Disp Azionamenti 2010 PDF

Azionamenti dei sistemi meccanici
Appunti delle Lezioni - rev. 1.1
Paolo Righettini, Roberto Strada

Universita di Bergamo
A.A. 2010-2011
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P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

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Indice
Prefazione 6
1 La generazione ed il controllo del movimento delle macchine 7

1.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Le macchine automatiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1 Struttura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3 Tipi di azionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.1 Attuatori pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2 Attuatori idraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.3 Attuatori elettrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.4 Attuatori per movimenti rotativi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.5 Attuatori per movimenti lineari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.4 Tipologia dei comandi degli azionamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.5 Classicazione dei movimenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.5.1 Il diagramma delle alzate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2 Caratterizzazione di motore e carico 17

2.1 Il problema termico dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Convertitori statici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3 Campi di funzionamento caratteristici del carico e del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.2 Il luogo dei carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3.3 Campo di funzionamento dei motori elettrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3 Accoppiamento motore carico 29

3.1 Il rapporto di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.2 Equilibri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.3 Moto di regime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2 Comportamento dinamico motore carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3 Scelta del rapporto di trasmissione e del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3.2 Adattamento statico del motore al carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.3.3 Adattamento dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4 Il motore in corrente continua 37

4.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2 Leggi fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.3 Principio di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.3.1 Avvolgimento di rotore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.4 Modello elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.4.1 Dissipazioni per eetto Joule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.4.2 Eccitazione parallelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.4.3 Eccitazione serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4 INDICE
4.5 A magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4.5.1 Tipi di magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.6 Comportamento dinamico del motore CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5 Azionamenti elettronici PWM 49

5.1 Azionamenti elettronici di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.1.1 I chopper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.1.2 Chopper a piu quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.1.3 A due quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.1.4 A quattro quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.1.5 Considerazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6 Il Motore passo passo 57

6.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.2 Principio di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3 Tipologie di motori passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.3.1 Motore passo a magneti permanenti (PM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.3.2 Motore passo a riluttanza variabile (VR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.3.3 Motore passo ibrido (HY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.4 Comportamento meccanico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.4.1 La caratteristica statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.4.2 La curva di pull-out . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.4.3 Comportamento sul singolo passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.4.4 La curva di pull-in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.5 Correzione del modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.6 Curva caratteristica in funzionamento two phases on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.5 Il pilotaggio dei motori passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.5.1 Driver unipolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.5.2 Driver bipolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.5.3 Il controllo della corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.6 Principio di generazione della coppia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7 Oleoidraulica 89
7.1 Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.1.1 Limpiego di azionamenti idraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.1.2 Principio di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.2 Fluidi oleoidraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.3 Il problema termico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.4 La generazione dellenergia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.4.1 Le pompe volumetriche ideali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.4.2 Le pompe volumetriche reali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.4.3 Tipi di pompe volumetriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.4.4 Criteri di scelta della pompa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.5 Gli accumulatori oleoidraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.6 Valvole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.6.1 Valvole di controllo della pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.6.2 Valvole di regolazione della portata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.6.3 Distributori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.7 Attuatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.7.1 Attuatori ideali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.7.2 Attuatori reali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
7.7.3 Tipi di motori idraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.8 Le trasmissioni idrostatiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.8.1 Trasmissioni idrostatiche a circuito aperto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
7.8.2 Trasmissioni idrostatiche a circuito chiuso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

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INDICE 5
7.9 La tecnica proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

7.9.1 Controllo della velocita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

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6 INDICE
Prefazione
Questa dispensa e la raccolta di una parte degli appunti delle lezioni dellinse-
gnamento Meccanica degli Azionamenti, tenute nellanno accademico 2010/11
dal prof. Paolo Righettini, coadiuvato dal prof. Roberto Strada.
Paolo Righettini e Professore presso lUnivarsita di Bergamo, si occupa di mec-
catronica, di sistemi multibody, di sintesi e analisi dinamica di meccanismi
complessi, di lubricazione a gas.
Roberto Strada e Professore presso lUniversita di Bergamo, si occupa di au-
tomazione industriale ed in particolare di sistemi di azionamento oleoidraulici
controllati.
Bergamo, 25 Maggio 2011.
Gli Autori

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Capitolo 1
La generazione ed il controllo del
movimento delle macchine
1.1 Introduzione
In questo corso vengono trattati le problematiche di automatizzazione dellindustria manifatturiera in cui si
hanno cicli di lavoro discontinui, che ben si discostano da quelle dellindustria di processo in cui i cicli di lavoro
sono di tipo continuo (si pensi allindustria chimica, petrolifera, ecc.).
Lautomatizzazione di un ciclo di produzione e sempre richiesta per la riduzione dei costi di produzione.
Tale obiettivo viene raggiunto con il processo di automatizzazione in quanto consente:
- aumento della produttivita

- risparmio di mano dopera
- piu intensa utilizzazione degli impianti
- necessita di garantire luniformita e lelevata qualita dei prodotti
inoltre consente di sostituire luomo in operazioni disagevoli, nocive. Accanto a questi vantaggi si contrap-
pongono i problemi delle maestranze come la riduzione di manodopera necessaria per la produzione, operazioni
di lavoro per lasservimento delle macchine automatiche monotone.
Il processo di automatizzazione richiede nella maggior parte dei casi la riprogettazione del prodotto in
funzione dei processi di fabbricazione e del sistema automatico di produzione. Nella pratica, la scelta relativa ai
mezzi di produzione e alla loro automazione non puo dunque essere dissociata dal progetto e dallottimizzazione
dei prodotti da fabbricare.
Le industrie manifatturiere realizzano processi a fabbricazione discontinua, i quali sono caratteristici nella
produzione di pezzi o di oggetti in serie. La macchina produce a ogni ciclo lo stesso oggetto o lo stesso insieme
di pezzi, e puo operare singolarmente (macchine utensili, presse a iniezione, presse formatrici, ...), oppure
nellambito di un gruppo (macchine di montaggio, di controllo, dimballaggio, ...). Ogni macchina ripete lo
stesso ciclo, realizzato con una sequenza di movimenti degli attuatori. I segnali, generalmente del tipo tutto o
niente (logici), comandano gli attuatori, la maggior parte dei quali ha solo due posizioni funzionali. Le industrie
manifatturiere sono rimaste a lungo artigianali, aumentano la propria competitivita salendo la scala dei livelli
di automazione del processo produttivo, i quali sono nellordine:
- posto di lavoro automatizzato, che aiuta loperaio nello svolgimento delle mansioni piu gravose, per esempio
le movimentazioni ripetitive o di pezzi pesanti
- macchina semi-automatica, sulla quale loperatore deve ancora intervenire a ogni ciclo, per esempio per caricare
o scaricare il pezzo
-macchina automatica, il cui funzionamento e previsto senza lintervento delloperatore
-macchina automatica-essibile, che puo adattarsi a piu produzioni
8 CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE
-macchine automatiche interconnesse, che realizzano sullo stesso pezzo diverse lavorazioni
-cella essibile e fabbrica automatica, che sono ulteriori tappe verso unautomazione completa e perfettamente
integrata.
La maggior parte delle industrie manifatturiere e ancora nella fase piu bassa del processo di automazione.
Daltronde lesperienza mostra che per unimpresa e pericoloso progredire troppo velocemente: solo unevoluzio-
ne graduale permette allimpresa di controllare in misura adeguata lecacia e le conseguenze dellautomazione
introdotta, consentendo inoltre di far evolvere parallelamente i processi e i prodotti. Spesso ce anche un limite
economico che non consente di dilatare troppo il tempo che intercorre fra linvestimento e il suo recupero in
termini monetari. Nei paesi piu sviluppati la possibilita di variare il prodotto in lavorazione e unirrinunciabile
esigenza che richiede luso di automazione non rigida ma essibile, qual e tutta lautomazione di piu recente
sviluppo. Lautomazione essibile di un impianto opera un salto di qualita rispetto a una struttura automatica
rigida, e consente di perseguire i seguenti obiettivi:
-produrre sulla stessa linea automatizzata piu prodotti o sottoprodotti, con unutilizzazione maggiore delle
risorse e lestensione delle tecniche di produzione automatica anche a prodotti non di grande serie
-personalizzare i prodotti, lavorando anche lotti non numerosi e venendo incontro alle piu ampie richieste del
cliente
-seguire nel tempo levoluzione di un prodotto, grazie al fatto che la linea di produzione puo crescere, svilupparsi
e adattarsi a necessita di volta in volta diverse.
Lultima proprieta e particolarmente importante, in quanto levoluzione di un prodotto e fortemente condi-

zionata da esigenze commerciali e di immagine che richiedono una continua ridiscussione e ripresentazione del
prodotto stesso. Inoltre anche la variazione dei quantitativi da produrre puo richiedere la modica della linea di
produzione, con laggiunta o la soppressione di stazioni di lavorazione, o la variazione del livello di automazione
impiegato. La linea deve pertanto assumere una struttura modulare essibile.
Nel seguito ci occuperemo solo delle problematiche inerenti lautomazione essibile nellindustria manifat-
turiera, per la cui applicazione e richiesto un buon livello culturale e la presenza di personale esperto, la cui
formazione necessita di un considerevole impegno in termini economici e di tempo.
1.2 Le macchine automatiche

1.2.1 Struttura
Normalmente le macchine destinate allautomazione rigida realizzano i loro movimenti per mezzo di un albero
a camme che ruota con continuita a velocita costante. Gli esempi piu conosciuti di questo tipo di macchine
sono i torni per troncatura, le macchine per limbottigliamento, le macchine per cucire industriali, i telai per la
tessitura, le macchine per intrecciare o per maglieria. Negli alberi a camme, il diagramma spostamenti-tempi di
ogni movimento e interamente stabilito dalla forma delle camme, mentre con gli attuatori e piu dicile imporre
le accelerazioni e soprattutto le decelerazioni delle masse in movimento adattandole alle esigenze della macchina.
Inoltre le camme consentono di coordinare tra loro i movimenti imposti, eliminando ogni tempo di attesa fra un
comando e il successivo. Per queste ragioni, le macchine con camme sono piu veloci di quelle con attuatori, ma
presentano due tipi di problemi: a) richiedono meccanismi complessi per distribuire il movimento in dierenti
punti della macchina; b) sono rigide, e cio limita le possibilita di modica e di adattamento a costi accettabili. Per
questi motivi lazionamento con camme e normalmente utilizzato in macchine destinate alla fabbricazione in serie
di prodotti tutti identici fra loro e non suscettibili di future evoluzioni. Le moderne macchine per la produzione
automatizzata invece sono in genere destinate a produrre i pezzi anche singolarmente o in piccoli lotti, e devono
permettere una certa essibilita per adattarsi a produzioni dierenti. Sicuramente piu lente delle macchine a
camme, quelle ad attuatori rispondono a questi requisiti di adattabilita, versatilita e essibilita. Infatti ogni
macchina automatica essibile e composta da due parti, una operativa, detta di potenza che comprende gli
attuatori e gli elementi funzionali (dispositivi meccanici, utensili, ..) che realizzano direttamente la lavorazione
automatica e una parte di comando che coordina le azioni della parte di potenza, inviandole gli ordini di comando
per il ciclo voluto, e ricevendone tutte le informazioni relative allo stato e alla posizione dei vari elementi. Il

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CAPITOLO 1. LA GENERAZIONE ED IL CONTROLLO DEL MOVIMENTO DELLE MACCHINE 9
Tabella 1.1: caratteristiche delle diverse tecnologie di comando degli azionamenti

Tipi di comando
Criteri Elettrici Elettronici Pneumatici
sicurezza di funzio- Insensibilia al- Molto sensibile alle Lunga durata.
namento degli ele- le condizioni condizioni ambien-
menti ambientali tali (polvere, umi-
dita, disturbi, vi-
brazioni).
tempo di risposta 10 ms 1 ms 1 ms
velocita del segnale circa velocita della circa velocita della 100-200 m/s
luce luce
distanze superabili praticamente illimi- praticamente illimi- limitate
tate tate
ingombro piccolo minimo piccolo
tipo prevalente di digitale digitale e analogica digitale
elaborazione del se-
gnale
problema della ricerca nelle macchine della versatilita, per poterle modicare facilmente nella fase di messa
a punto e negli sviluppi successivi, e della essibilita, per poterle adattare a diverse produzioni, e di dicile
soluzione nella parte di potenza, piu che nella parte di comando. Nella parte di comando, dove la potenza
in gioco e molto piccola, i cicli possono essere facilmente modicati in funzione del tipo di produzione. Nelle
macchine con camme, invece, la parte di potenza e quella di comando non possono essere scisse, in quanto sia i
movimenti sia il programma di ciclo sono realizzati negli stessi elementi meccanici. La separazione fra la parte
di potenza e quella di comando rende essibile lazionamento, ma puo creare dei problemi in quanto non e detto
che la parte di potenza segua rigidamente gli ordini inviati da quella di comando. Si puo ripristinare una certa
rigidita nel collegamento, senza perdere in essibilita, attraverso un corretto uso delle eventuali informazioni di
ritorno inviate dalla parte di potenza a quella di comando. La soluzione tecnologica con cui realizzare sia la
parte di potenza sia quella di comando, deve essere scelta in modo da ottimizzare la funzionalita della macchina
e soddisfare tutte le necessita richieste dal ciclo produttivo. Dal punto di vista tecnologico la parte di potenza
puo essere del tipo meccanico, elettrico, pneumatico o idraulico.
Per quel che concerne le forme di energia degli elementi di comando, normalmente sono di tre tipi elettrica,
elettronica o pneumatica, la loro scelta e compiuta sulla base dei seguenti criteri: sicurezza di lavoro degli
elementi, sensibilita agli agenti esterni, facilita di manutenzione,tempo di risposta degli elementi, velocita del
segnale, istruzione del personale di servizio e di manutenzione.
La tabella 1.1 mette a confronto le caratteristiche delle tre tecnologie di comando principalmente utilizzate.
La scelta degli azionamenti di una macchina e eettuata entro la gamma delle tecnologie disponibili ed e
dettata dalla necessita di unicare le caratteristiche della macchina stessa. Si cerca, nella maggior parte dei
casi, di ottenere macchine il piu possibile omogenee, seppur suscettibili di evoluzione perche limpiego di
numerose tecnologie dierenti (idraulica, pneumatica, elettrica elettronica) rende dicoltose le operazioni di
messa a punto, regolazione, riparazione, modica, Questa ricerca di omogeneita, applicata ai gruppi di potenza,
conduce a distinguere i seguenti tipi di macchine.
Macchine ad azionamento meccanico

Un motore elettrico (generalmente asincrono a gabbia) genera il moto rotatorio uniforme dellalbero prin-
cipale della macchina, che viene poi trasformato nei moti richiesti attraverso ingranaggi, camme e leve. La
parte di comando (talvolta anchessa di tipo meccanico) provvede ad agganciare o sganciare le parti coman-
date tramite frizioni, freni, ganci, ecc.. Attualmente questo tipo di macchine sono sempre meno diuse.
Molti azionamenti meccanici vengono tuttavia usati negli altri tipi di macchine, normalmente per svolgere
le funzioni meno impegnative dal punto di vista del comando.
Macchine ad azionamento pneumatico

Nei livelli piu bassi dellautomazione sono le piu numerose. Infatti, gli attuatori pneumatici sono semplici

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da utilizzare, orono possibilita dimpiego molto diverse e permettono una facile evoluzione della macchina.
Tuttavia e frequente il caso in cui le macchine con attuatori pneumatici (essenzialmente cilindri) siano dotate
anche di qualche motore elettrico, in particolare per generare moti rotativi continui (pompe, mandrini, ...).
Questo fatto pero non complica gli interventi sulla macchina, in quanto tali motori non sono generalmente
impiegati allinterno del ciclo, ne nelle regolazioni. Semplici regolazioni di tipo meccanico possono essere
attuate facilmente con frizioni e freni elettromagnetici. Al contrario lintroduzione di attuatori idraulici com-
plica considerevolmente la macchina. Per questo motivo, prima di operare unaggiunta del genere vengono
prese in considerazione tutte le possibilita oerte dagli azionamenti pneumatici particolari, come i cilindri
pneumatici moltiplicatori di forza, i regolatori di velocita oleopneumatici.
Macchine ad azionamento idraulico

Quando si rende necessario un attuatore idraulico per soddisfare la richiesta di un forte carico o di una precisa
regolazione della velocita, e necessario installare sulla macchina un gruppo idraulico (pompa, serbatoio, ...),
che in tal caso puo essere sfruttato per rendere idraulici senza ulteriori investimenti anche gli altri attuatori,
beneciando cos dei vantaggi oerti dallidraulica (compattezza, precisione, possibilita di lubricazione
forzata ...). Si ottiene in tal modo una macchina ad azionamento idraulico.
Le macchine ad azionamento elettrico sono quelle che attualmente riscuotono il maggior favore dei tecnici,
anche perche la parte di potenza e omogenea con quella di comando, sono di facile congurazione e comando.
1.3 Tipi di azionamento

Normalmente e detto azionamento il sistema costituito dai componenti impiegati per imprimere un movimen-
to pilotato ad un organo meccanico (il carico). Lazionamento e in primo luogo caratterizzato dalla natura
dellelemento che, in funzione del segnale di comando (la cui potenza e normalmente trascurabile) agisce sul
usso della potenza destinata ad ottenere il moto richiesto: tale elemento in generale e detto Amplicatore di
Potenza, e puo essere per esempio una valvola pneumatica negli azionamenti pneumatici, un innesto a frizione
negli azionamenti meccanici, un convertitore elettronico negli azionamenti elettrici, un cassetto di distribuzione
negli azionamenti idraulici. Il segnale di comando puo essere di natura dierente da quella della grandezza
comandata: ad es. in una elettrovalvola idraulica il segnale di comando e elettrico mentre la grandezza pilotata
e una portata di olio. Puo esservi inoltre necessita di elementi di interfaccia tra la parte di comando e quella
di potenza, destinati a mutare la natura, o lintensita, del segnale di comando per adattarla a quella richiesta
per poter agire sullamplicatore di potenza. Lelemento terminale che utilizza la potenza fornita dallampli-
catore per realizzare il movimento richiesto e detto attuatore. Gli attuatori possono essere lineari o rotativi,
ed eventualmente occorrono meccanismi capaci di trasformare un moto rotatorio in moto rettilineo o viceversa,
per adattarlo alla richiesta del carico. Normalmente gli attuatori lineari sono costituiti da cilindri pneumatici
od idraulici, quelli rotativi da motori elettrici o idraulici (idromotori). La distinzione principale riguarda pero
la possibilita di ottenere una corsa illimitata o meno. Corse illimitate possono aversi con attuatori rotativi,
principalmente di tipo elettrico o idraulico: essi possono raggiungere e mantenere stabilmente una condizione
di funzionamento di regime, che ne caratterizza il funzionamento. Gli azionamenti possono essere anche clas-
sicati in base alla natura dei segnali che si scambiano la parte di comando e quella di potenza. Innanzitutto
si distinguono il comando ad anello aperto ed il comando ad anello chiuso: nel primo caso i comandi inviati
alla parte di potenza seguono una successione temporale preordinata (comandi temporizzati). Questo sistema
puo essere adottato quando i margini di incertezza sulleettiva rispondenza del comportamento degli attuatori
(in termini di precisione e rapidita) sono tollerabili rispetto alle esigenze di un corretto funzionamento: nel
caso in cui questi margini siano molto stretti, lunica possibilita per questo tipo di comando e fornita dagli
azionamenti meccanici, per la loro intrinseca rigidezza. Il comando ad anello chiuso richiede invece informazioni
di ritorno sulleettivo comportamento della macchina, sulla quale vanno installati appositi sensori che rivelano
lo stato raggiunto. Questi sensori possono essere di vario tipo, e spesso emettono segnali di natura dierente
da quelli della parte di comando, per cui anche sulla linea di ritorno vi potra essere necessita di elementi di
interfacciamento. E ovviamente importante che questi sensori siano pronti e precisi, altrimenti possono indurre
in errore la parte di comando. I segnali scambiati tra la parte di comando e quella di potenza possono essere
di tipo discontinuo o di tipo continuo. Nel primo caso la parte di comando emette una successione di segnali
logici che rappresentano gli stati che la parte di potenza deve via via raggiungere. Nel sistema ad anello aperto,

c
tali comandi partono ad intervalli, pressati in modo da consentire alla parte di potenza il raggiungimento dei
successivi obbiettivi posti. Nel sistema ad anello chiuso, il comando e sequenziale, ed ogni comando parte solo
quando gli appositi sensori segnalano il raggiungimento dellobbiettivo posto dal comando precedente. Nel caso
di comando continuo, la parte di comando emette in continuazione dei segnali di natura sostanzialmente ana-
logica che determinano istante per istante il moto degli attuatori. Se non ci sono sensori che forniscono segnali
di ritorno, lanello e aperto e la parte di potenza segue i comandi solo se essi variano con suciente lentezza,
mentre la precisione e inuenzata da tutti le possibili azioni perturbanti (disturbi) che aiggono normalmente
le parti dove uisce la potenza. Se invece ci sono sensori che misurano istante per istante il comportamento
degli attuatori, lanello e chiuso, il legame tra la parte di comando e quella di potenza e piu stretto in quanto
le azioni di comando tengono conto delleettivo stato del carico: allora, con un adeguato proporzionamento di
tutto il sistema, le variazioni del comando possono essere rapide e leetto dei disturbi puo essere ridotto o anche
annullato. I sistemi a comando continuo in anello chiuso (sistemi retroazionati) pur essendo i piu perfezionati,
vengono di norma utilizzati solo dove eettivamente e necessario, in quanto sono i piu costosi, i piu dicili da
mettere a punto ed appesantiscono notevolmente il colloquio tra la parte di potenza e quella di comando.
1.3.1 Attuatori pneumatici

L attuatore pneumatico tipico e il cilindro. Questi attuatori riproducono in modo semplice tutte le azioni
normalmente richieste in un ciclo produttivo automatizzato: spingere, tirare, sollevare, posizionare, accoppiare,
serrare, punzonare, marcare, piegare, inlare, tagliare, ssare, ... Per questi motivi i cilindri pneumatici sono
molto diusi nellindustria manifatturiera dove e richiesta unautomazione discontinua. Le pressioni utilizzate
si aggirano intorno alle 4-6 atmosfere, in quanto a pressioni maggiori la comprimibilita dellaria abbassa troppo
il rendimento dellazionamento.
1.3.2 Attuatori idraulici

Piu costosi e dimpiego piu complesso, gli azionamenti idraulici sono necessari nei casi in cui le prestazioni dei
cilindri pneumatici non sono sucienti. Inoltre, potendosi ritenere lolio incomprimibile, gli attuatori idraulici
garantiscono movimenti regolari e controllabili con precisione. Per questa caratteristica possono essere impiegati
per il posizionamento della testa di un robot, nellavanzamento preciso di un utensile di taglio.
Limpiego di attuatori idraulici richiede linstallazione in ogni macchina di un gruppo costituito da una pom-
pa e da un serbatoio, il cui costo non e trascurabile. Inoltre gli olii utilizzati sono agenti altamente inquinanti e
quindi pericolosi per lambiente. Questi sono i motivi per cui gli attuatori idraulici vengono utilizzati nellauto-
mazione industriale solo nei casi in cui gli altri tipi di azionamento non rispondono adeguatamente alle esigenze.
Le pressioni dipendono dalla resistenza incontrata nel movimento; si tende a lavorare a pressioni molto elevate
(200-250 bar).
1.3.3 Attuatori elettrici

I motori elettrici vengono utilizzati sia nellautomazione, sia nellazionamento degli organi di macchina in molti
campi dellindustria: - nei movimenti rotatori continui (pompe, mandrini, ...), si utilizza il motore singolarmente;
- nellautomazione, si impiegano il piu delle volte motori dotati di freno, cos da arrestare rapidamente il
movimento a fondo corsa: il freno agisce automaticamente sulla massa in rotazione nel momento in cui il
motore viene staccato; - in applicazioni in cui e richiesta una velocita di funzionamento dierente rispetto
a quella fornita dai motori elettrici a velocita costante, i motori vengono accoppiati a riduttori di velocita
disponibili in unampia gamma di rapporti di trasmissione; - negli azionamenti meccanici, il motore e collegato
direttamente alla rete per quel che concerne lalimentazione, mentre al carico e collegato mediante un gruppo
freno-frizione o un variatore meccanico di velocita.
Negli azionamenti elettrici si usano invece motori elettrici di vario tipo (a c.a., a c.c., passo, ecc.) comandati
da appositi convertitori elettronici.
La Tabella 2 mette a confronto le caratteristiche dei tre tipi di attuatori.
Unulteriore suddivisione degli attuatori puo essere compiuta in base al tipo di movimento generato, ossia
rotativo o lineare.

c
Figura 1.1: Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della precisione
1.3.4 Attuatori per movimenti rotativi

I movimenti rotativi richiesti sulle macchine automatiche possono essere sia continui sia discontinui.
Movimenti rotativi continui sono movimenti rotativi continuativi per tutto il tempo che la macchina e in
funzione; e questo il caso delle pompe per vuoto, delle pompe di rareddamento, dei nastri trasportatori,
di certi mandrini per foratura, lucidatura o bobinatura. Per limitare il consumo di energia, nei movimenti
rotativi continui vengono utilizzati soprattutto motori elettrici. Questi infatti hanno un rendimento elevato,
pari circa a 0,9, e utilizzano direttamente lenergia elettrica. Al contrario, i motori rotativi idraulici hanno un
rendimento medio (da 0,4 a 0,6), e soprattutto utilizzano unenergia ottenuta a partire dallenergia elettrica,
con un rendimento di trasformazione compreso fra 0,3 e 0,4.
Movimenti rotativi discontinui Questi movimenti vengono in genere eettuati allinterno del ciclo della
macchina: in ogni ciclo vengono attivati, e quindi arrestati. Alcuni di questi movimenti rotativi devono avere
due sensi di marcia, dei quali uno assicura il movimento di andata e laltro quello di ritorno. Per tali funzioni
si utilizzano di preferenza: - motori idraulici, per coppie elevate erogate a bassa velocita; - motori elettrici con
freno di arresto, in tutti gli altri casi.
Figura 1.2: Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione del carico massimo

c
1.3.5 Attuatori per movimenti lineari

La tecnica di azionamento per i movimenti lineari e scelta sulla base delle prestazioni volute. Questa scelta
puo essere schematizzata nel seguente modo: cilindri pneumatici: e la tecnologia piu semplice da utilizzare
sulle macchine, soprattutto per movimenti lineari; cilindri idraulici, nei seguenti casi particolari, forze eleva-
te (presse, ...); regolazione della velocita (avanzamento di taglio, ...); posizionamento lungo la corsa; motori
elettrici con trasformazione meccanica dei movimenti (vite-madrevite, pignone cremagliera, . . .). Rispetto ai
motori elettrici, i cilindri presentano il prezioso vantaggio di arrestarsi a ne corsa senza richiedere il distacco
dellalimentazione. Non e quindi necessario intervenire sullelemento di comando del cilindro. Gli attuatori
lineari rappresentano una parte cospicua degli attuatori utilizzati nei sistemi automatici essibili. Nellottica
di realizzare un sistema automatico essibile, lattuatore lineare va considerato alla stregua di un componente
modulare del quale e importante non tanto la sua realizzazione tecnologica, quanto le prestazioni ottenibili. Per
quanto riguarda la realizzazione costruttiva, ricordiamo i seguenti tipi:
Attuatori elettromeccanici: sono costituiti da un motore elettrico che aziona una catena cinematica di tra-
sformazione del moto da rotatorio a lineare (sistema vite-madrevite, o rocchetto e dentiera). Fornito di un
sistema di misurazione degli spostamenti, puo essere un dispositivo estremamente preciso. Trova applica-
zione dove e richiesta unelevata precisione, dove la cadenza di lavoro e bassa, dove si hanno problemi di
pulizia, dove la durata non e un fattore critico.
Attuatori pneumatici: sono utilizzati in applicazioni ad alta cadenza di lavoro, dove e richiesto un comporta-
mento digitale, o dove la precisione di posizionamento non e critica. La lunga durata e il costo contenuto
sono altre caratteristiche di questi dispositivi.
Attuatori oleodinamici: sono usati dove i carichi sono elevati, dove sono richieste elevate precisioni di posizio-
namento o movimenti molto lenti.
Figura 1.3: Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della cadenza di lavoro
La denizione del campo dimpiego va riferita sia al costo, sia soprattutto alle prestazioni.
Con riferimento alle gure 1.2, 1.1 e 1.3, le aree racchiuse indicano i campi in cui e conveniente luso dei
vari tipi di attuatori. Gli attuatori pneumatici occupano una zona a basso costo, con carichi di lavoro contenuti
o medi, bassa precisione di posizionamento e ampia fascia di variabilita della cadenza di lavoro. Gli attuatori
oleodinamici hanno un alto costo, sono idonei per carichi elevati, e sono caratterizzati da media precisione e
bassa cadenza di lavoro. I sistemi elettromeccanici occupano un posto intermedio per quel che concerne il costo,
con una buona precisione e una bassa cadenza di lavoro. I sistemi meccanici per lautomazione rigida, inne,
comportano i costi piu elevati, ma hanno una buona precisione e unalta cadenza di lavoro.

c
1.4 Tipologia dei comandi degli azionamenti

Come possono essere comandati gli azionamenti.
Gli azionamenti elettronici sono comandati per mezzo di un segnale di tensione compreso fra 0 e 10 Volt se
lazionamento presenta solo un verso di funzionamento, oppure fra 10 Volt se lazionamento e bidirezionale.
Utilizzando un segnale analogico per il comando dellazionamento e possibile far variare il suo comportamento
con continuita.
Comando manuale di velocita: il riferimento di velocita e regolabile manualmente dalloperatore per mezzo
di opportuni sistemi. Per i variatori meccanici di velocita si utilizza un apposito organo di comando, una
manopola o una leva che modica la posizione relativa di alcune parti che costituiscono il sistema; questo
e lunico modo per agire su questi tipi di azionamenti. Per i variatori elettronici di velocita il comando
manuale consiste in un potenziometro che permette di variare il segnale di riferimento fornito allazionamento,
proporzionale alla velocita desiderata.
Comando automatico di velocita ad anello aperto: il riferimento di velocita e generato da una parte di comando
elettronica, generalmente basata su un microprocessore, come un PLC o un personal computer. Linterfac-
ciamento della parte digitale verso il segnale analogico di comando e adata ad un convertitore DAC. Il
numero di livelli che il segnale analogico puo assumere in seguito alla conversione da digitale a analogica
dipende dalle caratteristiche del DAC. I DAC in commercio possono avere risoluzioni di 256 (8 bit), 1024 (10
bit), 4096 (12 bit) punti. Lo scarto fra la velocita impostata e quella eettiva dipende dalle caratteristiche
del carico e dellazionamento.
Comando automatico di velocita ad anello chiuso: In questo caso il sistema deve essere equipaggiato con un
trasduttore in grado produrre un segnale proporzionale alla velocita di rotazione del motore. Generalmente
viene utilizzata una dinamo-tachimetrica. Lanello di retroazione e il circuito di regolazione (ltro PID)
fanno parte dellazionamento elettronico stesso.
Comando automatico di posizione ad anello aperto: Questo tipo di comando viene ottenuto con dei motori passo
passo e relativo azionamento elettronico. I comandi da impartire al motore passo devono essere cadenzati
in quanto ad ogni comando corrisponde generalmente la rotazione di un passo del motore. Generalmente si
utilizzano sistemi a microprocessore per generare le sequenza di comando. Leettiva posizione desiderata
(numero di passi comandati) e garantita se il motore non ha perso il passo.
Comando automatico di posizione ad anello chiuso: In questa congurazione il sistema deve essere dotato di
un trasduttore in grado di segnalare la posizione attuale. Nelle versioni piu semplici il motore viene spento
quando si e in prossimita della posizione desiderata. In altri casi al sistema viene fatta seguire esattamente la
traiettoria desiderata istante per istante. In questo caso il segnale applicato al sistema complessivo non e di
velocita ma di posizione, questi sistemi vengono quindi chiamati azionamento elettronici di posizionamento
o azionamento elettronici per comando dasse e sono caratterizzati da tempi di risposta ridotti. In queste
applicazioni la condizione di regime con velocita costante praticamente non esiste, i motori che vengono
utilizzati sono catalogati in funzione della massima coppia invece delle potenza, in quanto e questo parametro
che deve essere disponibile in tutto il campo di funzionamento.
1.5 Classicazione dei movimenti

Nel seguito indicheremo con movente quella parte del sistema che impone il moto, mentre con cedente quella
parte del sistema che viene mossa dal movente e per il quale sono assegnate le speciche di progetto. I movimenti
che le varie parti di una macchina automatica possono avere sono di tipo uniforme o periodico, in cui tale termine
e riferito alla velocita del movente. In particolare il movimento risulta periodico nel movimento solo se il moto
e alternativo. Si possono avere moti intermittenti o moti continuativi a seconda che si abbiano o no moti di
arresto. Si possono distinguere ulteriormente in moti alternativi e in moti progressivi se al termine del periodo
di movimento il cedente assuma oppure no la posizione iniziale.
I moti progressivi possono a loro volta suddividersi in unidirezionali o a passo di pellegrino a seconda che il
vettore velocita mantenga costante il verso oppure no.

c
Figura 1.4: Tipi di movimentazione: a) alternativo continuativo b) alternativo intermittente c) continuativo

unidirezionale d) intermittente unidirezionale e) continuativo a passo di pellegrino f) intermittente a passo di pellegrino
1.5.1 Il diagramma delle alzate

