D = distanza tra punti corrispondenti di treni successivi, km/tr.

101
102 Capitolo VIII

8.2. Distanziamento con marcia a vista

Il distanziamento realizzato con marcia a vista, nell’attuale siste-


ma di circolazione dei treni, costituisce un caso eccezionale e lo si at-
tua solo in emergenza e a velocità bassissime per motivi di sicurezza;
però, come si vedrà in seguito, esistono moderni sistemi (blocco mobi-
le o marcia a vista elettrica), di applicazione per ora limitata, che rea-
lizzano praticamente questo tipo di marcia.
Tali innovative e avanzate realizzazioni sono finalizzate essenzialmen-
te a incrementare la potenzialità delle linee.

8.2.1. Distanziamento fisso

In questa particolare configurazione di distanziamento i treni che si


seguono su una linea dovrebbero mantenere costante la loro spaziatura
al variare della velocità; ovviamente è solo un caso teorico perché la
spaziatura minima di sicurezza (spazio d’arresto) varia con la velocità.
Per mantenere il distanziamento fisso, il treno che segue dovrebbe ade-
guare istantaneamente la propria velocità a quella del treno di testa. Il
tipo di marcia descritto sarebbe possibile solo se i veicoli fossero tutti
rigidamente collegati. Lo schema del modello è dato in Fig. 1.
In questo caso la potenzialità della linea (Fig. 2) è:

P = V/D [tr/h] (1’)

V = velocità dei treni, km/h


D = costante, distanza tra punti corrispondenti di treni successivi, km/tr

“t” V V V
05 03 01
0 L x
D D

“t+Δt” V+ΔV
V+ΔV v+ΔV
05 03 01
0 L x
D D

Fig. 1. Schema di distanziamento fisso


L’esercizio ferroviario 103

P
P = V/D

0 V
Fig. 2. Diagramma potenzialità–velocità con distanziamento fisso

La potenzialità [tr/h] può essere anche espressa definendo la densità


dei treni in linea (K) come il numero di treni presenti nell’unità di lun-
ghezza di riferimento [tr/km] in un generico istante t.
Vale, evidentemente, la relazione:

P = VK [tr/h] (4)

K = 1/D = densità, n. di treni per kilometro di linea, tr/km.

Poiché τ [h/tr], gap temporale tra il passaggio di punti corrispondenti


di treni successivi (headway, intertempo, cadenza), è anche l’inverso
del rapporto D/V, la potenzialità (Fig. 3) può anche esprimersi con la:

P = 1/τ = 1/(D/V) [tr/h] (5)

P P = 1/τ

0 τ
Fig. 3. Diagramma potenzialità–headway con veicoli a spaziatura costante
104 Capitolo VIII

L’andamento della potenzialità in funzione dell’intertempo è di tipo


iperbolico. È evidente che se D e τ sono i minimi realizzabili la poten-
zialità è massima.

8.2.2. Distanziamento proporzionale alla velocità

Si definisce distanza di sicurezza tra due treni successivi la di-


stanza minima d=f(v) che permette l’arresto in sicurezza del treno ac-
codato in relazione a un ipotetico arresto istantaneo del treno di testa.
Ai fini del calcolo della potenzialità, avendo i treni dimensioni lineari
notevoli, la distanza d da considerare deve includere la lunghezza del
treno L più un franco di sicurezza F. Se i treni marciassero mantenendo
tale distanza e adeguassero istantaneamente la velocità alle variazioni di
moto del treno di testa varrebbe ancora la (1), ma il distanziamento non
sarebbe costante al variare della velocità, ma dato dall’espressione:

d = vt*+(v2/2gfae)+F+L [m/tr] (6)

v = velocità del treno accodato, m/s


t* = tempo psicotecnico, intercorre tra l’istante di percezione della necessità di fre-
nare e quello d’inizio dell’azione frenante, s
g = accelerazione di gravità, 9,816 m/s2
fae = coefficiente d’aderenza longitudinale equivalente, costante
F = franco di sicurezza, m
L = lunghezza del treno, m.

x03(t+Δt)
x03(t) x01(t)≡x01(t+Δt)
03 v→ 03 v=0 01 v=0
x

vt* v2/2gfae F L

Fig. 4. Spaziatura minima tra due treni a distanza di sicurezza

Esprimendo la velocità in km/h (v=V/3,6), la distanza D (d=D/103) in


L’esercizio ferroviario 105

km, posto F+L=b e gfae=δ (decelerazione in frenatura), la (6) diviene:

D = [(Vt*/3,6)+(V2/25,92δ)+b]/1000 [km/tr] (7)

Sostituendo la (7) nell’espressione generale (1) risulta:

P = 1000/[(t*/3,6)+(V/25,92δ)+b/V] [tr/h] (8)

La (8) è l’equazione della curva di potenzialità caratteristica della mar-


cia con distanziamento funzione dello spazio d’arresto (Fig. 5).
Il massimo di P, ove dP/dU=0, si ha per un valore di velocità caratte-
ristico (Vo) detto ottimo o critico dato dalla:

Vo = (25,92δb)1/2 [km/h] (9)

In pratica, la velocità alla capacità dipende solo dalla decelerazione


realizzabile e dalla lunghezza del treno.
Sostituendo la Vo nella (8) si ha la potenzialità massima (capacità):

Po = 3600/[t*+(2b/δ)1/2] [tr/h] (10)

[tr/h] P
campo stabilità
178 Po
P = 1000/[(t*/3,6)+(V/25,92δ)+b/V]
P = 1000/[(t*/3,6)+(V/25,92δ)+b/V]
t*= 2 s
150 δ = 1,2 m/s
b = 200 m

100

50

V2 Vo V1 V
0
79 100 200 300 [km/h]
Fig. 5. Curva di potenzialità con distanziamento funzione dello spazio d’arresto
106 Capitolo VIII

La curva è stata costruita assumendo: b=200 m, δ=1,2 m/s2, t*=2 s.


Si noti che per un dato valore di portata diverso da Po sono possibili
due valori di velocità: quello più elevato ricade nel campo stabile in
quanto se si verificasse una perturbazione (guasto) in linea e il sistema
viaggiasse alla velocità V1>Vo, potrebbe raggiungere, riducendo la ve-
locità, una nuova condizione di stabilità di marcia a velocità inferiore
con un incremento di portata; il contrario avverrebbe impostando la
velocità al valore V2.
Si possono determinare, infine, i valori degli altri parametri che inte-
ressano le condizioni di ottimo: l’intervallo temporale tra i treni (τo), la
densità (Ko) e il distanziamento (Do).
L’intertempo ottimo τo è, evidentemente, l’inverso della capacità:

τo = 1/Po = [t*+(2b/δ)1/2]/3600 [h/tr] (11)

la densità ottima Ko si può ricavare immediatamente dalla (4):

Ko = Po/Vo = 1000/[t*(2δb)1/2+2b] [tr/km] (12)

infine, il distanziamento dei treni alla capacità Do:

Do = 1/Ko = [t*(2δb)1/2+2b]/1000 [km/tr] (13)

8.2.3. Distanziamento funzione dello spazio psicotecnico

Si supponga ancora che i treni in linea siano tutti uguali per di-
mensioni, prestazioni e caratteristiche di frenatura e marcino alla stes-
sa velocità; si può ipotizzare che il loro spazio di frenatura sia lo stes-
so. In queste condizioni, se il treno di testa frena, il treno che segue –
per non collidere – necessita di un distanziamento pari al solo spazio
percorso nel tempo psicotecnico più un franco di sicurezza e la lun-
ghezza del treno stesso. Allora, il distanziamento minimo tra due treni
successivi può essere espresso dalla:

d = vt*+(F+L) [m/tr] (14)

esprimendo le velocità in km/h e la distanza d in km, la (14) diventa:


L’esercizio ferroviario 107

D = [Vt*/3,6+(F+L)]/1000 [km/tr] (15)

Ricordando la relazione fondamentale P=V/D si può scrivere:

P = 1000V/[(Vt*/3,6)+b] [tr/h] (16)

Anche in questo caso si può ricercare il valore massimo della poten-


zialità in corrispondenza del punto ove si annulla la derivata prima e
cioè per dP/dV=0.
La derivata della (16) ha la forma:

dP/dV = 1000b/[(Vt*/3,6)+b]2 = 0 (17)

la derivata s’annulla per b=0 e V→λ: ciò mostra l’assenza di un mas-


simo intermedio tra i valori–limite della velocità (0; λ), per cui la po-
tenzialità tende asintoticamente al suo massimo al crescere della veloci-
tà stessa. Per determinarlo, si cerca il limite della P(V) per V→λ.

limV→∞ P(V) = limV→∞ 1000V/[(Vt*/3,6)+b] = λ/λ

Essendo una forma indeterminata in forma di quoziente, il limite della


funzione si può calcolare con la regola di de l’Hôpital1 cercando il limi-
te del rapporto delle derivate prime del numeratore e denominatore:

limV→∞ P(V) = limV→∞ (dP/dV)/(dP/dV) = 3600/t*

cioè:

Po = 3600/t* [tr/h] (18)

La P(V) data dalla (16) è riportata in Fig. 6 per t*=2 s e b=150 m.


Come può notarsi, la potenzialità massima tendenziale (nel grafico:
Po=1800 tr/h), raggiungibile per V→λ, dipende dal valore assunto per
il tempo psicotecnico; più piccolo è t* più elevata sarà la Po.

1
de l’Hôpital, Guillaume, matematico francese, 1661–1704.
108 Capitolo VIII

1800
P [tr/h]
Po
P = 1000/[t*/3,6)+b/V]
1500
t =2s
b = 150 m

1000

500

V
0 100 200 300 400 500 600 700 [km/h]
Fig. 6. Potenzialità con distanziamento funzione dello spazio psicotecnico

8.3. Sistemi di distanziamento o di blocco

Quando su una linea è in esercizio un unico convoglio per cui nes-


sun incrocio o precedenza è realizzabile, si hanno i presupposti per il
più semplice tra i regimi di circolazione, quello normalmente definito a
spola, sicuro ma attuato solo su linee di limitata estensione e interessate
da traffico modesto. Tali linee, a binario unico, sono delimitate, da un
lato da una stazione permanentemente abilitata (A) a immettere il treno
in linea e, dall’altro, da una località di servizio (C) nella quale il treno
inverte la marcia. Non v’è necessità di sistemi di blocco perché è sem-
pre lo stesso treno che circola in linea. Eventuali stazioni intermedie so-
no considerate fermate. Il sistema a spola è riservato ai treni passeggeri.

Stazione abilitata A
s

Fermata B

Località di regresso C
t

Fig. 7. Circolazione a spola tra le stazioni A e C


L’esercizio ferroviario 109

Altri sistemi di esercizio, attuati ormai in situazioni eccezionali, sono


costituiti dalla circolazione a bastone pilota e a intervalli di tempo.
In tutti gli altri casi, il sistema di circolazione dei treni comporta un di-
stanziamento spaziale tra i convogli attraverso la suddivisone della linea
in sezioni di blocco (SDB), segmenti di tratta ferroviaria di lunghezza
stabilita delimitati da segnali di avviso e protezione. Tale suddivisione
deve soddisfare la condizione fondamentale: in ogni SDB si deve trovare
un solo treno per volta.
In queste condizioni, per i treni che marciano nello stesso senso sul
medesimo binario sono possibili due regimi di circolazione:

— giunto, che richiede la trasmissione dell’informazione di giunto re-


golare2 del treno dal posto di blocco (PB) di valle a quello di monte;
dal momento della ricezione del giunto, il PB di monte può inviare
un altro treno. Le sezioni di blocco sono considerate normalmente
libere e i segnali vanno a via impedita solo per il tempo necessario
al treno a percorrere la sezione
— blocco, che impone la richiesta di concessione della via libera da un
PB al successivo; una stazione non può inviare un treno alla succes-
siva se non ha chiesto e ottenuto da quest’ultima il consenso per
quel dato treno. In queste condizioni le SDB sono considerate nor-
malmente occupate (i segnali sono a via impedita) e sono liberate di
volta in volta mediante la richiesta di consenso per l’invio di ciascun
treno. Questo regime risulta più sicuro in quanto comporta una dop-
pia manifestazione di volontà: richiesta e concessione della via libe-
ra per ogni treno.

Sulla rete Rfi si utilizza il blocco (telefonico) solo in emergenza per-


ché quasi tutte le linee sono attrezzate con blocco elettrico.

8.3.1. Distanziamento con sistemi elettrici di blocco

I sistemi precedenti, basati esclusivamente sull’intervento umano,


sono ormai relegati a pochissime linee a scarso traffico; già dalla fine

2
Il giunto regolare significa che si è accertata l’integrità del treno mediante il controllo del
segnale di coda. In Italia questo regime è stato abolito dal 1962.
110 Capitolo VIII

degli anni Trenta del XX secolo, sull’allora rete FS, fu introdotto il si-
stema di blocco elettrico manuale (BM) che regola la circolazione dei
treni mediante richiesta e concessione del consenso all’inoltro di un tre-
no da una stazione a un’altra (o a un PB intermedio) effettuata per via di
impulsi elettrici inviati tramite una speciale apparecchiatura (istrumento
di blocco, Fig. 8) che dispone di vincoli elettromeccanici di sicurezza.
L’adozione del blocco elettrico ha consentito, oltre che maggior sicu-
rezza, anche un notevole incremento di potenzialità delle linee, dovuto
alla riduzione dei perditempo per le operazioni di richiesta e concessio-
ne del consenso legate alla trasmissione e registrazione di fonogrammi.
La logica del sistema è analoga a quella del blocco telefonico, la linea è
normalmente bloccata.

Fig. 8. Istrumento di blocco, Rfi

8.3.1.1. Il blocco elettrico manuale

In questo sistema di circolazione tutti i posti di blocco sono colle-


gati elettricamente. L’addetto al posto di blocco in A chiede al corri-
spondente in B il consenso, tramite impulsi elettrici, per l’invio di un
dato treno. L’addetto al posto di blocco in B dà eventualmente il con-
senso mediante l’invio d’un impulso elettrico. La sezione, normalmente
L’esercizio ferroviario 111

bloccata, si sblocca solo per il tempo necessario a immettere da A un


dato treno nella SDB. Appena il treno impegna la sezione AB, si proteg-
ge agendo su un dispositivo di occupazione che manda a via impedita il
segnale posto all’inizio della sezione stessa. Il PB in B non può dare il
consenso per l’invio di un altro treno se non dopo che il treno autorizza-
to in precedenza abbia superato l’estremo della sezione in B agendo sul
pedale di liberazione della sezione. La procedura per l’invio di un treno
da A a B richiede numerose fasi (12) delle quali in Fig. 9 si riportano
quelle più significative. Il perditempo di questo regime di circolazione è
dell’ordine delle decine di secondi.
Le operazioni di richiesta e concessione del consenso sono realizzate
manualmente. Sulla rete italiana il sistema di BM è in via di progressi-
va abolizione a favore di sistemi a più alto livello di automazione; tut-
tavia, una quota della rete Rfi è ancora attrezzata con questo sistema.

Per inviare il treno 03 l’agente in St. A chiede il consenso elettrico a quello in St. B
A 1A

03
St. A St. B

L’agente in A, ricevuto da B il consenso, tramite l’apparato di stazione, dispone a via libera il segnale di partenza
A 1A

03
St. A St. B

L’agente in A avvisa B dell’invio del treno 03, B blocca la sezione e dispone a via impedita il segnale di partenza
A 1A

03
St. A St. B

L’agente in B predispone l’itinerario d’arrivo in stazione, dispone a via libera il segnale d’avviso e di 1A, il treno entra in stazione
si ripristinano i segnali di protezione superati, e si rende possibile l’invio di un nuovo treno
A 1A

03
St. A St. B

Fig. 9. Invio di un treno in regime di BM

8.3.1.2. Il blocco elettrico automatico (BA)

Per incrementare la potenzialità delle linee occorre aumentare il


112 Capitolo VIII

numero di SDB ma senza presenziarle per ovvi motivi di economia di


gestione; allo scopo, sulle linee ad alto traffico, è stato introdotto il
blocco automatico (BA), il quale, in Italia, si articola in quattro tipi:

— BA a correnti fisse, BACF


— BA a correnti codificate, BACC
— BA conta assi, BCA
— blocco radio, BRA.

