FILOSOFIA PROGETTUALE DI UN SDT COLLETTIVO

Stato dell’arte della mobilità urbana

Il TC è la prima forma di mobilità condivisa, non con ‘’sharing’’, ma con è pubblico.
Il TC è discontinuo (ha cadenza e frequenza) ed è rigido (non cambia itinerario, a meno che non ci siano
lavori). In futuro, i veicoli autonomi e i servizi a chiamata (che si adattano alla domanda) potrebbero
incidere sul SDT.
Il TC è in media inefficiente: necessita di sussidi statali, ha bassa velocità e capacità su sede promiscua,
risente dei picchi di orari, scioperi e eventi improvvisi.

La rapida crescita delle città rende difficile uno sviluppo urbano organico e sostenibile -> alti livelli di
congestione stradale, inquinamento ambientale ed incidentalità.
Il TC è un problema ingegneristico: la rete, la sostenibilità, la domanda-offerta, conducenti -> è da
progettare il tutto.
Per questo il TC deve:
- Costituire l’ossatura di un sistema di trasporto sostenibile;
- Offrire un’alternativa credibile all’uso dell’auto, garantendo un servizio adeguato e costi accessibili
per l’utenza e l’Amministrazione.

Diversi livelli decisionali definiscono il problema di Pianificazione del TC.

CHE COS’É UN SDT

Sottosistema dell’offerta: elementi fisici (infrastrutture), tecnologici (mezzi, apparati, dispositivi) ed
organizzativi (sistemi di controllo, normative, tariffazioni) atti a generare le condizioni e opportunità di
trasporto.
Sottosistema della domanda: domanda di mobilità, aspetto quantitativo e qualitativo potenziale che
esprime le necessità/opportunità di spostamento di persone e mezzi da un luogo all’altro nel tempo e nello
spazio.
Il sistema di trasporto è influenzato dal sistema delle attività e produce impatti su esso:
- La domanda nasce dall’interazione fra diverse attività socioeconomiche localizzate in una certa area
territoriale e le caratteristiche del territorio stesso;
- Le attività di trasporto generano impatti sull’ambiente.

ELEMENTI FISICI
ELEMENTI TECNOLOGICI
- Sistemi informativi all’utenza (ATIS): pannelli a messaggio variabile, palette informative,
infomobilità;
- Sistemi di supporto alla guida (ADAS): monitoraggio dell’attenzione del conducente, adaptive
cruise control ecc..
- Sistemi di gestione e controllo del traffico (ATMS): attuazione del coordinamento semaforico,
corsie dinamiche, ramp metering in entrata e uscita dall’autostrada.
- Sistemi avanzati della gestione della domanda: congestion charge, eco-pricing, Maas ..

ELEMENTI ORGANIZZATIVI
- Servizi (orari, frequenze);
- Regole (di circolazione, sosta, limiti di velocità, distanziamento in linea e a bordo)
- Tariffe.

IL CONTESTO ESTERNO -> I PIANI

- Prospettive ed obiettivi -> perché?
Miglioramento della mobilità, programmazione investimenti, riduzione impatti ambientali e
consumo risorse non rinnovabili;
- Decisori -> chi?
Pubbliche amministrazioni, aziende
- Mercati -> dove?
Monopoli naturali, contratti in concessione, contratti di servizio, concorrenza.
- Tipi di decisione sul sottosistema dell’offerta-> cosa?
Sono decisioni molto veloci e speso più efficaci rispetto alle decisioni sulla domanda. Riguardano
infrastrutture, servizi, tariffe, veicoli, regole.
- Tipi di decisione sul sottosistema della domanda
Politiche di attrazione della domanda verso comportamenti coerenti con gli obiettivi dei decisori;
politiche di correzione di comportamenti esistenti e di marketing;
- Tipi di decisione sul sottosistema delle attività economiche e residenziali
Per rendere aree più o meno attrattive

Progetti e piani
Un piano è lo strumento del processo decisionale che raccoglie le decisioni e le convoglia verso la razionale
e sostenibile realizzazione.
I piani sono organizzati in: obiettivi generali, linee di azione e principi di intervento.
Un progetto è lo strumento a supporto della realizzazione. I progetti contengono un adeguato livello di
dettaglio, tipicamente definito dalle norme e dalle leggi che regolano gli interventi di pubblica utilità.

