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INTRODUZIONE

1. obiettivo

In questo lavoro di tesi stato studiato il problema dellusura per


rotolamento-strisciamento per 2 tipi di accoppiamento, il primo
tra bronzo (G-CuSn-12) e acciaio (42CrMo4V) e il secondo tra
antagonisti dello stesso tipo di ghise nodulari austemperate (ADI o
ghisa duttile).
Questo studio stato condotto per poter comprendere e
migliorare lusura presente nel sistema di trasmissione del moto
denominato vite senza fine e ruota elicoidale. Il sistema in
questione usato in

maggior parte per movimentare gli

ascensori ma anche per altre applicazioni.


Lo scopo della tesi quello di verificare qual il tipo di usura che
si ha tra i provini in bronzo e acciaio, studiare durande la prova
tribologica il tasso di usura, determinare la microstruttura del
bronzo, le propriet meccaniche attraverso prove di trazione e
analisi al microscopio SEM per analizzare il danneggiamento.
stato inoltre presa in considerazione lipotesi di sostituire il
tradizionale accoppiamento tribologico bronzo-acciaio costituente
laccoppiamento vite senza fine con un altro materiale, le ghise
ADI.
Sono state perci eseguite alcune prove per usura a rotolamentostrisciamento delle ghise ADI prendendo in considerazione la tesi:
Usura

per

rotolamento-strisciamento

di

ghise

nodulari

austemperate di Corrado Giuliari.


1

Il sistema bronzo-acciaio stato sottoposto a prove tribologiche


chiamate disco contro disco per le quali stato utilizzato un
tribometro Amsler appositamente modificato per permettere una
prova con lubrificazione.
Le ghise ADI sono state invece sottoposte a prove tribologiche
disco contro disco a secco con le quali stato possibile studiare il
comportamento del materiale rispetto allusura per rotolamentostrisciamento.

Accoppiamento
elicoidale

vite

senza

usura

per

fine

ruota

rotolamento-

strisciamento
Vengono presentati in questo capitolo i vantaggi e gli svantaggi
legati allutilizzo della vite senza fine e i motivi per cui viene
preferita rispetto ad altri ingranaggi. Importante risulta lusura dei
materiali costituenti gli elementi del sistema a causa del loro
contatto e viene quindi affrontato un breve studio degli sforzi
superficiali dei denti a contatto. Infine vengono presentate le
principali cause di deterioramento degli ingranaggi.

2.1 Descrizione vite senza fine

Fig.2.1.1 Vite senza fine e ruota elicoidale [1].

La vite senza fine accoppiata a una ruota dentata un sistema


meccanico che viene utilizzato per la trasmissione del moto tra
due alberi non complanari tra loro.
Questo sistema deriva dall'unione di 2 elementi pi semplici: la
vite e la ruota dentata, la vite simula attraverso la propria
rotazione l'avanzamento di una dentiera che ingrana con la ruota
dentata. Se si seziona la vite con un piano passante per l'asse di
rotazione, il profilo che risulta di fatto quella di una dentiera.
Gli ingranaggi a vite senza fine vengono utilizzati perch hanno
come vantaggio una estesa gamma di rapporti di trasmissione.
Possono essere usati sia come moltiplicatori del numero di giri che
come riduttori. Nel primo caso si hanno rapporti di trasmissione
compresi tipicamente tra 5 e 15, mentre nel secondo caso
possono variare tra 5-70.
Caratteristica negativa lusura che si verifica sui denti. Esiste
infatti una forte componente di strisciamento sulla superficie del
dente che unita a forti pressioni localizzate comporta una usura
per strisciamento-rotolamento. Lo strisciamento dovuto alla
configurazione geometrica del sistema e in particolare causato
dalla presenza della vite senza fine. Il problema delle forti
pressioni localizzate dovuto invece al contatto che avviene sui
denti che di tipo non conforme, con tutti i problemi che ne
conseguono (pressione, area contatto hertziana, lubrificazione
elastoidrodinamica).
Le

cause

di

mal

funzionamento

dell'ingranaggio

sono

prevalentemente il pitting e lo scuffing mentre la rottura per


flessione del dente passa in secondo piano in queste trasmissioni.
I vantaggi della scelta della vite senza fine e ruota rispetto a altri
ingranaggi possono essere riassunti nei seguenti punti: [1]

una geometria pi
trasmissione

compatta a parit di rapporto di

potenza

trasmessa

rispetto

agli

altri

ingranaggi

una maggior possibilit di riduzione della velocit e coppia


in un singolo passaggio

azioni sui denti relativamente delicate e silenziose. E cos


4

possibile per i denti sopportare grandi shock e alti carichi


momentanei.
Gli svantaggi legati all'utilizzo di questo ingranaggio sono una
bassa efficienza, la nascita di azioni assiali che devono essere
sopportate dai cuscinetti (come accade per le ruote elicoidali) e
inoltre il problema del surriscaldamento.
La geometria della vite simile a quella di una vite di manovra
tranne casi in cui pu essere di tipo globoidale, in questo modo la
vite pu inviluppare meglio la ruota dentata. Ci permette un
aumento dell'area di contatto ma richiede per un montaggio
estremamente preciso. La ruota invece viene costruita come una
ruota elicoidale ma con i denti curvi per inviluppare la vite.
Solitamente la vite e la ruota sono contenuti in un contenitore
metallico. Il contenitore costrutito in modo da soddisfare
caratteristiche quali la dissipazione del calore prodotto durante il
moto e una buona compatezza. Si deve prevedere il fatto che
verr utilizzato un lubrificante liquido e quindi deve essere stagna
e possedere sistemi per il controllo e la sostituzione dell'olio.

Fig.2.1.2 Contenitore sistema vite senza fine [1].


I campi di utilizzo della vite senza fine possono essere molto
diversi grazie al fatto di poter scegliere tra valori di rendimento
che variano da 0,50 fino a 0,98. Si possono quindi avere: [1]

Applicazioni in cui un piccolo motore muove un carico


pesante (ad esempio nei montacarichi).

Applicazioni

manuali,

ad

esempio

nello

sterzo

delle

automobili o nei mulinelli delle canne da pesca.

Operazioni che prevedono di lavorare in continuo come gli


ingranaggi comuni. In certi casi gli ingranaggi a vite senza
fine vengono preferiti per la loro compattezza unita al
grande rapporto di trasmissione che possono dare.

2.2 Meccanica del contatto


Le basi della meccanica del contatto sono necessarie per
comprendere i meccanismi di usura e riuscire a prevenirli.
Per i denti degli ingranaggi in generale il contatto che avviene tra
i denti di tipo non conforme e di linea. Per studiare le tensioni
che nascono necessario riferirsi quindi agli studi fatti da Hertz, il
quale, sulla base di ipotesi poi verificate sperimentalmente,
riuscito a trovare il valore dellarea di contatto che si viene a
creare per deformazione elastica tra i due corpi e landamento
delle tensioni sotto la superficie dei materiali. Le ipotesi principali
della teoria sviluppata per materiali completamente elastici,
omogenei e isotropi sono che le superfici devono essere
perfettamente lisce, che il carico applicato normalmente alle
superfici, che c' una distribuzione di pressione di tipo ellittico
solo all'interno dell'area di contatto e inoltre che le superfici in
contatto hanno attrito nullo.

Fig.2.2.1 Contatto tra 2 cilindri lungo una generatrice e andamento


dello sforzo di compressione lungo lasse z nella regione di contatto. [3]

Questo studio mostra che esiste sotto la superficie uno sforzo di


taglio orientato a 45 (45) rispetto al piano di contatto che
massimo a una profondita pari

a 0.786 a (dove a la

semiampiezza dellarea di contatto) e di intensit 0.3 Pmax.


