App MCI

Principi di base per lo studio dei motori alternativi a
combustione interna
P. De Palma, M. Napolitano, G. Pascazio
8 gennaio 2013
Indice
1 Generalità 3
1.1 Classicazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Ciclo di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Costituzione della macchina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Parametri fondamentali di funzionamento 13
2.1 Parametri geometrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Lavoro, potenza e pressione media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Cicli e rendimenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Il rendimento organico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3 Il ciclo ideale 25
3.1 Fase di fornitura di calore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2 Fase di cessione di calore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.3 Cicli tipici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4 Calcolo del ciclo ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.4.1 Fase di compressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.4.2 Fase di fornitura di calore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4.3 Fase di espansione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4.4 Fase di cessione di calore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4 Il ciclo limite 31
4.1 Fase di aspirazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2 Fase di compressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3 Fase di combustione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.4 Fase di espansione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.5 Fase di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.6 Temperatura di inizio compressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.7 Esempio di calcolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1
INDICE 2
4.8 Confronto tra ciclo ideale e ciclo limite Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.9 Confronto tra ciclo ideale e ciclo limite Sabathè . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5 Funzionamento reale del motore 44
5.1 Il rendimento indicato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.2 Aspirazione, espulsione e scarico nei motori 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.2.1 Pressione allinterno del cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2.2 Temperatura di ne aspirazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.3 Coeciente di riempimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.3.1 Velocità di rotazione del motore e fenomeni ad essa connessi . . . . . . 54
5.3.2 Pressione e temperatura nellambiente di aspirazione . . . . . . . . . . 59
5.3.3 Pressione e temperatura dei gas residui . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.4 Espressione della pme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.5 Variazione delle prestazioni al variare delle condizioni ambiente . . . . . . . . . 59
5.6 Regolazione del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6 Curve caratteristiche 63
7 Esercizi 69
La presente raccolta di appunti, per il corso di Sistemi Energetici I + Macchine a Fluido I
della Laurea in Ingegneria Meccanica, costituisce una breve sintesi dei principi di base per
lo studio dei motori alternativi a combustione interna. Nella sua forma attuale essa non può
essere considerata completa. I testi di riferimento per uno studio pi` u completo e approfondito
sono elencati in bibliograa. Da alcuni di essi è stata tratta la maggior parte delle gure che
compaiono nella presente raccolta.
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1 Generalità
1.1 Classicazioni
I motori alternativi a combustione interna sono macchine che hanno lo scopo di trasformare
in energia meccanica la maggior parte del calore derivante dalla combustione di sostanze com-
bustibili allinterno della macchina. Il uido attivo è costituito dai prodotti della combustione
che imprimono il movimento ad un pistone collegato mediante un manovellismo allalbero mo-
tore. Le caratteristiche generali di queste macchine (consumi, leggerezza, rumorosit` a, costi)
fanno s` che attualmente esse costituiscano il tipo di propulsore largamente pi` u utilizzato per
lautotrazione.
La macchina può essere costituita da uno o pi` u cilindri a tenuta allinterno dei quali scorro-
no i pistoni. Il funzionamento è ciclico: ciascun ciclo inizia con lintroduzione del uido fresco
(carica) allinterno del cilindro e termina con espulsione dei gas combusti. La sostituzione della
carica avviene mediante un sistema di distribuzione basato su valvole comandate o luci (di
aspirazione e di scarico). Il uido immesso nel cilindro può essere costituito da una miscela di
aria e combustibile oppure da aria e combustibile forniti separatamente. Lenergia sprigionata
dalla reazione di combustione causa un innalzamento della pressione e della temperatura dei
gas combusti che espandendosi spingono il pistone fornendogli lavoro.
Le caratteristiche dei motori e le loro prestazioni sono fortemente collegate al tipo di
combustibile utilizzato, che usualmente, può essere liquido (benzina, gasolio, nafte, alcooli,
ecc.) o gassoso (metano, GPL, idrogeno, ecc.). Nel caso in cui il combustibile ha un elevato
grado di volatilit` a, è possibile formare una miscela con il comburente la cui combustione può
essere innescata da una o pi` u scintille. Invece, se il combustibile è poco volatile, esso deve
essere iniettato nella massa del comburente, al momento opportuno, nemente polverizzato in
modo da facilitare linnesco della combustione. Questa è provocata dalla elevata temperatura
raggiunta dallaria in seguito alla forte compressione subita ad opera del pistone.
In base a queste modalità di funzionamento, tali macchine vengono, rispettivamente, clas-
sicate come motori a combustione interna ad accensione comandata (AC) o ad accensione
spontanea (AS) (anche ad accensione per compressione).
La distinzione tra i due tipi di macchine non si limita, per` o, alla modalit` a di accensione,
bens` interessa tutta la fase di combustione. Infatti, nei motori AC, laccensione innescata
in una o pi` u punti della miscela per mezzo di scintille, si propaga a tutta la massa con una
progressione che dipende dalle leggi di propagazione del calore, delle onde di compressione e
della velocità della reazione chimica. Invece, nei motori AS, se la durata della combustione
delle goccioline è breve rispetto alla durata delliniezione, allora il procedere della fase di
combustione può essere controllato dal ritmo delliniezione, attraverso opportuni meccanismi.
Un ciclo completo di lavoro del motore si eettua solitamente in uno o due giri dellalbero
(rispettivamente due o quattro corse del pistone) per cui si ha una ulteriore distinzione in
motori a due tempi (2T) o a quattro tempi (4T).
1 GENERALIT
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A 4
Figura 1.1: Fasi del ciclo a quattro tempi.
1.2 Ciclo di funzionamento
In generale una macchina a uido volumetrica è caratterizzata dal fatto di avere camere a
volume reso periodicamente variabile dallo spostamento relativo di una porzione della sua
supercie rispetto alla parte complementare. Nel caso in considerazione, tale camera è delimi-
tata dalla testa e dalla supercie laterale del cilindro e dal pistone in esso scorrevole con moto
alterno. Le posizioni in cui il volume della camera è massimo o minimo si chiamano punti
morti (vedi gura 2.1). In corrispondenza di essi la velocità del pistone e la potenza istantanea
erogata sono nulle. In particolare, il punto morto corrispondente al volume minimo si chia-
ma punto morto superiore (PMS), mentre quello corrispondente al volume massimo si chiama
punto morto inferiore (PMI). La macchina si dice a doppio eetto se il cilindro ha due teste
opposte e il pistone divide il volume interno al cilindro in due camere utili al funzionamento
del motore. Se il cilindro ha una sola camera utile la macchina si dice a semplice eetto.
Nei motori 4T il ciclo può essere suddiviso nelle seguenti fasi (gura 1.1):
1. Fase di aspirazione: il pistone si muove dal PMS verso il PMI aspirando allinterno del
cilindro la carica fresca. Per aumentare la massa introdotta la valvola di aspirazione si
apre prima dellinizio di tale fase e si chiude dopo la ne della stessa.
2. Fase di compressione: il pistone si muove dal PMI verso il PMS Avviene con le valvole
chiuse e la carica viene compressa sino ad una piccola frazione del suo volume iniziale.
Verso la ne di tale fase inizia la combustione per cui si ha un repentino incremento di
pressione.
3. Fase di espansione: il pistone si muove dal PMS verso il PMI I gas combusti, ad elevata
temperatura e pressione, spingono il pistone fornendogli lavoro. Verso la ne di tale fase,
prima del PMI, la valvola di scarico si apre consentendo la rapida fuoriuscita dei gas
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A 5
Figura 1.2: Fasi del ciclo a due tempi.
combusti e labbassamento della pressione a valori prossimi alla pressione dellambiente
di scarico.
4. Fase di espulsione: il pistone si muove dal PMI verso il PMS. I gas combusti fuoriescono
dapprima spontaneamente e poi sotto lazione della spinta del pistone. Prima che il
pistone raggiunga il PMS la valvola di aspirazione si apre. Subito dopo il PMS la
valvola di scarico si chiude e il ciclo si ripete.
I motori 2T sono stati realizzati per ottenere una potenza maggiore a parit` a di volume del
motore e un sistema di distribuzione pi` u semplice. Le fasi caratteristiche del funzionamento
di tali motori sono (gura 1.2):
1. Fase di compressione: il pistone si muove dal PMI verso il PMS La fase ha inizio quando
il pistone (che funziona anche come organo della distribuzione) ha chiuso sia la luce di
scarico che quella di immissione. La carica fresca viene compressa. Prima che il pistone
raggiunga il PMS la combustione ha inizio.
2. Fase di espansione: il pistone si muove dal PMS verso il PMI. I gas combusti, ad elevata
pressione, spingono il pistone fornendogli lavoro. Prima di arrivare al PMI, il pistone sco-
pre la luce di scarico e poi quella di immissione. Gran parte dei gas combusti fuoriescono
spontaneamente dal cilindro per lazione dellelevata pressione interna. Poi, attraverso
la luce di immissione comincia ad entrare la carica fresca precedentemente compressa.
La compressione della carica può avvenire ad opera di un apposito organo detto pompa
di lavaggio oppure, nei motori leggeri, del pistone stesso che comprime laria presente
nel carter durante la sua corsa dal PMS verso il PMI (carter-pompa, vedi gura 1.2). La
carica fresca, entrando nel cilindro, spazza davanti a sè i gas combusti residui spingendoli
attraverso la luce di scarico. Tale processo è detto lavaggio. In genere le luci e il pistone
hanno una geometria tale da non permettere il diretto uire della carica fresca dalla
1 GENERALIT
`
A 6
luce di immissione a quella di scarico, bens`, si cerca di imporre alla carica entrante un
percorso che ottimizzi il lavaggio del cilindro (vedi gura 1.2), che, ovviamente, non è
mai perfetto.
Da un lato il motore 2T comporta una pi` u razionale disposizione costruttiva, ottenuta
separando le funzioni di organo motore e pompa, rispetto al motore 4T, in cui le due fun-
zioni sono attribuite al pistone. Dal punto di vista delle dimensioni in rapporto alla potenza
sviluppata, il motore 2T è vantaggioso solo se viene adottata la soluzione con carter-pompa,
altrimenti bisogna prevedere anche la presenza della pompa separatamente. Inoltre, lo svan-
taggio maggiore del motore 2T rispetto a quello 4T è nel fatto che una parte della carica fresca
viene inevitabilmente persa durante la fase di lavaggio. Nei motori AC ci` o può essere tollerato
solo per piccole potenze. Questo svantaggio non esiste nei motori ad iniezione diretta.
1.3 Costituzione della macchina
Il moto dello stantuo ed il lavoro fatto dal gas su di esso vengono trasmessi allalbero at-
traverso una catena cinematica costituita da spinotto, biella e manovella nei motori leggeri o
veloci; nei motori pesanti o lenti tale catena può essere presente anche una testa a croce. Nelle
gure 1.3 e 1.4 sono riportate, rispettivamente, le sezioni trasversali di un vecchio motore
veloce e di un vecchio motore lento utili didatticamente per evidenziare le parti fondamentali
che costituiscono la macchina.
I cilindri sono contenuti nel blocco. Tradizionalmente il blocco è fabbricato in ghisa grigia
che garantisce una lunga durata e un costo abbastanza basso. I passaggi per il uido refri-
gerante sono ricavati nel blocco al momento della fusione. I grossi motori spesso utilizzano
camicie cilindriche che vengono pressate nel blocco e che possono essere sostituite se logo-
re. Queste camicie possono essere a diretto contatto con il uido refrigerante o a secco. Per
ridurre il peso, nel caso di piccoli motori, si possono utilizzare blocchi in alluminio. Canne
cilindriche in ferro sono inserite al loro interno. Linvolucro esterno (incastellatura) spesso
costituisce un pezzo unico con il blocco e ha il compito di collegare i cilindri con il basamento.
Su questultimo si scaricano le forze dovute allazione del uido motore e le forze di inerzia.
Lalbero motore tradizionalmente è fabbricato in acciaio. Per i motori automobilistici viene
utilizzata anche ghisa nodulare. Esso è supportato mediante i supporti di banco (che sono
parte del basamento) ed è costituito dai perni di banco e da parti eccentriche (manovelle) in
numero pari al numero dei cilindri. In corrispondenza di ciascuna manovella vi è un perno sul
quale è collegata la testa della biella. I collegamenti dei perni di banco e dei perni di mano-
vella sono realizzati mediante cuscinetti in bronzo, alluminio o in lega di stagno e piombo. La
coppa dellolio, che chiude inferiormente il carter, è realizzata in acciaio o alluminio e ha lo
scopo di raccogliere lolio di lubricazione (ed eventualmente di rareddarlo). I pistoni sono
in alluminio nei motori pi` u piccoli o in ghisa nei motori pi` u grandi e lenti. Il pistone ha il
compito di sigillare il cilindro e di trasmettere la forza proveniente dal uido motore al perno di
manovella attraverso la biella. La biella può essere fabbricata in acciaio o, nei motori piccoli,
in alluminio. Essa è collegata, in corrispondenza del piede di biella, al pistone mediante uno
spinotto in acciaio, di solito cavo per ridurne il peso. A causa del moto alternativo, la biella
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A 7
Figura 1.3: Sezione trasversale di un motore veloce. 1. Filtro aria. 2. Carburatore. 3. Testata
4. Condotto di scarico. 5. Blocco cilindri (monoblocco). 6. Pistone. 7. Alternatore. 8. Biella.
9. Albero motore. 10. Coppa olio. 11. Pompa olio. 12. Albero a camme. 13. Asta bilancieri.
14. Spinterogeno. 15. Candela. 16. Valvola di scarico. 17. Bilanciere.
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A 8
Figura 1.4: Sezione trasversale di un motore lento. 1. Iniettore. 2. Testata. 3. Collettore di
lavaggio. 4. Luci di lavaggio. 5. Valvole lamellari di non ritorno. 6. Compressore alternativo
aria lavaggio. 7. Basamento. 8. Carter. 9. Albero. 10. Incastallatura. 11. Biella 12. Asta
dello stantuo. 13. Cilindro. 14. Collettore di scarico. 15. Luci di scarico. 16. Stantuo. 17.
Turbocompressore.
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A 9
esercita una forza oscillante sulle pareti del cilindro attraverso il mantello del pistone (la parte
del pistone al di sotto degli anelli). Il pistone è dotato di anelli elastici sistemati in apposi-
te scanalature circonferenziali nella parte alta del pistone stesso. Gli elementi superiori sono
anelli di tenuta che, premendo contro le pareti del cilindro, isolano lambiente ad alta pressione
dal carter. Gli anelli inferiori hanno il compito di raschiare lolio superuo dalle pareti del
cilindro e farlo uire verso il carter. Comunque, il carter non deve essere a tenuta di aria per
evitare che la pressione possa raggiungere valori elevati in seguito ad imperfetta tenuta degli
anelli. La testata chiude superiormente i cilindri ed è fabbricata in ghisa o alluminio. Essa
deve essere resistente e rigida in modo da sopportare e distribuire uniformemente sul blocco
le forze dovute alla pressione del uido motore. Sulla testata vengono montate le candele nei
motori AC, gli iniettori del carburante e parte degli organi della distribuzione. Normalmente
nei motori 4T si usano valvole a fungo fabbricate in lega di acciaio (ferritico o austenitico con
eventuali riporti di materiali duri, come la stellite, sui bordi di tenuta). Il rareddamento
della valvola di scarico, che può operare a circa 700
C, è spesso facilitato dalladozione di steli

