Appunti di

DINAMICA
DEL
VEICOLO
2013-14
Alberto Doria, Vittore Cossalter

INDICE
1.

Introduzione ......................................................................................................................... 3

2.

Possibili semplificazioni nello studio della dinamica del veicolo ........................................... 5

3.

Meccanica dello pneumatico ................................................................................................ 8

3.1 Principali propriet delle forze di interazione tra pneumatico e strada ............................... 10
4.

Cinematica del veicolo a 4 ruote senza sospensioni nel piano orizzontale xy ...................... 18

5.

Dinamica del veicolo a 4 ruote senza sospensioni ............................................................... 24

5.1 Comportamento in transitorio ............................................................................................ 27

5.2 Comportamento a regime (steering pad) ............................................................................ 30
5.3 Risposta armonica .............................................................................................................. 34
6.

Le sospensioni dei veicoli a 4 ruote ..................................................................................... 36

6.1 Tipologie di sospensioni indipendenti ................................................................................. 36

6.2 Angoli caratteristici delle sospensioni ................................................................................. 39
6.3 Studio cinematico delle sospensioni ................................................................................... 45
7.

Dinamica nel piano verticale trasversale (z y) ..................................................................... 52

8.

I sistemi di assistenza alla guida .......................................................................................... 64

8.1 ABS (Antilock Braking System) ............................................................................................ 64

8.2 TCS: Traction Control System .............................................................................................. 79
8.3 Cenni sul sistema ESP:Electronic Stability Control ............................................................... 85
9.

Ammortizzatori ................................................................................................................... 88

1. Introduzione
Da un punto di vista teorico, la Dinamica del Veicolo quella scienza che studia il
movimento del veicolo in relazione alle azioni di controllo esercitate dal pilota (su volante,
acceleratore, freni) ed alle azioni resistenti presenti.
Da un punto di vista applicativo, lo sviluppo dellIngegneria dei veicoli nei recenti decenni ha
portato a notevoli incrementi delle prestazioni, forti riduzioni dei consumi e delle emissioni,
significativi miglioramenti delle caratteristiche di guidabilit, sicurezza e comfort, questi successi
sono spesso legati al miglioramento delle caratteristiche dinamiche.
Le prestazioni di un veicolo (velocit, accelerazione, tempo su giro) dipendono fortemente dalle
caratteristiche del propulsore, ma anche dalla distribuzione di massa e dalle caratteristiche
dinamiche del veicolo (trasferimenti di carico, aderenza).
I consumi e le emissioni sono pure fondamentalmente legate al propulsore.
Le caratteristiche di guidabilit dipendono fondamentalmente dal comportamento dinamico del
veicolo e dal suo accoppiamento con il propulsore.
La sicurezza dipende da molteplici fattori tra cui il comportamento dinamico del veicolo.
Infine il comfort dipende dal comportamento vibratorio del veicolo (modi, frequenze naturali,
smorzamenti) e dal bilanciamento del motore.
Questo corso ha come oggetto proprio lo studio del comportamento dinamico del veicolo in
relazione alle caratteristiche di guidabilit, sicurezza e comfort.
Si tratteranno anche alcuni sottosistemi del veicolo (pneumatici e sospensioni) particolarmente
legati al comportamento dinamico su strada.
Infine verranno presentati alcuni dei dispositivi automatici che in questi anni sono stati introdotti
per migliorare la dinamica del veicolo: ABS (Antilock Braking System) o tedesco
(Antiblockiersystem), TCS (dall'inglese Traction Control System), chiamato anche antislittamento o
antipattinamento (ASR, dall'inglese Anti-Slip Regulation o Anti-Spin Regulation), ESC acronimo
dell'inglese Electronic Stability Control, noto anche con i nomi commerciali di ESP dal tedesco
Elektronisches Stabilittsprogramm, VDC Vehicle Dynamic Control o DSC Dynamic Stability.
Le problematiche di prestazioni del propulsore, emissioni e consumi saranno trattati da altri corsi.
Vale la pena sottolineare che al giorno doggi la scelta di un veicolo da parte del consumatore
sempre pi influenzata proprio dalle caratteristiche di guidabilit, sicurezza e comfort.
A questo punto opportuno definire in maniera pi precisa guidabilit, sicurezza e comfort.

Guidabilit (Manovrabilit, maneggevolezza)

Un veicolo presenta buone caratteristiche di guidabilit quando la sua conduzione in
condizioni di riferimento richiede uno sforzo fisico e mentale modesto da parte del pilota, che non
lo affatica e non gli toglie il piacere della guida.

4
Un veicolo che riesce a compiere manovre molto difficili solo grazie ad una grande abilit del pilota
ed a prezzo di un grande sforzo, anche se pu essere definito intrinsecamente manovrabile,
presenta una bassa guidabilit.
Le condizioni di riferimento ovviamente cambiano a seconda del tipo di veicolo: per una piccola
utilitaria le condizioni di riferimento possono essere dei percorsi urbani o autostradali a velocit
limitata, manovre di parcheggio.
Per una vettura sportiva le condizioni di riferimento possono essere dei percorsi impegnativi ad
alta velocit o dei giri in pista.
Molti sistemi automatici introdotti nei veicoli, dal servosterzo allESP oltre a migliorare la sicurezza
tendono a migliorare la guidabilit.

Sicurezza
La sicurezza pu essere suddivisa in preventiva, passiva ed attiva.
La sicurezza preventiva comprende tutte quelle soluzioni che permettono di migliorare la viabilit,
laddestramento dei piloti, lattenzione e la correttezza del comportamento su strada. Euna
tematica fortemente interdisciplinare (Ingegneria Meccanica, Civile, Psicologia, Normativa..).
La sicurezza passiva comprende tutte quelle soluzioni tecniche relative alle infrastrutture ed ai
veicoli che permettono di rendere meno gravi le conseguenze di un incidente. Limitando
lattenzione al lato veicolo rientrano nellambito della sicurezza passiva gli air-bag, gli indumenti
protettivi per motociclisti, le barre anti-intrusione, le caratteristiche di deformabilit differenziale
della scocca. Queste soluzioni tecniche sono molto correlate ai campi delle costruzioni di macchine
e della biomeccanica.
La sicurezza attiva comprende tutte quelle soluzioni tecniche che permettono di migliorare la
tenuta di strada del veicolo, di frenare il veicolo anche in condizioni difficili (fondo bagnato o
ghiacciato), di garantirne la stabilit, sono tematiche fortemente legate alla dinamica del veicolo
ed allo sviluppo di sistemi di assistenza alla guida.

Comfort
Il corpo umano sensibile alle vibrazioni principalmente nel campo 1- 8 Hz, le mani
presentano la massima sensibilit nel campo 12-16 Hz. Infine lorecchio umano sensibile nel
campo 20-20000 Hz. Aumentare il comfort di un veicolo significa adottare tutte quelle soluzioni
tecniche che permettono di ridurre le vibrazioni ed il rumore trasmesse al pilota ed ai passeggeri.
Le principali sorgenti di vibrazioni e rumore sono il rotolamento su strada irregolare (0.25-20 Hz),
lo sbilanciamento del motore e delle ruote, le interazioni aerodinamiche.
Vale la pena sottolineare che le problematiche di guidabilit, sicurezza e comfort sono
strettamente collegate. Ad esempio una vettura confortevole e guidabile presenta un maggiore
sicurezza preventiva in quanto un pilota meno affaticato anche pi attento e pronto ad
affrontare situazioni di emergenza.

2. Possibili semplificazioni nello studio della

dinamica del veicolo
Il veicolo pu essere considerato un sistema di corpi deformabili connessi da vincoli
complessi. Una prima semplificazione si ottiene considerando che alcuni dei corpi durante il
funzionamento del veicolo si deformano macroscopicamente in condizioni di normale esercizio (le
molle delle sospensioni ad esempio), mentre altri rimangono sostanzialmente indeformati (la
scocca ad esempio). Il veicolo allora pu essere considerato un tipico sistema multibody formato
da corpi rigidi connessi da organi deformabili e da coppie cinematiche. Questo sistema si muove
di moto tridimensionale con le conseguenti complicazioni in termini di complessit delle equazioni
e della loro soluzione.
Nel caso dei veicoli a 4 ruote, e anche con alcune limitazioni per i motocicli, possibile studiare
con una discreta approssimazione il movimento del veicolo in alcuni piani trascurando ci che
accade negli altri, eventualmente correggendo poi i risultati.
Questo approccio ingegneristico molto diffuso e spiega con buona approssimazione gran parte
dei fenomeni, inoltre esso sta alla base dello sviluppo e dellinterpretazione del funzionamento di
molti sistemi di assistenza alla guida.
Nel seguito si considereranno dei sistemi di riferimento (fissi o solidali al veicolo) con asse z
verticale e diretto verso il basso asse x e y sul piano della strada. Per i sistemi solidali lasse x
coincide con lasse di simmetria ed assunto positivo nella direzione di avanzamento del veicolo e
lasse y completa la terna.

Dinamica longitudinale
Si considera il veicolo a 4 ruote privo di sospensioni in moto rettilineo in direzione x. In
questo caso il comportamento di ruote di destra e di sinistra del tutto identico. Il modello
possiede 3 gradi di libert nel caso in cui non si faccia alcuna ipotesi sul moto delle ruote: ovvero
traslazione x, e rotazioni delle due ruote.
Se si ipotizza che le ruote rotolino senza strisciare il modello possiede un solo grado di libert: la
traslazione x del veicolo.

y
FD

G
mg

h
Pf

Pr

x
z

Nr

Nf

Questo modello alla base dello studio dei fenomeni di accelerazione e frenatura.
Eventualmente il modello pu essere integrato tenendo conto della dinamica del motore,
ricordando che, a frizione inserita, gli organi del motore sono collegati alla rotazione delle ruote
motrici da un rapporto di trasmissione constante.

Dinamica nel piano orizzontale (x y)

Si considera il veicolo a 4 ruote, 2 ruote sterzanti, privo di sospensioni in moto nel piano
orizzontale. Dato che il meccanismo dello sterzo crea un legame tra gli angoli di sterzo delle due
ruote anteriori, le due ruote sterzanti sono cinematicamente equivalenti ad un assale anteriore
che ruota rispetto alla cassa del veicolo intorno ad una coppia rotoidale ad asse verticale.

x
y
x

I gradi di libert presenti sono:

3 per la cassa (corpo rigido nel piano)
3 per lavantreno (corpo rigido nel piano)
1 per la rotazione di ciascuna ruota intorno al proprio asse per un totale di:
10 gradi di libert.
Se si suppone che gli pneumatici rotolino senza strisciare (slittamento longitudinale
trascurabile) ma presentino degli angoli di deriva non nulli, i vincoli presenti sono:
Coppia rotoidale dello sterzo che toglie 2 gradi di libert nel piano, vincoli di rotolamento senza
strisciamento delle ruote che tolgono ciascuno 1 grado di libert.
Complessivamente si ottiene un modello piano a 10-6=4 gradi di libert.
Essi sono associabili a tralazione longitudinale della cassa (x), traslazione laterale della cassa (y),
rotazione della cassa intorno ad un asse verticale (asse di imbardata) , rotazione dello sterzo .
Questo modello di fondamentale importanza per lo studio del comportamento direzionale del
veicolo, sotto-sovra sterzo, sistemi di assistenza alla guida come ESP.

Dinamica nel piano verticale trasversale (z y)

Si considera il veicolo dotato di sospensioni.

CM

ym

zm

7
Si ipotizza il veicolo in moto rettilineo o in curva a raggio costante.
La cassa ed i braccetti delle sospensioni formano nel piano trasversale zy (alla direzione della
velocit di avanzamento) una sistema articolato chiuso avente due gradi di libert:
la traslazione verticale dalla cassa (z)
la rotazione della cassa intorno allasse longitudinale x, angolo di rollio .
Se in pi si considera lelasticit dei pneumatici si devono aggiungere altri due gradi di libert: le
traslazioni dei mozzi rispetto al suolo permessi dalla cedevolezza radiale dei pneumatici.
Se si considera il moto in curva del veicolo questo modello serve a studiare il trasferimento di
carico trasversale ed ad integrare il modello nel piano xy per lo studio del comportamento
direzionale del veicolo.
Se si considera il moto rettilineo in presenza di irregolarit della strada lo studio in questo piano
serve ad analizzare il comfort del veicolo.

Dinamica nel piano verticale trasversale (z x)

Si considera il veicolo dotato di sospensioni ed in moto rettilineo uniforme.

CM
kr

kf

mf
kpf

mr
kpr

zr

massa
sospesa z

Zr

m, IyG
zr

massa posteriore
non sospesa

Zf

cf , kf

cr , kr

mf

mr

cpf , kpf

cpr , kpr
b

zf

zf

massa anteriore
non sospesa

p-b
passo = p

I gradi di libert sono 4:

la traslazione verticale (z) del corpo rigido cassa, la sua rotazione intorno allasse y (beccheggio )
e le traslazioni dei mozzi rispetto al suolo per effetto dalla cedevolezza radiale degli pneumatici.
Spesso si trascurano queste cedevolezze ed i gradi di libert si riducono a 2.
Questo modello fondamentale per lo studio del comfort ed inoltre serve a completare lo studio
del contortamente in frenata o accelerazione (transitorio iniziale ed assetto in frenata).

3. Mecccanica dello
o pneu
umaticco
Perr intraprend
dere lo stu
udio della dinamica del
d veicolo necessaario introdu
urre alcunee
nozioni di meccanica dello pneum
matico.
oni reali, per effetto di carichi gravvanti sugli pneumatici,
p
il contatto tra ruota e strada non
In condizio
lineare nel
n caso di veicolo
v
a 4 ruote
r
e pun
ntiforme nel caso di veicolo a 2 ruo
ote. Ma, in entrambi i
casi, per effetto delle deformazzioni il contaatto avviene
e su una superficie estesa intorno
o alla zona
idealee di contattto, che ha le
e seguenti forme:

Su questee superfici abbiamo

a
deelle distribuzzioni di sforrzi normali e tangenzziali , le cuii risultanti
danno luo
ogo alle forzze ed ai mom
menti che macroscopic
m
camente la strada eserrcita sullo pneumatico
e che
c hanno una
u grande influenza sulla dinamica del veico
olo.
Si definisco
ono ora alcu
une importaanti caratteeristiche con
n riferimentto allo pneu
umatico
motociclisttico, che costituisce il caso
c
pi gen
nerale.

My
Fs
S

X
P
N

Mx

V speed of t ravel
Y
contactt point

Mz

Si chiama angolo di camber

c
langolo tra il piano ve
erticale orto
ogonale allaa strada ed il piano dii
simmetria della ruotaa. Tale ango
olo vale in genere
g
pochi gradi nel caso dei vveicoli a 4 ruote e pu

ote.
essere ancche superiorre a 45 nel caso dei veeicoli a 2 ruo
Si chiama velocit di avanzamen
nto V la veelocit del mozzo,
m
che per il mom
mento viene suppostaa
costante.