Livelli territoriali
EU ↔ NAZIONALE ↔ LOCALE

Piano nazionale della mobilità sostenibile TPL

Il TPL (Trasporto Pubblico Locale), governo adotta il Piano Nazionale Mobilità Sostenibile.
Firmato ad aprile 2019 per un valore di 3,7 miliardi di euro in 15 anni.
Il piano punta al rinnovo delle flotte autobus TPL. L’età media della flotta in Italia è di 11,4 anni, a fronte di
quella europea di 7,5 anni.
Risorse erogate in tre periodi quinquennali in base a tre graduatorie. È previsto che almeno il 34% delle
risorse vada al sud.
Costo economico totale
È dato da:
- Costo di realizzazione e acquisto flotta
- Costo operativo lordo euro/vettura-km: le voci di costo principali sono il costo di esercizio, costo di
manutenzione impianti fissi ed infrastruttura, costo del capitale. Questo valore si divide per la
produzione della flotta.
- Costi ambientali: incidentalità, emissioni aerodisperse dei prodotti della combustione, assorbimenti
e impatto acustico.
- Costo dell’energia grigia (di realizzazione delle opere e degli impianti): è descritta dall’energia
necessaria per la creazione dell’opera.

CLASSIFICAZIONE DEI MEZZI DI TRASPORTO

Classificazione autoveicoli
- Cassa
- Pneumatici
- Sospensioni
- Motore
- Freni
- Organi di direzione

Categorie di veicoli circolanti su strada in base al numero di asse.

Classificazione veicoli pesanti HV

Il furgone è un tipo di autocarro a 2 assi, con quello posteriore fornito di ruote singole o gemellate, e vano di
carico a doppio battente.
L’autocarro (o camion) è un veicolo merci dotato di casso (separato dalla cabina di guida) o vano di carico e
di apparecchiature da lavoro (gru o sponde idrauliche). La classificazione internazionale distingue in classe
N1, N2 e N3 a seconda della massa.
I trattori stradali (o motrice) sono veicoli destinati esclusivamente al traino di rimorchi e semirimorichi.
I rimorchi sono veicoli destinati ad essere trainati.
I semirimorchi sono veicoli costruiti in modo tale da potersi agganciare all’unità motrice trasferendo ai suoi
assi una parte notevole della massa o del carico.

Autotreno: autocarro + rimorchio

Autoarticolato: motrice + semirimorchio
Classificazione dei sistemi di trasporto
Si classificano per:
- Numero di posti a sedere
- Via di corsa (completamente protetta, protetta, promiscua)
- Sostentamento
- Guida (libera o vincolata)
- Propulsione (tipologia e posizione del motore, alimentazione e controllo)
- Sistema di guida
- Sistema di comanda e ottimizzazione del flusso.
In base alla posizione del motore, distinguiamo in:
- Motore di trazione a bordo: sistemi a guida libera o sistemi a guida vincolata/semi-vincolata
- Moto di trazione a terra: sistemi a fune o con elementi mobili.

SDT A FUNE
Nei SDT con motore a trazione a terra la forza di trazione è trasmessa per mezzo di cavi ad altissima resistenza
e con elementi mobili.
I servizi di trasporto a fune sono principalmente impiegati per servizi di navetta o ad anello:
- Funicolari -> navetta (su e giù stessa fune)
- Funivie -> ad anello o navetta
- Ascensori -> servizi a chiamata
I servizi di trasporto ad infrastrutture mobili sono impiegati nelle grandi infrastrutture in ausilio alla mobilità
pedonale:
- Scale mobili
- Nastri trasportatori/ tapis roulant

SDT AD ELEMENTI MOBILI

Le scale mobili
Si usano per pendenze fino a 30°, possono essere omologate per 1 o 2 posti per gradino e variare di larghezza.
Le più moderne riescono a regolare la loro velocità in base alla presenza o meno di persone.
In genere lo sviluppo è di circa 20 m.
Può funzionare esclusivamente in salita o discesa oppure a marcia banalizzata.

I tapis roulant
Hanno di norma la medesima velocità ma sono in piano o leggermente inclinate.

Ascensori
Sono sdt collettivi a chiamata, a guida automatica e sede riservata e completamente protetta, usati per
superare dislivelli o per ragioni di accessibilità ai diversamente abili.
Velocità comprese tra i 3 e 30 km/h.
Esistono sia verticali che obliqui e il sistema è regolato da un motore elettrico e un sistema di funi e pulegge.