cavi riempiti di sodio che, attraverso evaporazione e condensazione, trasferisce calore dalla
testa calda della valvola allo stelo. I motori moderni in genere hanno le valvole posizionate
sulla testa dei cilindri. In questa congurazione si possono ottenere camere di combustione pi` u
compatte con minore durata di propagazione del fronte di amma, minori perdite per scambio
termico e migliore riempimento del cilindro. Sia la guida dello stelo della valvola sia la sede
sono ricavate nella testata. La sede è direttamente tagliata nella testata se questa è in ghisa,
altrimenti è necessario pressare nella testata un inserto in acciaio ad elevata durezza. Un mec-
canismo ruota la valvola di pochi gradi ad ogni alzata per mantenare pulita la sede, evitare
la formazione di punti caldi e prevenire la formazione di depositi nella guida. Per azionare
le valvole si adopera un albero a camme in ghisa o acciaio avente una camma per ciascuna
valvola. La supercie delle camme deve essere trattata opportunamente per raggiungere una
elevata durezza. Lalbero a camme è mosso dallalbero motore mediante ruote dentate, oppure
cinghia, oppure catena. Nei motori 4T esso ruota ad una velocità angolare pari alla met` a di
quella dellalbero motore. Lalbero a camme può azionare anche gli iniettori del combustibile.
Sistemi di alzata meccanici o idraulici sono collegati mediante piattelli alle camme. A seconda
della posizione relativa della valvole e dellalbero a camme sono necessari diversi sistemi per
portare il moto dal piattello allo stelo. Per esempio se le valvole sono sulla testa dei cilindri
e lalbero a camme è aancato si usano aste e bilanceri. Attualmente la tendendenza è po-
sizionare lalbero a camme sulla testa in modo che possa direttamente azionare le valvole. Il
condotto di aspirazione è in genere fabbricato in alluminio o ghisa mentre quello di scarico è
in ghisa.
Le gure 1.5 e 1.6 sono riferite a moderni motori automobilistici e rappresentano rispettiva-
mente la sezione trasversale di un motore ad accensione comandata Alfa Romeo e lo spaccato
di un motore ad accensione spontanea BMW. Il primo è un motore a quattro cilindri in linea
di 1970 cm
2
con sedici valvole e due candele per cilindro (twin spark). Presenta una potenza
massima pari a 121 kW a 6400 giri/min e una coppia massima di 206 Nm a 3250 giri/min.
`
E
un motore ad iniezione diretta come si può notare dal posizionamento delliniettore (indicato
con la lettera A) direttamente aacciato allinterno della camera di combustione. La lettera B
indica la pompa del combustibile che alimenta il circuito con una pressione compresa tra 30 e
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`
A 10
100 bar. Si può notare (lettera C) la forma della supercie del pistone studiata per favorire la
formazione di vortici durante la fase di aspirazione. A dierenza del vecchio motore mostrato
nella gura 1.3 che presenta lalbero a camme nel basamento, in questo motore lalbero a
camme è in testa come avviene in tutti i motori moderni. Il secondo motore mostrato nella
gura 1.6 è un motore ad accensione spontanea sovralimentato con turbogruppo (visibile in
basso a sinistra).
`
E un motore a sei cilindri in linea di cilindrata pari a 2993 cm
3
, rapporto di
compressione = 18, potenza massima 160 kW a 4000 giri/min e coppia massima 500 Nm
a 2000 giri/min. Il motore presenta quattro valvole per cilindro con due assi a camme in
testa e alimentazione mediante common rail funzionante a 1600 bar. La camera di combu-
stione è ricavata nel pisone. Limmissione del combustibile nella camera avviene in quattro
fasi: due pre-iniezioni che, evitando laccumulo di combustibile nella camera nella fase iniziale
della combustione, riducono la rumorosit` a; una iniziezione principale e una iniezione di post-
combustione per ridurre le emissioni di particolato. I condotti di aspirazione sono divisi in
due in modo da creare un usso di aria diretto ed uno tangenziale in modo da migliorare la
la struttura dei vortici nella camera di combustione. I condotti di scarico hanno una doppia
parete per alleggerire il motore e mantenere alta la temperatura dei gas di scarico. Per gli
elementi non strutturali sono stati utilizzati materiali sintetici in modo da alleggerire il pro-
pulsore che ha una massa di 213 kg. Il basamento è in ghisa grigia (altre case costruttrici
utilizzano alluminio anche per questo tipo di motori).
Per completezza si fornisce un elenco degli apparati fondamentali di cui un motore deve
essere dotato, alcuni dei quali sono gi` a stati citati precedentemente:
1. apparato di distribuzione
2. apparato di alimentazione (iniezione o carburazione)
3. apparato di accensione (solo per motori AC)
4. apparato di lubricazione
5. apparato di refrigerazione
6. apparato di avviamento
Inne, si ricorda che i motori alternativi a combustione interna possono anche essere clas-
sicati in base alla loro costituzione cinematico-geometrica secondo la disposizione spaziale
degli assi dei cilindri. Un motore è detto in linea quando gli assi dei cilindri sono paralleli e
giacciono in uno stesso semipiano passante per o parallelo allasse dellalbero; a V semplice o
multiplo quando gli assi sono contenuti, in numero uguale, in due o pi` u semipiani passanti per
o paralleli allasse dellalbero; a stella semplice o multipla quando tutti gli assi giacciono in un
piano, o rispettivamente in pi` u piani, normali allalbero motore e convergono con sfasamento
uniforme in un unico suo punto.
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Figura 1.5: Sezione trasversale di un motore ad accensione comandata (Alfa Romeo).
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A 12
Figura 1.6: Spaccato di un motore ad accensione spontanea (BMW).
2 PARAMETRI FONDAMENTALI DI FUNZIONAMENTO 13
2 Parametri fondamentali di funzionamento
2.1 Parametri geometrici
Consideriamo ora i parametri fondamentali che deniscono la geometria di base di un motore
alternativo. Con riferimento alla gura 2.1, indichiamo con a la lunghezza della manovella,
con la lunghezza della biella e con langolo di manovella. La distanza tra il PMS e il PMI
è la corsa c del pistone ed è valida, pertanto, la relazione:
c = 2a. (2.1)
Il volume minimo della camera si chiama spazio morto; la dierenza tra il volume massimo
ed il volume minimo (pari al volume spazzato dal pistone in una corsa) è la cilindrata V
c
(vedi
gura (2.1)).
Figura 2.1: Grandezze geometriche fondamentali.
Per una macchina a semplice eetto si ha:
V
c
=
D
2
4
c, (2.2)
dove con D si indica il diametro (alesaggio) del cilindro. Il rapporto tra il volume massimo (V
1
)
della camera e il volume minimo (V
2
) è detto rapporto volumetrico di compressione (o sempli-
cemente rapporto di compressione) ed è indicato con la lettera . In seguito alle denizioni
poste si ha:
V
1
= V
c
+ V
2
, (2.3)
=
V
1
V
2
=
V
c
+ V
2
V
2
= 1 +
V
c
V
2
, (2.4)
V
2
=
1
( 1)
V
c
, V
1
=

( 1)
V
c
. (2.5)
Altri parametri geometrici di interesse sono:
R
=
D
c
, R =

a
. (2.6)
I valori tipici di alcuni dei parametri presentati sono qui riportati: = 8 12 per motori
AC; = 12 24 per motori AS; R
= 0.5 1.2, dove i valori pi` u bassi sono propri di grandi

motori lenti e, viceversa, i valori pi` u alti corrispondono a piccoli motori veloci; R = 39, dove
i valori pi` u bassi sono propri di piccoli motori veloci e, viceversa, i valori pi` u alti corrispondono
a grandi motori lenti.
Il volume interno del cilindro, in corrispondenza dellangolo di manovella è dato da:
V = V
2
+
D
2
4
( + a s), (2.7)
con
s = a cos + (
2
a
2
sen
2
)
1
2
. (2.8)
Derivando questultima espressione rispetto al tempo si ottiene la velocità istantanea del
pistone:
u
=
ds
dt
=
ds
d
=
_
1 +
cos
(R
2
sen
2
)
1
2
_
asen, (2.9)
dove è la velocità angolare di rotazione dellalbero. Se R 1 si può ritenere approssimati-
vamente valida la seguente espressione:
u

= a
_
sen +
sen2
2R
_
. (2.10)
Derivando lespressione della velocità rispetto al tempo si ottiene laccelerazione istantanea
del piede di biella. In particolare, derivando la (2.10) si ottiene la seguente espressione
approssimata:
a

= a
2
_
cos +
cos2
R
_
. (2.11)
Le stesse espressioni approssimate per la velocità e laccelerazione possono essere ottenute
mediante espansione in serie di Fourier, considerando solo le prime due armoniche.
Un altro parametro importante nello studio del funzionamento dei motori alternativi è la
velocità media del pistone:
u =|
1
_

0
u
d |= 2cn, (2.12)
dove n è la velocità di rotazione dellalbero:
n =

2
. (2.13)
`
E interessante notare che il rapporto tra la velocità istantanea e quella media dipende solo
dallangolo di manovella e dal parametro R:
u
u
=
2
sen
_
1 +
cos
(R
2
sen
2
)
1
2
_
. (2.14)
Per R = 3.5 si ha una velocità massima pari a circa 1.6 volte la velocità media. Come si vedr` a
in seguito, il parametro u ha un ruolo importante perche inuenza i tralamenti del uido
nei processi di cambio di massa, le perdite meccaniche e gli scambi termici. I valori tipici
della velocità media del pistone sono compresi tra 8 e 15 m/s. I motori automobilistici veloci
sono al limite superiore di questo intervallo, mentre i grandi motori marini lenti si collocano
al limite inferiore. I motori da competizione (Formula 1) superano il valore di 20 m/s.
2.2 Lavoro, potenza e pressione media
Conoscendo landamento della pressione allinterno del cilindro durante un ciclo di funziona-
mento del motore è possibile determinare il lavoro fornito dal uido al pistone. La pressione
interna al cilindro è misurata di solito utilizzando trasduttori piezoelettrici. Tali trasduttori
contengono un cristallo di quarzo che viene esposto, attraverso un diaframma, alla pressione
interna al cilindro. In seguito allazione di compressione il cristallo genera una carica elet-
trica proporzionale alla pressione stessa. Tale segnale viene convertito in segnale di tensione
attraverso un amplicatore. In questo modo si possono ottenere accurate descrizioni dellan-
damento della pressione in funzione dellangolo di manovella o del volume interno. Il ciclo
cos` rilevato, riportato su un piano che abbia in ascisse i volumi della camera del cilindro e in
ordinate la pressione, è detto ciclo di lavoro. In gura 2.2 è riportato il ciclo di lavoro di un
motore AC a quattro tempi. Larea di tale gura rappresenta il lavoro indicato L
i
(ottenuto
dalla macchina), ovvero il lavoro netto fornito dal uido al pistone in ciascun ciclo. Consi-
derando positivo uno spostamento dal PMS verso il PMI, concorde con la forza di pressione
esercitata dal uido sul pistone, si ha:
L
i
=
_
dL
i
=
_
Fdx =
_
pA
p
dx =
_
pdV = Area ciclo, (2.15)
dove dx è lo spostamento innitesimo, A
p
larea dello stantuo e F = pA
p
la forza esercitata
su di esso dal uido.
Nel caso specico di un motore 4T, è possibile suddividere il ciclo di lavoro in due cicli
corrispondenti, rispettivamente, alle fasi di compressione-espansione e aspirazione-espulsione.
Questultimo ciclo è detto ciclo di pompaggio. Nei motori ad aspirazione naturale, quelli in
cui la carica è aspirata a pressione ambiente, a causa dei tralamenti nelle valvole, si ha una
pressione minore di quella atmosferica durante la fase di aspirazione e, viceversa, una pressione
maggiore di quella atmosferica durante la fase di espulsione. Larea del ciclo di pompaggio
Figura 2.2: Ciclo di lavoro di un motore AC, 4T, aspirato.
risulta, perci` o, negativa, e ciò corrisponde al fatto che in tale fase il pistone fornisce lavoro
al uido. La situazione può essere invertita nel caso di motori sovralimentati. Per ciascun
cilindro, il lavoro indicato è legato alla potenza indicata P
i
erogata dalla seguente relazione:
P
i
=
L
i
n
m
, (2.16)
dove m rappresenta il numero di giri dellalbero necessari per compiere un ciclo; quindi m = 2
per un motore 4T e m = 1 per un motore 2T.
La potenza utile P
u
, misurata allalbero motore e fornita allutilizzatore, è minore della
potenza indicata a causa della potenza dissipata per attriti meccanici (ad esempio nella ro-
tazione dei cuscinetti e nello strisciamento del pistone) e di quella necessaria per azionare gli
organi ausiliari. Indicando con P
w
la somma di questi due termini, si ha:
P
u
= P
i
P
w
. (2.17)
La potenza utile di un motore può essere misurata attraverso un freno dinamometrico.
Questo è costituito da un rotore che trasmette la coppia ricevuta dal motore ad una cassa
montata su cuscinetti a bassa resistenza e bloccata da una cella di carico che misura la coppia
trasmessa, si veda la gura 2.3. Il freno può essere idraulico, elettrico o di altro tipo a seconda
della modalità di dissipazione della potenza.
Con riferimento alla gura 2.3 la coppia erogata dal motore è C = Fb e la potenza utile:
P
u
= C = 2Cn. (2.18)
Figura 2.3: Schema di principio di un dinamometro.
Si denisce, inoltre, il lavoro utile al ciclo, L
u
, come:
L
u
= L
i
L
w
, (2.19)
dove L
w
rappresenta la somma del lavoro dissipato per attrito meccanico e del lavoro assorbito
dagli organi ausiliari in ciascun ciclo. Si ha, quindi:
P
u
=
L
u
n
m
. (2.20)
Il lavoro al ciclo, la coppia e la potenza sono grandezze che descrivono le prestazioni
del motore che dipendono dalle sue dimensioni. Per ottenere una misura delle prestazioni
speciche del motore, si divide il lavoro al ciclo per la sua cilindrata. Il parametro cos` ottenuto
è chiamato pressione media. In particolare si denisce pressione media indicata (pmi) il lavoro
indicato al ciclo per unità di cilindrata:
pmi =
L
i
V
c
. (2.21)
Poiche il lavoro indicato rappresenta larea del ciclo di lavoro, si ha che la pmi è lordinata
media del ciclo di lavoro. Si denisce anche la pressione media eettiva (pme) come il lavoro
utile al ciclo per unità di cilindrata:
pme =
L
u
V
c
. (2.22)
Per le denizioni poste, valgono le seguenti ovvie relazioni:
P
i
= pmi
V
c
n
m
, P
u
= pme
V
c
n
m
, C = pme
V
c
2m
. (2.23)
Dallequazione (2.19), dividendo per la cilindrata, si ottiene:
pme = pmi p
v
, (2.24)
Figura 2.4: Perdite meccaniche e di pompaggio.
dove p
v
=
L
w
V
c
è detta pressione a vuoto.
In tabella 1 sono riportati i valori tipici della pme per alcuni tipi di motori 4T a pieno carico
ai regimi di rotazione corrispondenti ai valori massimi di coppia e potenza utile. I motori AS
2T hanno prestazioni paragonabili a quelli 4T.
regime di: aspirato AC turbo AC aspirato AS turbo AS
C
max
850 1050 1250 1700 700 900 1000 1400
P
max
750 900 900 1400 700 850 950
Tabella 1: Pressione media eettiva [kPa]
La gura 2.4, invece, riporta un istogramma delle perdite meccaniche e di quelle imputabili
al ciclo di pompaggio per due motori di cilindrata pari a 1600 cm
3
rispettivamente AC e AS,
per tre condizioni di funzionamento.
2.3 Cicli e rendimenti
Nello studio del funzionamento dei motori a combustione interna esistono diversi livelli di
approssimazione del ciclo dipendenti: 1) dal livello di completezza con il quale sono inclusi
nel modello i fenomeni sici reali (ad esempio le propriet` a sico-chimiche dei uidi reali, lo
scambio termico, le perdite uidodinamiche, ecc.); 2) dalla complessità e dallaccuratezza con
Figura 2.5: Ciclo ideale nel piano T-s. Figura 2.6: Ciclo ideale nel piano p-v.
la quale i fenomeni considerati vengono modellati. In generale possiamo dividere i modelli
esistenti in due categorie principali: modelli termodinamici e modelli multidimensionali. I
primi a loro volta possono essere suddivisi in modelli: 1) single-zone, in cui la composizione
chimica della miscela allinterno del cilindro e la temperatura sono considerate uniformi; 2)
multi-zone, in cui si considerano le variazioni spaziali e temporali della composizione chimica e
della temperatura. I modelli multidimensionali, invece, sono basati sulla soluzione delle leggi
di conservazione della massa, della quantità di moto e dellenergia, unite ad opportuni modelli
di turbolenza e modelli per linterazione tra la massa gassosa e le fasi condensate presenti
nei motori AS. Nellambito di tale classicazione, il modello termodinamico pi` u semplice a
cui si ricorre per un approccio di base è quello ideale. In tale modello i gas sono considerati
perfetti (cioè termicamente e caloricamente perfetti), e non sono inclusi nel modello: 1) le
perdite uidodinamiche; 2) le reazioni chimiche e le variazioni delle propriet` a chimico-siche
dei gas; 3) gli scambi termici con le pareti, per cui le fasi di compressione ed espansione
sono considerate isoentropiche. Tale modello consiste nellanalisi del ciclo termodinamico,
cioè di una sequenza ciclica di trasformazioni costituite da successioni di stati di equilibrio
termodinamico. A titolo di esempio le gure 2.5 e 2.6 riportano un possibile ciclo ideale di
un motore costituito da due traformazioni isocore e due trasformazioni isoentropiche. Si nota,
rispetto al ciclo di lavoro in gura 2.2, che non sono comprese le fasi di cambio di massa
(aspirazione ed espulsione) perche la sequenza di trasformazioni è eseguita su una massa
ideale che è sicamente la medesima in ogni punto del ciclo, per tutti i cicli. Perci` o, è possibile
descrivere la sequenza di trasformazioni rispetto al volume specico del uido (in ascisse) invece
che al volume della camera del cilindro. Inoltre, non essendoci reazioni di combustione e scambi
di massa, lenergia termica può essere fornita o ceduta solo attraverso processi reversibili di
scambio termico. Sappiamo dalla termodinamica classica che il ciclo a rendimento massimo,
funzionante tra due temperature ssate, è il ciclo di Carnot, costituito da due trasformazioni
isoterme e due trasformazioni isoentropiche. Tale ciclo, per` o, non è considerato nello studio dei
motori alternativi a combustione interna perche le modalità con le quali nella realt` a avvengono
lintroduzione e lo scarico di calore sono molto lontane dalla situazione isoterma. Vedremo
in dettaglio nel prossimo capitolo che le trasformazioni isocore e isobare sono le pi` u adeguate
per modellare idealmente le fasi di scambio di calore. Il rendimento del ciclo ideale è detto
rendimento ideale ed è denito come il rapporto fra il lavoro ottenuto L
id
ed il calore fornito
Q
1
al ciclo:
id
=
L
id
Q
1
. (2.25)
Un modello pi` u vicino alla realtà è costituito dal cosiddetto ciclo limite. Rispetto al ciclo
ideale, cade lipotesi che il gas sia caloricamente perfetto mentre si continuano a trascurare
i fenomeni dissipativi sia meccanici che uidodinamici e le perdite per scambio termico. Ci` o
comporta un diverso andamento del ciclo a parit` a di caratteristiche geometriche ed energia
disponibile. Nel ciclo limite viene considerato il processo di combustione completo (si suppone,
cioè, che tutte le molecole di combustibile si ossidino) e in equilibrio chimico locale (cioè le
reazioni sono cos` veloci da raggiungere istantaneamente lo stato di equilibrio corrispondente
allo stato termodinamico locale). Attraverso tale processo si determina la quantità di calore
fornita al uido motore. Lenergia disponibile nella combustione di una massa m
b
di una
sostanza avente potere calorico inferiore H
i
è pari a Q
1
= m
b
H
i
. Il rendimento di tale ciclo
è detto rendimento limite ed è dato da:
=
L
Q
1
, (2.26)
dove si è indicato con L
il lavoro ottenuto nel ciclo limite. Tipicamente, il valore di H