Le prime due tipologie prevedono l’accertamento dello stato di libertà


della sezione di blocco per mezzo di circuiti di binario (cdb) estesi
all’intera sezione e alimentati contro treno in corrente alternata (AC).
La differenza è che nel BACF la corrente del cdb viene fatta circolare
senza interruzione, mentre nel BACC essa viene interrotta più volte al
minuto a seconda dello stato di occupazione delle SDB e delle infor-
mazioni da trasmettere a circuito libero.
Nel BCA, invece, l’accertamento dello stato di libertà della SDB viene ef-
fettuato confrontando la parità tra assi in entrata e uscita dalla SDB du-
rante il transito del treno e ciò a mezzo di conteggio differenziale fatto
avanzare da impulsi elettrici inviati da appositi pedali conta–assi instal-
lati all’inizio e alla fine della sezione da controllare.
È da notare che il BCA pur presentando, rispetto a quello a cdb, vantaggi
di economicità e funzionamento, non permette la realizzazione di un
numero elevato di SDB né la ripetizione dei segnali in macchina.
Il regime di circolazione del BA segue la logica del giunto: in altre paro-
le, le sezioni di blocco in linea sono protette da segnali di blocco sem-
pre a via libera; esse vanno a via impedita non appena un treno entra in
sezione facendo sì che il treno si autoprotegga.

Blocco automatico a correnti fisse (BACF)

Nel BA a circuiti di binario, anche detto a correnti fisse per distin-


guerlo dalla sua evoluzione detta a correnti codificate, la corrente circo-
la nei binari–conduttori tra il segnale di blocco cui il treno va incontro e
il primo asse (dietro il treno non circola corrente), e la linea, suddivisa
in sezioni di 1350 m (spazio di frenatura per V≤160 km/h), è tutta cir-
cuitata. I cdb, sempre alimentati in AC, alimentano appositi relè – nor-
L’esercizio ferroviario 113

malmente eccitati – che vengono diseccitati non appena il I asse del tre-
no traguarda la loro posizione cortocircuitando la linea.
Le sezioni di blocco sono protette da segnali di blocco sempre a via li-
bera: vanno a via impedita non appena un treno entra in sezione passan-
do sopra un relè che manda a via impedita il segnale che comanda;
quando il treno lascia la sezione, il segnale di protezione torna a via li-
bera azionato da un altro relè. Il treno in marcia dispone automatica-
mente al rosso ogni segnale che incontra autoproteggendosi.

Il blocco elettrico conta–assi (BCA)

Con l’impianto di BCA le linee vengono divise in sezioni di blocco


di lunghezza variabile, delimitate da segnali; di solito, le SDB gestite
con BCA coincidono con due stazioni adiacenti.
La SDB, per ogni senso di marcia, è delimitata dal segnale di partenza
(che è anche segnale di blocco) di una stazione e dal segnale di prote-
zione di quella successiva (o di un posto di blocco intermedio, PBI).
Con questo sistema, l’informazione sulla libertà della SDB può essere
ottenuta in via automatica senza l’impiego di circuiti di binario median-
te una coppia di pedali elettromagnetici conta–assi posti agli estremi
della SDB che contano, rispettivamente, gli assi in entrata e quelli in u-
scita, direzionalmente; dalla differenza tra i due conteggi si ha, in auto-
matico, l’informazione sull’occupazione della tratta stessa (SDB): essa è
libera se i conteggi sono uguali e le differenze nulle. Il conteggio è tra-
smesso via cavo a un dispositivo (unità conta assi); tale informazione,
trasformata in segnale elettrico, viene inviata all’impianto di segnala-
mento che viene comandato automaticamente.
I segnali di blocco delle stazioni (segnali di partenza) sono normal-
mente disposti a via impedita; per disporli a via libera occorre, treno
per treno, l’intervento dell’operatore; si ridispongono a via impedita in
automatico con il passaggio del treno sul dispositivo di occupazione
che invia l’informazione all’impianto di segnalamento luminoso. Pra-
ticamente, il passaggio del primo asse del treno sul pedale d’entrata
attiva il segnale di protezione al rosso; la sezione si sblocca quando è
verificata dal sistema la parità tra assi entrati e usciti dopo il passaggio
dell’ultimo asse del treno sul pedale d’uscita dalla SDB.
Il segnalamento è del tipo a due aspetti: rosso e verde (v. ultra).
114 Capitolo VIII

Il BCA ha il vantaggio di non richiedere cdb e attrezzature lungo linea,


ma solo presso stazioni o posti di blocco intermedi; non permettendo il
controllo di continuità della rotaia e la ripetizione dei segnali a bordo,
questo sistema è adottato per linee secondarie a Vmax di 160 km/h.

Segnalamento su linee con blocco automatico

Sulle linee con BA esistono due tipi di segnali luminosi:

— a due aspetti, in cui ogni segnale di BA è composto da un segnale di


protezione di 1A categoria che assume solo l’aspetto rosso o verde,
preceduto da un segnale d’avviso (giallo e verde); se il segnale di 1A
è permissivo3, può essere superato, Fig. 10
— a tre aspetti, in cui, al fine di aumentare le SDB fra stazioni adiacen-
ti, il segnale d’avviso viene accoppiato al precedente segnale di 1A
categoria; ogni segnale di BA permissivo, incluso quello di partenza
delle stazioni, fa da avviso al successivo segnale di BA, incluso quel-
lo di protezione delle stazioni; ogni segnale, pertanto, può assumere
tre aspetti: giallo, rosso e verde, Fig. 11.

A = avviso: verde o giallo


1A = prima categoria: verde o rosso

SDB n–2 SDB n–1 SDB n

A A A
1 A 1 A 1 A 1A

03 01

Fig. 10. Tratta con blocco automatico a due aspetti

3
I segnali di blocco intermedi in linea, essendo manovrati automaticamente dal passaggio dei
treni, sono detti permissivi perché, se incontrati a via impedita, possono essere superati dopo
un certo tempo seguendo una particolare procedura; tali segnali sono riconoscibili dalla pre-
senza di una tabella bianca con una lettera P nera.
L’esercizio ferroviario 115

A≡1a A≡1a A≡1a A≡1a A≡1a A≡1a

03
SDB FV

Fig. 11. Tratta con blocco automatico a tre aspetti, SDB concatenate

stazione

SDB

Fig. 11. Linea a db con BA a due aspetti in assenza di treni

stazione

SDB

Fig. 12. Linea a db con BA a tre aspetti in assenza di treni


116 Capitolo VIII

Il blocco elettrico automatico a correnti codificate (BACC)

Sulle linee a più intensa circolazione si rende necessario avere in-


formazioni precise sullo stato di occupazione delle sezioni cui il treno
va incontro, onde farvi marciare treni impostati a differenti velocità;
tale esigenza ha portato all’impiego sempre più diffuso dei sistemi di
blocco automatico a circuiti di binario.
A partire dagli anni Settanta del XX secolo è stato introdotto nella rete
italiana il blocco elettrico automatico a correnti codificate (BACC), il
quale, attraverso l’impiego di più codici trasmessi sulle due rotaie uti-
lizzate come conduttori di linea, consente di incrementare il contenuto
informativo sullo stato di occupazione di più SDB che si traduce in nu-
merosi vantaggi operativi tra i quali quello di riportare i segnali di terra
a bordo della cabina di guida su locomotori appositamente attrezzati.
Le sezioni di binario sono elettricamente isolate fra loro e sono ali-
mentate da generatori di corrente codificata, la cui corrente si richiude
tramite un dispositivo di ricezione nell’estremità di monte. Tale dispo-
sitivo comunica al generatore della sezione precedente la presenza/as-
senza di corrente codificata e, nel caso di presenza, il codice della cor-
rente nella propria sezione.
La corrente codificata fornisce, dunque, informazioni sull’aspetto del
segnale stesso.
Attualmente, il blocco BACC è il dispositivo di circolazione dei treni
adottato sulle linee principali (rete fondamentale) della rete italiana.
Esso sfrutta la tecnologia già esistente nel blocco automatico a correnti
fisse, cioè i circuiti di binario i quali, normalmente, servono solo per ri-
levare la presenza o meno di un treno in una data sezione di blocco; nel
BACC, invece, la corrente dei cdb (sempre a 50 Hz) viene modulata, cioè
ciclicamente interrotta onde creare una corrente pulsante anziché fissa.
L’interruzione ciclica è ottenuta tramite relè elettronici codificatori che
fanno sì che a ogni periodo di alimentazione segua un periodo di pausa
(disalimentazione) di pari durata. La somma dei citati periodi (alimen-
tazione+pausa) costituisce il periodo di codificazione, il suo inverso è la
frequenza del codice, misurata in hertz4 [periodi/s]. Si avrà, allora, un
codice 75 se l’alimentazione è immessa e tolta 75 volte/min; ogni peri-
4
Hertz, Heinrich Rudolf, fisico tedesco, 1857–1894.
L’esercizio ferroviario 117

odo del codice 75 avrà una durata di 60/75=0,8 s e sarà costituito da 0,4
s di alimentazione e 0,4 s di pausa (f=1,25 Hz). Variando la periodicità
dell’interruzione si hanno altri codici–base: 120, 180, 270 a cui corri-
spondono, rispettivamente, periodi di: 0,5; 0,3; 0,2 s e frequenze di: 2,
3, 4,5 Hz. Ai quattro codici citati (Fig. 13) si aggiunge l’assenza di co-
dice (AC) che si ha, ad es., dietro il I asse del treno.
A ciascuna frequenza convenzionale (codice) viene associato uno spe-
cifico aspetto dei segnali: in questo modo è possibile trasmettere lungo
il binario informazioni sotto forma di segnali elettrici ai segnali lumi-
nosi fissi, e altre informazioni relative all’aspetto di segnali successivi
cui debba essere subordinato l’aspetto del segnale superato.

0,8 S

CODICE 75

periodo di codifica
0,5 S

CODICE 120

0,3 S

CODICE 180

0,2 S

CODICE 270

Fig. 13. Schema di codifica del circuito di binario a quattro codici

Tab. 1. Sistema a quattro codici e significati – Rfi 2005


Frequenza Frequenza Aspetto Colore
convenzionale modulata segnale tasto e Significato del codice nella sezione
Codice captato [Hz] superato sigla

AC – } AC AC Zona occupata

75 1,25 } – Preavviso del successivo segnale di 1A a via impedita (VI)

120 2,0 }} RV RV Avviso via libera (VL) c/riduzione velocità a 30/60/100 km/h
Preavviso di segnale 1A restrittivo: a VI o a VL a velocità ridotta,
180 3,0 } –
rallentamento e altri significati

270 4,5 } – Via libera alla velocità max ammessa


118 Capitolo VIII

dispositivo inserito ASSENZA CODICE 75 120 180 270

AC RV

Fig. 14. Cruscotto di bordo: sequenza tasti–codice

AC

ripetizioni ripetizioni
RV
ottiche acustiche
riconoscimento
assenza codice

FILTRO UNITÀ CONTROLLO


DECODIFICAZIONE
AMPLIFICATORE ELABORAZIONE VELOCITÀ

COMANDO
FRENATURA

rivelatore
velocità

2 bobine
captatrici
codice

AC

Fig. 15. Captazione codice a bordo e logica

Le due bobine captatrici sono poste davanti a ciascuna ruota del I asse
a una distanza dal piano del ferro di circa 20 cm.
La frenatura automatica interviene in caso di non rispetto del signifi-
cato del codice da parte del macchinista; per ulteriore sicurezza vi so-
no anche avvisatori acustici.
Le cinque segnalazioni luminose (da sinistra a destra) del cruscotto di
Fig. 14 riportano le seguenti informazioni:

— gemma quadrata a luce bianca con sigla AC (assenza codice): si ac-


cende quando il locomotore si trova su binari privi di corrente co-
dificata
L’esercizio ferroviario 119

— gemma quadrata a fondo nero c/triangolo giallo lampeggiante: si ac-


cende quando il locomotore transita su una tratta con codice 75
— gemma quadrata a luce gialla con sigla RV: si accende quando il lo-
comotore accede a un percorso in deviata (codice 120) che richiede
la riduzione della velocità a 30 o 60 km/h
— gemma quadrata a luce bianco–latte: si accende su tratta ove circo-
la un codice 180
— gemma quadrata a luce verde: si accende su tratta su cui è presente
il codice 270.

SDB 104 SDB 102 SDB 100


no codice
180

270
75

AC

I ASSE

A R R
A A
104 102 100 A = alimentazione
102 100
R = relè ricezione
PBA104 PBA102 PBA100

Fig. 16. Schema di circuito di binario con codici nel BACC

SDB 1 SDB 2 SDB 3

A A A A
1 A 1 A 1 A 1

St. A 270 270 180 75 AC 180 75 AC St. B

Fig. 17. Sequenza di codici, blocco a due aspetti, treno in linea, Vmax 160 km/h

Dalla Fig.16, il relè di monte delle SDB, ricevendo il codice, comanda


120 Capitolo VIII

l’aspetto del segnale; ad es., se è diseccitato dà il rosso, se è eccitato


con un 180 dà il verde; se riceve un 75 dà il giallo e così via.
La Fig. 17 si riferisce a una tratta tra due stazioni suddivisa in tre SDB
non concatenate con segnali a due aspetti e un treno nella SDB 3; la
logica del funzionamento è evidente; il segnale di blocco, al rosso all’
inizio della SDB 1, è comandato dalla stazione A mentre il segnale di 1A
a protezione della stazione B è tenuto a via impedita dall’addetto di sta-
zione per sicurezza.
Si noti che il passaggio al blocco a tre aspetti si deriva immediatamente
facendo assumere a ciascun segnale la funzione contemporanea di avvi-
so e di segnale di 1A concatenando le sezioni di blocco, Fig. 18.

A≡1A A≡1A A≡1A A≡1A A≡1A

1350 m

St. A 270 270 180 75 AC St. B

Fig. 18. Sequenza di codici, blocco a tre aspetti, linea vuota

St. A 180 75 AC 180 120 St. B

Fig. 19. Sequenza di codici, blocco a tre aspetti, ingresso in stazione in deviata

1350 m

3 1
St. A 180 75 180 75 270
270

AC 270 AC
L
dmin

Fig. 20. Sequenza di codici, blocco a 4 codici e 3 aspetti, successione di treni


in marcia omotachica a V=200 km/h, distanza minima assoluta: 3 SDB
L’esercizio ferroviario 121

Con riferimento alla Fig. 19, il gruppo di luci5 giallo/verdi lampeg-


gianti simultaneamente indica via libera con preavviso di successivo
segnale di via libera ma su itinerario in deviata da percorrersi a veloci-
tà ridotta, ad es. a 60 km/h, per ingresso in stazione.
Dalla Fig. 20, la sequenza di arresto è: 270→180→75→AC e la di-
stanza minima assoluta in marcia omotachica a 200 km/h è:

dmin = 3SDB+L [m] (19)

Poiché il blocco a quattro codici non consente la circolazione a velocità


superiori ai 200 km/h, per garantire l’esercizio anche a treni più veloci,
fino a 250 km/h, sulla stessa linea con BACC lasciando invariata l’esten-
sione a 1350 m delle SDB, si è reso necessario, ferma la ripetizione con-
tinua dei segnali a bordo, l’introduzione di un sistema a nove codici ot-
tenuti con una nuova portante a frequenza 178 Hz che può essere inter-
rotta 75, 120, 180 volte/min realizzando tre codici aggiuntivi. Somman-
do poi opportunamente, ai quattro codici–base, il codice aggiunto, è
possibile formare altri cinque codici supplementari, ai quali viene asso-
ciato un significato specifico, ottenendo un totale di nove codici, Tab. 2.
Il sistema a nove codici, noto come sistema a più di quattro codici, è
indicato dalla sigla «4+» e «RSC9» (ripetizione segnali continua).
Con questa soluzione, su linee a 250 km/h, blocco a tre aspetti, la ripeti-
zione a bordo di un codice 270** RSC9, indica che vi sono almeno 4
SDB libere (5400 m) pari allo spazio di frenatura, Fig. 21.