Il diagramma delle alzate rappresenta il movimento del cedente in funzione del tempo. Il tipo di movimento
richiesto al cedente e nella maggior parte dei casi la specica di progetto richiesta, in funzione di essa si scegliera
il tipo di azionamento piu idoneo.
Nel caso in cui sia interessati solamente alla distanza fra il punto iniziale e nale del movimento, esistono
innite leggi di moto che sono in grado di realizzare lo spostamento richiesto. Con il termine legge di moto
si intende la funzione accelerazione del movimento dal punto iniziale al punto nale. Fra tutte queste leggi di
moto viene scelta quella piu facile da realizzare dallazionamento o la piu adatta al tipo di carico da muovere. In
particolare e possibile evidenziare che brusche variazioni di accelerazioni possono provocare degli urti indesiderati
da parte del carico. Si osservi che una volta ssata la forma della legge di moto (accelerazione) lalzata che si
vuole realizzare puo essere ottenuta moltiplicando per un opportuno valore (fattore di scala) la legge di moto
iniziale, che per semplicita puo essere stata calcolata per produrre unalzata unitaria.
Figura 1.5: Tipi di leggi di moto
Per comprendere limportanza della prolatura della legge di moto si pensi ad esempio alla movimentazione
di sistemi essibili in cui brusche variazioni di accelerazione, che si traducono in brusche variazioni di forze
dinerzia, possono innescare delle vibrazioni indesiderate.
Nella maggior parte dei casi si utilizzano delle leggi di moto ad accelerazione costante od accelerazione
costante tagliata, che portano a proli di velocita composti da segmenti di retta. Per ridurre gli eetti dovuti
alle brusche variazioni di accelerazione, e possibile raccordare le leggi di moto citate come mostrato in gura
1.5.

c
Tabella 1.2: caratteristiche della parte di potenza degli azionamenti

Tipo di energia
Pneumatica Idraulica Elettrica
Generazione impianti di compressione sta- Centraline sse o talvolta mo- Normalmente e generata
di energia zionari o mobili selezionabili a bili, azionate da motori elettri- in luoghi la cui posizio-
seconda della pressione e del- ci ed eccezionalmente a combu- ne geograca e condizio-
la portata, e azionati da motori stione interna (gruppi elettro- nata da fattori energetici
elettrici o a combustione. La- geni). Gruppi motore-pompa primari (acqua, carbone,
ria esiste in quantita illimitata selezionabili a seconda del- energia atomica, ecc.), ed
la pressione e della portata e ricevuta mediante linee
richieste. di trasmissione.
Accumulo Possibilita di accumulazione in Laccumulazione puo avvenire Laccumulazione e mol-
di energia grandi volumi. Laria com- solo limitatamente ed e econo- to dicile e costosa; per
pressa puo essere trasportata mica solo per piccole quantita lo piu viene immagazzi-
(bombole). nata un piccole quantita
(accumulatori e batterie)
Trasporto Limitata a causa delle perdite Limitata a causa delle perdite Facilmente trasporta-
dellener- di pressione. di pressione. bile no a distanze
gia considerevoli.
Perdite Perdita di energia, ma nessu- Perdita di energia e notevo- Praticamente nessuna
per tra- na conseguenza negativa: Ia- le inquinamento dellambiente perdita di energia (perico-
lamenti, ria compressa si disperde nel- circostante da parte del uido lo di folgorazioni mortali
rotture latmosfera. idraulico (pericolo di infortuni, in caso di alta tensione).
tubazioni, incendi).
ecc..
Costi del- Alto in confronto allenergia Alto in confronto allenergia Costi energetici molto
lenergia elettrica elettrica bassi
Generazione Facilmente ottenibili. Al- Facilmente ottenibili median- Solo per brevi corse, me-
di mo- te velocita (1.5 m/s) e alte te cilindri, e buone possibilita diante motori lineari.
vimenti accelerazioni di regolazione nel campo delle
lineari basse velocita.
Generazione Motori ad aria compressa die- Motori oleodinamici di diver- Rendimento ottimale.
di mo- renti tipi costruttivi, velocita di si tipi costruttivi, con campo
vimenti rotazione no a 500000 giri/min delle velocita di rotazione in-
rotativi e oltre; facile commutazione del feriore rispetto ai motori ad
senso di rotazione. Alto costo aria compressa; tuttavia miglio-
di esercizio cattivo rendimento. re possibilita di regolazione alle
velocita piu basse.
Forza e
Forza di spinta a seconda del- Elevata. Consumo continuo Scarso rendimento a cau-
coppia la pressione e della grandezza di energia nella generazione di sa degli elementi meccani-
dei cilindri. Nessun consumo di forze di bloccaggio. Elevata ci necessari per converti-
energia nellutilizzazione da fer- potenza. re la coppia in forza; non
mo; piccole potenze; consumo sovraccaricabile.
di energia con corse a vuoto.
Possibilita Semplice ma imprecisa; me- Possibilita di una regolazione Buona
di rego- diante portata (valvola di stroz- precisa nel campo delle basse
lazione zamento o valvola a scarico ra- velocita.
della pido); regolazione carente nel
velocita campo delle basse velocita.
Impiego si possono ottenere buoni risul- piu dicile della pneumatica, Sono necessarie conoscen-
tati con poche nozioni prelimi- essendo in gioco alte pressio- ze specialistiche; pericolo
nari. Semplicita nella costru- ni e linee piu complesse; alle di corti circuiti.
zione e messa in esercizio di alte pressioni si hanno proble-
sistemi in anello aperto. mi per la sicurezza desercizio;
problemi di tenuta.
c
Capitolo 2
Caratterizzazione di motore e carico
2.1 Il problema termico dei motori

Durante il funzionamento tutti i motori dissipano potenza sotto forma di calore in quanto gli avvolgimenti
in essi presenti sono interessati dal passaggio di corrente. Tale potenza (Wd ), proporzionale al quadrato della
corrente, durante il transitorio termico in parte determina un aumento di temperatura del motore e in parte viene
asportata dallambiente circostante, mentre quando si e raggiunto il regime termico viene completamente ceduta
allesterno. Indicando con (t) la dierenza di temperatura fra la parte del motore sede di avvolgimenti elettrici
(e parti magnetiche) e ambiente allistante t, con Cth la capacita termica del motore e con Rth la resistenza
termica del motore, si puo scrivere lequazione dierenziale che rappresenta la conservazione dellenergia per
unita di tempo
Cth d/dt + /Rth = Wd (2.1)
nella quale il termine Cth d/dt rappresenta lenergia immagazzinata nellunita di tempo e il termine /Rth
lenergia ceduta allambiente nella medesima unita di tempo. Nel caso di funzionamento con coppia e velocita
costanti, la soluzione dellequazione dierenziale 2.1 e
(t) i = (r i )(1 et/th ) (2.2)
dove i e la sovratemperatura iniziale del motore,
r = Rth Wd (2.3)
e la sovratemperatura di regime (indipendente da i ) e
th = Rth Cth (2.4)
e la costante di tempo termica del motore. Normalmente il valore di th viene fornito dal costruttore del motore.
Come si vede dalla gura 2.1 la costante di tempo th e un indice della rapidita con cui si esaurisce il transitorio
termico.
La sovratemperatura massima ammessa max e funzione della qualita del materiale isolante degli avvolgimenti
elettrici, presenti nel motore, individuata dalla classe di isolamento: per la classe di isolamento B si ha un limite
di +80 C, per la classe F (quella piu comunemente adottata) si ha un limite di +100 C, per la classe H il limite
sale a +120 C; altri limiti di temperatura possono essere imposti dalla presenza di eventuali magneti permanenti.
Queste sovratemperature si riferiscono ad una temperatura esterna uguale a 40 C (o minore) .
Questi limiti determinano il valore della potenza nominale del motore: essa corrisponde ad una potenza
dissipata Wd tale da fargli raggiungere, a regime termico, una sovratemperatura r pari a quella massima
consentita dagli avvolgimenti. La potenza nominale del motore dipende quindi da due fattori, dalla temperatura
esterna e dalla resistenza termica del motore.
Se la temperatura ambiente, per qualche motivo, e superiore ai 40 C, la potenza nominale del motore deve
essere ridotta in proporzione, come indicato in gura 2.2.
Detta Wn la potenza nominale e il rendimento corrispondente, essendo Wn / la potenza entrante nel
motore e quindi Wd = (1/ 1)Wn la potenza perduta, si ha
max
Wn = (2.5)
(1 )Rth
18 CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO
6

max
r

-
th t t
Figura 2.1: Risposta termica del motore a potenza dissipata costante.
6 6 potenza %
110 potenza % 100 HH
100 aa HH
aa HH
aa HH
110 aa H
70
- -
30 40 60 C 1000 2000 3000 m
Figura 2.2: Eetto della temperatura dellaria esterna

sulla potenza nominale. Figura 2.3: Eetto dellaltitudine sulla potenza nominale.
A pari classe di isolamento e a pari rendimento, la potenza nominale diminuisce al crescere di Rth . Rth dipende
dalle caratteristiche del uido refrigerante, ossia siccome questo normalmente e aria, dalla sua densita, che varia
con la quota: come mostra la gura 2.3, per questo motivo la potenza nominale, al di sopra dei 1000 m di quota,
decresce con laltitudine (a meno che il fenomeno non venga compensato da una contemporanea diminuzione
della temperatura esterna). Rth dipende dalle caratteristiche costruttive del motore, in particolare dalla zona
dove si produce il calore (nello statore o nel rotore) e dalla presenza di alettature sulla supercie (diminuisce
Rth in quanto aumenta la supercie di scambio). Rth dipende dal tipo di ventilazione, forzata o naturale (Rth
diminuisce quando aumenta il coeciente di scambio termico); la ventilazione forzata puo essere ottenuta con
una palettatura solidale col rotore nei motori autoventilati, oppure con un ventilatore esterno (ventilazione
assistita); nei motori a velocita variabile si preferisce il ventilatore esterno, poiche lautoventilazione perde
ecacia al diminuire della velocita stessa. La ventilazione forzata puo essere interna, in cui il calore viene ceduto
allaria che attraversa linterno del motore e viene continuamente rinnovata, oppure esterna (o a mantello), in
cui il calore viene ceduto allaria circostante dalla supercie esterna del motore chiuso.
Il tipo di ventilazione possibile, e quindi la sua ecacia, dipende soprattutto dal grado di protezione che
si vuol dare al motore stesso, denito dalla sigla IP seguita da due cifre: la prima si riferisce alla protezione
contro il contatto e alla penetrazione di corpi solidi, la seconda alla protezione contro lacqua. Le protezioni
usuali sono riportate in tabella 2.1: le piu diuse sono la IP23 (forma aperta, eventualmente protetta, usata
spesso per motori in C.C. a ventilazione forzata), la IP44 (forma chiusa, usata di solito per motori asincroni
autoventilati) e la IP55 (motori a tenuta stagna). Per applicazioni speciali si hanno motori antideagranti,
antiscintilla, o tropicalizzati contro le mue. Al migliorare del grado di protezione corrisponde una maggior
dicolta di ventilazione e quindi una diminuzione della potenza nominale del motore.
La determinazione della taglia del motore viene fatta imponendo che la temperatura massima raggiunta
durante il funzionamento non superi il valore max consentito; pertanto, almeno in linea di principio, bisogna
risolvere lequazione 2.1 introducendo a secondo membro lespressione della potenza dissipata Wd (t) in relazione
al movimento previsto. Tuttavia, se il motore funziona sempre allo stesso valore di coppia e velocita per un
tempo sucientemente maggiore di th , viene raggiunto lequilibrio termico (servizio continuo) ed il motore
viene scelto, senza necessita di risolvere la 2.1, in modo che la sua potenza nominale (o la sua coppia nominale)

c
CAPITOLO 2. CARATTERIZZAZIONE DI MOTORE E CARICO 19
Denomina- Gradi di pro- I cifra: protezione contro II cifra: protezione

zione del tezione contro lacqua
motore
contatti acci- corpi solidi
dentali
IP 21 stillicidio gocce dac-
qua in caduta verticale
Protetto IP 22 dita della corpi di dia- gocce dacqua: caduta
mano metro > 12 incliata di 15 gradi
mm
IP 23 gocce dacqua: caduta
inclinata di 60 gradi
Chiuso IP 44 utensili, li corpi di acqua spruzzata da
di qualsiasi direzione
IP 45 diametro > 1 diametro > getto di manichetta,
mm 1mm esposizione intemperie
Chiuso IP 54 totale polvere di acqua spruzzata da
qualsiasi direzione
IP 55 talco getto di manichetta,
esposizione intemperie
Tabella 2.1: Tabella riassuntiva dei gradi di protezione.
superi quella richiesta dal carico.

Se il motore e pilotato da una variabile di comando y, le curve caratteristiche sono variabili con continuita,
e per ciascuna di esse ci sara una condizione limite per il servizio continuo, rappresentata da una linea nel
piano Cm , m . In tal caso, piu che alla potenza o alla coppia nominale (che corrispondono ad un determinato
valore di y), ci si deve riferire alla coppia continuativa limite, ossia bisogna che il punto di coordinate Cm , m
rappresentativo delle condizioni di funzionamento sia allinterno della zona S1 delimitata dalla curva limite
(ovviamente diversa a seconda del tipo di ventilazione previsto).
Peraltro molti carichi, tipicamente le macchine utensili, esigono coppie (e velocita) variabili nel tempo,
richiedendo frequenti avviamenti ed arresti. Landamento temporale della potenza richiesta viene detto ciclo
di carico, ed e indispensabile per la denizione del tipo di servizio richiesto dal motore. Nella rappresentazione
del ciclo di carico, oltre alla potenza, si possono usare altre grandezze signicative come la coppia motrice, la
corrente assorbita dal motore o la velocita. La conoscenza del ciclo di carico e necessaria per la determinazione
della taglia del motore da impiegare nellapplicazione.
Si hanno due casi fondamentali in funzione del tempo di ciclo tc rispetto a th :
tc th
Nel primo caso la durata del ciclo e decisamente minore di th , per cui la temperatura del motore si assesta
attorno ad un valore medio m in quanto, per lelevata capacita termica, il motore non e in grado di seguire
le veloci oscillazioni della potenza dissipata, e quindi le ltra. Tale valor medio, corrispondendo alla potenza
2
dissipata media (proporzionale al quadrato della corrente e quindi, come se visto, a Cm ) , corrisponde al valore
quadratico medio Cmq della coppia erogata, valutabile con la

C 2t
2
Cqm = mi i (2.6)
ti
dove i ti rappresentano gli intervalli di tempo relativi ai vari valori Cmi assunti dalla coppia Cm nel periodo. La
determinazione della taglia del motore viene fatta imponendo che Cmq sia allinterno della zona S1 delimitata
dalla curva limite. Nel caso che anche la velocita m vari sensibilmente durante il ciclo, si fara corrispondere
allordinata Cmq una ascissa pari al valor medio della velocita angolare.
tc th

c
Se la durata del ciclo e confrontabile con th , la temperatura del motore varia ciclicamente, sia pure senza
raggiungere il valore di regime. In tal caso non resta che risolvere lequazione 2.1. Sovente purtroppo i
costruttori o non si preoccupano di fornire i valori di Rth e Cth o, allestremo opposto, fanno riferimento a
modelli piu sosticati di quello qui adottato (ad es. modelli in cui viene distinta la temperatura del rotore
da quella dello statore); per una grossolana valutazione di Rth , supposto che Rth non vari con la velocita
del motore, si puo utilizzare indirettamente la 2.5. Ad esempio, per un motore della potenza nominale di
Wn = 0.4KW , rendimento nominale = 0.8 e classe di isolamento F (max = 100 C), si ottiene Rth =
0.8 100/0.2 400 = 1W/C.
Piu semplice e la valutazione diretta di Cth , essendo Cth = Csp M dove M e la massa del motore e Csp il suo
calore specico, mediamente pari a Csp 450 kgC J
(ferro + rame). Ad esempio, se il motore prima considerato
ha una massa M = 4 kg, si ha Cth = 450 4 = 1800J/C. Di conseguenza, per la 2.4, la costante di tempo
termica vale th = 1 1800 = 1800 s = 30 min. Se th e dato dal costruttore, il suo valore puo servire per
determinare Rth tramite la 2.4, al posto della meno adabile 2.5.
Se si ammette che gli avviamenti e le eventuali frenature elettriche non inuenzino sensibilmente landamento
della temperatura nel ciclo di lavoro, si puo evitare il calcolo di Rth e di Cth : difatti per la 2.3 si ha Wdn =
max /Rth e, potendosi supporre che
Wd C2
= 2 ,
Wdn Cn
con semplici passaggi la 2.1 si trasforma nella
d (/max ) C2
th + = 2 (2.7)
dt max Cn
in cui max rappresenta la massima temperatura ammissibile per il motore.
In ogni caso la soluzione della 2.1, e la corrispondente scelta del motore, puo essere demandata al costruttore
del motore medesimo, pur di specicargli chiaramente il tipo di servizio che il motore e chiamato a svolgere.
Allo scopo norme internazionali e nazionali distinguono diverse condizioni di servizio standard. Tali condizioni
(servizio continuo, di durata limitata, intermittente, ininterrotto) sono individuate dalla lettera S seguita da un
numero e possono essere raggruppate nel modo seguente.
S1 Servizio continuo: il motore funziona sempre allo stesso valore di potenza per un periodo di tempo molto
lungo e suciente perche venga raggiunto lequilibrio termico. La temperatura di regime deve non essere
superiore a quella massima ammessa in relazione alle condizioni ambientali di lavoro. E questo tipo di
servizio che consente di denire il valore limite della coppia continuativa e, in corrispondenza di una
determinata velocita base, il valore della coppia nominale. Sovente il costruttore fornisce una curva limite
nel piano Cm ,m che racchiude il campo di funzionamento S1.
S2 Servizio di durata limitata: funzionamento a carico costante per un periodo di tempo ta inferiore a quel-
lo richiesto per raggiungere lequilibrio termico, seguito da un tempo di riposo (cioe con motore non

c
piu alimentato) suciente per riportare il motore alla temperatura ambiente; va precisato il tempo di
funzionamento a carico (ad es. S2:30 min). In questo caso, e in tutti i casi seguenti, la coppia puo tempo-
raneamente superare il valore limite continuativo senza che la temperatura faccia in tempo a raggiungere
valori pericolosi. Dalla 2.1 risulta infatti che /max raggiunge lunita quando
Cn
C=
1 eta /th
ovvero quando e richiesta la coppia costante C per il tempo ta . Per sovraccarichi particolarmente brevi
(sovraccarichi impulsivi, rapidi transitori di avviamento od arresto, ecc.) il limite non e piu di tipo
termico, ma elettrico: in generale i costruttori danno anche una curva limite di massimo sovraccarico nel
piano Cm ,m che racchiude tutti i possibili punti di funzionamento anche istantaneo.
S3 Servizio intermittente periodico: funzionamento secondo una serie di cicli identici, ognuno comprendente
un determinato tempo di funzionamento a carico costante e un tempo di riposo. Il servizio S3 si puo
denire mediante il rapporto tra il tempo ta di funzionamento a carico ed il tempo di ciclo tc (ad es.
S3:25%); sovente il costruttore fornisce delle curve limite nel piano Cm ,m che racchiudono i campi di
funzionamento S corrispondenti ad una serie standard di rapporti dintermittenza (15%, 25%, 40%, 60%)
se manca lindicazione del valore di tc si assuma tc = 10min). Al servizio S3 ci si puo pero riferire solo in
assenza di fasi di avviamento o di frenatura elettrica tali da produrre un importante sovraccarico termico
aggiuntivo: dalla 2.1 si ottiene facilmente che /max raggiunge lunita quando
Cn
C = ( )
1 eta /th
ovvero quando viene richiesta la coppia costante C per il tempo di azionamento ta , corrispondente al tempo
di funzionamento a carico.

c
S4 Servizio intermittente periodico con avviamenti che inuenzano il riscaldamento. Funzionamento se-
condo una serie di cicli identici, ciascuno comprendente un tempo considerevole di avviamento, uno di
funzionamento a carico costante e uno di riposo.
S5 Servizio intermittente periodico con avviamenti e frenature che inuenzano il riscaldamento. Funziona-
mento come S4 , piu frenatura che viene eseguita con mezzi elettrici (frenatura controcorrente, frenatura
rigenerativa, frenatura a c.c., ecc.).

c
S6 Servizio ininterrotto periodico con carico intermittente: funzionamento secondo una serie di cicli identici,
ciascuno comprendente un tempo di funzionamento a carico costante e un tempo di funzionamento a vuoto;
non esiste tempo di riposo. Va specicato come per S3 (ad es. S6:40
S7 Servizio ininterrotto periodico con avviamenti e frenature elettriche che inuenzano il funzionamento della
macchina: come S5, ma senza tempo di riposo (ad es. S7:25%, 800 avv./h, frenatura ipersincrona).
S8 Servizio ininterrotto con cambiamento periodico della velocita: va denito dai valori delle velocita di
rotazione e dagli intervalli di tempo durante i quali esse agiscono (ad es. S8: 3000 g/min x 10 min + 1500
g/min x 15 min).
Per i servizi S4, S5, S7, S8 e indispensabile conoscere il momento dinerzia del carico ridotto allasse del motore
Jr . Se durante il funzionamento eettivo al motore vengono richieste prestazioni superiori a quelle previste in
sede di scelta, la temperatura puo crescere oltre il valore max accettabile, con pericolo di danneggiamento del

c
motore (il motore brucia); a tale scopo vengono previsti dei dispositivi di sicurezza sulla linea di alimentazione,
che realizzano una specie di immagine termica del motore e che intervengono quando la temperatura tenta di
superare il limite previsto (si tratta normalmente di interruttori automatici con sganciatore bimetallico e costante
di tempo termica simile a quella del motore). La massima sicurezza si ha ovviamente solo con sonde termiche
inserite stabilmente negli avvolgimenti del motore. In ogni caso vanno previsti dei limitatori di massima corrente
contro i sovraccarichi istantanei.
2.2 Convertitori statici

I convertitori statici oggi generalmente utilizzati, realizzati con valvole di potenza a semiconduttore, sono in-
teressati dalla circolazione di correnti spesso molto elevate e quindi presentano il problema dello smaltimento
termico in modo analogo a quanto avviene nei motori. I dispositivi a semiconduttore presentano una inerzia
termica e quindi una costante di tempo molto piu bassa di quella del motore (dellordine del decimo di secondo)
per cui il raggiungimento della condizione di regime termico avviene assai rapidamente. Daltra parte la resi-
stenza termica di questi componenti e la potenza da dissipare possono essere tali che in un brevissimo periodo
di tempo si possono raggiungere temperature in grado di bruciarli. Si adottano accorgimenti costruttivi quali
limpiego di basamenti di alluminio con supercie alettata (dissipatori termici) come piano di ssaggio dei tran-
sistori e tiristori e la presenza di ventole di circolazione dellaria che accelerano levacuazione del calore raccolto
sui dissipatori. Cio consente di aumentare linerzia termica dei convertitori dando loro una certa capacita di
sovraccarico.
Solitamente i costruttori dei convertitori riportano nei cataloghi la corrente massima erogabile per breve
periodo (sovraccarico istantaneo), tipicamente nei transitori meccanici di accelerazione e decelerazione. Nel
dimensionamento del convertitore si fa riferimento ad un valore continuativo In della corrente erogabile, cioe
quella erogabile per tempo illimitato senza possibilita di sovraccarico. Nei convertitori a transistori lequilibrio
termico si deve raggiungere ad una temperatura inferiore alla temperatura di giunzione (pari a Tmax = +85 C).
1.5Cn
Cn , In
-
t0 t
Figura 2.4: Corrente erogabile dal convertitore in funzione del tempo.
In ogni convertitore statico un opportuno sistema di protezioni assicura che non si verichino condizioni ope-
rative tali da danneggiare in modo irreparabile i semiconduttori di potenza, che sono gli elementi piu vulnerabili
e costosi di tutto il circuito; si hanno due tipi di protezione, una contro la massima corrente assorbita, laltra
contro il sovraccarico. La protezione contro il sovraccarico controlla le correnti superiori a quella nominale In
del convertitore, ed e realizzata da un dispositivo di sorveglianza che, integrando nel tempo il quadrato della
corrente, da una immagine termica del convertitore ed interviene nellistante to in cui tale integrale supera un
limite pressato (g. 2.4). La protezione di massima corrente interviene per una corrente limite Ilim che puo
essere compresa tra 1.2In , e 2In , a seconda delle caratteristiche del convertitore. Essa riveste un ruolo partico-
larmente rilevante in quanto la sua modalita di intervento condiziona il funzionamento dellintero azionamento
(il valore di I determina ovviamente quello della coppia motrice Cm ): in alcuni tipi la protezione di massima
corrente interviene in modo da limitare al valore prestabilito la corrente che puo erogare il convertitore, piu
spesso la protezione interviene interrompendo lerogazione di corrente al motore.

c
Cr 6C = cost T, V
W = cost

= cost
-
r
Figura 2.5: Limiti dei campi di funzionamento.

Figura 2.6: Aspo avvolgitore con T = cost, V = cost.
2.3 Campi di funzionamento caratteristici del carico e del motore

2.3.1 Introduzione
In questa sezione viene analizzato in che modo il tipo di movimentazione richiesto al carico e la sua curva
caratteristica di coppia nel piano Cr , r vengono utilizzate per ottenere un diagramma detto luogo dei carichi
che rappresenta tutti i punti di possibile funzionamento del carico. Questo passo si rende specialmente necessario
quando il carico deve funzionare in condizioni di volta in volta diverse come ad esempio accade per i sistemi di
posizionamento ai quali sono richiesti frequenti cicli di funzionamento caratterizzati da transitori di avviamento
e di frenatura. Successivamente verranno presentati i campi di funzionamento dei motori piu comunemente
utilizzati, come il motore asincrono e i servomotori (C.C. e motori brushless).
2.3.2 Il luogo dei carichi

Il luogo dei carichi e linsieme delle condizioni di possibile funzionamento a regime in cui e previsto che il carico
possa trovarsi. Il luogo dei carichi e rappresentato quindi nel piano Cr , r da unarea delimitata da linee, che
in generale potranno avere un andamento diverso da quello delle curve caratteristiche. Tali linee possono essere
del tipo a velocita costante (una per la velocita minima, laltra per la velocita massima), del tipo a coppia
costante, del tipo a coppia crescente con la velocita, o del tipo a potenza costante (g. 2.5). A titolo di esempio,
si consideri un argano costituito da un tamburo su cui si avvolge una fune, allestremo della quale e appeso un
carico. Un motore collegato all asse del tamburo deve vincere una coppia resistente che e indipendente dalla
velocita di avvolgimento: il luogo dei carichi sara delimitato dalla retta a coppia costante corrispondente al
massimo carico previsto (regolazione a coppia costante).
Si consideri invece il caso di un aspo svolgitore (g. 2.6): il materiale in avvolgimento deve essere mantenuto
ad una certa tensione costante con una velocita di trasporto costante, indipendentemente dal fatto che laspo sia
pieno o vuoto. Detto r il raggio (variabile) di avvolgimento, la coppia sara proporzionale ad r mentre la velocita
angolare sara inversamente proporzionale ad r. Di conseguenza anche la potenza (pari al prodotto della tensione
per la velocita di trasporto, o della coppia per la velocita angolare) e costante e quindi il luogo dei carichi e
delimitato da uniperbole a potenza costante. E da notare comunque che occorrendo partire da velocita nulla
(dove a rigore la coppia dovrebbe diventare innita) le regolazioni a potenza costante sono quasi sempre delle
regolazioni miste (dalla velocita nulla ad una velocita base che richiede coppia costante, e da questa alla velocita
massima si richiede potenza costante).
A anco del luogo dei carichi va considerato anche un luogo dei sovraccarichi, rappresentativo di condizioni
di carico possibili, ma di durata limitata: tale luogo e costituito da due parti, quella relativa ai carichi statici e
quella relativa ai carichi dinamici: i primi si hanno in condizioni di funzionamento particolari, al di fuori di quelle
previste per il normale funzionamento, i secondi corrispondono a fasi di accelerazione o frenatura, nelle quali si
deve tener conto delle azioni di inerzia, lintensita delle quali peraltro non dipende dal solo momento dinerzia
Jr del carico, ma anche da quello del motore. I luoghi dei sovraccarichi dipendono dalla durata prevista, in
funzione della quale variano con continuita partendo dal luogo dei carichi, di durata teoricamente illimitata, a
quello dei cosiddetti carichi impulsivi di durata limitatissima (ed es. 0.2 s).

c
W 6 W 6
C W ## C C
#
#
# C
#
#
#
#
# W
#
#
# - -
6 b
Figura 2.7: Limitazione a coppia costante e potenza costante.
La determinazione del luogo dei carichi e dei sovraccarichi denisce le prestazioni richieste allazionamento;
questa denizione va fatta sempre in modo da non appesantire inutilmente tali richieste. Bisogna infatti tener
presente che nella regolazione a coppia costante tutta la potenza installata viene richiesta esclusivamente alla
velocita massima, mentre nella regolazione a potenza costante il dimensionamento va fatto per la coppia massima,
che pero serve solo quando si e al di sotto della velocita base (g. 2.7 ).
Se non ci si trova in uno di questi due casi semplici, occorre esaminare almeno la possibilita di dividere il
luogo dei carichi in due parti contigue, una a coppia costante e una a potenza costante, in modo da facilitare la
scelta del tipo di azionamento piu opportuno. Se anche cio non fosse possibile, bisognera esaminare il caso di
coprire tutta la richiesta utilizzando due motori diversi.
Inne va considerata leventualita di estendere le condizioni di funzionamento agli altri quadranti del piano
Cr , r , soprattutto e importante evidenziare se il passaggio dalluno allaltro deve avvenire con continuita o
meno.
2.3.3 Campo di funzionamento dei motori elettrici

Anche per il motore elettrico si puo denire un campo di funzionamento nel piano Cm , m , delimitato da linee
rappresentative dei vari vincoli di tipo elettrico, meccanico e termico cui il motore (e leventuale convertitore
che lo alimenta) e soggetto. Tale campo va diviso in quello di funzionamento continuativo (S1), in un eventuale
campo di servizio intermittente (S3) e in un campo limite che determina anche i massimi sovraccarichi dinamici
istantaneamente ammissibili. Dal punto di vista delle sollecitazioni meccaniche il motore viene dimensionato in
modo da mantenere un ampio margine di sicurezza in tutto il campo di lavoro: va pero controllato che il carico
radiale esercitato da ruote dentate o pulegge sullalbero del motore non superi i valori massimi previsti dal
costruttore. Spesso esiste anche una velocita minima min di buon funzionamento del motore che determina,
assieme alla velocita massima max , il rapporto di variazione
R = max /min (2.8)
dellazionamento, inteso come variatore elettrico di velocita. Tuttavia criteri per determinare la min non sono
ancora ben codicati; inoltre quasi sempre tale min dipende piu dal convertitore che dal motore in se.
Allo stesso modo dipende sostanzialmente dal convertitore la possibilita di estendere il campo di funzio-
namento del motore agli altri quadranti del piano Cm , m . In g. 2.8 e rappresentato il campo di lavoro di
un servomotore C.C. a magneti permanenti, alimentato per mezzo di un alimentatore statico, che presenta le
seguenti limitazioni:
- esiste una velocita angolare massima max ammissibile in relazione al dimensionamento degli organi meccanici,
con particolare riguardo ai cuscinetti ed al collettore; un limite analogo e dovuto alla massima tensione di
alimentazione applicabile; di solito max e compresa tra i 1000 e i 3000 g/min;
- esiste una corrente massima ammissibile da parte del convertitore, che limita la coppia massima; il suo valore
e imposto dal convertitore, e per motivi economici e solitamente variabile da 2 a 4 volte la corrente nominale, a
seconda che il convertitore sia a transistori i tristori; il motore, sia dal punto di vista della resistenza meccanica

c
limite convertitore limite convertitore

6 6
Cm Cm
limite commutatore limite commutatore
S3
S3
S1 S1
- -
m b max
Figura 2.8: Campo di funzionamento motore C.C. a Figura 2.9: Campo di funzionamento motore C.C. a
magneti permanenti. campo avvolto.
(di solito, come gia detto, ampiamente suciente), che dal punto di vista termico, di per se potrebbe sopportare
carichi anche maggiori, sia pur per brevissimo tempo, ma va considerato anche il pericolo di smagnetizzazione;
- esiste una curva Cm (m ) limite dovuta alla presenza del collettore, che in pratica limita la potenza massima
erogabile (si tratta quindi di una specie di iperbole); essa e dovuta allesistenza di una corrente massima
commutabile, in relazione ad una durata delle spazzole superiore alle 4000 h. Tale curva si riferisce ad un
servizio dinamico di durata limitata a 0,2 s; per durate maggiori (servizio continuativo S1, o intermittente S3)
spesso si utilizza una iperbole piu bassa, destinando la zona compresa fra le due curve ai soli moti transitori.
- esiste una corrente massima ammissibile per il servizio continuativo S1, alla quale corrisponde una coppia
pressoche costante (la coppia nominale) no alla velocita base, oltre la quale essa diminuisce per i gia citati
problemi di commutazione al collettore ; quindi, almeno no alla velocita base, si puo fare una regolazione a
coppia costante; si tenga pero presente che in caso di prolungato funzionamento da fermo (> 5min) e ammesso
solo il 50% della coppia nominale;
- esistono correnti (e quindi coppie) massime ammissibili per il servizio intermittente S3 corrispondenti a rapporti
di intermittenza normalizzati (per periodo del ciclo di 10 min).
Naturalmente queste curve limiti sono riferite ad una certa modalita di rareddamento, che, dato il tipo di
applicazioni previste per questi motori, deve essere indipendendente dalla velocita (lautoventilazione e quindi
assai rara). Daltra parte, se il limite dimpiego del motore e principalmente dovuto al collettore, la ventilazione
forzata e praticamente inutile.
I motori a C.C. a campo avvolto, presentano, rispetto a quelli a magnete permanente, alcune interessanti
dierenze, dovute principalmente alla presenza di opportuni dispositivi (poli ausiliari, avvolgimenti compensa-
tori) atti a favorire una buona commutazione; in pratica la curva limite di commutazione si innalza, sicche con
un buon sistema di ventilazione la coppia disponibile nel servizio continuativo (S1) resta praticamente costante
no ad una velocita massima b (g.2.9): si puo allora fare la regolazione a coppia costante per tutto il campo
di funzionamento, tenendo pero presente che, per eetto della curva limite di commutazione, le risorse di coppia
per i transitori dinamici diminuiscono con la velocita.
L innalzamento della curva limite di commutazione consente eventualmente un notevole aumento della
velocita massima (si puo arrivare normalmente no ai 6000 g/min) anche se ovviamente alle velocita piu alte
( > b in g. 2.9) la coppia continuativa disponibile decresce e si deve necessariamente passare ad una
regolazione del tipo a potenza costante. In questa zona puo convenire allora fare il controllo sulla corrente
di eccitazione: la limitazione della corrente darmatura Ia comporta infatti un ampio campo di regolazione a
potenza costante a partire dalla velocita b in cui puo essere applicato il pieno valore della tensione darmatura
Va .