i
per i
combustibili utilizzati nei motori automobilistici varia tra 42 44 MJ/kg.
Considerando un ciclo indicato ed il ciclo limite corrispondente, cioè avente la stessa massa
di combustibile introdotto e le stesse caratteristiche geometriche del ciclo indicato, si denisce
rendimento indicato il rapporto tra il lavoro indicato L
i
e il lavoro limite L
i
=
L
i
L
. (2.27)
Tale rendimento, per denizione, contempla gli eetti negativi: 1) delle perdite uidodi-
namiche (per esempio legate ai tralamenti nelle valvole); 2) delle perdite per scambio ter-
mico attraverso la supercie ed il sistema di rareddamento del motore; 3) delle perdite per
combustione incompleta o intempestiva o anomala (in alcuni testi viene denito a parte un
rendimento della combustione).
Si denisce, inoltre, il rendimento organico come il rapporto:
o
=
L
u
L
i
. (2.28)
Valori tipici di tale parametro per un motore moderno sono intorno a 0.9 per velocità di
rotazione comprese tra 1800 2400 giri/min, mentre scendono a circa 0.75 per regimi di
rotazione corrispondenti alla potenza massima.
Inne, possiamo itrodurre il rendimento utile denito come:
u
=
L
u
m
b
H
i
, (2.29)
che può essere espresso come segue:
u
=
L
m
b
H
i
L
i
L
L
u
L
i
=
o
. (2.30)
I valori massimi del rendimento utile sono intorno a 0.3 e 0.43, rispettivamente per motori
automobilistici AC e AS (questi ultimi sono sovralimentati, altrimenti si scende intorno a
0.41).
Spesso, per descrivere le prestazioni dei motori vengono utilizzati, oltre ai rendimenti, il
consumo specico di combustibile q
b
oppure il consumo specico di calore q
c
. Il primo è denito
come la quantità di combustibile spesa per produrre lunit` a di lavoro utile:
q
b
=
m
b
L
u
. (2.31)
Il secondo è denito come la quantità di calore necessaria per produrre lunit` a di lavoro
utile (ovvero è il reciproco di
u
):
q
c
=
m
b
H
i
L
u
. (2.32)
Dalle precedenti equazioni si ottiene:
q
b
=
1
u
H
i
=
q
c
H
i
. (2.33)
Valori minimi di q
b
sono 270 g/kWh per motori automobilistici AC e 200 g/kWh per
motori automobilistici AS sovralimentati.
Inne, si denisce il ciclo convenzionale che costituisce un modello un po pi` u accurato
rispetto al ciclo limite. In tale modello, infatti, vengono anche considerati, sia pur in ma-
niera abbastanza semplice, gli eetti di: 1) scambio termico durante le fasi di compressione
e di espansione; 2) tralamento del uido durante le fasi di cambio di massa; 3) imperfetta
combustione. Le trasformazioni di compressione e di espansione sono considerate politropiche
con opportuni esponenti che tengono in conto il calore mediamente scambiato con le pareti
in ciascuna fase. Mediante correlazioni, inoltre, si determina sia la frazione di gas incombusti
sia una correzione sullesponente della politropica di espansione per tenere in conto il non
equilibrio termodinamico (nel caso di motori veloci). Analogamente, mediante correlazioni o
basandosi su dati sperimentali, si valutano la depressione e la sovrappressione medie allinterno
del cilindro, durante le corse di aspirazione ed espulsione, rispettivamente.
Figura 2.7: Attrito tra mantello e cilindro.
2.4 Il rendimento organico
Come abbiamo visto nel paragrafo precedente, il rendimento organico è il rapporto tra il lavoro
utile al ciclo e il lavoro interno al ciclo. Il lavoro utile è inferiore al lavoro interno di una quota
pari alla somma del lavoro dissipato a causa degli attriti meccanici tra stantuo e cilindro
e nelle coppie cinematiche del manovellismo e del lavoro richiesto dagli organi ausiliari. Le
perdite dovute agli attriti meccanici dipendono dalle forze scambiate tra i diversi accoppia-
menti. Esse possono essere suddivise in: 1) forze dovute alle pressioni agenti sullo stantuo;
2) forze dinerzia. Per semplicare i calcoli, supponiamo di poter valutare separatamente le
perdite di lavoro dovute alle due forze e di poter sommare i due contributi. Ci` o in realt` a non
è corretto poiche la perdita complessiva è dovuta alla forza risultante e le forze di pressione
non agiscono sempre nello stesso verso delle forze dinerzia. Il risultato di questa valutazione
approssimata sarà una sovrastima delle perdite per attrito meccanico. Indichiamo, quindi, con
L
w
e L
w
il lavoro dissipato per attrito meccanico dovuto rispettivamente allazione delle forze
di pressione e delle forze dinerzia. Ciascuno di essi è costituito dalla somma di contributi
corrispondenti alle diverse coppie cinematiche quali: mantello-cilindro, perni di biella, perni
di banco. Tra questi contributi, quello dovuto alle forze scambiate tra mantello e cilindro è
il pi` u grande e può essere calcolato nella maniera seguente. Consideriamo dapprima leetto
delle sole forze di pressione. Con riferimento alla gura 2.7, indichiamo con p la pressione
agente sulla supercie frontale S dello stantuo; è langolo formato tra la direzione della
biella e lasse del manovellismo; è langolo di manovella; N è la componente normale alla
supercie del cilindro della forza scambiata tra cilindro e mantello; f è il coeciente di attrito
radente. Si ha pertanto:
L
w
=
_
fpStgdx. (2.34)
assumendo un valore medio opportuno per il termine (ftgp/p
max
), e procedendo in modo
analogo per le altre coppie cinematiche, si ha:
L
w
= k
p
max
Sc = k
p
max
V
c
, (2.35)
dove k
è una costante dipendente da f, da /a e dallandamento delle pressioni nel ciclo in

rapporto alla pressione massima.
Un discorso analogo può essere fatto per calcolare il termine L
w
. Le forze dinerzia sono pari al
prodotto tra la massa m degli organi in movimento e la loro accelerazione a. Laccelerazione
del piede di biella è stata ricavata nel paragrafo 2.1 in funzione dellangolo di manovella
(equazione 2.11). Possiamo quindi porre:
a
= a
2
_
cos +
a
cos2
_
, (2.36)
e calcolare lintegrale
L
w
=
_
fma
tgdx. (2.37)
Assumendo un valore medio opportuno per
_
fa
tgdx e considerando che per un manovellismo

centrato
2
ac =
1
2
2
u
2
si ottiene:
L
w
= k
mu
2
. (2.38)
Possiamo inne assumere che il lavoro richiesto dagli organi ausiliari L
w
(quali i meccani-
smi della distribuzione, la pompa di lubricazione, le pompe di alimentazione, ecc.), coman-
dati o non comandati direttamente dal motore, sia proporzionale (approssimativamente) alla
cilindrata:
L
w
= k
V
c
, (2.39)
dove il coeciente k
dipende dal tipo di motore.