SDT A FUNE CON MOTORE A TERRA

Funicolari
Sono SDT che fanno avanti e indietro sulla stessa fune. Sono SDT collettivo a guida automatica e sede
riservata completamente protetta. Sono appoggiati al suolo e trainati da una fune metallica posta lungo la
via di corsa. I percorsi sono di breve lunghezza, talvolta forte pendenza e velocità modesta.
Funivia
Sono SDT collettivo a guida automatica e sede riservata completamente protetta. La velocità è circa 10 km/h
e il moto può essere circolare o a navetta.
Si alternato tratti in piano e tratti in pendenza.
Possono essere raggruppati in due grandi categorie:
- Sistemi a cassa aperta: i veicoli presentano una struttura aperta;
- Sistemi a cassa chiusa: i veicoli sono costituiti da cabine chiuse dotate di vetrate o porte scorrevoli.
A seconda delle tipologie funzionali dei cavi necessari per la movimentazione dei veicoli, è possibile
distinguere tra:
- Monofune
- Bifune
- Trifune
I sistemi di aggancio dei veicoli funiviari alla fune traente possono essere:
- Aggancio fisso: i veicoli sono collegati permanentemente alla fune di trazione mediante una morsa
fissa o un manicotto saldato;
- Aggancio automatico, i veicoli sono dotati di morsa automatica, in grado di garantire l’aggancio alla
fune traente all’atto della partenza e lo sganciamento all’arrivo in stazione.

Nei sistemi a 2 funi, la via è costituita dalla fune portante sulla quale corrono i carrelli e i vagoncini.
La movimentazione dei carrelli è controllata dalla fune traente azionata da un argano motore nella stazione
superiore. La fune di zavorra assicura tensione del sistema.

I piloni hanno la funzione di sorreggere i cavi ai quali sono appese le cabine. Possono essere costituiti da
travature reticolari a portale o pilastri in acciaio.
In sommità è installata una testata con un sistema di rulliere costituto da più bilancieri formati da rulli, con
funzione di sostegno ed instradamento del cavo.
Un cavo può spazzare fino a 3-4 km, ma la sua inflessione è proporzionale a L2.
L’interasse tra piloni successivi è nell’ordine delle centinaia di metri.
Una fune sospesa fra due punti soggetta alla sola forza peso si dispone secondo un arco di catenaria
omogenea, da cui si risale ai valori della freccia massima, della lunghezza del cavo e degli angoli agli appoggi.
Noto lo sforzo della fune e la sezione del cavo, si calcola la tensione massima di trazione e di flessione.

Vantaggi:
- Superare forti dislivelli
- Costi di investimento contenuti
- Semplicità realizzativa
- Attrattività paesaggistica
- Alta compatibilità ambientale
 Svantaggi
- Ridotta velocità
- Suscettibilità al vento

Cabinovia
A monofune possono arrivare fino a 4000 pass/h.
I veicoli hanno una capienza di 10 – 20 passeggeri e una velocità intorno ai 20 km/h.
Esistono sistemi ad anello con una direzione di salita e una di discesa o a va e vieni senza anello di inversioni
stazioni.
Gli impianti multifune garantiscono una maggiore stabilità al vento e rendono possibili campate più
distanziate per tracciati con notevoli dislivelli.

Gli impianti a tre funi sono caratterizzati da una fune traente e due funi portanti. Possono arrivare a 6000
pass/h con veicoli di capienza 30 – 40 passeggeri e velocità fino a 30 km/h.

Funitel
Presenta una disposizione a doppio anello della fune portante-traente, che permette di controllare le
oscillazioni del vento.
Sono ammesse velocità fino a 25 km/h e le cabine hanno capienza fino a 24 passeggeri con posti a sedere.

Funifor
Molto performante in ambienti difficili. Viaggia su due funi portanti e trasporta cabine da 60 – 100 passeggeri.
L’anello trattivo viene rinviato tra le stazioni tramite quattro pulegge (organo di trasmissione del moto
costituito da un disco girevole intorno al proprio asse) verticali, due motrici e due di rinvio.

SDT CON MOTORE DI TRAZIONE A BORDO

Vengono ulteriormente divisi in base alla guida in:
- Libera
- Semi-vincolata
- Vincolata

I sdtc a guida libera (usa la ruota per la sostentazione e per la guida) sono riconducibili all’autobus.
La sede può essere promiscua o/e riservata.
Distinguiamo poi per l’alimentazione:
- Termica convenzionale
- Alternativa
- Elettrica
- Ibrida
Tipi di combustibile:
- Gasolio (diesel)
- Gecam (gasolio bianco)
- CNG (gas naturale compresso/metano)
- GPL
Ibrido in serie vs in parallelo
Il sistema seriale presenta un motore termico che ricarica le batterie e fornisce energia al motore elettrico
per estendere l’autonomia nei tratti lunghi.
Nel sistema in parallelo il motore termico lavora a N = cost, il motore elettrico fornisce energia per
accelerazioni e cambi di partenza. L’eccesso di energia termica e l’energia cinetica recuperata in frenata
caricano le batterie.
Il sistema misto mutua dal seriale la possibilità di usare il motore termico solo per ricaricare la batteria o
alimentare il motore elettrico e dal parallelo la possibilità di far lavorare in tandem i due motori.