In posizione traslata rispetto allasse di carico inoltre si ha uno
sforzo di taglio parallelo alla superficie (yz) di contatto massimo,
a una profondit pari a 0.5a e a una distanza dallasse di carico di
0.87a , il suo valore massimo 0.25 Pmax.

Fig.2.2.2 Andamento degli sforzi x, y e z in valore assoluto lungo


lasse z a sinistra e nella figura di destra andamento dello sforzo di taglio
massimo (45) e parallelo alla superficie di contatto (yz). [3]

Se oltre al semplice contatto i corpi vengono messi in rotazione in


ogni punto al di sotto della superficie va soggetto, a un certo
istante a tensioni tangenziali come quelle mostrate in (Fig 2.2.3)

nella posizione A e successivamente a alle tensioni tangenziali


rappresentate in B. [3]
Fig. 2.2.3 - Andamento della tensione tangenziale in condizioni di
rotolamento a una profondit di 0.5a e con =0.3. In questo grafico (b) si
riferisce alla semiampiezza chiamata in precedenza (a) [2].

In presenza di strisciamento e attrito tra i due corpi, le forze di


attrito risultanti provocano ulteriori tensioni agenti in direzione

circonferenziale, sia normali che tangenziali, che si sommano alle


tensioni causate dal normale carico [2].
Queste tensioni si verificano in posizione pi superficiale rispetto
alle precedenti (Fig 2.2.4).
Riassumendo si hanno le seguenti tensioni che come vedremo
sono importanti per il meccanismo di usura per fatica superficiale:
-

Tensione tangenziale sotto lasse di carico a una certa

distanza dalla superficie disposta a 45.


Tensione tangenziale sotto la superficie e su entrambi i lati

dellasse di carico.
Nel caso di rotolamento, sforzo di taglio parallelo alla
superficie di contatto ad una certa profondit che inverte
la sua direzione per un qualsiasi punto che attraversa la

zona di contatto.
In superficie in presenza di strisciamento nascono tensioni
tangenziali e normali (queste ultime di tipo alternato)
agenti in direzioni circonferenziale.

Fig. 2.2.4 Tensioni normali e tangenziali agenti in direzione


circonferenziale provocate dalle forze di attrito legate allo strisciamento
tra due cilindri a assi paralleli. [2]

2.3 Usura per rotolamento strisciamento


L'usura la perdita di materiale che si verifica quando la
superficie di un corpo viene in contatto con un altro corpo. Si
possono individuare diversi processi di usura, per strisciamento,
sfregamento, abrasione, erosione, ma quella che interessa qui
discutere lusura per rotolamento e strisciamento che il
processo di usura che avviene quando 2 elementi rotolano e
strisciano uno rispetto allaltro.
In questo processo di usura sono coinvolti dei meccansimi di
usura che dipendono dalle particolari condizioni in cui avviene. In
condizioni di lubrificazione fluida il meccanismo la fatica
supeficiale e il danneggiamento che si verifica tipicamente
pitting, mentre se la lubrificazione passa da mista a secca i
meccanismi principali diventano quelli dellusura adesiva
tribossidativa

che

danno

danneggiamento

causa

dello

strisciamento.
Lusura per fatica superficiale prevede nelle zone sub-superficiali
la nascita di cricche in zone preferenziali come ad esempio zone
in cui sono presenti inclusioni o difetti del materiale, e la
10

successiva crescita a causa della sollecitazione periodica a cui


vanno incontro.

Importante per la nascita della cricca la

tensione tangenziale disposta a 45 gradi rispetto alla superficie di


contatto, grazie a questa infatti vi la nucleazione della cricca. La
crescita della cricca invece sembra sia dovuta allunione di due
cause. La prima causa la tensione tangenziale parallela al piano
della superficie di contatto che porta la cricca fino in superficie, la
seconda la penetrazione nella cricca del lubrificante che, con
una variazione continua di pressione, tende a aprire la cricca dal
lato opposto fino al distacco di un frammento. Il nome dato a
questo

fenomeno

spalling

(frammenti

maggiori

100

micrometri) che avviene se la lubrificazione fluida. Per


lubrificazione mista o limite il meccanismo simile ma avviene
pi vicino alla superficie e si producono frammenti di dimensioni
minori a 10 micrometri. Questo ultimo danneggiamento detto
pitting.
Gli

altri

meccanismi

di

usura

sono

lusura

adesiva

tribossidativa. L'usura adesiva causata dal fenomeno che si pu


presentare tra materiali messi a contatto chiamato adesione.
Si osserva nei metalli che se messi a contatto in condizioni di
vuoto restano uniti ed necessaria una forza per separarli.
Questo fenomeno ladesione che avviene in modo maggiore tra
metalli compatibili.
Gli effetti causati dall'adesione sono attrito maggiore, problemi di
scuffing (danno localizzato causato dalla saldatura tra 2 superfici
che subiscono strisciamento), la formazione di particelle di usura
e il trasferimento di materiale tra le superfici.
Il trasferimento di materiale tra due corpi per adesione si ha
quando due asperit entrano in contatto. Pu succedere che le
aspertit si uniscano, quando poi si agisce con uno sforzo
tangenziale la parte superiore dell'asperit resta saldata all'altro
materiale e viene strappata dal corpo sul quale era in origine.
Lusura tribossidativa prevede invece che sulla superficie dei
pezzi a contatto ci sia uno strato di materiale che ha reagito con
11

lambiente esterno, ad esempio uno strato di ossido. Lusura che


ne deriva lunione dellazione meccanica e della corrosione.
Questo tipo di usura meno severo rispetto allusura adesiva.
Il

raggiungimento

delle

condizioni

di

usura

adesiva

tribossidativa dipende dal carico applicato e dalla velocit di


strisciamento.

In

particolare

laumento

di

questi

parametri

favorisce lusura adesiva [3].

2.4 Rotture ingranaggi


A causa dei fenomeni di usura descritti precedentemente, nelle
ruote dentate si verifica danneggiamento durante la loro vita. Se
correttamente progettati gli ingranaggi non presentano rotture,
invece inevitabile il deterioramento della superficie del dente che
porta a un aumento di vibrazioni e rumore inaccettabili.
Esiste una ampia descrizione in letteratura dei danneggiamenti
superficiali delle ruote dentate per la loro elevata diffusione nel
mondo meccanico.

2.4.1 Danneggiamento per pitting


Si possono individuare due tipi di pitting [4].
PITTING iniziale: il tipo di fatica superficiale che avviene all'inizio
della vita dell'ingranaggio e continua solo finch non si arriva ad
evere unarea adatta alla trasmissione del carico dopo rodaggio.
Solitamente avviene in una zona intorno al diametro primitivo.
Questo pitting non pericoloso finch non progredisce.
PITTING distruttivo: solitamente parte sotto il diametro primitivo e
progressivamente aumenta la sua estensione e il numero di pit.
Quando tutta la superficie si deteriora in questa maniera la forma
del dente viene meno. I pit sono presenti in numero eccessivo e
basta un minor carico per rompere il dente per rottura a fatica [4].
Nel dedendum il rotolamento e lo strisciamento hanno direzioni
opposte mentre nell'addendum hanno la stessa direzione e risulta
12

che la zona in cui si presentano pi velocemente i pit per questo


motivo il dedendum.

a)

b)
Fig. 2.4.1.1 Fenomeni di pitting sulla supeficie dei denti di ingranaggi.
[4]

Lo spalling, che prevede frammenti pi grandi rispetto al pitting si


riscontra nelle ruote che hanno subito trattamenti superficiali non
fatti a dovere in cui lo strato indurito non abbastanza profondo
per sopportare il carico o per la nascita di tensioni residue tra
cuore del pezzo e strato indurito.

