Progetto Di Macchine

Progetto di Macchine
Leonardo Girolami Giovanni Mariani Edoardo Merola Andrea Tundo
5 settembre 2017
Esercitazione del Corso di Progetto di Macchine.
Ing. Andrea Luigi Facci, Ing. Pierluigi Fanelli
Data: 26 Aprile 2016
Termine consegna: La consegna definitiva deve avvenire entro una settimana dalla data
della prova orale. E’ possibile richiedere una revisione generale dell’elaborato qualora questo
venga consegnato 3 settimane prima della prova orale.
Modalità di consegna: Gli elaborati andranno consegnati in formato cartaceo presso lo

studio dei docenti.
Una pompa volumetrica alternativa per il sollevamento acqua deve essere movimentata da un
motore a combustione interna alimentato a gas naturale. Eseguire il dimensionamento di massi-
ma del motore, e della pompa ed il dimensionamento e la verifica della trasmissione di potenza.
Si assumano i seguenti parametri operativi: (i) Velocità di rotazione della pompa: 180 rpm; (ii)
Velocità di rotazione del motore: 1800 rpm; (iii) Prevalenza richiesta dalla pompa: 500 m; (iv)
Portata della pompa: 80000 l/h; (v) Grado di oscillazione della portata: 1%; (vi) Numero di
cilindri della pompa 1 a singolo effetto; (vii) Rendimento interno del motore: 0,75.
Per il dimensionamento della pompa determinare: (i) La potenza effettiva richiesta; (ii) Corsa e
alesaggio del pistone; (iii) Volume della cassa d’aria alla mandata necessario a garantire il grado
di irregolarità della portata richiesto.
Per il dimensionamento del motore determinare: (i) Potenza utile del motore; (ii) Rendimento
limite e globale del motore; (iii) La portata di combustibile necessaria; (iv) La cilindrata, il fra-
zionamento ed il proporzionamento di ciascun cilindro.
L’elaborato dovrà comprendere la relazione dettagliata di progetto corredata dalle tavole com-
plessive e di dettaglio per la realizzazione del riduttore.
1
Indice
1 Dimensionamento della Pompa 4
1.1 Cenni Teorici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Parametri Operativi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Dimensionamento della Pompa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Dimensionamento del Motore 6

2.1 Cenni Teorici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Ciclo Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3.1 Punto 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3.2 Punto 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.3 Punto 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.4 Punto 3’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.5 Punto 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.6 Punto 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.7 Parametri Globali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4 Ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5.1 Punto 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5.2 Punto 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5.3 Punto 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5.4 Punto 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5.5 Punto 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5.6 Punto 1’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5.7 Parametri Globali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5.8 Confronto tra Ciclo Otto e Ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3 Dimensionamento del Riduttore 22

3.1 Cenni teorici e Dati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Calcoli e Verifiche degli Ingranaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1 Scelta del Riduttore e degli Ingranaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.2 Suddivisione della Trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.3 Calcolo delle Dentature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.4 Verifiche Preliminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.5 Verifiche di Resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3 Correzione delle Dentature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3.1 Determinazione delle Grandezze geometriche Post correzione . . . . . . . . 47
3.4 Ricalcolo dei Parametri, Ingombri e Verifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4 Calcolo e Verifica degli Alberi 52

4.1 Stima della Geometria degli Alberi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.2 Analisi dello Stato di Sollecitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.1 Albero 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.2 Albero 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2.3 Albero 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.3 Verifica Statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.4 Verifica a Fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.5 Verifica Dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5.1 Verifica Flessionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2
4.5.2 Verifica Torsionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.6 Scelta dei Cuscinetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.7 Verifica a Deformazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5 Bibliografia 84
3
1 Dimensionamento della Pompa
1.1 Cenni Teorici
Le macchine operatrici hanno la funzione di conferire energia meccanica al fluido che esse trat-
tano e la quantità d’energia fornita all’unità di massa è la prevalenza. Quelle prese in esame si
utilizzano per applicazioni con alte prevalenze e piccole portate, ma anche per il pompaggio di
fluidi ad alta viscosità o con impurità, poiché la macchina è robusta.
Le pompe volumetriche sono macchine operatrici a fluido incomprimibile usate per fluidi conte-
nenti sostanze contaminanti.
La particolarità che le distinguono dai compressori è che:
• il fluido è incomprimibile, è quindi necessario evitare l’insorgere del fenomeno della cavi-
tazione, facendo in modo che il fluido non vaporizzi, diventando comprimibile. Per questo
motivo in nessuna parte della pompa la pressione deve scendere al di sotto della pressione
di saturazione.
Si distinguono in pompe alternative e rotative a seconda che l’organo meccanico mobile compia
un moto alterno o rotativo.
Nel nostro caso abbiamo dimensionato una pompa volumetrica alternativa a stantuffo tuffante,
con le quali è possibile realizzare le tenute sulla parte fissa e con il vantaggio di poterle registrare
a macchina in moto.
Durante la corsa dello stantuffo dal punto morto esterno a quello interno la valvola di mandata
sarà tenuta chiusa per effetto della depressione creata all’interno del cilindro e il fluido sarà
aspirato all’interno del cilindro attraverso la valvola di aspirazione. Quando lo stantuffo, arrivato
a fine corsa, invertirà il proprio moto, determinerà una sovra pressione in camera che provocherà
l’apertura automatica della valvola di mandata e la chiusura di quella di aspirazione.
La pompa espelle ad ogni ciclo un volume pari alla cilindrata e la portata è costante con il
rapporto di compressione. Inoltre non si ha la perdita dovuta al volume morto, dal momento che
la compressione è isocora e non adiabatica, e non si perde un tratto dell’aspirazione.
Pompa volumetrica alternativa
1.2 Parametri Operativi

Prima di procedere con il dimensionamento della macchina operatrice, riportiamo in tabella i
parametri operativi:
n [rpm] Hn [m] Qn [l/h] δp k ηi ηv ū [m/s]
180 500 80000 0,01 0,55 0,90 0,95 1
4
Dove n rappresenta la velocità di rotazione della pompa, Hn è la prevalenza netta richiesta
dal fluido, Qn è la portata netta, δp è il grado di oscillazione della portata e k è un numero
empirico, dipendente dal numero di cilindri di cui la pompa è dotata e dal numero di corse
utili per ogni ciclo. Per dimensionare la pompa sono stati ipotizzati altri parametri come ηi ,
il rendimento idraulico, ossia il rapporto tra la prevalenza netta e totale richiesta, ηv , è detto
rendimento volumetrico ed è il rapporto tra la portata netta e la portata totale richiesta; mentre
ū rappresenta la velocità media del pistone che deve rientrare in un intervallo tra 0,8 e 1,2 m/s
(da C.Caputo-Le macchine volumetriche-Masson, Milano) a causa della grande inerzia del fluido
di lavoro.
1.3 Dimensionamento della Pompa

Ciclo ideale
W = V̇ ∆p (1)
πD2 V̇
V̇ = V · n = ·C ·n → V = = 7, 4l (2)
4 n
Lid = V · ρg∆z = 36, 26kJ (3)
Wid = Lid · n = 108, 78kW (4)
Caso reale:
V · ρg∆z
Lreale = = 40, 29kJ (5)
ηidraulico
Wreale = Lreale · n = 120, 87kW (6)
Per una corsa breve C/D=1,2:
s
1, 2πD3 3 4V
V = → D= = 19, 87cm (7)
4 1, 2π
C = D · 1, 2 = 23, 85cm (8)
Per dimensionare il sistema di accumulo:

(
δp = ∆V
V̄
= 0, 01
(9)
∆V = k · V = 4, 07l
Quindi:
∆V
V̄ = = 407, 74l (10)
δp
Inoltre si calcolano il volume massimo ed il volume minimo, rispettivamente la cassa vuota di

aria (piena se considero il fluido) e la cassa piena d’aria (vuota di fluido) nel seguente modo:
(
Vmax = V̄ + 12 ∆V = 409, 77l
(11)
Vmin = V̄ + 21 ∆V = 405, 70l
5
2 Dimensionamento del Motore
2.1 Cenni Teorici
Il m.c.i. è una macchina volumetrica alternativa, cioè una macchina che durante il suo funziona-
mento ciclico elabora una determinata quantità di volume di fluido che è successivamente espulso
nell’ambiente e rimpiazzato con una nuova carica. Sono macchine motrici termiche che conver-
tono l’energia generata dalla combustione in lavoro meccanico.
Si possono distinguere in due tipologie:
• Motori ad accensione comandata;
• Motori ad accensione spontanea.
Nel nostro caso, quindi, ad accensione comandata, viene introdotta una miscela già dosata d’aria
e combustibile (benzina, gpl, metano, alcool, in futuro idrogeno, ecc); un sistema d’accensione
(con una o più candele) innesca la combustione, la quale si propaga con un fronte di fiamma
a velocità nell’ordine dei 15 m/s. Per una buona efficienza del motore è opportuno che aria e
benzina siano miscelate in rapporto stechiometrico.
Una diversa classificazione riguarda il periodo del ciclo, nei motori 4T come quello in esame, il
ciclo di funzionamento (notoriamente: aspirazione, compressione, combustione espansione, scari-
co) avviene ogni due giri di manovella: in un quarto del ciclo (fase d’espansione) si ha produzione
di lavoro, mentre per tre quarti del ciclo il motore funziona da pompa assorbendo lavoro passivo.
• Motore a quattro tempi:
Motore quattro tempi

Anche la macchina motrice, così come in precedenza la macchina operatrice, dovrà rispettare dei
parametri imposti e garantire delle prestazioni precise.
n [rpm] Comb P Mcomb [kg/kmol] Hcomb [M J/kg] P [kW ] ηi
1800 CH4 16 50 2 124,60 0,75
Dove ηi è il rendimento interno, ovvero il coefficiente che permette di passare dal rendimento
limite al rendimento reale (anche detto rendimento indicato), e la potenza P è il risultato del
rapporto fra la potenza richiesta dalla pompa e il rendimento del riduttore meccanico, pari a
6
0,982 in quanto sono due gli stadi di riduzione.
Per poter dimensionare correttamente la macchina operatrice si ha bisogno di ipotizzare ulteriori
parametri operativi.
T1 [K] Pamb [P a] r λv ηm ηcc

320 101325 9,5 0,85 0,85 0,99
2.3 Ciclo Otto

Il ciclo otto ideale è costituito da quattro trasformazioni interamente reversibili:
• 1: compressione adiabatica;
• 2: adduzione di calore a volume costante;
• 3: espansione adiabatica;
• 4: cessione di calore a volume costante.
Diagramma PV-TS
Nel caso di un ciclo otto occorre tenere presente che, all’aumentare del rapporto di compressio-
ne, aumenta la temperatura della miscela al termine della fase di compressione. Tale aumento
di temperatura potrebbe superare la temperatura di autocombustione della miscela e provocare
una brusca e violenta combustione (detonazione, battito in testa, engine knock), diminuzione
del rendimento ed un incremento delle sollecitazioni meccaniche e termiche, specie sulla testa
dei pistoni, i quali in caso di detonazione di particolare intensità e durata possono addirittura
arrivare alla fusione. Per ovviare al pericolo della detonazione, si aggiungono alle benzine additivi
antidetonanti. Il potere antidetonante della benzina è indicato dal suo numero di ottani. Anche
in presenza di antidetonanti, il rapporto di compressione volumetrico nei motori a benzina diffi-
cilmente supera 15:1 ed è in genere attorno a 10:1.
7
Diagramma PV
Dati:
ã[kJ/kmolK] ã0 [kJ/kmolK] b̃[kJ/kmolK 2 ] c̃[kJ/kmol]

H2 27,2 18,8 0,00339 293
O2 30,2 21,8 0,00375 -669
N2 28 20,2 0,00387 -66,9
CO2 55,5 47,2 0,00185 -13649
H2 O 41,6 33,3 0,00349 -7410
CO 32,5 24,2 0,00174 -2981
a[J/kgK] a’[J/kgK] b[J/kgK 2 ] c[J/kg]
Aria 992,082 703,284 0,134 -2,595
CH4 1,71 1,21 0,276 87,9
Coefficienti di Langen
kJ
Potere calorifico inferiore del monossido di carbonio= H̃CO = 279540 kmol
kJ
Potere calorifico inferiore dell’idrogeno= H̃H2 = 239083 kmol
Temperatura ambiente= 20 C ◦
2.3.1 Punto 1
Si calcola il rapporto stechiometrico di combustione, poiché il ciclo otto aspira una miscela di
aria e combustibile premiscelati:
79 79
CH4 + 2(O2 + N2 ) → CO2 + 2H2 O + 2 N2 (12)
21 21
Da cui si calcola il valore di α, ovvero il rapporto tra la massa d’aria e quella di combustibile
iniettata nel cilindro per ogni ciclo.
79
maria 2 · P MO2 + 2 · 21 · P MN2 kgaria
αst = = = 17, 23 (13)
mcomb 1 · P MC + 2 · P MH2 kgcomb
Per il calcolo del volume specifico si utilizza la legge di stato dei gas perfetti:
R1 · T1
v1 = (14)
P1
Dove R1 è dato da:
αst · Raria + Rcomb kJ m3

R1 = = 0, 270 → v1 = 8, 53 · 10−1 (15)
1 + αst kgK kg
8
2.3.2 Punto 2
La trasformazione di compressione 1-2 viene considerata adiabatica e isoentropica.
Sapendo che R1 = R2 :
dQ dV + pdv dT dv
ds = = = cv +R =0 (16)
T T T v
Posto k0 = a/a0 e integrando tra 1 e 2:
T2 b v2
ln + 0 (T2 − T1 ) + (k0 − 1)ln( ) = 0 (17)
T1 a v1
Quindi:
b
T2 = T1 · r(k0 −1) · e[− a0 (T2 −T1 )] (18)
Utilizzando Taylor ricaviamo un primo valore di T2 e un secondo valore di T2 , da confrontare

con un errore < di 1%. n
T − T n−1

T n−1 < 0, 01 (19)

Dallo sviluppo in serie di Taylor del secondo membro si ottiene:

b
T2 = T1 · r(k0 −1) (1 − (T2 − T1 )) (20)
a0
b
1+ a0 · T1
T2 = 1 b
(21)
T1 ·r(k0 −1)
+ a0
Riportiamo in tabella i coefficienti di Langen per la miscela:
a2 [J/kgK] a02 [J/kgK] b2 [J/kgK 2 ] c2 [J/kg] k0

994 695 0,57 2369 1,43
Ricaviamo la T2 iterativamente:



T2 = 645, 70K
v = v1 = 8, 98 · 10−2 m3 /kg

2 r
RT2
(22)


p 2 = v2 = 1940190P a
u = a0 T + b2 T 2 + c = 569, 96J/kg

2 2 2 2 2 2
2.3.3 Punto 3
Nel punto 3 essendo la combustione isocora, il volume è lo stesso del punto precedente. Si deve
tener presente delle varie reazioni di dissociazione.
2CO2 ↔ 2CO + O2 (23)
CO2 + H2 ↔ CO + H2 O (24)
9
A cui sono associate le leggi delle azioni di massa:
2

K 0 = pCO2 ·pO2
p CO2
pCO ·pH2 O
(25)
K” =
pCO2 ·pH2
Con K’ e K" che seguono la legge di Van’t Hoff:

(
logK 0 = 8, 60412 − 28589,8
T (26)
logK 00 = 1, 20660 − 1100
T
Tramite Dalton modifico K’ e K":

Pi ni
=P (27)
Ptot i ni
n2CO ·nO2

K 0 (T3 ) =
n2CO
· (Pp3ni )3
i
2 (28)
K 00 (T3 ) = nCO ·nH2 O
nCO2 ·nH2
Essendo:
P
p3 ( i ni )3 T3
v3 = v2 → = P · (29)
p2 ( i ni )2 T2
Allora:
n2CO · nO2 p2 T3
K 0 (T3 ) = 2 · P · (30)
nCO2 ( n )
i i 2 T2
Dalla reazione di combustione:

79 79
CH4 + 2(O2 + N2 ) → nCO2 CO2 + nCO CO + nH2 O H2 O + 2 · N2 + nH2 H2 + nO2 O2 (31)
21 21
Che ci fornisce ulteriori equazioni di bilancio:

nH2 + nH2 O = 2

nCO2 + nCO = 1 (32)

nCO2 + nO2 + 21 nCO + 21 nH2 O = 2

In definitiva si hanno 8 incognite in 7 equazioni, alle quali si aggiungerà un equazione di bilancio

energetico.
Quindi fissando un valore per T3 il sistema va risolto per tentativi. Assumendo T3 = 3065K e
nH2 = 0, 094: (
K 0 = 18533, 55P a
(33)
K 00 = 7, 042
E quindi:
nH 2 O nCO nCO2 nO2

1,906 0,258 0,742 0,176
10
La validità della scelta di nH2 si verifica ricavando:
K 0 = 18587, 29P a (34)
Che confrontato con il valore trovato in precedenza da un errore <1%.