c
autoventilati
ventilazione assistita

sovraccarico massimo

Cn coppia continuativa
=

Zona Utile di Progetto

fn f
-
n
Figura 2.10: Campo di funzionamento motore asincrono.
Per la loro maggior velocita i motori a campo avvolto richiedono di solito un riduttore di velocita incorporato.
A pari potenza i servomotori a campo avvolto sono piu piccoli, hanno meno inerzia meccanica e termica di quelli
normali, ma necessitano di una ventilazione forzata.
I motori brushless, non avendo commutazione meccanica, hanno il vantaggio di non avere le corrispondenti
limitazioni, e consentono quindi una regolazione a coppia costante no alla velocita massima.
Per i motori a corrente alternata collegati direttamente alla rete, la curva caratteristica e unica ed il campo
di funzionamento del motore coincide con essa. Su tale curva il punto di funzionamento nominale divide la
parte dove e consentito il funzionamento continuativo S1 e quella utilizzabile solo in modo intermittente o nei
transitori di avviamento. Per ottenere un campo di lavoro vero e proprio bisogna impiegare un dispositivo
capace di variare a comando il rapporto di trasmissione . Con un variatore meccanico continuo il rapporto di
trasmissione puo essere fatto variare con continuita durante il funzionamento da un valor minimo min ad un
valor massimo max , dove il rapporto Rv = max /min e una caratteristica del tipo di variatore adottato. Si
ha cos un motovariatore, il cui campo di lavoro per sua natura dovrebbe essere del tipo a potenza costante:
in pratica pero il variatore meccanico puo introdurre limitazioni aggiuntive che impediscono di utilizzare la
piena potenza del motore a tutte le velocita. Con un variatore meccanico a gradini (ossia un cambio di marce)
il rapporto di trasmissione puo assumere solo una serie limitata di valori, scelti in modo da approssimare al
meglio il comportamento di un variatore continuo. Assumendo come criterio quello di contenere al massimo il
valore dello scarto percentuale la migliore approssimazione si ha disponendo i vari in progressione geometrica.
Nel caso di motori asincroni alimentati da un convertitore elettronico, si ha un comportamento analogo a
quello dei motori in C.C.; ad esempio in g. 2.10 e rappresentato il campo di lavoro di un motore asincrono
alimentato da un convertitore (inverter) che lo alimenta a frequenza variabile, con una tensione proporzionale
ad f no alla frequenza nominale fn di funzionamento del motore (50 Hz), e successivamente con tensione
costante.
La curva limite e determinata sostanzialmente dalle protezioni del convertitore, dimensionato per fornire
al massimo una corrente pari ad 1.5 In ; ne segue un valore di coppia costante nche e costante il rapporto
Va /f , decrescente al crescere di f quando Va e divenuta costante. Analogo andamento ha la coppia continuativa
(S1) che, essendo proporzionale a Va /f , consente una regolazione a coppia costante no alla velocita nominale
(corrispondente ai 50 Hz) e una regolazione a potenza costante no ad una velocita piu che doppia.

c
Capitolo 3
Accoppiamento motore carico
3.1 Il rapporto di trasmissione

3.1.1 Introduzione
In questa sezione vengono inizialmente presentate le equazioni che rappresentano lequilibrio dinamico di un
sistema motore-riduttore-carico. Successivamente viene considerata linuenza del rapporto di trasmissione
del riduttore sulla velocita di funzionamento del carico (condizioni di regime) e sullaccelerazione del carico
(condizioni di funzionamento in transitorio). Per la scelta del corretto azionamento e necessario evidenziare per
il sistema linuenza dei due moti citati, infatti in talune movimentazioni la condizione di regime e quella che
si verica per la maggior parte del tempo, mentre in altre la condizione di transitorio e prevalente su quella di
regime.
3.1.2 Equilibri
Non sempre e possibile collegare direttamente il motore al carico: nel caso piu frequente tra i due viene introdotto
un riduttore di velocita, destinato ad adattare le esigenze del motore a quelle del carico e viceversa. In un
riduttore si denisce rapporto di trasmissione il rapporto = 2 /1 tra la velocita 2 dellalbero di uscita e
la velocita 1 dellalbero di entrata. Ovviamente il riduttore di velocita e tale solo se lalbero 1 e piu veloce
dellalbero 2, ossia se e < 1, altrimenti e un surmoltiplicatore di velocita.
In tutti i casi si possono determinare due relazioni matematiche che vincolano tra loro le velocita angolari
1 , 2 e le coppie C1 , C2 in entrata e in uscita, e consentono quindi di associare a tutte le possibili condizioni
di ingresso (C1 , 1 ) le corrispondenti condizioni di uscita (C2 , 2 ), e viceversa. Tali relazioni in buona sostanza
esprimono lequilibrio dinamico degli alberi di ingresso e di uscita. Nel caso di un riduttore ideale una di tali
relazioni e data dalla costanza del rapporto di trasmissione, laltra dalla conservazione della potenza trasmessa:
2 /1 = (3.1)
C2 2 = C1 1 (3.2)
ossia
2 = 1 (3.3)
C2 = C1 / (3.4)
Nel passaggio dallalbero di entrata a quello di uscita la riduzione della velocita viene compensata con una
uguale moltiplica della coppia; pertanto nei riduttori di velocita lalbero lento viene realizzato con dimensioni
maggiori dellalbero veloce.
Se il riduttore e collegato a monte con un motore avente, nel piano C1 , 1 , una curva caratteristica Cm (m )
e a valle con un carico avente, nel piano C2 , 2 , una curva caratteristica Cr (r ), ci si potra ricondurre al caso di
accoppiamento diretto del motore con il carico riportando la Cm (m ) dal piano C1 , 1 al piano C2 , 2 , ridotta
secondo le 3.3, 3.4: ad ogni punto della Cm (m ) corrispondera un punto Cm (r ) ottenuto moltiplicando le
ascisse della Cm (m ) per e dividendo le corrispondenti ordinate per . Similmente ci si puo ricondurre al caso
30 CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO

Cm
6 6
Cr Cr Cm
Z
Z
Q Z
Q Z
Q Z
Q Z
Q Z
Q Z
QQ
s Z
Z
~
- -
r r
Figura 3.1: Curva di carico accoppiata ad un motore ge- Figura 3.2: Curva di carico accoppiata ad un motore ge-
neratore di velocita per mezzo del rapporto di trasmissione neratore di coppia per mezzo del rapporto di trasmissione
. .
di accoppiamento diretto riportando la Cr (r ) dal piano C2 , 2 al piano C1 , 1 , ottenendo una curva Cr (m )

ridotta secondo le 3.3, 3.4.

Il punto di funzionamento a regime sara dato, nel piano C2 , 2 , dallintersezione della Cm (r ) con la Cr (r );

lo stesso punto sara dato, nel piano C1 , 1 dallintersezione della Cm (m ) con la Cr (m ).
Anche il transitorio meccanico puo essere studiato riconducendosi al caso di accoppiamento diretto, pur
di sostituire ai momenti di inerzia reali J i momenti dinerzia ridotti J : questa riduzione avviene secondo il
quadrato del rapporto di trasmissione, essendo il momento dinerzia dato dal rapporto fra la coppia dinerzia
e laccelerazione angolare. Piu sinteticamente si puo dire che mentre la riduzione delle coppie viene fatta
conservando la potenza, la riduzione dei momenti di inerzia viene fatta conservando lenergia cinetica. Cio
posto, lequazione di equilibrio dinamico ridotta all albero motore 1, diviene:
Cm Cr = (Jm + 2 Jr )dm /dt (3.5)
mentre la stessa equazione, ridotta allalbero condotto 2, diviene
Cm / Cr = (Jm / 2 + Jr )dr /dt (3.6)
Per illustrare leetto del rapporto di trasmissione , consideriamo la 3.6, dapprima a regime poi in transi-
torio.
3.1.3 Moto di regime

In questo sezione supporremo di trovarci in una condizione di regime, ossia per dr /dt = 0. In g.3.1 e

rappresentata una generica curva caratteristica del carico Cr (r ), e le curve caratteristiche del motore Cm (r ),
ridotte allasse del carico in corrispondenza di diversi valori di , nel caso in cui il motore sia un generatore
ideale di velocita, con curva caratteristica perfettamente verticale.

In questo caso la velocita m del motore e ssa, mentre a seconda del valore di nel piano Cr , r la Cm (r )
e data da una serie di curve verticali corrispondenti ai vari valori r = m .
Si vede allora che la velocita di regime si abbassa al diminuire di ed aumenta allaumentare di (almeno
nche la coppia massima ridotta supera quella richiesta dal carico: dopo non ce piu condizione di regime). In
questo caso un cambio di marce puo evidentemente essere utilizzato per modicare la velocita del carico. Cos
non accade invece nel caso rappresentato in g. 3.2, dove la Cr (r ) e uguale a quella del caso precedente, ma
il motore e un generatore ideale di coppia, con curva caratteristica perfettamente orizzontale. In questo caso
infatti al variare di varia (in modo inverso) la coppia Cm , per cui la velocita di regime si innalza al diminuire
di e si abbassa allaumentare di (almeno nche la velocita del motore non supera il suo massimo: dopo
non ce piu condizione di regime). In questo caso un cambio di marce serve per modicare conseguentemente
il valore della coppia disponibile, ma agisce sulla velocita di regime in senso opposto alle aspettative. Nel caso

c
CAPITOLO 3. ACCOPPIAMENTO MOTORE CARICO 31
6 6
Cr
Cm Cr Z
Z
ll Z Z
Z Z
l ll Z Z
l ll Z Z
l ll Z Z
~
Z
l ll Z Cm
l ll Z
l ll Z
l ll Z
~
l ll
l l
lll
- -
r r
Figura 3.3: Curva di carico accoppiata ad un motore ge- Figura 3.4: Curva di carico accoppiata ad un motore
neratore di potenza per mezzo del rapporto di trasmissione generatore generico per mezzo del rapporto di trasmissione
. .
rappresentato in g. 3.3, il motore e un generatore ideale di potenza (le scale sono logaritmiche), con curva
caratteristica inclinata di 45 . In questo caso ai variare di la curva caratteristica Cm (r ) trasla su se stessa,
e di conseguenza la velocita di regime r non varia (varia solo la m ): in questo caso un cambio di marce
sarebbe perfettamente inutile.
In g. 3.4 il motore ha una curva caratteristica complessa, approssimativamente suddivisa in una zona
a coppia costante, una a potenza costante ed una a velocita costante: al diminuire di la velocita r di
regime dapprima aumenta, poi raggiunge un massimo ed inne diminuisce: il massimo della velocita si ha nella
condizione in cui il motore eroga la massima potenza.
In generale dunque la massima velocita del carico si ottiene con quel rapporto di trasmissione che fa
lavorare il motore nelle condizioni di potenza massima.
3.2 Comportamento dinamico motore carico

In questa parte supponiamo che lutilizzatore, meccanismi o sistemi meccanici, siano stati progettati in modo
che il movimento voluto o il loro funzionamento sia ottenuto attingendo il moto da un sistema con velocita di
rotazione costante. Se si parte da questa posizione, = cost, per langolo di rotazione risulta = t, inoltre la
velocita di rotazione e legata al periodo T del sistema = 2
T , per cui langolo di rotazione del sistema varia
fra 0 e 2 allinterno del periodo.
Nelle eettive condizioni di funzionamento il motore e soggetto a carichi variabili, per cui la sua velocita
varia istante per istante secondo lequilibrio energetico
W = dE/dt (3.7)
in cui E rappresenta lenergia cinetica di tutte le parti in movimento, W somma delle potenze motrici, resistenti,
passive. La derivata dellenergia cinetica rispetto al tempo rappresenta la potenza delle forze dinerzia. Per
una trattazione analitica del problema la 3.7 viene scritta ridotta allalbero motore (solitamente fra motore
e carico viene interposto un riduttore di velocita). In generale risulta W = M in cui il momento ridotto
M risulta espresso da una funzione del tipo M = M (, ) e linerzia ridotta J che compare nellespressione
dellenergia cinetica una funzione dellangolo di rotazione dellalbero J = J(). Ricordando che d dt = e
possibile ricondurre la 3.7 del secondo ordine in (t) in una nel primo ordine in ()
M = dE/d (3.8)
che puo essere risolta per tentativi appoggiandosi alla periodicita di 2 della soluzione in . Si deve
2 cercare
una soluzione tale per cui (2) = (0). Ottenuta la funzione () il periodo T risulta dalla T = 0 d/ a
cui corrisponde una velocita media pari a m = 2
T .

c
Se le variazioni di sono percentualmente piccole e possibile linearizzare la 3.8 intorno

2 alla velocita di
funzionamento c , che puo essere determinata per via numerica risolvendo lequazione 0 M (, c )d = 0 in
quanto nel moto periodico la variazione dellenergia nel periodo e nulla. In ogni caso si dovra controllare che
loscillazione della velocia avvenga in un intorno della soluzione. Istante per istante la velocita angolare puo
essere espressa dalla relazione = c + che sostituito nella 3.8 porta alla
dM 1 d
M (, ) = M (, c ) + | = [J(c + )2 ]
d =c 2 d
|
1 d
= Mc () + K() = [J(c + )2 ]
2 d
da cui trascurando i termini in 2 si ottiene
1 2 dJ d
Mc () + K() = c + c (J)
2 d d
d
c (J) K() = Mc () C() (3.9)
d
in cui 21 c2 d
dJ
= C() rappresenta il momento ridotte delle forze dinerzia del sistema che ruota con velocita
costante. Il coeciente K() che compare nelle relazioni precedenti rappresenta la pendenza della curva carat-
teristica dei momenti ridotti (motore e resistente) nel punto medio di funzionamento, il suo valore risulta < 0
per una posizione di moto stabile. Dallintegrazione della 3.9 (equazione dierenziale a coecienti costanti del
primo ordine) e possibile ricavare la variazione di velocia .
Unulteriore approssimazione e possibile quando le variazioni di K e di J sono piccole rispetto ai valori medi
Km e Jm , la 3.9 diviene
d
Jm c Km = Mc () C() (3.10)
d
In tale equazione (equazione dierenziale lineare del primo ordine) si osserva che al secondo membro si
trovano i termini responsabili della variazione di velocia, mentre al primo membro si trovano i parametri in
grado di limitare le variazioni di . In particolare esse possono essere limitate o agendo sul parametro Km ,
che rappresenta la pendenza della curva caratteristica, o sullinerzia del sistema, rappresentata dal parametro
Jm , aggiungendo un volano. Linuenza dei parametri dipende dalla frequenza della forzante, rappresentata
come gia detto dal secondo membro della 3.10. Sviluppando in serie di Fourier la forzante, essa sara composta
dalla somma di funzioni armoniche con pulsazioni m , 2m , 3m , ... ecc.. Se larmonica con il maggior contenuto
energetico (la principale) ha pulsazione inferiore alla pulsazione di taglio = K/J, la variazione di e
limitata soltanto dalla pendenza del motore, in caso contrario le oscillazioni vengono contrastate principalmente
dallinerzia del sistema (che comprende il volano)
In base a queste considerazioni si osserva che laggiunta di un volano per limitare le variazioni di velocita
risulta sicuramente ecace solo se la sua inerzia e tale da abbassare la pulsazione di taglio del sistema carico
+ motore al di sotto della pulsazione piu bassa delle armoniche che compongono la forzante, ovvero m . Il
volano risulta percio ecace se
Km
Jm >
m
In talune applicazioni il valore dellinerzia del volano che soddisfa la precedente relazione e troppo elevato,
per cui le variazioni di velocita vengono contrastate solo dal motore, la cui azione risulta tanto piu ecace quanto
piu e elevata la pendenza della curva caratteristica (nei limite della massima coppia fornibile del motore). In
questo caso la scelta della taglia del motore dovra tener conto delle oscillazioni di coppia che deve contrastare,
responsabili del suo surriscaldamento.
3.3 Scelta del rapporto di trasmissione e del motore

3.3.1 Introduzione
Il confronto fra il luogo dei carichi e il campo di funzionamento dei motori permette ladeguata scelta del motore
e del rapporto di trasmissione. Particolare attenzione viene riservata ai servomotori i quali non presentano una

c
C2 C2
6 6
- -
2 2
Figura 3.5: Motore con taglio in potenza uguale alla Figura 3.6: Motore con potenza alla massima velocita
massima di funzionamento minore della potenza massima
velocita di regime costante. Durante i transitori di avviamento e di frenatura a questi motori vengono richieste
coppie che sono 3-5 volte la coppia nominale a cui corrispondono correnti che sono 3-5 volte quella nominale. Il
riscaldamento del motore e proporzionale alla corrente che in esso uisce, quindi si rende necessario una verica
particolare per questi tipi di motori.
I passi principali che devono essere compiuti per la verica di questi azionamenti sono: a) Verica in
condizioni di regime, b) verica in condizioni di accelerazione c) verica della coppia quadratica media.
3.3.2 Adattamento statico del motore al carico

Come gia detto, normalmente tra motore e carico e previsto un riduttore di velocita. Il funzionamento puo
allora essere studiato a monte del riduttore, nel piano C1 , 1 , o a valle del riduttore, nel piano C2 , 2 . Quando
si passa dal piano C1 , 1 al piano C2 , 2 o viceversa, le curve limiti che racchiudono il campo di funzionamento
del motore o il luogo dei carichi subiscono lo stesso tipo di trasformazioni illustrate per le curve caratteristiche:
nei diagrammi in scala logaritmica esse traslano nella direzione a 45 della quantita corrispondente al valore
del rapporto . Questa aermazione va corretta in parte, a causa delle perdite di potenza nel riduttore, che
qui peraltro viene ritenuto di rendimento elevato. Il riduttore raggiunge lobiettivo di adattare staticamente il
motore al carico se lo si progetta con quel valore di per cui il campo di funzionamento del motore, riportato
nel piano del carico, ricopre completamente, ma senza eccedere, il luogo dei carichi previsto (un adattamento di
tipo dinamico, fatto cioe tenendo conto anche dei moti transitori, verra studiato in seguito). Questo obiettivo
puo essere raggiunto se il campo di variazione R = m,max /m,min del motore e maggiore di quello richiesto
dal carico: un semplice riduttore di velocita infatti non modica il valore di R.
Nelle normali applicazioni questa condizione e soddisfatta perche si assume un valore di m , min molto
basso, anche se per la verita il funzionamento del motore alle velocita piu basse non risulta sempre perfettamente
regolare. Se invece il valore di R fosse insoddisfacente bisognerebbe introdurre un variatore meccanico di velocita
o un cambio di marce in modo da allargare opportunamente il campo di lavoro del motore.
Naturalmente, poiche il riduttore e un componente passivo (cioe non puo aumentare la potenza in gioco) e
indispensabile scegliere un motore la cui potenza massima superi, o perlomeno sia uguale, alla potenza massima
richiesta dal carico, che spesso, ma non sempre, corrisponde alla condizione di velocita massima r,max del
carico.
Fatta la scelta del motore, si fa traslare il campo di funzionamento del motore lungo rette inclinate di 45
no a ricoprire il meglio possibile il luogo dei carichi richiesto. Lentita della traslazione determina il rapporto
di trasmissione del riduttore.
Le condizioni a cui deve soddisfare il rapporto di trasmissione sono riassunte nei seguenti punti:
- Evidentemente se m,max e la velocita massima che il motore puo fornire, ed r,max la velocita massima
prevista per il carico, il rapporto di trasmissione dovra valere almeno
p = r,max /m,max (3.11)
- Ragioni evidenti di economicita portano alla scelta di un motore avente il minimo surplus di potenza: il
rapporto di trasmissione va quindi scelto in modo da far corrispondere alla potenza massima del motore

c
C2
6

6
-
t
-
2
Figura 3.7: Motore con taglio in potenza minore della

Figura 3.8: Legge di moto ad accelerazione costante
potenza massima a partire dal taglio in coppia
la potenza massima richiesta dal carico; se il motore fornisce la potenza massima in corrispondenza alla sua
velocita massima (motore del tipo a coppia costante), si potra fare = p .
Lo stesso vale quando il campo di funzionamento del motore termina con un tratto a potenza costante (motore
del tipo a potenza costante, g. 3.5): in tal caso, pur essendoci una certa liberta di scelta di (che potrebbe
essere maggiore di p ), si fa ancora = p , sia perche e preferibile conservare un margine di coppia (da
impiegare nei moti transitori per il passaggio rapido da una condizione di regime ad unaltra) piuttosto che un
margine di velocita, sia perche in questo modo viene meglio ricoperto il campo di funzionamento alle velocita
piu basse.
Se invece il motore fornisce la sua potenza massima solo no ad una velocita m,b2 inferiore ad m,max , si
dovra fare (g. 3.6)
= r,max /m,b2 > p (3.12)
Si puo quindi avere un esubero di coppia e/o un esubero di velocita: in altri casi (campo di funzionamento del
motore limitato alla massima velocita del motore da potenza < della potenza massima) si dovra addirittura
scegliere un motore di potenza esuberante perche (g. 3.7), se la potenza massima del motore si limita ad
uguagliare la potenza massima richiesta dal carico, non esiste alcun valore di che consente il completo
ricoprimento del luogo dei carichi.
La regola fondamentale da osservare per evitare esuberi di coppia, velocita e potenza e quella di scegliere
preliminarmente un tipo di motore il cui campo di lavoro abbia, almeno approssimativamente, la stessa forma del
luogo dei carichi: un motore del tipo a coppia costante se il luogo dei carichi e a coppia costante, un motore del
tipo a potenza costante se il luogo dei carichi e a potenza costante. Non rispettando questa regola si ottengono
soluzioni caratterizzate da un costo eccessivo del motore, del convertitore e del riduttore.
Poiche pero non si ha mai una esatta corrispondenza di forma tra campo di lavoro del motore e luogo dei
carichi, il motore dovra in generale avere una potenza massima superiore a quella richiesta dal carico. Per
determinarla in modo corretto, si tenga presente che normalmente tutti i motori di una medesima famiglia
hanno campi funzionamento che dieriscono tra loro solo per un fattore moltiplicativo della coppia Cm : si passa
quindi da un motore avente una determinata taglia al motore di unaltra taglia con una semplice traslazione
del suo campo di lavoro lungo lasse delle ordinate (scala logaritmica). Di conseguenza per la scelta del motore
e del riduttore si puo partire da un campo di funzionamento adimensionale del motore (in cui cioe le ordinate
sono date in rapporto alla coppia nominale) e lo si sposta nel piano logaritmico in direzione qualunque no a
ricoprire al meglio il luogo dei carichi: il rapporto di trasmissione si ottiene quindi dal confronto delle ascisse,
mentre da confronto delle ordinate si individua la taglia del motore.
3.3.3 Adattamento dinamico

Finora se considerato il caso in cui al motore viene chiesto di poter lavorare in tante diverse condizioni di
regime; il moto transitorio da un regime ad un altro e supposto garantito dallesistenza di un certo surplus di
coppia motrice in fase di accelerazione, e dalla coppia resistente in caso di decelerazione. Considerando invece
ora il caso in cui le condizioni piu gravose sono dovute ai transitori, supponiamo per semplicita che il carico
resistente sia fornito da una coppia Cr costante, in un campo di velocita che va da 0 ad r,max . Per la scelta

c
del motore bisogna considerare allora anche il carico dinamico dovuto alle inerzie in gioco, che dipende anche
dalla legge di moto utilizzata nei transitori.
Un caso elementare e quello del posizionamento, in cui il carico deve fare una certa corsa (rappresentata
mediante langolo di cui complessivamente ruota lalbero del carico) nel tempo assegnato t0 . Si puo supporre
che la legge di moto consista in un primo tratto ad accelerazione costante positiva, in un secondo tratto di moto
uniforme, e di un terzo tratto ad accelerazione costante negativa (g. 3.8). Ovviamente bisogna prima di tutto
scegliere i valori dellaccelerazione e della velocita tenendo presente che larea sottesa dal tratto positivo del
diagramma delle accelerazioni e uguale a quella sottesa dal tratto negativo (alla ne r deve ritornare a zero) e
che larea sottesa dal diagramma delle velocita e ssata, in quanto e proporzionale alla corsa totale da compiere
nel tempo previsto. Un aumento del tratto a velocita costante abbassa la velocita massima ma aumenta le
accelerazioni, mentre una diminuzione di tale tratto provoca leetto inverso.
Il punto da considerare e quello al termine del tratto positivo di accelerazione, dove si hanno contempora-
neamente la massima velocita e la massima accelerazione. Qui si ha la massima punta di potenza richiesta per
accelerare il carico, Jr r dr /dt, il cui valore viene ridotto al minimo facendo si che il tempo corrispondente al
tratto di velocita costante sia pari ad un terzo del totale. In tal modo la velocita massima raggiunta dal carico
e pari ad 1,5 volte il suo valor medio. Gli altri due terzi del tempo di movimento vanno distribuiti fra la fase di
accelerazione e quella di frenatura in proporzione inversa ai valori di coppia disponibili per tali operazioni. La
soluzione ottimale e quella detta 1/3, 1/3, 1/3, ossia quella in cui le tre fasi di accelerazione, moto uniforme e
frenatura hanno uguale durata. Questa soluzione e facile da ottenersi anche in assenza di dispositivi di frenatura
elettrica, in quanto la coppia resistente puo supplire in tutto o in parte le possibili carenze del motore in fase di
frenatura. La corrispondente accelerazione massima vale 4, 50 /t0 2 . In casi meno semplici bisognera fare diversi
tentativi per determinare i valori piu opportuni della velocita massima e dellaccelerazione massima richiesta dal
carico. E evidente che il tipo di motore piu adatto a fornire leggi di moto con importati valori dellaccelerazione
e comunque un motore a coppia costante: nel seguito ci riferiremo quindi solo a motori di questo genere, che
hanno un campo di lavoro a coppia costante, dalla velocita 0 alla velocita massima b . Per la scelta della taglia
del motore bisogna osservare che esso e caratterizzato, oltre che dalla coppia Cm , anche dal suo momento di
inerzia Jm . Si possono avere due casi: nel primo si suppone che tale momento dinerzia, ridotto allasse del
carico, sia decisamente minore di Jr , e pertanto possa, in prima approssimazione,
essere trascurato; questo
avviene se il rapporto di trasmissione del riduttore e maggiore di opt = Jm /Jr . Conviene allora scegliere il
rapporto di trasmissione del riduttore pari a
p = r,max /b (3.13)
dove b e la velocita massima del motore (nel campo a coppia costante), mentre la coppia richiesta al motore
dovra essere presa almeno uguale a
Cm [(Jm /p2 + Jr )dr /dt + Cr ]p (3.14)
dove dr /dt e la massima accelerazione prevista.
Per la scelta del motore, nella 3.14 si puo trascurare in prima approssimazione linerzia del motore: aggiun-
gendo alla coppia resistente Cr solo il carico dinamico Jr dr /dt, si ottiene il luogo dei sovraccarichi che il campo
di funzionamento del motore deve coprire. Scelto il motore con un certo margine di abbondanza, e quindi noto
Jm , si puo vericare il reale rispetto della 3.14. Naturalmente, al crescere di Jm /p2 , questa soluzione diven-
ta sempre meno valida, in quanto porta alla scelta di un motore troppo sovrabbondante rispetto alleettiva
richiesta.
Occorre allora esaminare il secondo caso, assumendo per il valore ottimale opt che, come se visto nel
paragrafo 3.3.3 da luogo al massimo rapporto tra laccelerazione impressa al carico e la coppia motrice. Questo
pero non e sempre possibile, in quanto ovviamente, per poter coprire tutto il campo delle velocita previste per
il carico, deve risultare
opt b r,max (3.15)
Ammesso di poter fare = opt , risulta

Cm / Jm = Cr / Jr + 2 Jr dr /dt (3.16)
il che consente di scegliere il motore con il piu adatto potere accelerante. Scelto il motore, si deve poi vericare
la validita della 3.15: questo, con motori normali, non accade spesso, a meno che linerzia del carico non sia
molto piccola.

c
6 ta
F W ,
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P @ @ @ , , , , , , ,
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E, E 2
Figura 3.9: Diagramma E-F
Si osservi inoltre che la realizzazione di servomotori con inerzia particolarmente ridotta, se da un lato
aumenta signicativamente laccelerazione ottenibile (quando opt ), dallaltro abbassa il valore di opt ,
rendendo contemporaneamente piu dicile la copertura di tutto il campo di velocita previsto per il carico. Le
crescenti esigenze nel campo dellautomazione (comando dassi, robotica, ecc. ) hanno portato alla realizzazione
di servomotori di inerzia piuttosto ridotta, con valori di b per i quali e possibile far si che opt b r,max ; in
questi casi e allora possibile scegliere un riduttore con = opt , o perlomeno con un abbastanza vicino a opt .
La 3.15 puo anche essere scritta nella forma

Jm b Jr r,max (3.17)
e mostra chiaramente che la riduzione del momento dinerzia di un motore e vantaggiosa solo se si evita di abbas-
sare il termine Em = Jm b , ossia se si riesce a conservare il valore dellenergia cinetica massima imprimibile
al rotore del motore (= Em 2 /2).
In particolare attualmente sono molto promettenti i motori brushless, che hanno un comportamento simile
a quello dei motori in C.C. ma, non avendo il collettore, non hanno la corrispondente tipica limitazione dei
motori in C.C., per cui per essi il campo di lavoro a coppia costante arriva no alla velocita massima (ossia e
b = m,max ), e di conseguenza e facile soddisfare la 3.17 anche per piccoli valori di Jm . Le 3.16 e
3.17 mostrano
che
le grandezze piu idonee a caratterizzare un servomotore per controllo dasse,sono F m = C m / Jmed Em =
Jm b , mentre le richieste del carico sono rappresentate dalle grandezze Fr = Jr dr /dt ed Er = Jr r,max
. Emerge allora che per una oculata scelta del motore occorrerebbe predisporre un piano F, E nel quale i vari
motori sono rappresentati da punti di coordinate Fm , Em , e le richieste del carico sono rappresentate da punti
di coordinate Fr , Er . Il motore piu adatto e quello le cui caratteristiche superano di poco la richiesta, deve
essere cioe Fm 2Fr e Em Er (in presenza di una certa coppia resistente Cr bisognera far si che risulti
Fm 2Fr + Cr / Jr ). Se tale piano e in scala logaritmica, le rette a 45 rappresentano le potenze massime
W = F E, ossia la potenza fornita dal motore Wm,n = Cm b e quella assorbita dal carico Wr,max = Jr dr /dtr .
Invece le rette a +45 rappresentano i tempi davviamento ta = E/F , ossia il tempo ta,m = Jm b /Cm che il
motore impiegherebbe a vuoto per raggiungere la sua velocita nominale ed il tempo ta,r = r,max /(dr /dt)
richiesto dal carico per raggiungere la sua velocita massima (g. 3.9). Lo scarso signicato sico delle grandezze
F ed E, nonche linfelicita delle unita di misura con cui tali grandezze debbono essere espresse, porta alla loro
sostituzione con grandezze pari al loro quadrato, il che nel piano logaritmico corrisponde semplicemente ad una
variazione delle scale: il quadrato di F ha il signicato di tasso di crescita P della potenza W in avviamento
(ossia e la sua derivata rispetto al tempo), mentre il quadrato di E rappresenta lenergia cinetica (a parte il
fattore 1/2).

c
Capitolo 4
Il motore in corrente continua
4.1 Introduzione
Lo scopo di questa dispensa e quello di mettere in rilievo i principi fondamentali di funzionamento dei motori
DC con particolare interesse alle caratteristiche che li rendono adatti per tutte le applicazioni richiedenti il
controllo del movimento (posizionatori).
Per questo tipo di utilizzo ai motori DC viene imposta tensione e corrente di alimentazione per mezzo di
azionamenti elettronici di potenza. Verra presentata una breve descrizione di questi sistemi per evidenziarne le
caratteristiche e la loro inuenza sulle eettive prestazioni del sistema complessivo.
Verra presentato un modello elettrico e meccanico del sistema motore e azionamento, mettendo in evidenza
la relazione fra questo modello e le caratteristiche del carico che il sistema deve movimentare.
4.2 Leggi fondamentali