1350 m

3 1

AC 270** 270* 270 180 75 AC 270**


270**

dmin

Fig. 21. Sequenza di codici nel BACC a nove codici e tre aspetti, distanziamento mi-
nimo assoluto, marcia omotachica a 250 km/h

5
Le diverse combinazioni di segnali luminosi in uso sulla rete Rfi possono ritrovarsi nel
sito non ufficiale www.segnalifs.it o su quello ufficiale www.rfi.it
122 Capitolo VIII

Con riferimento alla Fig. 21, la sequenza di arresto, con le relative ve-
locità massime (km/h), nelle SDB successive, è:

270** (250) – 270* (230) – 270 (180) – 180 (115) – 75 (50) – AC (30)

mentre il distanziamento minimo assoluto in marcia omotachica a 250


km/h è di cinque SDB (6750 m) più la lunghezza del treno:

dmin = 5SDB+L [m] (20)

Tab. 2. Corrispondenza tra i nove codici e significato


Colore Portante
Codice Tipo [Hz]
tasto e Significato codice in sezione
captato codifica
sigla 50 178
AC AC AC 4 – – Assenza codice, ZONA OCCUPATA

75 – 4 75 – Avviso via impedita al successivo segnale di 1A

Avviso via libera a velocità ridotta a 30, 60 o 100 km/h


120 RV RV 4 120 –
al successivo segnale di 1A
Avviso via libera a velocità ridotta a 100 km/h al suc-
120* 100 100 4+ 120 75
cessivo segnale di 1A
Via libera con riduzione della velocità a 130 km/h al
120** 130 130 4+ 120 120
successivo segnale di 1A (CODICE NON USATO)
Avviso segnale di 1A a via impedita o via libera in de-
180 – 4 180 –
viata c/riduzione velocità a 30, 60, 100 km/h
Avviso segnale di 1A a via impedita in deviata a veloci-
180* 150 150 4+ 180 75
tà max di 100 km/h; o velocità max ridotta a 150 km/h

270 – 4 270 – Via libera a velocità max ammessa (≤180 km/h)

270* VM VM 4+ 270 75 Via libera a velocità max ammessa (≤230 km/h)

270** SV SV 4+ 270 120 Via libera a velocità max ammessa (≤250 km/h)

massa frenata

Fig. 22. Cruscotto di bordo per RSC9: ricevuto 180 da riconoscere (RIC)
L’esercizio ferroviario 123

In sostanza, i codici informano sul numero di SDB libere presenti a val-


le di un treno (più altri significati) come descritto in Tab. 3.

Tab. 3. Informazioni fornite dai quattro codici–base


Codice Informazioni

75 Al termine della SDB c’è un segnale a via impedita, sezione di valle occupata
120 – 120* A valle della SDB c’è un percorso in deviata e successivamente una sezione libera
180 A valle della SDB c’è una sezione libera c/codice 75 o 120
270 – 270* A valle della SDB percorsa vi sono, rispettivamente, almeno due, tre e quattro sezioni
270** libere

Qualora dovesse circolare sulla linea servita dal sistema RSC9 un treno
attrezzato esclusivamente alla captazione e riconoscimento di soli quat-
tro codici (RSC4), tale treno potrebbe procedere tranquillamente nella
sua marcia sulla base delle indicazioni fornitegli esclusivamente dalla
portante a 50 Hz che sono quelle che è in grado di riconoscere.

Il blocco radio (BRA)

Il blocco radio è un nuovo sistema di distanziamento dinamico la


cui struttura si articola in:
— sezioni di linea delimitate da segnali imperativi, speciali tavole ad
alta rifrangenza su paline, Figg. 24/25, costituenti le sezioni di bloc-
co radio, percorse da circuiti di binario non codificati
— un posto centrale detto RBC (radio block centre)
— un sistema GSM–R (global system for mobile communication–rail-
way) a 900 MHz per trasmettere info terra–treno.
— punti informativi discontinui, rappresentati da boe (balise, tran-
sponder) tra le rotaie, che servono per localizzare il treno.

Il sistema di controllo della marcia con i suoi componenti è dato in


particolare nella Fig. 23; le boe eurobalise in questo ETCS (european
train control system) di II LIVELLO assumono solo la funzione di sen-
sori di posizione e di riferimento a fini di controllo e correzione even-
tuale di posizionamento del treno sulla linea. Il computer di bordo
124 Capitolo VIII

provvede a elaborare in continuo i dati trasferiti e le massime velocità


permesse punto per punto.
In cabina, su apposito pannello, vengono visualizzate le informazioni
relative alla via e le autorizzazioni al movimento dei treni (MA, v. ul-
tra). L’esatta posizione del treno, il senso di marcia e tutte le altre in-
formazioni necessarie vengono trasmesse in automatico al RBC a in-
tervalli programmati. Il movimento dei treni è così monitorato in con-
tinuo per mezzo dei radio block centre.

RBC

GSM–R

antenna

eurobalise

Fig. 23. Sistema collegamenti nel blocco radio

Sulla linea sono ubicati i posti di servizio (PdS) – ovvero le stazioni,


ecc. – delimitati da segnali imperativi di protezione. Tra due PdS limi-
trofi la linea è divisa in una o più sezioni di blocco. Ogni sezione di
blocco è delimitata da un segnale imperativo di fine sezione. Il punto
terminale di un itinerario di arrivo in un PdS è individuato da un se-
gnale imperativo di partenza.
Questi segnali sono costituiti dalle tavole citate, con un pittogramma a
triangolo la cui punta è rivolta verso il binario a cui si riferiscono; de-
vono essere visibili ad almeno 100 m in condizioni meteo normali.
Sullo stante del segnale c’è un cartello che indica il numero della se-
zione di blocco radio (a 4 cifre); dispari sul binario dispari e pari su
quello pari. I segnali per la circolazione a destra (le linee con BRA so-
no banalizzate e ammettono la marcia parallela), sono individuati da
L’esercizio ferroviario 125

un numero seguito dalla lettera d.


In alcune linee possono essere individuati dei punti idonei per l’allon-
tanamento dei viaggiatori in caso di emergenza, detti posti di esodo
(PdE). Tali punti sono segnalati sul terreno con apposite tabelle qua-
drate bianche con un cerchio nero inscritto e il nome del PdE. Se svol-
gono anche funzione di distanziamento treni, i segnali imperativi sono
integrati con le suddette tabelle, Fig. 25.

segnale imperativo di protezione


segnale di fine sezione
segnale imperativo di partenza

SDB RADIO

Fig. 24. Linea c/sezioni attrezzate con segnali di blocco radio

La logica di distanziamento del blocco radio si basa sulla separazione


della linea in sezioni di blocco (sezioni di blocco radio) di lunghezza
fissa di 6 km e sono individuate da apposite boe e annunciate median-
te la segnaletica rifrangente d’inizio e fine sezione citata. La segnaleti-
ca è posta anche a protezione dei PdS siano essi posti di movimento,
comunicazione o bivi. Tali segnali sono di tipo imperativo, cioè im-
pongono l’arresto del treno a meno che non abbia l’autorizzazione al
movimento (MA). I binari da cui ha inizio la corsa di un treno attrezza-
to con la tecnologia ERTMS/ETCS (european rail traffic management
system/european train control system) di II livello sono dotati di un ul-
teriore segnale a tabella rettangolare rifrangente con la scritta START;
126 Capitolo VIII

in tale punto il treno riceve le necessarie autorizzazioni (start on mis-


sion) per l’inizio della propria corsa.
Le sezioni sono percorse da circuiti di binario, la cui funzione è di ri-
levare la libertà della via. Il blocco radio consente di avere un solo
treno su ogni sezione di blocco e, per il suo alto grado di sicurezza, è
usato per l’alta velocità (300 km/h) ed è un componente fondamentale
del sistema ERTMS/ETCS.

Fig. 25. Segnale imperativo di partenza, di fine sezione di BRA, di posto di esodo su
segnale imperativo, di START

A seconda delle sezioni disponibili per la marcia, il segnale di fine se-


zione diventa punto d’arresto imperativo per il treno.
Il treno è autorizzato a muoversi in base a messaggi elettronici di au-
torizzazione al movimento (MA, movement authority) ricevuti a bordo.
La MA è relativa a una tratta costituita da una o più sezioni e sostitui-
sce le informazioni trasmesse a mezzo dei segnali luminosi di 1 A cate-
goria, non previsti sulle linee con BRA, ed è sempre assegnata dal RBC
univocamente a un treno.
Questi messaggi di autorizzazione al movimento possono essere:

— in supervisione completa: il movimento del treno avviene sotto


MA
la completa supervisione del BRA e le indicazioni di marcia sono
date sul cruscotto della cabina di guida
— MA con marcia a vista (MAV): il movimento del treno può avvenire
L’esercizio ferroviario 127

in MAV a velocità ≤30 km/h fino al successivo segnale imperativo


— MA con apposita prescrizione: il movimento del treno può avveni-
re, con marcia a vista, a velocità ≤30 km/h, fino al successivo se-
gnale imperativo, o a velocità ≤60 km/h fino al successivo segnale
imperativo di protezione o fino al successivo segnale di confine
(tra linea c/BRA e linea c/segnali tradizionali, Fig. 26) senza tener
conto dei segnali imperativi di fine sezione incontrati.

Gli unici punti delle linee AV muniti dei tipici segnali luminosi laterali
sono quelli di confine, cioè i punti di interconnessione con le linee tra-
dizionali nelle quali viene disattivato l’ERTMS a BRA e la circolazione
avviene con SCMT o con riconoscimento a vista dei segnali.
In Tab. 4 sono riportate le velocità massime ammesse in funzione del-
la tipologia del segnalamento secondo le norme Rfi.

Fig. 26. Segnali di confine: ingresso e uscita da linea AV

Tab. 4. Velocità massime in linea in funzione del segnalamento – Rfi


Tipo segnalamento Velocità max [km/h]
Senza codici 150
A quattro codici 180
A cinque codici 220
A nove codici 250
Con blocco radio 300
128 Capitolo VIII

Il sistema di blocco mobile (BM)

Questo sistema di distanziamento supera il concetto di sezione di


blocco fissa: esso consente di graduare la spaziatura in base allo spa-
zio di frenatura e alle condizioni di carico della linea; è usato, ad es.,
in Germania e in molte linee metropolitane ove la possibilità di im-
pacchettare treni realizzando elevate frequenze diventa essenziale per
servire la domanda nelle ore di punta. Il BM, gestito da un radio block
centre che centralizza le informazioni di tutta una linea, è il compo-
nente essenziale del più evoluto sistema ERTMS di III livello.
Nel blocco mobile si ha uno scambio di informazioni continuo dall’
infrastruttura al treno in modo che quest’ultimo conosce, istante per
istante, lo spazio libero che ha davanti a sé e, quindi, la velocità mas-
sima che può tenere per garantire la frenatura in sicurezza; non è basa-
to sul rispetto di segnali posti in punti fissi (caso normale), ma sul ri-
spetto della distanza dal treno che lo precede. Il tipo di marcia con
blocco mobile si potrebbe definire marcia a vista elettrica.
La logica del BM è quella di rilevare in ogni istante la posizione e la
velocità di tutti i treni in marcia su una linea, incluse le loro caratteri-
stiche di frenatura e accelerazione, e le caratteristiche dinamiche del
tracciato. Un elaboratore elettronico segnala direttamente a bordo la
velocità massima mantenibile in condizioni di sicurezza. In tal modo
si riesce a massimare la capacità della linea perché ogni treno viene
separato, da quello che lo precede, da un intervallo funzione dello spa-
zio di frenatura più un franco di sicurezza. È evidente che non esisto-
no segnali fissi a terra e la gestione del deflusso è affidata alle comu-
nicazioni treno–RBC.
Il BM realizza una sorta di effetto fisarmonica dei treni lungo la linea:
più vanno veloci più devono allontanarsi, perché aumenta lo spazio di
frenatura; più marciano lenti più possono avvicinarsi, seguendo curve di
deflusso portata–velocità del tipo illustrato nella marcia a vista.

8.4. Il sistema di controllo della marcia del treno (SCMT)

La ripetizione a bordo dei segnali di linea, ancorché integrata dai


dispositivi di riconoscimento delle indicazioni restrittive, non si è rive-
L’esercizio ferroviario 129

lata sufficiente a risolvere completamente il problema della sicurezza


della circolazione rispetto al comportamento del conducente. In parti-
colare non può essere evitato il superamento dei limiti di velocità do-
po il riconoscimento dell’aspetto restrittivo del segnale.
Per accrescere il livello di sicurezza si è reso necessario un controllo
di velocità vero e proprio che verifichi con continuità la congruenza
tra la velocità del treno e i limiti consentiti.
Il controllo di velocità può essere effettuato in forma continua o per
gradini di velocità. Il sistema adottato in Italia è del primo tipo e veri-
fica istantaneamente che la velocità del convoglio non superi quella
massima teorica da cui dovrebbe iniziare una frenatura d’urgenza per
consentire al treno di rispettare l’indicazione del segnale successivo.
In queste condizioni la velocità reale del treno è determinata da un ge-
neratore tachimetrico calettato sugli assi della locomotiva, mentre quel-
la teorica è determinata a bordo sulla base della conoscenza della curva
di sicurezza (Fig. 27) che è il luogo dei punti di inizio delle curve di
frenatura che garantiscono l’arresto del treno in sicurezza davanti a un
segnale disposto a via impedita.
velocità

VMAX

curva di frenatura
curva di sicurezza

velocità di liberazione
Avviso 1A

distanza
spazio di frenatura
inizio controllo

Fig. 27. Curva di sicurezza per controllo velocità, SCMT


130 Capitolo VIII

A tal fine vengono definiti tre valori di velocità di tetto trasmessi dal
sottosistema di bordo a quello di terra mediante ripetizione dei segnali
(su linee dotate di tale sistema) o punti informativi (boe) dedicati:

— la velocità nominale, coincidente con la velocità massima ammessa


— la velocità di allerta, pari alla velocità nominale più un margine o-
perativo di allerta (di norma 3 km/h), il cui superamento provoca il
taglio della trazione e l’attivazione della frenatura elettrica
— la velocità di controllo, pari alla velocità nominale più un margine
operativo di controllo (di norma 5 km/h), il cui superamento provo-
ca l’intervento della frenatura d’emergenza pneumatica.

Rfi ha sviluppato e posto in esercizio, in gran parte della rete, il sistema


di controllo della marcia del treno (SCMT), il quale verifica, istante per
istante, che il treno rispetti i limiti e i vincoli imposti dalla linea (veloci-
tà di rango, grado di frenatura, rallentamenti), dal materiale rotabile, dal
segnalamento e dalla normativa, agendo di conseguenza qualora il treno
si comporti in modo difforme da quanto prescritto.

Bibliografia

OLIVARI M., MELONI I., FADDA P., FANCELLO G., “Fondamenti di trasporti”, Aracne, 2010.
RFI, “Regolamento sui segnali”, ED. 2007.
RFI, “Il sistema ERTMS/ETCS”, Roma, 2005.