9
Si chiama angolo di deriva langolo misurato sul piano stradale tra la direzione della velocit di
avanzamento (parallela a V) e la traccia del piano di simmetria della ruota.
Si osservi che, per effetto della sezione toroidale, il punto di contatto teorico P (centro
dellimpronta) si sposta lateralmente.
Si stabilisce un sistema di riferimento con origine nel centro dellimpronta e:
asse x orizzontale diretto in avanti e parallelo al piano di simmetria della ruota;
asse z verticale diretto verso il basso;
asse y trasversale che completa la terna.

Le azioni che la strada esercita sullo pneumatico possono essere rappresentate da 3 forze e 3
momenti:
una forza normale N applicata sul centro dellimpronta e diretta verso lalto (opposta a z);
una forza longitudinale applicata nel centro dellimpronta e allineata allasse x, se essa
concorde con il verso positivo dellasse x la forza motrice S (di trazione), se essa
discorde la forza di frenata F;
una forza laterale Fs diretta lungo lasse y, essa dovuta alla presenza degli angoli di deriva
e camber.

10

un momento di resistenza al rotolamento di asse y, che si oppone sempre al rotolamento

della ruota;
un momento di overturning di asse x, esso in genere di modesta entit e si oppone al
camber;
un momento di imbardata intorno allasse z, esso si compone di 3 termini.
1. Il primo dovuto alla deriva e tende ad allineare lo pneumatico alla velocit di
avanzamento e quindi a ridurre la deriva stessa (momento di auto-allineamento).
2. Il secondo termine dovuto al camber ed ha verso opposto al precedente, quindi
non tende ad allineare.
3. Il terzo termine si presenta solo se langolo di camber non nullo ed dovuto alla
forza di trazione o frenata. In genere di modesta entit.
Il modello pi semplice per comprendere la genesi di queste forze il modello a spazzola.

3.1 Principali propriet delle forze di interazione tra

pneumatico e strada
Dipendenza dalla forza normale
Le forze longitudinali di trazione e frenata sono sostanzialmente proporzionali alla forza
normale N. Il rapporto tra la forza longitudinale e la fora normale viene detto coefficiente di
forza longitudinale:

F = N
Si noti la similitudine con lattrito colombiano.
La forza laterale di deriva dipende in maniera pi complessa dalla forza normale N ed in generale
aumenta meno che proporzionalmente con il carico, come mostra questa figura relativa ad un
pneumatico motociclistico:

11

Perci il rapporto Fs/N tende a diminuire con il carico.

La forza laterale di camber, che importante soprattutto per i veicoli a due ruote,
sostanzialmente proporzionale al carico ed il rapporto Fs/N tende ad essere costante.

Dipendenza dai parametri di scivolamento

La forza longitudinale di trazione/frenata e la forza laterale di deriva dipendono in maniera
non lineare dai rispettivi parametri di scivolamento ovvero e . In altri termini le forze di
interazione pneumatico-strada dipendono da quanto scivola lo pneumatico.

F/N

stabile

instabile

1
area slittamento
crescente

20%

100%

12
In particolare la forza longitudinale 0 in presenza di scivolamento nullo, cresce in maniera quasi
lineare fino a raggiungere un massimo per = 1020%, poi decresce in maniera meno accentuata
allaumentare dello scivolamento e tende ad un valore asintotico per valori grandi di (100%).
Dato che F=N questo andamento anche landamento del coefficiente di forza longitudinale.
La zona con pendenza positiva la zona stabile, se aumenta lo scivolamento aumenta anche F. La
sona con pendenza negativa la zona instabile, perch un aumento dello scivolamento d luogo
ad un riduzione della forza molto rapidamente la ruota si blocca.
I sistemi ABS sono progettati per far funzionare lo pneumatico nella zona stabile.
Per molto piccoli l'intera impronta in aderenza, intorno al massimo c gi una zona di
slittamento, che poi aumenta fino ad interessare lintera impronta (=100%).
La forza di deriva (Fs) dipende non linearmente dallangolo di deriva. In generale aumenta con la
deriva, raggiunge un massimo per poi decrescere tendendo ad un valore asintotico. Tale
dipendenza ben rappresentata dalla formula di Pacejka.
Anche il rapporto Fs/N per un certo valore del carico presenta un andamento di questo tipo.
tratto lineare

Fs/N
N assegnata

10

Anche in questo caso la forma della curva legata al progressivo aumento dellarea di slittamento
nellimpronta.

Interazione tra forza longitudinale e laterale

La possibilit di un pneumatico di generare una forza laterale in presenza di una forza
longitudinale di frenata (o trazione) decresce allaumentare della forza longitudinale e viceversa.
Questo fenomeno estremamente importante per frenatura (ed accelerazione) in curva, dove
devono essere esercitate contemporaneamente ingenti forze laterali e longitudinali, e pu essere
descritto diagrammando per un certo valore di N sia il coefficiente di forza longitudinale F/N, sia la
forza laterale normalizzata Fs/N al crescere di e per un assegnato angolo di deriva (3 in figura).

13
Con un angolo di deriva di 3 lo pneumatico in assenza di slittamento longitudinale riesce ad
esercitare una forza laterale normalizzata pari a circa 0.7, che serve a garantire lequilibrio laterale
bilanciando la forza centrifuga in curva.
Se il pilota inizia a frenare nascono anche degli slittamenti longitudinali, il coefficiente di forza
longitudinale cresce, ma la forza laterale normalizzata decresce vistosamente. In termini intuitivi lo
scivolamento microscopico tra pneumatico e strada ora viene utilizzato per generare forza
longitudinale, non laterale.

N assegnata

F/N
1

=0

Fs/N

=3

=3
20%

100%

Allaumentare di il coefficiente di forza longitudinale raggiunge un massimo, leggermente

inferiore a quello che raggiungerebbe se la deriva fosse nulla, e poi comincia a decrescere
andando verso il valore asintotico. Contemporaneamente la forza laterale generata diventa molto
piccola e pu non risultare sufficiente a garantire lequilibrio in curva del veicolo.
Infine, quando si raggiunge il valore asintotico del coefficiente di forza longitudinale (ruota
bloccata), la capacit dello pneumatico di generare forze laterali tende a zero.
Lo stesso fenomeno pu essere descritto rappresentando nel piano F/N, Fs/N i luoghi
corrispondenti a valori costanti dellangolo di deriva o dello scivolamento longitudinale.

14

Fs/N

N assegnata
assegnata

12
8
4

F/N

S/N

Le curve sono leggermente asimmetriche e presentano un ricciolo che corrisponde al

raggiungimento della massima forza longitudinale ad al successivo decremento verso il valore
asintotico.
Si osservi che la risultante di forza longitudinale e forza laterale al massimo pu giacere sulla curva
che rappresenta linviluppo delle varie curve. Questa curva detta ellisse di trazione.

Stato dello pneumatico e della strada

La capacit di generare delle forze dipende in maniera sostanziale dallo stato della strada
ed dello pneumatico (si osservi la similitudine con le leggi dellattrito di strisciamento).
Questa figura (da Bosch) mostra il coefficiente di forza longitudinale in frenata per vari
accoppiamenti pneumatico-strada.
Si noti la grande variazione sia del massimo delle curve, che normalmente viene chiamato
coefficiente di attrito statico, sia delle forme delle curve.
In particolare nel caso di pneumatico su neve non si ha la parte decrescente della curva ed in
prossimit del bloccaggio della ruota si ha un incremento di F/N dovuto al cuneo di neve che si
forma davanti la ruota.
La seguente tabella (da Bosch) riassume i valori del coefficiente di attrito statico e mostra leffetto
della velocit e dellusura.
Un aumento della velocit in generale provoca una riduzione di F/N in tutte le condizioni di strada,
sia con pneumatico nuovo sia con pneumatico usurato.
Lusura dello pneumatico aumenta di poco il coefficiente di attrito statico in condizioni ottimali ,
ma peggiora drasticamente le prestazioni nel caso di strada bagnata.

15

Coefficiente di attrito statico

Velocit
(km/h)

Stato
pneumatico

Strada
asciutta

Strada
bagnata

Pioggia
forte

Pozzanghere

Ghiaccio

50

nuovo

0.85

0.65

0.55

0.5

0.1

50

usato

0.5

0.4

0.25

<0.1

90

nuovo

0.8

0.6

0.3

0.05

90

usato

0.95

0.2

0.1

<0.050

130

nuovo

0.75

0.55

0.2

130

usato

0.9

0.2

0.1

Infine F/N diminuisce fortemente quando lo pneumatico sollevato dalla strada per effetto di un
meato dacqua, questo fenomeno lacquaplaning.
Tale fenomeno abbastanza simile alla lubrificazione fluidodinamica : anche in questo caso si ha
un meato cuneiforme di fluido che separa le superfici.

16
La tendenza allacquaplaning dipende da:
Profondit dellacqua.
Velocit del veicolo.
Scolpitura.
Larghezza dello pneumatico (pneumatici larghi sono pi soggetti ad acquaplaning).

Magic Formula
Il modello a spazzola fornisce uninterpretazione fisica dei principali fenomeni che
determinano la nascita di forze e momenti tra strada e pneumatico.
Un modello fisico in grado di spiegare tutti i dettagli della complessa interazione pneumaticostrada diventerebbe estremamente complesso e poco adatto allimplementazione nei codici di
simulazione.
Per questo motivo si preferisce fittare i dati sperimentali con relazioni empiriche e poi introdurre
queste relazioni nei modelli per la simulazione.
La formula empirica pi diffusa la Magic formula, che nella sua versione di base ha questa forma:

Y rappresenta una componente di forza (longitudinale o laterale) adimensionalizzata rispetto al

carico, mentre x rappresenta il corrispondente parametro di scivolamento (scivolamento
longitudinale o angolo di deriva).
Il tipico andamento della Magic formula rappresentato nella seguente figura, che si riferisce alla
forza laterale di deriva:

Si distinguono:
un tratto iniziale quasi lineare, la cui pendenza la rigidezza di deriva k [1/rad], se la forza non
fosse adimensionalizzata la rigidezza di deriva si indicherebbe con K [N/rad];
un massimo;
la tendenza asintotica ad un valore limite per deriva molto grande.
I vari parametri della formula hanno un preciso significato:
D coincide con il massimo e di fatto rappresenta il coefficiente di attrito statico;
C determina il valore asintotico;
B influenza la pendenza della curva vicino allorigine;
E influenza la curvatura nella zona del massimo.

17
E facile verificare che la rigidezza di deriva pari al prodotto BCD.
Le seguenti figure mostrano leffetto dei vari parametri sulla forma della curva.

Effetto di B

Effetto di C

Effetto di E

18

4. Cinematica del veicolo a 4 ruote senza

sospensioni nel piano orizzontale xy
Si stabilisce un sistema di riferimento solidale con origine nel centro di massa. I gradi di libert
sono le coordinate nel piano del centro di massa e langolo dimbardata e la rotazione del volante
(assegnata).

fl

fr
front
xm
u

a
v

cm

ym

p
b

rear

fr e fl sono gli angoli di sterzo, t la carreggiata, p il passo a e b le semidistanze (a=p-b).

Siano u e v le componenti della velocit assoluta del centro di massa espresse nel sistema solidale:

r
Vcm = uim + vjm
r
& = & k
m

19

Angoli di assetto delle ruote

Si ricavano le equazioni che esprimono le velocit del centro della ruota (mozzo) in
funzione delle componenti della velocit del centro di massa e della velocit di imbardata.
Si utilizza la formula fondamentale della cinematica dei corpi rigidi proiettata nel sistema solidale,
si ipotizzano gli angoli di sterzo costanti:
Ruota anteriore destra:
r
r r r
V fr = V + CFr
ufr
u
=
+
vfr
v

0 - '
' 0

a
t
2

da cui

ufr
=
vfr

1
' t + u
2

a ' + v

langolo di assetto della ruota langolo che la velocit del centro della ruota forma con il sistema
solidale, vale la relazione:
a ' + v
1
- ' t + u
2

tan fr =

Anteriore sinistra:
0 - '
' 0

ufl
u
=
+
vfl
v

a
-

t
2

da cui
ufl
=
vfl

1
' t + u
2

tan fl =

a ' + v
a ' + v
1
' t + u
2

Posteriore destra
u
urr
=
+
v
vrr

0 - '
' 0

-b
t
2

20
da cui
urr
=
vrr

1
' t + u
2

tan rr =

- b ' + v
- b ' + v
1
- ' t + u
2

Posteriore sinistra
-b

0 - '
' 0

u
url
=
+
v
vrl

t
2

da cui
url
=
vrl

1
' t + u
2
- b ' + v

tan rl =

- b ' + v
1
' t + u
2

Centro di istantanea rotazione del veicolo

Utilizzando la formula fondamentale della cinematica e ponendo nulle le componenti della
velocit di un punto solidale si ottengono nel coordinate del c.i. nel sistema solidale con origine nel
centro di massa:
0
u
=
+
0
v

0 - '
' 0

xci
yci

xci
=
yci

v
'
u
'

La distanza del c.i dallasse di simmetria del veicolo R =

u
.
&

La distanza del c.i dal centro di massa del veicolo Rc =

u 2 + v2
.
&

In una curva a raggio costante il c.i. fisso. R in tal caso il raggio di curvatura della traiettoria del
punto sullasse che ha la minima distanza da c.i. Rc il raggio di curvatura della traiettoria del
centro di massa.

21

Semplificazioni e linearizzazione
I denominatori degli angoli di assetto possono essere semplificati se:
u>

1
' t
2

Si ottengono cos uguali valori per ruota destra e sinistra:

tan f =

a ' + v
u

tan r =

- b ' + v
u

Se gli angoli di assetto sono piccoli queste espressioni possono poi essere linearizzate:

f =

r =

a ' + v
u

- b ' + v
u

Anche gli angoli di sterzo delle due ruote anteriori possono essere ritenuti uguali in molte
condizioni di esercizio (ad esempio a velocit elevate):

fr = fl =
Equazioni di congruenza
Queste equazioni esprimono il legame tra gli angoli di deriva (a cui sono legate le forze
esercitate dai pneumatici) le velocit del centro di massa e di imbardata e langolo di sterzo.
Per le ruote sterzanti in una curva a destra si ha la seguente relazione tra gli angoli (vale anche a
sinistra):
Per le ruote anteriori:

f = - f
f = Per le ruote posteriori:

a ' + v
u

r = - r

da cui

r = -

- b ' + v
u

E possibile anche calcolare langolo di sterzo necessario per avere una certa distanza R=xci del c.i.
dal veicolo.