Durante il funzionamento di un motore elettrico avviene contemporaneamente la conversione di energia elettrica
in meccanica e la trasformazione inversa.
i
F
F
B
B
Figura 4.1: Leggi fondamentali per il funzionamento dei motori
Il bilancio energetico di tale trasformazione, con riferimento alla gura 4.1, puo essere dedotto dalle seguenti
leggi: se un conduttore di lunghezza l si muove in un campo magnetico, descritto dal usso magnetico B, con
velocita v si genera una forza elettro motrice e
e = Blv (4.1)
38 CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA
Se un conduttore percorso da corrente i viene posto in un campo magnetico, descritto dal usso magnetico B,
e soggetto ad una forza
F = Bli. (4.2)
Per generare coppia allalbero del motore si deve quindi creare un campo magnetico in cui disporre uno o
piu conduttori percorsi da corrente. Per raggiungere tale scopo si utilizzano due avvolgimenti, in uno dei quali
viene imposta la corrente di alimentazione per generare il campo magnetico di intensita desiderata, mentre
nellaltro viene imposta una tensione di alimentazione, da cui dipende il valore della corrente che ne percorre
gli avvolgimenti. In alcuni casi viene imposta la corrente anche in questo secondo avvolgimento.
Lavvolgimento in cui viene imposta la tensione di alimentazione e detto avvolgimento di armatura, so-
litamente e lavvolgimento rotorico, ed in esso circola la corrente che interagisce con il usso magnetico B,
responsabile della generazione della coppia. Lavvolgimento in cui si impone la circolazione della corrente per
la generazione del campo magnetico viene detto avvolgimento di campo, o avvolgimento statorico.
4.3 Principio di funzionamento
collettore
avvolgimento di campo spira
spazzola F
F
B
Figura 4.2: Motore DC Elementare
In un motore DC viene imposta una corrente allavvolgimento di campo per creare il usso di campo
magnetico allinterno della macchina. Per ottenere coppia sul rotore della macchina e necessario rendere solidale
con il rotore una o piu spire percorse da corrente. Queste spire costituiscono lavvolgimento rotorico e vengono
connesse con lalimentazione esterna per mezzo di un collettore a lamelle. Il collettore ha un certo numero di
coppie di lamelle, disposte in senso assiale, fra di loro elettricamente isolate, su cui strisciano le spazzole e a cui
sono collegate gli avvolgimenti del rotore. La continuita elettrica fra alimentazione e spire del rotore collegate
al collettore e garantita da contatti striscianti detti spazzole (realizzate nella maggior parte dei casi in grate).
Lalimentazione applicata dallesterno e una tensione continua, da cui deriva il nome dato a questo tipo di
macchine.
Se lavvolgimento rotorico e costituito da una sola spira (vedi gura 4.2) la coppia applicata al rotore
dipende dalla proiezione della forza F applicata allavvolgimento sulla perpendicolare al piano passante per
lasse del rotore, che lo contiene, ha quindi andamento sinusoidale ed e massima per = 0, nulla per = 90. In
questultima posizione il motore non e in grado di funzionare, per generare coppia un sistema ad una sola spira
come quello descritto deve spostarsi da questa posizione.
Quando il rotore e ruotato per piu di 90 gradi, il verso della tensione di alimentazione applicata alla spira
viene invertito per la nuova posizione relativa fra collettore e spazzole, il verso delle forze applicate alla spira
si inverte. Questo permette di generare una coppia motrice sempre nello stesso verso e quindi di far ruotare
il rotore in continuazione. La tensione applicata sullavvolgimento di armatura e quindi alternata, spazzole e

c
CAPITOLO 4. IL MOTORE IN CORRENTE CONTINUA 39
collettore funzionano da inverter, convertono la tensione continua in alternata, quando il usso di energia va
dal motore verso il carico, da retticatore, convertono la tensione da alternata in continua, in caso contrario.
Linversione della polarita di alimentazione della spira di armatura deve avvenire quando la corrente che
uisce in essa e nulla, in caso contrario lenergia residua presente nella spira viene dissipata bruscamente sotto
forma di scintillio fra spazzole e collettore. Listante in cui la corrente si annulla dipende dai parametri elettrici
della spira (induttanza e resistenza) e dal valore della forza contro-elettro motrice (f.c.e.m).
4.3.1 Avvolgimento di rotore
Nel rotore vengono poste piu spire a costituire lavvolgimento di armatura, esse possono essere avvolte sul rotore
e collegate ai segmenti del collettore in vario modo, un esempio di questi (lap-winding) e riportato in gura 4.3
a).
espansioni polari spira

collettore ia
spazzola Va
Figura 4.3: a) Schematizzazione rotore, b) Schematizzazione della connessione delle spire.
In questo tipo di schematizzazione supponiamo che i due rami che costituiscono la spira, sezionati nella gura,
siano sfasati fra di loro di 180 gradi, ovvero la spira appartenga ad un piano passante per lasse del rotore come
precedentemente illustrato. E possibile rilevare che in meta dei rami delle spire degli avvolgimenti la corrente
uisce in un senso, nellaltra meta nel verso opposto. In particolare i conduttori con la croce identicano quelli
che sono percorsi da corrente che entra nel piano del disegno, mentre quelli con il pallino sono percorsi da
corrente che esce dal piano del foglio.
Per alimentare gli avvolgimenti del rotore in questo modo, si ricorre ad un collegamento fra le varie spire
come quello rappresentato in gura 4.3 b). In questa gura si osserva che, in funzione della posizione spazzo-
le/collettore, ci sono due circuiti costituiti dalle spire collegate in serie, percorse da corrente di verso opposto, a
seconda che si parta dalla spira a no al punto b in senso antiorario oppure in senso orario. In questa posizione
la spira a e ortogonale al campo (f.c.e.m nulla), viene quindi chiusa in corto circuito in modo che la corrente che
in essa uisce possa annullarsi, per poi cambiare verso nella successiva commutazione. Lenergia immagazzinata
dallinduttanza della spira viene dissipata sulla resistenza complessiva della spira. Il tempo in cui la corrente
allinterno della spira si annulla dipende dai valori di induttanza e di resistenza della spira stessa.
Se la f.c.e.m non e nulla, le spire che stanno per commutare (sono cortocircuitate su se stesse) sono soggette
ad una corrente di corto circuito che produce calore, coppia frenante e scintillio fra spazzole e collettore. Per
ridurre queste perdite di energia la commutazione delle spire avviene in una zona neutra, ovvero in una zona
in cui il usso di campo magnetico e nullo. Le zone in cui il usso esiste vengono dette zone polari. Si osservi
nella gura 4.3 che la zona neutra e quella in cui il rotore sporge dalle espansioni polari.

c
4.4 Modello elettrico

In questo paragrafo viene discusso il modello elettrico del motore, mettendo in evidenza come le caratteristiche
siche del motore e le grandezze di comando del motore, tensioni e correnti, inuenzano la velocita del rotore e
la coppia prodotta.
ia ic
Lc i Lc
La Vc Rc
Rc
La
Va V
Ra Ra
Figura 4.4: Modello elettrico motore in corrente continua, a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie.
Con riferimento alla gura 4.4 per lavvolgimento di armatura e per quello di campo si possono scrivere le
equazioni
dia
Va = ia Ra + La + Vcem (4.3)
dt
dic
Vc = ic Rc + Lc (4.4)
dt
in cui Vcem e la f.c.e.m.. Il valore di questultima e della coppia erogata viene determinata per mezzo della
4.1 e della 4.2. Vcem e proporzionale alle dimensioni degli avvolgimenti, alla velocita di rotazione del rotore e al
campo magnetico, quindi allintensita della corrente di campo ic :
Vcem = K ic
Questo legame lineare fra Vcem e ic dipende inoltre dal materiale ferromagnetico utilizzato per la realizzazione
del motore ed e vericato per quei valori di corrente che non fanno saturare il circuito ferromagnetico.
La coppia prodotta al rotore sara proporzionale alle dimensioni degli avvolgimenti, alla corrente di armatura
ia che li attraversa e al campo magnetico, quindi allintensita della corrente di campo:
C = K ia ic
In condizioni di regime, le relazioni precedenti costituiscono un sistema lineare dal quale e possibile ricavare la
velocita di funzionamento del motore
Va Ra ia
= .
K ic
Dalle ultime due relazioni si determina il legame fra la coppia prodotta dal motore e la sua velocita di rotazione
Va K ic K 2 ic 2
C=
Ra Ra
Da tale relazione si osserva che la velocita di rotazione di un motore in corrente continua puo essere controllata
agendo su Va mantenendo costante ic , oppure agendo su ic mantenendo costante Va .
Questi tipi di motori possono essere inoltre controllati in coppia imponendo la corrente ia che circola nellav-
volgimento di armatura, mantenendo costante la tensione di armatura Va e la corrente di campo ic . In questo
caso la velocita di rotazione dipende dalla curva caratteristica del carico applicato al motore.
La costante K utilizzata nelle precedenti relazioni per la determinazione della forza contro elettro motrice
2
e della coppia deve essere espressa nelle stesse unita di misura fondamentali, che per il S.I. sono Kgm q 2 . In
V
particolare nel sistema di misura S.I. la K puo essere espressa in Arad/s per determinare la Vcem e in NAm2 per
determinare la coppia prodotta dal motore.

c
4.4.1 Dissipazioni per eetto Joule

Le perdite per eetto Joule si vericano sullavvolgimento di armatura e su quello di campo, e sono rispettiva-
mente pari a a P ja = Raia 2 e P jc = Rc ic 2 . Il calore prodotto deve essere dissipato verso lesterno in modo che
lisolamento degli avvolgimenti non si deteriori al punto da mettere in cortocircuito gli avvolgimenti stessi. Gli
avvolgimenti nelle condizioni piu critiche sono ovviamente quelli di rotore per i quali lo scambio termico con
lambiente esterno risulta piu dicile. Per ridurre il pericolo di deterioramento degli isolanti si devono limitare
le correnti ad un opportuno valore, in relazione al ciclo di funzionamento del motore.
La potenza nominale del motore e vincolata alla sua capicita di dissipare energia verso lesterno, in particolare
e quella potenza che il motore e in grado di fornire in modo continuativo senza che i suoi avvolgimenti raggiungano
temperature non tollerabili dallisolamento. La massima temperatura ammessa dagli avvolgimenti e indicata
dalla classe di isolamento.
4.4.2 Eccitazione parallelo

Nel motore in corrente continua ad eccitazione parallelo, gli avvolgimenti di campo e di armatura vengono
alimentati da due distinti generatori. E quindi possibile comandare in modo indipendente la corrente che
genera il campo allinterno del motore e la tensione e/o la corrente degli avvolgimenti di armatura. Sono i
tipi di motori in corrente continua piu diusi in quanto permettono di regolare in modo ecace la velocita di
funzionamento. Per essi vale il modello elettrico rappresentato in gura 4.4 e le relazioni che legano tensioni,
correnti e coppia erogata descritte nel paragrafo 4.4.
Come descritto il legame fra coppia prodotta dal motore e la sua velocita di rotazione e rappresentato dalla
relazione
Va K ic K 2 ic 2
C=
Ra Ra
mentre le curve caratteristiche che ne derivano sono rappresentate nel piano coppia- nella gura 4.5.a. Dalla
relazione precedente si osserva che la pendenza delle curve caratteristiche dipende dalla relazione
K 2 ic 2
Ra
e che quindi puo essere variata agendo sulla corrente di campo ic , mentre la posizione puo essere cambiata
agendo sulla tensione di alimentazione Va , indirettamente quindi su ia = Va /Ra . Agendo sui parametri elettrici
citati, e possibile ottenere curve caratteristiche di elevata pendenza, in modo che il motore si comporti come
un generatore ideale di velocita. In questo caso la velocita di funzionamento sotto carico si discosta poco dalla
velocita di funzionamento a vuoto.
Questi tipi di motori hanno avuto grande diusione per la facilita con cui e possibile cambiare la velocita di
rotazione agendo sulla tensione di armatura.
C C
Va
ic Va
Ra
Figura 4.5: Curve caratteristiche: a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie.
Nel caso in cui si regoli la velocita di rotazione agendo sulla tensione di armatura, la corrente di campo
viene mantenuta costante e pari al valore massimo ammissibile. La tensione di armatura Va viene variata

c
per ottenere punti di funzionamento con velocita diverse. Dalla gura si osserva che la posizione della curva
caratteristica dipende, nelle ipotesi fatte, dalla tensione di armatura, e che quindi e possibile imporre al motore
un punto di funzionamento a vuoto alla velocita desiderata (0 ). Leettiva velocita di funzionamento dipende
dalla curva caratteristica del carico applicato, in quanto la curva caratteristica del motore non e perfettamente
verticale. La sua pendenza, che dipende dai parametri K , Ra e dalla corrente di campo ic , per i valori massimi
di questultima, e molto elevata, questo permette di ottenere un buon campo di regolazione della velocita in
quanto, per piccole variazioni di velocita si hanno elevate variazioni di coppia che sono in grado di mantenere
il carico in prossimita della velocita impostata.
La velocita del motore puo essere variata cambiando la corrente di campo, in questo caso, per bassi valori
di ic , il punto di funzionamento a vuoto imposto e piu sensibile alle variazioni di coppia per la minor pendenza
della curva caratteristica.
Per questo tipo di eccitazione la corrente di campo ic e molto piu piccola della corrente di armatura ia ,
quindi la maggior parte delle perdite di energia per eetto Joule si hanno sullavvolgimento di armatura.
4.4.3 Eccitazione serie

In questo caso gli avvolgimenti di campo e di armatura sono collegati in serie e percio attraversati dalla medesima
corrente ia , come illustrato nella gura 4.4.b. Valgono le relazioni 4.3 e 4.4 in cui si sostituisce ia ad ic .
Analogamente a quanto visto nel paragrafo precedente e possibile ottenere le relazioni
Va Ra ia
=
K ia
C = K i2a
dalle quali si ottiene il legame fra la coppia generata e la velocita di rotazione
K Va2
C=
(K + Ra )2
le curve caratteristiche risultanti sono rappresentate nella gura 4.5.b.

Dalla relazione precedente si osserva che la coppia prodotta e massima allo spunto (a velocita nulla), e la
sua intensita puo essere regolata agendo sulla resistenza complessiva del circuito. In particolare agendo sulla
tensione di armatura le curve caratteristiche di alzano, aumentando la resistenza del circuito le curve traslano
verso sinistra. Questo tipo di regolazione e stato utilizzato sui tram elettrici in cui la coppia allo spunto viene
abbassata, per ottenere partenza dolci, per mezzo di un reostato. A sistema avviato la resistenza inserita alla
partenza viene via via tolta per ridurre le perdite per eetto joule.
Questi motori possono raggiungere velocita elevate solo con carichi molto bassi, non sono adatti per il
funzionamento a vuoto in quanto puo essere raggiunta la velocita di fuga, mentre sono adatti ad essere accoppiati
con utilizzatori la cui coppia resistente cresce con la velocita, come ad esempio i mandrini per macchine utensili.
4.5 A magneti permanenti

Per i motori ad eccitazione parallelo e possibile ssare la pendenza delle curve caratteristiche utilizzando dei
magneti permanenti per le generazione della denstia di usso magnetico allinterno del motore. In una macchina
di questo tipo lavvolgimento di campo scompare, quindi la regolazione del punto di funzionamento del motore
viene fatta agendo sulla tensione di armatura Va o sulla corrente di armatura ia . Variando uno di questi due
parametri le curve caratteristiche traslano parallelamente lungo lasse delle ascisse nel piano coppia-.
Lutilizzo di magneti permanenti permette di ottenere motori piu piccoli e leggeri, caratteristiche par-
ticolarmente richieste per motori di piccola e media potenza. Inoltre si elimina la necessita di realizzare
unalimentazione per il circuito di campo. Lassenza di questo circuito riduce il surriscaldamento del motore.
I magneti permanenti presentano nel piano campo magnetico H, densita di usso magnetico B un ciclo di
isteresi. Come ben noto, materiali di questo tipo sono in grado di generare una densita di usso magnetico

c
B B
Br
1j
Hc H
4j 3j 2j
H
Figura 4.6: a) ciclo di isteresi magneti, b) curva di demagnetizzazione di alcuni magneti impiegati in motori CC: 1)
Alnico, 2) Ferritici, 3) Terre rare cobalto, 4) Ne-Fe
Br anche quando non sono immersi un un campo magnetico H. Questo valore della densita di usso viene
detta induzione magnetica residua. Per questi materiali esiste tuttavia un valore del campo magnetico H tale
per cui linduzione magnetica residua Br si annulla, il valore del campo Hc a cui questo fenomeno si verica e
detto forza magnetica coercitiva. Le caratteristiche di diversi materiali ferromagnetici sono evidenziate da cicli
di isteresi diversi. In gura 4.6 e riportato il ciclo di isteresi nel secondo quadrante per vari materiali, questa
parte del ciclo di isteresi viene detta curva di demagnetizzazione.
Allinterno di un motore CC i magneti permanenti vengono fatti lavorare nel secondo o nel quarto quadrante,
ovvero in quei quadranti in cui lintensita del campo magnetico e la densita di usso hanno segni fra di loro
opposti.
Per questi motori la coppia e la forza contro elettro motrice prodotte sono rispettivamente legate alla corrente
Ia e alla velocita di rotazione del motore dalle relazioni
C = Kt Ia (4.5)
e
Vcem = Kv (4.6)
V
in cui Kt e detta costante di coppia misurata in N m/A e Kv costante di velocita misurata in rad/s . Utilizzando
queste unita di misura le due costanti hanno il medesimo valore numerico. Nel seguito si supporra questa
condizione, per cui si indichera generalmente una costante K. Tipicamente la costante di velocita viene fornita
V
dal costruttore in 1000g/1 . Le caratteristiche di un motore a magneti permanenti, individuate della costante di
coppia Kt e della costante della forza contro elettro motrice Kv , sono strettamente legate alla densita di usso
magnetico generato allinterno della macchina dai magneti permanenti, una variazione delle loro caratteristiche
durante il funzionamento del motore implica una variazione delle caratteristiche del motore stesso. Per evitare
questo problema il costruttore del motore ssa (traferro, lunghezza del circuito magnetico) il punto di lavoro a
vuoto dei magneti allinterno del ciclo di isteresi del secondo quadrante con un processo detto stabilizzazione.
Questo procedimento ssa il legame H B lungo una retta (recoli line) allinterno del ciclo di isteresi. In
questo modo durante il funzionamento del motore il campo magnetico generato dagli avvolgimenti di armatura,
sposta il punto di lavoro dei magneti lungo la recoil line. In particolare ad unestremita del magnete il punto
di lavoro si sposta in una direzione, allaltra estermita del magnete il punto di lavoro si sposta nella direzione
opposta. Globalmente, durante il funzionamento il punto di lavoro ssato rimane nella medesima posizione.
Si verica demagnetizzazione quando il punto di lavoro, spostandosi sulla recoil line, raggiunge la curva di
demagnetizzazione. Gli eetti della demagnetizzazione dei magneti dovuta alla corrente di armatura e ridotta
limitandola ad un valore massimo ammissibile, e costruendo percorsi magnetici che guidano il usso di campo
magnetico generato dai magneti verso il rotore, ed evitano che i magneti stessi siano interessati dal campo
magnetico generato dal rotore. I magneti dei motori CC possono subire alterazioni anche in seguito al loro
surriscaldamento. Leventuale demagnetizzazione, che implica una diminuzione di Kv , puo essere determinata
vericando la massima velocita di rotazione del motore a vuoto.

c
4.5.1 Tipi di magneti permanenti

Nella gura 4.6.b sono riportate e curve di demagnetizzazione dei magneti tipicamente utilizzati nei motori, nel
seguito viene riportata una breve descrizione.
Magneti Alnico
Questi magneti sono costituiti principalmente da alluminio, nickel, e cobalto. Il nome Alnico deriva dai
simboli (Al, Ni, Co) degli elementi principali che li costituiscono, sono ampiamente diusi in diversi campi.
Presentano un elevata densita di usso magnetico residuo ma hanno una bassa forza coercitiva, quindi per
evitare che la vicinanza di due poli opposti possa indebolire il usso prodotto, devono essere magnetizzati
longitudinalmente.
Magneti Ferritici
Hanno densita di usso magnetico residua minore rispetto agli Alnico, ma hanno unelevata forza coercitiva,
che puo raggiungere i 3000 Oe. Questi magneti non contengono metalli nobili o duri, il loro componente
principale e lossido di ferro e pertanto sono di basso costo. Inoltre le loro caratteristiche possono essere rese
omogenee usando tecniche ceramiche. Presentano bassa densita ed elevata fragilita. Per la loro elevata forza
coercitiva possono essere magnetizzati trasversalmente.
Magneti al cobalto terre-rare

Questi tipi di magneti hanno circa lo stesso valore di densita di usso magnetico residua dei magneti Alnico,
e forza coercitiva tre o quattro volte maggiore di quella dei magneti ferritici. Questo permette di ottenere
motori piu leggeri e di elevate caratteristiche.
Sono prodotti due tipi di magneti al cobalto e terre rare, ReCo5 e Re2 Co17 . Questultimo permette di ottenere
motori con caratteristiche migliori rispetto al primo. Sono magneti molto costosi in quanto contengono somario
e cobalto come elementi alle terre rare, elementi molto costosi.
Magneti Neodio Ferro

Questi magneti hanno ottime caratteristiche e pertanto sono stati utilizzati in applicazioni industriali. Sono
molto costosi.
4.6 Comportamento dinamico del motore CC

In questo paragrafo viene analizzato il comportamento nel dominio delle frequenze di un motore CC. Trasfor-
mando secondo Laplace le relazioni 4.3 4.5 4.6 (con condizioni iniziali nulle) si ottiene
Va (s) = Ra Ia (s) + Kv (s) + La Ia (s)s
C(s) = Kt Ia (s) = Jm (s)s + Cr (s)

Dalla prima relazione si ricava
Va Kv
Ia (s) =
Ra (1 + se )
dove e = Ra /La e la costante di tempo elettrica del circuito di armatura. Dalla seconda relazione si ottiene
C Cr
=
Jm s
Le relazioni precedenti possono essere rappresentate per mezzo di uno schema a blocchi rappresentato in
gura 4.7. Da questo diagramma si puo ottenere la risposta del motore come variazione di velocita ad un
gradino di tensione di alimentazione Va ed ad un gradino di coppia resistente Cr . Nel primo caso (per Cr = 0)
si ottiene
(s) K 1/K
= 2 = (4.7)
Va (s) K + (Ra + sL)Jm s 1 + (1 + se )sm

c
Cr
Va + Ia C + ?
- j - 1 - K - j - 1 -
Ra (1+se ) sJm
6
Vcem
K
Figura 4.7: Schema a blocchi del motore CC ad anello aperto.
Jm Ra
in cui m = K2 e la costante di tempo meccanica del motore. Nel secondo (per Va = 0) risulta
(s) (1 + se )Ra (1 + sa )Ra /K 2

= 2 = (4.8)
Cr (s) K + (Ra + sL)Jm s 1 + (1 + se )sm
Il denominatore di queste relazioni presenta due soluzioni (due poli) alle pulsazioni

m m 2 4
e m 1 m 4e
s1,2 = =
2e m 2e 4e2 m
Le soluzioni risultano complesse coniugate se e > 14 m , in questo caso la funzione di trasferimento 4.7 puo
essere scritta nella forma
(s) n2 /K
= 2
Va (s) s + 2sn + n2

incui n = 1/ e m e detta pulsazione naturale e individua la pulsazione propria del sistema, mentre =
1
2 m /e e detto fattore di smorzamento. Quindi n individua la larghezza di banda del motore, mentre
rappresenta il termine che limita il picco di risonanza (infatti nella relazione precedente per s = n il modulo
della funzione di trasferimento risulta 1/2 il guadagno in continua). In termini di risposta al gradino, il tempo di
salita (per raggiungere il 90% del regime) e inversamente proporzionale a n , la sovraelongazione e inversamente
proporzionale a , mentre il tempo di assestamento della risposta intorno al valore di regime e inversamente
proporzionale alla parte reale dei poli pari a 1/e (il transitorio si esaurisce tanto piu velocemente quanto piu e
piccola la e ). La pulsazione n risulta tanto piu elevata quanto piu e bassa la costante di tempo meccanica del
sistema, quindi le prestazioni dinamiche del motore (larghezza di banda) aumentano al diminuire dellinerzia
Jm e allaumentare della costante K del motore. Un motore soggetto a continui cicli di funzionamento, con
rapide variazioni di velocita trova vantaggio ad avere una bassa costante di tempo meccanica, in quanto le
stesse accelerazioni possono essere ottenute con minor corrente di armatura, e quindi minor surriscaldamento
del motore: cio comporta lutilizzo di un motore di minor taglia.
Se le soluzioni sono reali (e < 14 m ), risultano in ogni caso negative, quindi il motore converge verso il
regime senza oscillazioni.
Si osservi che per e 0 il denominatore citato diventa del primo ordine in s, per cui anche in questo caso
si raggiunge la situazione di regime senza sovraelongazioni, mentre la m rappresenta il tempo in cui il sistema
raggiunge il 66% del regime.
Quando il motore viene collegato al carico la costante di tempo meccanica deve essere calcolata tenendo
2
conto dellinerzia ridotta del carico m = (Jm +J c )Ra
. In particolare se si sceglie il rapporto di trasmissione
K2
che rende massime le accelerazioni (opt = Jm /Jc ) la costante di tempo viene raddoppiata.
Nella tabella 4.1 sono riportate le caratteristiche di alcuni motori CC. Nella colonna radici e riportata una
R per indicare poli reali, una C per indicare poli complessi, nella colonna 1 polo viene riportata la pulsazione
del primo polo per soluzioni reali o la pulsazione n per soluzione complesse, nellultima colonna il polo della

c
Motori CC AEG - serie TT20 e TT29

Motor Mo Mmax Max Pn K Ra La Jm e m ra- 1 1/m
Type [N m] [N m] Vel. [Kw] [] [mH] Kgcm2 [ms] [ms] di- po-
[g/1 ] ci lo
2003-1A 0.45 2.15 4000 0.18 0.122 3.3 3 1.1 0.91 24.39 - R 42 41
2003-1C 0.45 2.35 4000 0.18 0.156 5.5 4.7 1.1 0.85 24.86 - R 41 40
2004-1A 0.9 2.65 4000 0.37 0.149 1.6 1.7 1.7 1.06 12.25 - R 90 81
2004-1C 0.9 3.65 3500 0.32 0.204 3 3.1 1.7 1.03 12.25 - R 89 81
2005-1A 1.2 3.3 4000 0.50 0.186 1.2 1.4 2.35 1.17 8.15 - R 148 122
2005-1C 1.15 4.05 3300 0.39 0.227 2 2.4 2.35 1.2 9.12 - R 129 109
2006-1A 1.6 4.45 3000 0.50 0.249 1.9 1.5 2.8 0.79 8.58 - R 129 116
2006-1C 1.6 6.1 2000 0.33 0.342 3.5 2.9 2.8 0.83 8.38 - R 134 119
2950-1A 2 12.9 5000 1.04 0.174 0.321 0.92 9.4 2.87 9.97 0.93 C 187 100
2950-1C 2 16.3 4500 0.94 0.244 0.212 1.8 9.4 8.49 3.35 0.31 C 187 298
2952-1A 4.1 27.1 3000 1.28 0.361 0.452 1.6 10 3.54 3.47 0.49 C 285 288
2952-1B 4.1 29.8 2500 1.07 0.434 0.68 2.5 10 3.68 3.61 0.49 C 274 276
2952-1C 4.1 33.9 2000 0.85 0.506 1 3.2 10 3.2 3.91 0.55 C 282 256
2953-1A 8.1 40.7 2000 1.69 0.515 0.393 1.6 27 4.07 4.0 0.49 C 247 249
2953-1B 7.8 29.8 3000 2.45 0.368 0.199 0.81 27 4.07 3.97 0.49 C 248 252
Tabella 4.1: Vari tipi di motori CC
funzione di trasferimento in cui si e trascurata la e . Dai dati presentati si osserva che lapprossimazione del
sistema con il solo polo 1/m risulta attendibile quando m e e quando m e . In generale la costante
di tempo elettrica e paragonabile con quella meccanica per i servomotori, negli altri casi e trascurabile. Nella
gura 4.8 sono riportate le risposte al gradino di tensione di alimentazione Va per tre motori estratti dalla citata
tabella.
In condizioni di stazionarieta la risposta al gradino dei disturbi citati puo essere determinata ricorrendo al
teorema del valore nale, per cui la risposta a transitorio esaurito puo essere determinata ponendo s = 0 nelle
4.7, 4.8
1
= Va
K
Ra
= 2 Cr
K
Da tali relazioni si osserva che al crescere della costante K del motore diminuisce la sensibilita della velocita
alle variazioni di tensione di alimentazione, mentre diminuisce la sensibilia ai disturbi di coppia provenienti dal
carico. Infatti un aumento di K implica un aumento della pendenza della curva caratteristica del motore.

c
K
Va
1.1 6 c
b
1
0.9 a
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 -
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 t
Figura 4.8: Risposta al gradino di tre motori: a) TT2950-1A b) TT2950-1C c) TT2952-1A

c

c
Capitolo 5
Azionamenti elettronici PWM
5.1 Azionamenti elettronici di potenza

I motori in corrente continua vengono tipicamente utilizzati per imporre al carico dei cicli di lavoro, nei quali
puo essere fermo, funzionare a velocita costante, accelerare o decelerare per portarsi ad una nuova veloctita.
Questo funzionamento del motore e tipico nelle applicazioni in cui e richiesto il controllo di posizione.
Per raggiungere la citata essibilita, il motore viene pilotato per mezzo di un azionamento elettronico di
potenza, il driver, il quale e in grado di trasferire energia dalla rete elettrica verso il motore secondo un comando
imposto dallesterno (ad esempio da parte del controllore). Controllando il trasferimento dellenergia si e in grado
di imporre al motore la velocita di rotazione desiderata.
Esistono vari tipi di driver per motori in corrente continua, qui vedremo i chopper. Per introdurre il
funzionamento dei chopper si consideri il circuito di gura 5.1 in cui per mezzo della resistenza R si vuole
regolare la temperatura di in ambiente disponendo di una sorgente a tensione costante V . Se la resistenza viene
collegata direttamente allalimentazione, lenerigia prodotta dal resistore e pari a V 2 /R. Se e maggiore di quella
dissipata dallambiente che si vuole riscaldare si verica un aumento di temperatura.
Com.gate
V Vr R
Vr
T
a) b)
Figura 5.1: a) schematizzazione di un chopper b) seguenza di comando di gate e tensione applicata alla resistenza
Una possibile soluzione consiste nel collegare la resistenza allalimentazione in modo discontinuo utilizzando
ad esempio un GTO. Il collegamento discontinuo puo essere realizzato comandando in conduzione oppure no il
GTO. La somma del tempo ton in cui la resistenza e alimentata e del tempo tof f in cui la resistenza e scollegata
dallalimentazione e detto periodo T , mentre il rapporto fra il tempo in cui il tristore e in conduzione e il periodo
T viene detto duty cycle k, per la sua denizione 0 k 1.
Il valore medio sul periodo T della tensione applicata alla resistenza e
V ton + 0tof f
Vm = =Vk
T
50 CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM
per cui, tenendo sso il periodo T e variando k si e in grado di imporre sul resistore una tensione media minore
di V . Lenergia dissipata sul resistore e impiegata per riscaldare lambiente in questo caso e
(V k)2
E=
R
per cui variando il duty cycle k si cambia lenergia trasmessa dal resistore allambiente e si e quindi in grado
di controllare la temperatura. Si sceglie un valore di k tale che lenergia dissipata sul resistore eguagli quella
persa dallambiente verso lesterno. La tecnica illustrata e detta PWM (Pulse Width Modulation) in quanto la
regolazione avviene modicando la lunghezza del periodo ton rispetto al periodo T .
La frequenza F = 1/T e un indice delle escursioni di temperatura allinterno dellambiente. Infatti per
basse frequenze di funzionamento si alternano intervalli di tempo (ton ) in cui la temperatura cresce, e intervalli
(tof f ) in cui la temperatura scende, il tutto attorno al valore medio desiderato. Lampiezza dellescursione
di temperatura dipende ovviamente anche dalla capacita termica dellambiente. Lampiezza delloscillazione di
temperatura e inversamente proporzionale alla frequenza di funzionamento F del tristore. La massima frequenza
di funzionamento dipende dalle caratteristiche del circuito che deve essere alimentato e dalla tecnologia con cui
e realizzato la valvola elettronica di potenza (in questo caso il GTO) con cui si parzializza il usso di energia
verso lutilizzatore.
5.1.1 I chopper
Questi dispositivi sono convertitori DC-DC, generano una tensione continua da una sorgente di tensione conti-
nua. Sono dotati di valvole elettroniche di potenza che permettono di trasferire, secondo le esigenze, lenergia
dalla sorgente allutilizzatore. Le valvole elettroniche possono essere di vario tipo (transistor di potenza, MO-
SFET, GTO) in funzione della potenza in gioco e della frequenza di switching richiesta. Nei disegni presen-
tati le valvole saranno rappresentate con il simbolo del transistor, in seguito verranno sottolineati i campi di
applicazione dei vari tipi di valvola elettronica.
Ia Ia
V Dr V
Vcem 6 Vcem 6
a) b) c)
Figura 5.2: Chopper step-down: a) circuito, b) fase di on, c) fase di o
In gura 5.2.a e riportato il funzionamento del chopper piu elementare, atto a pilotare un motore in corrente
continua. Questo tipo di circuito viene detto ad 1 quadrante (il primo nel piano corrente-tensione) in quanto la
corrente erogata dal convertitore assume il verso concorde con la tensione. Il convertitore e in grado di applicare
al motore la tensione media Va = V k in cui V tensione di alimentazione del chopper, k duty cycle. Questi tipi
di convertitori sono in grado di generare una tensione minore di quella di alimentazione, vengono percio detti
chopper step-down.
In questo circuito e stato introdotto il diodo di ricircolazione Dr che evita danneggiamenti del transistor
durante la commutazione e permette il ricircolo della corrente sugli avvolgimenti del motore durante la fase
o, garantendo un cammino alla corrente che li percorre. Durante questa fase viene dissipata parte dellenergia
immagazzinata nellinduttanza del motore. Nella stessa gura sono riportati gli schemi elettrici di funzionamento
del convertitore, in (b) quando il transistor e in conduzione e in (c) quando il transistor non lo e. Per lo studio

c
CAPITOLO 5. AZIONAMENTI ELETTRONICI PWM 51
A
6
1.5
a
1
b
0.5 c
0 -
2 4 6 8 10 12 KHz
Figura 5.3: Ripple di corrente in funzione della frequenza di switching, per V = 50V , Ra = 0.5, k = 0.3N m/A: a)
e = 5ms b) e = 10ms c) e = 20ms
elettrico del circuito ci si deve rifare a queste due congurazioni considerando le condizioni iniziali, di corrente
per le induttanze e di tensione per eventuali condensatori, presenti al termine della fase precedente. Durante la
fase di on lequazione del circuito e (considerando ideali transistor e diodo)
dIa
V = Ra Ia + La + Vcem (5.1)
dt
mentre nella fase di o
dIa
Ra Ia + La
+ Vcem = 0 (5.2)
dt
Nelle condizioni di regime la corrente Ia non e costante, infatti durante la fase di on la corrente cresce secondo
la 5.1, mentre durante la fase di o decresce secondo la 5.2. Risolvendo la relazioni precedenti considerando le
condizioni iniziali citate, calcolando il valore massimo della corrente Imax che si verica al termine della fase di
on dopo un tempo t = kT , il valore minimo della corrente Imin che si verica al termine della fase di o dopo
un tempo t = (1 k)T , il ripple di coppia risulta
[ ]
V 1 + eT /e ekT /e e(1k)T /e
I = Imax Imin = (5.3)
2Ra eT /e 1
Questa relazione e stata ottenuta supponendo che lenergia immagazzinata nellinduttanza sia tale da non fare
annullare la corrente durante la fase di o. Il ripple di corrente genera nel motore un ripple di coppia, infatti
C = KIa . Lampiezza del ripple di corrente dipende dalle caratteristiche del circuito, in particolare da La e
della frequenza F = 1/T di funzionamento del convertitore, quindi a parita di motore il ripple di coppia puo
essere ridotto aumentando la frequenza di funzionamento del convertitore.
In gura 5.3 e riportato il ripple di corrente in funzione della frequenza di switching. In generale aumentando
la frequenza di lavoro del convertitore il ripple diminuisce. Il diagramma e riportato per tre motori nelle
medesime condizioni di funzionamento ma con e diverse. Al diminuire della e aumenta il ripple, quindi motori
con elevate caratteristiche dinamiche (bassa e e m ) richiedono convertitori che funzionano ad elevata frequenza.
Esistono alcune congurazioni di chopper che sono in grado di erogare tensioni maggiori di quelle di alimen-
tazione. Queste congurazioni possono essere utilizzate per realizzare convertitori per motori CC in grado di
fare una frenatura rigenerativa del motore. Con la frenatura rigenerativa lenergia prodotta dal motore viene
ceduta alla sorgente di alimentazione del convertitore, in modo che possa essere utilizzata nelle fasi in cui il
motore funziona come generatore di coppia (potenza meccanica). Lo schema base di questi convertitori (detti
chopper step-up) e riportato in gura 5.4.a. Nella 5.4.b e presentato il circuito equivalente quando il transistor
Q e chiuso, mentre nella 5.4.c il circuito equivalente quando il transistor e aperto.
Questi tipi di convertitore sono ad 1 quadrante e consentono una corrente negativa rispetto alla tensione
dellalimentazione, percio lavorano nel secondo quadrante nel piano corrente-tensione. La corrente generata
dal motore (a causa della forza contro elettromotrice) viene fatta ricircolare sul motore quando il transistor e

c
D
T
Q
a b c
Figura 5.4: Chopper step-up per la frenatura rigenerativa/reostatica
chiuso, mentre quando il transistor e aperto lenergia immagazzinata nellinduttanza del motore viene ceduta
allalimentazione. In particolare puo essere utilizzata per caricare un condensatore posto in parallelo allali-
mentazione (si immagazzina energia nel condensatore come avviene per il volano di un meccanismo soggetto a
carichi variabili). Durante il funzionamento del convertitore lenergia non puo uire dallalimentazione verso il
motore per la presenza del diodo D che impedisce la circolazione della corrente in questo verso. Durante la fase
di on vale le relazione
dIa
Ra Ia + La = Vcem
dt
mentre nella fase di o
dIa
V + Ra Ia + La = Vcem
dt
Da questultima relazione, che descrive la carica del condensatore sullalimentazione, si evince che la carica dello
stesso puo avvenire anche quando Vcem < V . Lenergia ceduta dal motore in un periodo (considerando valori
medi di tensione e corrente) e (Va I)T , mentre lenergia assorbita dal condensatore (V Itof f /T )T , egugliandole
si ottiene
Va
V =
1k
quindi per duty cycle k minori di 1 e possibile trasferire energia verso alimentazioni con tensioni piu alte.
Chiaramente il condensatore non puo essere caricato in modo indenito (allaumentare dellenergia imma-
gazzinata nel condensatore aumenta la tensione ai sui capi), quindi raggiunta una tensione di soglia si deve
interrompere il usso di corrente verso il condensatore. Una possibile soluzione prevede la frenatura reostati-
ca, realizzabile collegando in parallelo al motore una resistenza in grado di dissipare lenergia proveniente dal
motore. La resistenza viene collegata per mezzo del tristore T , quando il condensatore raggiunge la massima
tensione ammissibile durante la fase di o del transistor (durante la frenatura reostatica il condensatore non si
scarica grazie alla presenza del diodo).
Per questo tipo di convertitore valgono le considerazioni fatte per gli step-down per quanto riguarda il ripple
di corrente (che in questo caso inuenza la coppia frenante del motore) e per la frequenza di funzionamento.
Lenergia immagazzinata nel condensatore puo essere poi utilizzata da un convertitore step-down per ali-
mentare il motore che deve fornire coppia motrice (lenergia uisce dallalimentazione verso il carico meccanico).
5.1.2 Chopper a piu quadranti