Autobus
È il mezzo di trasporto pubblico più diffuso.
L’alimentazione a diesel è la più utilizzata e la potenza massima del motore varia tra i 75 – 165 kW.
I bus elettrici sono diffusi nei centri storici per ridurre gli impatti, ma hanno ridotta autonomia.
I veicoli ibridi sono prevalentemente di tipo seriale.

A secondo delle dimensioni avrò diversi tipi di autobus con valori di capienza, tara e velocità differenti.
Varia la lunghezza, la larghezza è praticamente costante.
Mezzo versatile con costi ridotti in fase di manutenzione ed esercizio, inoltre la guida libera permette
flessibilità nei percorsi e nella collocazione delle fermate.
Prezzo: 300 – 600 mila euro.
Problema della sede promiscua: influenza sulla regolarità del servizio e velocità commerciale.
Capacità: 1400 – 2000 pass/h a seconda delle dimensioni.

Potenza del motore in base al tipo, maggiore in quello termico convenzionale.

I sdtc a guida semi-vincolata (ruote di gomma che sono sostentazione e guida, però ho captazione aerea con
cavi elettrici – filobus, filosnodati) sono dotati di ruote sterzanti e di sistemi di captazione aerea.
La sede è promiscua per i filobus, mentre i bus a trazione magnetica e i tram-bus circolano su sede riservata.
Il vincolo è costituito dalle infrastrutture di captazione o dalla sede sagomata.

I filobus hanno motore elettrico di bordo alimentato da linea aerea. Si usano mezzi bi-modali per operare
anche su tratti non equipaggiati con linea aerea.
Prezzo 800 – 1200 k-euro

Sistema O-bahn è un autobus circolante sia su strada sia su una sede riservata sagomata attraverso sistemi
di guida laterale.

Il BRT soluzione di trasporto su gomma che si avvale di corsie preferenziali, tempi di percorrenza veloci ed
elevata frequenza.
È puntuale ed affidabile.
Tra i vantaggi troviamo la precedenza agli incroci e brevi soste alle fermate. Flessibilità e minori costi
rispetto ai sistemi su ferro e integrazione con altri sistemi di trasporto.
Le sue corsie preferenziali si trovano a centro carreggiata e posso essere separate fisicamente da barriere e
cordoli o delimitate da segnaletica orizzontale.
Le fermate sono ad ‘’isola’’ e solo collegate al bordo della strada con attraversamenti pedonali a raso,
sopraelevali o sottopassi. È anche possibile posizionare le fermate in modo sfalsato, per ridurre la sezione
stradale.
I sistemi a guida ottica sono sistemi a filobus, con l’ulteriore vincolo della guida ottica (la telecamera che
legge una apposita banda segnaletica sulla carreggiata) per mantenere la traiettoria. Il guidatore può
intervenire sullo sterzo, correggendo la direzione.
Il CIVIS di Bologna prevedeva mezzi di questo tipo. Progetto molto costoso e di incapace di aumentare la
capacità in linea -> si adottarono i CREALIS NEO bimodali con 142 posti/veicolo.

I sistemi a guida magnetica -> veicolo alimentato mediante contatto fra pattino e conduttore (elementi
scatolari metallici nella pavimentazione stradale. Necessarie molte sottostazioni e frequente
manutenzione.

I sistemi a guida vincolata e sede protetta (tram, metro .. ) hanno tutti alimentazione elettrica aerea.
La sede riservata/protetta permette di raggiungere elevate capacità, sia per la maggiore capienza dei veicoli
sia per il minore cadenzamento.

Tram
Esempio: proposte ibride (tram-bus o tram su gomma) mettono insieme la sostentazione con pneumatici, la
trazione elettrica da linea aerea e la guida su rotaia.
Il tram-treno è dotato di doppio carello in modo da poter circolare sia su linee tramviarie sia ferroviarie
tradizionali.
La configurazione tradizionale su ferro è molto impattante.
I veicoli più diffusi hanno 4 – 6 assi e più casse. Lunghezza fino a 30 m con capienza fino a 250
posti/convoglio.