Dalla denizione di rendimento organico si ha:
o
=
L
u
L
i
=
L
i
L
w
L
i
. (2.40)
Qundi, esplicitando i termini nella sommatoria si ricava:
1
o
=
L
w
+ L
w
+ L
w
pmiV
c
=
k
p
max
+ k
m
Vc
u
2
+ k
pmi
, (2.41)
oppure:
o
= 1
p
v
pmi
= 1
p
v
pme + p
v
, (2.42)
dove avviamente la pressione a vuoto vale:
p
v
= k
p
max
+ k
m
V
c
u
2
+ k
. (2.43)
Figura 2.8: Rendimento organico
in funzione del carico.
Figura 2.9: Rendimento organi-
co in funzione della velocità di
rotazione.
Lequazione 2.42 pone in evidenza che il rendimento organico cresce quasi iperbolicamente
con la pmi (a meno di lievi variazioni della p
v
), come mostrato in gura 2.8. Invece, dalle-
quazione 2.41 si evince che il rendimento organico decresce in maniera quasi parabolica con la
velocità di rotazione n a causa del lavoro dissipato per eetto delle forze dinerzia rappresentato
dal termine
m
V
c
u
2
(gura 2.9).
3 IL CICLO IDEALE 25
3 Il ciclo ideale
Nel presente capitolo vengono analizzati in dettaglio i cicli termodinamici ideali, deniti nella
sezione precedente. Per quanto detto in precedenza, essendo le trasformazioni di compressione
ed espansione isoentropiche, i cicli possono dierenziarsi esclusivamente nelle fasi di fornitura
e sottrazione di calore.
3.1 Fase di fornitura di calore
Non avendo a disposizione, nella realtà, una sorgente di calore a temperatura costante, bens` un
combustibile che brucia a temperatura variabile, non ha interesse considerare il ciclo ideale
con fornitura di calore isoterma. Inoltre, possiamo aggiungere che non esistono limitazioni
pratiche nella temperatura massima del ciclo reale perche i materiali con cui il uido motore
viene a contatto risentono della temperatura media del ciclo che è molto pi` u bassa. Bisogna
invece porre delle limitazioni ai valori massimi della pressione raggiunta alla ne della fase di
compressione e al termine della fase di combustione per motivi diversi e complessi che coinvol-
gono problemi di avviamento, resistenza dei materiali, combustioni anomale, alcuni dei quali
verranno analizzati successivamente. Quindi, alla luce di quanto detto, cerchiamo di stabilire
nellambito del ciclo ideale, quale sia la trasformazione di fornitura di calore pi` u conveniente a
parit` a di pressione di ne compressione o a parit` a di pressione alla ne della fase di fornitura di
calore. La gura 3.1 mostra tre diversi cicli sovrapposti nel piano T-s, aventi in comune: 1) il
Figura 3.1: Confronto a parit` a di
pressione di ne compressione.
Figura 3.2: Confronto a parit` a di
pressione massima.
punto di inizio compressione; 2) la quantità di calore fornito Q
1
; 3) il rapporto di compressione;
4) la fase di cessione di calore isocora (è ininuente ai ni delle conclusioni). I tre cicli, inoltre,
hanno la fase di fornitura di calore rispettivamente a volume costante (ciclo ABCD), mista
(ciclo ABC
1
C
1
D
1
) e a pressione costante (ciclo ABC
2
D
2
). Larea sottesa dalla trasformazione
di fornitura di calore rappresenta il calore fornito. Essendo tale calore uguale per i tre cicli, il
Figura 3.3: Fase di scarico
isoterma.
Figura 3.4: Ciclo di Atkinson.
punto a temperatura massima raggiunge valori di entropia minori per la trasformazione con
pendenza media maggiore, cioè per la trasformazione isocora. Il calore scaricato Q
2
in ciascun
ciclo, rappresentato rispettivamente dalle aree sottese dalle trasformazione AD, AD
1
e AD
2
è
minimo per il ciclo con fase di fornitura isocora. Tale ciclo ha lavoro e rendimento massimi,
essendo:
L
id
= Q
1
Q
2
e
id
= 1
Q
2
Q
1
. (3.1)
Quindi, per un ciclo ideale, nelle ipotesi 1), 2) e 3) il massimo rendimento è dato da una
trasformazione di fornitura di calore a volume specico costante.
Consideriamo ora il secondo caso. La gura 3.2 mostra tre diversi cicli sovrapposti nel piano
T-s, aventi in comune: 1) il punto di inizio compressione; 2) la quantità di calore fornito Q
1
; 3)
la pressione massima del ciclo; 4) la fase di cessione di calore isocora (è ininuente ai ni delle
conclusioni). I tre cicli, ancora, hanno la fase di fornitura di calore rispettivamente a volume
costante (ciclo ABCD), mista (ciclo ABC
1
C
1
D
1
) e a pressione costante (ciclo ABC
2
D
2
).
Osservando le aree sottese dalle trasformazioni di cessione di calore si evidenzia che il calore
scaricato Q
2
è minimo per il ciclo avente la trasformazione di introduzione di calore isobara
B
2
C
2
. Quindi, per un ciclo ideale, nelle ipotesi 1), 2) e 3) il massimo rendimento è dato da
una trasformazione di fornitura di calore a pressione costante.
3.2 Fase di cessione di calore
La fase di cessione di calore pi` u conveniente sarebbe a temperatura costante. In natura
esistono pozzi di calore a bassa temperatura costituiti dalle masse di acqua o di aria con cui
il uido motore potrebbe essere rareddato. Questo è un procedimento ad esempio utilizzato
negli impianti a vapore. Vediamo perche esso non è praticabile nel caso dei motori alternativi
a combustione interna. La gura 3.3 mostra la parte a bassa pressione di un ciclo ideale
con scarico isotermo nel piano p-v. La trasformazione di espansione adiabatica è prolungata
no al punto 4 in cui interseca la curva isoterma passante per il punto 1. Da 4 ad 1 segue
una trasformazione di compressione isoterma. Tale trasformazione in pratica è irrealizza-
bile. Inoltre, tale soluzione comporta valori molto elevati del rapporto v
4
/v
1
e cioè corse
molto lunghe con conseguenti bassi valori della pressione media. Ciò non deve sorprendere,
Figura 3.5: Ciclo Otto. Figura 3.6: Ciclo Diesel.
perche se si pensa ad una realizzazione pratica di un ciclo siatto, si otterrebbe un motore
che utilizza solo una parte della cilindrata nella fase di aspirazione. Valori troppo bassi della
pressione media non sono accettabili nella realtà perche comporterebbero rendimenti meccanici
troppo bassi (vedi le considerazioni sulla p
v
nel capitolo precedente). Dovendo eliminare la
compressione isoterma si potrebbe pensare di eettuare lo scarico a pressione costante come
riportato in gura 3.4. Il ciclo con fase di fornitura di calore a volume costante e cessione
di calore a pressione costante è noto come ciclo di Atkinson. Questa soluzione in realt` a non
viene adottata perche presenta ancora linconveniente di avere elevati rapporti v
4
/v
1
. Inne, la
soluzione termodinamica che corrisponde alla realizzazione cinematica pi` u semplice e consente
uno sfruttamento ottimale della cilindrata è quella in cui v
4
= v
1
. Questa soluzione tuttavia
comporta la rinuncia ad una quota del lavoro (corrispondente alle aree 414 nelle gure 3.3
e 3.4), che idealmente il uido motore avrebbe potuto fornire, a vantaggio di aspetti che non
rientrano nellanalisi del modello ideale del motore.
3.3 Cicli tipici
In base a quanto detto, si considerano i seguenti cicli ideali tipici dei motori alternativi a
combustione interna: 1) il ciclo Otto (o Beau de Rochas) con fase di fornitura di calore a
volume costante (gura 3.5); 2) il ciclo Diesel con introduzione di calore a pressione costante
(gura 3.6); 3) il ciclo Sabathe con introduzione di calore mista, parte a volume costante e
parte a pressione costante (gura 3.7). Il ciclo Otto si avvicina maggiormente al ciclo indicato
di un motore AC, mentre il ciclo Sabathè approssima meglio il ciclo indicato di un motore AS.
Con riferimento alla gura 3.7, si introducono i seguenti parametri:
rapporto volumetrico di compressione: =
v
1
v
2
;
rapporto di combustione a volume costante: =
T
3
T
2
;
Figura 3.7: Ciclo Sabathe.
rapporto di combustione a pressione costante:
=
T
3
T
3
=
v
3
v
3
.
Il rendimento del ciclo Sabathe, secondo la denizione fornita nel capitolo precedente, è dato
da:
id
=
L
id
Q
1
= 1
Q
2
Q
1
. (3.2)
Indicando con c
p
e c
v
, rispettivamente, il calore specico del uido motore a pressione costante
e a volume costante, si ha:
id
= 1
c
v
(T
4
T
5
)
c
v
(T
3
T
2
) + c
p
(T
3
T
3
)
. (3.3)
Utilizzando lequazione della trasformazione isoentropica (Tv
k1
= cost.) è possibile esprimere
tutte le temperature in funzione della T
1
e dei rapporti adimensionali sopra introdotti:
compressione isoentropica 1-2: T
2
= T
1
k1
;
trasformazione isocora 2-3: T
3
= T
2
= T
1
k1
;
trasformazione isobara 3-3: T
3
=
T
3
= T
1
k1
;
espansione isoentropica 3-4: T
4
= T
3
_
v
3
v
1
_
k1
= T
1
k1
_
_
k1
= T
1
k
.
Sostituendo tali relazioni nellequazione (3.3) si ottiene la seguente espressione per il rendi-
mento ideale:
id
= 1
1
k1
k
1
1 + (
1)k
. (3.4)
Per il ciclo Otto si ha
= 1 e quindi:
Otto
id
= 1
1
k1
. (3.5)
Figura 3.8: Rendimento del ciclo Otto.
Invece, per il ciclo Diesel = 1, quindi:
Diesel
id
= 1
1
k1
k
1
(
1)k
. (3.6)
Le espressioni (3.3), (3.5) e (3.6) mostrano come il rendimento ideale nei tre casi cresce
iperbolicamente allaumentare del rapporto di compressione volumetrico. Inoltre, si vede come
il rendimento ideale del ciclo Otto dipenda solo dal rapporto di compressione e dal rapporto
tra i calori specici k (vedi gura 3.8). Il rendimento del ciclo Diesel, invece, è funzione anche
del rapporto di combustione a pressione costante. Pi` u precisamente, tale rendimento è pari al
rendimento del ciclo Otto per
1 e diminuisce allaumentare di
. Abbiamo, quindi, la
conferma che il rendimento del ciclo Otto è superiore al rendimento del ciclo Diesel a parit` a
di rapporto di compressione.
3.4 Calcolo del ciclo ideale
Per un calcolo pi` u generale ci si riferisce al ciclo Sabathe che comprende i cicli Otto e Diesel.
Siano note le condizioni termodinamiche del punto 1 (inizio compressione) e il rapporto di
compressione .
3.4.1 Fase di compressione
Mediante la legge della trasformazione isoentropica, la denizione di e lequazione di stato
dei gas perfetti, è possibile calcolare le condizioni termodinamiche in 2:
=
v
1
v
2
, (3.7)
T
2
v
k1
2
= T
1
v
k1
1
, (3.8)
p
2
v
2
= RT
2
. (3.9)
Il lavoro di compressione fornito al uido per unità di massa, durante la trasformazione 1-2, è
pari a:
L
12
=
_
2
1
pdv =
1
k 1
RT
1
_
_
_
p
2
p
1
_k1
k
1
_
_
, (3.10)
ed è rappresentato nel piano p-v dallarea sottesa dalla trasformazione 1-2.
3.4.2 Fase di fornitura di calore
Siano note le quantità di calore somministrate a volume costante e a pressione costante,
rispettivamente pari a Q
1
e Q
1
. Il punto 3 può essere calcolato nel modo seguente:
v
3
= v
2
(3.11)
Q
1
= c
v
(T
3
T
2
) (3.12)
p
3
v
3
= RT
3
. (3.13)
Analogamente il punto 3 è ottenuto da:
p
3
= p
3
(3.14)
Q
1
= c
p
(T
3
T
3
) (3.15)
p
3
v
3
= RT
3
. (3.16)
3.4.3 Fase di espansione
Mediante la legge della trasformazione isoentropica, lequazione di sato dei gas perfetti e
ricordando che v
4
= v
1
, si ricava il punto 4 di ne espansione:
v
4
= v
1
, (3.17)
T
4
v
k1
4
= T
3
v
k1
3
, (3.18)
p
4
v
4
= RT
4
. (3.19)
Il lavoro di espansione fatto dal uido per unità di massa, durante le trasformazioni 3 3
e
3
4, è pari a:
L
34
=
_
4
3
pdv = p
3
(v
3
v
3
) +
1
k 1
RT
3
_
_
1
_
p
4
p
3
_k1
k
_
_
, (3.20)
ed è rappresentato nel piano p-v dallarea sottesa dalla trasformazioni 3 3
4.
3.4.4 Fase di cessione di calore
La trasformazione 4-1 è una trasformazione a volume costante che riporta il uido nelle
condizioni di inizio compressione. Il calore sottratto al uido, per unità di massa, è pari
a:
Q
2
= c
v
(T
4
T
1
). (3.21)
4 IL CICLO LIMITE 31
4 Il ciclo limite
Il ciclo ideale di funzionamento di un motore a combustione interna rappresenta il massimo
livello di astrazione nella descrizione del processo di scambio energetico tra uido operante e
organi meccanici allinterno di tali motori.
Ricordiamo, infatti, che il ciclo termodinamico ideale è denito nelle seguenti ipotesi:
1. la macchina è ideale, quindi non vi sono perdite uidodinamiche o per scambio termico
attraverso le pareti;
2. il uido motore è un gas perfetto;
3. le fasi di aspirazione, espulsione e scarico non vengono considerate poiche allinterno del
motore opera sempre la stessa massa di uido. Il calore viene fornito e sottratto a tale
massa dallesterno per scambio termico attraverso le pareti della macchina.
Tale rappresentazione è molto lontana dal funzionamento reale della macchina. Un modello
pi` u vicino alla realtà si ottiene considerando la macchina ancora ideale, ma abbandonando
lipotesi che il uido operante sia un gas perfetto e considerando che allinterno del ciclo
evolva una miscela di aria, gas e vapori. In particolare si tiene in conto che:
1. c
p
e c
v
sono variabili con la temperatura;
2. il calore è fornito al uido attraverso una reazione chimica di combustione completa e
in equilibrio chimico; per le elevate temperature raggiunte leetto della dissociazione
dei prodotti della combustione non è trascurabile. Il calore viene sottratto scaricando la
massa di gas combusti.
3. la costante elastica della miscela varia in seguito alla combustione.
Il ciclo che contempla tali eetti prende il nome di ciclo limite. Ovviamente, nel ciclo limite,
cade anche lipotesi 3) del caso ideale dovendosi operare un cambiamento di uido per passare
da un ciclo al successivo.
4.1 Fase di aspirazione
In seguito allipotesi di macchina ideale, la fase di aspirazione avviene a pressione costante
p
1
uguale alla pressione esistente nellambiente di aspirazione (p
a
). La massa complessiva di
uido, m, presente nel punto 1 del ciclo, alla ne della fase di aspirazione, è data dalla somma
della massa di uido aspirata, m
asp
, e della massa di gas residui dal ciclo precedente, m
c
. La
prima è costituita da una miscela di aria (di massa m
a
) e vapori di combustibile (di massa
m
b
) nel caso del ciclo Otto (trascurando il vapore dacqua eventualmente presente), oppure
da sola aria nel ciclo Diesel. Quindi, in generale, si ha:
m = m
a
+ m
b
+ m
c
. (4.1)
Conoscendo i valori della massa m e della temperatura T
1
, è possibile valutare il volume
specico v
1
,
v
1
=
V
1
m
, (4.2)
e la costante elastica R
1
della miscela di gas presente nel punto 1 del ciclo:
R
1
=
p
1
v
1
T
1
. (4.3)
In generale per` o, sia la temperatura T
1
che la massa di gas residui m
c
non sono note a priori
ma sono funzione, come vedremo in seguito, dellandamento del ciclo e saranno note solo al
termine di un calcolo iterativo del ciclo stesso. Pertanto, per iniziare il calcolo del ciclo bisogna
assegnare un valore a tali grandezze; ad esempio si può porre T
1
= T
a
e m
c
pari alla massa di
aria contenuta in condizioni esterne nello spazio morto.
4.2 Fase di compressione
Noti i valori dei parametri termodinamici nel punto 1 e il valore del rapporto di compressione
volumetrico =
V
1
V
2
=
v
1
v
2
, è possibile valutare lo stato termodinamico nel punto 2 sapendo che
la trasformazione di compressione è adiabatica reversibile. Si assume una dipendenza lineare
dei coecienti c
p
e c
v
dalla temperatura:
c
p
= a + bT, (4.4)
c
v
= a
+ bT, (4.5)
dove a
= aR ed i coecienti a, a
, b sono costanti in ampi intervalli di temperatura. Essendo

la trasformazione adiabatica reversibile (isoentropica) si ha:
ds = c
v
dT
T
+
p
T
dv = 0; (4.6)
usando la legge di stato e leq. (4.5) si ottiene:
a
dT
T
+ bdT + R
dv
v
=
a
(
dp
p
+
dv
v
) + bdT + R
dv
v
=
dp
p
+
b
a
dT +
(a
+ R)
a
dv
v
=
dp
p
+
b
a
dT + k
0
dv
v
= 0,
(4.7)
con k
0
=
a
a
. Lequazione (4.7) può essere integrata tra i punti 1 e 2 per ottenere una relazione
analitica tra i due stati termodinamici:
p
2
v
k
0
2
= p
1
v
k
0
1
e
b/a
(T
2
T
1
)
. (4.8)
Inoltre, utilizzando la legge di stato, dalla eq. (4.8) si possono ottenere le relazioni tra
temperature e volumi specici
T
2
v
k
0
1
2
= T
1
v
k
0
1
1
e
b/a
(T
2
T
1
)
, (4.9)
oppure tra temperature e pressioni
T
2
p
k
0
1
k
0
2
=
T
1
p
k
0
1
k
0
1
e
b/a(T
2
T
1
)
. (4.10)
A dierenza dellequazione della trasformazione isoentropica con calori specici costanti (p
1
v
k
0
1
=
p
2
v
k
0
2
), lequazione (4.8) presenta il fattore esponenziale al secondo membro che, per valori po-
sitivi dei coecienti a e b (come accade sempre per le miscele di gas considerate), è un numero
positivo minore di uno. Di conseguenza, a parit` a di rapporto volumetrico di compressione e di
condizioni termodinamiche iniziali, trasformazioni isoentropiche con calori specici crescenti
linearmente con la temperatura conducono a temperature e pressioni inferiori rispetto a tra-
sformazioni isoentropiche con calori specici costanti. Concludendo, a partire dalle condizioni
1, noto il rapporto di compressione volumetrico, si può valutare v
2
, la pressione p
2
tramite la
(4.8) e la temperatura T
2
tramite la legge di stato.
4.3 Fase di combustione
`
E necessario distinguere in questo caso tra i motori ad accensione comandata e i motori ad
accensione spontanea.
Motori ad accensione comandata
Nei motori ad accensione comandata, il uido che ha subito la compressione è costituito da
una miscela omogenea di aria, vapori di combustibile e gas residui. Poiche nel ciclo limite si
considera che la macchina sia ideale, si può ipotizzare che i punti di innesco della combustione
siano inniti e che perci` o la stessa sia istantanea. Il ciclo di riferimento ideale è, quindi, il
ciclo Otto. La quantità di calore sprigionata dalla reazione di combustione per unità di massa
di miscela presente allinterno della camera di combustione è pari a:
Q =
m
b
H
i
m
a
+ m
b
+ m
c
Q, (4.11)
dove H
i
è il potere calorico inferiore del combustibile e Q è la quantità di calore occultato
per eetto della dissociazione per unità di massa di miscela, m
a
è la massa di aria, m
b
è la
massa di combustibile e m
c
è la massa di gas residui dal ciclo precedente. Tale quantità di
calore, in condizioni di equilibrio termodinamico, dipende dalla temperatura T
3
(incognita)
raggiunta alla ne della fase di combustione.
Il calore occultato per unità di massa di miscela può essere calcolato, in maniera elementare,
mediante la seguente relazione empirica:
Q = D
i
(T
3
1850)
2
[kJ/kg], (4.12)
dove D
i
è una costante dipendente dalla pressione p
3
, dalla dosatura e dalla natura stessa
del combustibile. Lequazione (4.12) fornisce valori sucientemente accurati per temperature
comprese tra 2000 K e 3000 K.
Dopo aver valutato il calore occultato dalla dissociazione, possiamo applicare il primo prin-
cipio della termodinamica in forma lagrangiana alla massa contenuta nel cilindro tra listante
iniziale e quello nale della combustione.
Essendo la fase di combustione a volume costante si ha:
H
i
+ 1 +
Q = U
3
U
2
(4.13)
dove =
m
a
m
b
è la dosatura o rapporto di miscela e
=
m
c
m
b
.
La temperatura T
3
si può calcolare dallequazione 4.13 per tentativi, utilizzando le tabelle
dellaria e la relazione U = h RT. Essa si può anche calcolare direttamente utilizzando la
seguente espressione lineare, c
v
= c
v0
+ DT, con c
v0
= 705 J/(kg K) e D = 0.134 J/(kg K
2
),
e integrando lequazione
H
i
+ 1 +
Q =
_
3
2
c
v
dT. (4.14)
Il calcolo della fase di combustione è completato dalla determinazione della pressione p
3
mediante la legge di stato:
p
3
= R
T
3
v
3
, (4.15)
con
v
3
= v
2
. (4.16)
Motori ad accensione spontanea
Come gi` a detto nel paragrafo 1.2.1, durante la fase di compressione, nei motori ad accensione
spontanea si ha una miscela di aria fresca e gas residui dal ciclo precedente. Liniezione del
combustibile inizia al termine della fase suddetta (punto 2 del ciclo). La miscela allinterno
della camera, in seguito alla compressione, ha raggiunto una temperatura, T
2
, ed una pres-
sione, p
2
, sucientemente elevate per fare evaporare e poi bruciare il combustibile. Dovendo
considerare il uido con le sue caratteristiche reali nello studio del ciclo limite, bisogna consi-
derare che tra listante di iniezione di una particella di combustibile e listante di accensione
della stessa trascorre un certo intervallo di tempo (ritardo dellaccensione). Tale tempo di
incubazione è dovuto alla formazione dei perossidi che sono composti intermedi della reazione
di combustione, necessari anche avvenga lautoaccensione. Perci` o, nel caso del ciclo limite
dei motori ad accensione spontanea, non si può ipotizzare che la fase di combustione avven-
ga istantaneamente, bens` essa dovrà sicuramente protrarsi al primo tratto dellespansione,
quando il uido ha gi` a iniziato a spostare lo stantuo. Vediamo da un punto di vista ter-
modinamico quale modello si adatta meglio a descrivere tale fase. Allinizio delliniezione,
durante lintervallo di tempo di incubazione delle prime particelle iniettate, si accumula nella
camera una massa di combustibile. In seguito allaumento di pressione e temperatura causato
dalla combustione delle prime particelle, le particelle di combustibile accumulate si accendono
quasi contemporaneamente causando un brusco aumento di pressione e temperatura. Questa
prima fase della combustione può essere considerata con buona approssimazione isocora. Le
particelle iniettate successivamente hanno un ritardo di accensione molto piccolo per le elevate
pressione e temperatura presenti in camera. In pratica esse si accendono appena iniettate e
pertanto la combustione procede in funzione delle modalità con cui si eettua liniezione e con
cui il uido scambia energia con lo stantuo. Man mano che lespansione avanza, aumenta la
frazione di energia ceduta dal uido allo stantuo (lavoro) rispetto allenergia sviluppata dalla
reazione chimica di combustione. Pertanto la derivata della pressione rispetto al volume passa
con continuità da valore innito positivo (isocora) a valore negativo (isoentropica). Per sem-
plicit` a, questa seconda parte della combustione di solito è considerata isobara, per cui il ciclo
termodinamico di riferimento è costituito dal ciclo Sabathè. Per tener conto dellevaporazione
del combustibile, si suppone per semplicità che essa avvenga a volume costante producendo
una diminuzione della temperatura della miscela. Considerando il processo adiabatico, per il
primo principio della termodinamica, abbiamo che lenergia interna è invariata; indicando con
2
le condizioni termodinamiche al termine dellevaporazione, si può scrivere, quindi:

m
bv
c
vb
T
a
+ (m
a
+ m
c
)c
v2
T
2
m
bv
r
b
= m
bv
c
vb
T
2
+ (m
a
+ m
c
)c
v2
T
2
, (4.17)
dove m
bv
è il combustibile bruciato durante la fase a volume costante, c
vb
è il calore specico
a volume costante del combustibile e r
b
è il calore latente di vaporizzazione del combustibile
(ad esempio 270 kJ/kg), e la temperatura di iniezione del combustibile è assunta pari a quella
ambiente.
Tramite lequazione (4.17) è possibile calcolare la temperatura T
2
(iterativamente se si
utilizzano le tabelle dellaria e del combustibile); quindi si può determinare la pressione p
2
dopo liniezione di combustibile come (considerando V