E possibile realizzare chopper che funzionano in piu quadranti, con i quali si ottengono i due tipi di funziona-
mento citato. Le descrizioni del funzionamento dei chopper a due e quattro quadranti che vengono riportate
rappresentano una delle possibili soluzioni. Qualsiasi sia la soluzione utilizzata e suciente cambiare la seguen-
za di commutazione dei dispositivi elettronici di potenza o il duty cycle per cambiare il comportamento del
convertitore. In particolare questi azionamenti sono bidirezionali senza discontinuita di funzionamento, non si
deve attendere lintervento di rele meccanici che invertono la polarita del collegamento del motore al driver.

c
Q1 D1 Q1 D1 D3 Q3
V V
Q2 D2 Q2 D2 D4 Q4
a) b)
Figura 5.5: Chopper a piu quadranti
5.1.3 A due quadranti

In gura 5.5.a e riportato lo schema di un chopper a due quadranti in grado di far ruotare il motore in una
sola direzione (tensione monopolare) e di fare frenatura rigenerativa (corrente bipolare). I transistor che lo
costituiscono vengono attivati alternativamente nel periodo T di ciclo, Q1 e in conduzione per 0 t kT mentre
Q2 lo e per kT t T . Per evitare cortocircuiti i due transistor non possono essere attivi contemporaneamente
(viene previsto un piccolo ritardo fra listante di commutazione dei due dispositivi). Durante la fase on di Q1
la corrente Ia soddisfa la relazione
dIa
V = Ra Ia + La + Vcem
dt
per cui in condizioni iniziali nulle (Ia = 0) uisce nel transistor Q1 verso il motore (corrente positiva) che genera
coppia. Nella fase successiva, in cui Q2 e in conduzione, la corrente ricircola sul motore attraversando il diodo
D2 , per cui si attenua secondo la
dIa
Ra Ia + La + Vcem = 0
dt
Se prima del termine di questa fase la corrente si annulla e cambia segno, a causa della Vcem , essa ricircola sul
motore in verso opposto attraverso il transistor Q2 caricando linduttanza La del motore. Nella fase successiva,
in cui Q1 e in conduzione, inizialmente la corrente ha verso opposto rispetto al caso precedente (nella stessa
congurazione), per cui uisce attraverso il motore verso la sorgente di alimentazione per mezzo del diodo D1 ,
in modo da trasferire lenergia immagazzinata nellinduttanza. Finche la corrente ha verso negativo, il sistema
funziona nella congurazione rigenerativa, quando la corrente assume nuovamente il verso positivo il motore
genera coppia motrice.
Le due possibilita di funzionamento possono essere attivate semplicemente cambiando il duty cycle k del
convertitore, infatti la tensione media applicata al motore e Va = kV , pertanto la corrente media che attraversa
il convertitore e
kV Vcem
Ia =
Ra
Risulta positiva se kV > Vcem , quindi quando il motore ruota ad una velocita inferiore a quella a vuoto impostata
(lenergia viene trasferita dal carico allalimentazione), risulta negativa nel caso opposto, quindi quando il motore
ruota ad una velocita maggiore di quella a vuoto (lenergia viene trasferita dal carico allalimentazione). La
massima coppia frenante dipende dalla velocita di rotazione del motore ottenibile imponendo k = 0.
Esistono condizioni di funzionamento in cui la corrente erogata dal convertitore mantiene sempre lo stesso
verso, positivo per la fase generativa, negativo per la fase rigenerativa. Per particolari valori di corrente alli-
nizio della fase di conduzione di uno dei due transistor (condizioni iniziali) la corrente puo invertirsi in modo
da trasferire lenergia nella direzione opposta. Il comportamento della corrente dipende dalle caratteristiche
elettriche del motore (e ), dalla frequenza 1/T di funzionamento del convertitore e dal duty cycle impostato.

c
5.1.4 A quattro quadranti

In gura 5.5.b e riportato lo schema di un chopper a quattro quadranti in grado di imporre al motore tensioni
di alimentazioni bipolari e di fare frenatura rigenerativa per entrambe le polarita di alimentazione del motore.
Nella congurazione che viene descritta nessun transistor rimane continuamente aperto o chiuso.
La seguenza di comando prevede di attivare Q4 dopo un periodo T dallattivazione di Q1 , in modo analogo
Q2 viene attivato dopo un periodo T dallattivazione di Q3 . Per quanto riguarda lo sfasamento di attivazione
fra la coppia di transistor Q1 Q4 e Q2 Q3 il transistor Q3 viene attivato quando il transistor Q4 viene aperto.
Considerando gli intervalli di tempo, in riferimento alla gura 5.6 risulta che Q1 e in conduzione per 0
t kT , mentre Q4 per T t T + kT . Q3 e in conduzione per T + kT t 3T , ovvero per kT T t T ,
mentre Q2 per kT t 2T .
Q1 Q1
T kT 2T 3T kT T 2T 3T
Q2 Q2
Q3 Q3
Q4 Q4
1 2 1 3 a) 2 4 3 4 b)
Figura 5.6: Segnali di comando delle valvole elettroniche del chopper a quattro quadranti: a) per 0 k 1, b) per
1k2
Con questo tipo di comando risulta che per 1 k 2 al motore viene applicata una tensione media positiva,
mentre per 0 k 1 una tensione media negativa, quindi linversione di polarita della tensione applicata al
motore avviene in prossimita di k = 1.
1) Va = V 3) Va = 0
2) Va = 0 4) Va = V
Figura 5.7: Fasi di funzionamento chopper a 4 quadranti
Nellintervallo di tempo 2T si possono vericare 4 diverse congurazioni rappresentate in gura 5.6 e 5.7:
1.Q1 e Q4 contemporaneamente chiusi. In questo caso al motore viene applicata una tensione V , quindi Va = V .
Questa congurazione puo vericarsi solo per 1 k 2. Se la corrente e concorde con la tensione applicata si
e nella congurazione generativa (usso di energia verso il motore), in caso contrario la corrente uisce verso
lalimentazione tramite i diodi D1 e D4 (usso di energia dal motore verso lalimentazione).

c
2.Q1 e Q3 contemporaneamente chiusi. In questo caso la corrente ricircola sul motore al quale viene applicata
una tensione nulla, quindi Va = 0. Questa congurazione puo essere raggiunta per qualsiasi valore di k. La
corrente che percorre il motore in questa fase puo decrescere o aumentare a seconda che questa congurazione
si alterni ad una fase generativa od ad una rigenerativa.
3.Q2 e Q4 contemporaneamente chiusi. In questo caso la corrente ricircola sul motore al quale viene applicata
una tensione nulla, quindi Va = 0. Questa congurazione puo essere raggiunta per qualsiasi valore di k. La
corrente che percorre il motore in questa fase puo decrescere o aumentare a seconda che questa congurazione
si alterni ad una fase generativa od ad una rigenerativa.
4.Q2 e Q3 contemporaneamente chiusi. In questo caso al motore viene applicata una tensione negativa V , quindi
Va = V . Questa congurazione puo vericarsi solo per 0 k 1. Se la corrente e concorde con la tensione
applicata si e nella congurazione generativa (usso di energia verso il motore), in caso contrario la corrente
uisce verso lalimentazione tramite i diodi D2 e D3 (usso di energia dal motore verso lalimentazione).
Per 0 k 1 (tensione applicata al motore negativa) la fasi sopraccitate si alternano nel periodo 2T con la
seguenza 2 4 3 4, mentre per 1 k 2 (tensione applicata al motore positiva) con la seguenza 1 2 1 3.
Per un qualsiasi valore di k la tensione viene applicata al motore con una forma donda rettangolare di
periodo T , allinterno del quale per il tempo T = k2 T viene imposta una tensione V (o V ), mentre per il
tempo (1 )T una tensione nulla. La tensione e la corrente media imposta al motore risultano pertanto
Va = 2V (0.5 ) = V (1 k)
Va Vcem
Ia =
Ra
Durante la frenatura rigenerativa la coppia frenante dipende dalla dierenza Va Vcem , per cui il valore
massimo lo si ottiene in corrispondenza di Va = 0. Se si inverte la polarita della Va per aumentare la coppia
frenante si abbandona la fase di frenatura rigenerativa e lenergia proveniente dalla rete e dal carico viene
dissipata sul motore (il motore funziona nel secondo quadrante). La frenatura rigenerativa e tanto piu ecace
quanto piu e elevata la velocita di funzionamento del carico e quanto piu e elevata la pendenza della curva
caratteristica (K 2 /Ra ) del motore.
5.1.5 Considerazioni
1.Per particolari situazioni di funzionamento, la corrente erogata dal chopper puo assumere valori eccessivi per
i componenti elettronici di potenza, per evitare che in tali condizioni si deteriorino la corrente erogata viene
tenuta istante per istante sotto controllo da appositi circuiti. Se la corrente supera il massimo valore istantaneo
ammesso viene cambiato il duty cycle in modo ridurre lintensita. Questo permette di imporre la massima
corrente ammissibile dal convertitore e dal motore durante le fasi di accelerazione.
2.Il ripple di corrente (vedi la relazione) non dipende dall velocita di rotazione (Vcem ), da essa dipende solo il
valore medio della corrente.
3.Accoppiamenti convertitore-motore.
I chopper sono in grado di imporre una tensione media e di erogare una corrente il cui ripple dipende dalle
caratteristiche del motore. Il ripple di corrente genera unoscillazione della velocita del motore, infatti risulta
K K
= =
Ia Jm s Jm 21/T
in cui 1/T e la frequenza di funzionamento del convertitore, K costante del motore. Per mezzo della 5.3 e
ricordando la denizione di m risulta
[ ]
V 1 1 + eT /e ekT /e e(1k)T /e
=
2m K 21/T eT /e 1
per cui le variazioni di velocita sono tanto piu basse quanto e piu bassa la e del motore, quanto piu alta
la m e quanto piu e elevata la frequenza di funzionamento del convertitore. Per ottenere elevate velocita

c
di funzionamento senza ripple accettando transitori lunghi, si possono pertanto utilizzare motori con elevata
inerzia. La scelta di un convertitore che funziona ad elevata frequenza piu ridurre ulteriormente il ripple
di velocita. Se linerzia del motore e molto elevata si possono utilizzare convertitori che funzionano a basse
frequenze realizzati con dispositivi elettroni di potenza economici (tristori). Leetto di una elevata m risulta
tanto puu sensibile quanto piu bassa e la frequenza di funzionamento del convertitore.

c
Capitolo 6
Il Motore passo passo
6.1 Introduzione
Il motore passo passo, insieme al driver di potenza che lo pilota, costituisce un azionamento a moto incrementale:
ad ogni impulso di comando che giunge al sistema, il motore compie una rotazione nita.
Volendone dare una rappresentazione graca si
ottiene il diagramma di gura 6.1 dove in ordinata
e indicata la posizione angolare del rotore e in
ascissa il tempo t; t1 , t2 ,..., tn rappresentano gli

istanti in cui giungono gli impulsi di comando.
Il moto che si ottiene da questo tipo di siste-
ma e un moto controllato in posizione: noto il nu-
mero di impulsi inviati, risulta nota la posizione
del rotore. La velocita viene stabilita in base alla
frequenza con cui giungono gli impulsi di comando.
Proprio per questo carattere incrementale, una
movimentazione di questo tipo e adatta per appli-
cazioni in cui e richiesto un posizionamento a basso
costo e prestazioni dinamiche modeste. Esempi di
applicazioni sono:
t1 t2 tn t
periferiche di sistemi digitali (stampanti, oppy,
posizionatori testine hard disks);
settore automotive (regolazione valvola a farfalla,
regolazione altezza fari);
Figura 6.1: Avanzamento incrementale
piccole automazioni in genere no a potenze di
qualche centinaio di W att.
58 CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO
6.2 Principio di funzionamen-

to
Per comprendere il funzionamento dei motori passo, si puo considerare uno schema di principio molto sempli-
cato di un motore passo a magneti permanenti (gura 6.2(a)). Sul rotore risiedono le coppie di poli magne-
tici, mentre sullo statore sono ricavate le espansioni polari attorno a cui sono avvolte le spire del circuito di
alimentazione1 .
Il rotore e lo statore costituiscono un circuito magnetico; facendo circolare corrente negli avvolgimenti, le
espansioni polari si magnetizzano e tendono ad attrarre verso di se i poli di statore opposti.
La rotazione viene ottenuta alimentando le fasi secondo una determinata sequenza e con un determinato
verso della corrente. Convenzionalmente si considerino positive le correnti, dette iA + e iB + , che percorrono gli
avvolgimenti come indicato in gura 6.2(b) (dove sono rappresentati solo i circuiti magnetici statorici)
(a) Schema motore (b) Convenzioni di segno per le correnti
Figura 6.2: Motore passo a magneti permanenti
Partendo dalla condizione iniziale in cui la fase A e alimentata con corrente iA + , la sequenza di alimentazione
iB , iA , iB , iA + , produce la rotazione di un giro completo del motore, come indicato in gura 6.3.
+
In questo caso la rotazione del motore viene ottenuta alimentando in sequenza una sola fase per volta: si
parla di alimentazione one phase on.
Il motore a magneti permanenti considerato e caratterizzato da quattro avanzamenti per ogni giro completo:
questi avanzamenti vengono denominati passi e si dice quindi che il motore e da 4 passi/giro, con un angolo
di passo p pari a 90 .
Lavanzamento del motore puo essere ottenuto anche alimentando le due fasi contemporaneamente; in questo
caso si parla di alimentazione two phases on (due fasi contemporaneamente) e, con riferimento alla gura 6.4,
la sequenza diventa [iA + iB + ], [iA iB + ], [iA iB ], [iA + iB ].
In questo modo il rotore assume posizioni intermedie rispetto al caso precedente e, come si vedra successi-
vamente, si ha una sensibile incremento di coppia.
Entrambe le metodologie di alimentazione descritte generano un funzionamento full step (a passo intero),
che si dierenzia dal funzionamento ottenibile combinando le due metodologie di comando. E possibile, infatti,
ottenere un tipo di funzionamento in cui il motore subisce avanzamenti angolari intermedi rispetto a quelli relativi
alle alimentazioni one phase on e two phases on. Questo tipo di funzionamento e il cosiddetto funzionamento
half step (a mezzo passo) (gura 6.5). In questo caso la sequenza di alimentazione delle fasi diventa: [iA + iB + ],
iB + , [iA iB + ], iA , [iA iB ], iB , [iA + iB ], iA + .
Qualunque sia la metodologia di comando e il tipo di funzionamento utilizzato, la rotazione del motore in
verso opposto a quello nora considerato viene ottenuta invertendo la sequenza di commutazione delle fasi. Nel
1 Il tipo di motore a cui si fa riferimento, caratterizzato ad una sola coppia di poli e da due coppie di espansioni polari, non ha
applicazioni pratiche; e caratterizzato da pochi passi/giro e da una bassa ecienza.

c
CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO 59
Figura 6.3: Sequenza di comando
Figura 6.4: Sequenza di comando two phases on
caso di alimentazione one phase on, ad esempio, mentre la sequenza iB + , iA , iB , iA + produce una rotazione
completa oraria, la sequenza iB , iA , iB + , iA + ne produce una ancora completa ma antioraria.
In questa rappresentazione schematica del funzionamento di un motore passo e facile intuire che la risoluzione
del motore (cioe il numero di passi al giro) puo essere aumentata aumentando il numero di coppie polari rotoriche.

c
Figura 6.5: Funzionamento half step
6.3 Tipologie di motori passo

I motori passo esistono in diverse congurazioni:
a magneti permanenti (PM - Permanent Magnet)
a riluttanza variabile (VR - Variable Reluctance)
ibridi (HY - Hybrid)
Dalle diverse tipologie elencate si intuisce che il principio di funzionamento si basa sui fenomeni di attrazione e
repulsione fra poli magnetici e sul principio di minimizzazione della riluttanza di un circuito magnetico (come
descritto in appendice).
6.3.1 Motore passo a magneti permanenti (PM)

Il principio di funzionamento di un motore passo a magneti permanenti si basa sul fenomeno di attrazione di poli
magnetici opposti, come ampiamente descritto a proposito dello schema semplicato preso in considerazione.
Nella realta, pero, sul rotore sono presenti piu di una coppia polare e le due fasi statoriche sono disposte come
in gura 6.6; il verso di percorrenza della corrente determina la polarizzazione delle due espansioni polari di
ogni fase. In gura 6.7 e rappresentata una sequenza di alimentazione delle fasi, per un motore con 6 coppie
polari rotoriche, che provoca una rotazione in senso antiorario. Le due fasi sono distanziate di un angolo pari
a due volte il passo polare2 di rotore r meno 1/4 del passo stesso. In questo modo, come mostrato in gura,
ad ogni commutazione il rotore ruota di un angolo p pari a r /4. Nel caso specico, in cui il rotore e formato
da 6 coppie polari pr , si ha r = 360 /6 = 60 e p = r /4 = 15 ; in denitiva si puo aermare che un motore
dotato di pr coppie polari sara caratterizzato da:
2 Si ricordi che con passo polare si intende la distanza tra due poli omologhi.

c
N NSN SN
S N
Figura 6.6: Motore passo PM
Figura 6.7: Sequenza di pilotaggio
360
angolo di passo p =
4 pr
360
numero di passi al giro np = .
p
Nella realta lo statore e suddiviso in due sezioni, una per ogni fase, ognuna delle quali ha un numero di coppie
polari pari a quelle di rotore (gura 6.8); il numero di espansioni polari statoriche inuenza solo la coppia
erogabile dal motore e non la sua risoluzione (cioe il numero di passi/giro np ).
I motori a magneti permanenti sono utilizzati in applicazioni di basso costo in cui le prestazioni richieste, in
termini di velocita e coppia, non sono elevate (un esempio tipico sono i drives per oppy disk e le testine delle
stampanti ad aghi). Una caratteristica tipica, dovuta alla presenza dei magneti permanenti, e che, anche con
le fasi disalimentate, il motore e in grado di fornire una coppia, detta coppia residua (Detent Torque); il
rotore quindi tende a mantenere la propria posizione, anche in assenza di alimentazione. Il campo di angoli di
passo va da 3.6 a 18 con risoluzioni che vanno quindi da 20 a 100 passi/giro (con pilotaggio a passo intero); i
piu tipici sono quelli dotati di 6 o 12 coppie polari a cui corrispondono rispettivamente angoli di passo di 15 e
7.5 , e risoluzioni di 24 e 48 passi/giro.
6.3.2 Motore passo a riluttanza variabile (VR)

I motori passo a riluttanza variabile sono composti da un rotore dentato di materiale ferromagnetico che ruota
allinterno di uno statore che ospita gli avvolgimenti di 3 o 4 fasi.
In gura 6.9 e rappresentato un motore caratterizzato da nr = 6 denti di rotore e ns = 8 espansioni polari
statoriche su cui sono alloggiate 4 fasi.

c
torque of the equivalent brushless motor. This often There are three main stepper motor types:
eliminates the need for a gearbox. A stepper-driven
system is inherently stiff, with known limits to the Permanent Magnet (P.M.) Motors
dynamic position error. Variable Reluctance (V.R.) Motors
Hybrid Motors
Permanent Magnet62 (P.M.) Motors. The tin-can or Variable Reluctance (V.R.) Motors. There is no CAPITOLO 6. IL MOTORE PASSO PASSO
canstack motor shown in Fig. 1.1 is perhaps the permanent magnet in a V.R. motor, so the rotor
most widely-used type in non-industrial spins freely without detent torque. Torque output
applications. It is essentially a low-cost, low-torque, for a given frame size is restricted, although the
low-speed device ideally suited to applications in torque-to-inertia ratio is good, and this type of motor
fields such as computer peripherals. The motor is frequently used in small sizes for applications such
construction results in relatively large step angles, as micro-positioning tables. V.R. motors are seldom
but their overall simplicity lends itself to economic used in industrial applications (having no permanent
high-volume production at very low cost. The axial- magnet). They are not sensitive to current polarity
air gap or disc motor is a variant of the permanent and require a different driving arrangement than the
magnet design which achieves higher performance, other motor types.
largely because of its very low rotor inertia.
However this does restrict the applications of the Fig. 1.2 Variable reluctance motor
motor to those involving little inertia. (e.g.,
positioning the print wheel in a daisy-wheel printer).
Fig. 1.1 Canstack or permanent magnet motor

(a) accoppiamento statorerotore (b) espansioni polari di statore
N N S S
S S N N Rotor
N S N S N S N S N S
S N
N S Stator cup A
Coil A
Coil B
Stator cup B
Output shaft
Courtesy Airpax Corp., USA
(c) disposizione delle due fasi
Figura 6.8: Motori passo PM
In questa congurazione il passo dei denti di rotore e quello dei denti di statore sono sfasati di:
( )
360 360 1 1
p = = 360 = 15
nr ns nr ns
cioe di 1/4 del passo della dentatura di rotore.

Alimentando le fasi nella sequenza A, B, C, D, si ottiene, ad ogni commutazione, lallineamento delle
espansioni statoriche corrispondenti alla fase alimentata con i denti di rotore piu vicini; si ottiene quindi una
rotazione in senso antiorario di un passo pari ad p 3 . Il motore presenta una risoluzione di:
360 nr ns
np = = = 24 passi/giro
p ns nr
Variando il numero di espansioni polari statoriche e il numero di denti di rotore (mantenendo lo stesso rapporto
tra i due), si ottengono anche angoli di passo piu piccoli, no a coprire lintera gamma che va da 1.8 a 15 . Ad
esempio raddoppiando sia il numero di denti di rotore che il numero di espansioni statoriche si dimezza langolo
di passo, raddoppiando di conseguenza la risoluzione (gura 6.10).
A causa delle scarse prestazioni in termini di coppia e di rendimento, il motore passo a riluttanza variabile
e impiegato raramente; inoltre lassenza di magneti permanenti fa si che il motore non sia dotato di coppia
di mantenimento percio, in caso di mancanza di tensione, il rotore non e in grado di mantenere in posizione
leventuale carico.
3 E interessante notare che, non essendoci la presenza di magneti permanenti, lallineamento dei denti statorici e rotorici non e
inuenzato dalla direzione del usso del campo magnetico generato dallalimentazione delle fasi.

c
r
s p
Figura 6.9: Sequenza di pilotaggio motore VR
6.3.3 Motore passo ibrido (HY)

I motori passo piu diusi combinano i principi della riluttanza variabile e dei magneti permanenti dando origine
alla tipologia cosiddetta ibrida. Il rotore presenta un magnete permanente magnetizzato in senso assiale, cioe
parallelamente allasse di rotazione. Alle estremita del magnete sono calzati due cappelli dentati uguali, uno
con polarizzazione N e laltro con polarizzazione S. I due cappelli presentano dentature sfasate reciprocamente
di mezzo passo angolare r della dentatura stessa (gura 6.11).
Lo statore e anchesso dentato ma con passo s tale che s r = (1/4)r . In gura 6.12 e rappresentato
lo schema di un motore passo ibrido caratterizzato da nr = 10 denti di rotore e ns = 8 denti di statore. Lo
statore ospita gli avvolgimenti delle fasi A e B che sono disposte in modo da generare le polarita indicate.
Osservando questo schema si nota che, alimentando la fase A con corrente iA + (cioe assumendo positivo il verso
di percorrenza di gura), le due coppie polari interessate da questa fase, si polarizzano in maniera opposta.
Linsieme dei fenomeni di minimizzazione della riluttanza del circuito magnetico e della tendenza allallineamento
dei campi magnetici di statore e rotore provocano la generazione di una coppia sul rotore che tende ad allineare
ad unestremita il cappello N con i denti S e il cappello S con i denti N allaltra estremita.
Alimentando ora la fase B con corrente iB + (e disalimentando la fase A), il rotore ruota in senso orario di un
angolo di passo p :
( )
360 360 1 1
p = s r = = 360 = 9
ns nr ns nr
pari a 1/4 dellangolo di passo del rotore r .

c
r
p
s
2 5
Figura 6.10: Motore passo VR con risoluzione di 48 passi/giro

Rotor Laminations
Rotor Laminations
4
et
gn
Ma larity
Po
Magnet
Half Pitch
Off Set
Fig. 5-2 Rotor Construction
STEPPING MOTORS Figura 6.11: Sfasamento tra le due dentature di rotore
Imponendo la sequenza iA + , iB + , iA , iB , iA + , si provoca una rotazione oraria di 4 passi angolari; la

sequenza inversa produce invece una uguale rotazione ma in verso antiorario. Il motore in questione ha quindi
una risoluzione di:
360 360 4
np = = = nr 4 = 40 passi/giro
p r
Aumentando il numero di denti sia del rotore che dello statore nella stessa proporzione, langolo di passo rimane
sempre pari a 1/4 del passo angolare della dentatura rotorica r . In questo modo, pero, si ottiene un aumento
della risoluzione del motore e quindi una diminuzione dellangolo di passo p .
Ad esempio con un rotore dotato di 50 denti (gura 6.13), che corrisponde ai motori piu tipici presenti sul
mercato, si ottiene un numero di passi al giro np = 4 nr = 200, da cui si ottiene immediatamente il valore
dellangolo di passo p = 360 /200 = 1.8 .

c
Commutazione da iA + a iB +
Figura 6.12: Schema di principio di un motore passo ibrido

c
Figura 6.13: Motore passo ibrido
Quando la risoluzione del motore e piuttosto alta, e quindi anche il numero di denti e elevato, le espansioni
polari statoriche vengono dotate di dentatura; in particolare nel caso del motore caratterizzato da 50 denti,
come si puo osservare in gura 6.13, si hanno 8 espansioni polari di statore ognuna dotata di 5 denti.
Fasi e avvolgimenti
Come gia accennato in precedenza, il funzionamento del motore passo avviene grazie allinversione del campo
magnetico generato dalle fasi di statore. Nello schema di gura 6.12 si suppone che questa inversione venga
realizzata agendo sul senso di circolazione della corrente negli avvolgimenti costituenti una singola fase: in
questo caso si parla di motori bipolari. Linversione del senso di circolazione della corrente viene realizzato
dallazionamento di pilotaggio detto anchesso bipolare.
Linversione del campo magnetico, pero, puo essere realizzata anche agendo sul verso di avvolgimento delle
fasi piuttosto che sul verso di circolazione della corrente. In questo caso vengono utilizzati quattro avvolgimenti,
due per ognuna delle precedenti fasi A e B; sulle espansioni polari interessate ad esempio dalla fase A vengono
avvolte in versi opposti luna rispetto allaltra le fasi A1 e A2. Linversione della polarizzazione delle espansioni
polari statoriche interessate dalla fase A viene quindi realizzata passando dallalimentazione della fase A1 alla-
limentazione della fase A2 e non piu invertendo il senso di percorrenza della corrente. Le stesse considerazioni
valgono naturalmente per la fase B. La sequenza di eccitazione, che genera lavanzamento del rotore di un passo,
diventa quindi iA1 , iB1 , iA2 , iB2 , iA1 , dove i segni + e non compaiono piu poiche la corrente circola nello
stesso verso in tutte le fasi: si parla di motori e azionamenti unipolari.
In gura 6.14 sono rappresentate schematicamente le due situazioni sopra descritte (il dierente verso di
avvolgimento delle spire evidenzia la diversa polarizzazione del campo magnetico generato). Come si puo notare
dalla gura; e possibile capire se un motore e bipolare o unipolare semplicemente contando il numero di li
uscenti: un motore bipolare ha 4 li mentre uno unipolare ne ha 8.
E da notare pero che un motore unipolare puo essere pilotato anche da un azionamento bipolare; questa
condizione puo essere realizzata collegando i due avvolgimenti di ogni fase in serie o in parallelo (gura 6.15) in
maniera tale che generino due campi magnetici concordi. In questo modo viene ripristinata una congurazione
equivalente alla bipolare; la scelta del tipo di collegamento va fatta tenendo conto che, a parita di tensione
applicata, la corrente circolante e dierente nei due casi e quindi dierente e anche la coppia erogabile dal
motore.
Sul mercato esistono anche motori che presentano allesterno 5 o 6 li; questi sono motori unipolari in cui i
collegamenti fra le quattro fasi sono realizzati internamente secondo le modalita indicate in gura 6.16.

c
(a) Motore bipolare (b) Motore unipolare
Figura 6.14: Rappresentazione schematica degli avvolgimenti
(a) Collegamento in serie (b) Collegamento in parallelo
Figura 6.15: Collegamenti degli avvolgimenti di un motore unipolare
6.4 Comportamento meccanico

6.4.1 La caratteristica statica
Per la denizione del comportamento di un azionamento a motore passo assume particolare rilievo la caratteri-
stica statica.
Si consideri il motore con le due fasi alimentate con corrente pari alla corrente nominale; il campo magnetico
di statore assume una posizione ben determinata e conseguentemente il rotore si porta in una posizione 0
caratterizzata, per lequilibrio alla rotazione del rotore stesso, da una coppia motrice Cm nulla.
Applicando dallesterno in maniera quasi statica una piccola coppia resistente Cr , il rotore si porta in
una nuova posizione di equilibrio m , in cui la coppia motrice esercitata non sara piu nulla ma pari a Cr .
Immaginando di ripetere il procedimento per diversi valori di Cr e rappresentando gracamente il legame tra
la coppia motrice Cm e la posizione angolare del rotore m , si ottiene il diagramma di gura 6.17.
Per valori di Cr sucientemente piccoli, rimuovendo la coppia resistente, il motore ritorna nella posizione
0 . Al crescere di Cr la pendenza della curva diminuisce sempre piu in modulo, nche si raggiunge un valore
massimo CH ; questo valore e noto con il nome di holding torque (coppia di mantenimento). Se viene
superato questo valore di coppia, il motore perde il passo.
Tracciando landamento della caratteristica statica sullangolo giro si ottiene una curva che, con buona
approssimazione, puo essere rappresentata con una sinusoide di periodo pari a quattro volte langolo di passo

c
(a) 6 terminali esterni (b) 5 terminali esterni
Figura 6.16: Collegamenti interni delle fasi in un motore unipolare
Cm
CH
0
m
Figura 6.17: Caratteristica statica di un motore passo
p :
[ ]

Cm = CH sin (0 m ) (6.1)
2p
La presenza di un magnete permanente consente al rotore di assumere una posizione di equilibrio stabile
anche con motore non alimentato. Applicando una modesta coppia di carico, il rotore assume una dierente
posizione di equilibrio, alla rimozione della quale ritorna nella posizione originaria. Se pero la coppia di carico
supera un certo valore detto detent torque (coppia residua), il motore perde il passo.
6.4.2 La curva di pull-out

Pilotando un sistema azionamento (driver)motore passo a frequenza di commutazione delle fasi costante f , si
ottiene un funzionamento del motore a regime ad una velocita ssa corrispondente alla frequenza f di pilotaggio;

c
la curva caratteristica di un motore passo e dunque una retta verticale.