22

xm
xm

V
f f

r
r

ym
ym

Sottraendo membro a membro le due equazioni degli angoli di deriva si ottiene:

f - r = -

a ' + v - b ' + v
+
+
u
u

f r =

& ( a b )
u

Sviluppando e ricordando che p=a+b e

R=

u
'

si ottiene:

p
+ f - r
R

p
detto angolo di Ackerman (sterzatura a bassa velocit).
R

R = p + R ( f r ) , da cui si pu ricavare R:

R=

f + r

La seguente figura (ricavata in base al teorema di Chasles) mostra la relazione tra angolo di sterzo
e passo quando gli angoli di deriva sono nulli (sterzata cinematica).

23

cm
Rc

R
c.i

La presenza di un angolo di deriva anteriore aumenta il raggio di curvatura a pari angolo di sterzo:
f

cm
Rc

R
c.i

La presenza di un angolo di deriva posteriore riduce il raggio di curvatura:

cm
Rc
r

c.i

24

5. Dinamica del veicolo a 4 ruote senza

sospensioni
Forze esercitate dagli pneumatici
Si ipotizza in prima approssimazione un andamento lineare delle forze laterali di deriva
degli pneumatici al variare dellangolo di deriva (prima parte del grafico).

Per la coppia di pneumatici anteriori si ha:

Fyf = Cf f
dove Cf la rigidezza di deriva anteriore, somma delle rigidezze di deriva delle due ruote. Da cui:

Per gli pneumatici posteriori:

Fyr = Cr r
Fyr = Cr -

- b ' + v
+ r
u

Accelerazione del centro di massa

Applicando le formule di Poisson:

d uim + vjm
r
& m + vj
&m + ukm& im + vkm& jm
acm =
= ui
dt

r
& m + vj
&m + u&
acm = ui
r
& m + vj
&m + u&
acm = ui

( k

( j )
m

im + v& km jm
m

( )

+ v& im

25
Pertanto le componenti x e y dellaccelerazione assoluta del centro di massa espresse nel sistema
solidale sono:

r
acm = ( u& v& ) im + ( v& + u& ) jm
Equazioni del moto
Si mantengono le precedenti ipotesi:

angoli di sterzo piccoli e uguali per le due ruote anteriori sin = cos = 1
angoli di deriva uguali per le due ruote anteriori e per le due ruote posteriori, di
conseguenza le forze di deriva sono uguali e pari alla met delle forze di deriva totali.

inoltre si ipotizzano quattro ruote motrici con forze motrici sulle ruote di destra e sinistra uguali e
pari alla met delle forze motrici totali.
Le equazioni di Newton sono:
Direzione xm:

1
2
u - ' v = Ff + Fr - Fsf - S cx u
t
2

La forza di deriva anteriore ha una componente anche secondo xm, S larea della sezione e cx il
coefficiente di drag.
Direzione ym:
m

v + u ' = Ff + Fsf + Fsr

t

La forza di trazione anteriore ha una componente anche secondo ym

Teorema del momento della quantit di moto, polo il centro di massa:

Iz

' = a Ff + a Fsf - b Fsr

t

Data la simmetria le forze di trazione posteriori e le componenti secondo xm di quelle anteriori

producono dei momenti risultanti nulli. Anche le componenti secondo xm delle forze di deriva
anteriori producono momento nullo.
Si pu osservare che queste equazioni sono le stesse di un veicolo a due ruote non rollante con
due ruote sul piano di simmetria su cui sono esercitate la somma delle forze relative alle due ruote
anteriori e posteriori. Per questo motivo questo modello viene detto a bicicletta.

26

Ff/2
front

Fsf/2

Ff/2

Fsf/2

xm
u

a
v

cm

ym

p
b
Fr/2

Fr/2
rear
Fsr/2

Fsr/2

Ora si introducono le espressioni delle forze di deriva.

a ' + v
1
2
u - ' v = - Cf + f f + Ff + Fr - S cx u
u
t
2

a ' + v
Cr - b ' + v
m ' u + v = Cf + f + f Ff
t
u
u

a ' + v
Cr b - b ' + v
Iz ' = Cf a + f +
+ a f Ff
t
u
u
m

E un sistema di equazioni non lineari.

Il problema di simulazione dinamica pu essere definito fissando le forze di trazione anteriore e
posteriore e langolo di sterzo e ricavando le incognite u, v e . Questo problema richiede una
soluzione numerica.

27
Molto spesso si cercano delle soluzioni supponendo la velocit u assegnata. In questo la prima
equazione diventa algebrica e una nuova incognita sar una delle forze di trazione (anteriore o
posteriore).
La massima semplificazione si ottiene ipotizzando il veicolo a trazione posteriore (Ff=0), le
equazioni cos si semplificano:

a ' + v
1
2
u - ' v = - kf + + Fr - S cx u
t
2
u
m ' u +

Iz

kr - b ' + v

a ' + v
v = kf + t
u
u

b kr - b ' + v
a ' + v
' = a kf + +
t
u
u

Fr appare solo nella prima equazione, u (e le sue derivate) e sono assegnati.

Le ultime due equazioni costituiscono ora un sistema di due equazioni differenziali lineari del
primo ordine non omogenee nelle due incognite v e .
2

kf + kr v
m u + a kf - b kr '
m v+
+
= kf
t
u
u
2

a kf + b kr '
a kf - b kr v
+ Iz ' +
= a kf
t
u
u
Questo sistema pu essere risolto con tecniche standard. Una volta calcolate v e dalla prima
equazione (algebrica) si pu calcolare la forza motrice totale anteriore.

5.1 Comportamento in transitorio

Dapprima si risolve il sistema omogeneo associato, che permette di studiare il transitorio.
Si ipotizzano:
u=uo costante
langolo di sterzo (ingresso) =0
Introducendo soluzioni del tipo:

v = vo e

st

' = o' e

st

si ottiene questo sistema omogeneo.

Le possibili soluzioni si ottengono risolvendo il problema agli autovalori e ponendo uguale a zero il
determinante:

28
Riordinando:
+
Da cui, ricordando che a + b = p , si ricava:

Lo studio del segno delle radici permette di analizzare la stabilit del sistema.
Lequazione ha la forma a2 s + a1 s + a0 = 0 e pu essere applicato il criterio di Routh-Hurvitz.
2 2

Le parti reali delle radici sono tutte negative, quindi il sistema stabile, se:
tutti i coefficienti hanno lo stesso segno.
tutti le seguenti funzioni hanno lo stesso segno:
T1 = a1 , T2 =

a1
0

a2
= a1a0
a0

a2 = 1
Il coefficiente a1 sempre positivo perch la somma di termini sempre positivi:

Il criterio allora si riduce ad una condizione sul coefficiente a0 :

Se
il veicolo si dice sottosterzante e la condizione sempre verificata per ogni valore della velocit.
Quindi il veicolo sempre stabile. In questo caso il veicolo viene detto sottosterzante perch la
capacit direttiva dellavantreno minore di quella del retrotreno.
Se
il veicolo viene detto neutro e risulta sempre stabile.
Se
Il veicolo viene detto sovrasterzante perch la capacit direttiva dellavantreno maggiore di
quella del retrotreno.
In tal caso il coefficiente negativo ed il sistema instabile se la velocit superiore ad un certo
valore detto velocit critica:

29

Al di sopra della velocit critica il veicolo ingovernabile e anche a velocit vicine alla critica la
vettura estremamente sensibile allo sterzo ed a colpi di vento o disturbi della strada.
E interessante analizzare pi in dettaglio gli autovalori.
Se il veicolo sottosterzante essi possono essere reali distinti o complessi coniugati, in funzione
della velocit:
Il seguente grafico si riferisce al caso
m=1000 [kg], Iz=1650 [kgm2], p=2.5 [m], a=1[m], b=1.5[m], Cf=Cr=2*30000 [N/rad].

u [m/s]
La velocit di transizione 5.48 m/s e la frequenza di oscillazione circa 4 rad/s e non cambia
molto con la velocit.
Se il veicolo sovrasterzante essi sono sempre reali e distinti, come mostra la seguente figura che
si riferisce al caso:
m=1000 [kg], Iz=1650 [kgm2], p=2.5 [m], a=1.5[m], b=1 [m], Cf=Cr=2*30000 [N/rad].

u [m/s]
Si osservi che al di sopra della velocit critica (27.4 m/s) il primo autovalore diventa reale positivo.

30

5.2 Comportamento a regime (steering pad)

Si ipotizzano u=uo costante e langolo di sterzo (ingresso) =o costante e si analizza la
risposta a regime. Il veicolo si stabilizza su una traiettoria circolare di raggio costante.
Le possibili soluzioni a regime per v e & sono v=vo costante e & = & o = costante (quindi
dv d&
=
= 0.
dy dt
Esse si ricavano risolvendo il sistema lineare non omogeneo:

Utilizzando la regola di Cramer si ottiene:

Nella parte di cinematica si era visto che il rapporto

R=

u
'

la distanza del c.i. dallasse di simmetria del veicolo. Introducendo i valori calcolati si ottiene:

Si osserva che il primo termine rappresenta la distanza del c.i. che si avrebbe se la velocit uo fosse
molto bassa, la forza centrifuga trascurabile e quindi anche le forze di deriva che la bilanciano.
Questa condizione di riferimento detta sterzatura cinematica.
In condizioni pi realistiche il secondo termine pu dare luogo ad un aumento o decremento della
distanza dal c.i.
Se

R aumenta per un assegnato angolo di sterzo: effetto sottosterzante.

Se

R diminuisce per un assegnato angolo di sterzo: effetto sovra sterzante.

31
Si noti che leffetto sotto/sovra sterzante dipende dalle caratteristiche dei pneumatici e dalla
distribuzione dei carichi (che determina la posizione del c.m.).
La seguente figura mostra come con un angolo di sterzo fissato a 0.1 rad varia il raggio R al variare
della velocit per il veicolo sottosterzante (R aumenta) e per il veicolo sovrasterzante (R
diminuisce) e diventa zero alla velocit critica (27.4 m/s).

Sottosterzante

Sovrasterzante

u [m/s]
E interessante osservare che, se le rigidezze di deriva anteriore e posteriore fossero proporzionali
al carico, la dipendenza dalla geometria scomparirebbe. Se infatti:

Ricordando che

Si ottiene:

Introducendo nellespressione del raggio:

Da cui

In realt le forze di deriva e le rigidezze di deriva non dipendono linearmente dal carico.

32

La seguente figura mostra invece come variano la velocit laterale (curve continue) e la velocit di
imbardata (curve a tratti) con la velocit di avanzamento

u [m/s]
Per il veicolo sottosterzante hanno un andamento regolare, mentre per il veicolo sovrasterzante
divergono allavvicinarsi alla velocit critica.
E anche interessante notare che la velocit laterale alle basse velocit positiva in entrambi i casi,
mentre alle alte velocit sempre negativa.

xm

V
u
cm

ym

33

In una traiettoria circolare a raggio costante la velocit del centro di massa sempre tangente alla
circonferenza, il fatto che ci sia una componente trasversale (nel sistema solidale xm ym) significa
che lasse del veicolo non allineato alla tangente alla traiettoria. In particolare a bassa velocit la
componente positiva e quindi la vettura inclinata con il muso verso lesterno. (succede anche
nella sterzata cinematica)

xm

V
v
cm

u
ym

Ad alta velocit la componente negativa e quindi la vettura inclinata con il muso verso
linterno.

34

5.3 Risposta armonica

Si studia come risponde il veicolo a oscillazioni armoniche dello sterzo (tipo slalom) di
ampiezza costante al variare della frequenza
.
Si introducono nel sistema delle risposte armoniche del tipo:

Il sistema, dopo aver eliminato la dipendenza dal tempo diventa:

Risolvendo con la regola di Cramer si ottiene:

e dividendo per lingresso si ottengono le FRF.

Nel caso di veicolo sovrasterzante il modulo della FRF della velocit di imbardata monotono
decrescente e diverge se la velocit maggiore di quella critica. (si noti che comunque non si
raggiunge il regime perch il sistema instabile).

35

Nel caso di veicolo sottosterzante il modulo della FRF presenta un massimo alla frequenza a cui
appaiono i modi oscillanti (autovalori complessi coniugati a circa 4 rad/s).
Se la velocit miniore della velocit di transizione non compare il massimo.

36

6. Le sospensioni dei veicoli a 4 ruote

6.1 Tipologie di sospensioni indipendenti
Sospensione monobraccio a bracci trasversali
2

3
c32

12

4
I membri 1 e 3 sono le ruote, 2 la massa sospesa 4 la strada
La traiettoria del centro del mozzo un arco di circonferenza. Langolo di camber varia per effetto
del moto della sospensione.

Sospensione a quadrilateri trasversali

2
32

12

6
8

37
Il centro di istantanea rotazione della ruota 1, che coincide con la biella, rispetto alla massa
sospesa, che coincide con il telaio, dato dallintersezione degli assi dei bilancieri (teorema di
Chasles).
Il centro di istantanea rotazione della ruota 3 si trova in maniera analoga.
E possibile dimensionare il quadrilatero articolato in modo tale che sia una guida di corpo rigido
per la ruota, con il punto al centro del mozzo che descrive una traiettoria quasi verticale e la ruota
cha cambia molto poco il proprio orientamento nellintorno della configurazione considerata.
Eanche possibile dimensionare il meccanismo in modo che in curva il moto della sospensione
esterna produca una variazione dellangolo di camber del pneumatico, in modo tale da contrastare
il camber positivo dovuto al rollio del veicolo

Sospensione Mac Pherson

B 5
2
1

c 32

12

O
a

8
4

Il centro di istantanea rotazione delle ruota 1 rispetto alla massa sospesa (2) si pu trovare
nel seguente modo.

38
La velocit del punto A perpendicolare alla congiungente di O con A, quindi per il teorema di
Chasles il centro di istantanea rotazione si trova sulla retta a che coincide con lasse del membro 7.
La velocit del punto solidale alla massa non sospesa (1) ed istantaneamente sovrapposto a B
sulla direzione di scorrimento della coppia prismatica, quindi per il teorema di Chasles il centro di
istantanea rotazione deve stare sulla retta b ortogonale alla direzione di scorrimento e passante
per il punto B.
Il centro di istantanea rotazione si trova allintersezione tra a e b.

Sospensione Multilink

Le sospensioni Multilink (a bracci multipli) realizzano il collegamento tra il mozzo delle ruote e la
cassa tramite un meccanismo spaziale con 5 braccetti, ciascuno con 2 coppie sferiche alle
estremit.
Ne computo dei gradi di libert si deve considerare che si hanno in tutto 7 membri mobili, ovvero
la ruota i 5 braccetti ed il telaio e 10 coppie sferiche (2 per braccetto) di classe C3, che tolgono 3
gradi di libert nello spazio. Applicando lequazione di struttura si ottiene:
n = 6 (7 1) 3 10 = 6
% di questi gradi di,libert sono legati alle rotazioni di ciascun braccetto intorno al proprio asse,
perci non sono gradi di libert dellintero meccanismo.
Il sesto grado di libert invece del meccanismo nel suo insieme e permette il movimento della
ruota rispetto alla cassa.