Siti web

www.rfi.it
www.segnalifs.it
Capitolo IX

La potenzialità delle linee

9.1. Potenzialità nel distanziamento con segnali fissi

Durante la marcia dei treni in una linea attrezzata con sezioni di


blocco a segnali fissi a due aspetti (avviso + 1A), sezioni non concate-
nate, il passo di distanziamento d tra treni successivi è (Fig.1):

A 1A A 1A
3 →v 1

O δ≈v2/2gfae δ F L
D

Fig. 1. Distanziamento nella marcia con segnali fissi

v = velocità di marcia, m/s


λ = distanza di visibilità del segnale d’avviso ؆vtm, m/tr
d = distanza tra le testate di treni successivi, m/tr
δ = distanza tra i segnali d’avviso e di 1A (≈spazio di frenatura), m/tr
A
D = distanza tra due successivi segnali di 1 categoria, m/tr
F, L = franco di sicurezza (overlap), lunghezza del treno, m/tr
gfae = decelerazione media in frenatura, m/s2
fae = coefficiente di aderenza longitudinale equivalente

131
132 Capitolo IX

da cui:
d = (λ+δ+D+F+L)/1000 [km/tr] (1)

esprimendo V in km/h, la potenzialità oraria (P) della linea sarà, am-


messo lo stato stazionario:

P = 1000 V/d [tr/h] (2)

moltiplicando la potenzialità per il tempo efficace T [h/d], cioè per il


numero di h/d in cui è prevista l’operatività dei treni, si ha:

P = 1000 VT/d [tr/d] (3)

Per incrementare la potenzialità si riduce la dimensione di d fino a far


coincidere δ con D, nel qual caso il segnale d’arresto a monte coincide
col segnale d’avviso a valle e le sezioni si dicono concatenate.
In questo caso la potenzialità P diventa:

P = 1000 VT/(λ+2δ+F+L) [tr/d] (4)

Nella realtà condizionano la potenzialità di una linea attrezzata con se-


gnalamento fisso fattori quali la configurazione planoaltimetrica della
linea, le caratteristiche dei mezzi di trazione, il tempo di percorrenza
della sezione critica, il grado di eterotachicità della circolazione e le ca-
ratteristiche delle stazioni intermedie e terminali.

9.2. Metodo statico per il calcolo della potenzialità

Il metodo è basato sullo sviluppo dell’espressione:

P = 1/(t1+tm) [tr/min] (5)

P = potenzialità della linea, tr/min


t1 = tempo di percorrenza della sezione di distanziamento più sfavorevole, min/tr
tm = tempo morto necessario per il riassetto delle apparecchiature di distanziamento,
per la liberazione della sezione, ecc., min/tr.

132
La potenzialità delle linee 133

Avendo a disposizione un tempo efficace T [h/d], che rappresenta il


tempo utile [h] per le operazioni di circolazione rapportato all’unità di
tempo [d], si può scrivere:

P = 60T/(t1+tm) [tr/d] (6)

In Fig. 2 è riportato, per la sezione di distanziamento AB di passo S,


l’utilizzo del tempo efficace di circolazione T da parte di tre treni (2, 4
e 6) di caratteristiche uniformi di percorrenza (omotachici) immessi in
linea in successione con il distanziamento minimo possibile.

S 2 4 6

A
t1 tm t1 tm t1 t
t1+tm t1+tm
T

Fig. 2. Tempi di percorrenza e delle operazioni di circolazione

Nell’ambito dell’utilizzo di una linea ferroviaria, esiste una circolazione


gerarchizzata (eterotachica) di treni prioritari che individuano intervalli
d’interdizione per l’inserimento di altri treni. Per effetto dei treni priori-
tari, che coprono parte del tempo efficace T, si ha a disposizione solo
una frazione di questo tempo per l’inserimento di altri treni.
Per ogni categoria C1, C2, C3,…, Cn di treni prioritari, un certo numero
di questi, n1, n2, n3,…, nn, viene inserito in linea. Ogni treno ha, a se-
conda della categoria d’appartenenza, tempi di percorrenza t1, t2, t3,…,
tn. Per quanto sopra, il numero di treni prioritari (Npr) da immettere in
linea nell’unità di tempo [d], è:

Npr = n1+n2+n3+…+nn [tr/d] (7)


134 Capitolo IX

Il tempo totale Θ1 impiegato dai treni prioritari a percorrere la sezione


S è dato da:

Θ1 = n1t1+n2t2+n3t3+…+nntn = Σn niti [min/d] (8)

e, poiché ogni movimento di treno richiede il consumo di un tempo


morto tm (assunto uguale per ogni treno) inerente alle operazioni di
circolazione, il tempo utilizzato globalmente dai treni prioritari sarà:

Tpr = Θ1+tmNpr [min/d] (9)

Fermo restando il significato di T, resta disponibile per la circolazione


dei treni non prioritari il tempo residuo:

Θ2 = T60–Tpr = T60–(Θ1+tmNpr) [min/d] (10)

Ipotizzando, per semplicità di calcolo, per Nk treni non prioritari un


tempo totale di percorrenza della sezione S pari a tkNk (treni omotachi-
ci), tenendo in considerazione, anche in questo caso, la presenza del
tempo morto tm per le operazioni di circolazione di ogni treno, il tem-
po a disposizione per l’inserimento dei treni non prioritari deve rispet-
tare la seguente equazione:

Θ2 = tmNk+tkNk [min/d] (11)

e, poiché vale la (10), si ha:

Nk = [T60–(Θ1+tmNpr)]/(tm+tk) [tr/d] (12)

A questo punto si può esprimere la potenzialità P della linea come nu-


mero massimo di treni inseribili nell’unità di tempo con la:

P = K(Npr+Nk) [tr/d] (13)

K= coefficiente < 1 che tiene conto dell’impossibilità di saturare gli intervalli lascia-
ti liberi dai treni prioritari, dell’efficienza degli apparati di manovra e di distan-
ziamento e delle reali condizioni di esercizio della linea.

134
La potenzialità delle linee 135

In definitiva, si ottiene:

்଺଴ିሺσ೙ ௡೔ ௧೔ ା௧೘ ே೛ೝ ሻ


P = K{Npr+ሾ ]} [tr/d] (14)
௧೘ ା௧ೖ

Capacità di linee normali, a binari unico o doppio

Dal punto di vista del segnalamento, una linea moderna con se-
gnalamento doppio e SDB da 1350 m può far partire un treno dopo
meno di due minuti che è partito il precedente. In realtà, treni così vi-
cini interferiscono tra loro (è evidente che quando quello di testa frena
per arrestarsi alla stazione successiva, costringe a frenare in anticipo
anche quello accodato). In Italia di fatto si assume, in via prudenziale,
un distanziamento minimo di 5 minuti (Rfi).
Tuttavia, il problema maggiore che s’incontra costruendo gli orari dei
treni è che non tutti i convogli viaggiano alla stessa velocità: ciò pena-
lizza fortemente la capacità di una linea, cioè il numero di treni reali e
non teorici, che possono transitare nell’unità di tempo (h, d).
Di solito si assume come valore di riferimento, per linee a doppio bi-
nario quello di 200/220 tr/d (complessivamente fra i due sdm).
Questo valore indicativo tiene conto di un mix tra treni veloci e lenti,
che porterà anche alla necessità di effettuare sorpassi degli uni sugli al-
tri (in linguaggio ferroviario: precedenze), manovre assai time–con-
suming, che si cerca d’effettuare nel minor numero possibile di casi.
Su linee a binario unico, alle precedenze si aggiungono gli incroci tra
treni marcianti in sensi opposti; gli incroci sono assai più numerosi
delle precedenze e fanno precipitare la capacità della linea: solo su
tratte ottimamente gestite si può arrivare alla soglia di 70/80 treni/d.
Allo stato attuale si possono definire i seguenti valori di potenzialità
pratica in funzione dei sistemi di distanziamento:

— linee con BM a doppio binario: 120÷140 tr/d-2sdm


— linee con BA a doppio binario: 200÷220 tr/d-2sdm
— linee con BA a binario unico: 70÷90 tr/d.

Tali valori devono ritenersi solo orientativi perché sull’effettivo valore


della potenzialità intervengono una molteplicità di fattori quali:
136 Capitolo IX

— il periodo di riferimento T (giorno, ora, fascia oraria)


— il grado di eterotachicità della circolazione (con conseguente neces-
sità di operazioni di precedenza)
— la qualità del servizio (ad es., rispetto degli orari)
— la legge con cui si susseguono gli arrivi (distribuzione degli inter-
valli di tempo tra i treni)
— il regime d’esercizio della linea
— il numero e le distanze tra gli impianti di linea
— la lunghezza dei treni
— le caratteristiche delle stazioni terminali e intermedie (capacità di
ricezione dei treni).

Bibliografia

VICUNA G., “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, CIFI, Roma, 1993.

Siti web

www.rfi.it
Capitolo X

Le stazioni

10.1. Le stazioni ferroviarie

Le stazioni sono impianti dove vengono svolte le operazioni fon-


damentali per la produzione e l’uso del servizio di trasporto ferroviario.
Le principali funzioni cui esse sono deputate possono essere descritte
in relazione a diversi criteri di classificazione:

— direzione: collegamento tra direzioni diverse


— movimento: transito, sosta, composizione, scomposizione, smista-
mento dei treni
— circolazione: precedenze e incroci tra treni
— servizio: salita e discesa dei passeggeri, carico e scarico delle merci
— esercizio: pulizia, deposito, rifornimenti, manutenzioni del mate-
riale rotabile.

Nello stesso terminale possono essere svolte una o più funzioni tra
quelle sopraelencate che ne definiscono la classe d’appartenenza. Agli
effetti del movimento e dei collegamenti tra le direzioni si hanno:

— stazioni di transito sulla stessa linea


— stazioni di bivio tra due linee
— stazioni d’incrocio tra due o più linee.

Una categoria particolare è quella delle stazioni di smistamento, ove

137
138 Capitolo X

sono scomposti e ricomposti i treni merci e dove vengono esplicate


tutte le attività connesse al trasporto merci.
In relazione al piano di stazione, che definisce la forma e la struttura
della stazione stessa, le stazioni possono essere passanti o di testa a
seconda del posizionamento del fabbricato viaggiatori (FV) rispetto al-
la posizione dei binari di corsa.
La configurazione del piano di stazione è definita sulla base delle fun-
zioni che devono essere svolte in considerazione dei seguenti aspetti:

— collegamenti tra le direzioni


— capacità di sosta
— capacità di circolazione.

Il problema della definizione del piano di stazione, a parità di dati di


base e specifiche funzionali, ammette più soluzioni. Ad es., il bivio tra
due linee può essere definito prima o dopo la stazione e la scelta tra le
due possibili alternative viene fatta in base a considerazioni economi-
che e d’impatto ambientale funzionalmente connesse alla sicurezza e
alla regolarità della circolazione (Figg. 1/D e 1/E).
Si considerino,ad esempio, i due piani di stazione riportati rispettiva-
mente in Fig. 1/F e 1/G; entrambi sono relativi a un incrocio tra due
linee e consentono, oltre l’incrocio, anche lo scambio tra le stesse li-
nee con modalità e soluzioni progettuali diverse.
Ai fini della sicurezza i movimenti in ingresso sono mediamente più
rischiosi di quelli in uscita, perché nel caso d’inefficienza del sistema
frenante, non avviene la necessaria riduzione di velocità. Per eventuali
movimenti in uscita una possibile riduzione dell’azione di trazione
non produce che un deficit di velocità.
Un altro criterio di valutazione nella definizione di un piano di stazio-
ne rispetto a un altro è relativo, ad es., alla facilità di scambio per i
passeggeri tra una linea e l’altra. Lo schema G consente ai treni delle
due linee con lo stesso sdm di utilizzare lo stesso marciapiede favo-
rendo lo scambio tra i passeggeri. Lo schema F, al contrario, favorisce
lo scambio nei sdm opposti.
Nella definizione di un piano di stazione, la valutazione della capacità
di sosta si può eseguire con modelli matematici basati su curve di ri-
empimento e svuotamento o sulla teoria delle code.
Le stazioni 139

A
FV

B C

D E

F G

Fig. 1. Piani di stazione: passanti (A, B e C), di bivio (D, E), d’incrocio (F, G)

D’altro canto, la definizione di capacità di circolazione è fatta con


modelli sintetici che fanno riferimento a parametri medi di circolazio-
ne ricavati applicando concetti e tecniche di calcolo combinatorio e
probabilistico, o con modelli deterministici simili a quelli usati per de-
terminare le potenzialità di linea. Per una buona valutazione dell’effet-
140 Capitolo X

tivo processo di circolazione riferibile al piano di stazione adottato si


può ricorrere a modelli di simulazione che riproducono in dettaglio i
movimenti dei veicoli all’interno della stazione. La grande quantità di
dati numerici necessaria per l’applicazione di tali modelli ne giustifica
l’applicazione nei casi in cui il livello di definizione del piano di sta-
zione sia a uno stadio avanzato.

Fig. 2. Schema di stazione pax di testa


(A): fascio arrivi e partenze; (B) e (D): fascio ricovero vetture; (C): deposito loco-
motive

Fig. 3. Schema stazione merci di smistamento


(A): fascio arrivi; (C): fascio direzioni; (B) e (D): fasci partenze; tra fascio arrivi e
smistamento per direzioni c’è la sella di lancio

Le stazioni di testa (Fig. 2) comportano, dal punto di vista del movi-


mento, l’inversione della marcia dei veicoli. La loro realizzazione tro-
va giustificazione nelle località capolinea di linee principali. Sono di
solito collocate nelle grandi città (Milano, Roma), dove la forma della
Le stazioni 141

stazione di testa costituisce un buon compromesso tra la riduzione del-


l’impatto sull’area urbana e il raggiungimento delle aree più centrali
della città.
A causa dell’organizzazione interna dei movimenti dei treni, il colle-
gamento tra differenti direzioni richiede un attraversamento (interse-
zione) che interessa tutti i binari della stazione e penalizza la capacità
di circolazione complessiva.
Oltre alle funzioni di movimento, la stazione deve garantire quelle di
sosta e di deposito del materiale rotabile.

10.1.1. Potenzialità di traffico nelle stazioni passeggeri

La potenzialità di traffico per una stazione passeggeri è espressa


dal numero massimo di treni ricevibili nell’unità di tempo (24 h, 1 h),
senza creare intralcio al servizio. Essa non è di facile determinazione;
per il suo calcolo si ricorre a sistemi semi–empirici di tipo statico o,
nei casi importanti, a modelli di simulazione di tipo dinamico.
Nella Fig. 3 è data la rappresentazione grafica dell’occupazione tem-
porale dei binari di una stazione.

Ore 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00


tr 1
Bin 1
tr 2
Bin 2
tr 5
Bin 3
ts 1 40 50

Fig. 3. Grafico d’occupazione dei binari in una stazione con tre binari di
ricevimento – a tratto marcato la durata dell’impegno dei binari

Valutare la potenzialità teorica e pratica di una stazione dotata di N


binari di ricevimento significa determinare il numero massimo di treni
accoglibili nel tempo di riferimento T (= tempo efficace, h/d), in fun-
zione delle caratteristiche del piazzale, degli impianti e dei relativi
tempi d’impegno dei binari d’arrivo e partenza, nonché dei vincoli
d’orario (tempi di sosta, ecc.).
142 Capitolo X

A ogni movimento di treno in arrivo (A) e partenza (P) sono associati


dei tempi accessori tac [min/tr] che vanno a sommarsi al tempo di so-
sta effettivo. Tali tempi sono descritti in Tab. 1.