Occorre adesso verificare T3 tramite l’equazione di bilancio energetico tra i punti 2 e 3 e calcolare
i coefficienti di Langen dei gas combusti.
P ãi
i P Mi · ni · P Mi
a3 = P (35)
i n i · P Mi
af umi [kJ/kgK] a0f umi [kJ/kgK] bf umi [kJ/kgK 2 ] Rf umi c3 [kJ/kgK]

1,208 0,901 1, 33 · 10−4 0,306 -88,135
bf umi kJ
u3 = a03 · T3 + · T32 + c3 = 3298, 43 (36)
2 kg
Bilancio per una mole di combustibile:

X
Hcomb · P Mcomb = Q23 · ( ni P Mi ) + H̃CO · nCO + H̃H2 · nH2 (37)
i
Q23 = u3 − u2 (38)
Seguendo un processo iterativo fino ad avere un errore inferiore all’1% sul ∆Q ottengo:

T3 = 3065K

v3 = v2 = 8, 98 · 10−2 m3 /kg (39)

p3 = Rv33T3 = 10500kP a

R [kJ/kgK] cp [kJ/kgK] cv [kJ/kgK]

0,306 1,614 1,308
2.3.4 Punto 3’
La fase di espansione, nonostante avvenga senza scambi di calore con l’esterno, non può essere
assimilata ad una trasformazione adiabatica perché l’abbassamento della temperatura fa sì che
le reazioni di dissociazione si spostino verso i reagenti e ciò determina lo sviluppo di calore. La
trasformazione 3-4 può essere divisa in due trasformazioni :
• 3-3’ politropica, in cui tengo conto degli effetti di riassociazione ;
• 3’-4 adiabatica
La trasformazione 3-3’ è una politropica equivalente con :
cp3−30 − c Q3−30
pv m = cost → m = → c= (40)
cv3−30 − c T30 − T3
Bilancio energetico tra i punti 3 e 3’ . Per una mole di combustibile :
Q3−30 · (1 + α) · P Mcomb = H̃CO (nCO )3 + H̃H2 (nH2 )3 = 12784, 9J/kg (41)
11
kJ
con T30 = 2000K → c = −0, 304 (42)
kgK
In 3’ la reazione di combustione è completa:
79 79
CH4 + 2(O2 + N2 ) → CO2 + 2H2 O + 2 · · N2 (43)
21 21
Occorre calcolare i Langen con le moli presenti nella fase 3’:
a30 [kJ/kgK] a030 [kJ/kgK] b30 [kJ/kgK 2 ] R30 cp30 [kJ/kgK] cv30 [kJ/kgK]
1,215 0,913 1, 30 · 10−4 0,301 1,476 1,174
Abbiamo calcolato i calori specifici medi tra il punto 3 e 3’ per i coefficienti della politropica:
(
kJ
cp3−30 = 1, 545 kgK
kJ
(44)
cv3−30 = 1, 241 kgK
m = 1, 196 (45)
A questo punto posso calcolare la pressione e il volume:
( T m
p30 = p3 · ( T330 ) m−1 = 780805P a
1 (46)
v30 = v3 · ( pp30 ) m = 0, 78m3 /kg
3
2.3.5 Punto 4
La trasformazione 3’-4 è adiabatica, segue la legge:
v30 (k30 −4 −1)
T4 = T30 · ( ) (47)
v4
dove:
cp30 −4 R30
k30 −4 = = b 30
+1 (48)
cv30 −4 a030 + · (T4 + T30 )
2
Il coefficiente k è il rapporto tra i calori specifici medi nei punti 3’ e 4, ma dipende dalla tempe-
ratura T4 incognita, per cui si attua un’iterazione nel seguente modo: si fissa un valore di k30 −4
di primo tentativo e lo si sostituisce nella relazione di Poisson. Con la T4 trovata si calcola un
nuovo valore di k30 −4 dall’equazione precedente e lo si risostituisce per calcolare il secondo valore
di T4 . Si va così a valutare a differenza percentuale tra i due valori che deve risultare inferiore
all’1%. Il valore accettabile risulta essere:
T4 = 1957, 83K → k30 −4 = 1, 257 → p4 = 693000P a (49)
2.3.6 Punto 5
La chiusura del ciclo ideale avviene con una cessione di calore a volume costante, ma nella realtà
avviene la sostituzione del fluido di lavoro, quindi il sistema è aperto. Si ha che la pressione al
punto 5 è la stessa del punto 1.
p4 ( 1−k4−5 )
T5 = T4 · ( ) k4−5 (50)
p5
12
R30
k4−5 = b 30
+1 (51)
a030 + 2 · (T4 + T5 )
Iterando in maniera analoga al punto precedente si ha:
kg
k4−5 = 1, 267 → T5 = 1301, 07K → v5 = 3, 87 (52)
m3
La massa dei fumi nel volume morto sarà data dal volume dello spazio morto per la densità ρ5 ,
mentre la massa totale di miscela sarà data dal prodotto tra v1 (al PMI) e ρ1 in quel punto:
vmorto
mf umi = ρ5 · vmorto = (53)
v5
vmorto
m1 = ρ1 · v1 = ρ2 · vmorto = (54)
v2
La frazione di fumi residui per il nuovo ciclo sarà:
mf umi v2
f= = = 2, 3% (55)
mi v5
La trasformazione 5-1 rappresenta la miscelazione dei fumi residui con la carica fresca. Il bilancio
energetico per la verifica della T1 è:
f · cpf umi5−1 (T5 − T1 ) = (1 − f ) · cp2amb−1 (T1 − Tamb ) (56)
Dove i calori specifici sono: (
cpf umi5−1 = 1, 32 kJ/kgK
(57)
cp2amb−1 = 1, 16 kJ/kgK
La temperatura finale ottenuta per iterazione risulta:
T1 = 323K (58)
Confrontando la T1 appena ottenuta con quella ipotizzata inizialmente T1 = 320K si riscontra
un errore < 1%, quindi accettabile.
2.3.7 Parametri Globali
• Rendimento Limite:
R1 b03
Q2 4 cv dT a030 (T4 − T1 ) + 2
2 (T4 − T12 )
ηl = 1 − =1− Hcomb
=1− Hcomb
= 0, 39 (59)
Q1 1+α 1+α
• Rendimento Globale:
ηglob = ηi · η(org,mecc) · ηl = 0, 25 (60)
• Cilindrata:
P · α · 60
Vtot = = 9, 773 · 10−3 m3 = 9773cm3 (61)
ρ1 · λv · Hi · ηglob · n
Dove:
Ppompa
P = = 124, 60kW (62)
ηtrasm
13
• Frazionamento di ogni cilindro:
Assumo sei cilindri
Vtot
V = = 1629cm3 (63)
z
• Pressione media effettiva:
p · 60
pm,e = = 849961P a (64)
Vtot · n
• Alesaggio: s
3
4Vtot
D= = 12, 75cm (65)
z · (C/D) · π
• Corsa:
C = 0, 9 · D = 11, 47cm (66)
• Coppia effettiva:
Pef f Pef f
cef f = = = 561, 1N m (67)
W 2π · (n/60)
• Calcolo portata aria e combustibile:

(
ṁa = λv ·ρ1 ·V ·n/60 = 145, 79g/s
(68)
ṁc = ṁαa = 8, 46g/s
• Consumo specifico del combustibile:

ṁc
csc = · 3600 = 287, 94(g/kW h) (69)
Pef f
2.4 Ciclo Diesel

Il ciclo diesel ideale è costituito da quattro trasformazioni interamente reversibili:
• 1-2: compressione adiabatica
• 2-3: adduzione di calore isobara
• 3-4: espansione adiabatica
• 4-1: cessione di calore isocora
I motori ad accensione per compressione bruciano un combustibile poco volatile. Questo impone
l’iniezione del combustibile direttamente in camera di combustione senza avere pre-miscelamento
14
Diagramma PV-TS
con l’aria come avviene nei motori ad accensione comandata. Il combustibile iniettato ad alta
velocità in camera di combustione si presenta inizialmente come una colonna liquida compatta
e successivamente si polverizza in una moltitudine di gocce di piccole dimensioni che si allonta-
nano reciprocamente facendo assumere al getto la forma di un cono. Il processo di combustione
risultante è prevalentemente diffusivo e non dipende dal rapporto aria-combustibile globale ma
da quello locale. I motori Diesel lavorano, perciò, con eccesso d’aria e la regolazione della potenza
è realizzata variando la portata di combustibile.
Diagramma PV

n [rpm] Comb P Mcomb [kg/kmol] Hcomb [M J/kg] P [kW ] ηi
1800 C13 H23 179 42 2 124,60 0,85
Per poter dimensionare correttamente la macchina operatrice si ha bisogno di ipotizzare ulteriori

parametri operativi.
15
T1 [K] Pamb [P a] r λv ηm ηcc
330 101325 22 0,85 0,85 0,99
Temperatura ambiente= 25◦ C
2.5.1 Punto 1
Abbiamo ipotizzato che al punto 1 appartengano caratteristiche non troppo differenti da quelle
ambiente.
Dunque con T1 = 330K e p1 = 101325P a ricaviamo il volume:
Raria T1
v1 = = 9, 38 · 10−1 m3 /kg (70)
p1
2.5.2 Punto 2
La trasformazione è un compressione adiabatica dell’aria appena aspirata grazie all’apertura
della valvola di aspirazione. In questa trasformazione il pistone inizia la sua risalita dal PMI al
PMS.
Il punto 2 viene determinato con le equazioni caratteristiche:
T v k−1 = cost (71)
pv k = cost (72)
dove k = cp /cv .
A loro volta cp e cv sono stati ricavati dalle formule di Langen:
(
cp = a + bT̄12
(73)
cv = a0 + bT̄12
aaria [kJ/kgK] a0aria [kJ/kgK] baria [kJ/kgK 2 ]

0,992082 0,703248 0,000134
Dunque: 
T2 = 762, 961K

P2 = 2229150P a (74)

v2 = 9, 82 · 10−2 m3 /kg

2.5.3 Punto 3
Nella trasformazione 2-3 avviene la combustione, è quindi necessario trovare i nuovi coefficienti
di Langen in funzione dei prodotti ottenuti dalla reazione di combustione. Ipotizzando che il
gasolio utilizzato sia composto da molecole di C13 H23 la reazione di combustione è la seguente:
79 5925
4C13 H23 + 75(O2 + N2 ) → 52CO2 + 46H2 O + N2 (75)
21 21
Dalla relazione ricavo:

ṁa
αst = = 14, 38 (76)
ṁc
16
αst
φ= = 0, 65 (77)
α
con α = 22 per ipotesi.
Si deduce che stiamo trattando una miscela povera di combustibile e di conseguenza si verifica
l’eccesso d’aria:
1
λ = = 1, 5 (78)
φ
Abbiamo calcolato la concentrazione come il rapporto tra la massa del singolo componente e
la massa totale post-combustione, eccezion fatta per l’ossigeno, per il quale si calcola la massa
per differenza tra la massa d’ossigeno (23%) nell’aria e la massa d’ossigeno bruciata durante la
combustione.
nCO2 · P MCO2
[CO2 ] = (79)
nCO2 · P MCO2 + nH2 O · P MH2 O + nN2 · P MN2 + nO2 · P MO2
nH2 O · P MH2 O
[H2 O] = (80)
nN2 · P MN2
[N2 ] = (81)
nO2 · P MO2
[O2 ] = (82)



[CO2 ] = 15, 2%

[H O] = 5, 48%
2
(83)


[N2 ] = 73, 3%

[O ] = 5, 95
2
Si procede calcolando i coefficienti dei fumi:
af umi = aCO2 [CO2 ] + aH2 O [H2 O] + aN2 [N2 ] + aO2 [O2 ] (84)
a0f umi = a0CO2 [CO2 ] + a0H2 O [H2 O] + a0N2 [N2 ] + a0O2 [O2 ] (85)
bf umi = bCO2 [CO2 ] + bH2 O [H2 O] + bN2 [N2 ] + bO2 [O2 ] (86)
af umi [kJ/kgK] a0f umi [kJ/kgK] b0f umi [kJ/kgK 2 ]

CO2 0,832 0,664 3, 59 · 10−4
H2 O 1,550 1,100 9, 95 · 10−4
N2 0,986 0,690 1, 59 · 10−4
O2 0,861 0,602 1, 38 · 10−4
fumi 0,986 0,700 2, 34 · 10−4
Il bilancio energetico in camera di combustione è:
ṁa · cparia · T2 + ṁc · Hi = ṁf umi · cpf umi · T3 (87)
17
Ricavando la T3 :
αst · cparia · T2 + Hi
T3 = (88)
(αst + 1) · cpf umi

T3 = 1990, 5K

p3 = p2 = 2229150P a (89)
v3 = RT −1 3

p3 = 2, 55 · 10 m /kg
 3
2.5.4 Punto 4
Analogamente al punto 2 ricaviamo la T4 con k=1,27:
 k−1
T4 = T3 · vv3
 = 1383, 2K
 4
p4 = RT (90)
v4 = 422000P a
4

v4 = v1 = 9, 38 · 10−1 m3 /kg


2.5.5 Punto 5
Abbiamo utilizzato un punto 5 fittizio per verificare l’ipotesi iniziale sulla T1 , dato che dal punto
4 non abbiamo sufficienti informazioni per risalire al punto 1.
La trasformazione 4-5 non è altro che il prolungamento della 3-4 quindi un espansione adiabatica:
 k−1
v4
( 
 T5 = T4 · v5 = 1187, 79K
k−1 k−1 
T4 v4 = T5 v5 
→ p5 = p1 = 101325P a (91)
p4 v4k = p5 v5k 
 1/k
v5 = p4

· v4 = 3, 35m3 /kg
p5
2.5.6 Punto 1’
In questo punto è stato necessario conoscere la frazione dei gas residui che rimangono nel volume
morto dopo la combustione.
mf umi,residui = Vmorto ρ5 (92)
Essendo un sistema chiuso la massa totale risulta:
mtot = V1 ρ1 = ρ2 Vmorto (93)
La frazione dei gas residui è quindi:
mf umi,residui ρ5 Vmorto ρ5 v2
f= = = = = 2, 9% (94)
mtot ρ2 Vmorto ρ2 v5
Tenendo conto che la percentuale dei gas residui è solo il 3,3% del totale, si può considerare
ṁa = ṁ1 e quindi anche cp1 = cpa .
Il bilancio termico sarà:
ṁa · cpa · Tamb + ṁf umi · cpf umi · T5 = (ṁa + ṁf umi ) · cp1 · T10 (95)
18
T [K] P [Pa] v [m3 /kg]
Punto 1 331,34 101325 9, 38 · 10−4
Punto 2 762,96 2229150 9, 82 · 10−5
Punto 3 1990,5 2229150 2, 6 · 10−4
Punto 4 1384,55 424000 9, 35 · 10−4
Tabella riassuntiva del ciclo termodinamico
Ricavando T10 :
cpa · Tamb + f · cpf umi · T5
T10 = (96)
(f + 1) · cp1

T10 = 331, 14K

p10 = 101325P a (97)
RT
v1 = p 10 0 = 9, 38 · 10−1 m3 /kg

 0
1
La temperatura trovata è il risultato di un ciclo iterativo sviluppato in Excel.