39

6.2 Angoli caratteristici delle sospensioni

Le sospensioni oltre che essere fondamentali dal punto di vista del comportamento
vibratorio del veicolo, determinano la posizione e lorientamento degli pneumatici rispetto al
terreno.
Posizione ed orientamento sono definiti da un certo numero di angoli caratteristici e disassamenti
questi parametri sono molto importanti dal punto di vista della guidabilit e della stabilit di
marcia del veicolo.

Angolo di campanatura (camber angle)

Langolo di camber definito come langolo tra il piano equatoriale della ruota e la direzione della
verticale (asse z del sistema fisso).
Langolo di camber viene considerato positivo se i piani equatoriali delle due ruote si incontrano
sotto il piano della strada, negativo se si incontrano sopra.
La situazione ideale quella di camber nullo, infatti in presenza di camber non nullo gli pneumatici
generano delle forze laterali (spinta di camber) anche in rettilineo, in assenza di deriva.

40
Le forze di camber sono dirette verso lesterno del veicolo nel caso di camber positivo verso
linterno nel caso di camber negativo.
Se il sistema perfettamente simmetrico le due spinte di camber si cancellano completamente.
La presenza di un angolo di camber non nullo modifica la distribuzione dellusura del battistrada.
Quando la vettura percorre una curva la cassa s'inclina verso lesterno (angolo di rollio) e in
generale cambiano gli angoli di camber delle ruote per effetto delle sospensioni. Pertanto nelle
vetture sportive talvolta si usa un piccolo angolo di camber per controllare meglio questo
fenomeno.
Altre volte si assegna un piccolo valore di camber positivo a veicolo scarico in modo tale cha a
pieno carico il camber sia circa nullo.
Talvolta si adotta invece un piccolo angolo di camber positivo per ridurre un altro parametro: il
braccio a terra.

Angolo di convergenza (toe angle)

Langolo di convergenza definito come langolo tra il piano equatoriale della ruota e lasse
longitudinale del veicolo (asse xm del sistema solidale al veicolo).
Langolo di convergenza viene considerato positivo se i piani equatoriali delle due ruote si
intersecano davanti al veicolo, negativo se si intersecano dietro.
Per effetto dellangolo di convergenza le ruote operano anche in rettilineo con un angolo di deriva
non nullo.
In una curva a raggio costante le ruote esterne si trovano ad essere pi caricate (trasferimento di
carico laterale) e se langolo ci convergenza nullo lavorano con angoli di deriva minori di quelli

41
delle ruote interne e di conseguenza le ruote sullo stesso asse non raggiungono
contemporaneamente la condizione limite di aderenza, con penalizzazione della tenuta di strada.
Per questo motivo in genere si adotta una piccola convergenza positiva.

le derive
si sottraggono

v rett

vrett v le derive
si sommano

EXT

Curva a sx
In presenza di un braccio a terra trasversale un piccolo angolo di convergenza serve ad evitare che
per effetto dei giochi in marcia rettilinea le ruote condotte (forza longitudinale rivolta allindietro)
tendano ad aprirsi, un piccolo angolo di convergenza anche serve ad evitare che le ruote motrici
(forza longitudinale diretta avanti) tendano a chiudersi.

42

Angolo di incidenza (caster angle)

langolo nel piano longitudinale xz compreso tra lasse di sterzo della ruota e la verticale
al terreno (asse z del sistema fisso)
E considerato positivo se lasse di sterzo incontra il terreno avanti rispetto al punto teorico
di contatto tra pneumatico e terreno, negativo se incontra il terreno dietro il punto di contatto.
Se langolo di incidenza positivo una ruota risulta pi stabile.

43
Si supponga che un veicolo avanzi in moto rettilineo uniforme con velocit V e che, a causa
di una piccola perturbazione, la ruota anteriore ruoti verso sinistra (a destra sarebbe la stessa
cosa) di un piccolo angolo. In corrispondenza del centro dellimpronta la velocit V ha ora una
componente sul piano di simmetria della ruota ed una componente ortogonale al piano di
simmetria e rivolta a sinistra rispetto alla ruota. Dato che la ruota pu rotolare solo nel suo piano
di simmetria, alla componente ortogonale al piano di simmetria corrisponde uno scivolamento
verso sinistra. Per la meccanica del pneumatico ad uno scivolamento verso sinistra corrisponde
una forza di deriva verso destra, generata dal terreno sul pneumatico. Poich lasse di sterzo in
avanti la forza di deriva verso destra produce intorno allasse di sterzo un momento che riporta la
ruota verso la posizione originaria. Ci corrisponde alla condizione di stabilit.
La distanza tra intersezione dellasse con il suolo e punto teorico di contatto viene detta braccio a
terra longitudinale o avancorsa.
Per effetto dellangolo di incidenza la sterzatura fa abbassare di poco la cassa.

Angolo di inclinazione trasversale (kingpin angle)

langolo nel piano trasversale yz compreso tra lasse di sterzo della ruota e la verticale al
terreno (asse z del sistema fisso).
E considerato positivo quando gli assi di sterzo delle due ruote si incontrano sopra il veicolo,
negativo quando si incontrano sotto.
Un angolo di inclinazione trasversale non nullo agevola il ritorno del volante alla posizione diritta
dopo ogni curva. Infatti una qualsiasi rotazione della ruota intorno ad un asse inclinato
trasversalmente rispetto alla verticale tende a portare dei punti della superficie del pneumatico al
di sotto del piano stradale, e di conseguenza ad alzare il veicolo.
r
r
La velocit di p ( v = & OP ) essendo ortogonale allasse di sterzo (inclinato) e alla congiungente
p

OP ha una componente fuori dal piano.

Il veicolo tender perci naturalmente e ritornare verso la posizione pi bassa di equilibrio stabile.
La distanza trasversale tra centro dellimpronta e intersezione del terreno con lasse di sterzo della
ruota viene detto braccio a terra trasversale.
Si osservi che il braccio a terra trasversale dipende dallangolo di inclinazione trasversale e
dallangolo di camber. Il braccio a terra trasversale pu essere non nullo anche con angoli di
inclinazione trasversale e camber nulli (asse semplicemente traslato).
Dato che la risultante delle forze longitudinali passa approssimativamente per il centro
dellimpronta il braccio a terra determina lentit del momento di queste forze intorno allasse di
sterzo e di conseguenza pu sfavorire o favorire la sterzatura.
Per aumentare la maneggevolezza meglio che il braccio a terra trasversale sia molto piccolo.

44

Avanti
p
asse
sterzo

o
p'

asse
sterzo

E importante osservare che se questi angoli sono fissati a certi valori in condizioni di veicolo fermo
essi possono cambiare i loro valori con veicolo in movimento, proprio per effetto delle
sospensioni. Il software Shark della Lotus consente di studiare queste variazioni.

45

6.3 Studio cinematico delle sospensioni

Bracci trasversali
Si consideri dapprima una sospensione molto semplice in cui le due ruote sono collegate alla cassa
tramite due semplici bracci trasversali.

c24

q
c

14

3
c 32

12

c 34

t/2

t/2

z
Se le ruote possono compiere solo delle piccole rotazioni intorno al centro dellimpronta (ipotesi
da verificare), il contatto ruota-strada, da un punto di vista cinematico pu essere rappresentato
da una coppia rotoidale.
Il sistema allora riconducibile ad un quadrilatero articolato, la biella 2 la cassa, i bilancieri sono
formati dalle ruote 1 e 3 con i relativi bracci oscillanti, il telaio 4 la strada.
2

q
of

4
y

c
t
z

Si chiama centro si rollio di una sospensione (anteriore o posteriore) il centro intorno a cui
istantaneamente l avantreno o il retrotreno del veicolo ruota rispetto al suolo.

46
La linea che unisce il centro di rollio anteriore con il centro di rollio posteriore viene chiamato asse
di rollio dellintero veicolo.
Il centro di rollio pu essere trovato semplicemente in base al teorema di Chasles prolungando gli
assi dei bilancieri e trovando il punto di intersezione .
E possibile effettuare lanalisi cinematica di questo sistema articolato nellintorno della
configurazione non rollata.
Si pu tracciare questo poligono di chiusura:

z2

z1

z3
z4

of

Da cui:
Per scrivere le equazioni scalari di chiusura a la lunghezza dei bracci, t la carreggiata, c e q sono
le distanze orizzontale e verticale dei perni dei bracci dai centri delle impronte, la biella lunga t2c. Si chiama langolo di rollio della cassa. Si chiamano 1 , 3 le piccole variazioni degli angoli
dei bracci 1 , 3 , che coincidono con gli angoli di camber delle due ruote.

Sviluppando con le formule di addizione:

Poich si considerano solo piccoli spostamenti rispetto alla configurazione disegnata si possono
sviluppare in serie i termini negli angoli di rollio e camber:

47
Ricordando che per la geometria :

Si ottiene dalla prima equazione:

c+1q+t-2c+c-3q-t=0

Gli angoli di camber delle due ruote sono quindi uguali.

Inserendo nella seconda equazione e sviluppando si ottiene:

1c-q+ ( t-2c ) + 3c+q=0

Questo grafico mostra il rapporto tra camber delle ruote e rollio della cassa in funzione del
rapporto tra semipasso e parametro c (lunghezza del braccio proiettata sulla strada)
Se, come nello schema della sospensione, il semipasso maggiore di c, langolo di camber ha verso
opposto allangolo di rollio.
Se il semipasso confrontabile con c il camber molto piccolo.
Se invece il semipasso minore di c, rollio e camber sono dalla stessa parte.
Si ricordi che nei veicoli a 4 ruote il rollio in genere verso lesterno della curva, quindi un camber
delle ruote con verso opposto diretto verso linterno della curva.

48

1/

Questa condizione pu ottenersi con una sospensione con bracci molto pi lunghi ed incrociati. Lo
schema cinematico un quadrilatero articolato con bilancieri incrociati. Il centro di rollio pu
essere trovato con la solita tecnica.

c32
c

14

c 24
4

12

c34

c/(t/2)

La lunghezza dei bracci e il loro ingombro rende impossibile lutilizzo di questa sospensione
nellavantreno, dove si deve alloggiare il motore.
La relazione approssimata tra camber e rollio pu essere ottenuta anche utilizzando il concetto di
centro di rollio.

49

c 24

ruota

c
q

c 32

12

cassa

14

c 34

t/2

t/2

z
Si considerino piccoli angoli di camber positivi delle due ruote. I punti c32 e c12 si spostano in
direzione verticale (z positivo diretto verso il basso) rispettivamente di:

zc32 = c
zc12 = +c
Si considera ora una piccola rotazione positiva della cassa. I punti c32 e c12 si spostano in direzione
verticale rispettivamente di:
zc32 = ( t / 2 c )
zc12 = ( t / 2 c )

Uguagliando le due espressioni per uno qualsiasi dei punti si ottiene:

c = ( t / 2 c )

(t / 2 c )
c

Realzione identica a quella ottenuta precedentemente.

Quadrilatero
Questa figure mostra lo schema di una sospensione pi complessa, effettivamente realizzabile e
basata su due quadrilateri. I perni dei due bracci sono sostituiti dai centri di istantanea rotazione
delle ruote rispetto alla cassa.

50

4
Il sistema articolato presenta 8 membri, 10 coppie rotoidali e 3 catene chiuse. Applicando la
equazione di Grubler si ottiene: n = 3(8 1) 2 10 = 1
Il sistema possiede un grado di libert associato alla rotazione di rollio.
Per determinare il centro di rollio si pu dapprima procedere in maniera pi intuitiva.
Si trovano i centri di istantanea rotazione delle ruote rispetto alla cassa (membri biella 1 e 3
rispetto a 2). Dato che i sottosistemi sono due quadrilateri i centri C12 e C32 si trovano con la solita
tecnica.

2
32

12

4
Nellintorno della configurazione disegnata le ruote si muovono come se fossero collegate al telaio
con due bracci oscillanti aventi perni nei punti C12 e C32 rispettivamente.

c 32
c

14

c 24
4

12

c 34

perci il centro di istantanea rotazione della cassa rispetto al suolo si pu trovare come
intersezione delle due rette che passano C32 C34 e per C12 C14.

51

c 32

c 12

7
c
c

24

14

34

In termini pi teorici si pu applicare il teorema di Kennedy.

Noti C12 C14 il centro C24 deve stare sulla loro congiungente.
Noti C32 C34 il centro C24 deve stare sulla loro congiungente.
Lintersezione delle due congiungenti determina il punto centro di rollio.

Mac Pherson

5
2
1

c32

12

CR

4
Per un veicolo con sospensioni Mac Pherson il sistema articolato presenta 8 membri, 8 coppie
rotoidali, 2 prismatiche e 3 catene chiuse. Applicando la equazione di Grubler si ottiene:
n = 3(8 1) 2 10 = 1
Il centro di rollio si trova con la solita tecnica (teorema di Kennedy.
C24 deve stare sulla congiungente di C12 C14.
C24 deve stare sulla congiungente di C32 C34.

52

7. Dinamica nel piano verticale trasversale (z y)

Si considera il veicolo dotato di sospensioni.

CM

ym

zm

Moto stazionario in curva (Raggio e velocit costanti)

53

54

55

56

Trasferimento di carico laterale- caso generale

57

58

Effetto dei trasferimenti di carico trasversali su sovra-sotto sterzo

Per evidenziare leffetto dei trasferimenti di carico di avantreno e retrotreno sul comportamento
direzionale del veicolo e quindi sulla guidabilit si pu riprendere la formula ricavata nel caso di
manovra in curva a raggio costante con lanalisi nel piano xy :

In cui Cf e Cr sono le rigidezze di deriva complessive di avantreno e retrotreno.

Fs f =Cf = ( Cfint +Cfext )
Si ipotizza che lo pneumatico mantenga un comportamento lineare nei riguardi della deriva, ma si
ipotizza ora che la rigidezza di deriva di ciascun pneumatico sia la combinazione di due termini: il

59
primo dipendente linearmente dal carico verticale il secondo dipendente dal quadrato del carico
verticale, per cui la rigidezza di deriva dellavantreno risulta:
Dove cL il coefficiente del termine lineare e cNL quello del termine non lineare. Nfi il carico sulla
ruota interna, Nfe quello sulla ruota esterna.
La rigidezza di deriva del retrotreno risulta:
Ricordando che i carichi verticali variano per effetto dei trasferimenti di carico trasversali:

Dopo alcuni passaggi si ottiene

Si osserva che il raggio di curvatura la somma di tre contributi, i primi due erano presenti anche
nel caso di pneumatico lineare, il terzo termine si somma ad essi ed dovuto ai trasferimenti di
carico e alla non linearit degli pneumatici.
In particolare, poich tutte le grandezze sono al quadrato o positive, il trasferimento di carico
trasversale dellavantreno Nf aumenta sempre il raggio di curvatura per un assegnato angolo di
sterzo, quindi un effetto sottosterzante.
Invece il trasferimento di carico trasversale del retrotreno diminuisce il raggio di curvatura, quindi
d luogo ad un effetto sovrasterzante.