13

Fig. 2.4.1.2
Fenomeno dello spalling. [4]
Per evitare che si presenti pitting si devono valutare delle tabelle
in cui si mette in relazione la durezza dei materiali usati per le
ruote con il fattore Sc di carico massimo a diversi numeri di cicli.

Se si rispettano questi valori il pitting non dovrebbe presentarsi


entro i cicli predetti da apposite tabelle ricavate da prove
sperimentali. [5]

Tabella 2.4.1.1 Valori di Sc per cui si verifica danneggimento. [5]

2.4.2 Danneggiamento per scuffing

14

Lo scuffing causato dallinterruzione del film lubrificante a causa


della concentrazione di carico su una piccola area. Quello che
avviene un fenomeno di usura adesiva e alcune zone in
superficie raggiungono per lo strisciamento reciproco elevate
temperature che portano a parziale saldatura. La superficie
appare solcata nella direzione dello strisciamento.
Lo scuffing pu essere evitato riducendo la rugosit superficiale o
usando un diverso tipo di lubrificante (oli con viscosit bassa
aumentano la probabilit che si verifichi scuffing).
Esistono 2 tipi di scuffing:[4]
leggero: la superficie del dente risulta pi ruvida rispetto a altre
aree, il fenomeno si nota maggiormente alla base e in cima al
dente dove lo strisciamento maggiore.

Fig. 2.4.2.1 Esempio di scuffing leggero. [4]


pesante: le superfici risultano molto ruvide a causa dell'usura
adesiva. Avviene come fase successiva allo scuffing leggero.

15

Fig. 2.4.2.2
Esempio di scuffing pesante. [4]

Esistono 2 cause principali che causano scuffing: la prima quella


dovuta alla temperatura del sistema ingranaggi-olio e la seconda
legata

allo

spessore

dello

strato

di

olio.

Un

parametro

particolarmente adatto a caratterizzare il regime di lubrificazione,


che si pu ottenere impiegando i lubrificanti liquidi, il fattore
lambda , definito come segue:

Dove hmin il minimo spessore del lubrificante tra i corpi a


contatto e R1 e R2 sono le rugosit quadratiche medie dei due
materiali a contatto.
Valori del fattore lambda maggiori di 3 indicano che ci si trova in
regime di lubrificazione fluida, si ha lubrificazione limite se il
fattore lambda minore di 0.3, mentre si ha lubrificazione mista
nelle situazioni intermedie. [3]
Per evitare usura per scuffing si deve allora utilizzare un olio che
resista bene alla temperatura raggiunta dallingranaggio e avere
un fattore lambda maggiore di tre in modo da assicurare una
lubrificazione fluida. [5].

2.4.3 Danneggiamento per usura abrasiva

16

I denti degli ingranaggi durante il normale funzionamento sono


separati tra loro da un film lubrificante di circa 0,6 micrometri di
spessore. Qualsiasi particella sia essa esterna o prodotta a causa
del contatto tra le asperit delle superfici pu deteriorare il
materiale delle ruote per usura abrasiva.[4]
Le scanalature che si formano sui denti sono nella stessa
direzione dello strisciamento, la loro dimensione dipende dalla
dimensione delle particelle esterne.

Fig. 2.4.3.1 Esempio di usura abrasiva. [4]

2.4.4 Danneggiamento per deformazione plastica


Durante il moto si pu avere deformazione plastica dei denti
quando il carico supera il limite di snervamento del materiale. Si
verifica questo fenomeno sopratutto per materiali duttili.

17

Fig.

2.4.4.1

Danneggiamento per deformazione plastica. [4]

2.4.5 Danneggiamento per rottura del dente


Un altro tipo di danneggiamento la rottura di un intero dente
dell'ingranaggio. Le cause possono essere l'eccessivo momento
flettente che agisce alla base del dente e quindi rottura perch si
raggiunge il limite di fatica oppure a causa di impatti accidentali.
[4]

Fig. 2.4.5.1 Rottura del dente di un ingranaggio. [4]

18

Descrizione dei materiali


I materiali utilizzati nelle prove di usura hanno propriet
particolari

che

vengono

qui

discusse,

viene

presentata

in

particolare la ghisa ADI che risulta un materiale relativamente


nuovo nel mercato industriale.

3.1 Bronzo
Le leghe di rame sono specifiche per utilizzi in cui necessario
avere alta resistenza alla corrosione e superfici che resistono
allusura per strisciamento o fatica superficiale. Sono invece
sconsigliate in impieghi che richiedono resistenza all usura
abrasiva.
In particolare la lega di rame e stagno, il bronzo, viene
tradizionalmente usata per la sua resistenza a usura unita alla sua
elevata durezza.
Lo stagno forma con il rame delle soluzioni solide e in questo
modo porta a un indurimento maggiore che se si utilizzasse rame
puro.

19

Fig. 3.1.1 Diagramma di fase rame stagno. [6]


I Bronzi che contengono dal 11% al 12% di stagno sono cos
largamente usati per la costruzione di ruote dentate da essere
chiamati anche bronzi per ingranaggi. Pi in dettaglio, nella
produzione di viti senza fine sono il materiale pi diffuso.
Lutilizzo del bronzo quasi sempre legato allutilizzo di un
antagonista di acciaio. Questo presenta una durezza superiore al
bronzo. Il materiale che si usura quindi il bronzo con unusura
dellacciaio pressoch nulla. Lutilizzo dellantagonista in acciaio
dovuto anche al fatto che lattrito tra bronzo e acciaio molto
inferiore che tra acciaio contro acciaio. Lalta resistenza a usura
del bronzo possibile grazie alla bassa compatibilit tra il rame e
il ferro e alla possibile formazione durante strisciamente di un
compatto strato di ossido adeguatamente sostenuto dalla matrice
sottostante [3].
Le propriet meccaniche variano in base alla percentuale di
stagno presente. I bronzi con percentuali superiori al 13% di
stagno

perdono

duttilit

diventano

inutilizzabili

per

la

costruzione di ruote dentate. Nella tabella 3.1.1 sono elencati vari


tipi di bronzo con composizione crescente di stagno. Si pu vedere
come lallungamento a rottura che indice della duttilit cali
drasticamente sopra al 13% di stagno.
20

Percentuale

Allungamento Durezza Brinell a

Sn
11
12
13
14
16
19

%
20
16
15
2
2
0,5

500Kg
80
102

Tabella 3.1.1 Variazione propriet in relazione alla percentuale di


stagno. [7]

La durezza del bronzo varia con la percentuale di stagno come


nostrato in Fig. 3.1.2. dato che lindurimento per soluzione,
maggiore lo stagno, maggiore la durezza.

Fig. 3.1.2 Durezza in relazione alla percentuale di Sn presente nel


bronzo. [6]

Valori tipici di resistenza allo snervamento sono intorno a 190MPa,


la resistenza a rottura invece varia tra 340 MPa e 415 MPa.
Possibili trattamenti termici per aumentare la duttilit sono una
ricottura tra 650C e 700C.
La produzione del bronzo per ingranaggi avviene per colata
continua. Non avviene invece per processi di lavorazione come
estrusione, trafilatura, laminazione o forgiatura, questo perch

21

lalto contenuto di stagno porta il materiale a frattura durante le


lavorazioni [11].