Questultima risulta pero limitata superiormente da un valore di coppia pari alla massima coppia resistente
che il motore puo vincere in condizioni di regime. Tale coppia prende il nome di coppia di pull-out.
Il valore della coppia di pull-out dipende dalla frequenza f di comando; la curva che rappresenta landamento
di questa coppia in funzione di f e detta curva di pull-out (gura 6.18) e denisce il campo di funzionamento
del sistema driver-motore passo (in speciche condizioni di alimentazione) nel I quadrante.
Cm
buche di coppia
Figura 6.18: Curva di pull-out
La curva di pull-out e in genere fornita per frequenze superiori alla frequenza propria corrispondente alla
sola inerzia del motore. Il fenomeno di risonanza si manifesta con la presenza di buche di coppia, come verra
spiegato nel paragrafo 6.4.3.
Per frequenze di comando sucientemente basse la coppia di pull-out assume un valore pari a circa la holding
torque, mentre per frequenze maggiori decresce progressivamente no ad annullarsi.
Questa tendenza e da attribuirsi fondamentalmente ai transitori elettrici durante la commutazione della-
limentazione delle varie fasi e alla presenza di una forza controelettromotrice (proporzionale alla velocita di
rotazione del motore).
Landamento della corrente in un avvolgimento caratterizzato da una resistenza R e da uninduttanza L,
nella fase di alimentazione ad una tensione V , e descritta dallequazione dierenziale:
di
V Ri L Vcem = 0
dt
dove con Vcem si e indicata la forza controelettromotrice.

Landamento della corrente e quindi caratterizzato da una costante di tempo elettrica = L/R e da un
valore di regime pari a iR = (V Vcem )/R.
Allaumentare della velocita di rotazione del motore, la forza controelettromotrice Vcem aumenta e quindi la
corrente di regime iR (e quindi la coppia erogabile dal motore) diminuisce.
Accanto a questo fenomeno vi e poi da aggiungere il fatto che, allaumentare della frequenza di commutazione,
diminuisce il tempo di permanenza a regime della corrente, no ad arrivare alla condizione in cui la corrente
non riesce a raggiungere il valore di regime e la coppia erogabile diventa sempre piu bassa.
Questi comportamenti sono mostrati in gura 6.19 in cui sono rappresentati gli andamenti delle correnti
di una fase per tre diverse frequenze di commutazione f nel caso di un motore caratterizzato dai seguenti
parametri:

c
Tipo bipolare
Risoluzione 200 passi/giro
Funzionamento passo intero
Tensione di alimentazione fase 7.5 V
Corrente nominale 0.2 A
Resistenza di fase 37.5 Ohm
Induttanza di fase 52 mH
Costante di tempo elettrica 1.4 ms
Forza controelettromotrice 0.047 V/rpm
Come si puo notare dalla tabella, per i motori passo viene denito anche un parametro chiamato forza
controelettromotrice che pero non corrisponde alla grandezza precedentemente identicata con il simbolo Vcem .
Questo parametro rappresenta in realta il coeciente di proporzionalita che lega la forza controelettromotrice
Vcem alla velocita di rotazione del motore. Ad esempio, nel caso di un motore funzionante a passo intero, detto
np il numero di passi/giro e KE la costante di proporzionalita si ottiene la relazione:
f
Vcem = KE 60
np
Figura 6.19: Andamento correnti di fase per diverse frequenze di commutazione
La gura 6.19 mostra che, per il tipo di motore considerato, ad una frequenza di commutazione f = 50 Hz
la corrente riesce a raggiungere il valore di regime iR . Aumentando la frequenza di commutazione a 150 Hz, il
tempo di alimentazione della fase e ancora tale da consentire alla corrente di raggiungere il valore di regime che
pero diminuisce a causa dellaumento della forza controelettromotrice. Alla frequenza di 250 Hz, oltre ad una
ulteriore diminuzione della corrente di regime, il tempo di alimentazione della fase diventa troppo piccolo e la
corrente non riesce a raggiungere il valore di regime.

c
6.4.3 Comportamento sul singolo passo

Si consideri un motore con una certa alimentazione delle fasi e in condizioni statiche. Esso esercita una coppia
secondo la caratteristica statica C0 (descritta dallespressione 6.1) e, considerando per semplicita nulla la coppia
resistente Cr , il motore assume la posizione 0 (gura 6.20).
Cm
C1
1
0 1 2
m
2
C0
Figura 6.20: Comportamento sul singolo passo
Eettuando una commutazione delle fasi, viene imposta al sistema una variazione a gradino della posizione
di equilibrio di una quantita pari allangolo di passo p . Trascurando i transitori elettrici, si puo ritenere che
istantaneamente la caratteristica statica C0 si annulli e venga sostituita dalla C1 . Il motore, inizialmente nella
posizione 0 , in base alla nuova caratteristica statica accelera e acquista velocita. Al passaggio per la posizione
1 , il rotore risulta dotato di unenergia cinetica pari al lavoro compiuto dalla coppia C1 per portare il rotore
dalla posizione 0 alla posizione 1 e quanticato dallarea contrassegnata dal numero 1 in gura 6.20. Quindi
il motore supera la nuova posizione di equilibrio e, ipotizzando che non vi siano dissipazioni di energia, prosegue
la sua corsa no al raggiungimento della posizione 2 in cui larea 2 eguaglia larea 1. Il rotore ritorna poi verso
la posizione 1 , la sorpassa e ritorna verso 0 compiendo quindi unoscillazione.
Questa oscillazione e governata dalla legge di moto:
Cm = J
dove J e linerzia del rotore, = m la sua accelerazione angolare e Cm e la coppia motrice espressa, come
gia visto, dalla relazione [ ]

Cm = CH sin (1 m )
2p
In realta, a causa soprattutto di fenomeni elettrici, le oscillazioni risultano smorzate. Lo smorzamento viene
espresso attraverso una costante viscosa c, per cui lequazione del moto diventa:
Cm = J m + c m
e quindi si puo ritenere che la coppia motrice assuma in realta la forma:

[ ]

Cm = Cm c m = CH sin (1 m ) c m
2p
Questa equazione rappresenta il modello che descrive il comportamento del motore passo.

c
Lespressione di Cm rende lequazione non lineare in m . Per poter determinare la frequenza delle oscillazioni,
anche se in maniera approssimata, si puo linearizzare lequazione che esprime la coppia motrice nellintorno
della posizione di equilibrio 1 . La coppia motrice viene quindi approssimata con una retta passante per 1 di
pendenza pari alla tangente a Cm in 1 :
( )
Cm = CH 1 m
2p
Lequazione di moto del sistema diviene quindi:

J m + c m + CH m = CH 1
2p 2p
mentre la pulsazione propria del sistema sara:

CH
n =
J 2p
Da questa analisi risulta che se la frequenza di commutazione delle fasi e pari o prossima alla frequenza
propria del motore, il sistema entra in risonanza e lampiezza delle oscillazioni diviene tale da far perdere
il passo al motore. Per questo motivo nel campo di funzionamento di un motore passo vi sono zone in cui
si manifestano le cosiddette buche di coppia, cioe zone in cui il motore, a passo intero, funziona in maniera
estremamente irregolare. Il problema viene superato pilotando il motore con tecniche a passo frazionario o a
micropasso, alle quali si accennera in seguito.
6.4.4 La curva di pull-in

Lavviamento del motore passo viene in genere eettuato a partire da frequenze di pilotaggio almeno doppie di
quelle proprie del sistema. Supponendo che il motore sia inizialmente fermo, se la frequenza di partenza (o di
start) e eccessivamente elevata in relazione al momento dinerzia dellalbero motore ed alla coppia resistente, la
coppia motrice non e suciente ad accelerare tanto rapidamente il rotore da farlo sincronizzare con il campo
magnetico di statore: il motore perde il passo.
Riportando sul piano caratteristico Cm f , per diversi valori del momento dinerzia J, la massima coppia
resistente che consente al motore di avviarsi alle diverse frequenze, si ottiene la curva di pull-in (gura 6.21).
Per poter avviare il motore ad una frequenza superiore a quella di pull-in occorre farlo partire con frequen-
za sucientemente bassa e incrementare gradualmente la velocita, ad esempio attraverso una rampa, no a
raggiungere il valore desiderato.
Queste curve, che deniscono il campo di start del motore, ne deniscono anche, con ottima approssimazione,
il campo di stop.
6.4.5 Correzione del modello

In base alla curva di pull-out si puo correggere il modello di funzionamento del motore passo che, nel paragrafo
6.4.3, e stato ricavato facendo riferimento solo alla caratteristica statica del motore, per ogni frequenza di
funzionamento.
Ora si suppone che, ad ogni frequenza di comando, il motore eserciti ad ogni istante una coppia motrice
corrispondente alla caratteristica statica relativa alle fasi alimentate in quellistante, ma caratterizzata da un
valore massimo individuato mediante la curva di pull-out a quella determinata frequenza di comando. La
coppia massima del motore ad una certa frequenza e circa uguale a 1.1 volte la coppia di pull-out Cpo (f ) a
quella frequenza. Si puo quindi scrivere:
[ ]

Cm = 1.1 Cpo (f ) sin (0 m )
2p
dove 0 varia nel tempo a gradini secondo una legge nota, imposta con il segnale di comando. Poiche le frequenze
di comando sono solitamente molto superiori alla frequenza propria del sistema (onde evitare problemi di
risonanza), la legge discontinua 0 (t) puo essere sostituita da una legge continua che ne rappresenta landamento

c
Cm
J1 < J2 < J3
J1
J2
J3
Figura 6.21: Curve di pull-in
medio. Gli eetti di smorzamento interni vengono tenuti in conto attraverso un termine viscoso proporzionale
alla dierenza delle velocita (m 0 ) e con costante viscosa dipendente dalla frequenza. La coppia motrice
assume quindi la forma:
[ ]

Cm = 1.1 Cpo (f ) sin (0 m ) c(f )(m 0 )
2p
e il modello rappresentativo del motore diviene quello di gura 6.22 in cui la molla e non lineare.
0
J
Figura 6.22: Modello del motore passo
Come gia visto nel paragrafo 6.4.4, per poter far funzionare un motore ad una frequenza di comando superiore
alla frequenza di pull-in (corrispondente ad una certa coppia resistente) occorre aumentare gradualmente la
velocita del motore no a raggiungere il valore desiderato. Dallanalisi del modello appena descritto emerge che

c
al motore occorre dare una legge di moto 0 (t) tale che le oscillazioni che ne derivano mantengano la coppia
esercitata dal motore allinterno del campo denito dalla curva di pull-out.

c
6.4.6 Curva caratteristica in funzionamento two phases on

Come gia accennato in precedenza, le fasi di un motore passo possono essere alimentate contemporaneamente
realizzando la cosiddetta alimentazione two phases on
Ad ognuna delle due fasi alimentate e associata una curva caratteristica statica, come rappresentato in gura
6.23. Le due curve sono sfasate di un angolo pari allangolo di passo; applicando il principio di sovrapposizione
degli eetti e possibile calcolare la caratteristica statica generata da questo tipo di alimentazione. Sommando
le due curve siottiene landamento rappresentato in gura 6.23, caratterizzato da una holding torque maggiore
di un fattore 2 rispetto al caso one phase on. Inoltre, sotto lazione di questa curva caratteristica, il rotore si
porta in una posizione di equilibrio intermedia a quelle relative allalimentazione delle singole fasi.
Cm

CH 2 CH
p
2
p
Figura 6.23: Caratteristica statica con alimentazione two phases on
Per rendersi conto di quanto sopra esposto, e suciente scrivere le espressioni delle caratteristiche statiche
relative ad ognuna delle due fasi, ad esempio rispetto al sistema di riferimento di gura 6.23. Si ottengono le
seguenti espressioni:
[ ]

Cm1 = CH cos m
2p
[ ]

Cm2 = CH sin m
2p
Sommando le due equazioni si arriva ad ottenere per la coppia risultante Cm12 :

[ ]

Cm12 = 2CH cos m +
2p 4

da cui risulta evidente laumento della holding torque: lampiezza non e piu pari a CH ma pari a 2CH . Inoltre
calcolando lintersezione della curva con lasse delle ascisse si ottiene m = p /2, cioe la posizione di equilibrio
del rotore e intermedia tra quelle relative alle singole fasi.
Alimentando, ad ogni commutazione, due fasi contemporaneamente, il motore continua ad avanzare con
incrementi di un angolo di passo; continua cioe a funzionare a passo intero (full step).

c
Accanto al vantaggio di avere una coppia maggiore, occorre pero tener presente che lalimentazione two phases
on, proprio a causa del fatto che vengono alimentate due fasi contemporaneamente, comporta una dissipazione
energetica maggiore per eetto Joule.
Questa tecnica di pilotaggio viene utilizzata anche per ottenere il funzionamento a mezzo passo (half step).
Ad ogni commutazione il rotore compie mezzo angolo di passo e quindi il numero di passi del motore
raddoppia: un motore da 200 passi/giro assume, in condizioni di funzionamento half step, una risoluzione di
400 passi/giro.
Come si puo notare dalla tabella precedente, vi sono passi in cui e alimentata una sola fase, e passi in cui
ne sono alimentate due. Cio provoca una irregolarita nella coppiapoiche si passa da istanti in cui la holding
torque ha un valore CH , a istanti in cui assume un valore pari a 2CH . Per ovviare a questo inconveniente
si puo ricorrere ad azionamenti che consentano di modulare la corrente inviata al motore. In particolare, negli
istanti di alimentazione contemporanea delle fasi, la corrente dovrebbe essere pari a 1/ 2 volte la corrente di
alimentazione di una singola fase.

c
6.5 Il pilotaggio dei motori passo

Nei paragra precedenti si e accennato al fatto che i motori passo possono essere realizzati in congurazione
unipolare o bipolare; questo si riette anche sugli azionamenti che quindi si suddividono in unipolari e bipolari.
6.5.1 Driver unipolari

Il driver unipolare e dedicato al pilotaggio di motori passo unipolari, cioe motori dotati di due avvolgimenti per
ogni fase.
In funzione della logica di comando, imposta al driver dallesterno, la corrente viene fatta circolare nelle
diverse fasi secondo lo schema di gura 6.24, in cui sono rappresentati anche i transistors di pilotaggio.
Figura 6.24: Schema di un driver unipolare
Ognuna delle quattro fasi deve quindi essere collegata, da un lato ai transistors e dallaltro allalimentazione;
come gia accennato nel paragrafo 6.3.3, vi sono casi in cui questi ultimi collegamenti sono gia realizzati allinterno
del motore che quindi non si presenta piu con 8 li esterni ma con 5 o 6.
La sequenza delle fasi viene realizzata attraverso una opportuna logica di pilotaggio dei transistors adibiti
alla chiusura del circuito di alimentazione di ognuna delle quattro fasi. In dipendenza della sequenza con cui
vengono comandati i transistors, si hanno i diversi tipi di funzionamento: one phase on, two phase on, half step.
Ad esempio per realizzare un funzionamento full step, two phase on, la sequenza sarebbe:
Passo Q1 Q3 Q3 Q4
1 ON OFF ON OFF
2 OFF ON ON OFF
3 OFF ON OFF ON
4 ON OFF OFF ON
Un esempio di driver unipolare e il circuito integrato 5804 della Allegro Microsystems (gura 6.25(a)) per il
quale e rappresentato in gura 6.25(b) un possibile schema di utilizzo.
Il pilotaggio dei transistors e realizzato dalla parte di logica interna, mentre alcuni dei comandi che giungono
dallesterno sono:
segnale ad onda quadra (pin 11, step input), la cui frequenza e pari alla frequenza di commutazione delle
fasi desiderata;
segnali ai pins 9, 10 e 14 che consentono di selezionare rispettivamente: il funzionamento one o two phase
on, half step, e il verso di rotazione del motore (direction).
In gura 6.25(c) e riportato un esempio che mostra landamento dei segnali nelle fasi del motore (output
a, b, c, d), in dipendenza dei segnali di ingresso (clock [step-input], one phase, half step).

c
(a) Assegnazione pin (b) Schema dimpiego
(c) Segnali (il termine wave drive e utilizzato come sinonimo di

alimentazione one phase on)
Figura 6.25: Driver unipolare 5804
6.5.2 Driver bipolari

Quando si devono pilotare motori bipolari e necessario ricorrere a driver bipolari; caratteristica peculiare di
questo tipo di azionamento e la possibilita di invertire il verso di percorrenza della corrente di fase.
Figura 6.26: Schema di un driver bipolare relativo ad una singola fase
Per realizzare questa funzione viene utilizzato uno schema circuitale a doppio ponte (full bridge), che consente
il funzionamento del motore nei quattro quadranti.
In gura 6.26 e rappresentato lo schema di collegamento di una delle due fasi del motore con il relativo
doppio ponte.

c
Pilotando alternativamente le coppie di transistors Q1 , Q4 e Q2 , Q3 , la fase viene alimentata con polarita

diverse4 .
Un esempio di driver bipolare e il circuito integrato L6219 della ST Microelectronics, il cui schema a blocchi
e rappresentato in gura 6.27; power bridge 1 e 2 sono i circuiti a doppio ponte.
Figura 6.27: Schema a blocchi driver bipolare L6219
Anche in questo caso i transistors non vengono pilotati direttamente ma alcuni dei segnali di input forniti
(ad esempio per la fase A) sono:
phase1: il segnale alto o basso al pin corrispondente determina il verso di percorrenza della corrente;
I01, I11: a seconda dello stato alto o basso di questa coppia di pin viene determinato il livello di corrente
circolante nella fase (che puo essere posto anche a zero). Questi due ingressi consentono quindi di selezionare
il funzionamento one phase on, two phases on, half step o a micropasso (microstepping).
6.5.3 Il controllo della corrente

Come gia descritto nel paragrafo 6.4.2, allaumentare della frequenza di comando, la coppia erogabile dal motore,
in condizioni di regime, diminuisce. A causa dellinduttanza degli avvolgimenti, infatti, la corrente di alimenta-
zione, che tende a raggiungere il valore di regime iR = (V Vcem )/R, subisce, allatto della commutazione, un
transitorio con costante di tempo = L/R.
Allaumentare della frequenza di comando si ha la compresenza di due fenomeni: da un lato il tempo durante
il quale la fase e alimentata diventa paragonabile alla costante di tempo elettrica , dallaltro si ha un continuo
aumento della forza controelettromotrice Vcem e quindi una continua diminuzione del valore della corrente di
regime iR .
Linsieme di questi due aspetti provoca la diminuzione della coppia erogabile.
Per ovviare al problema legato a , si puo agire inserendo una resistenza in serie ad ognuna delle fasi del
motore: in questo modo la resistenza totale (Rtot ) del circuito relativo ad ogni singola fase viene aumentata con
una conseguente diminuzione della costante di tempo (gura 6.28).
Per garantire lo stesso valore della corrente a regime il circuito deve essere alimentato con una tensione V
maggiore di V e questo consente di ridurre anche leetto della forza controelettromotrice sulla variazione di iR .
Un pilotaggio della corrente di questo tipo prende il nome di L/nR direct voltage drive, intendendo con
nR che la resistenza totale e n volte piu alta della resistenza di fase R. Nel caso particolare di gura 6.28 la
resistenza totale e pari a 2 volte la resistenza di fase e quindi, per garantire lo stesso valore di corrente di regime
anche la tensione applicata deve essere doppia.
Questa tecnica presenta pero lo svantaggio di dissipare maggior potenza per eetto Joule a causa dellaumento
di resistenza; un modo per risolvere questo problema e ricorrere ad un azionamento a due livelli di tensione.
4 La logica di comando, oltre a fornire la sequenza di apertura e chiusura dei transistors, fa in modo che le coppie Q , Q e Q ,
1 2 3
Q4 non risultino mai chiuse contemporaneamente, onde evitare la condizione di corto circuito.

c
R
+
+
R
V R
V 1 + 2
L V L
Current V 2V
I MAX = R =
2R
IMAX
2
1 e1 = L
63% R
e2 = L
2R
Time
e2 e1
Figura 6.28: Andamento della corrente di fase
Figura 6.29: Schema di azionamento a due livelli di tensione
Durante il transitorio, la fase, senza resistenze aggiuntive, viene alimentata con una tensione molto piu alta
della tensione necessaria al raggiungimento del valore iR . In questo modo, pur rimanendo invariato il valore
di , la corrente cresce molto piu rapidamente durante il transitorio; al raggiungimento del valore desiderato
iR (condizione determinata attraverso un sensore di corrente), lazionamento passa ad alimentare la fase con la
tensione V (gura 6.29). In questo caso, visto che a regime la tensione applicata alla fase e V , leetto della
forza controelettromotrice non viene ridotto, come invece nel caso precedente.
Lapproccio piu comunemente utilizzato e piu eciente e quello basato sullimpiego di un chopper a con-
trollo di corrente. In questo caso la fase viene alimentata con un valore di tensione molto piu alto di V e al

c
raggiungimento del valore desiderato di iR viene eettuato il chopping della tensione di alimentazione ssando
una determinata frequenza di switching e un determinato duty cycle (gura 6.30), secondo quanto prevede la
tecnica di modulazione della larghezza dimpulso PWM (Pulse Width Modulation).
Figura 6.30: Andamento della corrente di fase
La corrente circolante nella fase viene misurata attraverso una resistenza di sense e il valore viene confron-
tato con quello desiderato; la dierenza tra i due viene comparata con un segnale a frequenza ssa proveniente
da un oscillatore e viene cos stabilito il valore da attribuire al duty cycle in modo da mantenere la corrente
desiderata (gura 6.31).

c
Figura 6.31: Schema dello stadio di comparazione
Inoltre in questo tipo di controllo, poiche la tensione di alimentazione e molto piu alta di V , si ha una
notevole riduzione delleetto della forza controelettromotrice sia durante il transitorio che a regime.
Un esempio di questo tipo di controllo e quello che avviene nellintegrato L6219. La gura 6.27 mostra la
presenza dei due pin SENSE1 e SENSE2 a cui vengono collegate le rispettive resistenze di sense. Le tensioni
ai capi delle resistenze costituiscono lingresso dei relativi comparatori (COMPARATOR INPUT1 e 2) e
vengono poi confrontate con i segnali di riferimento VREF1 e VREF2. La dierenza tra i segnali misurati e
di riferimento viene comparata con un segnale a frequenza ssa proveniente da un oscillatore interno al circuito
integrato; in questo modo viene stabilito il valore del duty cycle necessario.
Funzionamento a micropasso
La possibilita di modulare la corrente viene utilizzata per estendere il frazionamento del passo no a giungere
al funzionamento a micropasso (microstepping).
Nel funzionamento a micropasso le correnti assumono un andamento, in funzione della posizione angolare,
sempre piu simile a quello sinusoidale, man mano che si aumenta il frazionamento del passo. La gura 6.32
mostra la sequenza di alimentazione delle fasi in diverse condizioni di funzionamento per un motore bipolare
con risoluzione 200 passi/giro.
Il frazionamento del passo porta una serie di notevoli vantaggi tra cui:
miglioramento della risoluzione angolare del motore;
restringimento del campo di frequenze di comando in cui il motore entra in risonanza;

riduzione dellirregolarita di moto con conseguente riduzione anche della rumorosita.

c
(a) Alimentazione one phase on, funzionamento (b) Alimentazione two phases on, funzionamento
full step full step
(c) Funzionamento half step (d) Funzionamento microstepping (1/8 di passo)
Figura 6.32: Sequenza di alimentazione fasi

c
6.6 Principio di generazione della coppia

Il principio di funzionamento dei motori passo si basa sui fenomeni di attrazione e repulsione fra poli magnetici
e sul principio di minimizzazione della riluttanza di un circuito magnetico.
Interazione tra poli magnetici. Alla base degli studi compiuti sul magnetismo ci sono una serie di consi-
derazioni di carattere sperimentale tra cui losservazione che, se si prendono due calamite e si avvicinano luna
allaltra, per esempio tenendone una ssa e lasciando laltra libera di ruotare, fra le due si esercitano delle forze
che tendono a far ruotare quella mobile no al raggiungimento di una posizione di equilibrio (gura 6.33). In
F
N
Figura 6.33: Interazione tra poli magnetici
altre parole, il sistema si porta in una congurazione tale che i vettori induzione magnetica B, relativi ai campi
magnetici generati dai due elementi, risultino allineati.
Riluttanza variabile Una barretta di materiale ferromagnetico, immersa in un campo magnetico esterno e
libera di ruotare attorno al baricentro, ruota no al raggiungimento di una posizione di equilibrio, corrispondente
allallineamento con le linee di usso del campo magnetico stesso.
Questo fenomeno puo essere descritto anche da un punto di vista analitico, in base a considerazioni di
carattere energetico.
Consideriamo il circuito magnetico di gura 6.34. Il circuito e alimentato da una corrente i e sullelemento
ferromagnetico rotante agisce una coppia resistente Cr che si oppone alla rotazione dellelemento stesso verso
la posizione di equilibrio. Dal punto di vista del usso di potenza, il sistema puo essere schematicamente
rappresentato come in gura 6.35
dove Wel , Emag e Wmec sono rispettivamente la potenza elettrica entrante, lenergia accumulata nel campo
magnetico e la potenza meccanica uscente.
Le espressioni assunte da queste grandezze sono le seguenti:
Wel = Vcem i
1 2
Emag = (6.2)
2 L()
d
Wmec = Cr
dt
in cui e il usso concatenato e L() e il coeciente di autoinduzione, dipendente dalla posizione assunta
dallelemento rotante.
In base al teorema delle potenze si puo scrivere il seguente bilancio energetico
dEmag
Wel = Wmec +
dt

c
i
Vcem Cr
Figura 6.34: Schema di un sistema elettromeccanico
Wel dEmag Wmec

- -
dt
Figura 6.35: Flusso di potenza attraverso un sistema elettromeccanico
e sostituendo lespressioni della potenza meccanica (Eq. 6.2) si ottiene:

d dEmag
Vcem i = Cr +
dt dt
Il usso concatenato e la corrente i sono legati dalla relazione = L() i 5 e, per la legge di Faraday-Neumann,
tra la forza controelettromotrice Vcem e esiste la relazione Vcem = d/dt. In base a queste considerazioni, la
relazione precedente puo essere riscritta come:
dEmag = i d Cr d (6.3)
Lenergia immagazzinata nel campo magnetico e una grandezza funzione del usso concatenato e della
posizione assunta dallelemento rotante ed e quindi una funzione di due variabili: Emag = Emag (, ).
Il dierenziale di una funzione di due variabili assume la forma:
Emag (, ) Emag (, )
dEmag (, ) = d + d (6.4)

Dal confronto tra lEq. 6.3 e lEq. 6.4, quindi, si ricava immediatamente che lespressione della coppia Cr e pari
a:
5 Questa relazione presuppone che il materiale in questione sia caratterizzato da una permeabilita magnetica costante,
condizione che risulta con buona approssimazione vericata.

c
Emag (, )
Cr = (6.5)

Derivando e sostituendo successivamente a la sua espressione in funzione di i, si ottiene:
1 dL()
Cr = i2 (6.6)
2 d
Per lesempio di gura 6.34 e possibile dimostrare che la funzione che lega il coeciente di autoinduzione L
alla posizione angolare e del tipo
1
L() = [Ld + Lq + (Ld Lq )cos2]
2
che gracamente assume landamento rappresentato in gura 6.36. La coppia Cr , e quindi la coppia Cm
L
Ld
Lq
3 2

2 2
Figura 6.36: Coeciente di autoinduzione vs.
motrice che il sistema elettromeccanico sviluppa, assume la forma:

1 2
Cm = Cr = i (Ld Lq ) sin2
2
Dallanalisi dellandamento della coppia Cm , rappresentato in gura 6.37, si nota che le uniche posizioni di
equilibrio stabile sono quelle caratterizzate da un angolo di rotazione = n con n intero positivo. Lazione
della coppia tende quindi ad allineare lelemento rotante con le espansioni polari del circuito magnetico e a porre
il sistema in una condizione caratterizzata dalla massimo valore di induttanza L (come si deduce dal graco
relativo allandamento di L in funzione di osservando i valori assunti da L per = n).
Nello studio dei circuiti magnetici e molto utilizzato il concetto di riluttanza magnetica R. Questa grandezza
e legata al usso del campo magnetico generato dallavvolgimento e alla corrente i dalla relazione R = N i/
(legge di Hopkinson), dove N e il numero di spire dellavvolgimento e il usso e legato al usso concatenato
dalla relazione = N . Ricordando poi che = L() i si deduce che la riluttanza R e linduttanza L sono
legate dalla relazione:
N2
R=
L
da cui si nota che, quando L assume valore massimo, R assume valore minimo. Ecco quindi che il sistema
lavora sempre in maniera da minimizzare la riluttanza del circuito magnetico.

c
Cm
3 2

2 2
Figura 6.37: Coppia vs.

c

c
Capitolo 7
Oleoidraulica
7.1 Introduzione
LOleoidraulica e una tecnica di azionamento che utilizza come vettore dellenergia un liquido. Tipicamente
viene utilizzato olio minerale e piu raramente uidi speciali a base acquosa o sintetici. Lenergia a cui si fa
riferimento e lenergia associata alla pressione del uido, rispetto alla quale vengono normalmente trascurate,
nelle normali applicazioni industriali, lenergia cinetica e quella gravitazionale. La caratteristica piu importante
di questa tecnica e che il uido puo essere considerato con buona approssimazione incomprimibile.
7.1.1 Limpiego di azionamenti idraulici

Vantaggi:
rapporto potenza/peso degli attuatori molto grande, caratteristica che li rende molto utili per impieghi mobili;
temperature di funzionamento relativamente basse grazie allasportazione del calore da parte del uido, a volte
anche verso uno scambiatore di calore;
azione lubricante del uido che garantisce lunga vita ai componenti;
assenza di circuiti magnetici che rappresentano un onere dal punto di vista del peso e introducono limitazioni
alla potenza trasmessa a causa di fenomeni di saturazione;
possibilita di raggiungere alte velocita da parte degli attuatori sia lineari che rotativi;
elevata regolarita di movimento alle bassissime velocita.
Svantaggi:
necessita di un apposito impianto per la generazione dellenergia;
lolio minerale e un uido altamente inquinante e inammabile;
particolare attenzione al ltraggio del uido: il suo grado di pulizia e di fondamentale importanza per le
prestazioni del sistema oleoidraulico;
costi iniziali dei componenti piuttosto elevati;
rendimenti bassi nel caso di regolazione di tipo dissipativo.