Effetto dei trasferimenti di carico trasversali su sovra-sotto sterzo

Per evidenziare leffetto dei trasferimenti di carico di avantreno e retrotreno sul comportamento
direzionale del veicolo e quindi sulla guidabilit si pu riprendere la formula ricavata nel caso di
manovra in curva a raggio costante con lanalisi nel piano xy :

In cui Cf e Cr sono le rigidezze di deriva complessive di avantreno e retrotreno.

Fs f =Cf = ( Cfint +Cfext )
Si ipotizza che lo pneumatico mantenga un comportamento lineare nei riguardi della deriva, ma si
ipotizza ora che la rigidezza di deriva di ciascun pneumatico sia la combinazione di due termini: il
primo dipendente linearmente dal carico verticale il secondo dipendente dal quadrato del carico
verticale, per cui la rigidezza di deriva dellavantreno risulta:
Dove cL il coefficiente del termine lineare e cNL quello del termine non lineare. Nfi il carico sulla
ruota interna, Nfe quello sulla ruota esterna.
La rigidezza di deriva del retrotreno risulta:
Ricordando che i carichi verticali variano per effetto dei trasferimenti di carico trasversali:

60

Introducendo nella espressione di Cf e si ottiene:

I termini lineari dipendenti dal trasferimento di carico si cancellano:
Sviluppando i termini non lineari i doppi prodotti si cancellano:
Ricordando che
la rigidezza di deriva al carico nominale si ha:
Quindi la rigidezza di deriva diminuisce per effetto del trasferimento di carico
Una simile espressione pu essere ricavata per il retrotreno:
Con
.
Ora possibile introdurre le espressioni delle rigidezze di deriva, con dipendenza non lineare dal
carico, nellequazione del raggio di curvatura.

Raccogliendo Cfo e Cro si ottiene:

I termini quadratici sono piccoli rispetto a 1 e quindi le espressioni possono essere semplificate
con uno sviluppo in serie arrestato al primo ordine:

posto

Si ottiene :

61
E quindi:

Introducendo x e y :

Si osserva che il raggio di curvatura la somma di tre contributi, i primi due erano presenti anche
nel caso di pneumatico lineare, il terzo termine si somma ad essi ed dovuto ai trasferimenti di
carico e alla non linearit degli pneumatici.
In particolare, poich tutte le grandezze sono al quadrato o positive, il trasferimento di carico
trasversale dellavantreno Nf aumenta sempre il raggio di curvatura per un assegnato angolo di
sterzo, quindi un effetto sottosterzante.
Invece il trasferimento di carico trasversale del retrotreno diminuisce il raggio di curvatura, quindi
d luogo ad un effetto sovrasterzante.

Effetto degli angoli di camber su sovra-sotto sterzo

Nel moto in curva la forza centrifuga produce un moto di rollio della cassa.
Laccelerazione laterale u0& , la forza centrifuga quindi mu0& , si pu supporre che il rollio sia
legato alla forza centrifuga alla relazione:

= - C ay m uo o'

Nelle automobili il coefficiente Cay in genere positivo: in una curva a sinistra laccelerazione
laterale negativa, la forza centrifuga positiva (verso destra), il rollio positivo verso destra ovvero
verso lesterno della curva.

CM

int
h

.
mu 0

ym

ext

C ext

C int
zm
t
.

Per effetto della cinematica delle sospensioni ad un rollio della cassa corrispondono degli angoli di
camber delle ruote (positivi se concordi con il verso di rotazione positivo intorno a x).
Nellintorno della configurazione corrispondente al moto rettilineo uniforme gli angoli di camber
delle ruote interna ed esterna sono uguali e valgono le relazioni:

62

f = C f
r = C r
Tipicamente le costanti sono positive per sospensioni a quadrilatero o Mac Pherson.
Per grandi deformazioni i coefficienti dipendono anche dal rollio.
Le forze esercitate dagli pneumatici anteriori e posteriori in presenza di camber diventano:

Fsf = Cf f + cf f
Fsr = Cr r + cr r

Dove cf e cr sono le rigidezze di camber della coppia di pneumatici anteriori e posteriori. Si

osservi che se il camber positivo (verso destra) la forza pure positiva (verso destra).
Se si esprimono gli angoli di camber in funzione del rollio e questultimo in funzione della forza
centrifuga si ottiene:

Fsf = Cf f - cf m uo C f C ay '
Fsr = Cr r - cr m uo C r C ay '

Introducendo queste espressioni nelle equazioni del moto nel piano xy con velocit uo assegnata e
trazione posteriore si ottiene:

a ' + v
Cr - b ' + v
v = Cf + f - m uo cf C f + cr C r C ay '
uo
uo
t

a ' + v
Cr b - b ' + v
Iz ' = Cf a + f +
- m uo a cf C f - b cr C r C ay '
uo
uo
t
m uo ' +

Gli ultimi termini sono proprio quelli dovuti alle forze di camber.
La soluzione a regime nellipotesi di angolo di sterzo anteriore costante (sterring pad) fornisce:
2

p
- Cf a + Cr b m uo
cf m uo
cr m uo
Rc =
+
+
C f C r C ay
fo Cf Cr p
fo Cf
fo Cr
fo
I primi due termini sono i soliti, il terzo rappresenta leffetto del camber su sotto-sovrasterzo.
Per valutare leffetto del camber delle ruote anteriori si ipotizza nulla la rigidezza di camber delle
ruote posteriori, si ottiene:

Se Cay>0, ovvero una forza centrifuga positiva secondo y produce un rollio positivo, e se Cf> 0,
ovvero il camber dalla stessa parte del rollio verso lesterno della curva, leffetto
sottosterzante. Infatti dato che la forza di camber dalla parte sbagliata, verso lesterno della
curva occorre una maggiore deriva anteriore per compensarla, con un effetto sottosterzante.

63

CM

int

.
mu 0

C int

C ext

ym

ext

zm
t
.

CM

int
h

.
mu 0

P
C int

C ext

ym

ext

zm
t
.

Se la sospensione anteriore fosse costruita per avere un angolo di camber negativo in

corrispondenza di una forza centrifuga positiva (Cay>0 Cf< 0), come succede nelle motociclette,
allora il raggio di curvatura sarebbe pi piccolo con un effetto sovrasterzante, poich per produrre
la stessa forza anteriore serve meno deriva.
Per il retrotreno la situazione si ripropone in maniera speculare, infatti annullando la rigidezza di
deriva anteriore si ottiene:

Se Cay Cr>0, leffetto sovrasterzante perch occorre una maggiore deriva posteriore per
produrre la stessa forza laterale.

64

8.

I sistemi di assistenza alla guida

8.1 ABS (Antilock Braking System)

LABS prodotto dalla Bosch venne introdotto sul mercato nel 1978. In realt era dall'inizio
del XX secolo che l'azienda tedesca sviluppava questo sistema, gi nel 1936 a Robert Bosch venne
assegnato il brevetto n. 671925 per un dispositivo anti-incollaggio freni. Lo sviluppo dell'ABS
elettronico per, che culmin con il suo debutto sulla Mercedes Classe S nel 1978, inizi solo nel
1965. La prima automobile italiana ad essere dotata di questo sistema fu, nel 1984, una Lancia
Thema. Da allora lo sviluppo dell'ABS ha portato ad una continua diminuzione del peso e del costo
di produzione, permettendo la sua adozione su automobili sempre pi piccole ed economiche.
Il sistema ABS uno dei dispositivi automatici di sicurezza attiva pi utilizzati nelle autovetture di
produzione. Si propone un duplice obbiettivo:
evitare il bloccaggio delle ruote, per garantire il loro potere direzionale e la manovrabilit del
veicolo;
massimizzare lazione frenante per garantire spazi darresto minimi.
La condizione estrema di riferimento la frenata di panico, effettuata dal conducente che
affonda con forza il pedale del freno, a causa della presenza improvvisa di un ostacolo.
Minimizzare gli spazi darresto non impedirebbe molti incidenti, in quanto molto spesso il
guidatore si accorge di un pericolo quando ormai troppo tardi. Si capisce quindi come lo scopo
principale del sistema ABS sia garantire la possibilit di guidare il veicolo tramite il volante per
evitare lostacolo, piuttosto che pretendere di fermarsi prima di raggiungerlo
Altre situazioni critiche di frenata sono quelle che avvengono su fondi stradali bagnati o scivolosi. Il
ridotto coefficiente di attrito strada-pneumatico facilita in questo caso il bloccaggio delle ruote
anche con coppie frenanti applicate molto piccole. Anche in questo caso si comprende lutilit del
sistema ABS in quanto risulta difficile, per il guidatore, modulare lazione frenante, in modo da
evitare il bloccaggio delle ruote, nelle varie condizioni di aderenza.
La logica di intervento del sistema quella di dosare lazione frenante sulle singole ruote in
maniera proporzionale alladerenza disponibile al contatto tra pneumatico e suolo.
Dalla sua immissione sul mercato ad oggi, l'ABS si evoluto e diversificato, divenendo un sistema
complesso e caratterizzato dai vari produttori. Il funzionamento basilare per, fatte le dovute
limitazioni, rimasto lo stesso, in particolare: ad ogni ruota corrisponde una ruota fonica che gira
insieme ad essa, questa ruota dentata, che prende il nome dalle ruote foniche delle sirene,
presenta dei denti magnetici che vengono monitorati da un sensore fisso, posto sul veicolo, che
registra i dati di rotazione e li invia ad una centralina (ECU) che li elabora e gestisce di conseguenza
l'intensit della frenata attraverso le valvole di ritorno, poste sulle pinze dei freni. Queste valvole
permettono al liquido dei freni di ritornare verso il serbatoio, rilasciando, di fatto, la frenata. In
larghe linee, dunque, quando il sensore elettromagnetico registra un avvicinamento alla soglia di
bloccaggio di una ruota, invia il segnale alla centralina, che, attraverso la valvola di ritorno, rilascia
la frenata evitando che la ruota si blocchi. [1]

Requisiti
Il continuo sviluppo dellimpianto frenante negli automezzi adibiti a trasporto passeggeri ha
portato ad avere un sistema potente e affidabile capace di fornire un ottimo rallentamento da

65
velocit anche molto elevate. In condizioni normali questo sistema fornisce un arresto veloce ed
efficiente del veicolo.
Ci nonostante frenare in condizioni critiche quali:
Superfici stradali bagnate o scivolose
Reazioni di panico dellautista dovute a situazioni impreviste
Errori commessi da altri autisti
pu portare al bloccaggio delle ruote durante larresto, con il risultato di perdita di aderenza e
direzionalit del veicolo.
Questo il tipo di situazioni in cui lABS entra in gioco: Il sistema riconosce un bloccaggio
incipiente di una o pi ruote e reagisce inibendo un aumento o iniziando un decremento della
coppia frenante con il risultato di mantenere la possibilit di sterzare e una forza frenante
ottimale.
LABS deve soddisfare un larga gamma di requisiti con particolare attenzione a considerazioni sulla
dinamica della frenata e la tecnologia dei freni.
Il sistema di controllo deve essere in grado di mantenere capacit di sterzata e la stabilit del
veicolo in ogni condizione indipendentemente dalle condizioni della strada.
LABS deve cercare di minimizzare lo spazio di frenata, sfruttando al meglio il coefficiente di
attrito ruote-strada, con la condizione che il mantenimento della stabilit del veicolo e della
capacit di sterzata abbia la priorit sulla minimizzazione dello spazio di frenata.
Il sistema di controllo deve funzionare correttamente in tutto il campo di velocit del veicolo.
Il sistema deve funzionare correttamente in curva.
Il sistema di controllo deve essere in grado di adattarsi rapidamente a variazioni del coefficiente
di attrito ruote-strada.
Il sistema di controllo deve essere in grado di riconoscere e rispondere a fenomeni di
aquaplaning.
Se la frenata avviene su una superficie con differenti coefficienti di attrito sui due lati
dellautomezzo (destro sinistro), lasimmetria delle forze longitudinali di frenata crea un
momento di imbardata intorno al centro di massa, tale momento deve essere ridotto in modo che
un pilota di medie capacit possa contrastarlo con una manovra di contro-sterzo.
Il sistema deve essere in grado di adattarsi allisteresi del freno e allinfluenza del motore.
Il veicolo non deve rispondere alle oscillazioni cominciando a beccheggiare
Il sistema deve essere dotato con sistemi di auto-diagnostica, per disabilitarsi in caso di un
malfunzionamento che possa influire negativamente sulla capacit di arresto del veicolo. [2]

Campi di intervento del sistema ABS

Nel caso di frenata in rettilineo l ABS deve intervenire in modo tale da mantenere il coefficiente di
forza longitudinale intorno la valore massimo. Infatti una frenata in condizioni di panico con
aumento dello slittamento longitudinale k porta ad una riduzione del coefficiente di forza
longitudinale con un aumento dello spazio di frenata e una perdita di capacit di sterzata e
stabilit. Nella figura 2.1 sono indicati i campi di intervento dellABS in varie condizioni di fondo
stradale:
1. Strada asciutta

66
2. Strada bagnata
3. Strada con neve
4. Strada con ghiaccio.

Figura 7.1
Per analizzare i campi di intervento dellABS in curva, si devono considerare insieme, in funzione
dello slittamento longitudinale, sia il coefficiente di forza longitudinale (F/N), sia la forza laterale
normalizzata (Fs/N), che sono rappresentati nella figura 2.2.
Se la forza centrifuga (mV2/Rc) modesta, perch la velocit modesta e/o il raggio della curva
molto grande, le forze laterali chieste agli pneumatici sono modeste e di conseguenza anche le
derive laterali (a titolo indicativo 2). Il campo di intervento dellABS pu essere vicino a quello del
caso di frenata in rettilineo, perch si ha il massimo del coefficiente di forza longitudinale (F/N),
che garantisce la riduzione dello spazio di frenata, e nel contempo le modeste forze laterali
realizzabili (Fs/N0.3) sono sufficienti a bilanciare le modeste forze centrifughe.