3.2 Acciaio 42CrMo4V


Questo acciaio utilizzato come antagonista nelle prove di usura
un tipico acciaio da bonifica che fa parte della famiglia degli acciai
da costruzione. Questi acciai sono destinati al trattamento di
bonifica (tempra seguita da rinvenimento intorno a 600 C).
La percentuale di carbonio in questo acciaio dello 0.42%. Il
carbonio lelemento di lega pi economico e quello che aumenta
maggiormente le propriet di resistenza e temprabilit, al suo
crescere per cala fortemente la tenacit.
Gli altri elementi in lega volutamente aggiunti sono il cromo (1%)
e il molibdeno 0.20%). La presenza di un elemento di lega come il
cromo necessaria per aiutare la formazione di carburi stabili
cosicch accanto alla cementite si possono creare carburi di
cromo con formule diverse. Il cromo influenza notevolmente la
temprabilit dellacciaio e conferisce alle strutture di tempra una
notevole stabilit al rinvenimento. Laggiunta del cromo migliora
anche la resistenza al logoramento per attrito.
Il molibdeno anchesso presente fa parte dello stesso gruppo del
cromo e forma carburi molto stabili, e ha un effetto pi marcato
sulla temprabilit e sullindurimento. Riesce a stabilizzare anche a
temperature elevate la martensite.
Valori tipici di propriet meccaniche sono elencati nella tabella
3.2.1.
carico

snervamento UTS

Allungamento

a Durezza

[MPa]

[MPa]
900-

rottura

HB

650

1100

12%

265-325

Tabella 3.2.1 Propriet acciaio 42CrMo4V. [8]

22

3.3 Tipi di ghise e ghise ADI


Le ghise sono una classe di leghe ferrose in cui il contenuto di
carbonio maggiore del 2.11%. Si nota dal diagramma di fase
ferro-cementite che la zona in cui presente il liquido compresa
tra circa 1150C e 1300C temperatura inferiori che per gli acciai.
Questa propriet permette di produrle facilmente per colata.
Le ghise possono seguire il diagramma di fase metastabile Fecementite, si parla in questo caso di ghisa bianca, oppure la
cementite pu seguire lequilibrio e diventare grafite, si parla
allora di ghise grigie [9] .

Fig. 3.3.1 Diagramma di fase ferro carbonio (le linee blu si riferiscono
al diagramma stabile Fe-grafite).

Variando la composizione degli elementi in lega e la velocit di


raffreddamento si possono ottenere diverse propriet. Si dividono
quindi le ghise in quattro famiglie:
-

Ghise grigie: il carbonio si presenta nella forma pi stabile


aiutato dalla presenza di silicio. La microstruttura presenta
23

una fase perlitica o ferritica che circonda la grafite in forma


lamellare. Possiede un valore di resistenza a compressione
elevato mentre fragile a trazione, ha una capacit di
smorzamento delle vibrazioni molto buona e una resistenza
-

a usura elevata.
Ghisa bianca: per concentrazioni di silicio basse e alte
velocit di raffreddamento il carbonio esiste sotto forma di
cementite. Questa ghisa fragile e molto dura. Gli utilizzi
principali sono come materiale per produrre i rulli di

laminazione.
Ghise malleabili: sono ottenute per ricottura di ghisa bianca
a temperature di 800-900C per tempi lunghi(50 ore). Il
trattamento permette la trasformazione della cementite in
grafite. Nella

microstruttura il carbonio distribuito in

cluster circondato da una matrice perlitica o ferritica.


Ghise sferoidali: presentano in una matrice acciaiosa
(perlite o ferrite) in cui la grafite presente in forma di
sferoidi.

Questo

possibile

aggiungendo

sostanze

inoculanti come magnesio o cerio. Questa ghisa presenta


una buona duttilit dovuta allassenza di effetti negativi di
intagli delle lamelle di grafite.

3.3.1 Ghise ADI


Le ghise denominate ADI (Austempered Ductile Iron) sono ghise
sferoidali che vengono sottoposte a un trattamento termico
chiamato di austempering. Laustempering prevede 2 fasi: la
prima chiamata di austenitizzazione porta la ghisa sferoidale nel
campo di esistenza dellaustenite e grafite, questo si realizza
aumentando la temperatura tra 820C e 950C. Il tempo di
permanenza

quello

omogenea

cui

in

la

necessario

percentuale

ottenere
di

una

carbonio

struttura
contenuta

nellaustenite quella di saturazione a quella temperatura. La


seconda fase (austempering) composta di un raffreddamento
veloce e un mantenimento della temperatura tra 250C e 450C.

24

In questa seconda fase si hanno 2 trasformazioni corrispondenti a


due stadi:
1) 1 stadio: austenite a basso carbonio che si trasforma in
ferrite e austenite a alto C
2) 2 stadio: austenite ritenuta a alto C che si trasforma in
ferrite e carburi
Quello che si vuole ottenere dal trattamento di austempering
una microstruttura composta da bainite in una matrice di
austenite ritenuta resa stabile dallalto tenore in carbonio e/o
elementi in lega. da evitarsi la formazione di ogni altro
componente microstrutturale. Quello che si vuole quindi evitare
il 2 stadio.
Questo possibile perch esiste una finestra di processo tra la
prima e la seconda reazione. Raffreddando a temperatura
ambiente il materiale allinterno di questa finestra (il che equivale
a dire a un tempo stabilito) si pu far avvenire il primo stadio ma
non il secondo.
In figura 3.3.1.1 sono mostrate in relazione al tempo di
austempering le percentuali delle fasi che si possono formare. Si
vede che la massima percentuale di austenite residua si ha
allinterno della finestra di processo.

Fig. 3.3.1.1 Finestra di processo. [10]

25

La finestra di processo pu variare in base alla temperatura e al


tempo di austenitizzazione. Pi elevata la temperatura e il
tempo di permanenza in campo austenitico pi aumenta la
solubilit del carbonio nellaustenite. Aumentando la temperatura
o il tempo di austenitizzazione la fine del primo e del secondo
stadio vengono ritardate perch laustenite pi stabile.
Anche le temperature di austempering variano le finestre. Alte
temperature accelerano il secondo stadio e permettono la
formazione di una bainite superiore.
Le propriet pi importanti delle ghise ADI sono la resistenza a
trazione, resistenza a fatica e comportamento a usura.
Per la resistenza a trazione i valori di sforzo di snervamento e
sforzo a rottura sono superiori a quelli degli acciai forgiati e
leggermente inferiori a un acciaio legato. La particolare resistenza
dovuta alla formazione dellausferrite. La parte fragile e
resistente data dalla ferrite presente sotto forma di ferrite
aciculare (simile alla bainite ma senza carburi finemente dispersi).
La duttilit dovuta allaustenite residua.

26

Fig. 3.3.1.2 Finestra di processo relazionata a temperatura e tempo di


austempering. [10]

La resistenza a fatica migliore rispetto agli acciai per la


presenza della austenite e dei noduli di grafite. Infatti laustenite
residua pu dare martensite allapice della cricca per il fenomeno
dello

stress-induced

martensite.

noduli

di

grafite

invece

ostacolano la propagazione della cricca che deve avanzare


seguendo un percoso pi tortuoso.
Lelevata resistenza a usura viene spiegata per la particolarit
della microstruttura, l austenite residua pu infatti trasformarsi in
martensite diminuendo il tasso di usura.
Il tasso di usura dipende da tre fattori: proporzionale alla
frazione in volume dellaustenite residua, al contenuto di carbonio
in

essa

inversamente

proporzionale

alla

resistenza

snervamento della ghisa.