Tab. 1. Tempi accessori, aggiuntivi ai tempi d’impegno dei binari


Treni in arrivo (A) Treni in partenza (P)
t1 tempo per la predisposizione dell’itinerario di t’1 tempo per la predisposizione dell’itinerario di
ricevimento del treno da piena linea a binario d’ partenza da binario di sosta a piena linea
arrivo
t2 tempo d’anticipo della predisposizione dell’iti- t’2 tempo d’anticipo della predisposizione dell’iti-
nerario d’arrivo rispetto al momento dell’impe- nerario di partenza rispetto al momento della
gno del segnale di protezione partenza effettiva
t3 tempo impiegato dal treno da segnale di prote- t’3 tempo impiegato dal treno dal binario di par-
zione a segnale d’arresto tenza a piena linea
tac = t1+t2+t3 [min/tr] t’ac = t’1+t’2+t’3 [min/tr]

I tempi (t1, t’1) e (t2, t’2) dipendono strettamente dalla tipologia degli
impianti di stazione (manuali, telecomandati, ecc.); i tempi (t3, t’3) di-
pendono dal tipo d’itinerario e dalla disposizione del piazzale. Posso-
no essere ridotti se l’itinerario è frazionato in tratte progressive sbloc-
cabili dall’avanzamento del treno.
Con riferimento al singolo binario, il suo utilizzo da parte di un singo-
lo treno è pari ai tempi:

tA = tac+ts (A) (1)


tP = ts+t’ac (P) (2)

Se il treno prosegue dopo la fermata in stazione, il tempo totale d’im-


pegno del binario sarà:

tT = tac+ts+t’ac (3)

È da notare che i tempi accessori tac e t’ac sono pari al solo tempo t3,
essendo i tempi t1 e t2 (così come t’1 e t’2) compresi nel tempo di sosta.
Se il treno è in transito, ts=0, e si può scrivere:

tT= tac+t’ac (4)


Le stazioni 143

Se si riferisce la disponibilità del binario al tempo efficace T [h/d],


ammesso che per tutti i treni i tempi accessori tac e t’ac e i tempi ts sia-
no costanti, si può determinare l’espressione della potenzialità di un
binario o di N binari di ricevimento:

P1 = T60/tT [tr/d] (5)

PN = KNT60/tT [tr/d] (6)

K = coefficiente<1; tiene conto delle interferenze nell’utilizzo dei diversi binari e


della possibile presenza di anomalie circolatorie in stazione; K→1 in relazione
alla tecnologia degli impianti di stazione.

10.1.2. Potenzialità pratica nelle stazioni passeggeri

Per ottenere un dato operativo della potenzialità di ricevimento di


una stazione passeggeri, la cosiddetta potenzialità pratica, occorre de-
trarre dal tempo efficace T [h/d] l’impegno calcolato per i treni priorita-
ri (treni d’orario) e valutare il margine temporale esistente per l’ac-
coglimento di altri treni. In definitiva, si calcola la potenzialità margi-
nale da aggiungere a quella teorica.
Per un binario generico, sull’asse dei tempi (Fig. 4.), si marcano il pe-
riodo T e i tempi d’impegno (ti) per i treni previsti in orario. Nei resi-
dui intervalli di tempo disponibili potranno essere inseriti tanti nuovi
treni quante volte è possibile inserire i tempi d’impegno di quest’ulti-
mi (tk) in tali intervalli.

2 4 6 8

ti6 t
T

Fig. 4. Durata dell’occupazione di un generico binario dai treni prioritari d’orario

Sia noto, per un generico binario e per il tempo di riferimento T, lo


schema di ricevimento dei treni d’orario e i loro rispettivi tempi d’oc-
144 Capitolo X

cupazione. Si avranno, allora, Npr=n1, n2,…, nn, treni d’orario, rispetti-


vamente di categoria C1, C2,…, Cn, con rispettivi tempi d’occupazione
t1, t2,…, tn.
L’impegno temporale del generico binario per treni prioritari sarà:

Θpr = n1t1+n2t2+…+nntn [min/tr-d] (7)

noto T [h/d], rimarrà disponibile per l’accoglimento di eventuali treni


fuori orario il tempo:

Δt = T60–Θpr [min/tr-d] (8)

Stabilito un tempo di occupazione tk per i treni fuori orario, sarà pos-


sibile ricevere un numero Nk di treni di tale categoria secondo la rela-
zione: Nk = Δt/tk [tr/d].
La potenzialità pratica del generico i–esimo binario sarà, quindi, e-
spressa dalla relazione:

Pi = Npr+Nk [tr/d] (9)


o dalla:
Pi = Npr+(T60–Θpr)/tk [tr/d] (10)

per N binari a disposizione la (10) diventa:

PN = KΣiPi= KΣi[Npr+(T60–Θpr)/tk] [tr/d] (11)

ove K è il coefficiente <1 descritto in precedenza.

10.1.3. Potenzialità di traffico di una rete

Per il calcolo della capacità di una rete ferroviaria, intesa come


numero massimo di treni che vi possono circolare, non esiste ancora
una formula precisa. La determinazione della capacità di rete dipende,
inoltre, dalle infrastrutture esistenti e da quelle future, da fattori quali:
stabilità d’orario, tempi di percorrenza (elementi inerenti alla qualità
servizio), struttura dell’esercizio e dell’orario.
La capacità pratica si riferisce alla rete in esercizio e deve tenere conto
Le stazioni 145

di margini per eventuali operazioni sulle linee, nonché per inconve-


nienti e manutenzioni.
La capacità teorica attiene, invece, all’esercizio senza alcuna perturba-
zione. Ne discende che la capacità di una rete ferroviaria tradizionale è
da intendersi come numero massimo di treni che possono circolare du-
rante un dato intervallo di tempo in condizioni d’esercizio stabilite.

10.2. Movimenti dei treni in stazione

I movimenti dei treni in stazione appartengono a tre distinte cate-


gorie:

— movimenti d’arrivo (A), che presuppongono la determinazione e la


predisposizione dell’itinerario d’arrivo, cioè quel tratto di binario
che deve essere percorso dal treno e per il quale devono essere ac-
quisite tutte le condizioni di sicurezza: disposizione dei deviatoi e
libertà dei binari
— movimenti di partenza (P), che presuppongono la determinazione e
la predisposizione dell’itinerario di partenza, cioè quel tratto di bi-
nario che dev’essere percorso dal treno e per il quale devono esse-
re acquisite tutte le condizioni di sicurezza: disposizione dei devia-
toi e libertà dei binari
— manovre generiche di stazione (M).

La predisposizione degli itinerari avviene attraverso la disposizione


degli scambi nella posizione corretta attraverso l’uso di apparati cen-
trali di comando che possono avere un diverso livello tecnologico:

— apparati centrali elettrici (ACE) a leve singole, che comandano i


singoli deviatoi per formare un itinerario protetto
— apparati centrali elettrici a itinerari (ACEI), azionati da pulsanti
che comandano i singoli deviatoi predisponendo itinerari program-
mati con liberazione elastica effettuata dal treno
— apparati centrali computerizzati (ACC), apparati in cui le funzioni
di logica sono realizzate tramite processori; un posto centrale rice-
ve informazioni da posti periferici, esegue i calcoli necessari a ga-
146 Capitolo X

rantire la sicurezza della circolazione, invia i comandi tramite posti


periferici agli enti di piazzale (deviatoi, segnali luminosi).

L’uso dell’ACEI si rende necessario in piazzali di stazione estesi e dotati


di traffico intenso ove l’uso di un semplice apparato di manovra a leve
(ACE) renderebbe le operazioni di movimento in stazione poco efficienti
in ragione del tempo di occupazione dei singoli itinerari. L’uso
dell’ACEI rende possibile predisporre tutte le operazioni di (A) e (P) dei
treni attraverso l’utilizzo di un singolo pulsante d’itinerario che trasmet-
te contemporaneamente a tutti gli scambi interessati dall’itinerario indi-
viduato il comando per la manovra appropriata e desiderata.
La liberazione dell’itinerario e, quindi, la sua eventuale disponibilità
all’accoglimento di un altro treno, è progressiva (elastica) ed è attivata
automaticamente dal treno nel suo moto.
I pulsanti di itinerario sono montati su una console e disposti secondo
una matrice O/D. Ad esempio, l’itinerario che collega il punto “A” di
una linea d’arrivo con il binario di ricevimento n. 3, si trova all’in-
crocio tra la verticale che contiene tutti gli itinerari che provengono
dal punto “A” e l’orizzontale che contiene tutti i pulsanti degli itinera-
ri che portano al binario n. 3.
L’ACC è il nuovo sistema di controllo e gestione di tutti gli enti di sta-
zione che permettono la circolazione dei convogli ferroviari all’inter-
no di una stazione con i massimi requisiti di sicurezza; esso rappresen-
ta uno dei sistemi al massimo livello tecnologico nel settore del segna-
lamento ferroviario. Grazie a questo sistema, tutti gli enti di stazione
che gestiscono la circolazione ferroviaria sono sottoposti al controllo
di un elaboratore a logica programmata che gestisce il movimento dei
convogli prelevando orari e informazioni da una memoria.
L’ACC è costituito da un TMR (triple modular redundancy) formato da
tre unità di elaborazione (UE) – che gestisce tutte le operazioni logiche
– in cui viene inserita la configurazione dell’impianto, e da posti peri-
ferici (PP) dove sono allocate le apparecchiature statiche che si occu-
pano della manovra, del controllo e della diagnostica degli enti di
piazzale. Gli impianti del sistema sono composti da una unità di ela-
borazione delle logiche di movimento (UEL), che gestisce le logiche di
movimento treni in stazione con requisiti di sicurezza, da una unità in-
terfaccia operatore (UIO), dotata di video terminali e da una funzione
Le stazioni 147

di supporto (UFS), che gestisce la supervisione dei movimenti treni, la


diagnostica, la manutenzione e le funzioni di servizio.
Le principali caratteristiche tecniche dello ACC sono le seguenti:

x gli organi di comando degli itinerari sono costituiti da una tastiera


funzionale (TF) e da tasti e levette singoli
x le ripetizioni relative allo stato degli enti e dei comandi dati sono
visualizzate sul terminale video (QLv) e sui tasti e levette singoli
x l’apparato è del tipo a leve libere, in quanto gli organi di comando
sono privi di collegamenti meccanici o di vincoli elettromeccanici
che ne impediscono l’azionamento; tutti i collegamenti necessari so-
no, infatti, realizzati nelle funzioni logiche software (SW)
x l’apparato è anche detto a comando perduto, in quanto il comando
si effettua solo se le condizioni volute sono soddisfatte fino al mo-
mento in cui la funzione di comando resta attiva e si distrugge au-
tomaticamente appena essa cessa qualora siano in atto condizioni in-
compatibili interessanti il movimento comandato
x l’apparato realizza la distruzione automatica del comando, ossia il
comando attuato si annulla automaticamente al passaggio del treno
che lo ha utilizzato e, pertanto, l’operatore non deve eseguire alcu-
na operazione per rimettere l’apparato nello stato di riposo e i de-
viatoi restano nell’ultima posizione comandata; qualora si rendesse
necessario, il comando impartito può essere annullato manualmen-
te mediante la relativa funzione
x l’apparato realizza la liberazione elastica, ossia la cessazione del
blocco dell’itinerario, dei deviatoi e di eventuali altri enti avviene
quando il treno in partenza ha liberato l’itinerario stesso oppure
quando un treno in arrivo si è ricoverato completo sul binario di
stazionamento
x l’apparato consente l’esclusione di singoli enti, rendendoli indispo-
nibili per la realizzazione di itinerari e instradamenti
x l’apparato consente l’inibizione di itinerari o manovre che sono in-
teressati da zone TE disalimentate.

In sintesi, i vantaggi tecnico–operativi di un ACC, sono:

— miglioramento del servizio alla clientela


148 Capitolo X

— maggiore regolarità d’esercizio


— massimo livello di sicurezza
— aumento della potenzialità di traffico dell’impianto
— riduzione dei tempi di fuori esercizio dell’impianto
— semplicità operativa
— ottimizzazione delle fasi di manutenzione
— gestione delle anormalità e delle emergenze con il massimo livello
di sicurezza.

L’ACC è abilitato a operare sia in totale autonomia (delegando all’ope-


ratore la sola funzione di controllo e supervisione), sia in modo semiau-
tomatico (in cui l’operatore dà il consenso definitivo dopo che l’ap-
parato ha già predisposto l’itinerario d’instradamento) e, infine, in mo-
dalità totalmente manuale (quando l’itinerario e i comandi sono intera-
mente gestiti dall’operatore). In modalità automatica, l’ACC provvede
automaticamente a manovrare tutti gli enti di stazione da circa 1,5 min
prima dell’orario previsto per la partenza/arrivo del treno e, solo quando
tutte le condizioni di sicurezza sono soddisfatte, viene aperto il segnale
e abilitato l’itinerario. La condizione di esercizio prevalente è la modali-
tà semiautomatica.

Fig. 5. ACC di Roma–Termini


Le stazioni 149

10.3. Sistemi centralizzati di regolazione della circolazione

Fino a poco tempo fa, il Dirigente Centrale (DC), da un posto op-


portunamente localizzato lungo la linea, regolava la marcia dei treni
(precedenze, incroci, ecc.) sulla sezione di linea di sua competenza,
attraverso comunicazioni telefoniche con i posti periferici, coordinan-
do le azioni dei Dirigenti delle singole stazioni, avendo a disposizione
il grafico dello stato della linea.
Con lo sviluppo della tecnologia si è passati a sistemi di regolazione
centralizzata mediante telecontrolli e telecomandi sotto la responsabi-
lità di un Dirigente Centrale Operativo (DCO) che opera in regime di
Comando Centralizzato del Traffico (CTC: centralized traffic control),
il quale controlla e opera direttamente.
La linea è divisa in sezioni ove la circolazione è direttamente coman-
data da un Posto Centrale ove opera il DCO, dal quale si telecomanda-
no gli enti e gli impianti principali di manovra delle stazioni e dei po-
sti di manovra presenti lungo la linea. Lo stato completo della linea è
riportato in tempo reale in un display.
Tutte le stazioni e i posti di manovra della linea sono provvisti di
scambi telecomandati e protetti da segnali telecomandabili. La tra-
smissione dei comandi avviene mediante correnti codificate appoggia-
te a linee conduttrici dedicate.
Le stazioni che delimitano la sezione di linea gestita con CTC da un
DCO sono dette stazioni porta e sono rette da un Dirigente di Movi-
mento (DM), il quale, per inviare un treno in sezione, deve chiedere un
apposito consenso al DCO.
Tale sistema di gestione comporta un aumento della potenzialità della
linea, maggior sicurezza nella circolazione dei treni, economie genera-
lizzate di gestione.

10.4. Stazioni di smistamento

Le stazioni di smistamento sono impianti utilizzati per la movi-


mentazione dei carri merci e non sono abilitate a rapporti con il pub-
blico. Questi particolari impianti sono ubicati presso i grandi nodi fer-
roviari e le grandi aree urbane.
150 Capitolo X

Al loro interno avvengono le seguenti operazioni:

— ricevimento dei treni in arrivo


— scomposizione dei treni allentando i collegamenti tra i carri
— smistamento dei carri secondo le direzioni di destinazione
— composizione dei convogli e preparazione degli stessi alla partenza.

Queste operazioni richiedono tempi notevoli dovuti sia alla durata del-
le stesse, sia all’attesa dei carri per completare i treni in partenza. Alle
singole operazioni corrispondono specifiche zone dell’impianto (Fig.
6) riassunte nei punti seguenti:

1. la scomposizione del treno avviene nel fascio binari d’arrivo (A)


2. lo smistamento dei carri avviene nel fascio binari di direzione (D)
3. il riordino dei carri smistati è operato nel fascio binari di riordino
(R) secondo la successione geografica delle stazioni di destino del-
la linea
4. la disposizione delle partenze si ha nel fascio binari di partenza (P).

sella di lancio est


A D R P

ovest

Fig. 6. Schema elementare di un piano di stazione di smistamento

Di seguito si riportano le principali mavovre–base che avvengono in


una stazione di smistamento:

— i carri, giunti nel fascio A sono prelevati da un locomotore di ma-


novra e avviati, mediante la sella di lancio, al fascio D ove sono
raccolti, secondo la direzione d’inoltro, in uno o più binari
— per traffico >1500 carri/d, si effettua un riordino dei carri per
gruppi nell’apposito fascio R in funzione dell’ordine delle stazioni
Le stazioni 151

di destinazione della linea: in testa i carri da sganciare per primi


— i treni composti nel fascio R sono trainati nel fascio P, specializza-
to per direzioni geografiche (est, ovest, ecc.).