Tram su ferro
Il tram mono o bi-direzionale combina grande capienza ed elevato numero di fermate. Lunghi tratti su sede
propria permettono di aumentare la velocità commerciale.
Basse emissioni inquinanti, ma rumoroso.
L’alimentazione avviene da rete elettrica e i percorsi sono rigidi.
Problematica dell’interazione con altri sistemi di trasporto: le rotaie non permettono di variare il percorso
del servizio; perciò, bisogna che servano aree con domanda costante nel giorno e sicure che ci sia. Non può
cambiare percorso. Sarebbe inutile passare di li e non servisse nessuno.
Stima di massima dei costi di realizzazione -> 8,5 – 11 milioni di euro al km per l’infrastruttura e 1,5 – 3
milioni euro per convoglio.
Stima della capacità -> a seconda del tipo di percorso (promiscuo o riservato), con capienza di 250
pass/convoglio, frequenza 15-20 corse/h e coefficiente di riempimento 0,95 si ottiene una capacità di 3500
– 4700 pass/h.

Tram su gomma
A guida vincolata su gomma trasmette minori vibrazioni e ha migliore aderenza.
Il translohr è dotato di pneumatici Michelin e ruote in alluminio forgiato per la trazione e il sostentamento;
coppie di ruote metalliche, disposte a V, guidano la vettura.
46 metri di lunghezza; il veicolo non può svincolarsi dalla rotaia, è privo di sterzo. Alimentazione elettrica
per captazione con pantografo.
Posti a sedere previsti: 48 – 55 per modulo
Massa a vuoto: 27 t
Vel. Maz 70 km/h
Presenta problemi di stabilità a causa delle forma delle rotaie.
Il sistema translohr è composto da una sostentazione su gomma e la guida prevede un accoppiamento
ruota – rotaia centrale. L’alimentazione è elettrica.

Il sistema GLT – Bombardier è simile al precedente ma su una sola ruota a contatto con la rotaia -> il
veicolo può svincolarsi e procedere come un normale filobus.

Tram-treno
È un sdtc ferroviario duale, può indifferentemente circolare sui binari del tram e sulla linea ferroviaria
tradizionale. Rende possibile accoppiare il servizio urbano ed extraurbano senza trasbordo.
Alimentazione: aerea, trazione elettrica.
La guida è vincolata.
La differenza con il tram sta nel profilo della rotaia, cioè possono servire due carrelli diversi per andare da
un binario all’altro.
Differenze anche nell’alimentazione elettrica.
Troviamo una capienza fino a 300 pass/convoglio e capacità fino a 5000 pass/h.
Quindi vantaggioso per quanto riguarda la capacità, la velocità commerciale e per l’utilizzo di linee
esistenti/recupero di linee dismesse.

Monorotaia
Generalmente è sopraelevato, in cui i convogli marciano appoggiati, sospesi o sospesi lateralmente su
elementi a trave. I piloni poggiano sulla carreggiata, ma non il convoglio.
Sistema ALWEG (a sella): i veicoli presentano ruote di sostentazione e ruote di guida che scorrono sulla
faccia laterale della trave.
Trazione elettrica, guida automatica o semi-automatica.
La costruzione di una linea può avvenire senza eccessivo ingombro della sede stradale.
Bassi impatti inquietanti.
Capacità fino a 25 mila pass/h.
Nelle monorotaie sospese i veicoli viaggiano lungo una trave portante longitudinale. Le ruote gommate
scorrono entro guide scatolari dotate di appositi binari.

Metropolitana
Utilizzata per domanda superiore a 35 mila pass/h/direzione.
L’investimento è economicamente sostenibile solo in città di grandi dimensioni.
A seconda dell’ambito e della domanda effettiva, si distingue in:
- Leggera (anche in superficie);
- Pesante (interrata)
- A guida completamente automatica.
Parliamo di un sdtc a trazione elettrica, alta capacità e frequenza.
Circola su sede totalmente protetta e riservata e circolazione a segnalamento.
I costi di costruzione possono superare i 500 milioni euro al km, a fronte di costi di gestione contenuti.

Metropolitana RRT
Nel 2018, la London Tube ha registrato un picco di 540 convogli/giorni in esercizio e 5 mln
viaggi/uomo/giorno. Nel 2017, 3 miliardi di passeggeri in entrata e uscita.
La norma UNI 8739 stabilisce alcuni parametri per quanto riguarda la frequenza massima, capienza,
distanza stazioni e velocità commerciale, oltre che le caratteristiche del veicolo.