Unaltra caratteristica positiva la presenza della grafite che in
assenza di lubrificazione si comporta da lubrificante solido
interponendosi tra i corpi a contatto.
La resistenza delle ghise ADI a fatica superficiale leggermente
inferiore a quella degli acciai di pari durezza. Il meccanismo di
fatica superficiale viene infatti da un lato aiutato dalla presenza
dei noduli di grafite che fanno nucleare la cricca, dallaltro lato
invece i noduli stessi rallentano la propagazione e la crescita della
cricca.
La microstruttura delle ADI permette al materiale di avere una
tenacit a rottura elevata, questo requisito fondamentale per la
costruzione degli ingranaggi. Da ricordare inoltre che il peso
specifico della ghisa ADI del 10% inferiore al peso di un acciaio.

27

Materiali e procedure sperimentali


Il lavoro sperimentale stato diviso in due parti. Una parte stata
relativa allo studio a usura per rotolamento-strisciamento delle
ghise ADI. Unaltra parte invece ha riguardato la caratterizzazione
del bronzo e il suo comportamento a usura per rotolamentostrisciamento in condizioni di lubrificazione.

4.1 Principi generali, modifiche tribometro e


parametri riguardanti la prova di tribologia
disco contro disco
Le prove tribologiche a cui sono stati sottoposti i due materiali in
questione sono del tipo a rotolamento-strisciamento. Questa
condizione si pu ottenere utilizzando 2 provini a forma di disco
28

che ruotano uno in senso orario e laltro nel senso opposto con
velocit differenti. La diversa velocit tangenziale che risulta fa
nascere una percentuale di strisciamento che si pu calcolare
come [3]:

I tribometri usati nelle prove si trovano nel laboratorio di tribologia


e sono denominati universal tribometer mod. Amsler A135.
Le prove sono state condotte in due differenti condizioni. Per il
bronzo

le

prove

sono

state

fatte

con

provini

immersi

completamente in olio lubrificante mentre per la ghisa le prove


sono state eseguite a secco. stato necessario per questo motivo
modificare uno dei tribometri in modo da permettere ai dischi di
essere lubrificati.

4.1.1 Modifica tribometro


Il primo componente progettato stato la vaschetta contenente
lolio e i provini. Questo contenitore presenta due caratteristiche
fondamentali. La prima che deve permettere a chi opera sulla
macchina di poter montare e smontare i provini in tempi brevi,
per pesare i provini e osservarli. La seconda propriet che deve
essere perfettamente stagna.
Il secondo passo nella modifica della macchina ha riguardato la
creazione di un sistema che riscaldasse lolio.
I problemi che si sono presentati sono stati:
- perdite di lubrificante dal punto in cui lalbero su cui sono
montati i provini entra nella vaschetta. Il problema stato risolto
con luso di guarnizioni adatte e silicone per alte temperature.
-difficolt dellolio lubrificante a raggiungere la temperatura di
esercizio di 80C.
Per il riscaldamento del lubrificante sono state fatte varie prove:
29

In un primo momento lolio stato riscaldato in un


recipiente di vetro con una piastra riscaldante con
agitatore. Non si per riusciti a raggiungere la

temperatura desiderata.
Un secondo passo stato quello di coibentare il
recipiente dellolio sopra la piastra. In questo modo la
temperatura del lubrificante nel recipiente arrivata a

temperature fino a 90C.


Lolio dal recipiente riscaldato

stato

mandato

attraverso una pompa alla vaschetta stagna in cui i


dischi strisciano uno contro laltro. Si per visto che a
regime lolio dissipava molto calore attraverso la pompa
e i tubi di collegamento abbassando la sua temperatura
sotto i gradi richiesti. Oltre a questo problema nato
quello della necessit di avere una portata costante di
olio nella vaschetta per mantenere il livello di olio in
modo da assicurare che i provini fossero immersi
completamente. Nonostante lutilizzo di un rubinetto per

regolare la portata il problema non si risolto.


Si deciso allora di modificare nuovamente

il

tribometro. stata rifatta la vaschetta senza scarico


dellolio, eliminata la pompa e il recipiente dellolio. Il
riscaldamento dellolio stato fatto direttamente sotto
la vaschetta contenente i provini con una piastra
riscaldante.

Con questa ultima modifica il tribometro stato messo a punto


per le prove dei provini in bronzo con lubrificazione.

30

Fig. 4.1.1.1 Tribolometro Amsler modificato per le prove in condizione


di lubrificazione.

4.1.2 Parametri dei provini e del tribometro


Una volta sistemato il tribometro per la prova del bronzo stato
necessario sistemare tutti i parametri per la prova.
Per prima cosa si sono determinati i raggi dei dischi in modo da
ottenere la velocit di strisciamento desiderata.
Il rapporto di trasmissione tra i 2 alberi del tribometro noto e
vale 5.13. Conoscendo questo possibile fissare un numero di giri
per minuto (rpm) per un disco e di conseguenza ricavare quello
del secondo disco. Passando per il calcolo della velocit angolare
() e poi della velocit tangenziale per i singoli dischi, con

una sottrazione possibile conoscere il valore della velocit


di strisciamento fissati i raggi dei provini.
Per i diametri scelti di 12.5 mm e 27.5 mm si ricavano i
parametri in Fig.4.1.2.1.

31

rpm disco 1
[giri/minuto
]
[rad/s]

285

29,84

rpm disco 2
1 [giri/minuto
]
[rad/s]

1463

153,20

velocit velocit
2
1
2 velocit
[m/s]
[m/s]
strisc. [m/s]

0,3730 4,213

3,840

Tabella 4.1.2.1 Parametri velocit.


La velocit impostata nel tribometro quindi di 285 giri/minuto
con conseguente velocit di strisciamento di 3.84 m/s.
I diametri dei provini sono di 55 mm per lacciaio e 25 mm per il
bronzo, la finitura, le dimensioni e alcuni particolari sono visibili in
Fig.4.1.2.2 e Fig.4.1.2.3.

Fig.4.1.2.1 Provino usura in bronzo.

32

Fig.4.1.2.2 Provino in acciaio.


I dischi sono stati compressi uno contro laltro con 2 diverse
intensit della forza radiale. Per le prime prove sono stati utilizzati
400 N, mentre nelle seconde prove 320 N. Questo ha permesso di
ottenere un contatto herziano di 340 Mpa nel primo caso e 305
MPa nel secondo.
La pressione hertziana massima si pu calcolare con la formula:

Dove L laltezza del disco, E* e R sono rispettivamente il modulo


di elasticit equivalente e il raggio equivalente.
Per

la

lubrificazione

stato

utilizzato

un

polyglicolic

oil

(lubrificante appositamente indicato per assicurare un basso


attrito in applicazioni con elevato strisciamento come le ruote
senza fine). La temperatura dellolio stata mantenuta per tutto il
tempo a una temperatura di 802C.
33

Per il sistema tribologico con le ghise ADI il tribometro utilizzato


stato il secondo tribometro amsler A135 presente in laboratorio
di tribologia. In questo caso non stato necessario modificare la
macchina perch le prove sono state fatte a secco. I parametri in
questo caso sono stati i diversi carichi applicati (50N, 100N e
500N). Le velocit sono state di 400 giri/minuto per il primo disco
e 360giri/minuto per il secondo. In questo modo si ottiene uno
strisciamento del 10% e una velocit di strisciamento di 0.084ms 1

4.1.3 Esecuzione prove


Lo svolgimento delle prove consiste nel far ruotare i provini per un
determinato tempo a cui corrisponde un certo numero di cicli
(intendendo per ciclo una rotazione completa del disco). I dischi
allinizio della prima prova vengono puliti con acetone in
ultrasuoni per cinque minuti e pesati per ricavare il peso iniziale.
Durante le prove il lavaggio con ultrasuoni (sempre per cinque
minuti) viene eseguito al termine del tempo prestabilito, dopo di
che i dischi si pesano e si rimontano in macchina.
I provini vengono pesati con bilancia Gibertini con precisione 10 -4
g.
Si pu calcolare cos la perdita in peso dopo ogni intervallo di
prova e relazionarlo alla distanza strisciata (L).