Le dimensioni assegnate ai vari fasci di binari, longitudinale (estensio-


ne) e trasversale (n. di binari), derivano principalmente dalle dimen-
sioni dei convogli e dalla durata delle operazioni di smistamento.

Fig. 7. Piani schematici di grandi stazioni di smistamento: 1, 2 binari di corsa; 3 pas-


saggio diretto Arrivi→Partenze; 4 collegamento binario di corsa; 5 collegamento Par-
tenze→binario di corsa; 6 passaggio diretto binari Direzioni→Partenze.
152 Capitolo X

10.4.1. La sella di lancio

Se il traffico in una stazione di smistamento supera i 2000 carri/d,


tra i fasci Arrivi e Direzioni si colloca la sella di lancio, manufatto co-
stituito da due rampe di binario in contropendenza che ha il compito di
smistare a gravità i carri, accelerando le operazioni di smistamento.
Le operazioni connesse all’uso della sella di lancio iniziano nel fascio
Arrivi, ove i carri in sosta provenienti dalla scomposizione dei singoli
treni arrivati, sono prelevati, singolarmente o per gruppi omogenei, da
una locomotiva di manovra che li spinge sino al colmo della sella. Qui
arrivati, i carri sono rilasciati e, per l’energia potenziale acquisita in vir-
tù della quota cui sono stati portati, seguono un itinerario prestabilito
che li porta nel fascio Direzioni ove occupano una posizione predeter-
minata. Teoricamente, l’energia potenziale acquisita dal carro portato in
sommità della sella dev’essere tale da fargli percorrere un itinerario tale
da portarlo fino all’ultima destinazione utile presente nel fascio D.
Non tutti i carri, però, devono percorrere la massima distanza dal col-
mo della sella di lancio all’estremità dei binari del fascio Direzioni; in
questo caso si adottano freni di binario a comando elettrico, posti alla
fine della rampa in discesa, per rallentarli fino alla velocità di accosto
max ammessa (1,2 m/s) con i carri fermi. I freni di binario sono neces-
sari anche per regolare la velocità dei carri nel caso in cui un lancio di
un carro cattivo corridore (ad avanzamento lento) sia seguito dal lan-
cio di un carro buon corridore (ad avanzamento veloce).
La rampa in ascesa ha pendenza i=10÷20 ‰; subito dopo il colmo, la
rampa in discesa ha, in un primo tratto, una pendenza elevata pari a
i=40÷50 ‰ (l’efficacia della sella di lancio nello smistamento dei car-
ri è proporzionale alla velocità d’avanzamento dei carri lanciati), che
poi viene ridotta da i=15 ‰ fino a valori quasi nulli (Fig. 8).

i = 10y20 ‰
i = 40 ‰
i = 15 ‰
h P

Fig. 8. Profilo della sella di lancio


Le stazioni 153

L’altezza h del colmo della sella di lancio dev’essere calcolata in mo-


do da fare percorrere al generico carro lanciato la distanza massima l
predeterminata che separa il colmo dal punto più lontano del binario
di destinazione situato nel fascio D.
Il valore di h si determina imponendo l’uguaglianza tra il lavoro moto-
re Lm generato dal carro (che equivale all’energia potenziale acquisita
dallo stesso posto sul colmo della sella) e il lavoro delle forze resisten-
ti Lr che si oppongono all’avanzamento del carro lungo l’itinerario l.
Allora si può scrivere:

Lm = 1000hP [J] (12)

Lr = rlP [J] (13)

h = altezza del colmo della sella di lancio, m


P = peso del carro, kN
r = resistenza specifica media all’avanzamento della popolazione dei carri, N/kN
l = lunghezza massima dell’itinerario percorribile dai carri, m

uguagliando le (12) e (13):

1000hP = rlP
da cui:
h = rl/1000 [m] (14)

Per valori tipici (l = 900 m, r = 5 N/kN), si ottiene h = 4,5 m.

Nella determinazione del valore da assegnare all’altezza del colmo h,


grande importanza riveste la dimensione da assegnare al parametro r.
Infatti, per valori di r troppo bassi (minimo 1,5 N/kN), si trovano va-
lori di h insufficienti a far acquisire la giusta quantità di energia po-
tenziale ai carri detti cattivi corridori, col rischio che si arrestino pri-
ma d’essere arrivati a destinazione. Viceversa, per valori troppo grandi
di r (max 11,0 N/kN), si trovano valori di h elevati, in grado di carica-
re i carri buoni corridori di valori di energia potenziale di tale entità
da generare il rischio di urti pericolosi sia durante la fase di marcia, sia
durante la fase di accosto ai carri fermi.
154 Capitolo X

10.4.2. Intervallo di tempo tra due lanci successivi

Durante le operazioni di lancio dei carri, bisogna fare in modo che


non ci siano urti tra il carro che segue e il carro lanciato in precedenza
nella tratta di binario che, dal colmo della sella di lancio, precede lo
scambio che divide gli itinerari dei due carri. Questa situazione si può
verificare quando, dopo avere lanciato un carro cattivo corridore, si
lancia un carro buon corridore.
Il valore dell’intervallo di tempo Δt tra il lancio di due carri successivi
limita la potenzialità della stazione di smistamento e, pertanto, deve
essere ridotto al minimo. I parametri caratteristici del problema, con
riferimento alla Fig. 9, sono dati di seguito in Tab. 1.

Tab. 1. Parametri caratteristici del problema del lancio


PARAMETRO SIGNIFICATO

p passo del carro, m


a lunghezza dell’ago di scambio, punto ove si separano gli itinerari dei due carri, m
Δs distanza percorsa dai due carri dal colmo della sella di lancio al punto di separazione degli
itinerari, m
un velocità media di avanzamento dei carri cattivi corridori, m/s
un+1 velocità media di avanzamento dei carri buoni corridori, m/s
t1 tempo di percorrenza dello spazio (p+a) da parte del carro cattivo corridore, pari a:
(p+a)/un, s
t2 differenza tra i tempi di percorrenza dei due carri nella tratta Δs, pari a Δs/Δu, s

cattivo corridore

buon corridore
un
un+1

p 's a p

Fig. 9. Successione del lancio di due carri

Allora, il valore minimo dell’intervallo di tempo Δt tra il lancio di due


Le stazioni 155

carri successivi in grado di garantire l’assenza di urti tra i due carri


nella percorrenza della tratta comune Δs risulta:

Δt = t1+t2 [s] (15)

Per ogni 100 m di itinerario comune si ottiene:

Δt = (p+a)/un+100[(1/un)–(1/un+1)] [s] (16)

Ad es., per valori normali dei parametri: p=4,5 m; a=5 m; un=10 m/s;
un+1=15m/s, si ottiene: Δt=4,28 s; a questo tempo si deve però sommare
un tempo accessorio t3 dovuto alla manovra degli scambi.
Aumentando le pendenze delle rampe di discesa aumentano le velocità
dei carri e, di conseguenza, diminuiscono i due addendi dell’espres-
sione di Δt. La riduzione dell’intervallo di tempo tra due lanci succes-
sivi ha un limite imposto dall’aderenza e dalle velocità massime con-
sentite sugli scambi.

10.5. Impianti di stazione e criteri di dimensionamento

In generale, lo studio degli impianti di stazione può essere con-


dotto considerando ogni impianto indipendente dalla rete all’interno
della quale esso è inserito.
Ciò è tanto più vero quanto più le circolazioni relative ai movimenti di
ingresso e uscita dai singoli impianti possono essere considerate indi-
pendenti dalla circolazione negli impianti limitrofi. In relazione a ciò è
importante la distanza che intercorre tra gli impianti e le connessioni
della rete.

10.5.1. Fascio arrivi (A)

Il fascio Arrivi è l’impianto di stazione deputato all’accoglimento


dei treni che entrano in stazione. Il numero di binari di cui deve essere
dotato deve risultare sufficiente allo svolgimento delle operazioni carat-
teristiche che lo distinguono, quali l’accoglimento dei treni e la scom-
posizione dei convogli.
156 Capitolo X

Nel caso di una GSS il fascio Arrivi è collegato al fascio Smistamento


tramite la sella di lancio e consente l’instradamento diretto dei carri
sulla sella senza interferenze con altri movimenti di stazione.
Il numero di binari che compongono questo fascio è funzione di:

— traffico totale della stazione


— concentrazione degli arrivi in date fasce orarie (ore di punta)
— durata delle operazioni di scomposizione dei treni e lancio dei carri
verso il fascio Smistamento
— programma di lavoro della stazione
— margine di riserva operativo della stazione.

Per calcolare il numero di binari da assegnare al fascio Arrivi bisogna


costruire il grafico di occupazione dei binari in funzione del numero e
della frequenza degli arrivi nell’ora di punta, noti i tempi necessari per
la scomposizione e lo smistamento dei carri verso il fascio D.
Per la costruzione del grafico (Fig. 10) si è ipotizzato che nella stazione
arrivino, nell’ora di punta, 6 treni a intervalli di 10 min e che occorrano
25 min/tr per completare le operazioni di smistamento al fascio D.
Tracciando una verticale si nota che in un fascio di 6 ipotetici binari il
massimo numero di treni che vi si possono trovare contemporaneamen-
te è tre, che costituisce il numero minimo di binari per il fascio A.
binario

25min

I
II
III
IV

VI
attesa scomposizione
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 t [min]

Fig. 10. Grafico d’occupazione dei binari, fascio arrivi


Le stazioni 157

10.5.2. Fascio smistamento/direzioni (D)

Il fascio smistamento per direzioni si trova a valle del fascio arrivi


immediatamente dopo la sella di lancio. Consente la selezione dei car-
ri per direzione di destino e/o tipologia di carro (pianale, chiuso, aper-
to, ecc.). Il numero di binari di cui deve essere dotato è funzione di:

— grado di selezione dei carri


— numero di direzioni affluenti alla stazione di smistamento.

Il numero di binari è, di solito, elevato e può arrivare a superare anche


i 45, in quanto la direzione non è semplicemente assimilabile alla li-
nea; ad esempio, sulla linea Milano–Como–Chiasso si possono indivi-
duare tre direzioni di composizione di un treno: 1) per Como, 2) per
Chiasso+estero, 3) per stazioni intermedie.

10.5.3. Fascio riordino e formazione dei treni (R)

Il fascio riordino è collocato tra il fascio smistamento D e il fa-


scio partenze P. Vi si attua un raggruppamento ordinato dei carri: in
testa al treno quelli per la prima destinazione e, di seguito in succes-
sione geografica di stazioni in modo da farli manovrare alla stessa lo-
comotiva di manovra.
Il numero di binari è funzione delle direzioni affluenti alla stazione di
smistamento e, generalmente, è pari a circa 1/3 del numero di binari
presenti nel fascio D.

10.5.4. Fascio partenze (P)

Il fascio partenze è situato lateralmente o in serie al fascio R e


consente lo stazionamento dei treni completamente formati in attesa
della partenza.
Il numero di binari che lo compone è funzione del massimo numero di
treni che si possono trovare contemporaneamente presenti in attesa di
partire. Il suo dimensionamento è del tutto analogo a quello prospetta-
to per la determinazione del numero di binari del fascio arrivi.
Le locomotive per la trazione dei treni in linea riprendono i convogli
158 Capitolo X

lasciati nel fascio A nel Fascio P, mentre tutte le manovre intermedie


sono lasciate ad appositi locomotori di manovra che circolano tra i va-
ri fasci del piazzale di stazione in binari di disimpegno.

10.5.5. Indicatori di produttività

I principali indicatori di produttività di una stazione di smista-


mento sono costituiti da:

— numero di carri trattati giornalmente, max circa 4000 carri/d


— tempo medio di transito del generico carro attraverso l’impianto,
compreso tra 6 e 24 h.

Nella rete ferroviaria italiana vi sono 6 Grandi Stazioni di Smistamento


(GSS) dotate di sella di lancio: la più importante è Milano–Smistamento,
grande stazione passante con impianti laterali ai binari di corsa e un fa-
scio direzioni di 48 binari. È collegata a sette linee principali: Milano–
Torino, Milano–Genova, Milano–Piacenza, Milano–Verona, Lecco–
Sondrio, e con tutta la cintura del nodo ferroviario milanese.
Le dimensioni del suo piazzale sono di 350 x 5200 m, la sua potenziali-
tà di manovra è di circa 4000 carri/d, i carri manovrati sono circa
3000/d per una media di 80÷90 tr/d in arrivo e partenza.

10.5.6. Le stazioni merci

Lo scalo merci è quella parte di una stazione ferroviaria adibita al


carico, scarico o sosta dei carri ferroviari, munita di binari e delle op-
portune attrezzature. In alcuni casi definisce anche una stazione che
svolge soltanto servizio merci pubblico.
Nel primo caso, di regola, lo scalo merci è posto a fianco del fabbrica-
to viaggiatori; nel caso delle stazioni più grandi può anche essere fisi-
camente distaccato dall’area viaggiatori; è composto da un certo nu-
mero di binari tronchi raccordati mediante scambi per la sosta dei
convogli merci e di alcuni binari muniti di banchine per carico e scari-
co, di solito affiancati da depositi e magazzini che confluiscono verso
un deviatoio, normalmente bloccato per la non confluenza da appositi
dispositivi di sicurezza, in collegamento con i binari di stazione.
Le stazioni 159

I grandi scali merci (GSM) a servizio di grandi città o d’importanti aree


industriali sono delle vere e proprie stazioni dedicate, che possono in-
cludere uno scalo di smistamento per composizione/scomposizione di
interi treni merci; possono essere anche a servizio di interporti con at-
trezzature idonee alla movimentazione e all’interscambio di container.
Le stazioni merci sono impianti dove si svolge traffico di beni in conto
pubblico.
Nella rete italiana gli scali sono ancora troppo numerosi (199 al 2009)
specie nel Mezzogiorno, ove molti di essi non sono sostenuti da una
adeguata domanda. La politica aziendale di Trenitalia (gestore nazio-
nale merci) punta da anni a concentrare risorse nel potenziamento di
pochi impianti (dieci in tutta la rete nazionale) trasformandoli in centri
intermodali ferro/gomma onde adeguarli alle mutazioni della domanda
che richiede, tra gli altri, una elevata velocità di resa, possibile se si
coordina la logistica del trasporto. Ciò premesso, gli impianti essen-
ziali di una grande stazione merci sono:

— fasci Arrivi e Partenze


— binari per scarico e carico diretto con corsie per la circolazione dei
mezzi gommati
— fasci riordino e composizione treni
— deposito carri
— scalo, impianto destinato a servizi di commercio con magazzini
merci (MM), piani caricatori (PC) e binari d’accosto, Fig. 11
— binari per il riordino e la formazione di carri misti/collettame
— binari e magazzini per operazioni doganali.

MM PC

MM PC

Fig. 11. Particolare di uno scalo merci


160 Capitolo X

asta manovra fascio

scalo merci

Fig. 12. Schema di grande stazione merci passante

Per un dimensionamento generale delle GSM bisogna considerare l’en-


tità del traffico previsto e la durata delle operazioni connesse.
Per dimensionare la lunghezza dei binari dedicati a operazioni dirette
di carico/scarico (Lb), fatte le seguenti ipotesi:

— sosta media dei carri in partenza: 1 d


— sosta media dei carri in arrivo: 1,5 d
— lunghezza media del carro a due assi = 11 m

si può usare la relazione sperimentale:

Lb = 11(1,5NA+NP) [m] (17)

NA = numero medio di carri in arrivo in un giorno, carri/d


NP = numero medio di carri in partenza in un giorno, carri/d.