Il materiale rotabile è costituito da convogli dedicati, l’alimentazione avviene tramite una terza rotaia a
terra.
Metropolitana LRT
Ha meno carrozze rispetto alla RRT, minore frequenza e quindi capacità inferiore.
Sistema su rotaia in acciaio, ruote in gomma su rotaie in acciaio o in calcestruzzo.

Metropolitana AGT
Metropolitana automatizzata, senza conducente, la cui marcia è controllata da sensori. Hanno circa 15-20
mila pass/h/direzione.
Hanno ruote gommate per la sostentazione verticale, più ruote gommate orizzontali per la guida su rotaia a
trave rovescia.
- Automated people mover
- Le pod

PRESTAZIONI DEI SDTC

Le differenze nelle caratteristiche costruttive e nei parametri fondamentali influenzano le prestazioni di
ciascun SDTC.
I due principali indicatori di prestazione sono:
- Capacità
- Puntualità
Altri indicatori possono essere:
- Velocità media e velocità commerciale -> due punti di vista differenti
- Load factor
- Impatti ambientali
- Costi di investimento, di manutenzione e di esercizio
Ogni personaggio appartenente alla costruzione di un sistema ha la sua idea. Colui che progetta deve
trovare il punto comune tra domanda e offerta.
SISTEMA DI TRASPORTO FERROVIARIO
Un veicolo ferroviario per circolare deve disporre di:
- Autorizzazione
- Dispositivi di frenatura e freno d’emergenza a bordo
- Dispositivi di aggancio, che consento il collegamento con altri veicoli e la trasmissione dello sforzo
di trazione
- Sistemi di controllo marcia e di segnalamento
Un convoglio è un complesso di uno o più veicoli ferroviari, con almeno una unità motrice, cabina di guida
e sistema di frenatura atto a svolgere un servizio.
Velocità massima di ogni convoglio è stabilita in base a determinate norme.
Circolazione sull’infrastruttura è assicurata attraverso i sistemi di controllo e comando.

Infrastruttura
- Sede
- Impianti ed apparati per la sicurezza
- Apparecchiature elettriche per la trazione
- Sistemi tecnologici ed informatici per il coordinamento, supervisione e distribuzione delle
informazioni

Il sistema ferroviario è a guida vincolata, a marcia strumentale (spazio di arresto elevato, l’occhio umano
non riesce a vedere troppo lontano) e a traffico programmato.
La classificazione dei veicoli può essere in base:
- alla struttura (a assi o a carrelli)
- all’alimentazione (elettrica o diesel)
- al carico (merci o passeggeri)
- alla funzione (veicoli motori o rimorchiati)

La sede del moto è composta dal corpo stradale (rilevati, trincee, ponti, gallerie, fabbricati strazioni) e
sovrastruttura ferroviaria (massicciata, armamento, binari, traverse, deviatoi, sistema di segnalamento,
linea aerea per la trazione).

La massicciata permette di mantenere la geometria del binario e fornire un appoggio elastico ad esso.
Inoltre, allontana le acque meteoriche e distribuisce i carichi.

Le rotaie hanno un classico profilo a fungo e le caratteristiche sono normate.

Lo scartamento (distanza tra le facce interne delle rotaie, misurato 14 mm sotto il piano di rotolamento)
europeo è pari a 1435 mm e consente il moto in rettifilo in curva.
L’asse ferroviario non è sterzante -> si usano le caratteristiche geometriche per curvare.
Solido ferroviario: sede su cui scorre la ruota e su cui si muove. È importante che le sue dimensioni
rimangano costanti su tutto il territorio.

È importante che il traffico ferroviario sia governato su un’area vasta e che non ci siano treni che vanno
verso lo stesso punto.

NB: i binari di piena linea vengono denominati in:

- binario in pari, per i treni che viaggiano da est ad ovest e da sud a nord
- binario in dispari, per i treni che marciano da ovest ad est e da nord a sud

L’ALIMENTAZIONE DEI SISTEMI FERROVIARI

Linea primaria -> è il sistema che fornisce energia ai mezzi di trazione ed ai carichi ferroviari.
Linee primarie -> sottostazioni -> LMF o Linee di contatto.

I treni sono alimentati quasi tutti con l’elettrico.