Il valore finale ha un errore inferiore allo 0,5% rispetto alla temperatura inizialmente ipotizzata.
2.5.7 Parametri Globali

Per calcolare il rendimento limite bisogna definire il calore in ingresso e in uscita del ciclo ter-
modinamico.
(
Hi
qin = q23 = 1+α = 1826, 08kJ/kg
(98)
qout = q41 = cvf umi · (T4 − T1 ) = 1076, 37kJ/kg
• Rendimento limite:
qout
ηlim = 1 − = 0, 41 (99)
qin
• Rendimento globale:
ηglob = ηlim · ηmecc = 0, 30 (100)
• Calcolo della cilindrata:

Pe · · 60 · α
Vtot = = 15946cm3 (101)
ρ1 · λv · Hi · ηg · n
• Frazionamento cilindro:
Ipotizzo otto cilindri:
Vtot
V = = 1993, 36cm3 (102)
z
19
• Pressione media effettiva:
Pe · 60 ·
Pme = = 0, 503M P a (103)
Vtot · n
• Calcolo di alesaggio e corsa:

( q
4Vtot
D = 3 z·(C/D)·π = 13, 62cm
(104)
C = D · 0, 9 = 12, 26cm
• Coppia effettiva:
Pe
cef f = = 636N m (105)
ω
• Calcolo portata aria e combustibile:

(
λv ·ρ1 ·V ·n/60
ṁa = = 202g/s
ṁa
(106)
ṁc = α = 14, 04g/s
• Consumo specifico combustibile:

ṁc
csc = = 117, 02g/kW h (107)
Pe
2.5.8 Confronto tra Ciclo Otto e Ciclo Diesel

Andando a confrontare le due tipologie di motore, si possono notare dei vantaggi del motore
Otto rispetto al motore Diesel:
• Maggiore leggerezza: il motore Otto è, a parità di potenza, più leggero del motore diesel.
Il maggiore peso del Diesel dipende principalmente dai maggiori rapporti di compressione
necessari per portare la pressione e la temperatura dell’aria a valori sufficientemente elevati
da fare auto-accendere il combustibile nel momento in cui viene iniettato nel cilindro. Il
rapporto peso/potenza di un Diesel è circa il triplo di quello di un motore otto.
• Maggiore frequenza di rotazione: Il motore otto raggiunge frequenze di rotazione più elevate
rispetto ad un motore diesel. Quest’ultimo infatti, sia per la maggiore lentezza con cui si
svolge il processo di combustione e sia per le elevate masse degli organi in moto alterno,
non può raggiungere regimi di rotazione elevati. Ciò comporta che i motori ad accensione
per compressione (motori Diesel) abbiano potenze specifiche circa la metà di quelle dei
motori ad accensione comandata (motori Otto) di caratteristiche equivalenti.
• Minore rumorosità: I motori Diesel hanno una elevata “ruvidezza” di combustione che tende
ad innescare vibrazioni nella struttura del motore rendendolo più rumoroso.
20
Tuttavia il motore otto presenta anche i seguenti svantaggi rispetto ad un motore diesel:
• Minor rendimento globale: il motore Otto a parità di cilindrata ha un minore rendimento

globale rispetto al motore Diesel perché in quest’ultimo sono possibili rapporti di compres-
sione circa il doppio di quelli tollerati dal motore Otto, senza pericolo di fenomeni anomali
di combustione. (Si ricordi che nel motore Diesel si comprime aria, mentre nel motore otto
si comprime miscela carburata).
• Utilizzo di combustibili più pregiati.
• Brusco calo di rendimento al diminuire del carico: Nel motore Diesel, al diminuire del ca-
rico, il rendimento cala meno rapidamente, rispetto ad un analogo motore Otto. Avviene
ciò in conseguenza del sistema di regolazione che viene adottato nel motore Diesel: esso
permette di ridurre la potenza sviluppata dal motore, aumentando progressivamente il rap-
porto aria/combustibile, rendendo il motore particolarmente adatto per quelle applicazioni
(propulsione stradale in traffico urbano) che richiedono al motore di funzionare spesso in
condizioni di carico parziale.
Motore benzina Motore diesel

Rendimento limite 0,38 0,41
Rendimento globale 0,25 0,31
Pressione media effettiva [MPa] 0,850 0,503
Coppia effettiva [Nm] 561,11 636
Portata d’aria [g/s] 145,79 202
Portata di combustibile [g/s] 8,46 14,04
Consumo specifico combustibile [g/kWh] 287,94 117,02
Tabella di confronto Ciclo Otto/Ciclo Diesel
Come si può notare dalla tabella, a parità di potenza fornita dal motore, possiamo fare le seguenti
considerazioni:
• nel caso di un motore a diesel abbiamo bisogno di una cilindrata maggiore rispetto ad
un motore a benzina dato che il motore ad accensione per compressione ha una potenza
specifica minore;
• essendo la cilindrata del motore a diesel maggiore di quella del motore ad accensione spon-
tanea, quest’ultimo ha bisogno di una portata d’aria inferiore (anche per il fatto che un
motore a diesel lavora per accesso d’aria) e , quindi, anche di una portata di combustibile
minore;
• riguardo al consumo specifico di carburante, un motore a diesel ha un consumo minore

rispetto a quello a benzina.
21
3 Dimensionamento del Riduttore
Un riduttore di velocità è un meccanismo utilizzato nel caso in cui il numero di giri e il momento
torcente della macchina motrice non corrispondono a quelli della macchina utilizzatrice. Nel
caso di riduttori per trasmissione costante si prevede un accoppiamento geometrico, dove la
trasmissione è determinata dal numero dei denti delle ruote; nel nostro caso sono state utilizzate
delle ruote dentate a denti elicoidali. Le ruote dentate sono utilizzate per la trasmissione del moto
tra alberi e possono anche trasmettere potenze importanti grazie alle forze agenti sulla superficie
di contatto. Le ruote dentate a denti elicoidali sono meno rumorose rispetto a quelle a denti
dritti, dato che permettono un ingranamento progressivo dei denti durante il funzionamento. A
differenza delle ruote dentate a denti dritti, su quelle elicoidali si generano anche forze assiali e
momenti flettenti.
Una coppia di ruote dentate mutuamente ingrananti è definita ingranaggio dove, in base al
numero di denti che possiede, si può distinguere il pignone (se ha un numero di denti minore) e
la ruota (se ha un numero di denti maggiore). Nel progetto è stato utilizzato un riduttore, questo
sta a significare che la velocità della ruota condotta è minore di quella della ruota motrice.
Il problema nel progettare una coppia di ingranaggi risiede nell’aspetto geometrico-cinematico del
meccanismo, oltre che nella resistenza meccanica ed alla durata. Riguardo lo studio cinematico,
basta analizzare i profili dei denti delle ruote rispetto ad un piano normale agli assi di rotazione.
Per ogni dente si possono distinguere due profili:
• attivo: partecipa all’ingranamento delle due ruote, inoltre esso si può suddividere in una
parte efficace alla trasmissione del moto e in un’altra che non partecipa alla trasmissione,
chiamata zona di raccordo di testa e di piede del dente;
• ozioso: non partecipa alle mutue interazioni nella trasmissione del moto.
Un altro vantaggio delle ruote dentate cilindriche a denti elicoidali è la capacità di garantire in
modo agevole rapporti di trasmissione elevati e trasmettere tutto il momento torcente all’albero.
3.1 Cenni teorici e Dati

Per la realizzazione degli ingranaggi del riduttore è stato utilizzato un acciaio da cementazione
18N iCrM o5 .
22
Per il dimensionamento del riduttore si è tenuto conto della potenza trasmessa dal motore a
quattro tempi alimentato a gas naturale (124,60 kW) e del rapporto di trasmissione:
nout
τ= = 0, 1 (108)
nin
3.2 Calcoli e Verifiche degli Ingranaggi

3.2.1 Scelta del Riduttore e degli Ingranaggi
Sono stati utilizzati ingranaggi cilindrici a denti elicoidali, come indicato nel testo.
Questi tipi di ingranaggi possono essere ottenuti a partire da una ruota a denti dritti dividendola,
mediante piani perpendicolari all’asse, in tante fette di spessore infinitesimo e facendole ruotare
le une rispetto alle altre di un angolo costante, anch’esso infinitesimo. Nel caso di ruote dentate
a denti elicoidali, se il pignone ha elica sinistra, la ruota deve avere elica destra e viceversa.
3.2.2 Suddivisione della Trasmissione

Conoscendo il rapporto di trasmissione totale e in numero di giri in ingresso e in uscita dal
riduttore di velocità, e tenendo conto che la trasmissione è stata suddivisa in due stadi, è stato
possibile ricavare il rapporto di trasmissione per ogni singolo stadio:
(
τ1,2 = 0, 36
(109)
τ2,3 = 0, 28
3.2.3 Calcolo delle Dentature

• Per il calcolo delle dentature è stata utilizzata l’equazione dell’evolvente. Il suo profilo è
rappresentato da una parte di curva descritta da un punto di una retta che rotola senza
strisciare sulla circonferenza fondamentale di raggio:
ρ = R · cosθ0 (110)
dove θ0 è l’angolo di pressione.
Tracciato dell’evolvente
I profili ad evolvente hanno la caratteristica di determinare una linea d’azione che è un
23
segmento di retta fisso nello spazio ed inclinato rispetto alla tangente comune alle due
primitive delle ruote ingrananti di un angolo di pressione θ.
a. Scelta del Materiale

Con il materiale scelto 18N iCrM o5 abbiamo le seguenti caratteristiche:
σR = 1250 M pa
σSn = 980 M pa
σD−1 = 504 M pa
σHlim = 1650 M pa
σF lim = 525 M pa
b. Angolo di pressione
L’angolo di pressione è l’angolo che porta la pressione sul dente o sui denti delle due
ruote dentate condotte. Generalmente l’angolo di pressione è pari a 20◦ , più raramente
può essere portato fino a 30◦ , in casi particolari. All’aumentare dell’angolo di pressione,
il dente si irrobustisce alla base e diminuisce il numero minimo di denti, con conseguente
diminuzione della sezione di imbocco.
Abbiamo scelto θ = 20◦ .
c. Scelta dell’angolo d’elica α

Per la scelta dell’angolo d’elica α occorre tener conto che, per evitare eccessive spinte assiali
sui cuscinetti, il suo valore sarà compreso tra 20◦ ÷ 30◦ .
Nel nostro caso è stato scelto α = 22◦ .
d. Scelta del Numero di Denti

Nella scelta del numero di denti, occorre tenere presente che il pignone non può avere un
numero di denti inferiore ad un certo valore, indicato come "numero minimo di denti"
e viene definito in base alla condizione di non interferenza tra i denti successivamente a
contatto. Se si considera l’utensile da taglio necessario alla realizzazione della dentatura,
il numero minimo di denti si riferirà al valore minimo intagliabile senza interferenza fra
la ruota e l’utensile. Per la scelta del numero di denti viene utilizzato un coefficiente di
proporzionalità K’ che, nell’unificato corrente è pari a 1:
2K 0
(
nmin,N = sin 2 θ = 17, 09 → Intagliabili
5
(111)
nmin,N = 6 nmin = 14, 24 → P ratico
Occorre calcolare tali valori sul piano frontale:
nmin,F = nmin,int · cos3 (α) = 11, 35 → 12 (112)
Dove nmin,F è il numero di denti del pignone 1 sul piano frontale, arrotondato per eccesso.
Conoscendo il numero minimo di denti sul piano frontale, possiamo ricavare il numero
minimo di denti del pignone 1 sul piano normale.
ZF,P 1
ZN,P 1 = = 14, 24 (113)
cos3 α
Infine, conoscendo il rapporto di trasmissione si può ricavare il numero di denti della ruota
24
coniugata sul piano frontale:
ZF,P 1
ZF,R1 = = 31, 52 → 32 (114)
τ1,2
ZF,R1
ZN,R1 = = 39, 54 (115)
cos3 α
Dove ZF,R1 eZN,R1 indicano, rispettivamente, il numero di denti della ruota 1 sul piano
frontale e sul piano normale, ricavati conoscendo il numero di denti del pignone 1 e il rap-
porto di trasmissione ipotizzato inizialmente.
Utilizzando il metodo precedente possiamo calcolare il numero di denti per la ruota 2 e il
pignone 2.
Z1,F
ZN,P 2 = ZN,P 1 = = 14, 24 (116)
cos3 α
Infine, conoscendo il rapporto di trasmissione si può ricavare il numero di denti della ruota
coniugata sul piano frontale:
ZF,P 2
ZF,R2 = = 42, 03 → 43 (117)
τ2,3
ZF,R2
ZN,R2 = = 52, 73 (118)
cos3 α
Avendo approssimato per eccesso il numero di denti sul piano frontale, occorre ricalcolare
i nuovi rapporti di trasmissione per ciascuno stadio:
(
ZF,P 1 τ1,2 = 0, 375
τ= → (119)
ZF,R1 τ2,3 = 0, 279
f. Ripartizione dei carichi sui vari stadi

Dopo aver calcolato i nuovi rapporti di trasmissione posso ricavare le velocità angolari e i
momenti torcenti.
n1 = 1800 rpm (120)
n2 = nin · τ1,2 = 615, 6 rpm (121)
n3 = n2 · τ2,3 = 180, 98 rpm (122)
 2πn1
2πni ω1 =
 60 = 188, 49 rad/s
ωi = → ω2 = 2πn2 (123)
60 = 64, 46 rad/s
60  2πn3
ω3 = = 18, 95 rad/s

60
25
Per calcolare il momento torcente in ogni stadio occorre prima ricavare la potenza effettiva
e la potenza dissipata. La somma delle potenza introdotte deve essere uguale a 0:
Pin + Pout + Pv = 0 (124)

Pout
Pv = Pin · (1 − ηG ) → ηG = = 0, 97 (125)
Pin
Dove Pv = 3, 73 kW è la potenza dissipata. Adesso possiamo ricavare la potenza in ogni

stadio utilizzando la formula:
Pi = Pin · ηG (126)
Da cui si ricava: 
P1 = 124, 6 kW

P2 = 122, 74 kW (127)

P3 = 120, 88 kW

Infine, conoscendo le potenze di ogni stadio, è possibile ricavare rispettivamente i momenti

torcenti equivalenti per ogni stadio utilizzando l’equazione:
Pi
MT i = (128)
ωi
Ottenendo: 
MT 1 = 661043 N · mm

MT 2 = 1904126 N · mm (129)