90 CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA
Figura 7.1: Principio di funzionamento di un attuatore oleoidraulico
7.1.2 Principio di funzionamento

Il principio di funzionamento e rappresentato in gura 7.1. Si considerino trascurabili tutte le perdite di potenza
dovute a tralamenti e perdite di carico nel uido e si consideri di utilizzare un attuatore cilindrico di area A.
Deve essere vinto un carico F e lattuatore si deve spostare con velocita v.
Per realizzare questo obiettivo si impone una portata volumetrica al uido tale che:
Q = vA
Conseguentemente sul uido nasce una pressione p per vincere la forza di carico pari a:
F
p=
A
Lincomprimibilita del uido consente la generazione di pressioni elevate e una elevata precisione della legge
di movimentazione del carico.
La portata Q puo essere inviata allattuatore in due dierenti modi:
soluzione circuitale delle trasmissioni idrostatiche;
regolazione della portata tramite una valvola di strozzamento.
Trasmissioni idrostatiche Viene utilizzata una pompa, che in gura 7.2 e una pompa a pistoni, per inviare
istante per istante la portata Q necessaria alla generazione del movimento del carico con velocita v.
Figura 7.2: Regolazione della velocita con la portata della pompa
A tal ne, il pistone della pompa viene mosso con velocita vp secondo la relazione:
Q
vp =
Ap

c
CAPITOLO 7. OLEOIDRAULICA 91
In queste condizioni la curva caratteristica dellazionamento risulta essere una retta verticale, cioe a velocita
costante (curva a in gura 7.3).
Figura 7.3: Curve caratteristiche di azionamenti oleoidraulici
Il rapporto di trasmissione tra pompa e carico sara dunque:
v Ap
= =
vp A
Fp F
Inoltre, poiche p = = , si ottiene:
Ap A
1 F
=
Fp
cioe linverso del rapporto di trasmissione e il fattore di moltiplicazione della forza; con un opportuno dimen-
sionamento dellazionamento e quindi possibile ottenere al carico delle forze elevate pur applicando sul pistone
della pompa forze relativamente basse.
Nelle ipotesi semplicative fatte la potenza fornita dalla pompa eguaglia quella assorbita dal carico:
W = pQ = F v
e presenta delle limitazioni superiori dovute solo alla resistenza meccanica dei componenti costituenti laziona-
mento (infatti a pari portata aumentando la potenza aumenta la pressione) o alla potenza nominale del motore
che aziona la pompa.
Come indicato in gura 7.2 e opportuno inserire a valle della pompa una valvola di massima pressione con
funzioni di valvola di sicurezza. Nel caso in cui la pressione dovesse aumentare oltre i limiti consentiti dalla
struttura, la valvola provvederebbe a scaricare portata ed instaurerebbe un valore di pressione costante, pari
alla sua pressione di taratura. In questo caso la curva caratteristica diventa a pressione, e quindi forza, costante
e assume landamento corrispondente alla curva b di gura 7.3.
Regolazione con valvola di strozzamento Questa soluzione prevede lutilizzo di una pompa che eroga una
portata ssa Qp > Q (gura 7.4), mentre la regolazione della portata Q al carico e adata ad una valvola di
strozzamento.
Questultima agisce in maniera tale da innalzare la pressione di mandata della pompa causando lo scarico di
una porzione Qa di portata attraverso la valvola di massima pressione, che quindi, in questo caso, non ha solo
funzione di valvola di sicurezza, ma la sua normale condizione di funzionamento e in posizione di apertura.
In queste condizioni, per un determinato valore di strozzamento, si osserva che allaumentare del carico, e
quindi allaumentare sia di p che di pp , la portata Q diminuisce, poiche aumenta la portata Qa scaricata dalla
valvola di massima pressione. La curva caratteristica assume quindi landamento della curva c di gura 7.3.
Con questo tipo di sistema si incorre pero in notevoli perdite energetiche nella valvola di strozzamento e
nella valvola di massima pressione. Infatti la potenza oleoidraulica generata e Wp = pp Qp , quella che uisce
verso la valvola di strozzamento e W = pp Q e quella eettivamente utilizzata al carico e Wm = F v = pQ.

c
Figura 7.4: Regolazione della velocita per strozzamento
Valutando i rendimenti possiamo scrivere:

rendimento della valvola di massima pressione:
W
p =
Wp
rendimento della valvola di strozzamento:

Wm
v =
W
rendimento globale:
Wm pQ pp Q pQ
g = = = = p v
Wp pp Qp pp Qp pp Q
Si nota quindi che, quando le esigenze del carico risultano molto ridotte, gran parte della potenza generata
dalla pompa viene dissipata.
7.2 Fluidi oleoidraulici

Come gia accennato in precedenza, i liquidi piu utilizzati in oleoidraulica sono gli oli minerali. Pur essendo piu
costosi di altri liquidi, come ad esempio lacqua, possiedono pero delle caratteristiche molto importanti:
garantiscono una buona lubricazione delle parti in movimento;
esercitano unazione protettiva contro lossidazione degli organi della macchina;
la temperatura di ebollizione e piu alta di quella dellacqua e quindi possono lavorare a temperature desercizio
maggiori;
la viscosita e maggiore di quella dellacqua. Questo consente di raggiungere velocita relative degli organi
molto elevate. Bisogna pero ricordare che la viscosita dipende fortemente dalla temperatura del liquido,
diminuendo allaumentare di questultima. Quindi e possibile ad esempio che un olio con buona viscosita
allavviamento diminuisca il suo potere lubricante allaumentare della temperatura, oppure che un olio con
buon comportamento a caldo abbia un pessimo scorrimento a freddo generando problemi di cavitazione e
perdite di carico.
Come gia accennato in precedenza, quando si fa riferimento agli azionamenti di tipo oleoidraulico, una delle
caratteristiche piu importanti che vengono evidenziate, e che li rendono preferibili ad esempio agli azionamenti
pneumatici, e lincomprimibilita del uido vettore della potenza.
In realta lolio, come daltra parte tutti i liquidi, presenta una certa comprimibilita valutabile attraverso il
coeciente di elasticita a compressione cubica:

c
dp
=
dV
V
dove:
dp=variazione di pressione imposta al volume V
dV =variazione di volume conseguente alla variazione di pressione dp
Per i liquidi il valore di si aggira attorno a 109 . Questo vale nel caso in cui si consideri un liquido puro; in
realta nellolio e sempre presente dellaria in soluzione, per cui la comprimibilita aumenta e si deve fare quindi
riferimento non piu al coeciente ma ad un coeciente equivalente e piu piccolo che tiene conto anche del
contributo dato dalla presenza di aria in soluzione.
Leetto della comprimibilita del uido si manifesta nel conferimento al sistema di una certa elasticita che
in alcune condizioni di funzionamento si puo manifestare con una certa evidenza.
Si consideri ad esempio la portata:
dV V dp
Q= =
dt e dt
Supponendo che in una camera di un cilindro di volume V = 0.1 m3 riempita di olio con e = 1 109 N/m si
generi un aumento di pressione p = 100105 P a in un intervallo di tempo t = 0.1s, considerando landamento
della pressione lineare nel tempo, si ottiene una richiesta di portata pari a Q = 600 l/min, cioe un valore aatto
trascurabile.
Lintroduzione di una elasticita determina poi, in associazione con le inerzie presenti, una frequenza propria
del sistema che impone dei precisi limiti di impiego dal punto di vista dinamico.
7.3 Il problema termico

Il campo di temperature in cui generalmente i uidi idraulici operano e compreso tra 50 e 60 C, mentre per
quanto riguarda la massima temperatura di lavoro questa dipende dai limiti imposti dalla viscosita dellolio,
dalla sua durata e dal deterioramento dei vari organi in materiale sintetico presenti nellimpianto.
Laumento della temperatura e generato dalla parte di potenza Wd non utilizzata come potenza utile, che
viene dissipata ad esempio su resistenze idrauliche introdotte appositamente per eettuare un controllo di
portata, o su valvole di massima pressione, come nellesempio di gura 7.4.
In un impianto oleoidraulico risulta quindi molto facile che la temperatura tenda ad aumentare verso valori
molto elevati, ed e proprio per questo che lanalisi termica assume una notevole importanza.
Il problema termico viene arontato con le stesse modalita utilizzate per i motori elettrici.
Indicando con Rth la resistenza termica dellimpianto, con Cth la capacita termica dellolio e con la
sovratemperatura dellolio rispetto alla temperatura ambiente, si puo scrivere lequazione di bilancio termico:
d
Cth + = Wd
dt Rth
La temperatura, ad ogni istante di tempo, non e uniformemente distribuita nel uido ma e comunque possibile
prendere come temperatura di riferimento la temperatura del serbatoio, dove e presente la maggior parte del
uido e dove la temperatura e distribuita in maniera pressoche uniforme. Risolvendo lequazione dierenziale
di bilancio termico si ottiene landamento della temperatura dellolio:
t
(t) = r (1 e th )
dove:
r = Wd Rth sovratemperatura di regime
th = Cth Rth costante di tempo termica
In generale la potenza dissipata Wd non e costante nel tempo, ma varia durante il ciclo di funzionamento.
La sua durata risulta pero molto inferiore al tempo th (che e dellordine di 30 min), quindi allinterno di un

c
ciclo la potenza dissipata puo ritenersi costante e pari alla potenza dissipata media Wdm . Se poi tutti i cicli
sono identici la potenza media risulta costante.
Per limitare laumento di temperatura e per poter rimanere quindi nel campo di lavoro indicato inizialmente
occorre seguire parallelamente due strade:
eettuare la progettazione dellimpianto cercando di limitare il piu possibile le dissipazioni energetiche. Ad

esempio nei casi simili a quello di gura 7.4 la pressione di scarico della valvola limitatrice di pressione deve
essere tarata al minimo valore necessario al corretto funzionamento del sistema evitando cos inutili dissipazioni
aggiuntive. Inoltre da una attenta analisi dei cicli potrebbe emergere che in alcune fasi limpianto non richiede
ne portata ne pressione; in questo caso e possibile prevedere linserimento di un gruppo di valvole che in queste
fasi mandino a scarico tutta la portata della pompa ad una pressione pari a quella atmosferica, riducendo al
minimo le perdite energetiche.
dopo aver eettuato le opportune scelte progettuali, occorre dimensionare correttamente il volume e le superci
del serbatoio al ne di ridurre la resistenza termica (Rth ) favorendo cos lo scambio termico con lambiente. A
questo scopo le superci del serbatoio possono poi essere anche alettate, al ne di aumentare la supercie di
scambio termico, oppure si puo ricorrere allinstallazione di scambiatori di calore ad aria o ad acqua.
7.4 La generazione dellenergia

Negli azionamenti oleoidraulici lenergia viene generata tramite le pompe, che operano la trasformazione delle-
nergia meccanica fornita da un motore primo, generalmente elettrico, in energia oleoidraulica del uido.
Le pompe piu utilizzate sono quelle di tipo volumetrico, poiche consentono di elevare notevolmente la
pressione del uido mantenendo buoni rendimenti e una portata poco variabile con il carico.
7.4.1 Le pompe volumetriche ideali

In gura 7.5 e rappresentata una pompa volumetrica a pistoni monocilindrica, in cui si possono identicare la
camera C a volume variabile, i condotti di aspirazione A e di mandata M e le relative valvole che consentono
lapertura o la chiusura dei collegamenti tra camera e condotti.
Figura 7.5: Schema di una pompa volumetrica monocilindrica in fase di mandata
Nella fase cosiddetta di aspirazione, la camera C aumenta il proprio volume provocando lapertura della
valvola di aspirazione e la chiusura di quella di mandata e quindi lingresso di uido alla pressione di aspirazione
pA .
Invece nella fase di mandata il volume della camera diminuisce, la pressione allinterno aumenta e causa
lapertura della valvola di mandata e la chiusura di quella di aspirazione. Il uido imbocca quindi il condotto
di mandata alla pressione pM maggiore di pA .
In condizioni ideali (cioe con uido incomprimibile e in assenza di tralamenti o difetti di riempimento della
camera C) ad ogni ciclo viene inviato nel condotto di mandata una quantita di uido pari alla cilindrata al giro
Cp della pompa (volume massimo della camera C).

c
La portata Q inviata assume quindi un andamento periodico in un ciclo, uttuante attorno al valor medio
Qp . Le uttuazioni vengono caratterizzate attraverso il grado di irregolarita della pompa denito come:
Qmax Qmin
i=
Qp
In realta le uttuazioni avvengono a frequenza elevata e hanno unampiezza limitata poiche vengono utilizzati
piu cilindri pompanti. Nel seguito la portata verra quindi ritenuta costante e pari al valor medio Qp . (Riguardo
al numero di cilindri pompanti la gura 7.6 mostra che e preferibile utilizzare un numero dispari di cilindri,
poiche in questo modo e garantita una minor oscillazione della portata.)
Figura 7.6: Oscillazioni della portata al variare del numero di cilindri
Una pompa volumetrica puo quindi essere considerata un generatore di portata. La prevalenza pp = pM pA
dipende invece solo dai carichi applicati; lunico limite e rappresentato dalla resistenza strutturale della pompa.
La curva caratteristica, nel piano pressione portata, e dunque rappresentata da una retta verticale (curva a
in gura 7.7).
Figura 7.7: Curve caratteristiche di pompe volumetriche
Si consideri ora al posto della cilindrata al giro Cp la cilindrata al radiante Dp :

Cp
Dp =
2

c
Detta p la velocita angolare della pompa espressa in rad/s , la portata, sempre in condizioni ideali, puo
essere espressa come:
Qpi = Dp p (7.1)
La potenza meccanica fornita dal motore alla pompa e pari a:
Wm = Tpi p
dove:
Tpi e la coppia fornita dal motore in condizioni ideali.
La potenza oleoidraulica fornita dalla pompa ha lespressione:
Wo = pp Qpi
In condizioni ideali Wm sara uguale a Wo e quindi si ottiene per la coppia la seguente espressione:
Tpi = Dp pp (7.2)
7.4.2 Le pompe volumetriche reali

A causa della presenza di tralamenti, difetti di riempimento e della comprimibilita del uido, la portata
volumetrica reale risulta minore di quella ideale espressa dalla relazione 7.1.
In particolare allaumentare della pressione di mandata si nota una diminuzione della portata: la curva
caratteristica assume landamento rappresentato dalla curva b di gura 7.7.
Al ne di quanticare questo fenomeno si denisce il rendimento volumetrico di una pompa come rapporto
tra la portata volumetrica reale Qp e ideale:
Qp
v =
Dp p
Analogamente, a causa di fenomeni dissipativi quali lattrito sui cuscinetti o le perdite nel uido, allalbero
della pompa deve essere fornita una coppia maggiore di quella ideale calcolata attraverso la relazione 7.2.
Viene quindi introdotto il rendimento meccanico espresso come rapporto tra la coppia ideale e quella reale
Tp .
Dp pp
m =
Tp
Ricordando le relazioni del paragrafo precedente, il rendimento globale, denito come rapporto tra la potenza
oleoidraulica Wo che la pompa fornisce e la potenza Wm in ingresso fornita dal motore, puo essere espresso come:
g = v m
I costruttori generalmente forniscono indicazioni sul rendimento globale mediante graci nel piano portata
pressione che rappresentano curve isorendimento. In questo modo e possibile identicare la zona del piano Qp
pp in cui si ha minor dispendio energetico e quindi in cui conviene lavorare.
7.4.3 Tipi di pompe volumetriche

Dal punto di vista costruttivo, le pompe volumetriche possono essere raggruppate nelle seguenti famiglie
principali:
pompe a viti;
pompe ad ingranaggi;
pompe a palette;

c
pompe a pistoni radiali;

pompe a pistoni assiali.
La possibilita di eettuare la regolazione della portata e la reversibilita rappresentano altre caratteristiche

distintive importanti, trasversali rispetto alla classicazione precedente.
Pompe a viti
Le pompe a viti si distinguono per lelevata silenziosita di funzionamento. Per questo motivo trovano impiego
ad esempio per la movimentazione di scenograe o palchi in teatri dopera.
Sono costituite da due o tre alberi muniti di un elicoide (gura 7.8).
Figura 7.8: Pompa a viti
Lalbero centrale, dotato di elica destra, e mosso dal motore e trasmette il moto agli altri due alberi muniti
invece di elica sinistra.
Lingranamento tra le eliche origina un volume chiuso che, a causa della rotazione degli alberi, trasla dalla
zona di aspirazione e quella di mandata.
Alcuni parametri caratteristici di questo tipo di pompa sono:
cilindrata: da 15 a 350 cm3 ;

pressione massima di esercizio: 200 bar;
velocita di rotazione: da 1000 a 3500 giri/min;
rendimento globale inferiore a 0.85.
Pompe ad ingranaggi
Le pompe ad ingranaggi si dividono in pompe ad ingranaggi esterni e pompe ad ingranaggi interni.
Pompe ad ingranaggi esterni Le pompe ad ingranaggi esterni (gura 7.9) sono molto usate nel campo
mobile poiche consentono il raggiungimento di pressioni piuttosto elevate con dimensioni contenute.
Lo schema di gura 7.10 esemplica il principio di funzionamento.
Lingranaggio (7) e calettato sullalbero che riceve la potenza dal motore; le bronzine (4) e (5) servono a
posizionare i due ingranaggi in modo da avere il minimo gioco di ingranamento.

c
Figura 7.9: Pompe ad ingranaggi esterni
Figura 7.10: Schema di una pompa ad ingranaggi esterni
I vani di trasporto del uido sono delimitati dai anchi dei denti, dalla supercie interna del corpo pompa
e dalle superci frontali delle bronzine. Il uido viene quindi trasportato lungo i due percorsi esterni, mentre i
denti ingrananti nella parte centrale della pompa servono a garantire la tenuta.
Per consentire il corretto funzionamento senza rilevanti perdite volumetriche e necessario che la tenuta dei
vani sia molto buona. Quando la pressione aumenta, pero, le bronzine tendono scostarsi dai anchi degli
ingranaggi dando quindi origine a perdite di carattere volumetrico. Per ovviare a questo inconveniente si adotta
la tecnica di autobilanciamento: si fa agire la stessa pressione di esercizio P sulle facce esterne delle bronzine
in modo da equilibrare la pressione che tende ad allontanarle dagli ingranaggi.
Questo tipo di pompe presenta una rumorosita piuttosto elevata a causa dellolio che resta intrappolato tra i
denti ingrananti: la pressione aumenta notevolmente e sulle ruote dentate si manifestano pulsazioni di pressione.
cilindrata: da 0.2 a 200 cm3 ;


c
Pompe ad ingranaggi interni Sono pompe molto silenziose e trovano applicazione in ambito industriale
(macchine per materie plastiche, macchine utensili) e su veicoli che operano in ambienti chiusi.
Figura 7.11: Pompa ad ingranaggi interni
Il principio di funzionamento si basa sullingranamento tra una ruota dentata mossa da un motore e un
rotore dentato internamente (gura 7.12).
Figura 7.12: Schema di una pompa ad ingranaggi interni
La rotazione del rotore dentato accoppiato alla ruota dentata principale genera un aumento del volume tra
i anchi dei denti identicando chiaramente la zona di aspirazione a cui il uido giunge attraverso lomonimo
condotto. Dopo un angolo di rotazione di circa 120 , durante il quale avviene laspirazione, vi e una zona
in cui e presente un elemento falciforme in cui si ha semplice trasporto del uido senza variazioni di volume.
Successivamente il volume diminuisce identicando una zona di mandata in cui il uido viene spinto attraverso
lomonimo condotto ad una pressione pari a quella di lavoro.

c
La forma delle dentature garantisce unelevata silenziosita dovuta allassenza di volumi di olio intrappolati
che possano generare delle pulsazioni di pressione.
Pompe a palette
Le pompe volumetriche a palette (gura 7.13) sono caratterizzate da un rotore ad asse sso in cui sono ricavate
delle cave per lo scorrimento delle palette e da uno statore esterno.
Figura 7.13: Pompe a palette
Lo statore, il cui asse presenta una eccentricita rispetto a quello del rotore, costituisce la supercie di appoggio
delle palette, come indicato nello schema di gura 7.14.
Durante la rotazione, le palette, sotto lazione della forza centrifuga, vanno a contatto della supercie interna
dello statore, dando origine ad un volume delimitato dalle due palette contigue e dalle piastre laterali di chiusura
della pompa.
Durante la rotazione, a causa delleccentricita, le zone cos delimitate subiscono delle variazioni di volume.
In particolare, considerando una rotazione oraria, nel tratto che va da B a C si ha un aumento di volume con
conseguente aspirazione di uido, mentre nel tratto che va da C a B si ha una diminuzione del volume con
conseguente espulsione del uido nel condotto di mandata. I condotti di aspirazione e di scarico vengono quindi
posti in comunicazione rispettivamente con le zone a volume decrescente e crescente attraverso cavita ricavate
nello statore o mediante fori sulle piastre laterali di chiusura.
A basse velocita di rotazione questo tipo di pompa non funzionerebbe correttamente, poiche il contatto tra
paletta e supercie statorica e garantito solo dalla forza centrifuga.
Per questo motivo vengono inserite allinterno delle cave rotoriche delle molle di spinta o dellolio in pressione.
In questo modo il contatto e sempre garantito indipendentemente dalla velocita di rotazione.
Occorre pero tener presente che linserimento di dispositivi ausiliari di spinta contribuisce ad aumentare
lusura delle palette.
Le pompe a palette sono realizzate anche nella versione cilindrata variabile. In questo caso viene inserito un
dispositivo che varia leccentricita tra gli assi del rotore e dello statore agendo su questultimo (gura 7.15).
Alcuni parametri caratteristici delle pompe a palette sono:

c
C B
Figura 7.14: Schema di una pompa a palette
Figura 7.15: Schema di una pompa a palette a cilindrata variabile
Pompe a pistoni radiali

Le pompe a pistoni radiali (gura 7.16) sono tipicamente impiegate nelle applicazioni ad alte pressioni (oltre i
400 bar), infatti sono le uniche pompe in grado di funzionare in maniera continuativa ed eciente a pressioni
cos alte.
Questo tipo di pompa viene realizzato essenzialmente in due tipologie costruttive:

c
Figura 7.16: Pompe a pistoni radiali

B
C
Figura 7.17: Schema di una pompa a pistoni radiali a cilindri rotanti
con cilindri rotanti;
con cilindri stazionari.
Pompe a pistoni radiali con cilindri rotanti Come indicato in gura 7.17 sono costituite da un rotore
ad asse sso, collegato al motore, su cui sono ricavati un certo numero di cilindri radiali allinterno dei quali
scorrono i rispettivi pistoni.
I pistoni, collegati opportunamente a dei pattini tramite biellette, scorrono sulla supercie interna di un
anello esterno al rotore che presenta una eccentricita rispetto a questultimo.
Mettendo in rotazione lalbero della pompa iniziano a ruotare anche i cilindri con i relativi pistoni che,
essendo a contatto della supercie interna dellanello statorico esterno al rotore, variano il volume della loro
camera. In particolare, considerando una rotazione oraria, lungo il tratto B-C il volume aumenta dando origine
alla fase di aspirazione, mentre nel tratto C-B il volume diminuisce dando origine allespulsione del uido nel
condotto di mandata.
I condotti di aspirazione e di mandata sono realizzati attraverso un distributore sso coassiale al rotore e ven-
gono messi in comunicazione con i cilindri attraverso le due scanalature ricavate sul rotore stesso, rappresentate
in gura 7.17.
I pistoni vengono mantenuti a contatto con lanello esterno mediante la pressione di lavoro durante la fase di
mandata e dalla pressione imposta da un circuito ausiliario di sovralimentazione durante la fase di aspirazione.

c
Pompe a pistoni radiali con cilindri stazionari Il funzionamento si basa sulla presenza di un rotore ad
asse sso, collegato allalbero motore, che presenta una zona eccentrica su cui poggiano gli elementi pompanti
(schema di gura 7.18).
Figura 7.18: Schema di una pompa a pistoni radiali con cilindri stazionari
La zona eccentrica e anche caratterizzata da una scanalatura attraverso la quale il uido in bassa pressione,
che riempie tutto il corpo pompa, viene inviato agli elementi pompanti.
Con riferimento allo schema di gura 7.18 si nota che i pompanti sono costituiti da un pistone (3), una
bussola (4), una testa sferica (5), una molla di compressione (6), una valvola di aspirazione (7) e una valvola di
mandata (8).
Lo schema di gura 7.19 evidenzia il principio di funzionamento del singolo pompante, mostrando le fasi di
aspirazione e mandata piu le due fasi intermedie in cui il pistone si trova al punto morto superiore e inferiore.
Per entrambi i tipi di pompe i parametri caratteristici possono essere cos riassunti:
generalmente vengono costruite a cilindrata ssa;
cilindrata: da 0.5 a 100 cm3 ;
rendimento globale compreso tra 0.80 e 0.90.

c
Figura 7.19: Fasi di funzionamento di un pompante
Pompe a pistoni assiali

Le pompe a pistoni assiali sono caratterizzate da un gruppo in cui sono ricavati dei cilindri disposti assialmente
in cui scorrono i relativi pistoni la cui estremita e ssata ad una piastra. La trasmissione del moto tra i due
elementi puo essere adata ad un giunto cardanico doppio o semplicemente alle biellette di collegamento tra
pistone e piastra.
A seconda che la parte rotante sia il gruppo pistoni o la piastra, si hanno due diverse tipologie di pompa:
pompa a pistoni assiali a testa inclinabile;

pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile.
Sia in un tipo di pompa che nellaltro, durante la rotazione relativa tra i due elementi, i pistoni eettuano un
moto alternativo aumentando e diminuendo il volume delle camere dei cilindri: in questo modo si identicano
la zona di aspirazione e quella di mandata.
La distribuzione del uido viene eettuata attraverso un distributore sso recante delle luci a fagiolo di
aspirazione e di mandata, come indicato nelle gure 7.20 e 7.21.
Questi tipi di pompe sono facilmente realizzabili in congurazione a cilindrata variabile: e semplice infatti
inserire un dispositivo di regolazione dellinclinazione della testa cilindri o della piastra.
Si noti che comunque la tipologia costruttiva in cui risulta piu conveniente eettuare la regolazione della
portata e sicuramente la congurazione a piastra inclinabile. Il motivo risiede nella minore inerzia che ha la
piastra rispetto al gruppo cilindri che la rende ideale soprattutto per applicazioni che richiedono una dinamica
piuttosto elevata.
Alcuni parametri caratteristici delle pompe a pistoni assiali sono:
cilindrata: no a 420 cm3 ;

c
Figura 7.20: Schema di una pompa a pistoni assiali a testa Figura 7.21: Schema di una pompa a pistoni assiali a
inclinabile piastra inclinabile
Figura 7.22: Pompa a pistoni assiali a testa inclinabile Figura 7.23: Pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile
rendimento globale compreso tra 0.80 e 0.92.
7.4.4 Criteri di scelta della pompa

Una volta congurato il circuito idraulico per il comando degli attuatori, la scelta della pompa viene eettuata
innanzitutto sulla base dei valori di portata e pressione massime richieste.

c
A completamento dei criteri di scelta vanno poi aggiunte altre considerazioni quali ad esempio la variabilita
della cilindrata, i rendimenti, la rumorosita e i costi.
La scelta della pompa costituisce comunque in genere lo stadio nale della progettazione della macchina o
dellimpianto oleidraulico.
7.5 Gli accumulatori oleoidraulici

Nel paragrafo precedente e stato aermato che uno dei criteri per la scelta del tipo di pompa e la sua capacita
di soddisfare le richieste massime di portata dellimpianto.
Molto spesso pero le richieste di portata degli attuatori variano ciclicamente in modo molto sensibile, percio
si rischia di sovradimensionare notevolmente la pompa rispetto al suo impiego medio. Tutto cio si ripercuote poi
anche sulla scelta del motore che conseguentemente dovra essere in grado di fornire coppie massime superiori.
Inoltre nelle fasi di esubero della portata della pompa questultima viene messa a scarico attraverso una
valvola limitatrice di pressione con conseguente dissipazione di energia.
Questi tipi di inconvenienti possono essere risolti mediante lutilizzo di accumulatori oleoidraulici.
Gli accumulatori sono dispositivi che consentono laccumulo e la restituzione di uido. Sono costituiti da
una camera a volume variabile in cui viene accumulato il uido che assume un valore di pressione imposto con
diverse metodologie:
a peso (gura 7.24);

a molla (gura 7.24);
a gas compresso (gura 7.25) con elemento di separazione:
a pistone;
a sacca;
a membrana.
Figura 7.24: Accumulatori a peso e a molla
I piu utilizzati in campo industriale sono gli accumulatori a gas compresso.

I motivi che inducono ad inserire in un circuito un accumulatore possono essere cos riassunti:
come gia anticipato precedentemente permettono di eettuare un dimensionamento corretto della pompa e del
motore che la aziona, nel caso di richieste di portata da parte degli attuatori variabili sensibilmente. In questo
caso laccumulatore svolge la funzione di integratore del generatore di energia e consente di dimensionare
la pompa per un valore pari alla portata media, sopperendo alle richieste di portata mediante la restituzione
del liquido accumulato durante le fasi di esubero della portata della pompa.
Laccumulatore puo essere impiegato come dispositivo di sicurezza o di emergenza per garantire in una
determinata zona del circuito che la pressione, anche quando la pompa dovesse essere esclusa dal circuito,
mantenga un valore superiore ad un certo valore minimo che consenta ad esempio di portare a termine un ciclo
di lavoro.

c
Figura 7.25: Accumulatori a gas compresso
Laccumulatore svolge anche la funzione di smorzatore consentendo di limitare le oscillazioni di pressione

periodiche indotte dalle oscillazioni di portata della pompa e di attenuare le sovrappressioni dovute ad esempio
a colpi dariete generati da brusche manovre sulle valvole. Questo e uno dei casi in cui il uido non puo
essere ritenuto incomprimibile e per questo motivo nascono delle onde di pressione che possono danneggiare i
componenti piu sensibili, soprattutto quando le eventuali valvole limitatrici di pressione presenti hanno tempi
di intervento troppo alti rispetto alla dinamica del fenomeno.
7.6 Valvole
Le valvole comunemente impiegate nei circuiti oleoidraulici possono essere raggruppate nelle seguenti categorie:
valvole di controllo della pressione;
limitatrici di pressione;
riduttrici di pressione;
valvole di regolazione della portata;
distributori.
7.6.1 Valvole di controllo della pressione

Le valvole di controllo della pressione si suddividono in valvole limitatrici di pressione (dette anche di massima
pressione) e valvole riduttrici di pressione.
Valvole limitatrici di pressione

Le valvole limitatrici di pressione hanno la funzione di garantire che la pressione, nella sezione in cui sono
inserite, non superi il valore di taratura impostato.
Vengono essenzialmente utilizzate come valvole di sicurezza; nel caso in cui la pressione nel circuito dovesse
crescere accidentalmente no a raggiungere i limiti di sicurezza dellimpianto, la valvola manderebbe a scarico
parte della portata in modo da mantenere la pressione al valore impostato.
Come gia accennato nel paragrafo 7.1.2 e indicato in gura 7.4, questo tipo di valvola puo anche essere
utilizzata per eettuare una alimentazione a pressione costante mandando costantemente a scarico una porzione
della portata generata dalla pompa.
Dal punto di vista costruttivo possono essere identicate due congurazioni principali:
ad azione diretta o monostadio;
pilotata o bistadio.

c
La congurazione ad azione diretta (gura 7.26) e la piu semplice. La pressione di alimentazione agisce
su di un cursore che, sotto lazione di una molla precaricata attraverso un elemento di regolazione, mantiene
chiusa la bocca di scarico. Quando la pressione di alimentazione raggiunge un valore tale da superare la forza
generata dalla molla, il cursore si sposta lasciando uire portata verso lo scarico.
Figura 7.26: Schema di una valvola di massima pressione ad azione diretta
Una caratteristica di questa realizzazione costruttiva e che, poiche si devono vincere forze elevate con ingombri
ridotti, la molla deve essere piuttosto rigida. Cio impone che allaumentare della portata da scaricare, e quindi
dellapertura del cursore, la pressione del uido aumenti sensibilmente no a superare il 40% del valore di
taratura (curva a in gura 7.27).
Figura 7.27: Curve caratteristiche di valvole limitatrici di pressione
Questo tipo di problema viene risolto mediante la configurazione pilotata (gura 7.28).
Lo stadio pilota e essenzialmente una valvola di massima pressione monostadio alimentata, questa volta,
attraverso una strozzatura S. In condizioni di riposo della valvola, sul cursore pilota e su entrambe le facce del
cursore principale, agisce una pressione pari alla pressione di alimentazione P .
In queste condizioni, il cursore principale, grazie anche allazione di una molla cedevole e poco precaricata,
mantiene chiuso il collegamento tra la bocca di alimentazione e la bocca di scarico.
Quando la pressione di alimentazione supera il valore di taratura della molla dello stadio pilota, il relativo
cursore si sposta consentendo al uido di raggiungere lo scarico attraverso un condotto ricavato allinterno del
cursore principale.

c
Figura 7.28: Schema di una valvola di massima pressione a due stadi (o pilotata)
Questo usso viene anche laminato attraverso la strozzatura S generando una diminuzione della pressione
sulla faccia superiore del cursore principale che, non trovandosi piu in condizioni di equilibrio, apre il passaggio
tra lalimentazione e lo scarico.
Questo tipo di congurazione permette di dimensionare lo stadio pilota per valori di portata inferiori al caso
ad azione diretta e quindi consente di utilizzare una molla di taratura piu cedevole.
Si ottiene quindi una curva caratteristica in cui la pressione di massima apertura della valvola non supera il
15% della pressione di taratura (curva b in gura 7.27).
Valvole riduttrici di pressione
Le valvole riduttrici di pressione vengono introdotte quando si ha la necessita di avere una parte di circuito
ad una pressione minore della pressione di alimentazione (ad esempio per regolare le forze di serraggio di
manipolatori).
Anche questo tipo di valvola puo essere realizzato in congurazione ad azione diretta o pilotata.
Nella congurazione ad azione diretta (gura 7.29), sui due estremi del cursore agiscono la forza della
molla di regolazione e la forza generata dalla pressione a valle. Quando dovesse vericarsi una diminuzione di
questultima, il cursore, non piu in equilibrio, si sposterebbe aprendo maggiormente il passaggio del uido in
modo da riportate la pressione a valle al valore impostato.
Analogo e il funzionamento della versione pilotata (gura 7.30). La taratura del valore di pressione viene
eettuata da una valvola di massima pressione pilota.
In condizioni di riposo della valvola, il cursore principale e soggetto sulle facce di estremita alla pressione di
valle e allazione di un molla cedevole.
In questa posizione di equilibrio mantiene aperto il collegamento tra monte e valle garantendo una certa
dierenza di pressione.
Quando la pressione a valle supera il valore di taratura della valvola pilota questultima manda a scarico
parte di uido che viene quindi laminato attraverso la strozzatura S. La pressione sulla faccia inferiore del
cursore principale diminuisce e questultimo si sposta verso il basso riducendo il passaggio di uido. In questo
modo si ottiene il ripristino del valore della pressione a valle.
In entrambi i tipi di valvola il cursore principale, una volta ripristinato il valore della pressione a valle, si
riporta nella posizione iniziale.

c
Figura 7.29: Schema di una valvola riduttrice di pressione ad azione diretta
Figura 7.30: Schema di una valvola riduttrice di pressione pilotata
7.6.2 Valvole di regolazione della portata

Le valvole regolatrici di portata sono utilizzate per il controllo di velocita degli attuatori. Il principio di
funzionamento e di tipo dissipativo: poiche la velocita degli attuatori e rigidamente determinata dalla portata
uente, si fa in modo di innalzare la pressione a monte attraverso un strozzatura variabile causando cos lo
scarico di parte della portata attraverso una valvola di massima pressione.
La relazione che lega la perdita di carico p attraverso una resistenza idraulica R alla portata uente Q e
la seguente:
p = RQ2 (7.3)

c
Se non si avessero variazioni delle pressioni di monte e di valle o variazioni di viscosita dovute alla variazione
di temperatura, il valore di portata sarebbe unicamente dipendente dalla resistenza idraulica R, cioe dal valore
di strozzamento del uido impostato sulla valvola. In questo caso potrebbero essere impiegate delle semplici
strozzature tarabili.
Quando invece i fenomeni precedenti assumono importanza nella determinazione della portata, si deve ri-
correre a valvole che attraverso opportune compensazioni tengano conto delle variazioni di temperatura e di
pressione.
La compensazione di temperatura non risulta essere molto eciente, quindi nel seguito si analizzeranno solo
le due congurazioni costruttive relative alla compensazione della pressione:
congurazione a due bocche;
congurazione a tre bocche.
Valvole di regolazione della portata a due bocche