2
= V
2
):
p
2
=
(m
a
+ m
bv
+ m
c
)R
2
T
2
V
2
. (4.18)
Per procedere al calcolo della fase di combustione è necesario conoscere il rapporto
=
m
bv
m
b
, (4.19)
che per motori moderni è pari circa a 1/4 1/3 (tende ad aumentare con levoluzione tecno-
logica). Per le fasi di combustione a volume e a pressione costante si ha, rispettivamente:
H
i
+ +
= U
3
U
2
(4.20)
(1 )H
i
+ 1 +
= i
3
i
3
. (4.21)
Va sottolineato che leetto della dissociazione è in questo caso trascurabile per le pi` u basse
temperature raggiunte. Il calcolo delle condizioni termodinamiche del punto 3 non presenta
sostanziali dierenze rispetto a quello del ciclo Otto.
4.4 Fase di espansione
La fase di espansione 3-4 è una trasformazione adiabatica reversibile. Tuttavia, soprattutto
per quanto riguarda il ciclo Otto, bisogna considerare che, in seguito alla diminuzione di tem-
peratura, lequilibrio delle reazioni è alterato in modo che il calore precedentemente occultato
può essere rilasciato. Tale fenomeno, che è indicato con il termine riassociazione, può ritenersi
completo alla temperatura di 1850 K (ipotesi valida nellambito del presente calcolo sempli-
cato del calore occultato), per cui si può considerare che a temperature inferiori tutto il calore
occultato durante la combustione sia stato rilasciato durante lespansione. Tutto ci` o avvie-
ne in condizioni di equilibrio chimico, ovvero nellipotesi che la velocità con cui gli equilibri
chimici si adattano alla variazione delle condizioni termodinamiche sono molto superiori alla
velocità con cui le stesse condizioni termodinamiche variano. In realt` a, per` o, tale ipotesi può
non essere vericata durante la fase di espansione nei motori a combustione interna veloci. In
tal caso, non tutto il calore occultato viene restituito, o, addirittura, la composizione chimica
della miscela può risultare congelata nelle condizioni del punto 3, senza alcuna riassociazione.
Alla luce di quanto esposto, nellipotesi di equilibrio chimico, e assumendo, in prima appros-
simazione, opportuni valori medi costanti dei calori specici, c
pm
e c
vm
(valutati in funzione
della temperatura media della trasformazione considerata), le condizioni termodinamiche del
punto 4 possono essere calcolate suddividendo la fase di espansione in due trasformazioni: la
prima, 3-5, politropica di esponente m < k con T
5
= 1850 K; la seconda, 5-4, adiabatica
reversibile. Indicando con c
m
il calore specico medio della politropica, le equazioni risolventi
possono essere scritte come:
T
5
p
m1
m
5
=
T
3
p
m1
m
3
, (4.22)
Q = c
m
(T
5
T
3
), (4.23)
m =
c
pm
c
m
c
vm
c
m
. (4.24)
Inne, note le condizioni termodinamiche relative al punto 5 e ricordando che v
4
= v
1
, la tra-
sformazione isoentropica 5-4 consente di calcolare T
4
e p
4
rispettivamente mediante le seguenti
equazioni:
T
4
v
k
0
1
4
= T
5
v
k
0
1
5
e
b
a
(T
4
T
5
)
, (4.25)
p
4
v
k
0
4
= p
5
v
k
0
5
e
b
a
(T
4
T
5
)
. (4.26)
Nellipotesi in cui non tutto il calore occultato dalla dissociazione venga rilasciato (non
equilibrio chimico), bisognerebbe procedere ad un calcolo pi` u complesso della composizione
chimica della miscela dopo la combustione, tenendo in conto le velocit` a con le quali le reazioni
di dissociazione avvengono. In prima approssimazione, assegnando la percentuale di calore
rilasciato e trascurando le variazioni della composizione chimica della miscela, è possibile
valutare lo stato termodinamico in 4 considerando tutta la fase 3-4 come una trasformazione
politropica di esponente m dato dallequazione (4.24).
4.5 Fase di scarico
La prima parte di questa fase è costituita da una fuoriuscita istantanea di una parte dei gas
presenti nel cilindro nel momento in cui al PMI la valvola di scarico si apre. La pressione
allinterno del cilindro si porta allo stesso valore della pressione esterna. Segue una seconda
fase di espulsione forzata dei gas, operata dal pistone nella corsa verso il PMS. Nel ciclo limite
tale espulsione forzata avviene a pressione pari a quella esterna, non essendoci perdite di carico
attraverso le valvole e i condotti di scarico. Durante tale fase non si hanno variazioni delle
grandezze termodinamiche. La fase di scarico spontaneo, invece, nellipotesi che sia istantanea,
può essere considerata adiabatica e reversibile. Quindi, sapendo che la pressione al termine
di tale fase è pari a quella atmosferica (p
6
= p
1
), si possono determinare T
6
e v
6
mediante le
seguenti relazioni:
T
6
p
k
0
1
k
0
6
=
T
4
p
k
0
1
k
0
4
e
b
4
/a
4
(T
6
T
4
)
, (4.27)
p
6
v
k
0
6
= p
4
v
k
0
4
e
b
4
/a
4
(T
6
T
4
)
. (4.28)
La composizione chimica della miscela, in condizioni di equilibrio chimico, continua ad essere
quella del punto 5.
Allinizio della corsa di espulsione forzata i gas occupano il volume V
1
nelle condizioni termo-
dinamiche T
6
e v
6
. Al termine di tale corsa, quando il pistone è al PMS, la porzione di gas che
occupa lo spazio morto, che si trova nella stesso stato termodinamico 6, non essendo espulsa,
rimarr` a nel cilindro mescolandosi alla carica fresca che sarà aspirata nella corsa di ritorno al
PMI. La massa di questi gas residui, pertanto, vale:
m
c
=
V
2
v
6
. (4.29)
4.6 Temperatura di inizio compressione
Nel paragrafo 1.2.1 si è visto che è necessario assegnare un valore alla temperatura T
1
di
inizio compressione e alla massa m
c
dei gas residui per poter iniziare il calcolo del ciclo. Tali
grandezze, infatti, non sono note a priori: la temperatura T
1
è il risultato del miscelamento
della massa dei gas residui nello spazio morto con la carica fresca aspirata; mentre la massa dei
gas residui è funzione della temperatura T
6
, a sua volta dipendente dalla T
1
. Quindi, il calcolo
del ciclo deve necessariamente essere iterativo: al termine di ogni iterazione si determina il
valore della temperatura T
1
da utilizzare per literazione successiva; il procedimento si ripete
nche tale valore diventa costante nei limiti dellapprossimazione desiderata. Vediamo, quindi,
come si ricava il valore della T
1
al termine di ogni iterazione.
Si consideri lo schema in gura 4.1, che rappresenta il pistone al PMS allinizio della fase
di aspirazione. V
a
è il volume occupato dalla massa di uido che verrà aspirata m
asp
nelle
condizioni termodinamiche corrispondenti allambiente di aspirazione T
a
e p
a
. Si applichi il
primo principio della termodinamica in forma lagrangiana, tra listante iniziale e listante nale
della fase di aspirazione, al sistema costituito dalla massa m
asp
pi` u la massa dei gas residui
V
V
2
a
V
1
Figura 4.1: Fase di aspirazione: istante
iniziale.
Figura 4.2: Fase di aspirazione: istante
nale.
m
c
(le variazioni di energia cinetica possono essere trascurate):
U
f
U
i
= p
a
V
a
p
1
V
c
, (4.30)
dove p
a
V
a
è il lavoro fatto dallambiente sul uido che entra nel cilindro e p
1
V
c
è il lavoro fatto
dal sistema termodinamico considerato (m
asp
+ m
c
) sul pistone, e
U
f
= c
v1
(m
asp
+ m
c
)T
1
, (4.31)
U
i
= c
va
m
asp
T
a
+ c
vc
m
c
T
6
. (4.32)
Inoltre, sommando e sottraendo il termine p
6
V
2
al secondo membro della equazione (4.30) si
ha:
c
v1
(m
asp
+ m
c
)T
1
c
va
m
asp
T
a
c
vc
m
c
T
6
=
p
a
v
a
m
asp
p
1
(V
1
V
2
) + p
6
V
2
p
6
V
2
;
(4.33)
ricordando che c
p
T = c
v
T + pv, si può scrivere:
c
p1
(m
asp
+ m
c
)T
1
= c
pa
m
asp
T
a
+ c
pc
m
c
T
6
+ V
2
(p
1
p
6
). (4.34)
Inne, poiche nel caso del ciclo limite p
1
= p
6
, si ottiene la seguente espressione per T
1
:
T
1
=
c
pa
m
asp
T
a
+ c
pc
m
c
T
6
c
p1
(m
asp
+ m
c
)
, (4.35)
dove c
pa
, c
p1
e c
pc
sono, rispettivamente, i calori specici a pressione costante della miscela
aspirata, della miscela allinizio della fase di compressione e dei gas residui. Essi devono essere
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0
V/Vmin
0.0
50.0
100.0
p (bar)
1=1
2 2
3
3
4
4
5
ciclo ideale
ciclo limite
0.0 500.0 1000.0 1500.0
s (J/kgK)
0.0
1000.0
2000.0
3000.0
4000.0
T (K)
1=1
2
2
3
3
5
4
4
ciclo ideale
ciclo limite
Figura 4.3: Confronto fra ciclo Otto ideale
e limite: piano p-V/Vmin
Figura 4.4: Confronto fra ciclo Otto ideale
e limite: piano T-s
valutati, rispettivamente, alle temperature T
a
, T
1
e T
6
. Per semplicare i calcoli, si possono
trascurare le dierenze tra i caloro specici per cui si ottiene:
T
1
=
m
asp
T
a
+ m
c
T
6
m
asp
+ m
c
. (4.36)
Denendo la frazione di gas combusti,
f =
m
c
m
=
V
2
v
6
v
2
V
2
=
v
2
v
6
, (4.37)
si può calcolare la temperatura di inizio compressione come:
T
1
= (1 f)T
a
+ fT
6
. (4.38)
4.7 Esempio di calcolo
Seguendo il procedimento illustrato nei paragra precedenti è stato eettuato il calcolo di un
ciclo Otto limite partendo dai seguenti dati:
T
a
= 293 [K],p
a
= 10
5
[Pa];
cilindrata V
c
= 1600 [cm
3
];
rapporto di compressione = 9;
rapporto di miscela = 16;
potere calorico inferiore del combustibile H
i
= 41860 [kJ/kg];
coecienti per il calcolo dei calori specici:
a = 992.27 [J/(kgK)], a
= 705.2 [J/(kgK)], b = 0.134 [J/(kgK

2
)].
Per il calcolo del calore occultato dalla dissociazione si è adottata la procedura semplicata,
trascurando linuenza della variazione delle specie chimiche. Pertanto, si è trascurato anche
la variazione della costante elastica pari a R = 287.07 [J/(kgK)]. Per la costante che compare
nellequazione (4.12) si è assunto un valore pari a D
i
= 0.45 [J/(kgK
2
)].
Per iniziare il calcolo si è assunto un valore per la massa dei gas residui pari a m
c
=
a
V
min
.
Sono state necessarie sette iterazioni per ottenere la convergenza sulla temperatura T
1
, cioè:
|(T
i+1
1
T
i
1
)| < 10
5
. (4.39)
Le gure 4.3 e 4.4 mostrano, rispettivamente, un confronto tra il ciclo limite e il ciclo ideale
nel piano p V/V
min
e T s. Il ciclo ideale è stato calcolato a parit` a di cilindrata, rapporto
di compressione e punto di inizio compressione (1). Inoltre, esso ha lo stesso calore introdotto
del ciclo limite, mentre il uido operante è aria.
I risultati del calcolo sono qui di seguito riassunti.
Ciclo limite
punto 1: p
1
= 1 [bar], T
1
= 323.5 [K];
punto 2: p
2
= 20.37 [bar], T
2
= 732.1 [K];
punto 3: p
3
= 78.43 [bar], T
3
= 2819 [K];
punto 5: p
5
= 6.098 [bar], T
5
= 1850 [K];
punto 4: p
4
= 5.609 [bar], T
4
= 1815 [K];
punto 6: p
6
= 1 [bar], T
6
= 1231 [K].
Ciclo ideale
punto 1: p
1
= 1 [bar], T
1
= 323.5 [K];
punto 2: p
2
= 21.67 [bar], T
2
= 779 [K];
punto 3: p
3
= 114.4 [bar], T
3
= 4111 [K];
punto 4: p
4
= 5.277 [bar], T
4
= 1707 [K].
4.8 Confronto tra ciclo ideale e ciclo limite Otto
Con riferimento allesempio numerico sviluppato nel paragrafo precedente mettiamo in eviden-
za le principali dierenze tra il ciclo ideale ed il ciclo limite Otto. Si ricorda che il ciclo limite
è stato calcolato assumendo: 1) variazione lineare dei calori specici con la temperatura; 2)
procedimento semplicato per il calcolo del calore occultato dalla dissociazione; 3) trascurabile
leetto della variazione della costante elastica della miscela. Il punto 1 dei due cicli coincide
perfettamente. In realtà, a parit` a di pressione e temperatura, il volume specico v
1
dovrebbe
essere minore di v
1
perche nel ciclo limite la miscela di aria e vapori di combustibile ha un peso
molecolare medio maggiore e quindi una costante elastica minore. Notiamo dalla gura 4.4
che il punto 2 si trova a temperatura pi u bassa del punto 2
a causa dellaumento del calore

specico con la temperatura. Inoltre, vediamo, sempre dalla gura 4.4, come lisocora 2-3 sia
sempre al di sotto della trasformazione isocora 2
, nuovamente a causa dellaumento del

calore specico con la temperatura. A parit` a di calore introdotto, se non vi fosse la dissocia-
zione, il punto 3 di ne combustione sarebbe sicuramente alla destra del punto 3
perche le
aree sottese dalle due trasformazioni isocore dovrebbero essere uguali. Nel caso calcolato, la
dissociazione contribuisce a diminuire la temperatura massima raggiunta nel ciclo limite. Inol-
tre, leetto del rilascio di calore durante la fase di espansione fa s` che questa trasformazione
sia ad entropia crescente no al punto 5. A parit` a di calore introdotto, quindi, larea sottesa
dalle trasformazioni 2-3-5 deve uguagliare larea sottesa dalla 2
. Poiche le trasformazio-
ni 2-3-5 sono sempre al disotto della 2
, lentropia dei punti 4 e 5 risulterà sicuramente

maggiore dellentropia del punto 3
. Inne, consideriamo le trasformazioni di scarico 4 1 e

4
1. Esse sono entrambe isocore passanti per il punto 1. La prima è al disotto della seconda
per eetto della variazione dei calori specici con la temperatura.
`
E importante confrontare
le aree sottese dalle due trasformazioni che rappresentano, rispettivamente, il calore scaricato
nel ciclo limite e nel ciclo ideale. Si nota che larea sottesa dalla trasformazione 4-1 è maggiore
di quella sottesa dalla 4
1, per cui il calore scaricato nel ciclo limite è maggiore di quello

scaricato nel ciclo ideale. Perci` o si può concludere che il ciclo limite avrà rendimento inferiore.
Dai calcoli eettuati nel presente caso risulta, infatti,
id
= 0.5848 ed
= 0.3814.
4.9 Confronto tra ciclo ideale e ciclo limite Sabathè
Nella gura 4.5 sono riportati il ciclo ideale ed il ciclo limite Sabathè nel piano p V/V
min
,
calcolati con i seguenti dati:
T
a
= 293 [K], p
a
= 10
5
[Pa];
cilindrata V
c
= 2000 [cm
3
];
rapporto di compressione = 18;
rapporto di miscela = 35;
potere calorico inferiore del combustibile H
i
= 40000 [kJ/kg];
0.0 4.0 8.0 12.0 16.0 20.0
V/Vmin
0.0
50.0
100.0
p (bar)
ciclo ideale
ciclo limite
1=1
2
2
3 4
5
3 4
5
Figura 4.5: Confronto fra ciclo Sabathè ideale e limite: piano p-V/Vmin
coecienti per il calcolo dei calori specici:
a = 992.27 [J/(kgK)], a
= 705.2 [J/(kgK)], b = 0.134 [J/(kgK

2
)];
=
m
bv
m
b
= 0.3.
Il ciclo limite è calcolato trascurando sia la variazione di temperatura dovuta alla evapora-
zione del combustibile che la variazione della costante elastica del gas e assumendo variazione
lineare dei calori specici con la temperatura. Le dierenze tra i due cicli imputabili a tale
variazione conducono, analogamente a quanto visto per il ciclo Otto, alla conclusione che il
rendimento del ciclo limite è inferiore al rendimento del ciclo ideale. Nel caso presente si
ottiene
id
= 0.6635 ed
= 0.561. I risultati del calcolo sono qui di seguito riassunti.