67

Figura 7.2
Nel caso di forze centrifughe pi elevate le forze laterali devono crescere e langolo di deriva pu
raggiungere i 10. In questo caso il campo di intervento dellABS deve essere esteso perch cambia
la forma delle curve F/N e Fs/N. In particolare F/N presenta un massimo pi basso in presenza di
slittamenti longitudinali molto maggiori (circa 60%) e Fs/N, pur essendo ancora decrescente, per
effetto del grande angolo di deriva, parte da valori molto pi alti.
Quando il pilota applica la massima forza frenante durante una curva con grande accelerazione
laterale il sistema ABS funziona in maniera progressiva.
Allinizio della frenata il sistema ABS consente solo degli slittamenti longitudinali modesti (circa
10%) e il coefficiente di forza longitudinale modesto (circa 0.35), per la capacit di generare
grandi forze laterali rimane quasi inalterata (forza laterale normalizzata circa 0.8).
Quando la velocit comincia a diminuire cala anche la forza centrifuga e quindi anche la richiesta
di forza laterale, ma allora il sistema ABS pu consentire degli slittamenti longitudinali maggiori,
che consentono di aumentare la forza frenante. La conseguente riduzione della forza laterale
normalizzata ora tollerabile.
Pi il veicolo rallenta, pi il sistema ABS permette maggiori slittamenti longitudinali e la forza
frenente aumenta.
Alla fine lo spazio di frenata di poco superiore a quello in rettilineo.

68

Sistema di controllo
Come si nota in fig 2.3 il sistema di controllo dellABS composto da :
Sistema controllato
Regolatori
Grandezze di regolazione
Grandezza di riferimento
Grandezza manipolabile (pressione).
Grandezze perturbatrici.

Figura 2.3 Sistema controllato

Il modello del sistema controllato abbastanza semplice ed composto da una ruota libera
avente sul mozzo massa m pari ad della massa del veicolo.
I il momento dinerzia della ruota, Mb la coppia frenante e F la forza longitudinale di frenatura
(rappresentate in figura con i loro versi effettivi), mg il peso e N la forza reattiva normale
Si trascurano: il momento di resistenza al rotolamento, la presenza delle sospensioni e le
vibrazioni dovute allirregolarit della strada.

I
mg
m

V
Mb

F=c(V- R)
N
Figura 2.4

69
Se la ruota motrice si deve considerare anche il momento dinerzia ridotto di motore e
trasmissione.
Il contatto pneumatico-strada schematizzato in maniera semplice, ipotizzando che il coefficiente
di forza longitudinale sia linearmente crescente nella zona stabile (a) e costante nella zona
instabile (b).

Figura 2.5
Nella zona stabile (a in figura 2.5), se si considerano modeste variazioni di velocit, si pu
esprimere la forza longitudinale nella forma:

F = ks

(V R ) ks (V R ) = c
V

V0

(V R )

in cui V0 la velocit media ed il segno gi considerato con il verso scelto per F in figura 2.4.
Le equazioni del moto sono:

Dalla seconda equazione si ricava laccelerazione lineare, mentre dalla prima si ricava il prodotto
del raggio per laccelerazione angolare.
Se si sottrae alla seconda equazione la prima si ottiene

Si osservi che
la velocit di slittamento, perci si ottiene:

70
Equazione differenziale del primo ordine nella velocit di slittamento. Essa simile a quella di un
sistema RC e fornisce la velocit di slittamento Vs in funzione del tempo. Nota Vs si possono
calcolare tutte le altre variabili, ad esempio il momento che la strada esercita sulla ruota:
Si analizza ora la soluzione dellequazione.
Lequazione omogenea:

ha una soluzione non oscillante che rappresenta un ritorno verso la posizione di regime del tipo :

Vs = Vso e

Introducendo nellequazione:

da cui
2

I+R m c
=Im
e la costante di tempo :

.
Per lo studio del sistema ABS importante lo studio della risposta a rampa, si pu ipotizzare infatti
che il pilota aumenti linearmente nel tempo la pressione sul pedale e quindi Mb aumenti con una
legge del tipo Mb=kt.

Figura 2.6
Lequazione non omogenea con ingresso a rampa :

71

Introducendo una soluzione del tipo Vs=a+bt si ottiene:

Uguagliando i termini di uguale potenza nel tempo si ottiene:

2

I+R m bct Rkt

=
I
Im

b=

Rmk
2

I+R m c

I+R m ac
+b=0
Im
Introducendo il valore di b e risolvendo si ottiene:
2

a=-

IRm k
2

I+R m c

Lintegrale generale, considerando anche la soluzione della omogenea allora:

2

Vs = -

IRm k
2

I+R m c

Rmkt
2

I+R m c

+ Vso e

I+R m ct
Im

Nota Vs si possono calcolare le altre grandezze. La coppia di attrito Mf= RF data da:

Mf = R c Vs
Il grafico di Mf, una volta esaurito il transitorio iniziale una linea quasi parallela a Mb:

se I<<<mR2 si ottiene infatti

Pertanto ad un certo istante t Mf<Mb o in altri termini per raggiungere il valore di Mf assegnato
c un certo ritardo T.
Laccelerazione angolare della ruota durante la frenata data da:

e se I<<<mR2 quasi costante dopo il transitorio:

72

Figura 2.7
Tutto questo valido finch V non molto minore di Vo e soprattutto fino a quando ri rimane
nella zona stabile di funzionamento del pneumatico.
Nel momento in cui lo pneumatico entra nella zona di instabilit (b in figura 2.5) le equazioni del
moto cambiano e diventano:

Dove N il carico normale sulla ruota e max il massimo del coefficiente di forza longitudinale.
Il passaggio dalla zona stabile alla zona instabile caratterizzato da una grande accelerazione
negativa dalla ruota (figura 2.8), infatti il pilota pu continuare ad aumentare Mb, ma Mr non pu
salire oltre il valore maxNR.

73

Fig 2.8

Grandezze di regolazione
La scelta delle grandezze di regolazione determinante per il buon funzionamento del
sistema ABS.
Le informazioni di base di cui dispone la centralina elettronica sono le velocit angolari delle
quattro ruote misurate da appositi sensori. Tali sensori, un esempio dei quali riportato in figura
2.9, sono costituiti da un disco metallico rotante in maniera solidale con il mozzo ruota e avente,
sulla superficie esterna, una serie regolare di cavit, sulle quali affacciato, a distanza millimetrica,
un sensore elettromagnetico fissato al veicolo. Il passaggio alternato di zone piene e di cavit
produce periodiche alterazioni del flusso magnetico nella zona del sensore e quindi delle deboli
correnti indotte ad andamento ondulatorio nel circuito di rilevazione ad esso collegato. Tali segnali
vengono opportunamente filtrati e convertiti nel valore di velocit angolare della ruota istante per
istante dalla centralina elettronica.
Dalle velocit angolari si ricavano direttamente le accelerazioni angolari delle ruote. Il calcolo degli
slittamenti longitudinali pi complesso e richiede una stima della velocit di avanzamento del
veicolo, detta velocit di riferimento.
La velocit di riferimento viene calcolata in base alle velocit delle varie ruote, ad esempio si
considerano le velocit delle ruote su una della diagonale (ruota anteriore destra e posteriore
sinistra) e si utilizza quella della ruota pi veloce (che slitta meno in frenata).
Questa strategia adeguata durante una frenata moderata, ma durante una frenata di emergenza
le velocit periferiche di tutte le ruote possono essere molto diverse da quella del veicolo, allora si
usa una strategia diversa e la velocit di riferimento basata su unestrapolazione della velocit
allinizio dellintervento dellABS con una legge a rampa (figura 2.10). A questo proposito si ricordi
che:

74

e quindi:

Figura 2.9

Figura 2.10 stima della velocit di riferimento

Grandezze di regolazione per le ruote libere

Laccelerazione delle ruote pu generalmente essere utilizzata come grandezza di regolazione per
le ruote libere, grazie al diverso andamento che essa mostra nel passaggio dallo stato stabile a
quello instabile. La decelerazione nello stato stabile limitata, quindi quando il guidatore applica
una maggiore forza sul pedale del freno il sistema risponde incrementando la decelerazione senza
un bloccaggio della ruota.
Nella zona di instabilit landamento diverso: a un incremento minimo della forza frenante il
sistema risponde con il bloccaggio fatto che porta a valori divergenti per la decelerazione

75
periferica delle ruote. Questo diverso andamento pu quindi essere sfruttato per ricavare il valore
di scorrimento corrispondente allincipiente bloccaggio dei pneumatici quindi allottimo della
frenata.

Grandezze di regolazione per ruote motrici

Se il veicolo viene arrestato con la prima o la seconda marcia innestata, il motore agisce sulle ruote
motrici. Questo si traduce in un effettivo incremento nel momento di inerzia ridotto delle ruote,
quindi in una variazione di come la ruota reagisce alla coppia frenante nel campo di instabilit.
della ruota motrice. Le ruote libere passano il limite predefinito per la decelerazione periferica (a)1 appena lasciato il campo di stabilit. Dato che il momento di inerzia alle ruote motrici
moltiplicato di un fattore 4 la differenza tra coppia frenante (MB) e coppia dovuta allattrito strada
gomma (MR) deve raggiungere un valore 4 volte maggiore prima di sorpassare il limite (-a)2. A
questo punto per la ruota motrice potrebbe gi essere in uno stato instabile portando quindi ad
una riduzione della stabilit del veicolo. [

2] [3] [4]

Figura 2.11

Logiche di controllo
Le logiche di controllo dei sistemi ABS non sono uniformate si deciso di trattare il controllo Bosch
essendo questo il pi diffuso in commercio.

Ciclo di controllo per frenate su superfici ad alta aderenza (Bosch)

La figura 2.12 riporta i diagrammi delle variabili coinvolte in un ciclo di controllo dellABS per alta
aderenza, nel primo sono riportati gli andamenti temporali di quattro velocit. La prima delle
quattro curve, individuata dal parametro VF , rappresenta la velocit del veicolo che per non
viene misurata e non viene coinvolta nella gestione del controllo. La curva VR individua la velocit
periferica della ruota (R) rispetto ad un sistema di riferimento mobile avente origine nel centro

76
della ruota. Con VRef , invece, viene rappresentato landamento della velocit di riferimento,
fondamentale per il funzionamento del controllo. In alcuni tratti VRe coincidente con la velocit
della ruota, mentre in altri si discosta da questa seguendo landamento approssimativamente
rettilineo rappresentato con la linea tratto-punto. Allinizio della frenata, la velocit di riferimento
viene considerata uguale a quella della ruota fino a quando la sua accelerazione periferica non
assume un valore tale (-a) da far attivare il controllo automatico.

Velocit

Acc

Press

Tempo

Figura 2.12
La curva individuata dal parametro 1 rappresenta il valore della velocit periferica della ruota per
cui si ha un certo slittamento longitudinale assegnato pari a 1. Infatti dall equazione:
Vref R Vref VR
k =
=
Vref
Vref
se si pone-k= 1 si ottiene:
V VR
1 = ref
VR = Vref 1Vref
Vref
Il secondo dei diagrammi riportati, in detta figura, rappresenta laccelerazione angolare della ruota
ottenuta dalla derivazione della velocit VR. Nello stesso diagramma sono riportate le soglie di
controllo a (negativa), +a e +A (positive con la prima sempre pi piccola della seconda), che
vengono mantenute costanti per tutta la durata del controllo.
Infine lultimo diagramma mostra la variazione della pressione idraulica allinterno del circuito
frenante a valle della servovalvola del sistema ABS: pressione che agisce direttamente sui
pistoncini di comando delle pastiglie.

77

Il pilota comincia a frenare per t=0. Si opera nella zona stabile, la coppia dovuta allinterazione tra
ruota e strada (Mf) cresce insieme alla coppia frenante Mb (si ricordi la figura 2.6), la
decelerazione circa costante (si ricordi la figura 2.7) e la velocit decresce linearmente.
Nel punto 1 viene superata la zona stabile ed il sistema percepisce questo evento perch la
decelerazione supera la soglia a. Il sistema di controllo comincia ad intervenire e la pressione
dellolio viene bloccata al valore che aveva raggiunto precedentemente. La pressione dellolio non
viene ridotta subito, perch un superamento istantaneo della soglia di accelerazione pu avvenire
anche nella zona stabile e, se si riduce subito la pressione, si potrebbe avere un inutile aumento
dello spazio di frenata. Quello che invece il sistema fa non appena viene superata la soglia di
accelerazione calcolare una velocit di riferimento aggiornata, basata sulla velocit nel punto in
cui stata superata la soglia di accelerazione e decrescente in maniera monotona.
Il controllo ora basato sullo slittamento. Nel punto 2 lo slittamento supera la soglia 1 allora il
controllore comanda al modulatore di rilasciare la pressione.
La riduzione della pressione termina solo quando la decelerazione ritorna al di sopra della soglia
a , ci avviene al punto 3.
La pressione viene mantenuta costante per una certa durata. La ruota ora comincia ad accelerare
dato che:
I & = Mb + FR
e, poich lo slittamento grande, Mb < FR
Alla fine della fase di rilascio della pressione, che ha una durata assegnata, laccelerazione
angolare della ruota ancora maggiore di +A (punto 4). Il sistema percepisce questo fatto e
aumenta la pressione finch laccelerazione maggiore di +A, ovvero fino al punto 5.
Quando laccelerazione scende al di sotto della soglia positiva +A, ma rimane sopra la soglia
positiva +a, la pressione viene mantenuta costante. Questo stato indica infatti che la ruota
rientrata nella zona stabile del diagramma di figura 2.5 e la ruota leggermente sotto-frenata.
Quando laccelerazione positiva scende sotto la soglia +a la pressione comincia a salire lentamente
a piccoli gradini.
La salita a gradini termina nel punto 7 quando la decelerazione scende di nuovo sotto la soglia a a
questo punto la pressione rilasciata immediatamente senza fare uso del controllo sulla velocit
di slittamento.

78

Ciclo di controllo per superfici a bassa aderenza (Bosch)

79

8.2 TCS: Traction Control System

Il TCS (Traction Control System ) deve essere in grado di inibire lo slittamento delle ruote
durante le partenze o le accelerate in movimento in ogni condizione. In particolare deve essere in
grado di limitare la perdita di contatto in caso di partenze su superfici scivolose o inclinate o nel
caso di strada parzialmente coperta di ghiaccio.
Bisogna poi notare che, come nel caso delle frenate con ruote bloccate, una ruota che slitti su una
superficie non sar in grado di trasmettere forza trasversale, questo particolarmente importante
nel caso in qui si stia percorrendo una curva in fase di accelerazione. Infine il pattinamento porta
ad un consumo eccessivo del battistrada e un alto carico sul differenziale, il TCS quindi evita che
un carico impulsivo colpisca il differenziale nel caso in cui una ruota che slitti trovi repentinamente
trazione su una superficie ad alta aderenza.