MT 3 = 6378891 N · mm

g. Scelta approssimata dei moduli unificati secondo Lewis

Per il calcolo dei moduli unificati bisogna utilizzare la relazione di Lewis:
r
M
m=k· 3 (130)
λ σamm
Dove:
– M è il momento torcente applicato sull’albero;
– λ è il rapporto di proporzionalità tra b e m, nel caso di ruote dentate assume un valore

compreso tra 10 ÷ 30. Nel nostro caso abbiamo ipotizzato un valore pari a 18;
– σamm è pari a 1/3 della tensione di snervamento del materiale;
– k è un parametro puramente geometrico ed è stato ricavato dalla seguente tabella.
26
k pignone 1 0,880
k ruota 1 0,556
modulo pignone 1 4,377
modulo ruota 1 2,683
k pignone 2 0,880
k ruota 2 0,490
modulo pignone 2 6,164
modulo ruota 2 3,364
In base ai moduli riportati nella tabella precedente, abbiamo scelto il valore del modulo sul piano
normale a seconda dei valori consigliati.
Utilizzando la formula:
mn
mf = (131)
cosα
E’ stato possibile ricavare i valori dei moduli per i due ingranaggi sul piano frontale.
ingranaggio mn (mm) mf (mm)
1 5 5,393
2 8 8,628
27
Calcolo dei parametri geometrici:
Prendendo in considerazione il proporzionamento modulare della dentatura, si fa riferimento a
due parametri che caratterizzano il dente: l’addendum e il dedendum:
addendum : a = k · m (132)
dedendum : u = k ∗ · m (133)
dove k e k* sono delle costanti di proporzionalità che dipendono dal tipo di proporzionamento
adottato. Il proporzionamento modulare della dentatura è fatto a partire da una dentiera di
riferimento che stabilisce le caratteristiche geometriche della dentatura della ruota presa in esame.
Profilo dentatura
Utilizzando il proporzionamento normale unificato si assume:
a=m u = 1, 25 · m (134)
La somma di addendum e dedendum ci da l’altezza totale del dente:
h=a+u (135)
Si procede col determinare la larghezza di fascia, noto il modulo e il rapporto λ: maggiore è questo
valore, maggiore sarà il ricoprimento d’elica, ma si evita di dimensionare dentature troppo larghe
per evitare grandi flessioni che potrebbero causare scostamenti delle linee dei fianchi del dente:
λ = b/mn → b = λ · mn (136)
Il passo del dente è la lunghezza dell’arco di circonferenza primitivo tra due denti consecutivi e
deve essere uguale per due ruote di uno stesso ingranaggio per far sì che esse ingranino:
2πR
pf = = mf · π (137)
n
Lo spessore del dente sulla primitiva corrisponde al semi-passo:
pf
spf = (138)
2
Il gioco circonferenziale sul piano normale corrisponde alla differenza tra dedendum e addendum:
g = u − a = 0, 25 · mn (139)
28
Un gioco radiale sufficientemente grande consente un irrobustimento a flessione del dente alla
radice ed una riduzione dell’effetto di intaglio.
La tabella seguente riporta i parametri comuni di accoppiamento pignone ruota:
primo ingranaggio mm secondo ingranaggio mm
a1n 5 a2n 8
u1n 6,25 u2n 10
h1n 11,25 h2n 18
a1f 5,37 a2f 8,59
u1f 6,71 u2f 10,74
b1 90 b2 144
p1f 16,94 p2f 27,12
sp1f 8,47 sp2f 13,56
g1n 1,25 g2n 2
parametri differenziati:
mf · n
per il pignone → R = (140)
2
mf · n0
per la ruota → R0 = (141)
2
dove R’ e R’ sono i raggi delle ruote fittizie.
Dopo aver calcolato i valori sul piano normale, posso ricavare i valori sul piano frontale:
Raggi di troncatura
mf · n∗ 0 mf · n0∗ 0
Rprim,f = = Rprim,n · cos2 α Rprim,f = = Rprim,n · cos2 α (142)
2 2
ρf = Rprim,f · cosθn ρ0f = Rprim,f
0
· cosθn (143)
af = kn · mf a0f = kn · mf (144)
uf = kn0 · mf u0f = kn0 · mf (145)
hf = af + uf h0f = a0f + u0f (146)
pf = mf · π spf = pf /2 gf = uf · a0f (147)
0 0
Rtesta,f = Rprim,f + af Rtesta,f = Rprim,f + a0f (148)
0 0
Rpiede,f = Rprim,f − uf Rpiede,f = Rprim,f − u0f (149)
29
0 0
Rtronc.est,f = Rtesta − 0, 06mf Rtronc.est,f = Rtesta − 0, 06mf (150)
0
Rtronc.int,f = ρf Rtronc.int,f = ρ0f (151)
0
df = Rpf + Rpf (152)
Dove df è l’interasse del dente.
La tabella sottostante riporta i valori sul piano frontale:
primo ingranaggio (mm) secondo ingranaggio(mm)

Rprim,f 37,59 61,39
0
Rprim,f 86,29 185,50
af 5,37 8,59
a0f 5,37 8,59
uf 6,71 10,74
u0f 6,71 10,74
hf 12,08 19,33
h0f 12,08 19,33
pf 16,942 27,106
spf 8,471 13,553
sp0f 8,471 13,553
Rtesta,f 42,96 68,98
0
Rtesta,f 91,66 194,09
Rpiede,f 32,93 53,84
0
Rpiede,f 79,58 174,76
Rtronc.est,f 42,88 67,82
0
Rtronc.int,f 34.99 56,22
0
Rtronc.int,f 80,32 172,67
ρf 34,99 56,22
ρ0f 80,32 172,67
df 111,26 201,02
Dimensioni caratteristiche ingranaggi sul piano frontale
30
3.2.4 Verifiche Preliminari
• In base ai parametri geometrici calcolati in precedenza, è necessario effettuare una serie
di verifiche che consentano l’ingranamento ottimale dei denti, di seguito sono riportate le
verifiche necessarie:
a. Continuità del moto

Per assicurarsi che ci sia continuità nella trasmissione del moto, ovvero prima che una cop-
pia di denti abbia terminato il contatto, la coppia successiva lo abbia già iniziato, occorre
che l’arco d’azione sia maggiore del passo. Un parametro importante è il fattore di ricopri-
mento che, per consentire che vi sia continuità del moto, è necessario che sia maggiore di
uno; nel caso in esame è stato importo un > 1.2.
Il fattore di ricoprimento per una ruota cilindrica a denti elicoidali può essere scritto come
la somma di due termini: un fattore d in comune con quello delle ruote a denti dritti,
che rappresenta il rapporto tra il segmento dei contatti nel piano frontale della ruota ed
il passo valutato sulla circonferenza fondamentale, ed un fattore tipico delle ruote a denti
elicoidali, chiamato effetto d’elica.
r s 
2
1  n0 + 2k 0 n + 2k
d = − n02 + − n2 − (n + n0 )tgθ  (153)
2π cosθ cosθ
poiché il proporzionamento è sul piano normale, possiamo esprimere il fattore di ricopri-

mento dell’effetto d’elica in termini di modulo normale.
b tgα
e = (154)
p
primo ingranaggio secondo ingranaggio

d 1,24 1,29
e 2,15 2,15
b. Interferenza
L’interferenza viene definita come l’atto e l’effetto dell’incontro in uno stesso punto di un
meccanismo, di più movimenti aventi ciascuno direzione propria. Durante l’ingranamen-
to mutuo dei denti di due ruote coniugate l’interferenza non è mai ammessa dato che si
determinerebbe una condizione sfavorevole di trasmissione a causa di un effetto di "impun-
tamento" fra le coppie di denti in presa. Per prevedere il fenomeno dell’interferenza occorre
fare un’analisi geometrica , evitando che la circonferenza di troncatura esterna della ruota
intersechi la linea d’azione al di fuori del segmento utile dei contatti.
31
Segmento dei contatti
primo ingranaggio Rtesta Rprim Rbase

pignone 1 42,96 37,59 32,93
ruota 1 91,66 86,29 79,58
secondo ingranaggio
pignone 2 68,98 61,39 53,84
ruota 2 194,09 185,51 174,76
La condizione di interferenza è più critica al crescere del numero di denti della ruota:
CN1 < CK1 e CN2 < CK2 (155)
Se Rp1 < Rp2 , risulta: CK1 < CK2

(
CN2
→ min (156)
CN1
pignone 1 ruota 1
θ1 27.12◦ θ2 22.79◦
CK1 17,13 mm CK2 33,43 mm
α1 39.95◦ α2 29.81◦
γ1 12.83◦ γ2 7.02◦
CN2 10,45 mm CN1 12,14
pignone 2 ruota 2
θ1 26.19◦ θ2 19.62◦
CK1 27,09 mm CK2 62,31 mm
α1 38.69◦ α2 25.83◦
γ1 12.50◦ γ2 6.22◦
CN2 16,03 mm CN1 22,31
I valori saranno poi modificati con le dentature così dette corrette.
32
c. Spessore di testa del dente
Per la verifica dello spessore di testa del dente, non bisogna avere una ruota con denti con
conformazione "a punta": si impone che lo spessore di testa del dente sia almeno il 20% del
modulo. Noto lo spessore del dente in un punto P, lo spessore in un punto generico risulta
essere: s hs i
s∗ = r∗ − 2P OP
b = r∗ + 2 (evθ − evθ∗ ) (157)
r r
Spessore di testa
pignone 1 ruota 1 pignone 2 ruota 2

θ 27.12◦ 22.79◦ 26.19◦ 19.62◦
θ∗ 39.95◦ 29.74◦ 38.69◦ 25.79◦
evθ 0,037 0,021 0,033 0,013
evθ∗ 0,138 0,051 0,124 0,032
s∗ 1,20 mm 3,49 mm 2,68 mm 6,81 mm
mm >0,2 mn
pignone 1 1,20 1,00
ruota 1 3,49 1,00
pignone 2 2,68 1,60
ruota 2 6,81 1,60
d. Equilibratura degli strisciamenti specifici

Durante la rotazione di due ingranaggi, il moto relativo dei profili coniugati dei denti non
è in genere un moto di rotolamento puro, ma un moto di rotolamento e scorrimento. In un
rotolamento infinitesimo delle primitive, in un tempo infinitesimo dt, il punto di contatto
dei due profili coniugati si sposta di due lunghezze infinitesime ds e ds’ che sono diverse
tra loro. Si definisce strisciamento specifico di un profilo la quantità:
(ds − ds0 )
ks = → per la ruota motrice (158)
ds
33
(ds0 − ds)
ks0 = → per la ruota condotta (159)
ds0
Ovvero:
δ
ks = (1 + τ ) (160)
R sinθ + δ

1 δ
ks0 = − 1 + 0
(161)
τ R sinθ − δ
Dove δ è l’ascissa curvilinea lungo il segmento effettivo dei contatti:
0 − R )sinθ
(Rpf
δ1 + δ2 pf
δ= = (162)
2 2

δ 9,51 δ 17,63
ks(max) 0,725 ks(max) 0,726
ks(min) -3,701 ks(min) -3,604
ks0(max) 0,786 ks0(max) 0,769
ks0(min) -2,627 ks0(min) -2,554
strisciamenti specifici
Nelle dentature ad evolvente, lo strisciamento specifico risulta continuamente variabile. È auspi-

cabile non raggiungere valori assoluti troppo elevati di ks e ks’. L’usura del profilo è inevitabile e
genera una variazione dello spessore del dente con conseguente variazione della cinematica che,
al passare del tempo, diventerà scorretta. Per questo motivo si fa ricorso alle dentature corrette,
come descritto in seguito.
3.2.5 Verifiche di Resistenza

• I fondamenti del calcolo di resistenza sono riconducibili al metodo di Lewis risalente al 1897.
L’ostacolo principale di questo metodo risiede nell’analisi dei carichi agenti sull’ingranaggio:
quando abbiamo una sola coppia di denti in presa con profili efficaci che si scambiano le
azioni nella zona centrale del segmento dei contatti abbiamo tutto il carico su di un unico
dente. Se consideriamo il dente come una trave incastrata alla radice, la forza si scaricherà
sul dente in posizione variabile con continuità lungo la linea d’ingranamento. Nel caso di più
34
coppie di denti in presa, si preferisce impostare un calcolo convenzionale basato su riscontri
sperimentali piuttosto che applicare uno studio teorico della ripartizione del carico, che
risulterebbe più complesso ed approssimativo.
a. Verifica a pitting secondo UNI 8862

Durante il funzionamento di un ingranaggio, a causa della ripetizione della pressione di
contatto, può comparire sui fianchi attivi dei denti una tipica usura per fatica (pitting).
Per un calcolo della resistenza a pitting, applicando la legge di Hertz al contatto di due
superfici, si valuta il valore ottenuto con la pressione limite di fatica.
Condizione di resistenza:
σH ≤ σHP (163)
Dove: r
Ft u + 1 p
σH = ZH ZE Z Zβ · KA KV KHβ KHα (164)
d1 b u
σHlim ZN
σHP = ZL ZR ZV ZW ZX (165)
SHmin
(
nruota primo ingranaggio = 32/12 = 2, 666
U= → (166)
npignone secondo ingranaggio = 43/12 = 3, 583
(
b1 = 90mm
b→ (167)
b2 = 144mm
Forza tangenziale di riferimento:
2000Mt
Ft = (168)
d1,2
dove:
Mtingr1 = 1904126N m M tingr2 = 6378891N m (169)
quindi: (
Ftingr1 = 18675, 77N
F → (170)
Ftingr2 = 35180, 1N
Ka → è un fattore di applicazione del carico, tiene conto dei sovraccarichi dinamici dovuti
a cause esterne all’ingranaggio. Questi sovraccarichi dipendono dalle caratteristiche del
motore e della macchina azionata, dalle masse in gioco e dal tipo di accoppiamento motore-
ingranaggio ed ingranaggio-macchina. Quando non è possibile valutare sperimentalmente
o teoricamente questo fattore, si stima quest’ultimo in base alla tabella in Figura: nel caso
in esame si è scelto Ka = 1.25
KV → a causa dell’influenza che le masse collegate all’ingranaggio e di cui il metodo

seguente non tiene conto direttamente, le indicazioni e valori numerici sotto riportati sono
soltanto orientativi. Questo valore è il fattore dinamico e si basa sugli effetti dinamici
interni. Con buona approssimazione, per riduttori per i quali non si conoscono tutte le
condizioni di funzionamento o per restare in sicurezza, si adottano fattori KV più severi, e
possono essere stimati dalla Figura, per ingranaggi elicoidali con grado di precisione scelto
35
Tabella del Ka
pari a 6:
dove sulle ascisse sono riportate le velocità in m/s del sistema albero-ruota, pari a:
d 2 Z1
v 1 = w2 · · = 2, 86m/s (171)
2 100
d 3 z1
v 2 = w3 · · = 1, 08m/s (172)
2 100
(
KV 1 = 1, 11
KV → (173)
KV 2 = 1, 06
Tabella del Kv
36
KHβ → fattore di distribuzione longitudinale del carico per la pressione di contatto: consi-
dera una non perfetta distribuzione della forza tangenziale sulla larghezza di fascia a causa
di probabili errori di costruzione e deformazioni elastiche. La formulazione da normativa si
distingue in base al fattore seguente:
Ft KA KV
≤ (>)0, 5 (174)
bFβy cγ
1. Quando il fattore è ≤ 0.5, il fattore di distribuzione del carico longitudinale è il

seguente, dove si avrà che KHβ ≥ 2 (il contatto non interessa tutta la larghezza di
fascia): s
Fβγ cγ
KHβ = 2 Ft K K (175)
A V
b
2. Quando il fattore è > 0.5, il fattore di distribuzione del carico longitudinale è il se-
guente, dove si avrà che che KHβ ≤ 2 (il contatto interessa tutta la larghezza di fascia):
Fβγ cγ
KHβ = 1 + 2(Ft KA KV )
(176)
b
Per la determinazione del fattore KHβ , è necessario il calcolo di altri parametri, che si
andranno ora a riportare, con i quali si valuterà quale delle due formulazioni da normativa
utilizzare. Il parametro di disallineamento equivalente di ingranamento, inteso nel piano
primitivo ed è dato da: Fβγ = Fβx − yβ [µm], in cui Fβy = |fsh + fma | e per acciai
cementatiyβ = σ320 lim
· Fβx [µm]; quest’equazione è valida finché yβmax = 6, se dal calcolo
risulta yβ >yβmax , si assume yβ = yβmax .
Dove:
– yβ è la diminuzione di disallineamento per un effetto di rodaggio che si ha durante il
funzionamento e si può calcolare con le formule sottostanti.
– fsh è la componente di disallineamento sul piano primitivo dovuto a deformazioni ela-
stiche e giochi (flessione e torsione di alberi e corpi ruota, cuscinetti, carcassa, giochi
dei cuscinetti). Per un calcolo approssimato di fsh , secondo normativa, per molti casi
di concezione normale, assumere:
Fm
Fsh = · Fsh0 [mum] (177)
b
Fm = Ft · KA · KV (178)
fsh0 = (a · γ + b) · 10−3 [µm · mm/N ] (179)
2
ls b
γ = 1 + K · 2 ·
(180)
d1 d1
In cui, l è la lunghezza tra gli appoggi; s è la distanza tra la mezzeria della ruota e la
mezzeria degli appoggi.
a e b sono tabulati a seconda del tipo di dentatura. K può essere dedotto dalla seguente
figura e dipende dal rapporto tra s e l, nel caso in esame si sono scelte le prime due
configurazioni, con K=0.4.
37
Tabella per la scelta di a e b
Tabella per la scelta di k
38
– Fma è la componente di disallineamento sul piano primitivo dovuto a errori di costru-
zione (dentature, corpi ruota, alberi); per ingranaggi costruiti con correzione d’elica,
bombature, spoglie di estremità, si dovrà mettere in conto nel valore di Fβx anche il
loro contributo. Il coefficiente è definito da tabelle presenti sulla UNI 8862, riportate
in Figura.
Tabella UNI8862 per fma