L=v s*t [m]


Il computer a cui collegato il tribometro riesce a misurare
istante per istante il momento torcente (Mt) necessario per
vincere la forza di attrito tra i campioni. Essendo noto il raggio del
campione (R) e il carico applicato si calcola la forza tangenziale
applicata (Ft) e infine il coefficiente dattrito (). La formula
utilizzata la seguente:

34

Il tasso di usura viene espresso come perdita di peso divisa per il


numero di cicli corrispondente.

W = perdita peso / numero cicli


Per maggiore chiarezza su come calcolare questo valore del tasso

Numer
o Cicli

Perdita Peso
Totale (Test 1)

Perdita Peso
Totale (Test 2)

Differenza
Peso Media

Scarto

Tasso Usura (W)

130000

0,0279

0,007760417

0,017830208

0,014240836

1,37155E-07

250000

0,036207692

0,010693109

0,023450401

0,018041535

4,68349E-08

260000

0,0369

0,0109375

0,02391875

0,01835826

4,68349E-08

si possono prendere come esempio i dati relativi a 2 provini in


tabella 4.1.3.1. Le colonne due e tre contengono la perdita di peso
totale durante la prova tribolometrica. La colonna 4 presenta la
media delle perdite peso dei due campioni. Lo scarto la
deviazione standard tra i pesi dei test 1 e 2. Il tasso di usura (W)
calcolato sottraendo al valore della Differenza Peso Media a un
certo numero di cicli il valore della Differenza Peso Media del
numero di cicli precedente, questo valore poi diviso per la
differenza tra i 2 numeri di cicli.
Tutti i dati relativi al bronzo sono espressi in perdita di peso
normalizzata allo spessore. Questo dovuto al fatto che sono stati
utilizzati per le prove a 400 N dei provini inzialmente di spessore
di 8 mm che poi stato aumentato per consentire una migliore
esecuzione delle prove.
Tabella 4.1.3.1

4.2 Caratterizzazione provini in bronzo


stata analizzata la microstruttura ed stata fatta una prova a
trazione per determinare le caratteristiche meccaniche.
I

dischi

in

bronzo

sono

stati

tagliati

per

analizzare

la

microstruttura. Il taglio stato eseguito con microtaglierina


Struers Secotom-10 controllando che la velocit di taglio non
35

fosse eccessiva per non generare modifiche nel materiale. I


campioni sono stati tagliati assialmente e in direzione tangente
allasse. Successivamente i provini sono stati inglobati in resina
per poter essere maneggiati. La fase successiva stata la
lucidatura su lappatrice con carte via via pi fine fino ad arrivare
alluso dei panni con pasta abrasiva.
Con lutilizzo del microscopio Leica e del software Leica Qwin a
disposizione presso il laboratorio di metallurgia stato possibile
fotografare la microstruttura del bronzo.
I campioni sono poi stati analizzati anche con un microscopio a
scansione elettronica SEM utilizzando il modello XL30 della FEI.
Con questo microscopio stato possibile anche determinare la
composizione delle fasi presenti nella microstruttura (rame e
stagno).
Il SEM stato utilizzato anche per verificare il danneggiamento
che presentavano le superfici dopo la prova al tribometro.
Infine sono state eseguite delle prove di resistenza a trazione.
Sono stati usati 4 provini per le prove. Su due di questi stata
usata una velocit della traversa di 0.100mm/min mentre per le
altre due una velocit pi elevata di 0.600mm/min. Le dimensioni
del provino sono mostrate in Fig.4.2.1.

Fig.4.2.1 Geometria provino di trazione.

4.3 Materiali

36

Le caratteristiche generali dei materiali usati sono state descritte


nel

capitolo 3.

Qui viene descritta pi nello specifico la

provenienza e le caratteristiche dei provini utilizzati nelle prove.

4.3.1 Bronzo
I provini in bronzo provengono da una colata in uno stampo da cui
sono stati ricavati i dischi. La dimensione dei dischi scelta in
modo da ottenere tra loro uninterasse di 40mm. I raggi sono
rispettivamente 10mm per il bronzo e 30mm per lacciaio.

4.3.2 Ghise ADI


I dati riferiti alla ghisa ADI sono stati presi dalla tesi Usura per
rotolamento-strisciamento di ghise nodulari austemperate di
Corrado Giuliari [12]e vengono qui riportati per le tre ghise prese
in considerazione da questo lavoro.
Le ghise Adi sono state fornite dalla Zanardi Fonderie s.p.a. Le
ghise in questione sono denominate ADI 800, ADI 1050 e IDI. Il
nome differente indica una diversa composizione chimica che
viene presentata in Tabella 4.3.2.1.

Tabella 4.3.2.1 composizione ghise.[12]


Per le ghise IDI non viene fornita la composizione.
Le ghise presentano simile composizione chimica ma diverso
trattamento termico che ne modifica le propriet meccaniche.

37

Per la ghisa ADI 800 stato effettuato un trattamento termico


isotermo che consiste in:
1) Un riscaldamento del getto al di sopra della temperatura
eutettoidica (840-870C)
2) Raffreddamento e trattamento di austempering in bagno di
sali per un tempo e una temperatura adeguate (370-390C)
a favorire la trasformazione bainitica e produrre le propriet
desiderate.
La ghisa ADI 1050 prevede un trattamento uguale a quello sopra
presentato con diverse temperature:
temperatura austenitizzazione: 870-890C
temperatura austempering: 350-370C
la ghisa IDI viene prodotta attraverso il trattramento termico di
una ghisa sferoidale non legata colata dopo uno speciale
precondizionamento del metallo base. Il trattamento termico
isotermico della ghisa IDI consiste sostanzialmente in:
1) Riscaldamento del getto sopra la temperatura eutettoidica
(815-830C)
2) Raffreddamento con velocit tali da produrre perlite
3) Trasformazione della struttura per un tempo e a una
temperatura adeguata a produrre le propriet desiderate
(380-400C)
La geometria dei dischi prevede un diametro esterno di 40 mm e
16 mm per quello interno. Lo spessore del disco di 10mm
(corrisponde alla superficie a contatto durante le prove). I provini
sono stati trattati termicamente e poi lavorati alle macchine
utensili.

38

Risultati
5.1 Analisi microstrutturale Bronzo
Lanalisi microstrutturale eseguita con SEM viene presentata in
Fig.5.1.1. Si

individua nella figura una regione pi scura che

quella in cui presente il rame e lo stagno in soluzione, mentre la


zona pi chiara quella relativa allo stagno. Intorno alle placche
di stagno si vede una zona di diffusione di questultimo nella fase
rame-stagno. Le zone del materiale pi vicine alle placche chiare
risultano quindi pi ricche di stagno.

39

Fig.5.1.1 Analisi del bronzo al SEM.