Ciclo limite
punto 1: p
1
= 1 [bar], T
1
= 302.6 [K];
punto 2: p
2
= 52.32 [bar], T
2
= 879.6 [K];
punto 3: p
3
= 76.15 [bar], T
3
= 1270 [K];
punto 4: p
4
= 76.15 [bar], T
4
= 1899 [K];
punto 5: p
5
= 2.883 [bar], T
5
= 848.7[K];
punto 6: p
6
= 1 [bar], T
6
= 649 [K].
Ciclo ideale
punto 1: p
1
= 1 [bar], T
1
= 302.6 [K];
punto 2: p
2
= 57.2 [bar], T
2
= 961.6 [K];
punto 3: p
3
= 84.88 [bar], T
3
= 1427 [K];
punto 4: p
4
= 84.88 [bar], T
4
= 2203 [K].
punto 5: p
5
= 2.725 [bar], T
5
= 824.7[K].
5 FUNZIONAMENTO REALE DEL MOTORE 44
Figura 5.1: Confronto tra ciclo reale e ciclo limite corrispondente (Heywood).
5 Funzionamento reale del motore
5.1 Il rendimento indicato
Come abbiamo visto nei precedenti capitoli, i cicli ideali e limiti rappresentano modelli al-
quanto semplicati del funzionamento di un motore. Vogliamo adesso addentrarci nellanalisi
di alcuni aspetti fondamentali caratteristici del funzionamento reale. Vediamo, quindi, quali
sono i fenomeni principali, nora trascurati, che meritano la nostra attenzione nello studio
particolareggiato del funzionamento del motore. La gura 5.1 mostra su un diagramma p-V
il confronto tra il ciclo reale (solo fasi di compressione, combustione ed espansione) e ciclo
limite equivalente (solo fase di espansione) per un motore AC. Il ciclo limite è stato calcolato
utilizzando lo stesso rapporto di compressione del motore reale, la stessa composizione chimica
del combustibile e la stessa dosatura, la stessa frazione di gas residui e la stessa densità di
miscela nel punto di inizio compressione. Nel caso in considerazione la linea di compressione
del ciclo limite (non riportata) incrocia la linea di compressione reale a met` a strada tra il PMI
e il PMS Le due linee risultano pressoche sovrapposte. Nella gura non è riportato il ciclo di
pompaggio. Esso in realtà rappresenta una delle principali dierenze tra i due cicli, imputa-
bile alle perdite di carico durante le fasi di aspirazione ed espulsione. La linea di espansione
reale è al disotto di quella limite per i seguenti motivi: 1) calore trasferito dai gas verso le
pareti; 2) tempo impiegato dalla combustione; 3) perdita dovuta alla non instantaneità dello
scarico spontaneo dei gas combusti; 4) usso di gas allinterno degli interstizi presenti nella
camera o perdite di massa attraverso le tenute; 5) combustione incompleta. Tali eetti sono
stati elencati in ordine di importanza.
Ciclo di pompaggio
Figura 5.2: Ciclo di pompaggio per un
motore 4T.
Figura 5.3: Fase di scarico e lavaggio nel
ciclo indicato di un motore 2T.
Come anticipato nel paragrafo 1.2, la pressione durante la corsa di espulsione è mediamente
maggiore della pressione esterna a causa delle perdite di carico nel sistema di scarico. Tuttavia,
può accadere che, a causa della elevata velocità dei gas attraverso le valvole nella fase di scarico
spontaneo (pu` o essere vicina alla velocità del suono), si abbiano fenomeni non stazionari che
portano momentaneamente la pressione al di sotto del valore esterno (gura 5.2). Viceversa,
sempre a causa delle perdite di carico, la pressione durante la corsa di aspirazione è media-
mente pi` u bassa della pressione esterna. Trascurando le variazioni di densità e ipotizzando
condizioni di usso permanente nei condotti di aspirazione e scarico, la perdita di pressione
media indicata pmi dovuta al ciclo di pompaggio, ovvero lordinata media del suddetto ciclo,
risulta proporzionale al prodotto tra la pressione esterna p
a
e la velocità media dello stantuo
al quadrato u
2
:
pmi =
1
V
c
_
c.p.
pdV p
a
u
2
. (5.1)
Il lavoro necessario per il ricambio della carica non compare nel graco del ciclo indicato
di un motore 2T, come mostrato in gura 5.3. Tale ciclo si svolge, infatti, tutto a pressione
superiore a quella esterna per leetto delle perdite di carico nei sistemi di alimentazione e
scarico. Bisogna tenere presente, per` o, che in questo tipo di motori vi è un organo ausiliario
apposito, la pompa di lavaggio, che ha il compito di sostituire i gas combusti con la carica fresca,
prelevando lenergia necessaria per espletare tale compito dallalbero motore. Tale energia è
utilizzata per vincere le resistenze che il uido fresco incontra nellentrare nel cilindro i condotti
e le luci di lavaggio e per spingere i gas combusti allesterno attraverso i condotti e le luci di
scarico.
Scambio termico
Il calore scambiato con le pareti inuenza scarsamente la fase di compressione. Il calore
ceduto dai gas combusti ha una importanza molto rilevante sia durante la fase di combustione
che di espansione. A causa di tale perdita, la pressione di ne combustione risulta pi` u bassa e la
trasformazione di espansione è tutta a pressione pi` u bassa rispetto al ciclo limite. La cessione
netta di calore verso le pareti comporta una diminuzione del rendimento. Il calore ceduto
durante lespansione dà luogo, ovviamente, ad una perdita tanto minore quanto pi` u avanzata
è lespansione stessa. Il calore scambiato durante la fase di scarico non si può considerare
perso perche comunque rappresenta una energia non pi` u convertibile in lavoro. Lo scambio
termico è particolarmente inuenzato da: 1) la velocità media dello stantuo; 2) la geometria
del cilindro (forma della testa e rapporto c/d); 3) landamento della combustione. Secondo
le leggi della trasmissione del calore, la potenza termica P
t
scambiata è proporzionale alla
supercie S delle pareti del cilindro. La portata massica di uido G interessata allo scambio
termico è, invece, proporzionale al prodotto tra la cilindrata e il numero di giri nellunit` a
di tempo V
c
n. Si ha, quindi, che il calore scambiato per unità di massa Q è inversamente
proporzionale alla velocità media u dello stantuo, infatti:
Q
P
t
G

S
V
c
n

1
cn

1
u
. (5.2)
Per ridurre lo scambio termico è utile ridurre il rapporto S/V
c
adottando rapporti c/d non
molto lontani dallunit` a. Per quanto riguarda landamento della combustione, si accenna
solamente che le combustioni anormali (detonazione ad esempio) aumentano i nuclei carboniosi
irradianti e facilitano lo scambio termico rimuovendo lo strato di uido meno caldo a contatto
con le pareti per lazione delle onde durto incidenti sulle pareti stesse.
Intempestività della combustione
Lintempestivit` a è legata alla durata della combustione stessa e alla lentezza iniziale della
reazione. Bisogna evitare che la maggior parte del rilascio di calore avvenga quando il pistone
è gi` a nella corsa di espansione. Infatti, in questo caso, considerando il solo eetto della durata
della combustione, landamento della pressione sarebbe quello schematizzato nella gura 5.4
con la linea tratteggiata, rispettivamente per motore AC e AS. Si avrebbe, cioè, una forte
riduzione della pressione massima con conseguente riduzione del lavoro. Per evitare ci` o si
deve anticipare linizio della reazione chimica rispetto al PMS: si deve, cioè, anticipare lo
scoccare della scintilla, per un motore AC, o liniezione del combustibile, per un motore AS.
In tal modo si possono ottenere gli andamenti di pressione riportati in gura 5.4 con linea
continua, con grande riduzione della perdita di lavoro. Si noti che durante la fase di espansione,
in assenza di scambio termico con le pareti, la pressione è pi` u elevata rispetto al ciclo limite
perche il uido ha fornito un lavoro inferiore.
Anche lanticipo dellaccensione conduce ad una perdita di lavoro che tuttavia è di minore
entità rispetto a quella che si avrebbe se non vi fosse anticipo. Inoltre, a parit` a di altri
parametri, langolo di anticipo dellaccensione rispetto al PMS deve crescere con la velocità di
rotazione del motore e quindi della durata angolare della fase di combustione. Solitamente, per
Figura 5.4: Anticipo accensione.
Figura 5.5: Distribuzione della pressione per un motore AC 4T: Top-Center (TC) = PMS;
Bottom-Center (BC) = PMI; Inlet Valve Opening (IVO) = apertura valvola di aspirazione;
Inlet Valve Closing (IVC) = chiusura valvola di aspirazione; Exhaust Valve Opening (EVO)
= apertura valvola di scarico; Exhaust Valve Closing (EVC) = chiusura valvola di scarico.
un motore AC essa ha inizio 10
40
prima del PMS, raggiunge la met` a intorno a 10
dopo
il PMS, ed è quasi del tutto terminata intorno a 30
40
dopo il PMS. La gura 5.5 mostra

la distribuzione di pressione allinterno del cilindro in funzione della posizione del pistone, per
un motore AC. Si nota come la pressione massima si ottiene circa 15
dopo il PMS. Per un

motore AS la combustione inizia subito prima del PMS producendo un picco di pressione circa
5
10
dopo il PMS. Lultima parte della combustione è pi` u lenta rispetto a quella del motore
AC, per cui essa si esaurisce 40
50
dopo il PMS (vedi gura 5.6). In entrambe le gura 5.5

e 5.6 la linea tratteggiata rappresenta landamento della pressione in assenza di combustione.
Scarico spontaneo
Come verrà meglio spiegato in seguito (gura 5.10), nel funzionamento reale la valvola di
scarico viene aperta prima del PMI per far diminuire la pressione prima dellinizio e durante la
parte iniziale della corsa di espulsione e quindi ridurre il lavoro di espulsione. Tuttavia questa
Figura 5.6: Distribuzione della pressione per un motore AS: Top-Center (TC) = PMS; Bottom-
Center (BC) = PMI; Inlet Valve Closing (IVC) = chiusura valvola di aspirazione; Exhaust
Valve Opening (EVO) = apertura valvola di scarico; SOI = inizio iniezione; SOC = inizio
combustione; EOC = ne combustione;
operazione introduce una piccola perdita rispetto al ciclo limite poiche riduce la pressione al
di sotto del valore ideale nellultima parte della corsa di espansione.
Inuenza degli interstizi (crevices)
Durante la compressione una parte della massa aspirata va ad occupare gli interstizi com-
presi tra il pistone, le fasce elastiche e il cilindro, il cui volume ammonta normalmente a poche
unità percentuali del volume minimo della camera. La miscela intrappolata, a seconda del
tipo di motore, può contenere gas combusti e incombusti. Una parte di essa sfugge deniti-
vamente verso il carter (circa l1% della carica), mentre la parte rimanente torna allinterno
della camera quando la pressione si riduce. Questo fenomeno comporta una diminuzione della
pressione durante le fasi di combustione e di espansione.
Incompletezza della combustione
Nel funzionamento reale, inne, la combustione non è completa. Per un motore AC la
quantità di idrocarburi incombusti (la maggior parte proviene dagli interstizi) è pari circa al
2 3% della massa di combutibile presente nella carica. Monossido di carbonio e idrogeno
presenti allo scarico possono rappresentare un ulteriore 1 2% della energia disponibile, per
cui il totale dellenergia persa sale intorno al 5%. In un motore AS la perdita complessiva per
incompleta combustione è inferiore ed è intorno all1 2%. A causa dellincompletezza della
combustione, la pressione al termine della fase di combustione è pi` u bassa rispetto al ciclo
limite.
Complessivamente gli eetti sommariamente descritti fanno s` che larea del ciclo indicato
nelle condizioni di funzionamento ottimali sia circa l80% dellarea del ciclo limite corrispon-
dente. Spesso tale dato viene utilizzato per stimare il rendimento indicato sulla base del calcolo
del rendimento limite.
5.2 Aspirazione, espulsione e scarico nei motori 4T
In un motore AC il sistema di aspirazione è costituito tipicamente da: 1) un ltro dellaria;
2) condotti di aspirazione con valvola a farfalla (ladduzione del combustibile è realizzata me-
diante un carburatore o mediante iniezione); 3) un collettore di aspirazione; 4) una valvola
di aspirazione. Il sistema di scarico è, invece, costituito generalmente da: 1) un collettore
di scarico; 2) un condotto; 3) un catalizzatore per abbattere le emissioni inquinanti; 4) un
silenziatore. La gura 5.7 mostra uno schema relativo ad un motore AC 4T. I fenomeni che
avvengono allinterno di tali elementi sono ovviamente non stazionari ma, tuttavia, molti lo-
ro aspetti possono essere analizzati facendo riferimento a grandezze medie nel tempo. Nella
gura 5.7a, ad esempio, è riportata la distribuzione media della pressione lungo il sistema di
aspirazione per un motore pluricilindrico. Si hanno perdite di carico sia nel sistema di aspira-
zione che in quello di scarico dipendenti dalla velocità di rotazione del motore, dalla rugosità
dei condotti, dalle dimensioni delle sezioni e dalla densità della miscela. Come evidenziato dal
graco c) della gura 5.7, generalmente si tende ad ampliare le fasi in cui le valvole rimango-
no aperte rispetto alle corse del pistone per migliorare il riempimento e lo svuotamento del
cilindro. La gura 5.8 mostra un tipico diagramma di distribuzione per un motore AC 4T. La
valvola di aspirazione si apre generalmente 5
20
prima del PMS (punto O in gura 5.7b).