Fsh 27,514 20,135
Fma 31,42 33,16
Fβx 27,545 20,168
yβ 5,34 3,91
Fβγ 22,205 16,258
a 36 36
b 13 13
K 0,4 0,4
La rigidezza totale media, cγ , per 1,2 6 d 6 1,9 , è data dalla seguente equazione:
cγ = c0 (0, 75d + 0, 25) [N/(µm · mm)] (181)
– In cui c0 è definita rigidezza semplice e può essere ottenuta come:

1
c0 = [N/(µm · mm)] (182)
q
Dove:
C2 C3 C5 · x1 C7 · x2
q = C1 + + + C4 · x1 + + C6 · x2 + + C8 · x21 + C9 · x22 (183)
Zv1 Zv2 Zv1 Zv2
– Zv1 e Zv2 per ingranaggi esterni a denti elicoidali:
Z1
Zv1 = (184)
(cosα)3
39
Z2
Zv2 = (185)
(cosα)3
I coefficienti C sono tabulati di seguito:
Tabella per i coefficienti C
– x1 e x2 sono detti coefficienti di spostamento dei profili, nei casi che tale spostamento
tra profili avvenga o meno, deve essere verificato che −0, 5 6 x1 + x2 6 2.
– Il fattore KHα , fattore di distribuzione trasversale del carico per la pressione di con-
tatto: può essere assunto pari ad 1 se il grado di precisione è 6 o migliore per denti
elicoidali.

q [(µm · mm)/N ] 0,581 0,571
c0 17,217 17,518
d 1,31 1,27
Cγ [N/(mm · µm)] 21,22 21,06
Si possono dividere in due gruppi:
– Fattori di ingranamento:
Hanno lo scopo di introdurre nella formula di Hertz per il calcolo della pressione
di contatto (che si genera tra due corpi cilindrici premuti uno sull’altro) i parametri
geometrici e elastici di un ingranaggio; per denti elicoidali, si tiene conto inoltre, con il
fattore Zβ della non uniforme ripartizione della forza lungo le generatrici di contatto.
– Fattori di superficie e di lubrificazione:

Hanno lo scopo di introdurre nella verifica di resistenza a pitting di un ingranaggio
gli effetti della presenza del lubrificante (effetti che dipendono dal tipo di lubrificante,
dalla finitura della superficie, dalla velocità periferica primitiva, dalle diverse durezze
di pignone e ruota e dalle dimensioni); il valore di questi fattori è il rapporto fra
l’entità dei suddetti effetti per l’ingranaggio in esame e quelli degli ingranaggi di
prova (che sono serviti per determinare i valori limite della pressione di superficie);
sono pertanto fattori relativi. Nelle formule di verifica essi influenzano il valore della
pressione ammissibile.
Fattori di rigidezza:
– ZH , definito fattore di zona, tiene conto dell’influenza che la curvatura relativa dei
fianchi di denti, nel punto primitivo di ingranamento, ha sulla pressione di Hertz.
s
2 · cosαb · cosθf
ZH = (186)
cos2 θf · sinθf
40
– ZE , definito fattore di elasticità dei materiali, tiene conto dell’influenza dei parametri
del materiale di ciascuna ruota dell’ingranaggio: E (modulo di elasticità) pari a 206000
MPa e ν (coefficiente di Poisson) è pari a 0.3, per acciai cementati.
v
u 1
ZE = t 1−ν 2 1−ν 2 (187)
u
π E1 1 + E2 2
– Z , definito fattore del rapporto di condotta, tiene conto dell’influenza del rapporto
di condotta trasversale e del rapporto di ricoprimento di fascia sulla pressione di
superficie delle dentature. Risulta sempre maggiore di 1.
r
1
Z = (188)
d
– Zβ , definito fattore dell’angolo d’elica, tiene conto dell’influenza che l’angolo d’elica
primitivo di riferimento α ha sulla distribuzione del carico lungo le generatrici di
contatto dei denti elicoidali. √
zβ = cosα (189)
– ZL , definito fattore del lubrificante, tiene conto dell’influenza che il tipo di lubrificante
e la sua viscosità hanno sulla resistenza al pitting. Nel caso in esame viene preso un
valore pari a 0.98, con ν40 pari a 18[mm2 /s] e per σHlim > 1200 [N/mm2 ], ottenuto
dal grafico in Figura.
Grafico per la scelta di ZL
– ZV , definito fattore di velocità, considera l’influenza che la velocità periferica primitiva

di ingranamento ha sulle condizioni di lubrificazione e quindi sulla resistenza al pitting.
41
Grafico per la scelta di ZV
– ZR , fattore di rugosità, tiene conto dell’influenza che la superficie dei fianchi attivi ha
sulla resistenza al pitting.
– ZW , definito fattore di rapporto tra le durezze, tiene conto dell’incremento di resi-
stenza al pitting che si ha per una ruota bonificata che ingrana con un pignone a
dentatura indurita in superficie e di bassa rugosità.
– ZX , definito fattore di dimensione, tiene conto dell’influenza che le dimensioni del
dente hanno sulla pressione di contatto ammissibile. Si è assunto un valore uguale a
1 perché è stato scelto un tipo di acciaio adatto alle dimensioni dell’ingranaggio.
– ZN , definito fattore di durata per resistenza al pitting, indica l’entità dell’aumento
della pressione ammissibile in una ruota dentata in cui il fattore ZR è uguale a 1. Può
essere calcolato tramite formula empirica:
s
NLV E

ZN = (190)
NL
In cui NL è il numero di cicli richiesto, che 8

( abbiamo assunto pari a 10 .
E = 0, 057
dalla normativa per 107 6 NL 6 109 →
NLV = 109
Grafico per ZN
42
KA 1,25 1,25
KV 1,11 1,06
KHβ 1,756 1,4
KHα 1 1
ZH 2,40 2,40
ZE 190 190
Z 0,873 0,887
Zβ 0,963 0,963
ZL 1,01 1,01
ZV 0,97 0,97
ZR 1 1
ZW 1 1
ZX 1 1
ZN 1,15 1,15

σH 1227 1079,73
σHP 1549,15 1770,45
La verifica risulta soddisfatta.
b. Verifica a flessione secondo UNI 8862

Questa verifica si rende necessaria in quanto la flessione è la condizione di carico più gravosa
per il dente. Secondo la normativa UNI 8862 essa risulta verificata quando: σF 6 σF P .
Tensione di riferimento:
Q
σF 0 = · YF a · YSa · Y · Yβ (191)
b·m
Q
Dove b·m = FT
Tensione effettiva:
σF = σF 0 · (KA · KV · KF β · KF α ) (192)
• Q: Componente tangenziale della forza scambiata tra i denti;
• m: Modulo normale;
• b: Larghezza di fascia;
• YF a : Fattore di forma che tiene conto dell’influenza della forma del dente sulla tensione
nominale di flessione;
• YSa : Fattore di correzione delle tensioni che tiene conto che la tensione effettiva non
è dovuta alla sola flessione;
• Y : Fattore del rapporto di condotta che tiene conto che il carico non è effettivamente
applicato sulla punta del dente;
43
• Yβ : Fattore dell’angolo d’elica che tiene conto dell’influenza positiva dello stesso sulla
distribuzioni delle tensioni;
• KA : Fattore di applicazione del carico che tiene conto dell’influenza di forze secondarie
derivanti dal collegamento con la macchina motrice ed operatrice;
• KV : Fattore dinamico che tiene conto dell’influenza di forze secondarie derivanti dalla
presenza di errori tecnologici e deformabilità;
• Kf β : Fattore di distribuzione longitudinale del carico;
• KF α : Fattore di distribuzione trasversale del carico.
Tensione limite:
σF lim · YST · YN T
σF P = · YδrelT · YRrelT · YX (193)
SF min
• σF lim : Tensione massima ammissibile del materiale a fatica, determinata in riferimento

ad una ruota campione;
• YST : Fattore assoluto di correzione della tensione delle ruote di prove

(sempre pari a 2);
• YN T : Fattore di durata che tiene conto del numero di cicli di lavoro;
• Sf min : Coefficiente di sicurezza minimo per il calcolo a flessione (1,2 ÷ 1,5);
• Yγrelt : Fattore di sensibilità all’intaglio alla radice del dente;
• YRrelT : Fattore relativo alla rugosità superficiale;
• YX : Fattore di forma.

pignone ruota pignone ruota
YF a 2,60 2,40 2,60 2,30
Ysa 1,69 1,88 1,69 1,93
Y 0,82 0,82 0,84 0,84
Yβ 0,816 0,816 0,816 0,816
KA 1,25 1,25 1,25 1,25
KV 1,11 1,11 1,06 1,06
KF β 1,23 1,23 1,035 1,035
KF α 1 1 1 1
YST 2 2 2 2
YN T 1 1 1 1

σF 180,34 151,90
σF P 875 875
La verifica è soddisfatta.
44
c. Verifica a grippaggio secondo Block
Le velocità di strisciamento dei profili causano un innalzamento della temperatura molto
localizzato che può comportare l’evaporazione dello strato di lubrificante causando un no-
tevole aumento della pressione hertziana tra due profili.
Vengono amplificati dunque i fenomeni corrosivi legati al pitting. Inoltre può accadere che
in seguito all’evaporazione del meato di lubrificante, e del conseguente aumento della pres-
sione tra due profili (nonché delle imperfezioni superficiali), l’attrito radente sia tale da
interrompere il regolare funzionamento dell’ingranaggio, causando quindi il fenomeno del
grippaggio.
Secondo Block il grippaggio avviene quando si raggiunge una temperatura locale ed istan-
tanea molto elevata superiore alla temperatura critica (200◦ C ca). La temperatura locale
di contatto Tc è composta da due termini:
Tc = Tb + Tf (194)
• Tb : temperatura di base del materiale, ipotizza a 80◦ C;
• Tf : temperatura di flash, contributo istantaneo all’innalzamento della pressione:

√ p
f Vs − Vs0
Tf = 1, 11 · Fnu · √ (195)
bg 2a
dove f è un coefficiente medio d’attrito (circa 0,1);
• Fnu : forza applicata per unità di larghezza di fascia:

Q
Fnu = (196)
bcosα
dove b è la larghezza di fascia;
• bg : grandezza che racchiude le grandezze termofisiche dei materiali a contatto ( 12 ÷

√ ◦
16 daN
cm · s · C);
• Vs : velocità di strisciamento specifico [cm/s]:
Vs = ω · M T Vs0 = ω · M T 0 (197)
dove MT è la distanza dell’istantaneo punto di contatto dall’estremo del segmento

teorico dei contatti, calcolata in direzione di quest’ultimo;
• 2a : grandezza d’impronta [cm]:

s
Fnu 1 1 1
2a = 0, 02 = + (198)
1/ρr ρr MT MT0
Le grandezze MT e M T 0 variano durante l’ingranamento in base alla posizione del

punto M. E’ necessario introdurre la grandezza δ per il loro calcolo:
M T = Rprim · sinθ + δ M T 0 = Rprim

0
· sinθ − δ (199)
• δ : è la distanza dal punto di contatto M con C (centro istantaneo di rotazione):

1 0

δ= Rprim − Rprim · sinθ (200)
2
45
MT [cm] 2,371 2,372 3,937 3,938
vs [cm/s] 446,90 152,89 253,77 74,62
ρr 1,1857 1,1857 1,968 1,968

δ[cm] 11,15 22,63
Tf 25.30◦ C 27.83◦ C
Tc 105.30◦ C 107.83◦ C
Tcritica 200◦ C 200◦ C
Essendo Tc1 e Tc2 minori della temperatura critica ipotizzata, la verifica a grippaggio risulta
soddisfatta.
3.3 Correzione delle Dentature

Per ridurre al massimo le dimensioni delle ruote e, al tempo stesso, avere forme di denti carat-
terizzati da elevata resistenza, può succedere che il numero minimo di denti necessari sia troppo
elevato e che, a causa del fenomeno dell’interferenza, il taglio di un numero di denti minore di
quello minimo indebolisca troppo il dente alla radice. In questo caso si può ricorrere all’uso delle
dentature cosiddette corrette.
Se si vuole tagliare una ruota dentata corretta, si varieranno i parametri cinematici del moto
in modo che il rotolamento puro di una circonferenza (la primitiva di taglio), si abbia in corri-
spondenza di una retta di riferimento spostata dalla dentiera. La posizione della nuova retta di
riferimento potrà essere spostata verso la cresta del dente utensile (correzione positiva) o verso
la base della dentiera (correzione negativa).
La posizione di questa retta sarà definita in relazione allo spostamento della sua condizione in
assenza di correzione. Questo spostamento lo si pone in termini del modulo: xmo , dove x è il
coefficiente di correzione e può assumere valori positivi e negativi a seconda del valore della cor-
rezione.
Aumentando il fattore di correzione x si tende alla condizione limite di dente a punta, l’effetto
di una correzione positiva sulla forma del dente è simile all’effetto dato dall’aumento dell’angolo
di pressione. Una correzione negativa sulla ruota produce una forma del dente scavata alla base,
si ha un notevole assottigliamento alla radice con il manifestarsi del cosiddetto sottosquadro. In
seguito sono stati calcolati i valori minimi di x e x’ utilizzando la relazione:
x · mo = mo − (nmo /2) · sin2 θ (201)

n 12 32 12 43
xmin 0,21 -0,87 0,21 -1,51
46
Il valore del fattore di correzione x è stato ricavato tramite un programma che partendo dal
valore minimo di x fornisce una x che minimizza la somma del numero dei denti, ottenendo
diversi valori di x e x’ per entrambi gli ingranaggi, in modo da soddisfare le verifiche precedenti.
Primo ingranaggio: x=0,2323 x’=0,3333 ;
Secondo ingranaggio: x=0,2525 x’=0,2929 ;
3.3.1 Determinazione delle Grandezze geometriche Post correzione

Dopo aver determinato il valore del coefficiente di correzione, occorre determinare il nuovo angolo
di pressione sul piano frontale, in quanto bisogna imporre la condizione di ingranamento senza
gioco e senza interferenza:
x + x0 2tgθon · (x + x0 )
evθ = evθo + 2tgθo = evθo + (202)
n + n0 cosαo · (n + n0 )
Partendo da θ = 20◦ C, iterando fino ad avere uno scostamento minore del 1%, abbiamo deter-
minato il nuovo valore dell’angolo di pressione sul piano frontale.