Scivolamento degli pneumatici

Lostacolo maggiore per creare un controllo della trazione efficace quello di indagare in
tempo reale il coefficiente di attrito ruota strada per differenti situazioni al fine di prevedere e
quindi inibire ogni forma di slittamento.
La base non dissimile dalle tecniche, che permettono di individuare lincipiente bloccaggio della
ruota per lABS si tratta di indagare la velocit dellautoveicolo e paragonarla con la velocit di
rotazione della singola ruota al fine di ricavare il valore dello scorrimento e quindi la possibilit di
uno slittamento.
Per ricavare la velocit del veicolo normalmente si sfruttano i sensori (ruote foniche) montati sulle
ruote libere ritenendo quindi la velocit del veicolo pari alla velocit di rotazione di queste ruote
per il loro raggio. Allo stesso modo si pu ricavare la velocit di rotazione delle ruote motrici da
sensori dello stesso tipo. Non appena la differenza tra queste velocit (velocit di scivolamento
dello pneumatico) supera un certo limite il controllo di trazione entra in gioco intervenendo come
spiegato pi avanti.

La difficolt risiede nel fissare questo limite infatti lo scorrimento che genera la massima forza di
trazione varia notevolmente con le condizione della strada ed difficilmente individuabile.

80
Normalmente, per, lobbiettivo del controllo non quello di generare la massima forza di
trazione ma quello di prevenire leccessivo decremento della forza laterale e quindi lo
sbandamento. Si tende quindi a scegliere un valore costante per lo scorrimento che permetta di
mantenere sia la forza di trazione che quella laterale ad un valore ragionevole (figura 1). Bisogna
notare come la scelta di questo limite dipenda anche dallobiettivo del controllo un limite basso
infatti porta ad un vantaggio in termini di sicurezza assieme ad una riduzione delle prestazioni.
Bisogna poi notare come un limite inferiore utile nel caso in cui sia necessario trasmettere anche
una forza trasversale attraverso le ruote (ad esempio in curva), controlli moderni adattano questo
limite quindi alle condizioni dinamiche istantanee del veicolo, ricavandole dalla velocit di
rotazione delle ruote; ad esempio a basse velocit si da priorit alla trazione tenendo scegliendo
un valore dello scorrimento pi alto per lintervento, il contrario si fa ad alta velocit dove la
sicurezza e quindi la
tenuta di strada diventano un fattore chiave nei confronti della capacit di aumentare la velocit
del veicolo.
Infine si tende a confrontare la velocit di rotazione delle due ruote motrici al fine di rilevare se il
veicolo si trova in curva, se le due ruote sullo stesso asse ruotano a velocit differenti il limite
viene ulteriormente abbassato al fine di massimizzare la forza laterale trasmissibile dal
pneumatico.
Alcuni sistemi sfruttano un accelerometro per indagare la situazione dinamica dellautoveicolo e
regolare quindi lo scorrimento in base alla forza laterale richiesta al veicolo, si tratta di controlli
molto sofisticati montati su autovetture sportive ad alte prestazioni, un esempio il PDAS
(Porsche Dynamische Allrad Steurung) montato sulla Porche Carrera 4.

Tipologie di intervento
Le varie tipologie di intervento influenzano la capacit di azione dei diversi sistemi TCS, i
sistemi pi comuni intervengono riducendo la copia fornita dal motore agendo sullapertura della
valvola a farfalla, sulliniezione (sopprimendo un impulso delliniezione) e sullaccensione
(inibendo un impulso allaccensione) per quanto riguarda i sistemi a benzina, sulla riduzione della
quantit di carburante iniettato dalla pompa di iniezione nei sistemi diesel o attivando e
disattivando la tubina per motori turbo, e sulla coppia frenante generata dal sistema ABS.

Figura 2 Tempi di risposta dei sistemi TCS [2]

81
La differenza tra i vari tipi di intervento molto vistosa specialmente per quanto riguarda i temi di
risposta, in particolare nella figura 2 vengono messi in rapporto sistemi basati su:
1. Intervento sulla valvola a farfalla e sui freni
2. Intervento sulliniezione e sulla valvola a farfalla
3. Intervento unicamente sulla valvola a farfalla
Come si pu notare il solo intervento sulla farfalla da una risposta troppo lenta che impedisce il
raggiungimento di risultati soddisfacenti.
Qui di seguito si riporta unevoluzione dei vari tipi di intervento che sono stati sfruttati

Intervento sul sistema frenante

Il modo pi conveniente per implementare il controllo del sistema frenante per il TCS quello di
sfruttare i componenti dellABS (figura 3). In questo caso una valvola di controllo supplementare
(11) sposta il funzionamento dal freno al controllo TCS, questo permette agli accumulatori idraulici
(15), caricati da unapposita pompa (14), di applicare una forza frenante ai cilindri dei freni delle
ruote senza intervento del pilota sul pedale del freno.

Figura 3- 1 ruote motrici, 2 4 Accumulatori Idraulici, 3 Pompa di ritorno, 5 - 8 Valvole pilotate

ABS, 9 Valvola di carico, 10 valvola limitatrice di pressione, 11 Valvola TCS, 12 Interruttore di
pressione, 13 Servofreno, 14 Pompa di carico, 15 Accumulatore Idraulico
Lintervento sul sistema frenante migliora anche il controllo del veicolo su strade con differenza di
aderenza tra le ruote di destra e quelle di sinistra, come illustrato nella figura 4 in cui la ruota
sinistra si trova sul ghiaccio.
Nei differenziali automobilisti la coppia motrice viene distribuita in maniera uguale (50%)
Figura 4
sulle due ruote motrici.

82
Se il controllo di trazione non utilizzasse il freno, la coppia motrice dovrebbe essere fortemente
ridotta per evitare lo slittamento della sola ruota sul ghiaccio. Di conseguenza la forza motrice
sarebbe molto modesta da entrambi i lati (Fl) con penalizzazione della trazione.

Lapplicazione di una coppia frenante sulla ruota sul ghiaccio consente di aumentare le coppia
motrice che poi si ripartisce al 50% sulle due ruote. Infatti sulla ruota sul ghiaccio la coppia motrice
pur essendo mantenuta elevata viene quasi completamente bilanciata dalla coppia frenate e di
conseguenza non si ha lo slittamento. DAltra parte lelevata coppia motrice sulla ruota su asfalto
permette di generare una elevata forza di trazione Fh.
In totale la forza di trazione risulta pari a Fi+Fh.
In questo modo fornendo una coppia frenante alla ruota sulla superficie a basso attrito si aumenta
la coppia complessiva trasmissibile dal differenziale.
Uno svantaggio di questo sistema la generazione di un momento dimbardata.
Oltre alla gi citata lentezza di risposta di un sistema basato solo sul sistema frenante bisogna
anche tenere conto del fatto che un controllo di questo tipo ha indubbi svantaggi per quanto
riguarda il consumo del sistema frenante stesso e del carburante, oltre a non essere molto
indicato per ridurre lo slittamento delle ruote in curva. I vantaggi invece sono nella relativa facilit
di adozione per veicoli gi dotati di ABS.

Intervento sul motore

Regolazione dellapertura della valvola a farfalla
La chiusura della valvola a farfalla sembrerebbe il metodo pi ovvio per ridurre la coppia fornita
dal motore, vi sono per alcuni svantaggi nellutilizzare questo metodo, oltre al gi citato ritardo
che rende questo metodo non esaustivo, esistono delle difficolt tecniche ad attuare questo
metodo. Infatti se la valvola non gi attuata solamente da un controllo elettronico, come nel
caso del drive-by-wire bisogna modificarla inserendo sia un servomotore che un controllo
elettronico.
In figura 5 mostrata una soluzione adottata dalla Bosch per azionare la valvola a farfalla.
Il TCS non interviene fino ad un certo livello di apertura della valvola. La forza prodotta dalla
pressione sul pedale trasmessa direttamente alla farfalla tramite cavi, molla (10) e
pretensionatori (7), la lunghezza del cavo di comando non viene alterata.
Ora i membri 8 e 9 (attuatore) sono in contatto.

83
Se il TCS interviene, lattuatore 9 sposta la posizione relativa tra i membri 8 e di fatto provoca un
allungamento del cavo, per cui la valvola a farfalla pu parzialmente chiudersi per effetto della
molla di richiamo 2.
Quando lintervento del TCS non pi necessario, perch le ruote hanno smesso di slittare, il
controllore comanda allattuatore di riportarsi nella posizione iniziale.
C da notare che questa soluzione pu creare dei fastidi al guidatore che sente un feedback sul
pedale quando il TCS entra in funzione, perci le soluzioni pi moderne implicano la
disconnessione meccanica tra acceleratore e valvola a farfalla [2]

Figura 5

Azione sullaccensione e sulliniezione

La principale differenza tra questi due tipi di controllo che unazione sullaccensione porta ad
una rapida risposta ma in range relativamente ristretti di variabilit, un controllo delliniezione
daltra parte permette di variare in maniera abbastanza ampia la potenza fornita dal motore, ma
ha una risposta pi lenta.
Un altro fattore di cui tener conto che linibizione dellaccensione senza la corrispettiva riduzione
delliniezione porta ad avere nel gas di scarico miscela inesplosa, che, bench la durata
dellintervento normalmente molto ridotta, potrebbe creare problemi ad uneventuale marmitta
catalitica.
Un altro metodo spesso sfruttato, soprattutto nei motori Diesel sovralimentati quello di ridurre
la potenza fornita dal motore disattivando inizialmente la turbine e, nel caso lo slittamento delle
gomme non rientri nei livelli voluti, uno o pi cilindri.
Come si pu notare nella figura 6 in questo modo si pu ottenere una riduzione della coppia
fornita alle gomme abbastanza progressiva. Nel caso mostrato, lETC (Eletronic Traction Control)

84
adottato da Volvo, il sistema disabilita il turbo quando lo scorrimento raggiunge il 5% se dopo
questo intervento lo scorrimento continua ad aumentare la centraline dimezza gli impulsi di
iniezione per un cilindro e prosegue in questo senso fino allo spegnimento di uno o pi cilindri se
la situazione lo richiede.

Figura 6

85

8.3 Cenni sul sistema ESP:Electronic Stability Control

Il primo sistema ESP stato sviluppato da Mercedes e Bosch tra il 1987 e il 1992 ed stato
introdotto in una Mercedes W140 classe S nel 1995.
La prima applicazione massiccia stata nel 1996 sulla Mercedes classe A.
Negli stessi anni BMW, Volvo Ford ed altri hanno iniziato a fornire vetture equipaggiate con
sistemi simili.
Il sistema ESP caratterizzato da interventi selettivi sui freni delle varioe ruote e sul motore .
E caratterizzato da 3 sottosistemi:
sensori,
unit di controllo,
attuatori.

Sensori
Misuratore dellangolo di sterzo, che rileva linput del pilota,
sensore di velocit di imbardata,
sensore di accelerazione laterale,
sensori velocit ruote (come ABS),
sensori pressione
dallaccelerazione laterale si pu ricavare la velocit laterale e da questa langolo di assetto del
veicolo : angolo tra la velocit del cm ed lasse di simmetria del veicolo.

86

Unit di controllo
Al livello superiore c il controllore ESP vero e proprio con il blocco per il monitoraggio dello stato
e il blocco per il calcolo dei valori di riferimento.
Al livello inferiore ci sono i controllori che controllano i vari sottosistemi ABS TCS.

Attuatore
Modulatori pressione freni, che in certi casi devono anche far aumentare la pressione dei circuiti
frenanti.
Attuatori su farfalla, iniezione,accensione

Funzionamento
La frequenza circa 25 Hz, le principali variabili controllate sono langolo di assetto e la velocit di
imbardata.
In base allazione del pilota (angolo di sterzo), velocit del veicolo, stato della strada, il sistema
calcola dei valori di riferimento per angolo di assetto e velocit di imbardata.
Il blocco di monitoraggio fornisce i valori attuali di angolo di assetto e di velocit di imbardata.

87
Se la differenza tra i valori attuali ed i valori di riferimento eccessiva, il sistema agisce frenando
selettivamente le varie ruote per generare un monento di imbardata che riporta il veicolo sulla
traiettoria voluta e, se necessaqrio riduce lerogazione del motore.

88

9. Ammortizzatori
Tipologie ed elementi costruttivi
Lammortizzatore un elemento chiave delle sospensioni di tutti i veicoli e la sua scelta influenza
profondamente le caratteristiche di tenuta di strada, comfort e sicurezza.
Il principio fisico su cui si basano gli ammortizzatori molto semplice: un pistone con degli orifizi si
muove entro un cilindro riempito di fluido viscoso che trafila da una camera allaltra. Fino a che il
numero di Reynolds piccolo la resistenza offerta dallolio al moto del pistone proporzionale alla
velocit secondo una legge del tipo F=cv

Figura 1
La figura gi evidenzia una delle problematiche degli ammortizzatori reali, lo stelo nelle comuni
realizzazioni tecniche non pu essere passante, quindi necessario sviluppare delle soluzioni
costruttive volte a compensare il volume dello stelo che entra nel cilindro (e riduce quello a
disposizione dellolio) o esce dal cilindro.

Figura 2
Ammortizzatori monotubo

Figura 3

89

In questi ammortizzatori la compensazione della variazione di volume dovuta al moto dello stelo
avviene grazie alla presenza di una terza camera riempita da azoto a media pressione (circa 10 bar)
e separata dallolio tramite un pistone flottante Quando lo stelo entra nella camera lazoto si
comprime compensando la variazione di volume, quando lo stelo esce lazoto si espande.
In alcuni casi la camera integrata nel cilindro principale; in altri essa fisicamente separata ma
connessa allammortizzatore tramite un tubo flessibile o un condotto rigido.
Ladozione della camera di compensazione esterna contribuisce anche a migliorare il
raffreddamento dellolio, assicurando maggiore durata sia allolio stesso sia ai componenti interni.
Nelle versioni pi semplici gli ammortizzatori monotubo sono dotati di orifizi e valvole solo nel
pistone principale.
Ammortizzatori bitubo
Nella configurazione pi semplice, lammortizzatore bitubo costituito da due tubi concentrici.
Nel cilindro interno, riempito dolio, scorre il pistone principale. Lintercapedine tra i due tubi funge da
camera di compensazione contiene olio nella parte bassa e azoto in pressione nella parte alta, in essa
fluisce dalla camera principale il volume variabile dolio corrispondente a quello occupato dallo stelo in
movimento.

Figura 4
Lo stelo di un ammortizzatore bitubo, paragonato a quello di un monotubo, ha una corsa
generalmente maggiore ed il cilindro pu contenere una maggior quantit dolio a parit di
dimensioni esterne, a causa dellassenza della camera di compensazione alla sua base.
Gli ammortizzatori bitubo tipicamente hanno valvole ed orifizi sul pistone principale ma anche tra
la camera principale e la camera anulare di compensazione.
Questo tipo d'ammortizzatore permette una elevata flessibilit nella regolazione delle
caratteristiche di smorzamento e la presenza di azoto in pressione minimizza i fenomeni di
cavitazione e l'emulsione dell'olio
Nei modelli pi evoluti la camera di compensazione fisicamente separata dal corpo
dellammortizzatore, per ottenere un pi efficace raffreddamento dellolio con conseguenti
benefici sui vari componenti interni.
Questa figura mostra un ammortizzatore bitubo con camera di compensazione separata e valvole
poste sul corpo dellammortizzatore (nel pistone non c alcuna valvola), questa soluzione
favorisce le possibilit di regolazione e il raffreddamento delle valvole.