10.6. Il ciclo del carro

Per ciclo del carro s’intende il tempo mediamente intercorrente tra


la messa a disposizione di un carro a un utente e la successiva messa a
disposizione dello stesso carro a un altro utente; riducendo tale lasso di
tempo è possibile incrementarne la produttività, cioè soddisfare una
maggiore quota di domanda senza incrementare il parco carri.
Detta K la durata media (in giorni) del ciclo del carro, vale la:

K = (Nc–R–D)/(Cc+E) [d] (18)


Le stazioni 161

Nc = numero medio di carri presenti nell’impianto, inclusi quelli esteri


R = numero medio di carri in riparazione
D = numero medio di carri in esubero sulla domanda (stagionalità)
Cc = numero di carri caricati in un giorno
E = numero di carri entrati carichi da reti estere in un giorno.

Nella rete FS il ciclo calcolato con la formula precedente era di circa 7


giorni: indagini campionarie hanno portato invece a una durata media
di 5 giorni, ma considerando solo i carri effettivamente movimentati.

Tab. 2. Fasi e durata e del ciclo di un carro


1. carico (12 h) 6. operazione scarico (22/23 h)
2. fine-carico → partenza (9 h) 7. attesa a vuoto (13/14 h)
3. viaggio a carico (10/11 h) 8. viaggio a vuoto (5 h)
4. soste stazioni intermedie (22 h) 9. attesa per messa a disposizione (13 h)
5. attesa per scarico (10/11 h) – –

Tab. 3. Ripartizione dei tempi nel ciclo di un carro


Tempo di viaggio: 12 % Tempo di sosta in stazione: 88 %
di transito: 18 % terminali: 70 %
a disposizione a disposizione
carico: 9 % vuoto: 3 % carico: 13% vuoto: 5 %
cliente: 20 % azienda: 50 %
carico: 12 % vuoto: 38 %

L’analisi dei dati riportati mostra la presenza di elevati perditempo per


operazioni non connesse all’effettiva circolazione dei carri nella rete.
Il tempo medio di viaggio di un carro carico è dell’ordine del 9 % del
tempo del ciclo e ciò mostra l’inutilità di elevate velocità di marcia per
i treni dedicati al trasporto delle merci.

Bibliografia

VICUNA G., “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, CIFI, Roma, 1993.


Capitolo XI

Economia dei trasporti ferroviari

11.1. I costi

Nella produzione del servizio di trasporto ferroviario numerosi


sono i fattori economici che condizionano la tipologia e la numerosità
dei mezzi da immettere nell’esercizio. Nell’economia dei trasporti fer-
roviari bisogna distinguere i costi di produzione del servizio e i ricavi
connessi alla vendita dei servizi di trasporto prodotti dall’azienda.
Le principali categorie dei costi di produzione sono date in Tab. 1.

Tab. 1. Categorie dei costi di produzione del servizio ferroviario


Impianto Esercizio diretti Esercizio indiretti
impianti fissi personale d’esercizio personale amministrativo
materiale mobile consumi spese generali
officine e depositi manutenzione imposte/tasse
impianti amministrativi assicurazione mezzi –
oneri finanziari1 – –
1
Quota di ammortamento annuale dei costi di impianto.

In generale, la struttura dei costi totali C per la produzione del servizio


di trasporto offerto è la somma dei costi fissi A (indipendenti dai vo-
lumi di traffico prodotti, pari a circa il 60 % di C) e dei costi variabili
V (pari a circa il 40 % di C) dipendenti dal volume di traffico soddi-
sfatto N, attraverso una costante k detta costo parziale per la produ-

163
164 Capitolo XI

zione dell’unità di traffico offerta. Vale la relazione:

V = kN [€/anno] (1)

I costi totali di produzione C e la quantità di traffico N sono legati dalla:

C = A+kN [€/anno] (2)

C = costi totali di produzione del servizio, €/anno


A = costi fissi per la produzione del servizio di trasporto offerto, €/anno
k = costo dell’unità di traffico prodotta (costo parziale), €/pax-km, €/t-km
N = traffico annuo soddisfatto, pax-km/anno, t-km/anno.

C
C = A+kN

A
0 N

Fig. 1. Relazione costi–quantità di traffico

La struttura dei ricavi connessi all’esercizio di un sistema di trasporto


ferroviario è formata dalla somma dei prodotti della vendita dei servizi
di trasporto offerti per il movimento di persone e beni, della vendita di
prodotti fuori traffico (pubblicità, concessioni, ecc.) e delle sovven-
zioni derivanti dall’offerta di un servizio pubblico.
Il rapporto tra i costi totali del servizio C e i ricavi relativi R (riferiti a
un dato intervallo di tempo), è detto coefficiente d’esercizio (η).

η = C/R (3)

η=1 η<1 η>1


esercizio in pareggio esercizio in attivo esercizio in passivo
Economia dei trasporti ferroviari 165

Nel trasporto collettivo pubblico l’esercizio attivo è una condizione


molto rara per cause strutturali: infatti, per ragioni sociali, devono esse-
re garantiti anche collegamenti a domanda scarsa o nulla, devono essere
praticate tariffe a prezzi non di mercato, il costo del personale risulta
spesso elevato, ecc.

11.2. Il prezzo del trasporto

L’economia dei trasporti ferroviari è basata sul principio del-


l’equilibrio tra la disponibilità a pagare dell’utenza e il prezzo a cui il
servizio viene offerto. Se quest’ultimo risultasse superiore alla dispo-
nibilità a pagare dell’utenza, non vi sarebbe convenienza a compiere
l’atto di trasporto.
Mettendo in relazione l’andamento delle quantità trasportate (cose o
persone) con quello dei prezzi praticati per il loro spostamento, si può
ipotizzare che, oltre un dato prezzo, non avverrà alcun trasporto, men-
tre, a mano a mano che si considerano prezzi decrescenti il numero de-
gli utenti che utilizzeranno il servizio offerto aumenta e sarà massimo
per un prezzo nullo, evidenziando il fatto che per a prezzo nullo il nu-
mero dei trasporti effettuati non è illimitato ma ha un valore finito.
Se si riportano in un diagramma le unità di traffico effettuabili N e i
prezzi P praticati dall’azienda di trasporto su una determinata relazio-
ne, si ottiene la curva PN indicante la variazione delle quantità di traf-
fico trasportabili in funzione della variazione dei prezzi praticati per il
loro trasporto (Fig. 2.). Tale curva, in sostanza, rappresenta la legge di
variazione della domanda di trasporto.
Il punto P0 sull’asse delle ordinate corrisponde al prezzo massimo ol-
tre il quale nessun trasporto viene effettuato (esso rappresenta il co-
siddetto valore del trasporto, cioè il prezzo massimo che l’utente pa-
gherebbe perché tale atto venga effettuato), mentre il punto N0 rappre-
senta la massima quantità di traffico effettuabile a prezzo nullo.
La curva di domanda è concava verso l’alto e, ammesso che il traspor-
to sia attuato in regime di monopolio (caso che si verifica in Italia nel-
l’esercizio ferroviario), la concavità della curva risulterà più o meno
accentuata nel caso prevalgano i trasporti di basso valore (monopolio
povero), o quelli di valore elevato (monopolio ricco).
166 Capitolo XI

P0

domanda, P=f(1/N)

N N
0
Fig. 2. Relazione prezzo–quantità trasportate

Un problema di basilare importanza per l’azienda che offre un servizio


di trasporto è la determinazione del prezzo da chiedere all’utente.
Nel caso ferroviario, qualora l’offerta di trasporto sia fornita in un re-
gime economico dove non sussista, o sussista in misura limitata, la
concorrenza di altri soggetti, ovvero il servizio di trasporto esplichi
una particolare funzione sociale e sia esercito in regime di concessio-
ne, i prezzi praticati sono fissi (non soggetti a contrattazione) e presta-
biliti e ogni loro mutamento deve essere autorizzato dall’autorità di
sorveglianza. In questo caso il prezzo del trasporto si definisce tariffa,
la sua entità è indipendente dal costo e la sua articolazione può preve-
dere prezzi diversi per lo stesso servizio (dal valore del trasporto al
suo costo effettivo).

11.2.1. Prezzi multipli

La differenziazione tariffaria attuata secondo il valore del servizio


reso (prezzo massimo che l’utente pagherebbe per la sua effettuazione),
fornisce vantaggi economici all’esercente e vantaggi sociali all’utente.
Facendo pagare buona parte delle spese fisse ai trasporti di maggior
valore si consente l’effettuazione a prezzi contenuti ai trasporti di mi-
nor valore che, altrimenti, non avverrebbero.
Economia dei trasporti ferroviari 167

La presenza di tariffe multiple rende possibile l’incremento dei volumi


di traffico trasportati riducendo, nel contempo, il costo medio dell’uni-
tà di traffico; consente, inoltre all’azienda esercente di migliorare i va-
lori del coefficiente d’esercizio, arrivando in taluni casi a chiudere in
pareggio o, addirittura in modesto attivo, fatto che risulterebbe impos-
sibile applicando un prezzo unico di trasporto di livello minore del co-
sto medio c definito come rapporto tra i costi totali C della produzione
del servizio e il traffico soddisfatto N. Tanto più elevato sarà il traffico
soddisfatto dall’azienda, tanto minore sarà l’entità del costo medio
dell’unità di trasporto. Per quanto detto risulta:

c = C/N [€/pax-km, €/t-km] (4)

essendo C=A+kN

c = (A/N)+k [€/pax-km, €/t-km] (5)

Dalla (5) si evince che la curva rappresentativa dei costi medi è un’i-
perbole che tende asintoticamente al valore k per N→λ; viceversa,
per N→0 la curva mostra valori del costo medio tendenti all’infinto. Il
grafico di seguito riportato (Fig. 3.) mostra la sovrapposizione della
curva di domanda PN alla rispettiva curva dei costi medi (5).

P, c
P0

costi medi, c=(A/N)+k

Px X

domanda, P=f(1/N)

Y
Py

k
0 Nx Ny N0 N
Fig. 3. Costi medi e curva di domanda
168 Capitolo XI

Come si nota, la curva dei costi medi interseca la curva di domanda in


due punti X e Y che rappresentano, rispettivamente, punti di equivalen-
za tra le due curve cui corrispondono le quantità di traffico generate
per tariffe equivalenti ai costi medi di produzione del servizio.
È appena il caso di notare che, seppure l’applicazione di ambedue le
tariffe corrispondenti ai due punti di equivalenza genera due condizio-
ni di pareggio d’esercizio (costi pari ai ricavi), le quantità di traffico
corrispondenti sono alquanto differenti così come i livelli tariffari ap-
plicati e i rispettivi costi medi di produzione.
È evidente che l’applicazione del livello tariffario più basso, pur non
generando utile per l’azienda, produce un migliore utilizzo del sistema
di trasporto stante il soddisfacimento di elevate quantità di traffico a
costi medi altamente contenuti. L’applicazione di livelli tariffari infe-
riori a quelli individuati dal punto di equilibrio y permetterebbe il sod-
disfacimento di ulteriori quantità di traffico che però porterebbero
l’esercente a operare in condizioni di deficit (ricavi da traffico minori
dei costi sopportati per soddisfarlo). Quest’ultime particolari condi-
zioni d’esercizio possono essere mantenute solamente in presenza di
sovvenzioni in grado di ripianare i bilanci dell’azienda di trasporto.
Quanto sopra è chiarito nel grafico della Fig. 4, ove è illustrato il caso
di applicazione di un prezzo unico P1 compreso fra le ordinate X e Y.

P, c

P0

costi medi, c=(A/N)+k

Px X
utile esercente
domanda, P=f(1/N)
P1 P’1

c1 c’1 costo aziendale

Y
Py

k
0 Nx N1 Ny N0 N
Fig. 4. Costi medi e curva di domanda, prezzo unico
Economia dei trasporti ferroviari 169

In questo caso risulterebbe una quantità di traffico soddisfatta pari a


0N1 cui corrisponde un introito complessivo per l’azienda pari all’area
del rettangolo 0N1P’1P1, e una spesa sostenuta pari all’area del rettan-
golo 0N1c’1c1. L’utile per l’azienda è dato dalla differenza delle due
aree citate, cioè dall’area del rettangolo P1P’1c’1c1.
L’utilizzo del prezzo unico P1 non ha consentito a tutte le unità di traffi-
co presenti nel segmento N1N0 di usufruire del servizio di trasporto in
quanto il prezzo praticato dall’azienda supera il corrispettivo valore at-
tribuitogli dall’utente.
Per consentire l’utilizzo del sistema a una quota superiore di traffico,
conviene applicare una struttura tariffaria a prezzi multipli che permette
l’effettuazione degli spostamenti di minor valore con un indiscutibile
vantaggio sociale, migliorando, nel contempo, l’utile dell’azienda per
tutti i trasporti effettuati a prezzo maggiore. Ciò in quanto il costo me-
dio relativo alla produzione del servizio dipende solo dal traffico totale
effettuato e, di conseguenza, tanto più elevato sarà tale traffico, tanto
minore risulterà il costo medio.
In Fig. 5 è rappresentata l’applicazione di un sistema di tariffe multi-
ple a una relazione di trasporto ferroviario di cui sono rappresentate la
curva di domanda e dei costi medi.

P, c

P0

costi medi, c=(A/N)+k

X utile esercente
P1 P’1

A
P2 P’2

B
P3 P’3
c3 Y costo aziendale
c’3 domanda, P=f(1/N)

k
0 N1 N2 N3 N0 N
Fig. 5. Costi medi e curva di domanda, prezzi multipli
170 Capitolo XI

Come può notarsi, all’area di costo di produzione del servizio rappre-


sentata dal rettangolo 0N3c’3c3, si contrappone l’area di utile aziendale
pari all’area della superficie c3P1P’1AP’2BP’3c’3, ben superiore all’e-
ventuale area di utile che si avrebbe avuta dietro l’applicazione dell’
unico livello tariffario corrispondente alla quantità di traffico soddi-
sfatta N3 (nel caso specifico l’area di utile aziendale sarebbe stata so-
lamente pari alla superficie del rettangolo P3P’3c’3c3).
Nel trasporto ferroviario passeggeri la differenziazione tariffaria può es-
sere attuata sul livello di servizio offerto (classe, velocità), età del pas-
seggero, numero dei passeggeri richiedenti il servizio di trasporto.
Nel trasporto ferroviario merci la differenziazione tariffaria può essere
attuata tenendo conto di: valore merceologico delle cose trasportate, pe-
so, volume, velocità di resa, ecc.

11.3. La tariffazione

Nella tariffazione ferroviaria il prezzo totale P pagato dall’utente


per fruire del servizio di trasporto offerto varia con la distanza d in
modo più o meno proporzionale (P=f(d)). In generale, tutte le tariffe
applicate sono tali che aumentando la distanza aumenta il prezzo tota-
le del trasporto.
Rispetto alla distanza le tariffe sono:

— a prezzo variabile con continuità o discontinuità


— a prezzo unico (eccezionali).

La tariffazione variabile con continuità pone in essere un prezzo del


trasporto tale che, a un aumento unitario di distanza, fa corrispondere
un incremento elementare del prezzo.
Viceversa, la tariffazione variabile con discontinuità genera un prezzo
del trasporto che resta costante entro limiti fissati di distanza per poi
variare (tariffazione a zone).
Le tariffe, continue o discontinue, rispetto alla distanza possono essere:

— proporzionali: il prezzo del trasporto varia proporzionalmente alla


distanza
Economia dei trasporti ferroviari 171

— differenziali: il prezzo del trasporto varia in modo più o meno pro-


porzionale alla distanza generando, nel primo caso, una tariffazio-
ne progressiva, ove il prezzo varia più che proporzionalmente (non
in uso), o degressiva, ove il prezzo varia in modo men che propor-
zionale alla distanza.

11.3.1. Tariffe proporzionali a prezzo variabile con la distanza

Il metodo di tariffazione variabile con la distanza di tipo propor-


zionale prevede la creazione di una tariffa funzionale a un prezzo chi-
lometrico che aumenta proporzionalmente all’aumentare della distan-
za del trasporto.
Così come esplicitato in Fig. 6, questo metodo di tariffazione è rap-
presentato, in un piano (P–d), dalla retta passante per l’origine (6):

P = pd [€] (6)

p = prezzo chilometrico applicato (pendenza della retta), €/km


m, n = distanze, n>m

In ambedue i casi della figura risulta: Pm/dm = Pn/dn = p.