θ 23.15◦ 22.79◦
θf 24.76◦ 24.38◦
nmin,int,n 9,93 9,96
nmin,int,f 7,92 7,94
numero denti piano frontale numero denti piano normale

pignone 1 8 10,04
pignone 2 8 10,04
ruota 1 24 30,11
ruota 2 27 33,87
Dopo aver determinato il nuovo valore di θ, si procede con la determinazione delle altre grandezze
che risultano variate per effetto della correzione: valore dell’interasse, modulo, distanza tra le
primitive di taglio e le primitive di funzionamento.
cosθo
m = mo (203)
cosθ

cosθo 0 cosθo
η = n1 −1 η = n2 −1 (204)
cosθ cosθ
cosθ cosθ
k = (1 − x0 + η 0 ) k 0 = (1 − x + η) (205)
cosθo cosθo
n + n0 cosθo mon
d= (206)
2 cosθ cosαo
Rp1f = Rp1f o + η · mon Rp2f = Rp2f o + η 0 · mon (207)
πmon
sn = + 2xmon tgθon (208)
2
47
mn 4,47 6,28
mn (scelto) 5 8
η 0,264 0,231
η0 0,792 0,791
k 1,009 0,960
k’ 1,427 1,470
d[mm] 79,33 153,90
Rpf [mm] 28,95 40,66
Rrf [mm] 86,85 138,93
Si vuole osservare che per avere il gioco radiale sul piano normale di mon /4 fra il cerchio di testa
di un dente e il cerchio di fondo dell’altra ruota, occorre che i denti delle ruote di raggi R e R’
sporgano dalle relative primitive di lavoro rispettivamente di:
a = (1 + η 0 − x0 )mon a0 = (1 + η − x)mon (209)
dove a e a’ sono gli addendum "auspicati".

La condizione che deve essere rispettata è che l’addendum effettivo coincida con quello "auspi-
cato", dove l’addendum effettivo equivale a:
ā = (1 + x − η)mof ā0 = (1 + x0 − η 0 )mof (210)
se questa condizione non risulta verificata, diminuisco parte dell’addendum fino al verificarsi della
condizione.
[mm]
a pignone 1 7,29
a ruota 1 5,16
a pignone 2 11,98
a ruota 2 7,83
ā pignone 1 4,24
ā ruota 1 2,37
ā pignone 2 6,29
ā ruota 2 3,09
Dopo aver calcolato il nuovo addendum, è necessario ricalcolare il dedendum di lavoro:
u = (1, 25 − x + η)mon u0 = (1, 25 − x0 + η 0 )mon (211)
Infine, avendo cambiato il numero di denti per entrambi gli accoppiamenti, sono variati i rapporti
di trasmissione e di conseguenza anche la velocità angolare, il numero di giri e il momento
torcente.
Albero N giri [rpm] ω [rad/s] M t [Nmm]
1 1800 188,495 661025,50
2 601,2 62,96 1949491,74
3 179,76 18,82 6422954,30
np1f np2f
τ1,2 = = 0, 334 τ2,3 = = 0, 299 (212)
nr1f nr2f
48
La tabella sottostante riporta i parametri effettivi post correzione.
primo ingranaggio (mm) secondo ingranaggio(mm)

Rp,f 28,95 40,66
Rr,f 86,84 138,93
af 4,24 6,29
a0f 2,37 3,09
uf 5,61 7,58
u0f 7,48 10,78
hf 9,85 13,87
h0f 9,85 13,87
pf 15,16 21,29
spf 7,58 10,64
sp0f 7,58 10,64
gf 1,25 2
Rtesta,f 33,19 46,98
0
Rtesta,f 89,21 142,03
Rpiede,f 23,34 33,09
0
Rpiede,f 79,36 128,16
0
0
ρf 26,62 37,49
ρ0f 81,69 128,08
df 115,79 179,59
3.4 Ricalcolo dei Parametri, Ingombri e Verifiche

Verifica sulla continuità del moto, ricalcolo delle nuove :

d 1,253 1,217
e 2,15 2,15
Verifica a interferenza, nuovi parametri:
primo ingranaggio Rtesta Rprim Rbase

pignone 1 33,19 28,95 23,34
ruota 1 89,21 86,84 79,36
secondo ingranaggio Rtesta Rprim Rbase
pignone 2 46,98 40,66 33,09
ruota 2 142,03 138,93 128,16
49
pignone 1 ruota 1
θ1 26.27◦ θ2 23.95◦
CK1 17,12 mm CK2 35,25 mm
α1 38.46◦ α2 27.18◦
γ1 12.19◦ γ2 3.23◦
CN2 6,47 mm CN1 5,5 mm
pignone 2 ruota 2
θ1 25.53◦ θ2 22.71◦
CK1 26,63 mm CK2 53,63 mm
α1 37.54◦ α2 25.53◦
γ1 12.01◦ γ2 2.83◦
CN2 9,71 mm CN1 7,58 mm
Se Rp1 < Rp2 , risulta: CK1 < CK2

(
CN2
→ min → 3, 45 (213)
CN1
Ricalcolo dello spessore di testa del dente post correzione:
pignone 1 ruota 1 pignone 2 ruota 2

θ 26.27◦ 23.95◦ 25.53◦ 22.71◦
θ∗ 38.84◦ 27.18◦ 37.22◦ 25.53◦
evθ 0,035 0,025 0,029 0,0042
evθ∗ 0,136 0,038 0,116 0,031
s∗ 1,52 mm 5,47 mm 2,14 mm 8,06
Equilibratura degli strisciamenti specifici:

δ 11,38 δ 19,03
ks(max) 0,464 ks(max) 0,475
ks(min) -1,102 ks(min) -1,068
ks0(max) 0,523 ks0(max) 0,507
ks0(min) -0,864 ks0(min) -0,883
50
strisciamenti specifici
Verifica a pitting secondo UNI 8862:

KA 1,25 1,25
KV 1,0005 1,0002
KHβ 1 1
KHα 1 1
ZH 2,226 2,246
ZE 190 190
Z 1,073 1,060
Zβ 0,963 0,963
ZL 0,99 0,99
ZV 0,93 0,92
ZR 1 1
ZW 1 1
ZX 1 1
ZN 1 1

σH 1307,8 1288,1
σHP 3007,2 2974,8
51
Verifica a flessione secondo UNI 8862:

YF a 2,75 2,25 2,80 2,15
Ysa 1,65 1,86 1,65 1,91
Y 1,11 1,11 1,09 1,09
Yβ 0,833 0,833 0,833 0,833
KA 1,25 1,25 1,25 1,25
KV 1,005 1,005 1,0002 1,0002
KF β 1 1 1 1
KF α 1 1 1 1
YST 2 2 2 2
YN T 1 1 1 1

σF 327,31 289,31
σF P 865,09 865,09
Verifica a grippaggio secondo UNI 8862:

MT [cm] 6,45 5,48 9,66 7,57
vs [cm/s] 810,28 688,63 436,81 342,19
ρr 0,15 0,18 0,10 0,13

δ[cm] 12,31 20,94
Tf 19.40◦ C 22.83◦ C
Tc 99.40◦ C 102.83◦ C
Tcritica 200◦ C 200◦ C
Risultano Tc1 < Tcritica e Tc2 < Tcritica , la verifica a grippaggio è soddisfatta.
4 Calcolo e Verifica degli Alberi

Per il dimensionamento dell’albero è stato scelto lo stesso materiale della ruota, ovvero acciaio
cementato 18N iCrM o5 .
Per prima cosa è stato utilizzato uno schema appoggio-appoggio come geometria di massima
degli alberi, per il montaggio dei cuscinetti è stato adottato il principio della isostaticità, grazie
al quale i carichi assiali agiranno su di un solo cuscinetto. Inoltre lo schema isostatico permette
52
la dilatazione dell’albero se sottoposto a gradiente di temperatura, ma non consente la defor-
mazione. Questa configurazione viene utilizzata nel caso di alberi lunghi o quando sono previste
significative dilatazione termiche.
In seguito sono state stabilite le lunghezze di ogni albero, le relative distanze rispetto alle ruote
dentate e i diametri di primo tentativo, che saranno sottoposti a verifica statica e a fatica secon-
do la normativa UNI 7670. Nel caso in cui queste verifiche siano soddisfatte, si procederà con le
verifiche dinamiche (flessionale e torsionale).
Innanzitutto si è proceduto con l’elaborazione dello schema statico, adottando l’ipotesi semplifi-
cativa che le sollecitazioni agenti attraverso il pignone e i cuscinetti si potessero considerare come
forze puntiformi e che l’albero fosse schematizzabile come un elemento monodimensionale. Nella
realtà l’estesa superficie di contatto tra gli ingranaggi determina una complessa distribuzione
delle tensioni tangenziali e delle pressioni, difficilmente schematizzabili. Tuttavia, considerare le
sollecitazioni come puntiformi e applicate in mezzeria del pignone e dei cuscinetti e l’albero come
monodimensionale, pone il grande vantaggio della possibilità di utilizzare il modello della trave
tecnica per la risoluzione del problema elastico, ciò è reso possibile dal fatto che, nonostante si
perda di approssimazione, ci si pone in sicurezza.
E’ da tenere presente che l’analisi delle tensioni in una sezione dell’albero non richiede la cono-
scenza dell’intera geometria dell’albero stesso, ma solo la geometria della sezione stessa e delle
zone limitrofe, oltre alla posizione dei carichi, dei vincoli e l’entità dei carichi. Al contrario, le
inflessioni dipendono dalla geometria dell’albero oltre che dal modulo di Young del materiale, per
questo motivo è opportuno determinare le dimensioni necessarie per la resistenza ed effettuare
una verifica sulle inflessioni, incrementando le dimensioni se la verifica non risulta soddisfatta.
4.1 Stima della Geometria degli Alberi

Noti i valori dei momenti torcenti agenti su ogni albero, è possibile calcolare i diametri di primo
tentativo, arrotondando per eccesso il valore del diametro ottenuto in modo da avere dei diametri
commerciali. E’ possibile calcolare la τlim sulla sezione piena circolare utilizzando la seguente
relazione:
Mt
τlim = y (214)
I
Dove:
• Mt è il momento torcente applicato all’albero;
• I è il momento d’inerzia polare riferito alla sezione circolare, e vale:
πd4
I= ; (215)
32
• y è la distanza massima tra il baricentro dell’albero e la sezione più esterna;
• τlim equivale alla τamm :

σsn
τamm = √ = 141, 45 M P a (216)
3·X
dove X è il coefficiente di sicurezza, assunto pari a 4.
Dalla combinazione delle equazioni 215 e 216 ottengo il diametro:
r
16Mt
d= 3 (217)
π · τlim
Nella tabella sottostante si riportano i valori dei momenti torcenti, i diametri minimi e diametri
finali:
53
Albero Momento torcente [Nmm] Diametro finale [mm]
1 661025,50 50
2 1909458,62 60
3 6440063,93 75
4.2 Analisi dello Stato di Sollecitazione

Si procede con il calcolo delle forze agenti sulle ruote dentate cilindriche a denti elicoidali: su
queste ruote agirà una componente della forza radiale, una tangenziale e una assiale, quest’ul-
tima causa un momento flettente concentrato sull’albero. Si riportano le formule necessarie alla
determinazione delle forze agenti sull’albero:
•
2Mt
Ft = (218)
dp
dove dp è il diametro della primitiva sul piano frontale e Mt è il momento torcente applicato
all’albero.
•
Fr = Ft · tanθf (219)
•
Fa = Ft · tanα (220)
•
Mf = Mt · tanα (221)
θf primo ingranaggio 24.76◦

θf secondo ingranaggio 24.38◦
angolo d’elica α 22◦
dprim,f pignone 1 [mm] 57,90
dprim,f ruota 1 [mm] 173,68
dprim,f pignone 2 [mm] 81,32
dprim,f ruota 2 [mm] 277,86

Ft pignone [N] 22833,35 46961,60
Ft ruota [N] 21988,24 46354,74
Fr pignone [N] 10531,15 21282,96
Fr ruota [N] 10141,37 21007,93
Fa pignone [N] 9225,27 18973,72
Fa ruota [N] 8883,83 18728,53
Mf pignone [Nmm] 267071,64 771471,36
Mf ruota [Nmm] 771471,36 2601954,72
Prima di procedere con la verifica statica sono state scelte le distanze tra le ruote dentate e i
vincoli, come riportato in tabella:
54
Albero 1 Albero 2 Albero 3
Lunghezza totale [mm] 180 270 190
distanza pignone-appoggio [mm] 40 190 /
distanza pignone-carrello [mm] 140 80 /
distanza ruota-carrello [mm] / 190 120
distanza ruota-appoggio [mm] / 80 70
Schema in scala dei tre alberi
55
4.2.1 Albero 1
Forze agenti albero 1
• Piano XY:
Schema forze agenti sul piano XY
Equilibrio:

F orze lungo X → Rax + Fa(p1) = 0

F orze lungo Y → Ray + Fr(p1) + Rby = 0 (222)

M omenti rispetto ad A → −Mf (p1) + Fr(p1) · 40 + Rby · 180 = 0

Dall’equilibrio si ricava: 
Rax = −9225, 27N

Ray = 9674, 63N (223)

Rby = −856, 52N

56
Rappesentazione dello sforzo normale
Rappesentazione dello sforzo di taglio
Rappesentazione del momento flettente
57
• Piano XZ:
Schema delle forze agenti sul piano XZ
Equilibrio: 
F orze lungo X → Rax = 0

F orze lungo Y → Raz − Ft(p1) + Rbz = 0 (224)

M omenti rispetto ad A → −Ft(p1) · 40 + Rbz · 180 = 0

Rax = 0

Raz = 17759, 27N (225)

Rbz = 5074, 08N

Rappresentazione dello sforzo di taglio
Rappresentazione del momento flettente
58
4.2.2 Albero 2
• Piano XY:
Equilibrio:

F orze lungo X → Rax + Fa(r1) − Fa(p2) = 0

F orze lungo Y → Ray − Fr(r1) + Fr(p2) + Rby = 0

M omenti rispetto ad A → −Mf (r1) − Fr(r1) · 80 − Mf (p2) + Fr(p2) · 190 + Rby · 270 = 0

(226)
Rax = 10089, 89N

Ray = −4884, 15N (227)

Rby = −6257, 44N

59
Rappresentazione dello sforzo normale
60
• Piano XZ:
Schema forze agenti sul piano XZ
Equilibrio:

F orze lungo X → Rax = 0

F orze lungo Y → Raz − Ft(r1) + Ft(p2) + Rbz = 0 (228)

M omenti rispetto ad A → −Ft(r1) · 80 + Ft(p2) · 190 + Rbz · 270 = 0

Rax = 0

Raz = 1556, 66N (229)

Rbz = −26530, 02N

61
4.2.3 Albero 3
62
• Piano XY:
Equilibrio:

F orze lungo X → Rbx − Fa(r2) = 0

F orze lungo Y → Ray − Fr(r2) + Rby = 0 (230)

M omenti rispetto ad A → −Mf (r2) − Fr(r2) · 120 + Rby · 190 = 0

Rbx = 18728, 53N

Ray = −5954, 73N (231)

Rby = 26962, 66N

Rappresentazione dello sforzo normale
63
64
• Piano XZ:
Schema forze agenti sul piano XZ
Equilibrio: 
F orze lungo X → Rbx = 0