Il polo positivo del circuito elettrico è il pantografo che striscia sul filo di contatto e il polo negativo sono le
rotaie (assomiglia al filobus).
- Linee tradizionali -> 3 kV (corrente continua)
- Linee Alta velocità -> 25 kV 50 Hz (corrente alternata monofase).
Anche se esistono treni a gasolio o a vapore vengono usati quasi solo per scopi turistici.

Le sottostazioni elettriche in linea hanno il compito di abbassare la tensione primaria trifase in alta
tensione, fornita dall’ENEL, convertirla e immetterla nel circuito di trazione. La distanza tra le sottostazioni
dipende dalla potenza da installare per km di linea e dalle perdite.

Linee di contatto (dimensioni normate)

È formata da due fili in rame del diametro di 11,8 mm e sezione 100 mm2, sostenuti da due fili portanti in
cordato di rame e 19 fili per una sezione di 120 mm2/uno.
Le funi portanti sostengono i fili di contatto mediante ‘’pendini’’ e i pali che sostengono le funi sono
distanziati fino a 60 m.
L’altezza dal piano delle rotaie e 5 m.

Le linee ferroviarie si classificano per:

- Numero binari
- Rango (massima velocità di percorrenza)
- Massa assiale (massimo carico che può sopportare l’asse ferroviario)
- Grado di prestazione (parametro che fornisce informazioni su curvatura e pendenza)
Le linee a semplice binario sono percorribili nei due sensi di marcia.
Le linee a doppio binario sono attrezzate per la circolazione dei treni sul binario di sinistra per ciascun
senso di marcia (binario legale) oppure sono banalizzate, per cui ogni binario avrà il segnalamento sia a
destra sia a sinistra, o eccezionalmente sul binario di destra (si dice illegale).
Le linee sono suddivise in tronchi, delimitati da nodi o stazioni capotronco, che mi permettono anche di
regolare il traffico (es. cambio binario o superare un treno più lento).

Le stazioni sono località di servizio – pubbliche – delimitate da segnali di protezione, utilizzate per regolare
la circolazione dei treni e munite di impianti atti a realizzare le precedenze e gli incroci.
Si distinguono in: di diramazione, di passaggio e capotronco.
I nodi possono essere semplici (due binari che si intersecano ad X) o complessi, dove diversi itinerari sono
possibili.
Piano stazione: organizzazione nodo e fabbricato viaggiatori.
Si distinguono le stazioni in:
- Di testa (Firenze SMN)
- Di transito
- Di ponte (Roma Tiburtina)
- Sotterranee (Torino pta Susa, Milano Garibaldi)
- Su viadotto (Reggio AV)
- Multilivello (Bologna centrale + Bologna AV)

Treno
Qualsiasi mezzo di trazione – con o senza veicoli – che viaggi tra due località di servizio (stazioni)
attraversando meno punti intermedi.
Qualsiasi movimento effettuato durante le soste prende il nome di manovra (assemblaggio vagoni,
manovre varie, ecc …)

I treni non merci, si classificano in:

- Ordinari e periodici: inseriti nell’orario di servizio
- Straordinari: effettuati solo quando se ne manifesti bisogno
- Supplementari: raddoppio di un servizio ordinario o straordinario, con il medesimo itinerario
- Tradotte: corse effettuate per il solo scambio di materiale, senza passeggeri o carico a bordo.

Reti ferroviarie merci -> reti TEN-T (Reti transeuropee dei trasporti), sono un insieme di infrastrutture
lineari (ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali (nodi urbani, porti, interporti e aeroporti).
Sono un insieme d'infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, garantire la
libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività
dell'Unione europea.
La rete di trasporto è costituita da nodi urbani a maggiore densità abitativa, dai nodi intermodali di
maggiore rilevanza e dalle relative connessioni.
La priorità è quella di assicurare la continuità degli assi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando
l’intermodalità ed eliminando i colli di bottiglia.
Quattro dei nuovi corridoi TEN-T interessano l’Italia:
- Corridoio Mediterraneo (Lisbona – Kiev)
- Corridoio Reno Alpi (Rotterdam – Genova)
- Corridoio Baltico Adriatico (Danzica – Ravenna)
- Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (Stoccolma – Palermo)
Infrastruttura e vincoli infrastrutturali
Ogni stato ha una propria tecnica e normativa di esercizio. Ad oggi le differenze di scartamento e di
alimentazione sono in gran parte superate, ma gli accordi commerciali prevedono il cambio della motrice ai
valichi.
Altri limiti di interoperabilità della rete sono:
- Massa limite trainabile: classifica le linee ferroviarie a seconda del peso assiale ammesso.
- Gradi di prestazione
- Modulo della linea e di stazione
- Sagoma limite

Modulo di linea: la misura, in metri, del treno di massima lunghezza che può circolare sulla linea in
relazione alla lunghezza dei binari di sosta/incrocio e precedenza nelle stazioni o punti di manovra.
Lo standard europeo è di 750 m.
Sagoma limite: dimensione massima di larghezza e altezza sul piano del ferro che deve essere rispettata da
qualunque rotabile ferroviario.