Lanticipo dellapertura rispetto al PMS fa s` che la valvola sia completamente aperta quando
il pistone inizia la corsa verso il PMI. Durante tale corsa il pistone crea una depressione allin-
terno del cilindro e richiama la carica fresca attraverso i condotti di aspirazione. Lentità della
depressione dipende dalle perdite di carico in tutto il sistema di aspirazione, ed è quindi legata
alla velocità del pistone e alle caratteristiche geometriche del sistema stesso. La depressione è
massima in corrispondenza della velocità massima del pistone, cioè verso la met` a della corsa di
aspirazione. La valvola di aspirazione si chiude generalmente 20
50
dopo il PMI (punto 1
in gura 5.7b). Questo consente di migliorare il riempimento del cilindro sfruttando linerzia
della massa di miscela che occupa i condotti di aspirazione ed è stata accelerata dallazione
del pistone.
La fase di scarico generalmente inizia 35
40
prima del PMI (punto 4
in gura 5.7b).
Finche il pistone raggiunge il PMI lo scarico spontaneo avviene grazie alla dierenza di pres-
sione tra linterno del cilindro e il collettore. Circa il 60%70% dei gas fuoriescono cos` dal
cilindro a velocità molto elevata (600700 m/s) e in maniera molto disordinata (moto turbo-
lento), con possibile formazione di urti. Il momento ottimale in cui aprire la valvola di scarico
è determinato dal bilancio tra il lavoro perso nellultima parte dellespansione ed il lavoro di
espulsione risparmiato in seguito alla diminuzione della pressione allinterno del cilindro. La
gura 5.10 mostra tre posizioni di apertura della valvola di scarico ed il conseguente andamen-
to del ciclo. Il punto 4 rappresenta il momento ottimale che consente di massimizzare larea
del ciclo (cioè il lavoro), mentre il punto 4
è troppo vicino al PMI ed il punto 4
troppo in an-
ticipo. Successivamente allo scarico spontaneo il pistone spinge fuori del cilindro i gas residui
(scarico forzato), che vengono espulsi ad una velocità pi` u bassa, pari circa a 200 250 m/s.
Generalmente la valvola di scarico viene chiusa 5
20
dopo il PMS (punto 6
in gura 5.7b),
Figura 5.7: Processi di scambio di massa per un motore AC 4T: a) distribuzione della pressione
lungo il sistema di aspirazione. p
a
= perdite di carico nel ltro dellaria; p
vt
= perdite di
carico nel venturi; p
f
= eventuali perdite di carico dovute alla valvola a farfalla parzialmente
chiusa; p
va
= perdite di carico attraverso la valvola di aspirazione; p
t
= perdite di carico
complessive con farfalla completamente aperta; p
t
= perdite di carico complessive con farfalla
parzialmente chiusa. b) Ciclo di pompaggio. La linea tratteggiata si riferisce al caso in cui la
valvola a farfalla è parzialmente chiusa. c) Diagramma dellalzata della valvola di aspirazione
h
as
e di scarico h
sc
in funzione dellangolo di manovella.
Figura 5.8: Diagramma della
distribuzione per un motore AC.
Figura 5.9: Diagramma della
distribuzione per un motore AS.
Figura 5.10: Diagramma indicato relativo al processo di scarico.
per migliorare levacuazione dei gas residui dal cilindro sfruttando linerzia della colonna di
uido spinta verso lesterno dal pistone.
Osservando la gura 5.8 si nota come nellintorno del PMS si ottenga un intervallo di
sovrapposizione dellapertura delle valvole di aspirazione e scarico. Lo scopo di questo incrocio
delle valvole è di sfruttare la depressione, creata ad elevate velocità di rotazione dalleusso
dei gas combusti, per richiamare la carica fresca nel cilindro e realizzare un migliore lavaggio
della camera. Per velocità di rotazione relativamente basse la pressione allinterno del cilindro
nel momento in cui si apre la valvola di aspirazione è maggiore della pressione nel collettore di
aspirazione, perci` o si ha un riusso di gas combusti dal cilindro nel condotto di aspirazione.
Tale riusso, se è di entità eccessiva, può causare laccensione della miscela fresca presente
nel condotto di aspirazione (questo pericolo non esiste nei motori AS). Inoltre, nei motori a
carburazione il lavaggio dovuto allincrocio delle valvole comporta la fuoriuscita di miscela
insieme ai gas combusti. Le ultime due considerazioni spingono a limitare lintervallo di
incrocio nei motori AC. Questo problema non esiste nei moderni motori ad iniezione diretta
nè in quelli ad apertura variabile al variare della velocità di rotazione del motore.
Nella gura 5.9 è riportato il diagramma di distribuzione per un motore AS 4T. Le stesse
considerazioni fatte in precedenza continuano ad essere valide. Inoltre, mancando il pericolo del
ritorno di amma, lanticipo dellapertura della valvola di aspirazione è leggermente maggiore
rispetto al caso del motore AC, mentre il posticipo della chiusura della stessa e lanticipo
dellapertura della valvola di scarico sono leggermente inferiori perche le velocità tipiche di
rotazione di questi motori sono pi` u basse.
Si intuisce, da quanto sopra detto, che i fenomeni dinamici legati alla propagazione del-
le onde di pressione nel sistema di aspirazione e scarico hanno un ruolo fondamentale nelle
fasi di ricambio di massa. Si vede chiaramente dal ciclo indicato riportato in gura 2.2 che
landamento della pressione nel cilindro durante le fasi di aspirazione ed espulsione è molto
irregolare. Uno studio accurato di tali fenomeni consente di ottimizzare il riempimento del
cilindro a vantaggio delle prestazioni del motore, progettando in maniera adeguata la distri-
buzione. Data la complessità del problema, esso richiede un approccio numerico. In questa
sede ci si limiter` a ad un approccio analitico semplicato.
5.2.1 Pressione allinterno del cilindro
Per valutare la pressione media allinterno del cilindro durante la fase di aspirazione, applichia-
mo il primo principio della termodinamica in forma euleriana (riferito alle grandezze medie
temporali), con lipotesi di usso stazionario, tra lambiente a monte del sistema di aspirazione
e linterno del cilindro. Assumendo che le variazioni di densità del uido siano trascurabili (il
numero di Mach è abbastanza piccolo), si ottiene:
p
a
p
= L
w
, (5.3)
dove p
a
è la pressione nellambiente di aspirazione; p è la pressione allinterno del cilindro (in
cui si ritiene trascurabile lenergia cinetica); L
w
è il lavoro delle resistenze passive complessivo
nel sistema di aspirazione. La parte maggiore della perdita di carico si ha proprio nellattra-
versamento della valvola. Introducendo i coecienti di perdita di carico, k
j
, relativi a ciascun
componente del sistema di aspirazione; indicando, inoltre, con v
j
la velocità in corrisponden-
za della sezione di ciascun componente e con v
v
la velocità nella sezione della valvola, si ha
(ancora ritenendo trascurabile lenergia cinetica allinterno del cilindro):
p
a
p
k
j
v
2
j
2
+ (1 + k
v
)
v
2
v
2
, (5.4)
dove il secondo termine al secondo membro, che rappresenta le perdite di carico nella valvola
e le perdite di sbocco nel cilindro, costituisce il contributo predominante.
Dallequazione di conservazione della massa, sempre trascurando le variazioni di densità,
si ottiene:
v
j
A
j
= v
v
A
v
= uA
p
, (5.5)
dove A
j
è larea della sezione generica, A
v
è larea della sezione della valvola di aspirazione, u
è la velocità media del pistone e A
p
è larea della sezione frontale del pistone. Ricordando che
u = 2cn, si può scrivere:
v
j
= 2cn
A
p
A
j
, v
v
= 2cn
A
p
A
v
, (5.6)
e, quindi, sostituendo nellequazione (5.4), si ottiene:
p
a
p
= 2c
2
n
2
_
k
j
A
2
p
A
2
j
+ (1 + k
v
)
A
2
p
A
2
v
_
. (5.7)
Lequazione (5.7) pone in evidenza che la depressione allinterno del cilindro cresce con il
quadrato della velocità di rotazione del motore ed è inversamente proporzionale al quadrato
dellarea delle sezioni di passaggio. Conviene avere, quindi, valvole con sezioni di passaggio
grandi compatibilmente con le dimensioni del cilindro. Per motori veloci è meglio adoperare
due (o pi` u) valvole di aspirazione per cilindro in modo da non aumentare troppo la massa di
ogni singola valvola per non incorrere in problemi legati a possibili rilevanti forze di inerzia.
Nel funzionamento reale, quando il pistone raggiunge il massimo della sua velocità, si hanno
picchi di depressione pari al 10%20% della pressione a monte del sistema di aspirazione.
5.2.2 Temperatura di ne aspirazione
Per valutare la temperatura di ne aspirazione, in maniera analoga a quanto fatto per il ciclo
limite, si applica il primo principio della termodinamica in forma lagrangiana al sistema costi-
tuito dalla massa dei gas residui pi` u quella aspirata considerando il lavoro fatto dallambiente
esterno e dal pistone ed il calore ceduto dalle pareti del motore. Il valore dellincremento di
temperatura T della carica diminuisce allaumentare della velocità di rotazione del motore.
Inoltre, nei motori AC, levaporazione del combustibile presente nella miscela aspirata tende
a limitare lincremento di temperatura della miscela stessa. Valori tipici di T sono compresi
negli intervalli 0
C 20
C per motori AC con carburante liquido, e 20
C 40
C per motori
AS. Inne, i valori della temperatura T
1
sono compresi nellintervallo 310K 350 K.
5.3 Coeciente di riempimento
Si denisce coeciente di riempimento,
v
, il rapporto tra massa di aria introdotta nel cilindro,
m
a
, e la massa di aria idealmente introducibile, m
a(id)
, pari al prodotto della cilindrata V
c
per
la densità
a
nellambiente a monte del sistema di aspirazione:
v
=
m
a
m
a(id)
=
m
a
a
V
c
. (5.8)
Per motori AC, che aspirano una miscela di aria e combustibile, il coeciente di riempi-
mento potrebbe essere denito ponendo al numeratore la massa di miscela aspirata. Tuttavia,
per evitare complicazioni nella denizione della massa ideale aspirabile (bisognerebbe, infatti,
denire anche il titolo di vapore del carburante nella miscela), e poiche è pi` u semplice determi-
nare sperimentalmente la portata massica di aria elaborata dal motore, si preferisce utilizzare
la denizione (5.8) anche per i motori AC.
Il coeciente di riempimento è un numero positivo, di norma inferiore a uno per i motori
ad aspirazione naturale e superiore ad uno nei motori sovralimentati. Esso costituisce uno
dei parametri fondamentali nello studio dei motori a combustione interna perche fornisce una
misura della carica fresca eettivamente introdotta nel cilindro e quindi, a parit` a di rendimenti,
del lavoro utile al ciclo.
I motivi principali per cui il coeciente di riempimento è minore dellunit` a nei motori a
quattro tempi ad aspirazione naturale sono i seguenti:
1. alla ne della corsa di aspirazione la carica ha una pressione inferiore a quella ambiente
e quindi una minore densità, a causa delle perdite di carico incontrate nellattraversare
il sistema di aspirazione;
2. le pareti del cilindro riscaldano la carica, diminuendone la densità;
3. i gas residui alla ne della corsa di espulsione hanno pressione superiore allambiente
e si espandono durante la prima parte della corsa di aspirazione, ritardando linizio
dellimmissione della carica fresca.
5.3.1 Velocità di rotazione del motore e fenomeni ad essa connessi
La velocità di rotazione del motore, durante la fasi di ricambio della carica, inuisce prin-
cipalmente sulla pressione allinterno del cilindro, sul riscaldamento della massa aspirata e
sulla frazione di gas combusti residui. Lequazione (5.7) mostra come, a causa delle perdite di
carico nel sistema di aspirazione e a parit` a di altri fattori, la pressione allinterno del cilindro
durante laspirazione decresca con il quadrato della velocità di rotazione n. Considerando, in
prima approssimazione, solo leetto delle perdite di carico sulla pressione interna al cilindro
e trascurando le variazioni di temperatura, si può scrivere:
v
=
p
p
a
= 1 cost n
2
. (5.9)
Tale relazione è rappresentata qualitativamente dalla parabola con concavit` a verso il basso
Figura 5.11: Coeciente di riempimento in funzione della velocità di rotazione.
disegnata in gura 5.11 con linea tratteggiata.
Consideriamo ora leetto del posticipo della chiusura della valvola di aspirazione supponendo
che esso sia sso, cioè indipendente dalla velocità di rotazione. Il posticipo, come gi` a spiegato,
consente di sfruttare linerzia della massa entrante per migliorare il riempimento del cilindro,
estendendo la fase utile di aspirazione oltre il PMI. Infatti, la carica fresca continua ad entra-
re anche quando la pressione allinterno del cilindro diventa superiore di quella a monte del
sistema di aspirazione (eetto ram). Questo accade nche leetto di spinta dovuto alliner-
zia del uido prevale sullazione delle pressioni a cui la carica è soggetta e sullazione delle
perdite di carico nel sistema di aspirazione. Ma durante la corsa del pistone verso il PMS la
pressione nel cilindro tende continuamente a risalire e la carica entrante tende a rallentare,
quindi essa raggiungerà un valore di velocità nullo e contemporaneamente si avrà un massimo
di pressione nella sezione della valvola. Langolo di manovella in corrispondenza del quale ci` o
si verica rappresenta il punto ottimo (trascurando altri fenomeni) in cui chiudere la valvo-
la di aspirazione. Infatti, oltre tale angolo, se la valvola di aspirazione rimanesse aperta, la
carica fresca aspirata invertirebbe la direzione del suo moto e verrebbe espulsa dal cilindro
verso il collettore di aspirazione. Tale fenomeno viene chiamato riuto. Poiche linerzia della
massa di uido aspirata dipende dalla capacità del sistema di aspirazione e dallaccelerazione
della stessa, il punto ottimo di chiusura della valvola è funzione della velocità di rotazione del
motore. In particolare, poiche linerzia della massa cresce con n, langolo di posticipo ottimale
è funzione crescente di n. Se un motore funziona con un posticipo sso, ottimizzato per un
valore della velocità di rotazione pari a n
0
, per velocità inferiori si avrà il riuto che determina
una riduzione del coeciente di riempimento. Nella gura 5.11 è riportata con linea a tratto
continuo la curva del coeciente di riempimento tipica di un motore reale. Per basse velocità
angolari, la diminuzione di
v
è dovuta principalmante al riuto della carica. Inoltre, lentità
degli scambi termici tra il uido freddo e le pareti pi` u calde diventa sucientemente grande da
provocare una sostanziale diminuzione della densità della massa aspirata e quindi unulteriore
diminuzione di riempimento. Per valori crescenti della velocità di rotazione, il coeciente
di riempimento diminuisce principalmente per eetto delle perdite di carico nel sistema di
aspirazione. Per n abbastanza elevati la portata aspirata è limitata dal raggiungimento delle
condizioni critiche nella sezione minima del sistema di aspirazione. Lo sfruttamento dellef-
fetto ram, attraverso una scelta ottimale dellangolo di chiusura della valvola di aspirazione,
almeno rispetto ad un unico valore della velocità di rotazione n
0
, contribuisce a migliorare il
riempimento nellintorno di n
0
. Anche la propagazione delle onde di pressione nei condotti
di aspirazione e di scarico ha un ruolo importante nella dipendenza del coeciente di riem-
pimento dalla velocità di rotazione del motore. Nei condotti di scarico si instaura un moto
non stazionario periodico di onde di pressione. Unonda di compressione viene generata nel
momento in cui si apre la valvola di scarico, a causa della dierenza di pressione tra linterno
del cilindro e il collettore. Essa si propaga verso luscita del condotto di scarico. Londa può
essere riessa indietro verso il cilindro a causa di eventuali curvature presenti nelle tubazioni
di scarico (in questo caso, trattandosi di una riessione su pareti solide, londa riessa è dello
stesso tipo dellonda incidente), oppure può giungere alletremità del sistema di scarico. In
questo caso, essa dar` a luogo ad un onda di tipo opposto (cioè, un onda di compressione si
riette come unonda di espansione) che risale il sistema di scarico sino ad arrivare al cilindro
per essere nuovamente riessa verso luscita. Il moto di ciascuna onda è quindi periodico e
ovviamnete tende ad attenuarsi per la presenza di eetti dissipativi. Nei motori pluricilindrici,
gli eetti delle onde generate dai cilindri si sovrappongono in modo dipendente dalla geomen-
tria del sistema di scarico e dallangolo di sfasamento tra i cilindri stessi. Leetto complessivo
può essere dannoso o vantaggioso per il riempimento.
`
E vantaggioso quando si riesce ad otte-
nere una depressione allinterno del cilindro nel momento in cui la valvola di scarico si chiude.
In questo modo si può minimizzare la massa di gas residui. Una situazione analoga si ha nei
condotti di aspirazione. Nel momento in cui inzia laspirazione si genera unonda di espansione
che percorre i condotti alla velocità del suono e può essere riessa indietro verso il cilindro
generando un onda dello stesso tipo o di tipo opposto. In questo caso si potr` a ottimizzare il
riempimento facendo in modo che si abbia una sovrapressione nel cilindro nellistante in cui si
chiude la valvola di aspirazione. Lottimizzazione (tuning) del coeciente di riempimento può
essere eettuata agendo sulla lunghezza dei condotti di aspirazione e scarico e sulla fasatura
delle valvole. Si consideri il seguente esempio applicativo.
Si vuole ottimizzare il riempimento di un motore 4T avente un condotto di aspirazione ret-
tilineo di lunghezza (gura 5.12). Sono note: la velocità media del pistone, u = 10 m/s;
la temperatura e la velocità dellaria nei condotti di aspirazione, T = 300 K e v = 50 m/s.
Si calcoli il rapporto (/c) anche londa generata allapertura della valvola di aspirazione si
ripresenti nella sezione della valvola dopo un ciclo completo di funzionamento del motore.
Quando la valvola di aspirazione si apre, londa di espansione generata dal movimento del
pistone percorre il condotto di aspirazione no alluscita, dove viene generata unonda di
compressione che risale il condotto verso il cilindro. Londa di compressione viene riessa dalla
valvola (chiusa) verso luscita del condotto dove, inne, viene generata unonda di espansione
che si propaga verso il cilindro (gura 5.12). Considerando che le onde si propagano alla
velocità del suono nel uido (aria), il tempo impiegato da un onda per pecorrere il condotto
Figura 5.12: Propagazone delle onde nel condotto di aspirazione.
dal cilindro verso luscita è pari a:
t
AB
=