F orze lungo Y → Raz + Ft(r2) + Rbz = 0 (232)

M omenti rispetto ad A → Ft(r2) · 120 + Rbz · 190 = 0

Rbx = 0

Raz = −17078, 06N (233)

Rbz = −29276, 68N

65
4.3 Verifica Statica

Abbiamo effettuato la verifica sulla sezione dell’albero più sollecitata, utilizzando lo stato di
sollecitazione di Von Mises, un criterio di resistenza relativo a materiali duttili, isotropi, con
uguale resistenza a trazione e compressione. Secondo il criterio di Von Mises la plasticizzazione
avviene quando la media quadratica delle tre tensioni principali nei tre piani raggiunge un valore
limite.
Questo principio è utile per prevedere lo scorrimento plastico di un materiale duttile sottoposto
a sollecitazioni combinate che generano contemporaneamente flessione e torsione. Se sono note
le tensioni σx , σy e τxy in due direzioni perpendicolari tra di loro:
q
σid = (σF2 + σN 2 − (σ · σ + 3 · τ 2 ))
F N tor (234)
dove:
32Mf
σF = (235)
πd3
N
σN = πd2 (236)
4
16Mt
τtor = (237)
πd3
Nella verifica statica si confronta il valore della tensione agente con quella di snervamento del
materiale ridotta di un coefficiente di sicurezza, da noi scelto pari a 3:
σSN
σid ≤ = 326, 67M P a (238)
3
Vengono riportati in tabella i valori delle tensioni, dei momenti e dei diametri sui tre alberi:

Mf [Nmm] 808927,27 2126210,27 2786061,03
d [mm] 50 60 75
Mt [Nmm] 661025,50 1909458,62 6440063,93
N [N] 9225,27 18973,42 18728,53
σF [MPa] 65,91 100,26 67,27
σN [MPa] 4,7 6,7 4,23
τtor [MPa] 26,90 45,02 77,74
σid [MPa] 78,91 124,52 149,63
66
La verifica risulta quindi soddisfatta per tutti gli alberi.
4.4 Verifica a Fatica

La fatica è un fenomeno per cui una struttura, soggetta a sollecitazioni cicliche, presenta una
resistenza inferiore a quella rilevata nelle prove con sollecitazioni statiche. Un albero rotante è
sottoposto a fatica meccanica, termomeccanica, per corrosione e per carichi di contatto. Tutti
questi fattori possono causare l’innesco di una cricca, che provoca una rottura. La normativa
UNI 7670 valuta la fatica secondo la relazione seguente:
σmax 2 τmax 2
( ) +( ) ≤1 (239)
σamm τamm
dove:
• σmax = σF + σN ;
• σamm è il limite della tensione ammissibile a fatica;
• τmax è la tensione dovuta alla torsione che agisce sul pezzo;
• τamm è la massima tensione tangenziale ammissibile:

σSN
τamm = √ (240)
3 · 1, 5
Per determinare il limite a fatica è necessario calcolare alcuni coefficienti:
• Kd : è un coefficiente che tiene conto delle dimensioni dell’elemento;
• Kc : è un coefficiente che tiene conto dell’eventuale stato di corrosione dell’elemento;
• Kf : è un coefficiente che tiene conto della forma dell’elemento e di altri fattori che provocano
concentrazione di tensioni:
Kf = 1 + γσ · fsσ (241)
• Kl : è un coefficiente che tiene conto dello stato superficiale dell’elemento;
• Kk : è coefficiente definito come il rapporto tra la resistenza nel ciclo reale e quella in un
ciclo alterno simmetrico;

Kd 1,23 1,25 1,30
Kc 1 1 1
Kf 1,372 1,384 1,401
Kl 1,1 1,1 1,1
Kk 1,06 1,05 1,05
A questo punto abbiamo ricavato il limite a fatica reale:

σD−1
σd = · Kk (242)
Kc Kd Kf Kl
67
e quindi la pendenza della curva di W höler:
log(2 · 106 ) − log(8 · 103 )

c= (243)
logσR − logσD
Dato che risulta N maggiore di 2 · 106 :

p
c0 = c + c2 + 1 (244)

σd [MPa] 287,8 278,08 264,33
c0 7,63 7,47 7,24
• Kn : è un coefficiente che tiene conto del numero di cicli equivalenti al quale l’elemento
verrà sottoposto.
Ipotizzando una durata di 20000h, abbiamo calcolato Neq :
1/c0
2 · 106

Kn = (245)
Neq
• γk :
0
γk = 3, 21/c (246)
Questi ultimi due coefficienti sono necessari per il calcolo della tensione ammissibile:
σd
σamm = Kn (247)
γk

Kn 0,40 0,46 0,52
γk 1,16 1,165 1,17
σmax [MPa] 70,61 106,96 71,50
σamm [MPa] 99,24 110,78 117,48
τamm [MPa] 377,2 377,2 377,2

2 2
σmax τmax
σamm + τamm 0,51 0,95 0,41
4.5 Verifica Dinamica

Gli organi meccanici sono caratterizzati da massa e deformabilità. Le forze applicate sono variabili
nel tempo, perciò possono causare accumuli interni di energia o scambi fra le quote di energia
potenziale e cinetica immagazzinate. Questi scambi si traducono in vibrazioni con conseguente
alterazione nel tempo dello stato di sollecitazione. Se si applicano carichi con frequenza prossima a
quella di risonanza si creano amplificazioni dannose per gli organi meccanici, quindi ogni elemento
ha una propria frequenza che deve differire da quella di sollecitazione.
Motore elettrico kωr k=1,2,3

Ruota dentata (Z denti) kZωr k=1,2,3
M.C.I (Z cilindri) kZωr k=1,2,3
68
Nella verifica sono necessarie alcune ipotesi preliminari:
• Le deformazioni assiali, flessionali e torsionali sono completamente disaccoppiate;
• Le prime frequenze proprie di vibrazione sono quelle a maggior contenuto energetico;
• Si assume che la massa sia concentrata solo sulle ruote dentate mentre le proprietà elastiche
si riferiscono ai soli alberi;
• Il sistema albero ruota viene semplificato ad un 1 g.d.l.

Lruota [mm] 90 90 144 144
Dprim,f [mm] 57,90 173,68 81,32 277,86
Dprim,f /d 1,16 2,89 1,35 3,7
A seconda del rapporto precedente si distinguono due casi:
• Nel pignone 1 e nel pignone 2 il diametro primitivo è dello stesso ordine di grandezza
dell’albero e abbiamo ruote di pezzo.
Rappresentazione del pignone
• Per la ruota 1 e la ruota 2 il diametro primitivo risulta essere 2,5-4 volte il diametro
dell’albero e la ruota non è di pezzo. Si possono distinguere due collari assiali per il
montaggio.
Rapprentazione della ruota
E’ necessario calcolare il volume delle ruote dentate:
69
• Pignone 1 " #
Dprim,f 2 dalb,1 2

Vp1 = π −π · bpignone1 (248)
2 2
• Ruota 1 " #
Dprim,f 2 dalb,2 2

Vr1 = π −π · bruota1 (249)
2 2
Per calcolare il volume della ruota 1 è necessario tenere in considerazione anche il volume
dei singoli denti approssimandoli a rettangoli.
Vdenti,1 = (h · sp ) · bruota2 · Ndenti (250)
Vtot = Vruota1 + Vdenti (251)
• Pignone 2 " #
Dprim,f 2 dalb,2 2

Vp2 = π −π · bpignone2 (252)
2 2
• Ruota 2 " #
Dprim,f 2 dalb,3 2

Vr2 = π −π · bruota2 (253)
2 2
Per calcolare il volume della ruota 2 è necessario tenere in considerazione anche il volume
dei singoli denti approssimandoli a rettangoli.
Vdenti = (h · sp ) · bruota2 · Ndenti (254)
Vtot = Vruota2 + Vdenti (255)
Ottenuti i volumi e nota la densità del materiale scelto (ρ = 7850kg/m3 , è stato possibile ricavare
la massa dei singoli ingranaggi:

Volume [mm3 ] 60253,31 1760509,55 340755,76 6321019,11
Massa [kg] 1,72 13,82 2,67 49,62
Si riportano alcuni dati necessari alla verifica dinamica:

E [MPa] 206000 206000 206000
I [mm4 ] 306796,15 636172,51 1553155,55
b1 distanza vincolo destro/ruota - 190 70
a1 distanza vincolo sinistro/ruota - 80 120
b2 distanza vincolo destro/pignone 140 80 -
a2 distanza vincolo sinistro/pignone 40 190 -
Ltot,albero 180 270 190
ω [giri/min] 1800 601,2 179,76
70
r12 rapporto di trasmissione 2,99
r23 rapporto di trasmissione 3,34
numero denti pignone 1 8
numero denti ruota 1 24
numero denti pignone 2 8
numero denti ruota 2 27
4.5.1 Verifica Flessionale

Per quanto riguarda le vibrazioni flessionali, essendoci sempre un gioco radiale tra gli elementi
connessi tra loro, ogni albero è libero di vibrare flessionalmente indipendentemente dagli altri
e quindi si approccia lo studio dinamico in maniera disconnessa per ogni albero. Per la de-
terminazione delle vibrazioni proprie dei sistemi si è proceduto con il "Metodo dei fattori di
influenza".
X2
aij · Fcj (256)
j=1
y1 = α11 Fc1 + α12 Fc2 (257)

y2 = α12 Fc1 + α22 Fc2 (258)
dove:
Fc = mω 2 (259)
I fattori di influenza si calcolano come:
!
a2 b2 aj aj a3j
aij = i i · 2 + − 2 (260)
6EIL ai bi ai bi
Rappresentazione schematica dell’albero
(α11 m1 ωc2 − 1) (a12 ωc2 m2 )

(a21 ωc2 m1 ) (α22 m2 ωc2 − 1)
Si ottiene quindi un sistema di equazioni omogenee la cui soluzione si trova ponendo il determi-
nante della matrice nullo.
Vengono riportati in tabella i valori dei fattori d’influenza, delle velocità angolari e delle frequenze,
ottenute dividendo per 2π le velocità, per tutti e tre gli alberi.
71
Albero 1
α22 9, 18 · 10−7
ωr(p1) [rad/s] 745,43
f1 [Hz] 126,59
Albero 2
α11 2, 17 · 10−6
α22 2, 17 · 10−6
α12 = α21 1, 19 · 10−7
ωr(r1) [rad/s] 397,85
ωr(p2) [rad/s] 182,61
f1 [Hz] 63,32
f2 [Hz] 29,06
Albero 3
α22 3, 86 · 10−7
ωr(r2) [rad/s] 228,49
f1 [Hz] 36,36
Per evitare il fenomeno della risonanza, bisogna verificare che le frequenze proprie non siano
prossime a quelle di sollecitazione, ovvero che il loro rapporto non si trovi nel range 0,8-1,2.
f1 (k = 1) f2 (k = 2) f3 (k = 3) Z
pignone 1 240 480 720 8
ruota 1 240,48 480,96 721,44 24
pignone 2 80,16 160,32 240,48 8
ruota 2 80,73 161,46 242,19 27
M.C.I 180 360 540 -
Pompa 2,99 5,98 8,97 -
f1 (k = 1) f1 (k = 2) f1 (k = 3) f2 (k = 1) f2 (k = 2) f2 (k = 3)
albero 1 motore 0,70 0,352 0,234
pignone 1 0,527 0,264 0,176
albero 2 ruota 1 0,263 0,132 0,088 0,121 0,060 0,040
pignone 2 0,789 0,395 0,263 0,362 0,181 0,121
albero 3 ruota 2 0,450 0,225 0,150
pompa 12,16 6,08 4,05
72
4.5.2 Verifica Torsionale
I sistemi costituiti da alberi con volani hanno, oltre alle vibrazioni flessionali anche la possibilità
di vibrare torsionalmente. Supponiamo di avere un sistema in cui l’albero ha inerzia trascurabile
rispetto ai volani e questi, a loro volta, possono essere considerati rigidi.
Il sistema descritto ha la particolarità di essere strutturalmente labile, in quanto libero di ruotare
intorno al proprio asse. Questa proprietà consente di determinare un metodo particolarmente
efficace per ricavare le velocità critiche torsionali. Dal punto di vista dei moti propri, questa
caratteristica indica che il primo moto è sempre nullo, corrispondendo ad un moto rigido di
rotazione (deformata senza nodi).
Il sistema più semplice da analizzare è quello a due volani.
Sistema a due volani
Definite φ1 e φ2 le rotazioni in corrispondenza dei due volani, è possibile scrivere le equazioni di

equilibrio tra i momenti delle forze di inerzia e i momenti delle reazioni elastiche:
−I1 φ¨1 − k(φ1 − φ2 ) = 0 (261)
−I2 φ¨2 − k(φ2 − φ1 ) = 0 (262)
Ponendo il determinante nullo della matrice che deriva dal sistema precedente e risolvendo
l’equazione omogenea associata si determinano le velocità critiche.
r
I1 + I2
ω=K (263)
I1 · I2
dove K è la rigidezza del tratto albero tra i volani:
G·J
K= (264)
L
dove J è il momento di inerzia polare della sezione circolare dell’albero, L la sua lunghezza e G
il modulo tangenziale elastico.
Il sistema in esame si può ricondurre ad un sistema di tre alberi collegati in serie con coppie
dentate, il sistema equivalente è dunque composto da tre alberi e quattro volani.

J [mm4 ] 6, 13 · 105 1, 27 · 106 3, 11 · 106
K [kg · mm2 ] 1, 27 · 109 9, 16 · 108 1, 30 · 109
Abbiamo calcolato poi i momenti d’inerzia attraverso:

1 2
Iij = mij · rij (265)
2
73
Sistema a quattro volani
I[kg · mm2 ]
motore (ipotizzato) 8 · 107
pignone 1 720,76
ruota 1 52109,60
pignone 2 2207,07
ruota 2 478871,33
pompa (ipotizzata) 7 · 106
Sistema equivalente
Per ricondursi allo schema equivalente è stato necessario calcolare le inerzie equivalenti:
Ieq1 = Im (266)
2
Ieq2 = Ip1 + (Ir1 · r12 ) (267)
2 2
Ieq3 = (Ip2 + Ir2 · r23 ) · r12 (268)
2 2
Ieq4 = (Im · r23 ) · r12 (269)
dove r12 e r23 sono i rapporti di trasmissione.
74
Ieq [kg · mm2 ]
volano 1 8 · 107
volano 2 4, 67 · 105
volano 3 4, 68 · 107
volano 4 7, 98 · 109
Infine si calcolano le rigidezze equivalenti:
Keq12 = Kalb1 (270)

2
Keq23 = Kalb2 · r12 (271)
2 2
Keq34 = Kalb3 · r12 · r23 (272)
Keq12 [kg/mm2 ] 1, 30 · 109

Keq23 [kg/mm2 ] 8, 19 · 109
Keq34 [kg/mm2 ] 1, 30 · 1011
A questo punto, per poter ricavare le velocità critiche (e conseguentemente le frequenze), abbiamo
seguito un processo iterativo al Matlab, per un sistema a quattro volani, che per infiniti valori
di ω ci trovasse quei valori che calcolando le φ annullino la seguente equazione :
M = ω 2 (I1 φ1 + I2 φ2 + I3 φ3 + I4 φ4 ) = 0 (273)