Dallanalisi al microscopio ottico si pu vedere in modo migliore la
microstruttura e avere un quadro pi ampio sulla distribuzione
dello stagno. Lo stagno forma un reticolo molto interconnesso e
ben distribuito in tutto il materiale. La prima foto stata fatta con
un

ingrandimento

di

(100

x),

la

seconda

ha

lo

stesso

ingrandimento ma stata fatta a un campione sottoposto a


attacco

chimico.

Le

macchie

scure

sono

dovute

alllolio

lubrificante che rimasto intrappolato nel materiale dopo la


prova.

40

Fig 5.1.2 Foto al microscopio ottico.

Fig 5.1.3 Foto al microscopio ottico dopo attacco metallografico.

5.2

Prove

di

usura

per

rotolamento

strisciamento dei provini in bronzo


41

In Fig. 5.2.1 viene riportata levoluzione della perdita di peso con il


numero di cicli per uno dei 6 provini caricato con una forza di 400
N e quindi una pressione hertziana di 340MPa. Per i provini
caricati con 320 N (pressione di 305 MPa) il grafico ha lo stesso
andamento ma con perdita di peso minore. Tutte le perdite di
peso qui presentate sono normalizzate rispetto allo spessore del
provino e vengono quindi misurate in [g/mm].

0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0

Fig 5.2.1 Perdita di peso in relazione al numero cicli.


Si nota dal grafico il tipico tratto iniziale di rodaggio del provino.
Durante questa fase la pendenza del grafico alta e ne segue
quindi un alto tasso di usura. Il tratto successivo caratterizzato
da un tasso di usura inferiore. Questo detto fase stazionaria. Lo
stadio principale del processo tribologico questultimo ed a
questo tratto del grafico che vanno riferiti i tassi di usura.
Viene anche presentato il grafico che riporta il tasso di usura (W)
insieme al numero di cicli con i dati a 400 N sovrapposti a quelli a
320 N. Questo tasso stato calcolato come descritto nel capitolo
4 utilizzando i dati su tutti e 4 i provini. Come era logico aspettarsi
il tasso di usura cala quando il carico tra i due dischi in contatto
diminuisce di intensit.

42

0
0
0
0
0

400 N

320 N

0
0
0
0
0

500000

1000000 1500000 2000000 2500000

Fig. 5.2.2 Tasso di usura e numero di cicli.


Il tribometro registra istante per istante il coefficiente di attrito
che graficato rispetto al numero di cicli mostra un andamento
come in Fig 5.2.3.

Fig 5.2.3 Coefficiente di attrito durante la prova.

43

Il coefficiente di attrito durante il test stato osservato variare da


valori 0,04-0,06 con punte localizzate che potrebbero indicare
l'inizio della nucleazione dei fenomeni di danno come pitting.
La dispersione dei dati molto alta come si vede dalla Fig.5.2.4.
Viene riportato anche landamento medio della perdita di peso
rispetto al numero di cicli. Qui si ripetono i fenomeni descritti
allinzio del paragrafo nel grafico con il singolo provino. Nella Fig.
5.2.4 presentato quello a 400 N e sotto nella Fig.5.2.5 quello a
320 N.

0.05
0.05
0.04
0.04
0.03
0.03
0.02
0.02
0.01
0.01
0
0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

Fig.5.2.4 perdita peso e dispersione dati (400N).


0.03
0.03
0.02
0.02
0.01
0.01
0
0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

Fig.5.2.5 perdita perso e dispesione dei dati (320N).

44

Anche da questi grafici si nota che la media della perdita di peso


minore per le prove condotte a 320 N.
Durante le prove si usurato anche il provino in acciaio. La
perdita in peso durante una prova risultata modesta e
approssimativamente pari a met della perdita in peso del bronzo.
Questo dovuto al fatto che lacciaio pi duro rispetto al
bronzo.

5.3 prove di trazione


Le prove di trazione effettuate sui quattro provini mostrano
landamento come nella Fig 5.3.1. In Tabella 5.3.1 sono riportati i
valori di modulo elastico, snervamento e allungamento a rottura
per i 4 provini.

300
250
200
sforzo vero [MPa]

150
100
50
0
0

0.01

0.01

0.02

0.02

Deformazione vera
Fig 5.3.1 Prove di trazione. Curva nera e rossa a velocit della
traversa pi basse rispetto a blu e verde.

Provino
Blu
Verde
Rosso
Nero

Modulo elastico
[Mpa]
97381
102499
105060
100421

Snervamento
[MPa]
209
208
207
209

Allungamento totale
0,0078
0,0096
0,0174
0,0168

45

Tabella 5.3.1 Valori di modulo elastico, snervamento e allungamento


totale per i 4 provini di trazione.

Le prove che arrivano a deformazione a rottura pi elevate sono


quelle fatte a velocit della traversa pi bassa.
possibile vedere dal grafico come lallungamento a rottura e
quindi la duttilit siano molto bassi rispetto ai valori trovati in
letteratura per un bronzo simile per costruzioni di ingranaggi. Il
bronzo infatti dovrebbe avere intorno al 20% e nel caso di questo
bronzo sono oltre 10 volte minori.
Il motivo risiede nel fatto che alla fonderia stato commissionato
un

bronzo

che

possedesse

determinate

caratteristiche

di

resistenza senza considerare la duttilit.


Questo

pu

spiegare

perch

lusura

per

strisciamento

rotolamento risulta cos elevata durante le prove. Il fatto che la


deformazione plastica prima di arrivare a strizione e poi a rottura
duttile sia molto bassa nel bronzo in prova, fa si che le cricche
nucleino per piccole deformazioni comportando elevata perdita di
materiale.

5.4 Analisi danneggiamento


5.4.1 Analisi superficiale
Nelle figure mostrata la superficie analizzata al sem per un
provino dopo 1.13 x 10 6 cicli. Risultano importanti i fenomeni
mostrati nelle seguenti immagini:

Pitting:

46

Fig.5.4.1 Pitting.

Micro pitting:

47

Fig.5.4.2 Micropitting.

Usura abrasiva:

Fig.5.4.3 Usura abrasiva.


Come si pu vedere dalle micrografie al SEM, pitting, micro pitting
e usura abrasiva sono i fenomeni che causano i maggiori danni. I
pits non sono uniformemente distribuiti e per quanto riguarda le
48

dimensioni si pu arrivare a pit molto grandi, fino a 500


micrometri.
La presenza dellusura abrasiva dovuta allo strisciamento
mentre il pitting e micropitting allo stato di compressione ciclico
che si verifica nei test.
E stato osservato il danneggiamento superficiale anche con
microscopio ottico.

Fig.5.4.4 Pitting.

Fig.5.4.5 Pit e cricche che precedono la formazione di un nuovo pit.


49

possibile osservare come vicino a un pit formato siano presenti


delle cricche. Queste precedono la nascita di un ulteriore pit che
unendosi al precedente aumenta larea usurata per pitting. Nella
Fig. 5.4.5 si notano le cricche mentre nella Fig. 5.4.6 si possono
vedere diversi pit collegati tra loro.

Fig.5.4.6 Evoluzione del pitting come ingrandimento di un pit iniziale.

5.4.2 Profili di usura


Con un microscopio ottico si possono vedere i particolari della
sezione diametrale di un anello in bronzo analizzati al termine
della

prova.

Il

provino

stato

inglobato

in

resina

successivamente sezionato per fissare lo stato superficiale. Nelle


Fig.5.3.2.1 si nota la presenza di cricche subsuperficiali e
levoluzione allinterno del provino di questa. Il danneggiamento
molto evidente, si possono osservare fessure propagate sotto
pelle anche per pi di 1 mm, con numerose ramificazioni legate
alla microstruttura del bronzo.