90

Figura 5
Valvole e orifizi
Si fa riferimento al caso di un semplice ammortizzatore monotubo. Tipicamente sul pistone non ci
sono solo degli orifizi, ma delle valvole con vari percorsi. Alcuni di questi percorsi sono mantenuti
chiusi per effetto della precompressione di un pacco di molle, tipicamente un pacco di molle a
lamelle.
Quando la velocit dello stelo modesta e quindi la portata di olio piccola, lolio trafila
attraverso un semplice orifizio ricavato su stelo e pistone. Questo percorso viene detto percorso di
bleed o trafilamento.

Figura 6
Quando portata e velocit crescono il salto di pressione tra le due camere aumenta e, quando la
forza di pressione sul pacco lamellare supera il pre-carico, si apre un nuovo, percorso attraverso il
pacco lamellare, detto percorso di shim, in questa fase si hanno quindi due flussi in parallelo.

91
La seguente figura schematizza da un punto di vista idraulico questo funzionamento evidenziando:
il percorso di bleed attraverso lorifizio, la rigidezza k del pacco lamellare che mantiene chiuso
fino ad una certa differenza di pressione il secondo percorso.

Figura 7
Le seguenti figura mostra un esempio del pacco lamellare ed evidenzia che sul pistone sono
presenti percorsi diversi per lolio in fase di compressione (bound) e rimbalzo (rebound), questo
permette di avere diversi comportamenti nelle due fasi.

Figura 8
Tutti gli ammortizzatori, anche i pi sofisticati, sono caratterizzati da un percorso di trafilamento e
da uno che si apre ad alta pressione. La figura 9 seguente evidenzia questi percorsi nel caso della
valvola di compressione di un sofisticato ammortizzatore bitubo con valvole poste sul corpo
dellammortizzatore.
Regolazioni
Gli ammortizzatori, soprattutto i pi sofisticati utilizzati nelle competizioni, sono dotati di una serie
di regolazioni che consentono di variare la forza da essi generata in compressione e rimbalzo.

92
Lazionamento delle regolazioni interne avviene mediante piccole manopole esterne, la rotazione
delle manopole produce dei click caratteristici, ci permette di associare a ciascuna regolazione
un ben preciso numero di click.
La figura 9 ci permette anche di capire come agiscono le regolazioni. La regolazione di bassa
velocit modifica la sezione dellorifizio di bleed tramite il progressivo inserimento dellago
conico nel condotto cilindrico. La regolazione di alta velocit modifica il precarico del pacco di
molle a lamelle.

Figura 9

Caratteristica ideale e fenomeni che la modificano

Consideriamo un ammortizzatore ideale (figura 1) e supponiamo un moto armonico dello stelo,
unipotesi del tutto ragionevole, poich le irregolarit stradali sono in genere rappresentate da
funzioni armoniche:

La velocit :

Supponiamo che la forza sia puramente viscosa, la relazione forza velocit rappresentata da una
semplice retta:

93

Figura 10
Il diagramma della forza contro lo spostamento invece una curva chiusa, infatti:

v
x = xo 2 e per ogni valore di v si hanno due valori di x.

L area racchiusa dalla curva rappresenta lenergia dissipata ad ogni ciclo dallammortizzatore.
La complessit di un reale ammortizzatore ci indica che esso non sar solo sede di fenomeni
viscosi lineari. Supponiamo anzitutto che la forza sia puramente viscosa, ma dipendente da una
potenza maggiore della velocit ad esempio F=c v2.
Si ottiene questa caratteristica progressiva velocit-forza a cui corrisponde un diagramma
spostamento-forza pi spigoloso.

Figura 11 caratteristica progressiva

Se la forza viscosa dipende da una potenza inferiore della velocit, ad esempio dalla radice, si
ottiene una caratteristica regressiva nel diagramma velocit-forza a cui corrisponde un diagramma
pi squadrato spostamento-forza.

94

Figura 12 caratteristica regressiva

Per ragionevole pensare che il pistone del suo moto rispetto al cilindro non debba solo vincere
una forza viscosa ma debba vincere anche forze di altra natura:
Forze di attrito di strisciamento tra pistone e cilindro e tra stelo e tenute
Forze elastiche dovute alla comprimibilit del gas contenuto nella camera di
compensazione, dovute alla comprimibilit dellolio e di eventuali gas in esso disciolti,
dovute alla cedevolezza meccanica dei cilindri.
Forze dinerzia dovute al moto dei pistoni ed al moto dellolio.
In generale allora si ipotizza che la forza che il pistone deve vincere nel suo spostamento sia:

Dove il secondo termine elastico, il terzo inerziale e lultimo rappresenta lattrito cinetico di
strisciamento. Per questultimo stata scelta unespressione con larcotangente per consentire
una transizione pi graduale attraverso lo zero (inversione del senso del moto), che corrisponde
alla realt. Lattrito di strisciamento vale allora zero quando si inverte il moto, poi grazie al fattore
di amplificazione della velocit (amp) largomento dellarcotangente cresce rapidamente a valori
elevati fornendo un valore +/2 o /2 in relazione al verso della velocit.
Consideriamo dapprima leffetto dellattrito cinetico di strisciamento.

95

Figura 13
Nel diagramma velocit-forza notiamo un salto intorno allo zero che corrisponde alleffetto
dellattrito cinetico di strisciamento che va a sommarsi alla forza viscosa e poi si mantiene
praticamente invariato a tutte le velocit. Nel diagramma spostamento-forza notiamo dei salti
alle massime elongazioni, che corrispondono al passaggio per la velocit nulla e alla conseguente
inversione del moto.
Si considera ora leffetto della presenza di una forza elastica che si somma a quella viscosa.

96

Figura 14
Il fenomeno pi evidente si nota nel diagramma velocit forza. La forza generata
dallammortizzatore ad una cera velocit quando la velocit cresce diversa da quella generata
alla stessa velocit quando la velocit decresce, ci d origine ad un ciclo di isteresi percorso in
senso orario. Lasse di simmetria del diagramma spostamento-velocit si inclina e linclinazione
proprio legata alla rigidezza, Si ricordi che il diagramma spostamento-forza di una molla un
segmento inclinato.
Consideriamo ora leffetto della forza dinerzia, laccelerazione :
Questo termine importante soprattutto alle alte frequenze. A una fissata frequenza il temine
inerziale ha un effetto per certi aspetti simile a quello della rigidezza, perch anche la forza
dinerzia varia con il seno, per vi il segno meno.

Figura 15
Anche in questo caso il diagramma velocit spostamento mostra il ciclo disteresi, che per viene
percorso in verso antiorario. Anche lasse di simmetria del diagramma spostamento vleocit si
presenta inclinato, per con inclinazione dalla parte opposta.

97
Tutti i fenomeni che abbiamo analizzato (e ne esistono molti altri) ci fanno comprendere come i
diagrammi velocit-forza e spostamento-forza per una fissata regolazione dellammortizzatore si
presentano abbastanza complessi.
Le figure seguenti mostrano dei diagrammi ricavati presso il laboratorio del MDRG.

Figura 16
Esse si riferiscono a prove con eccitazione armonica di ampiezza costante e frequenza variabile, si
noti laumento dellisteresi al crescere della frequenza e quanto essa mascheri la relazione velocit
forza dovuta ai soli effetti viscosi (lo scheletro delle curve).
La seguente figura mostra i corrispondenti diagrammi spostamento forza, detti diagrammi a
patata.

98
Figura 17
Lo scheletro della curva velocit-forza e della corrispondente curva velocit-differenza di pressione
(eliminata listeresi) possiede in genere un andamento del tipo rappresentato in figura 18 (che si
riferisce ad un ammortizzatore con orifizio di bleed e lamelle). La curva risultante deriva
dallunione tra due curve ed un tratto intermedio.

Figura 18
La curva A del grafico di figura 18 rappresenta la differenza di pressione a bassa velocit quando il
flusso dolio attraversa solamente lorifizio di bleed.
La curva B, di analogo andamento, rappresenta invece la differenza pressione ad alta velocit
dovuta al passaggio dellolio sia attraverso lorifizio di bassa velocit sia attraverso le lamelle
completamente aperte.
La fase intermedia rappresenta la differenza di pressione dovuta al passaggio dellolio attraverso
lorifizio di bleed a le lamelle che stanno aprendosi progressivamente. Alla pressione Pvfc inizia
lapertura delle lamelle, alla pressione Pvfo esse risultano completamente aperte.

Parametri che definiscono la qualit di un ammortizzatore

Le caratteristiche degli ammortizzatori si evidenziano con prove sperimentali svolte con le
macchine di misura e tramite prove su strada. Per definire in maniera quantitativa la qualit degli
ammortizzatori bisogna partire dai diagrammi spostamento-forza e velocit forza ricavati da
queste prove.
Il diagramma spostamento-velocit riporta in ascissa la corsa dello stelo dell'ammortizzatore ed in
ordinata la forza esercitata, la parte positiva rappresenta la fase di rebound mentre quella
negativa la fase di bound.

99
Grafico della Forza in funzione dello Spostamento
2000

1500

Forza [N]

1000

500

-500

-1000
-10

-8

-6

-4

-2

0
2
Corsa [mm]

10

Figura 21 Diagramma spostamento-forza.

Congiungendo i punti sperimentali per mezzo di curve si ottengono due aree, una per la fase di
estensione ed una per quella di compressione; cos possibile calcolarne il valore e sommarne i
moduli ottenendo l'area totale sperimentale del diagramma:

Asperimentale( F c ) = Areb( F c ) + Abou ( F c )

(1)

Se le unit di misura del diagramma spostamento-forza dello stelo sono espresse nel Sistema
Internazionale con la forza in Newton e la corsa in metri, l'area totale sperimentale misurata in
Joule ed l'energia dissipata dall'ammortizzatore durante il suo funzionamento ad una
determinata frequenza.
Osservando la figura possibile estrapolare poi i valori massimi positivi e negativi della forza e
della corsa. La differenza massima tra i dati sperimentali si ricava pertanto sommando i valori
assoluti delle componenti:
cmax = cmax + cmin

(2)

Fmax = Freb max + Fbou max

(3)

L'area totale teorica massima del diagramma si calcola quindi come:

Ateorica( F c ) = cmax Fmax

(4)

L'area teorica massima misurata in Joule ed l'energia massima dissipabile da un

ammortizzatore ideale in grado di fornire, ad una determinata frequenza, prestazioni massime in
termini di corsa e forza equivalenti a quello analizzato.
Si pu quindi calcolare il rapporto:

RF C =

Asperimentale( F c )
Ateorica( F c )

(5)

Questo indice mostra quanto (in una certa condizione di sollecitazione) l'ammortizzatore testato si
avvicini alle prestazioni massime raggiungibili e permette di confrontarlo con altri. La trattazione
matematica riportata sopra pu essere riassunta graficamente per mezzo della seguente figura:

100
Grafico della Forza in funzione dello Spostamento
2000

1500

Forza [N]

1000

500

Area sperimentale = 44.1999 J

Area teorica = 53.6026 J

Area spe/Area teo = 0.82459

-500

-1000
-10

-8

-6

-4

-2

0
2
Corsa [mm]

10

Figura 22: Diagramma spostamento-forza nel quale sono raffigurate anche l'area sperimentale, l'area teorica massima
ed il rapporto tra le due.

Il diagramma seguente raffigura invece la forza esercitata in funzione della velocit dello stelo:
Grafico della Forza in funzione della Velocit
2000

1500

Forza [N]

1000

500

-500

-1000
-250

-200

-150

-100

-50
0
50
Velocit [mm/s]

100

150

200

250

Figura 23 Diagramma che raffigura la forza sullo stelo in funzione della velocit dello stesso.

Come in precedenza la parte positiva rappresenta la fase di estensione mentre la parte negativa
quella di compressione.
Anche in questo grafico sono presenti delle grandezze fisiche misurabili che forniscono dei
parametri di riscontro sulla qualit di un ammortizzatore permettendone un confronto pi
agevole.
Esprimendo le unit del diagramma velocit-forza per mezzo del Sistema Internazionale la forza
deve essere misurata in Newton mentre la velocit in metri/secondo. Interpolando i punti
sperimentali per mezzo di curve si ottengono due aree, una per la fase di rebound ed una per
quella di bound, aventi una determinata superficie. L'area totale sperimentale la somma dei
valori dei moduli delle due componenti:

Asperimentale( F v ) = Areb( F v ) + Abou ( F v )

(6)

L'area totale sperimentale ora misurata in Watt: essa mostra l'entit dell'area d'isteresi che si
verifica nell'ammortizzatore.

101
Dall'immagine si ricavano poi i valori massimi positivi e negativi della forza e della velocit. La
differenza massima tra i dati sperimentali si calcola sommando i valori assoluti dei massimi e
minimi:
vmax = vmax + vmin

(7)

Fmax = Freb max + Fbou max

(8)

L'area totale teorica massima del diagramma velocit-forza si calcola come:

Ateorica( F v ) = vmax Fmax

(9)

L'area teorica massima misurata in Watt ed l'area d'isteresi massima che si pu avere in una
determinata di prova con un ammortizzatore in grado di fornire prestazioni massime in termini di
velocit e di forza equivalenti a quello analizzato.
Si pu poi calcolare il rapporto:

RF V =

Asperimentale( F v )

(10)

Ateorica( F v )

Questo indice mostra quanto in una certa condizione di sollecitazione l'isteresi

dell'ammortizzatore si avvicini a quella massima che in esso si potrebbe verificare. Anche questo
indice permette di valutare la qualit e le caratteristiche del materiale testato e di raffrontarlo con
altri; infatti l'isteresi un fenomeno che peggiora di molto le prestazioni di un ammortizzatore in
quanto ne altera la risposta ad una sollecitazione e ne maschera parzialmente le variazioni di
regolazione sia in bound che in rebound.
La trattazione matematica appena esplicitata si pu rappresentare per mezzo della seguente
figura:
Grafico della Forza in funzione della Velocit
2000

1500

Area sperimentale = 54.0801 W

Area teorica = 1151.5012 W

Forza [N]

1000

Area spe/Area teo = 0.046965

500

-500

-1000
-250

-200

-150

-100

-50
0
50
Velocit [mm/s]

100

150

200

250

Figura 24. Grafico che raffigura la forza sullo stelo in funzione della velocit dello stesso nel quale sono raffigurate
anche l'area sperimentale, l'area teorica massima ed il rapporto tra le due.

I due indici presentati sopra aiutano chi legge i grafici a comprendere il comportamento di un
ammortizzatore ed a capirne le prestazioni