ω [rad/s] 3,75 52,31 143,31
f [Hz] 0,60 8,32 22,80
Analogamente a quanto fatto per la verifica flessionale, si calcolano i rapporti tra le frequenze di
eccitazione e quelle proprie.
f1 (k = 1) f1 (k = 2) f1 (k = 3)
albero 1 motore 0,003 0,0016 0,0001
pignone 1 0,0025 0,00125 0,0008
albero 2 ruota 1 0,0035 0,017 0,011
pignone 2 0,103 0,052 0,035
albero 3 ruota 2 0,282 0,141 0,094
pompa 7,62 3,81 2,54
75
4.6 Scelta dei Cuscinetti
I cuscinetti sono degli elementi funzionali destinati a sorreggere gli elementi rotanti ed a vinco-
larne la posizione degli assi. Nelle macchine i cuscinetti sono organi che consentono di realizzare
i supporti di collegamento tra gli elementi in movimento e la struttura portante, infatti svolgono
la funzione strutturale di trasmettere le reazioni vincolari e di collegare elementi in moto rela-
tivo. A causa di questo moto, in presenza di carico, l’attrito genera una dissipazione di energia
che deve essere limitata al fine di non avere temperature di equilibrio termico incompatibili con
la resistenza del materiale. In base al tipo di attrito tra i corpi in movimento, i cuscinetti si
distinguono in:
• Cuscinetti radenti (a strisciamento)
• Cuscinetti volventi (a rotolamento)
I cuscinetti a rotolamento sono elementi di macchine ad alta precisione, per questo motivo il loro
funzionamento deve essere legato ad un certo numero di regole di montaggio aventi lo scopo di
evitare ai corpi rotolanti del cuscinetto sollecitazioni anomale e di assicurarne una opportuna
lubrificazione. Nel caso del progetto in questione, sono stati utilizzati cuscinetti a rotolamento
che presentano le seguenti caratteristiche:
• silenziosità;
• facilità di montaggio;
• uno smorzamento alle vibrazioni più accentuato;
• sono idonei ad applicazioni con alte velocità.
A loro volta i cuscinetti volventi possono essere classificati:
• a seconda della forma del corpo volvente (sfere, rulli, rulli conici, rullini);
• a seconda del carico che assorbono (radiale, assiale, misto od obliquo).
Per effettuare la verifica si calcola la durata in ore della vita del cuscinetto e la si confronta con
la durata attesa.
Abbiamo ricavato il carico dinamico ipotizzando la durata teorica di 2000h:
m 1/m
106

C LhN 60
Lh = · →C= · Pc (274)
Pc n · 60 106
dove:
• Pc è il carico agente sul cuscinetto:
P c = XFr + Y Fa (275)
dove X e Y sono tabulati in funzione del rapporto Fa /Fr o Fa /C0 ;
• m è pari a 3 per i cuscinetti a sfera e 10/3 per i cuscinetti a rulli.
76
Fa [N] Fr [N] Fa /Fr (Fa /C0 ) X Y
cuscinetto assiale radiale albero 1 9225,27 20223,50 0,456 0,56 1
cuscinetto radiale albero 1 0 5145,86 0 1 0
cuscinetto assiale radiale albero 2 10089,89 5126,22 0,34 0,56 1,4
cuscinetto assiale radiale albero 3 18728,53 39800,87 0,47 0,56 1
Pc [N] C [N]
cuscinetto assiale radiale albero 1 20223,50 123302,58
cuscinetto radiale albero 1 5145,86 30875.16
cuscinetto radiale albero 2 27257,98 113473,31
cuscinetto radiale albero 3 18086,43 50347,46
Infine si calcola la durata effettiva dei cuscinetti con la seguente formula:

m
C 106
Lh = · · a1 · a23 (276)
Pc n · 60
dove a1 = 1 per un’affidabilità ipotizzata del 90% e a23 è un parametro dipendente dalla viscosità
dell’olio lubrificante.
77
Tabella per la scelta dell’affidabilità
Nel progetto in esame, abbiamo scelto le diverse tipologie di cuscinetti dal catalogo dell’azienda
SKF, fornitore di tecnologie leader a livello mondiale sin dal 1907, specializzata nelle seguenti
tecnologie: cuscinetti e unità, tenute, meccatronica, servizi e sistemi di lubrificazione. Sono state
scelte tre diverse tipologie di cuscinetti, in base all’entità del carico applicato ed alla funzione di
vincolo che essi esercitano:
• cuscinetti obliqui a sfere a quattro punti di contatto:

i cuscinetti a sfere a quattro punti di contatto sono cuscinetti radiali obliqui a una corona
di sfere con piste concepite per sopportare carichi assiali che agiscono in entrambe le di-
rezioni. Per un determinato carico assiale, possono sopportare un carico radiale limitato.
Questi cuscinetti occupano uno spazio assiale notevolmente ridotto rispetto ai cuscinetti
a due corone. L’anello interno è in due metà, il che consente di inserire nel cuscinetto
un numero notevole di sfere, conferendogli un’elevata capacità di carico. I cuscinetti sono
scomponibili, cioè l’anello esterno con il gruppo sfere e gabbia possono essere montati in
modo indipendente dalle due metà dell’anello interno;
Cuscinetto obliquo a sfere a quattro punti di contatto
• cuscinetti obliqui a sfere a una corona:

i cuscinetti obliqui a una corona di sfere possono sopportare carichi assiali che agiscono
in una sola direzione. Questi cuscinetti sono scomponibili e i loro anelli presentano uno
spallamento superiore e uno inferiore. Quello inferiore consente di integrare nel cuscinetto
un numero elevato di sfere, conferendogli un’elevata capacità di sopportare carichi;
78
Cuscinetto radiale ad una corona di sfere
Vengono riportati in tabella i diametri degli alberi su cui vanno ad alloggiare i cuscinetti,
l’ingombro e il diametro medio:
Dalb,spal [mm] Dest,cusc [mm] Dm [mm] n [rpm] codice

cuscinetto ass/rad alb 1 40 80 60 1800 QJ208MA
cuscinetto rad alb 1 40 80 60 1800 6208-2RZ
cuscinetto ass/rad alb 2 55 100 77,5 601,2 QJ211MA
cuscinetto rad alb 2 60 130 95 601,2 4312ATN9
cuscinetto rad alb 3 70 125 97,5 179,76 6214M
cuscinetto ass/rad alb 3 70 125 97,5 179,76 QJ214MA
In particolare, per i soli carichi radiali (che corrispondono alla reazione vincolare generata dal car-
rello) sono stati utilizzati cuscinetti radiali ad una corona di sfere; per i carichi assiali/radiali (cor-
rispondenti alle reazioni vincolari generate dall’appoggio) sono state utilizzate le altre tipologie
di cuscinetti, in particolare:
• per il cuscinetto sinistro del primo albero sono stati scelti due cuscinetti obliqui a sfere a
quattro punti di contatto, a causa dell’elevato valore di C;
• per il cuscinetto sinistro del secondo albero e destro del terzo albero sono stati scelti
cuscinetti obliqui a sfere a quattro punti di contatto.
La verifica è soddisfatta quando la durata effettiva è maggiore di quella teorica (2000h):
m
106

C
Lh = · · a23 (277)
Pc n · 60
79
Lubrificanti
Si è scelto come lubrificante l’ISO VG 320 con un intervallo di viscosità 288-352 [mm2 /s] a 40◦ C.
Grafico della viscosità di riferimento e effettiva
Graficamente abbiamo ricavato il valore della viscosità di riferimento, attraverso il valore d’in-
gombro medio, e la viscosità di funzionamento effettiva, scegliendo una temperatura di funzio-
namento pari a 80◦ C.
Ricavando il rapporto delle viscosità K, dal grafico sottostante abbiamo trovato il valore del
coefficiente correttivo a23 .
Grafico del coefficiente correttivo
80
vrif [mm2 /s] vf unz [mm2 /s] K a23graf ico C [kN] Lhef f [h]
cuscinetti ass/rad alb 1 14 50 3,57 2,1 112 3302,78
cuscinetto rad alb 1 14 50 3,57 2,1 32,5 4898,60
cuscinetto ass/rad alb 2 21 50 2,38 1,9 85 6588,10
cuscinetto rad alb 2 21 50 2,38 1,9 112 3653,89
cuscinetto rad alb 3 60 50 0,84 0,87 60,5 3019,13
cuscinetto ass/rad alb 3 60 50 0,84 0,87 120 2020,81
La verifica risulta soddisfatta.
4.7 Verifica a Deformazione

Gli alberi subiscono rotazioni e spostamenti a causa delle forze e dei momenti, quindi il funzio-
namento dell’intero meccanismo può essere compromesso da un’eccessiva deformazione.
Definendo:
• L: lunghezza totale della trave;
• φA e φB : rotazioni sugli appoggi estremali;

ymax
• L : freccia massima presente sulla trave.
Per i riduttori è necessario il verificarsi delle seguenti condizioni:

ymax 1 1
≤ ÷ (278)
L 3000 4000
1
φA , φB ≤ (279)
1000
Utilizzando le equazioni della linea elastica per le travi ad asse rettilineo:


0 N
w (z) = EA + λ

v 0 (z) = χ · GA
T
+Θ−Φ (280)
 M
Φ(z) = EI + µ

E’ stato possibile trascurare gli spostamenti lungo w(z) ed il taglio T in quanto poco influenti
rispetto al momento flettente. Gli scorrimenti Θ, λ, µ sono stati posti nulli.
Sono state analizzate due configurazioni:
• Forza concentrata in un punto generico della trave;
• Momento concentrato in un punto generico della trave.
Schema di una forza concentrata in un punto generico

Date le considerazioni precedentemente fatte, gli spostamenti e le rotazioni ottenute, da applicare
negli alberi per ogni forza concentrata, sono:

v(z) = − 1 F · z 3 − F a · z 3 + F a3 − F a2 · z
EI 6 L 6 6LEI3 6EI
2 3 (281)
1 z a z a2 5F a3
v(z) = −
EI F a 2 − F L · 6 + 6LEI − 2F
F a
3EI ·z+ 6EI
81

1 F z2 F az 2 F a3 F a2
φ(z) =
EI − 2L + 6LEI + 6EI
2 (282)
1 az 2 F a3 a2
φ(z) =
EI F az − F2L + 6LEI − 2F
3EI
Schema di un momento concentrato in un punto generico

Si è proceduto in maniera analoga a quella precedente:
M z3 M a2 z
(
v(z) = 6LEI − 6LEI
z2 M z3

M a2

M a2 (283)
v(z) = −M2EI + 6LEI − 6LEI − Ma
EI ·z+ 2EI
(
M z2 M a2
φ(z) = − 2LEI + 6LEI
M z2 M a2
(284)
φ(z) = M z
EI − 2LEI + 6LEI −
Ma
EI
Applicando gli schemi precedenti per le forze agenti su ogni singolo albero e utilizzando il criterio
di sovrapposizione degli effetti, abbiamo confrontato il valore ottenuto con quello limite.
Primo albero
E’ caratterizzato da una forza e un momento concentrati nel piano xy, una forza concentrata nel
piano xz.
Albero 1
φris carrello 0,000847
φris cerniera 0,000563
vris 0,000233
Secondo albero
E’ caratterizzato da due forze e due momenti concentrati nel piano xy, due forze concentrate nel
piano xz.
Albero 2
vris 0,000198
Terzo albero
E’ caratterizzato da una forza e un momento concentrati nel piano xy, una forza concentrata nel
piano xz.
Albero 3
vris 0,000088
La verifica è soddisfatta in quanto le rotazioni e le frecce sono minori di quelle limite.
82
5 Bibliografia
• Slide e appunti del corso – Fondamenti di costruzione macchine, prof. Fanelli;
• Slide e appunti del corso – Meccanica dei solidi, prof. Fanelli;
• Slide e appunti del corso – Progetto di costruzione macchine, prof. Fanelli;
• Slide e appunti del corso – Progetto di costruzione macchine, prof. Facci;
• C.Caputo – Le macchine volumetriche – Masson, Milano;
• C.Caputo – Le turbomacchine – Masson, Milano;
• Appunti del corso Macchine a fluido – Prof. Ubertini Stefano;
• Appunti del corso Termodinamica Applicata – Prof. Ubertini Stefano;
• Normativa UNI 8862;
• Manuale dell’ingegnere meccanico - Pierangelo Andreini – HOEPLI;
• Catalogo per scelta cuscinetti SKF – www.skf.com/it
83

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Leonardo Girolami Giovanni Mariani Edoardo Merola Andrea Tundo

Ing. Andrea Luigi Facci, Ing. Pierluigi Fanelli

Data: 26 Aprile 2016

Modalità di consegna: Gli elaborati andranno consegnati in formato cartaceo presso lo

2 Dimensionamento del Motore 6

3 Dimensionamento del Riduttore 22

4 Calcolo e Verifica degli Alberi 52

Pompa volumetrica alternativa

1.2 Parametri Operativi

1.3 Dimensionamento della Pompa

C = D · 1, 2 = 23, 85cm (8)

Per dimensionare il sistema di accumulo:

Inoltre si calcolano il volume massimo ed il volume minimo, rispettivamente la cassa vuota di

• Motori ad accensione comandata;

• Motori ad accensione spontanea.

• Motore a quattro tempi:

Motore quattro tempi

2.2 Parametri Operativi

T1 [K] Pamb [P a] r λv ηm ηcc

2.3 Ciclo Otto

• 2: adduzione di calore a volume costante;

• 4: cessione di calore a volume costante.

ã[kJ/kmolK] ã0 [kJ/kmolK] b̃[kJ/kmolK 2 ] c̃[kJ/kmol]

αst · Raria + Rcomb kJ m3

Posto k0 = a/a0 e integrando tra 1 e 2:

Utilizzando Taylor ricaviamo un primo valore di T2 e un secondo valore di T2 , da confrontare

Dallo sviluppo in serie di Taylor del secondo membro si ottiene:

Riportiamo in tabella i coefficienti di Langen per la miscela:

a2 [J/kgK] a02 [J/kgK] b2 [J/kgK 2 ] c2 [J/kg] k0

2CO2 ↔ 2CO + O2 (23)

Con K’ e K" che seguono la legge di Van’t Hoff:

Tramite Dalton modifico K’ e K":

Dalla reazione di combustione:

In definitiva si hanno 8 incognite in 7 equazioni, alle quali si aggiungerà un equazione di bilancio

nH 2 O nCO nCO2 nO2

K 0 = 18587, 29P a (34)

Che confrontato con il valore trovato in precedenza da un errore <1%.

af umi [kJ/kgK] a0f umi [kJ/kgK] bf umi [kJ/kgK 2 ] Rf umi c3 [kJ/kgK]

Bilancio per una mole di combustibile:

R [kJ/kgK] cp [kJ/kgK] cv [kJ/kgK]

Bilancio energetico tra i punti 3 e 3’ . Per una mole di combustibile :

Q3−30 · (1 + α) · P Mcomb = H̃CO (nCO )3 + H̃H2 (nH2 )3 = 12784, 9J/kg (41)

T4 = 1957, 83K → k30 −4 = 1, 257 → p4 = 693000P a (49)

2.3.7 Parametri Globali

• Calcolo portata aria e combustibile:

• Consumo specifico del combustibile:

2.4 Ciclo Diesel

• 1-2: compressione adiabatica

• 2-3: adduzione di calore isobara

• 3-4: espansione adiabatica

• 4-1: cessione di calore isocora

2.5 Parametri Operativi

Per poter dimensionare correttamente la macchina operatrice si ha bisogno di ipotizzare ulteriori

T v k−1 = cost (71)

aaria [kJ/kgK] a0aria [kJ/kgK] baria [kJ/kgK 2 ]

Dalla relazione ricavo:

Si procede calcolando i coefficienti dei fumi:

af umi [kJ/kgK] a0f umi [kJ/kgK] b0f umi [kJ/kgK 2 ]

Il bilancio energetico in camera di combustione è:

ṁa · cparia · T2 + ṁc · Hi = ṁf umi · cpf umi · T3 (87)

mf umi,residui = Vmorto ρ5 (92)

Essendo un sistema chiuso la massa totale risulta:

cγ = c0 (0, 75d + 0, 25) [N/(µm · mm)] (181)