Secondo le attuali disposizioni, la massa limite di un treno è determinata dal minimo di:
- Tiro della locomotiva (max prestazione)
- Massa ammessa dalla resistenza degli organi di attacco
- Massa ammessa dalla frenatura
- 1600 t
I vincoli su tiro e organi di attacco dipendo dalle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato (pendenza,
curve).
La massa ammessa dalla frenatura dipende dagli organi di frenatura, mentre il vincolo 1600 t è imposto
dalla normativa.
La massima prestazione (tiro) della locomotiva è il carico che la locomotiva può rimorchiare/spingere su un
determinato tratto di linea.
Il tiro deve vincere le resistenze al moto: ordinarie (a rotolamento ed aerodinamica) e accidentali (alla
pendenza e in curva).
In questo modo posso determinare il grado di prestazione di ogni linea, che in totale sono 31.
Si cerca di progettare linee con GDP costante sezione per sezione.
Il vincolo sulla resistenza degli organi di attacco dipende dal massimo GDP sul percorso.

I locomotori -> motore

- A vapore
- Automotrice ad accumulatori
- Locomotore trifase o a CC
Fino ai primi anni 2000, in Italia la classificazione dei rotabili era:
- Locomotive elettriche o diesel
- ETR – ElettroTreno Rapido
- AutoTreno Rapido ATR
- Automotrici leggere elettriche, Diesel e benzina
Numerazione a tre livelli: alimentazione, tipo di rodiggio, gruppo.
La numerazione delle locomotive è originariamente a tre livelli:
• Tipo di alimentazione
• Tipo di rodiggio -> suddivisione assi motori, accoppiati e portanti
• 3 cifre (Gruppo) «.» 3 cifre (numero progressivo)
Cosa significano le 3 cifre del gruppo?
- Locomotive elettriche a corrente alternata trifase = numero assi motori / 3 o 5 (passeggeri o merci)
/ numero di modello. Es: E.333 = elettrica, 3 assi motori, passeggeri, terzo modello.
- Locomotive elettriche a cc o politensione (c.c. e c.a. monofase) = num. assi motori – progressivo -
motori installati. La seconda cifra è 0/1 per motori asincroni trifase (E.402, E.404, E.412), 2 per
corrente continua, 3 politensione. La terza cifra distingue fra modello passeggeri e merci, oppure
indica il rapporto di trasmissione. Es: E.632/E.633.
- Automotrici elettriche (ALe) = le prime 2 cifre indicano i posti a sedere e la terza il modello.
- Automotrici termiche (Aln) = la prima cifra compare solo se la locomotiva è a comando multiplo (ed
è uguale alla seconda cifra), le altre cifre indicano i posti a sedere. Es = ALn556 = 56 posti, comando
multiplo, diesel. ALe803 = 80 posti, 3° modello
- Elettrotreni = fino all’ETR400 le prime due cifre indicano il modello, la terza l’esemplare. Negli etr
moderni la prima cifra rappresenta un ordine progressivo tra le "generazioni", la seconda un ordine
progressivo all'interno della stessa "generazione" e la terza una versione modificata (ETR485 = 4
gruppo «Pendolino», 8 terza generazione, 5 versione modificata).
Per i treni a composizione bloccata (Pop e Rock), una delle cifre (la prima o l’ultima) indica il numero di
carrozze presenti (ETR324/ETR425; ETR421/521/621)

Le carrozze passeggeri
Veicolo ferroviario non indipendente destinato al trasporto dei viaggiatori.
Nei treni ordinari le carrozze viaggiatori hanno 2 carelli (4 assi).
L’altezza delle porte: tra 0,6 – 1,2 m rispetto a un marciapiede di 0,35 m.

Treni a composizione bloccata -> intero convoglio, particolare configurazione.

Carri ferroviari merci -> a carrelli o ad assi. Possono classificarsi a seconda delle caratteristiche e
prestazioni. Ogni carro è individuato da un codice composto da una successione di lettere, la prima
individua la tipologia.