Questo tipo di valvola e sostanzialmente costituita da una strozzatura tarabile, sulla quale viene impostato un
certo valore di caduta di pressione desiderato, e una strozzatura variabile automaticamente realizzata attraverso
un cursore mobile.
Figura 7.31: Schema di una valvola regolatrice di portata a due bocche
Nello schema di gura 7.31 la strozzatura tarabile T e posta a valle della strozzatura S regolata dal cursore
mobile.
Con riferimento alla schema della valvola di gura, in cui si fa notare che i due lati del cursore sono in
collegamento fra di loro attraverso un foro praticato nel cursore stesso, la spola risulta soggetta alle forze
generate dalla pressione di monte e di valle che insistono su aree uguali e alla forza generata dalla molla
precaricata.
Poiche la molla ha una costante di rigidezza molto bassa, si puo assumere che il cursore sia in equilibrio
quando la forza generata dalla dierenza delle pressioni eguaglia il precarico.
Nel caso in cui dovesse vericarsi un aumento della pressioni di monte e quindi un aumento della caduta di
pressione sulla strozzatura T , si avrebbe un conseguente aumento della portata (come si osserva dalla relazione
7.3).
A questo punto il cursore, non piu in equilibrio, si sposterebbe a sinistra in modo da diminuire la strozzatura
S e da mandare a scarico attraverso la valvola di massima pressione, che deve essere prevista a monte nel circuito,
leccesso di portata diminuendo cos la pressione di monte no al ripristino delle condizioni di equilibrio.

c
Valvole di regolazione della portata a tre bocche

Come mostrato dallo schema di gura 7.32, questo tipo di valvola e costruttivamente molto simile alla versione
a due bocche. La dierenza sostanziale risiede nella presenza della terza bocca attraverso la quale il uido in
eccesso viene scaricato senza quindi che vi sia la necessita di impiegare una valvola di massima pressione a
monte.
Figura 7.32: Schema di una valvola regolatrice di portata a tre bocche
In base alla congurazione costruttiva della valvola, il cursore risulta soggetto, come nel caso precedente alle
forze generate dalla pressione di monte, di valle e dalla molla precaricata. Quando si verica un aumento del
salto di pressione (e quindi un aumento della portata in base alla relazione 7.3) il cursore si sposta ancora verso
sinistra aprendo pero il passaggio dallalimentazione verso la terza bocca di scarico, nche la pressione di monte
diminuisce e si ritorna nelle condizioni iniziali.
7.6.3 Distributori
I distributori sono valvole che consentono di variare la direzione di usso allinterno del circuito idraulico. Sono
generalmente costituiti da quattro bocche: lalimentazione P , lo scarico T e le bocche di utenza A e B a cui
possono essere collegate ad esempio le bocche di mandata e di scarico di un attuatore.
Dal punto di vista funzionale possono realizzare una notevole varieta di collegamenti interni fra le varie
bocche come indicato in gura 7.34.
Il funzionamento e molto semplice: un cursore alloggiato allinterno del corpo valvola viene azionato in
maniera da aprire o chiudere dei passaggi tra le varie bocche. Lo spostamento del cursore puo essere imposto
attraverso comandi manuali (ad esempio a leva), idraulici (pilotati da un segnale proveniente dallo stesso circuito
in cui e inserito il distributore o da un circuito ausiliario) o elettrici (elettromagnete).
7.7 Attuatori
Gli attuatori utilizzati nei circuiti idraulici sono attuatori di tipo volumetrico:
cilindri;
motori idraulici.
Con questo tipo i attuatori e possibile regolare in maniera ecace la velocita e sviluppare forze notevoli.

c
Figura 7.33: Schema di impiego di un distributore
Figura 7.34: Alcune tipologie di collegamenti tra le bocche di un distributore
7.7.1 Attuatori ideali

Cilindri Si consideri il cilindro oleoidraulico ideale schematicamente rappresentato in gura 7.35 in cui le aree
delle camere di alimentazione e scarico sono uguali e pari ad A.
Figura 7.35: Schema di un cilindro idraulico ideale
La caduta di pressione sul cilindro e pari a:
pm = p1 p2
La forza esercitata in condizioni ideali dal cilindro sara:

c
Fmi = pm A (7.4)
e la velocita:
Qmi
xm = (7.5)
A
dove Qm = Q1 = Q2 in base allassunzione di essere in un caso ideale senza tralamenti.
Larea A rappresenta quindi un importante parametro per la denizione della grandezza di un cilindro.
La potenza meccanica erogata dal cilindro sara quindi:
Wmi = Fmi xm
e la potenza idraulica fornita al cilindro:
Wo = pm Qmi
In queste condizioni la curva caratteristica di un cilindro sara una retta verticale nel piano forza velocita,
cioe puo essere considerato come un generatore di velocita in cui la forza erogabile e limitata solo dalla sua
resistenza strutturale.
Motori idraulici Le considerazioni fatte precedentemente riguardo ai cilindri ideali possono essere ripetute
per i motori idraulici ideali. Sostituendo allarea A la cilindrata al radiante Dm si ottiene per la velocita la
seguente espressione:
Qmi
m = (7.6)
Dm
Detta Tmi la coppia generata dal motore idraulico la potenza erogata puo essere espressa come:
Wm = Tmi m
La potenza idraulica fornita al motore e:
Wo = pm Qmi
Eguagliando, in condizioni ideali, le due potenze si ottiene lespressione della coppia erogata dal motore:
Tmi = Dm pm (7.7)
Anche in questo caso si nota come in condizioni ideali il motore possa essere considerato un generatore di
velocita caratterizzato da una curva caratteristica verticale nel piano coppia velocita.
7.7.2 Attuatori reali

Le prestazioni degli attuatori, sia che si tratti di motori che di cilindri, sono inuenzate dalla presenza di
tralamenti, dai difetti di riempimento delle camere, dalla comprimibilita del uido e da fenomeni di perdita di
potenza come ad esempio le perdite per attrito sui cuscinetti.
A causa di questi fenomeni dissipativi, lattuatore e in grado di generare forze o coppie inferiori a quelle
idealmente erogabili (espresse dalle relazioni 7.4 e 7.7).
I tralamenti e i difetti di riempimento determinano la necessita di avere in ingresso portate superiori a
quella ideale espressa per ottenere la stessa velocita espressa dalle 7.5 e 7.6.
Al ne di valutare le prestazioni degli attuatori, vengono utilizzati ancora i rendimenti volumetrici, meccanici
e globali.
Viene denito rendimento volumetrico v il rapporto tra la portata ideale Qmi e la portata realmente neces-
saria Qm , e rendimento meccanico m il rapporto tra la coppia (o la forza) realmente erogata dallattuatore e
quella ideale.

c
Nel caso di un motore idraulico si ottengono le seguenti espressioni:
Dm m
v =
Qm
Tm
m =
Dm p m
Per valutare le prestazioni globali di un attuatore si ricorre allutilizzo del rendimento globale g espresso
come rapporto tra la potenza meccanica Wm realmente uscente dallattuatore e la potenza oleoidraulica Wo
fornitagli in ingresso.
Wm Tm m m Dm T m
g = = = = v m
Wo pm Qm Qm pm Qm
Rappresentando gracamente landamento di questi rendimenti in funzione della grandezza m /p1 , dove
e la viscosita del uido e considerando trascurabile la pressione p2 , si ottengono gli andamenti di gura 7.36.
Figura 7.36: Andamento dei rendimenti di un motore idraulico
Analogamente al caso delle pompe volumetriche, i costruttori forniscono pero delle curve isorendimento
globale per ogni motore rappresentate nel piano coppia velocita angolare, in maniera tale da poter stabilire la
zona ottimale in cui far lavorare il motore.
La costante di rigidezza di un cilindro

La comprimibilita del uido introduce elasticita nellattuatore oleoidraulico dando origine alla nascita di feno-
meni indesiderati durante particolari condizioni di funzionamento.
Si consideri di bloccare le bocche delle due camere del cilindro e di applicare una forza dF allo stelo del
cilindro: lo stelo subira uno spostamento dx in direzione della forza, il uido contenuto in una camera si
comprimera mentre laltro si espandera.
Come indicato nello schema di gura 7.37, il uido nelle due camere puo essere rappresentato attraverso due
molle di rigidezza K1 e K2 poste in parallelo rispetto allo stelo. Il valore di costante di rigidezza equivalente
Ke sara pari a K1 +K2 .
Con riferimento alla camera 1 e possibile scrivere la relazione:
dF1
K1 =
dx
dove:

c
Figura 7.37: Schema equivalente di un cilindro
dF1 = Adp1
Ricordando lespressione del coeciente di elasticita a compressione cubica equivalente e possibile scrivere:
dV1
dp1 = e
V1
da cui:
dV1 1 Adx 1 A2 e
K1 = Ae = Ae =
V1 dx V1 dx V1
Analogamente si ottiene per K2 la seguente espressione:
A2 e
K1 =
V2
La costante di rigidezza equivalente del sistema e dunque:
( )
1 1
Ke = K1 + K2 = A2 e +
V1 V2
La relazione precedente puo essere espressa in funzione del volume totale di uido Vt = V1 + V2 ottenendo:
( )
1 1
Ke = A2 e +
V1 Vt V1
Landamento di Ke puo essere rappresentato adimensionalmente come indicato nel graco di gura 7.37. Si
nota che la curva ha un valore minimo in corrispondenza di un rapporto tra i volumi V1 e Vt pari a 1/2.
Il valore corrispondente di Ke e:
4A2 e
Ke =
Vt
Da queste considerazioni emerge quindi che di notevole importanza per la determinazione della costante di
rigidezza e il volume elasticante di olio Vt , che in realta comprende non solo il volume delle camere 1 e 2 ma
anche quello presente nei condotti e nelle valvole.
In base allespressione della costante di rigidezza e possibile valutare la pulsazione delle oscillazioni libere:

Ke 4e Dm 2
n =
=
M Vt M
dove M rappresenta la massa del carico ridotta allo stelo del cilindro.
Considerazioni analoghe valgono per il motore idraulico e si ottengono le stesse relazioni in cui al posto
dellarea A e della massa M compaiono rispettivamente la cilindrata Dm e il momento dinerzia del carico
ridotto allalbero motore Jr .

c
7.7.3 Tipi di motori idraulici

Il motore idraulico trasforma lenergia oleoidraulica in energia meccanica con un movimento rotatorio attorno
a un asse.
Spesso ad un motore e richiesto di funzionare anche in frenatura (cioe da pompa), se trascinato dai carichi.
Cio corrisponde ad estendere il funzionamento al IV o quadrante del piano caratteristico coppia velocita. Il
motore deve poi anche essere in grado di invertire il senso di rotazione (cioe il senso di usso del uido): il
funzionamento dovra essere esteso anche al III o quadrante ed eventualmente al II o .
I motori oleoidraulici possono essere suddivisi in due grandi gruppi:
motori veloci (campo di funzionamento tra 30 e 3000 giri/min);
motori lenti (campo di funzionamento tra meno di 1 e 300 giri/min).
A parita di potenza massima erogabile i motori lenti sono in grado di fornire una coppia maggiore e quindi,
ricordando lespressione della coppia di un motore idraulico, sono caratterizzati da una cilindrata maggiore. Nel
campo di velocita coperto da entrambi i tipi di motori, limpiego di un motore lento e piu conveniente di quello
di un motore veloce.
I motori lenti piu diusi sono a pistoni alternativi con cilindri stazionari, con pistoni radiali detti motori
stellari (gura 7.38).
Figura 7.38: Motore oleoidraulico stellare
In questa congurazione costruttiva un distributore coassiale al motore e solidale con lalbero provvede ad
alimentare e a scaricare ciclicamente i cilindri che a loro volta mettono in rotazione lalbero stesso.
7.8 Le trasmissioni idrostatiche

Per controllare in velocita un attuatore e possibile agire generando attraverso una pompa la portata corrispon-
dente alla velocita desiderata. La pompa puo essere a portata ssa o variabile, cos come il motore puo essere a
velocita ssa o variabile. Questo metodo di controllo della velocita si rivela molto vantaggioso dal punto di vista

c
del rendimento (il rendimento globale puo arrivare no a 0.90), mentre presenta dei tempi di risposta piuttosto
lenti. Viene quindi utilizzato quando le potenze in gioco sono rilevanti, caso in cui in genere le richieste di
velocita di risposta non sono particolarmente impegnative.
Verranno nel seguito analizzati due gruppi di trasmissioni idrostatiche:
a circuito aperto;
a circuito chiuso.
7.8.1 Trasmissioni idrostatiche a circuito aperto

Le trasmissioni idrostatiche a circuito aperto prevedono laspirazione della pompa e lo scarico del uido diret-
tamente al serbatoio. Diverse sono le realizzazioni circuitali possibili, dipendenti soprattutto da due esigenze:
i quadranti del piano caratteristico Tm , m in cui il motore deve funzionare;
le modalita di frenatura del motore.
Funzionamento nel primo quadrante
La gura 7.39 mostra un motore oleidraulico azionato da una pompa a cilindrata variabile che gira a velocita
costante.
Figura 7.39: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento nel I o quadrante
La velocita del motore e proporzionale alla cilindrata della pompa che e variabile tra 0 e un valore massimo.
La pressione che si instaura nel circuito e proporzionale alla coppia richiesta dal carico ed e limitata da una
valvola di massima pressione posta immediatamente a valle della pompa. Finche la valvola di massima pressione
non agisce, il rendimento, supponendo di essere in condizioni ideali, e pressoche unitario.
In questo schema il verso della portata che uisce al motore e uno solo (il motore puo girare solo in un
verso), e la coppia da esso generata puo essere solo motrice, altrimenti il circuito entra in cavitazione. Il motore
funziona dunque solo nel I o quadrante.
La frenatura del motore richiede la riduzione progressiva della cilindrata della pompa. Linerzia del carico,
pero, introduce il rischio di far entrare il circuito in cavitazione fungendo da coppia motrice e trascinando cos
in rotazione il motore. La frenatura quindi puo avvenire solo in presenza di una coppia resistente superiore alla
coppia dinerzia del carico generata a causa della decelerazione.

c
Funzionamento nel primo e terzo quadrante

Per far in modo che il motore possa avere due versi di rotazione, e necessario invertire il usso della portata al
motore. Come indicato in gura 7.40, cio puo essere realizzato mediante lintroduzione di un distributore a due
posizioni. Anche in questo caso la coppia puo essere solo motrice, quindi il motore puo funzionare solo nel I o e
nel III o quadrante. Per eettuare il passaggio dal I o al III o quadrante il motore deve prima essere arrestato.
Figura 7.40: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento nel I o e III o quadrante
Per quanto riguarda la frenatura valgono esattamente le stesse considerazioni fatte per il caso precedente.
Funzionamento a quattro quadranti

Utilizzando un distributore a tre posizioni, come indicato in gura 7.41, e possibile realizzare il funzionamento
del motore nei quattro quadranti.
Figura 7.41: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento a 4 quadranti
La posizione intermedia del distributore consente di mandare a scarico la portata della pompa realizzando un
arresto rapido del motore. Nel caso in cui si avessero delle inerzie elevate, una frenatura cos brusca genererebbe

c
delle notevoli sovrappressioni nel circuito. Per ottenere una frenatura graduale si possono introdurre due valvole
di massima pressione V e V , una per ogni senso di rotazione del motore, al ne di generare una pressione
prestabilita sul condotto di scarico, e quindi una coppia frenante, mentre la portata del motore viene mandata
al serbatoio.
Le valvole di ritegno R e R servono ad impedire la cavitazione del condotto di alimentazione del motore,
consentendo laspirazione di uido dal serbatoio quando il motore, trascinato in rotazione dalla coppia dinerzia
del carico, si trova a funzionare come pompa.
In questo modo il motore, nella fase di frenatura, puo lavorare nel II o e nel IV o quadrante.
Quando il distributore si trova invece nelle posizioni di lavoro, valgono le stesse considerazioni fatte in
precedenza.
7.8.2 Trasmissioni idrostatiche a circuito chiuso

La trasmissione idrostatica a circuito chiuso consente di regolare il funzionamento del motore idraulico nei
quattro quadranti.
In questa congurazione circuitale (gura 7.42) il motore e collegato alla pompa mediante due condotti,
formando appunto un circuito chiuso, senza linterposizione del serbatoio.
Figura 7.42: Schema di una trasmissione idrostatica a circuito chiuso
Per evitare fenomeni di cavitazione e prevista lalimentazione forzata di tutte le condotte che potrebbero
fungere da condotto di aspirazione. Tale alimentazione e realizzata da una pompa ausiliaria che elabora una
portata leggermente superiore a quella di tralamento del circuito (solitamente 10-15% della portata principale).
Leccesso di portata viene scaricata attraverso la valvola di massima pressione M solitamente tarata a valori di
pochi bar sia per limitare le perdite energetiche sia per evitare di ridurre il salto di pressione tra i condotti di
alimentazione e scarico del motore causando una riduzione della coppia erogabile. Le due valvole di ritegno R
e R consentono di inviare la portata di sovralimentazione a quello dei due condotti che si trova a pressione
minore.
La valvola di massima pressione V, tarata al valore massimo di pressione ammesso per limpianto, e pilotata
dai segnali di pressione prelevati da entrambi i condotti.
Se una delle due pressioni supera il valore di taratura, la valvola V si apre scaricando lolio nel condotto che
si trova a pressione minore. In tal modo si evita un momentaneo fenomeno di cavitazione dovuto al ritardo nel
riempimento del circuito di alimentazione da parte della pompa ausiliaria.

c
Il distributore D realizza limportante funzione di operare un opportuno ricambio del uido. Senza la
sua presenza infatti rimarrebbe intrappolata nel circuito sempre la stessa quantita di uido, con pericolo di
surriscaldamento. Daltra parte non risulta conveniente installare uno scambiatore di calore direttamente su
una delle condotte principali poiche, data lelevata pressione del uido, risulterebbe molto costoso e di dicile
tenuta. Il distributore D provvede a mettere a scarico di volta in volta il condotto che si trova a pressione
minore. La valvola W e necessaria per impedire il crollo delle pressione nel condotto di ritorno; deve essere
tarata ad una pressione leggermente inferiore a quella della valvola M.
7.9 La tecnica proporzionale

La tecnica proporzionale si basa fondamentalmente sullintroduzione di un elettromagnete proporzionale quale
elemento di attuazione delle valvole.
Caratteristica peculiare di un elettromagnete proporzionale e la proporzionalita esistente tra la corrente di
alimentazione e la forza generata. Accoppiando lelettromagnete ad una molla e semplice ottenere poi una
proporzionalita con lo spostamento del cursore dellelettromagnete.
Questo principio viene sfruttato ad esempio nei distributori, sui quali sara ora concentrata lattenzione,
per ottenere delle aperture graduali delle bocche consentendo quindi il funzionamento in un numero innito di
posizioni. In questo caso si parla di distributori proporzionali.
Potendo modulare quindi sia la direzione del usso sia la portata, questi componenti risultano estremamente
utili per eettuare la regolazione della velocita di un attuatore.
7.9.1 Controllo della velocita

Si consideri il sistema formato da un distributore proporzionale che comanda un motore idraulico rappresentato
in gura 7.43.
Figura 7.43: Schema di un sistema valvola-motore
Fissata lapertura del cursore del distributore, sara possibile associare ad esso una curva caratteristica.
Si ricorda che lespressione della caduta di pressione p su una strozzatura e pari a RQ2 ; nel caso di un
distributore proporzionale il legame tra salto di pressione e portata e lo stesso e in particolare, esprimendolo in
funzione della pressione di alimentazione ps e del salto di pressione sul carico pm risulta:

2
Qm = cd wxv (ps pm ) (7.8)


c
dove:
cd 0.6 e il coeciente di eusso adimensionale;
xv e lapertura del cursore della valvola;
w = A/xv e il coeciente di proporzionalita tra larea di passaggio del uido e lapertura della valvola;
e la densita del uido.
La portata risulta quindi essere una funzione Qm = Qm (xv , pm ) nelle due variabili apertura e salto di
pressione sul carico. Per ssata apertura, rappresentata nel piano pm , Qm avra la forma indicata in gura 7.44.
Il carico applicato al motore sara a sua volta caratterizzato da una curva caratteristica nel piano coppia
velocita, quale ad esempio quella rappresentata in gura 7.45.
Figura 7.44: Curva caratteristica di un distributore Figura 7.45: Curva caratteristica del carico
proporzionale
Funzionamento a regime
Per trovare il punto di funzionamento della valvola occorre riportare la curva caratteristica del carico sul piano
Qm , pm .
Se tra motore e carico e inserito un riduttore ideale di rapporto di trasmissione , la coppia del carico Tr e
la sua velocita r riportate allalbero motore risulteranno pari a Tr = Tr e m = r / . In condizioni ideali per
lequilibrio alla rotazione attorno allalbero del motore si ottiene che la coppia generata dal motore Tm eguaglia
quella ridotta del carico Tr .
Sempre nellipotesi di idealita, per la coppia motrice e per la portata valgono le seguenti relazioni:
Tm = Dm pm
Qm = Dm m
Si nota quindi che 1/Dm rappresenta un rapporto di trasmissione generalizzato tra i fattori oleoidraulici pm
e Qm e i fattori meccanici Tm e m .
Con riferimento al carico si puo analogamente denire un rapporto di trasmissione generalizzato g = /Dm
che lega i fattori oleoidraulici a quelli del carico.
Una volta riportata la curva caratteristica del carico sul piano relativo alla curva caratteristica della valvola,
la condizione di funzionamento a regime e identicata dallintersezione delle due curve.
Comportamento dinamico
In questo paragrafo si vuole fornire gli elementi essenziali per studiare landamento nel tempo della velocita
del sistema valvola-motore in corrispondenza ad un ingresso costituito dallapertura della valvola, generalmente
variabile, e in presenza di un carico resistente, anchesso in generale variabile.
Rispetto allo studio svolto per la condizione di funzionamento a regime, in questo caso occorre tener conto
anche delle inerzie del carico ridotte allalbero motore. Lequazione di equilibrio allalbero motore sara quindi:

c
dm
Tm = Tr + Jm (7.9)
dt
Di fondamentale importanza per lo studio del comportamento dinamico sono, come si vedra in seguito, i
coecienti di valvola del distributore proporzionale. Essi vengono deniti sviluppando in serie di Taylor, attorno
ad un punto di funzionamento R ed arrestandosi al termine di primo grado, la funzione Qm = Qm (xv , pm )
espressa dalla 7.8:
( ) ( )
Qm Qm
QmR = xv + pm
xv R pm R
Vengono deniti il coeciente (o guadagno) di portata Kq e il coeciente portata-pressione Kc :
Qm
Kq =
xv
Qm
Kc =
pm
Lequazione linearizzata della portata diventa quindi:
QmR = Kq xv Kc pm (7.10)
Viene inoltre denito anche il guadagno di pressione Kp :
pm
Kp =
xv
per il quale vale evidentemente la relazione:
Kq
Kp =
Kc
Lanalisi del comportamento dinamico viene arontata partendo dalle equazioni 7.9, 7.10 e dalle espressioni
della portata e della coppia di un motore oleidraulico, tutte linearizzate nellintorno di una condizione di
funzionamento:
Qm = Kq xv + Kc pm
dm
Tm = Tr + Jm
dt
Qm = Dm pm
Tm = Dm m
Operando delle opportune sostituzioni tra queste equazioni ed eettuando la trasformata di Laplace si ottiene:
Kq Kc
Dm Dm 2
m = X Tr
Kc Jm Kc Jm
v
s+1 s+1
Dm 2 Dm 2
Il sistema valvola-motore si comporta come un sistema del primo ordine tra gli ingressi e luscita con costante
di tempo:
K c Jm
m =
Dm 2
Dallosservazione di queste equazioni e evidente limportanza, gia accennata in precedenza, dei coecienti
di valvola per denire il comportamento del sistema.

c
Introducendo gli eetti della comprimibilita del uido si ottiene, per il sistema in esame, una relazione del
secondo ordine:
( )
Kq Kc 1
1+ s
Dm D 2 2n n
m = Xv m Tr
1 2 2n 1 2 2n
s + s+1 s + s+1
n 2 n n 2 n
dove:
4e Dm 2 Kc e Jm
n = e la pulsazione propria del sistema non smorzato e n = e il coeciente di
Vt Jm Dm Vt
smorzamento adimensionale.

c
Elenco delle gure
1.1 Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della precisione . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2 Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione del carico massimo . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Campo dimpiego dei vari tipi di attuatori in funzione della cadenza di lavoro . . . . . . . . . . . 13
1.4 Tipi di movimentazione: a) alternativo continuativo b) alternativo intermittente c) continuativo
unidirezionale d) intermittente unidirezionale e) continuativo a passo di pellegrino f) intermittente
a passo di pellegrino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5 Tipi di leggi di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1 Risposta termica del motore a potenza dissipata costante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Eetto della temperatura dellaria esterna sulla potenza nominale. . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Eetto dellaltitudine sulla potenza nominale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Corrente erogabile dal convertitore in funzione del tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5 Limiti dei campi di funzionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Aspo avvolgitore con T = cost, V = cost. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.7 Limitazione a coppia costante e potenza costante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.8 Campo di funzionamento motore C.C. a magneti permanenti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.9 Campo di funzionamento motore C.C. a campo avvolto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.10 Campo di funzionamento motore asincrono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1 Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di velocita per mezzo del rapporto di
trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2 Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di coppia per mezzo del rapporto di trasmis-
sione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.3 Curva di carico accoppiata ad un motore generatore di potenza per mezzo del rapporto di
trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.4 Curva di carico accoppiata ad un motore generatore generico per mezzo del rapporto di trasmis-
sione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.5 Motore con taglio in potenza uguale alla massima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.6 Motore con potenza alla massima velocita di funzionamento minore della potenza massima . . . 33
3.7 Motore con taglio in potenza minore della potenza massima a partire dal taglio in coppia . . . . 34
3.8 Legge di moto ad accelerazione costante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.9 Diagramma E-F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.1 Leggi fondamentali per il funzionamento dei motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4.2 Motore DC Elementare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.3 a) Schematizzazione rotore, b) Schematizzazione della connessione delle spire. . . . . . . . . . . . 39
4.4 Modello elettrico motore in corrente continua, a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie. . . . 40
4.5 Curve caratteristiche: a) eccitazione parallelo, b) eccitazione serie. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.6 a) ciclo di isteresi magneti, b) curva di demagnetizzazione di alcuni magneti impiegati in motori
CC: 1) Alnico, 2) Ferritici, 3) Terre rare cobalto, 4) Ne-Fe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.7 Schema a blocchi del motore CC ad anello aperto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.8 Risposta al gradino di tre motori: a) TT2950-1A b) TT2950-1C c) TT2952-1A . . . . . . . . . . 47
126 ELENCO DELLE FIGURE
5.1 a) schematizzazione di un chopper b) seguenza di comando di gate e tensione applicata alla

resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.2 Chopper step-down: a) circuito, b) fase di on, c) fase di o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.3 Ripple di corrente in funzione della frequenza di switching, per V = 50V , Ra = 0.5, k =
0.3N m/A: a) e = 5ms b) e = 10ms c) e = 20ms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.4 Chopper step-up per la frenatura rigenerativa/reostatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.5 Chopper a piu quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.6 Segnali di comando delle valvole elettroniche del chopper a quattro quadranti: a) per 0 k 1,
b) per 1 k 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.7 Fasi di funzionamento chopper a 4 quadranti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.1 Avanzamento incrementale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

6.2 Motore passo a magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3 Sequenza di comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.4 Sequenza di comando two phases on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.5 Funzionamento half step . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.6 Motore passo PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.7 Sequenza di pilotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.8 Motori passo PM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.9 Sequenza di pilotaggio motore VR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.10 Motore passo VR con risoluzione di 48 passi/giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.11 Sfasamento tra le due dentature di rotore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.12 Schema di principio di un motore passo ibrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.13 Motore passo ibrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6.14 Rappresentazione schematica degli avvolgimenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.15 Collegamenti degli avvolgimenti di un motore unipolare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.16 Collegamenti interni delle fasi in un motore unipolare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.17 Caratteristica statica di un motore passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.18 Curva di pull-out . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.19 Andamento correnti di fase per diverse frequenze di commutazione . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.20 Comportamento sul singolo passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.21 Curve di pull-in . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.22 Modello del motore passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.23 Caratteristica statica con alimentazione two phases on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.24 Schema di un driver unipolare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.25 Driver unipolare 5804 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.26 Schema di un driver bipolare relativo ad una singola fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.27 Schema a blocchi driver bipolare L6219 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.28 Andamento della corrente di fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.29 Schema di azionamento a due livelli di tensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.30 Andamento della corrente di fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.31 Schema dello stadio di comparazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.32 Sequenza di alimentazione fasi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.33 Interazione tra poli magnetici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.34 Schema di un sistema elettromeccanico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.35 Flusso di potenza attraverso un sistema elettromeccanico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.36 Coeciente di autoinduzione vs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.37 Coppia vs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.1 Principio di funzionamento di un attuatore oleoidraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

7.2 Regolazione della velocita con la portata della pompa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.3 Curve caratteristiche di azionamenti oleoidraulici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.4 Regolazione della velocita per strozzamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.5 Schema di una pompa volumetrica monocilindrica in fase di mandata . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.6 Oscillazioni della portata al variare del numero di cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

c
ELENCO DELLE FIGURE 127
7.7 Curve caratteristiche di pompe volumetriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

7.8 Pompa a viti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.9 Pompe ad ingranaggi esterni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.10 Schema di una pompa ad ingranaggi esterni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.11 Pompa ad ingranaggi interni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.12 Schema di una pompa ad ingranaggi interni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.13 Pompe a palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.14 Schema di una pompa a palette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
7.15 Schema di una pompa a palette a cilindrata variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
7.16 Pompe a pistoni radiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.17 Schema di una pompa a pistoni radiali a cilindri rotanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.18 Schema di una pompa a pistoni radiali con cilindri stazionari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.19 Fasi di funzionamento di un pompante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.20 Schema di una pompa a pistoni assiali a testa inclinabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.21 Schema di una pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.22 Pompa a pistoni assiali a testa inclinabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.23 Pompa a pistoni assiali a piastra inclinabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.24 Accumulatori a peso e a molla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.25 Accumulatori a gas compresso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.26 Schema di una valvola di massima pressione ad azione diretta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.27 Curve caratteristiche di valvole limitatrici di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.28 Schema di una valvola di massima pressione a due stadi (o pilotata) . . . . . . . . . . . . . . . . 109
7.29 Schema di una valvola riduttrice di pressione ad azione diretta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.30 Schema di una valvola riduttrice di pressione pilotata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.31 Schema di una valvola regolatrice di portata a due bocche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.32 Schema di una valvola regolatrice di portata a tre bocche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.33 Schema di impiego di un distributore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.34 Alcune tipologie di collegamenti tra le bocche di un distributore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.35 Schema di un cilindro idraulico ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.36 Andamento dei rendimenti di un motore idraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
7.37 Schema equivalente di un cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
7.38 Motore oleoidraulico stellare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.39 Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento nel I o quadrante . . . . 118
7.40 Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento nel I o e III o quadrante 119
7.41 Schema di una trasmissione idrostatica a circuito aperto: funzionamento a 4 quadranti . . . . . . 119
7.42 Schema di una trasmissione idrostatica a circuito chiuso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
7.43 Schema di un sistema valvola-motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
7.44 Curva caratteristica di un distributore proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
7.45 Curva caratteristica del carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

c

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Azionamenti dei sistemi meccanici

Appunti delle Lezioni - rev. 1.1

Paolo Righettini, Roberto Strada

Typeset in LATEX Proprieta letteraria riservata

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

1 La generazione ed il controllo del movimento delle macchine 7

2 Caratterizzazione di motore e carico 17

3 Accoppiamento motore carico 29

4 Il motore in corrente continua 37

4.5 A magneti permanenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5 Azionamenti elettronici PWM 49

6 Il Motore passo passo 57

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

7.9 La tecnica proporzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

Bergamo, 25 Maggio 2011.

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

- aumento della produttivita

Lultima proprieta e particolarmente importante, in quanto levoluzione di un prodotto e fortemente condi-

1.2 Le macchine automatiche

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

Tabella 1.1: caratteristiche delle diverse tecnologie di comando degli azionamenti

Macchine ad azionamento meccanico

Macchine ad azionamento pneumatico

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

Macchine ad azionamento idraulico

1.3 Tipi di azionamento

P. Righettini, R. Strada Azionamenti dei sistemi mecccanici - Appunti delle Lezioni

1.3.1 Attuatori pneumatici

1.3.2 Attuatori idraulici

1.3.3 Attuatori elettrici

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1.3.4 Attuatori per movimenti rotativi

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1.3.5 Attuatori per movimenti lineari

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1.4 Tipologia dei comandi degli azionamenti

1.5 Classicazione dei movimenti

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Figura 1.4: Tipi di movimentazione: a) alternativo continuativo b) alternativo intermittente c) continuativo

1.5.1 Il diagramma delle alzate

Figura 1.5: Tipi di leggi di moto

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Tabella 1.2: caratteristiche della parte di potenza degli azionamenti

2.1 Il problema termico dei motori

Figura 2.1: Risposta termica del motore a potenza dissipata costante.

Figura 2.2: Eetto della temperatura dellaria esterna

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Denomina- Gradi di pro- I cifra: protezione contro II cifra: protezione

Tabella 2.1: Tabella riassuntiva dei gradi di protezione.

superi quella richiesta dal carico.

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2.2 Convertitori statici

Figura 2.4: Corrente erogabile dal convertitore in funzione del tempo.

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Figura 2.5: Limiti dei campi di funzionamento.

2.3 Campi di funzionamento caratteristici del carico e del motore

2.3.2 Il luogo dei carichi

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