50

Fig.5.4.2.1 Profili di usura.


La propagazione tipicamente interdendritica come mostrato
dalla Fig.5.3.2.2.
Sono

evidenziabili

anche

regioni

in

cui

si

ha

parziale

frantumazione del materiale in superficie (Fig.5.3.2.3).

Fig.5.4.2.2 Frattura interdendritica.

51

Fig.5.4.2.3 Frantumazione del materiale in superficie.

5.5 Ghise Adi


Vengono ora presentati i dati relativi alle prove in assenza di
lubrificazione sui provini in ghisa ADI.
Il primo grafico mostra landamento della perdita di peso con
carico di 500 N per la ghisa ADI 800. Si nota che uno dei 2 provini
mostra lusura maggiore nonostante questi abbiano la stessa
durezza e composizione.

52

0.02
0.01
0.01
0.01

provino 1
antagonista provino 1

0.01

provino 2

0.01

antagonista provino 2

0
0
0
0

100 200 300 400 500 600 700

Fig.5.5.1 Perdita peso ghisa ADI 800 per 2 coppie di provini.


Si far quindi ora riferimento al provino che presenta la maggiore
usura per presentare i dati successivi.
Per l ADI 800 la perdita di peso media in relazione al numero di
cicli mostra un andamento come in Fig.5.5.2.
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0.01
0
0
0
0
0
0

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

Fig.5.5.2 perdita peso per provino 1 ADI 800 a 500N.


Landamento anomalo della perdita di peso per i campioni
(dovrebbe avere una pendenza maggiore allinizio della prova e
una diminuzione man mano che la prova avanza) pu essere
53

dovuto a un contatto non perfetto allinizio della prova. I provini


sono probabilmente stati soggetti a un aumento della superficie di
contatto tra i dischi man mano che la prova tribologica avanzava.
Un grafico corretto e ripreso dal riferimento bibliografico [17]
mostra landamento che ci si dovrebbe aspettare.

Fig.5.5.3 Andamento corretto della perdita in peso. [17]


Landamento anomalo si riscontra anche negli altri provini.
0.01
0
0
0
0
0
provino 2

provino antagonista 2

0
0
0
0
0

100 200 300 400 500 600 700

Fig.5.5.4 - ADI 800 a 100 N


54

0.04
0.03
0.03
provino 1

0.02

antagonista provino 1
0.02

provino 2
antagonista provino 2

0.01
0.01
0
0

100 200 300 400 500 600 700

Fig.5.5.5 - ADI 1000 a 500 N.


0.01
0.01
0.01
provino 1
antagonista provino 1

0.01

provino 2
antagonista provino 2

0
0
0
0

100 200 300 400 500 600 700

Fig.5.5.6 - ADI 1000 a 100 N.

In questi ultimi grafici si nota che il consumo dei provini simile


per provino e antagonista.
Infine in Fig. 5.5.8 riportato landamento della perdita di peso
delle ghise IDI.

55

0.02
0.02
0.02

provino 1 (500 N)

0.01

antagonista provino 1

0.01

provino 2 (500 N)

0.01

antagonista provino 2

0.01

provino 3 (100 N)
antagonista provino 3

0.01

provino 4 (100 N)

antagonista provino 4

0
0
0

100 200 300 400 500 600 700

Fig.5.5.8 Perdita peso a diversi carichi per ghise IDI.

Un altro interessante grafico mostra la media della perdita peso


alla fine degli ottanta minuti di prova per le sei diverse condizioni
di prova.
0.02
0.02
0.02
0.01
0.01
0.01

500 N
100 N

0.01
0.01
0
0
0

Fig.5.5.7 Perdita peso media alla fine della prova.


56

Oltre alla minor usura che si registra per un carico minore


(grafico rosso) si pu notare la minor usura per la ghisa ADI 800
rispetto alle altre 2. La ghisa ADI 1000 quella che presenta
invece maggior usura.
Il comportamento a usura per le ghise risulta dalle prove eseguite
migliore per le ghise ADI 800.

CONCLUSIONI
In questo lavoro stato affrontato uno studio dellusura del
bronzo G-CuSn-12 per rotolamento-strisciamento in condizioni di
lubrificazione. Per questo particolare caso stato riscontrato un
elevato tasso di usura.
Il motivo dellelevato tasso di usura stato individuato grazie alle
prove di trazione che hanno mostrato una bassa duttilit di questo
campione di bronzo.
Si rende quindi necessario, per poter ridurre il tasso di usura,
prescrivere alla fonderia un bronzo con valori di allungamento a
rottura maggiori oltre alla prescrizione del valore di snervamento.

57

Le analisi della microstruttura del bronzo hanno consentito una


pi facile individuazione della frattura la cui propagazione stata
riscontrata avvenire in modo interdentritico.
Le analisi al microscopio SEM invece mostrano quali sono i
meccanismi di usura principali che sono risultati essere: pitting,
micropitting e usura abrasiva.
I valori dellusura per le ghise ADI sono risultati anomali e il
problema va probabilmente imputato alla lavorazione non perfetta
delle superfici dei provini la cui area nominale non coincideva con
larea di contatto reale. Oltre a questo, altre prove sulle ghise ADI
andrebbero eseguite in condizioni di lubrificazione per poter
confrontare i dati relativi ai 2 accoppiamenti tribologici.
Risultano migliori le carratteristiche di resistenza allusura delle
ghise ADI 800.

BIBLIOGRAFIA
[1] Hindehede et al.: Machine design fundamentals a practical
approach John Wiley & Sons 1983 (pp
363-377).
[2] Robert c. JUVINALL kurt m. marshek (pp 334-355) fondamenti
della progettazione dei componenti delle macchine.
[3] Attrito e usura metodologie di progettazione e controllo
edizioni tecniche nuove Giovanni straffelini (pp.88-91 e pp.2-5).

58

[4] TRIBOLOGY HANDOBOOK edited by M.J. Neale Butterworth


edition (capitolo E4 Gear failure)
[5] WEAR CONTROL HANDBOOK edited by M.B. Petterson and W.O.
Winer
[6] http://www.ing.unitn.it/~colombo/BRONZO/Bronzo
%20pomeridiano.htm, Bronzi a base di stagno
[7] Metals handbook vol.1 propertiers and selection of metal,
copper alloys p.974
[8]http://www.ims.it/ims/ims_spa/cmscontent.nsf/DocumentsByID
Web/5RQMFR/$File/42CrMo4_UNI_10083.pdf
[9] Material science and engineering, an introduction, William D.
Callister, Jr. John Wiley and sons, inc.
[10] Slide e lezioni del professore Massimo Pellizzari riguardanti le
ghise ADI
[11] http://www.anchorbronze.com/gearbronze.htm
[12] Tesi Usura per rotolamento-strisciamento di ghise nodulari
austemperate di Corrado Giuliari
Materiale non presente nella tesi ma utile per largomento
trattato:
PRATICAL PLANT FAILURE ANALYSIS Neville W. Sachs (pp 137142/200)
ENGINEERING TRIBOLOGY G.W. Stachowiata, A.W. batchelor,
Elsevier edition
MECHANICAL ENGINEERING DESIGN Shigley and Mischke (pp 7174/370-373)
MECCANICA APPLICATA ALLE MACCHINE Vittore Cossalter edizioni
progetto (pp.141)
Hamrock B.J., Jacobson Bo O. Schmidt SR: Fundamentals of
machine elements Mc Graw Hill 1999

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