In queste particolari condizioni il prezzo chilometrico coincide con la
base tariffaria.

P
P = pd

Pn

Pm

0 dm dn d
Fig. 6. Tariffa proporzionale a prezzo chilometrico costante p
172 Capitolo XI

11.3.2. Tariffe differenziali a prezzo variabile con la distanza

La condizione di degressività o progressività di una tariffa diffe-


renziale viene data dall’analisi dell’andamento del prezzo elementare
o chilometrico con l’aumentare della distanza del trasporto.
Dette m e n due distanze qualunque (n>m), a parità di condizioni, in
ogni situazione tariffaria sarà sempre Pn>Pm, cioè il prezzo totale del
trasporto a una distanza maggiore sarà superiore in assoluto al prezzo
totale del trasporto a una distanza minore.
La condizione di degressività si raggiunge se Pn/n<Pm/m, cioè quando il
prezzo chilometrico pn=Pn/n applicato per la formazione del prezzo to-
tale del trasporto a una distanza maggiore risulta inferiore al prezzo chi-
lometrico pm=Pm/m applicato su una distanza minore (Fig.7). In altri
termini, la condizione di degressività è data da: pn<pm.
La condizione di progressività si raggiunge quando Pn/n>Pm/n, cioè
quando il prezzo chilometrico pn=Pn/n applicato per la formazione del
prezzo totale del trasporto a una distanza maggiore risulta superiore al
prezzo chilometrico pm=Pm/m applicato su una distanza minore. In al-
tri termini, la condizione di progressività è data da: pn>pm (Fig. 8).
Questa forma di tariffazione è di rarissima applicazione.
Si noti che le pendenze dei singoli tratti di spezzata rappresentano il
prezzo medio chilometrico applicato.

Pn

Pm

0 m n d
Fig. 7. Struttura di una tariffa differenziale degressiva
Economia dei trasporti ferroviari 173

P
Pn

Pm

00 m n d
Fig. 8. Struttura di una tariffa differenziale progressiva

11.3.3. Tariffe a prezzo unico

La tariffazione a prezzo unico rappresenta un metodo di tariffa-


zione ove la distanza del trasporto non influisce sul prezzo totale ap-
plicato e vale una legge del tipo: P=cost (Fig. 9). Il prezzo medio chi-
lometrico dato da Pm/n risulta maggiore di Pn/n ed è equivalente alla
pendenza dei segmenti congiungenti l’origine con i punti intercettati
dalle verticali tracciate, rispettivamente, da m e da n.
Inoltre, il prezzo chilometrico p decresce con l’aumentare della di-
stanza d seguendo l’andamento di un’iperbole equilatera dovendo es-
sere necessariamente: pd = cost. (Fig. 10).

P
P = cost
P Pm Pn

0 m n d
Fig. 9. Tariffazione a prezzo unico
174 Capitolo XI

p
pd = cost

pm

pn

0 m n d
Fig. 10. Tariffazione a prezzo unico: relazione prezzo chilometrico–distanza

11.3.4. Tariffe proporzionali a prezzo chilometrico costante con tassa


fissa

Quando nella formazione della tariffa si aggiunge, al prezzo deter-


minato dal prodotto del prezzo elementare chilometrico p per la distan-
za del trasporto d, una tassa fissa T [€], si genera un sistema di tariffa-
zione proporzionale a base costante con tassa fissa del tipo:

P = T+pd [€] (7)

Questa tipologia di tariffazione è di tipo degressivo perché il prezzo chi-


lometrico è maggiorato di una frazione di tassa che diminuisce all’au-
mentare della distanza e, quindi, risulta anch’esso decrescente secondo
la legge:

P/d = p = (T/d)+p [€/km] (8)

Per quanto detto, l’andamento del prezzo totale del trasporto è dato
dalla retta P=T+pd con origine nel punto di coordinate (0; T).
L’andamento del prezzo unitario chilometrico è rappresentato, invece,
da un’iperbole equilatera che, partendo dal punto di coordinate (1;
T+p), tende al valore limite p (base tariffaria) all’aumentare della di-
stanza cui viene effettuato il trasporto (Fig. 11).
Economia dei trasporti ferroviari 175

p, P

Pn

P = T+pd

Pm

T+p

T p = P/d = p+(T/d)

p
0 1 m n d
Fig. 11. Tariffa proporzionale a base tariffaria p costante e tassa fissa

11.3.5. Tariffe degressive differenziali

Questo sistema di tariffazione è costituito applicando una base ta-


riffaria (prezzo chilometrico) decrescente all’aumentare della distanza
del trasporto.
La degressività delle basi tariffarie può essere:

— continua, quando le basi tariffarie applicate hanno valori diversi che


variano con continuità al variare di ogni unità (chilometro) con cui
si misura la distanza del trasporto; con questo sistema, a ogni chilo-
metro di distanza corrisponde un distinto prezzo chilometrico, de-
crescente con la distanza d; graficamente si rappresenta con una cur-
va concava verso l’alto (Fig. 12)
— discontinua, quando le basi tariffarie rimangono costanti per valori
definiti della distanza chilometrica (classe di distanza), per poi as-
sumere un valore inferiore che rimane costante per una classe di
distanza di livello superiore; in queste condizioni si ha un prezzo
chilometrico che rimane costante per ogni classe di distanza defini-
ta, assumendo valori sempre decrescenti; graficamente si ha il tipi-
co andamento a gradini (Fig. 13).
176 Capitolo XI

p
p1
p1 > pm > pn

pm

pn

0 1 m n d
Fig. 12. Tariffazione differenziale degressiva a base chilometrica continua

p
p1 > p2 > p3
p1
zona di percorrenza
classe di distanza

p2

p3

0 1 d1 m d2 n d3 d
Fig. 13. Tariffazione differenziale degressiva a base chilometrica discontinua

11.4. Metodi per calcolare il prezzo totale del trasporto al variare


del sistema di tariffazione

11.4.1. Calcolo diretto o sistema scalare

Per calcolare il prezzo totale del trasporto P si stabilisce che, de-


finita la distanza dk cui deve essere effettuato il trasporto, si applichi il
prezzo chilometrico pk relativo alla distanza dk. In queste condizioni si
applica un’unica base tariffaria (pk) per una distanza definita dk.
In questo caso si applica la relazione:
Economia dei trasporti ferroviari 177

P = pkdk [€] (9)

In queste condizioni si potranno avere tariffazioni a calcolo diretto con


basi a degressività continua o discontinua di semplice attuazione.

11.4.2. Calcolo differenziale di tipo belga

Con questo sistema di calcolo il prezzo totale del trasporto P si


definisce stabilendo che a ciascun chilometro del percorso venga ap-
plicato il relativo prezzo chilometrico valido per quella distanza. Il
prezzo totale sarà fornito dalla somma dei vari prezzi elementari mol-
tiplicati per le relative distanze di validità (zone di percorrenza) di o-
gni prezzo chilometrico considerato.
Tralasciando i sistemi di tariffazione a degressività continua perché
privi di applicazione, si ritiene utile soffermarsi sul sistema di tariffa-
zione di tipo belga con basi a degressività discontinua.
In questo sistema, la degressività delle basi è discontinua quando le
distanze sono articolate in zone di percorrenza precisamente definite
nella loro estensione per ognuna delle quali è fissato un prezzo chilo-
metrico pk detto base tariffaria di zona che si mantiene costante per
tutta l’estensione della singola zona di percorrenza (Fig. 13).
Per la struttura della tariffa, tale prezzo chilometrico diminuisce con
discontinuità al crescere dell’indice di zona. In queste condizioni, il
prezzo totale del trasporto in ciascuna zona aumenta proporzionalmen-
te alla distanza.
In altri termini, ogni zona di percorrenza genera il proprio prezzo par-
ziale di zona che rappresenta quella frazione del prezzo totale del tra-
sporto relativo alla frazione di percorso individuato da ciascuna zona.
Il prezzo parziale di zona è il prodotto dell’ampiezza della zona [km]
per la base tariffaria corrispondente [€/km]. Il prezzo totale del tra-
sporto P sarà dato dalla somma di tutti i prezzi parziali di zona.
Per quanto sopra si dovranno definire, per ogni zona di percorrenza:

— indice: I, II, III,…, N


— limiti d’estensione [km]: I) da 1 a d1; II) da d1+1 a d2; III) da d2+1 a
d3;…; N) da dn-1+1 a dN
— ampiezza [km]: I=d1; II=d2–d1; III=d3–d2;…; N=dN–dn-1
178 Capitolo XI

— base tariffaria [€/km]: pI > pII > pIII > … > pN


— prezzi parziali [€]: PI=d1pI; PII=(d2–d1)pII; PIII=(d3–d2)pIII;…; PN=
(dN–dn-1)pN.

Definita una distanza dk cui effettuare il trasporto, dovrà essere verifi-


cato in quale zona cade questa distanza. Supposto che tale distanza
cada nell’ultima zona (N), il prezzo totale Pdk del trasporto sarà dato
dalla somma dei seguenti prezzi parziali:

Pdk = PI+PII+PIII+…+PK [€] (10)

Il prezzo del trasporto relativo ai chilometri ricadenti nell’N–sima zo-


na di percorrenza (Pk), è dato dalla:

Pk = (dk–dn-1)pN [€] (11)

per cui la (10) diviene:

Pdk = d1pI+(d2–d1)pII+(d3–d2)pIII+…+(dk–dn-1)pN [€] (12)

Esempi numerici

Esempio 1
Si vuole calcolare il prezzo di un trasporto a una distanza di 325 km nota la struttura
della tariffa – del tipo a zone di ampiezza variabile con basi degressive discontinue –
data di seguito.

limiti ampiezza zona base di tariffa


IZ
[km] [km] [€/km]
I 1 – 50 50 10
II 51 – 120 70 9
III 121 – 200 80 8
IV 201 – 300 100 7
V 301 – 500 200 6

Applicando la relazione (12):

P325 = 50·10+(120–50)9+(200–120)8+(300–200)x7+(325–300)6 = 2620 €.


Economia dei trasporti ferroviari 179

Di seguito, nelle Figg. 14 a/b viene fornita la rappresentazione grafica


dell’andamento della base tariffaria e del prezzo totale del trasporto ri-
ferito all’esempio n. 1. Come può notarsi, la rappresentazione del prez-
zo totale è una spezzata con segmenti a pendenza decrescente. La pen-
denza dei singoli tratti di spezzata rappresenta il prezzo chilometrico
(base tariffaria) relativo a ogni zona di percorrenza.

p [€/km] a) P [€] b)
10 Zone di percorrenza 2000
c/ampiezza variabile
9

5 500

0 50 120 200 300 km 0 50 120 200 300 km


Fig. 14a/b. Tariffa differenziale degressiva a base chilometrica discontinua: a) prez-
zo chilometrico, b) prezzo totale

Esempio 2
Si vuole calcolare il prezzo di un trasporto a una distanza di 325 km nota la struttura
della tariffa – del tipo a zone di ampiezza costante con basi degressive discontinue –
data di seguito.

limiti ampiezza zona base di tariffa


IZ
[km] [km] [€/km]
I 1 – 50 50 10
II 51 – 100 50 9
III 101 – 150 50 8
IV 151 – 200 50 7
V 201 – 250 50 6
VI 251 – 300 50 5
VII 301 – 350 50 4

Applicando ancora la relazione (12) e considerando che le zone hanno tutte la stessa
ampiezza, si ha:

P325 = 50(10+9+8+7+6+5)+(325–300)4 = 2350 €


180 Capitolo XI

Nelle Figg. 15a/b sono dati i diagrammi dell’andamento della base tarif-
faria e del prezzo totale del trasporto riferito all’esempio 2. Anche in
questo caso il prezzo totale è una spezzata con segmenti a pendenza de-
crescente, mentre la pendenza dei singoli tratti di spezzata rappresenta il
prezzo chilometrico relativo a ciascuna zona di percorrenza.

p [€/km] a) P [€] b)
10
Zone di percorrenza 2000
c/ampiezza costante
9

7
1000
6

4
0 100 200 300 km 0 100 200 300 km
Fig. 15a/b. Tariffa differenziale degressiva a base chilometrica discon-
tinua: a) prezzo chilometrico, b) prezzo totale

11.4.3. Tariffe a prezzo totale variabile con discontinuità: a zone

Con questo sistema di tariffazione il prezzo totale del trasporto re-


sta costante entro dati limiti di variazione della distanza individuabili o
in zone di percorrenza di data estensione o in zone geografiche, in o-
gnuna delle quali trovano collocazione un ben definito numero di sta-
zioni; il prezzo del trasporto è, in quest’ultimo caso, stabilito in funzio-
ne delle zone cui appartengono la stazione mittente e destinataria. La
sua struttura è priva di basi tariffarie, quindi i prezzi del trasporto sono
indicati direttamente; comunque, in generale, il prezzo totale del tra-
sporto P cresce con discontinuità con la distanza mentre il prezzo chi-
lometrico p diminuisce con la distanza nell’ambito di una stessa zona.

11.5. Tariffe merci

Le tariffe delle merci sono articolate in tre tipologie: a bagaglio,


Economia dei trasporti ferroviari 181

in piccole partite e a carro.


Le spedizioni a bagaglio vengono effettuate con treni passeggeri e
hanno un vincolo di massa massima di 100 kg.
Le spedizioni in piccole partite venivano effettuate con treni passeggeri
se riguardavano merci deperibili, comunque con un vincolo di massa
massima di 200 kg; se, invece riguardavano messaggerie (merci varie),
anch’esse con vincoli di massa massima (5 t), venivano inoltrate con
treni merci. Questo tipo di spedizioni è stato abbandonato dal gestore
del trasporto ferroviario perché non concorrenziale al gommato, specie
per i lunghi tempi di resa.
Le spedizioni a carro sono quelle attualmente gestite da Trenitalia; es-
se riguardano merci voluminose, pericolose, containerizzate, ecc., in-
dipendentemente dalla massa delle stesse o, comunque, merci di mas-
sa superiore alle 5 t; sono effettuate con treni merci. Si noti che, per
queste spedizioni, il carico e lo scarico sono di pertinenza dello spedi-
tore e del destinatario, rispettivamente.

Elementi per la formazione del prezzo

Nel sistema tariffario di Trenitalia, i principali elementi che con-


corrono alla formazione del prezzo del trasporto merci a carro sono
costituiti da:

— la distanza
— la natura della merce
— la massa della merce
— il volume o l’ingombro
— la celerità della resa
— la tipologia del carro.

Bibliografia

SCATTARELLI M., “Teoria e pratica delle tariffe ferroviarieˮ, CAFI, Roma, 1980.
Le aree scientifico–disciplinari sono definite con decreto del MIUR (D.M. 4 ottobre 2000) secondo
il seguente elenco:

area 01 – Scienze matematiche e informatiche

area 02 – Scienze fisiche

area 03 – Scienze chimiche

area 04 – Scienze della terra

area 05 – Scienze biologiche

area 06 – Scienze mediche

area 07 – Scienze agrarie e veterinarie

area 08 – Ingegneria civile e Architettura

area 09 – Ingegneria industriale e dell’informazione

area 10 – Scienze dell’antichità, filologico–letterarie e storico–artistiche

area 11 – Scienze storiche, filosofiche, pedagogiche e psicologiche

area 12 – Scienze giuridiche

area 13 – Scienze economiche e statistiche

area 14 – Scienze politiche e sociali

Il presente volume è riferibile all’area 08.

Il catalogo delle pubblicazioni di Aracne editrice è su

www.aracneeditrice.it
Finito di stampare nel mese di febbraio del 2012
dalla « ERMES. Servizi Editoriali Integrati S.r.l. »
00040 Ariccia (RM) – via Quarto Negroni, 15
per conto della « Aracne editrice S.r.l. » di Roma

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