kRT v
; (5.10)
mentre il tempo impiegato per pecorrere il condotto dalluscita verso il cilindro è pari a:
t
BA
=

kRT + v
. (5.11)
Il tempo necessario anche londa di espansione si ripresenti nella sezione della valvola in cui
era stata generata è pari al tempo impiegato per percorrere quattro volte il condotto. Tale
intervallo deve uguagliare il periodo del motore:
2(t
AB
+ t
BA
) =
1
2n
. (5.12)
Quindi si ottiene:
c
=
kRT
4u
_
1
v
2
kRT
_
= 8.5. (5.13)
La gura 5.13 mostra i risultati di unanalisi sperimentale che pone in relazione il coe-
ciente di riempimento e il rapporto /c a diverse velocità medie del pistone. Si nota come
v
sia minore per velocità medie pi` u elevate a causa dellaumentare delle perdite di carico nel
condotto di aspirazione. Inoltre, la gura pone in evidenza che ciascuna curva ha un massimo
in corrispondenza del valore /c di sincronismo.
La gura 5.14 riporta un confronto tra gli andamenti tipici del coeciente di riempimento
in funzione della velocità di rotazione per un motore AC e per un motore AS. I valori relativi
al motore AC sono pi` u bassi per le perdite di carico nel carburatore e attraverso la valvola
a farfalla, per il riscaldamento della miscela, per la presenza del combustibile nella massa
aspirata e per la pi` u elevata frazione di gas residui. Si nota inoltre il tipico andamento piatto
della curva relativa al motore AS, dovuto al tuning del motore.
Figura 5.13: Coeciente di riempimento in funzione di /c.
Figura 5.14: Coeciente di riempimento in funzione della velocità media del pistone: confronto
tra motore AC (Spark-ignition) e motore AS (Diesel).
5.3.2 Pressione e temperatura nellambiente di aspirazione
Sperimentalmente si trova che
v
è proporzionale alla
T
a
indipendentemente dal valore della
pressione p
a
. Ci` o è spiegabile pensando che allaumento della T
a
corrisponde un diminuzione
dellincremento di temperatura della carica dovuta allo scambio termico con le pareti e, quindi,
una diminuzione della riduzione di densità della carica.
5.3.3 Pressione e temperatura dei gas residui
La pressione dei gas residui alla ne della fase di espulsione inuenza notevolmente il coef-
ciente di riempimento. Infatti, allaumentare di tale pressione (dipendente dalle perdite di
carico nel condotto di scarico) cresce la massa dei gas residui nel cilindro. Ne deriva una
riduzione del volume disponibile per la carica fresca. Linuenza della temperatura dei gas
residui è meno rilevante. Infatti, allaumentare di tale temperatura, diminuisce la massa dei
gas residui ma contemporaneamente aumenta la temperatura del punto di ne espansione. I
due eetti tendono a compensarsi. La pressione dei gas residui per un motore 4T è compresa
nellintervallo 1.05 p
a
1.2 p
a
. La temperatura assume valori compresi tra 900 K1200 K per
motori AC e 700 K 900 K per motori AS.
5.4 Espressione della pme
La pressione media eettiva di un motore dipende dai parametri fondamentali di funziona-
mento. Indicando con H
i
il potere calorico inferiore del combustibile, la quantità di calore
resa disponibile dalla combustione completa della massa m
b
, per ciascun ciclo, è data da:
Q
1
= m
b
H
i
=
m
a
H
i
=
v
a
V
c
H
i
. (5.14)
Il lavoro utile al ciclo è, per denizione,
L
u
=
u
Q
1
=
o
Q
1
, (5.15)
quindi, in base alle due relazioni precedenti, la pressione media eettiva è espressa come:
pme =
L
u
V
c
=
a
H
i
. (5.16)
5.5 Variazione delle prestazioni al variare delle condizioni ambiente
Studiamo ora la dipendenza della pressione media eettiva dalla temperatura e dalla pressione
dellambiente. Indichiamo con T
a
e p
a
i valori di riferimento a cui corrispondono una pressione
media eetiva, pme, ed una pressione media indicata, pmi. Indichiamo inoltre con T
a
e p
a
i
nuovi valori della temperatura e della pressione a cui corrispondono una pme
ed una pmi
. In
generale nella equazione 5.16 si può ritenere che le grandezze
,
i
, , H
i
siano indipendenti
dalle condizioni ambiente. In prima approssimazione, supponiamo che anche il rendimento
organico rimanga costante al variare delle condizioni ambientali. Considerando che, come
abbiamo visto, il coeciente di riepimento,
v
, è proporzionale alla
T
a
, si ha:
pme
pme
=
pmi
pmi
=

a
=
a
T
a
p
a
T
a
p
a
T
a
=
p
a
p
a
T
a
T
a
= . (5.17)
Il parametro = p
a
/p
a
_
T
a
/T
a
è chiamato densità corretta. In realt` a, come abbiamo visto
nel secondo capitolo (vedi gura 2.8), il rendimento organico varia in funzione della pmi.
Consideriamo, infatti, lespressione della pressione a vuoto:
p
v
= k
p
max
+ k
m
V
c
u
2
+ k
; (5.18)
possiamo ritenere, con buona approssimazione, che il primo termine vari in funzione delle
condizioni ambiente seguendo la seguente legge:
(k
p
max
)
= (k
p
max
) , (5.19)
mentre il secondo e il terzo termine a secondo membro nellequazione 5.18 siano costanti. Si
ha, quindi:
p
v
= k
p
max
+ k
m
V
c
u
2
+ k
. (5.20)
Inoltre, considerando che pmi
= pmi, si ottiene:
pme
= pmi
v
= pmi
_
k
p
max
+ k
m
V
c
u
2
+ k
_
, (5.21)
e
o
=
pme
pmi
. (5.22)
5.6 Regolazione del motore
`
E necessario fare una distinzione tra ciò che accade in un motore AC e in un motore AS. Consi-
deriamo dapprima i motori AC di tipo tradizionale (escludiamo i motori a carica straticata).
Per tali motori non è possibile realizzare la variazione delle prestazioni (pme e P
u
) per mezzo
della variazione di dosatura. Infatti, in primo luogo, il campo di variazione ammissibile di
nellintorno di
st
è limitato. Il campo di dosatura ammissibile è 0.6
st
< < 1.3
st
per otte-
nere una velocità di combustione abbastanza elevata e quindi valori accettabili di rendimento.
Il valore massimo della velocità di combustione si ha per 0.85
st
. In secondo luogo, nei
moderni motori dotati di marmitta catalitica a tre vie (cioè in grado di abbattere NO
x
, CO
e HC), è necessario mantenere il valore della dosatura in un intervallo molto piccolo intorno
al valore stechiometrico, per avere una buona ecienza di abbattimento. Lampiezza di tale
intervallo è dellordine dell1% della dosatura stechiometrica, che può essere assicurata solo da
sistemi di iniezione elettronica. In conclusione i motori AC sono regolati a dosatura pressoche
costante. La regolazione consiste nella variazione dellarea di passaggio di una sezione del
Figura 5.15: Inuenza della variazione
di carico in un motore AC.
Figura 5.16: Rendimento utile e consu-
mo specico al variare del carico in un
motore AC.
Figura 5.17: Ciclo di pompaggio a
pieno carico per un motore AC.
Figura 5.18: Ciclo di pompaggio a
carico ridotto per un motore AC.
condotto di aspirazione, operata mediante una valvola a farfalla. Ci` o equivale a incrementare
le perdite di carico nel sistema di aspirazione quando la sezione è parzialmente occlusa (carico
parziale). Di conseguenza, per carichi parziali la pressione p allinterno del cilindro risulterà
inferiore alla pressione rilevabile in condizioni di pieno carico (valvola a farfalla completamente
aperta) alla stessa velocità di rotazione del motore (gura 5.15). A causa della diminuzione
di massa aspirata la frazione f di gas residui aumenta al diminuire del carico. Lunico eet-
to positivo, tuttavia di entità trascurabile, è la diminuzione dellincremento di temperatura
T subita dalla carica entrante, dovuta alla temperatura pi u bassa delle pareti del motore
a carichi ridotti. Complessivamente il coeciente di riempimento diminuisce notevolmente al
diminuire del carico, come riportato in gura 5.15.
Tale tipo di regolazione modica considerevolmente il ciclo di pompaggio nel diagramma indi-
cato. Infatti, se la pressione durante la fase di aspirazione è pi` u bassa a carico ridotto, larea
del ciclo di pompaggio risulta pi` u grande. Le gure 5.17 e 5.18 mostrano, rispettivamente, il
ciclo di pompaggio per un motore AC a pieno carico e a carico ridotto.
A causa dellincremento di energia spesa per eettuare il ricambio di massa si ha una ri-
duzione del rendimento termodinamico interno tanto pi` u grande quanto pi` u si riduce il carico.
Figura 5.19: Inuenza della variazione
di carico in un motore AS.
Figura 5.20: Consumo specico al
variare del carico in un motore AS
Inoltre, diminuendo il carico (pmi) si ha una riduzione del rendimento organico per laccre-
sciuta importanza delle perdite meccaniche. Quindi, possiamo concludere che una regolazione
siatta conduce ad una riduzione del rendimento utile del motore (aumento del consumo
specico), come mostrato in gura 5.16. Nella stessa gura le linee tratteggiate mostrano
linuenza del solo contributo dovuto alla variazione del rendimento organico.
Per i motori AS la regolazione avviene diminuendo la quantità di combustibile iniettato ai
carichi parziali e solitamente lasciando inalterata la quantità di comburente utilizzata. In que-
sto tipo di motori linuenza della variazione di dosatura sulla combustione è completamente
diversa rispetto al caso dei motori AC. Infatti, leccesso di aria aumenta la probabilit` a che le
ultime goccioline di combustibile iniettate incontrino nel loro percorso le molecole di ossigeno
con cui dar luogo alla reazione di combustione. Regolando il motore esclusivamente per varia-
zione della quantità di combustibile introdotto, si ottiene una lieve diminuzione del consumo
specico ai carichi intermedi, come mostrato in gura 5.19 con linea continua. Ci` o è dovuto
alla riduzione degli incombusti per laumento delleccesso di aria. Laumento del consumo
specico a carichi pi` u bassi è imputabile allaccresciuta importanza delle perdite meccaniche.
Inoltre, con questo tipo di regolazione, la frazione di gas residui, f, è praticamente costante al
variare del carico. Inne,
v
aumenta al diminuire del carico in quanto la temperatura media
delle pareti diminuisce e con essa lincremento di temperatura T subita dalla carica entrante
(gura 5.20).
6 CURVE CARATTERISTICHE 63
6 Curve caratteristiche
Le curve caratteristiche (o caratteristiche funzionali) del motore a combustione interna sono
costituite dalle tre curve riportate in gura 6.21 relative alla posizione di massima apertura
dellorgano di regolazione. Le curve rappresentano, rispettivamente, landamento della poten-
za utile P
u
, della coppia C (o della pme ad essa proporzionale) e del consumo specico di
combustibile q
b
in funzione della velocità di rotazione del motore.
Figura 6.21: Curve caratteristiche.
Cominciamo con lanalizzare la curva della pme. In base allequazione (5.16), notiamo che
la pme è funzione di diversi parametri dipendenti dalla velocità di rotazione (principalmante
v
,
o
,
i
). Per valoro bassi di n (con riferimento alla gura 6.21) la coppia diminuisce
al diminuire di n per la riduzione di
i
(infatti a bassa velocità di rotazione aumentano
le perdite per scambio termico) e, nella zone del riuto, perche si riduce il coeciente di
riempimento (vedi paragrafo 5.3.1). Per alti valori di n, la coppia diminuisce allaumentare
di n per leetto congiunto della riduzione del coeciente di riempimento, del rendimento
organico (paragrafo 2.4) e del rendimento termodinamico (eetto dovuto alla laminazione
nelle valvole, paragrafo 5.1).
Consideriamo, ora, la curva della potenza utile. Ricordando la relazione esistente tra
potenza e pme:
P
u
= pmeV
c
n
m
, (6.23)
possiamo aermare che per un dato motore la potenza è proporzionale al prodotto tra pme e
n. In altri termini, la pendenza del segmento che congiunge lorigine degli assi in gura 6.21
con un generico punto della curva di potenza è proporzionale al valore della pme. Indicando
con langolo formato tra il il predetto segmento e lasse delle ascisse, si ha:
tg pme. (6.24)
Ne consegue che: 1) in corrispondenza della velocità di rotazione di coppia massima, u
a
,
langolo è massimo; 2) il segmento OA
è tangente alla curva di potenza in A
; 3) la curva
di potenza cambia concavit` a per un valore di n < n
A
(essa cresce pi` u che linearmente per
dC/dn > 0 e meno che linearmente per dC/dn < 0. Essa presenta un massimo situato in
corrispondenza di un regime di rotazione n
B
> n
A
. Per valori bassi di n, la potenza erogata
aumenta al crescere di n ovviamente, perche aumentano sia la pme che n. Oltre il punto di
massimo della curva di pme, la diminuzione della pme diviene sempre pi` u importante no a
determinare la pendenza negativa della curva di potenza. Inne la potenza utile si annulla in
corrispondenza della cosiddetta velocità di fuga alla quale il motore eroga una potenza interna
suciente per vincere le resistenze passive e alimentare gli organi ausiliari, senza lasciare alcun
margine utile.
Nota la curva della pme è possibile determinare il regime di rotazione di massima potenza
n
B
. Si può vericare facilmente che nel punto B sulla curva di pme, il segmento OB e il
segmento BC, tangente in B, formano angoli uguali con lasse delle ascisse. Si ha, infatti:
_
dP
u
dn
_
n
B
= 0
_
dpme
dn
_
n
B
=
pme
n
B
n
B
. (6.25)
Le curve caratteristiche non sono utilizzabili in tutto lintervallo tra velocità nulla e velocità
di fuga. Il limite di utilizzo inferiore corrisponde alla velocità di rotazione minima n
min
per
cui si ha un funzionamento regolare del motore. Al di sotto di tale valore il motore tende a
fermarsi a causa dellirregolarit` a dellalimentazione e della coppia erogata. Il limite di utilizzo
superiore, n
max
, è solitamente situato poco oltre il regime di potenza massima.
La curva di coppia rappresenta la caratteristica interna del motore. Per un funzionamento
stabile essa dovrà avere, nel punto di funzionamento, una pendenza inferiore a quella della
caratteristica resistente (esterna). Per carichi esterni in cui la coppia resistente è proporzio-
nale a n
2
(resistenza aerodinamica) il funzionamento è certamente stabile. Per la trazione di
autoveicoli terrestri sarebbe conveniente avere a disposizione un motore che garantisse una
potenza costante erogata al variare della velocità di rotazione, ovvero una curva di coppia
iperbolica. Ci` o garantirebbe stabilità di funzionamento con caratteristiche esterne abbastanza
piatte come quelle corrispondenti a tale utilizzo. Non è questo il caso dei motori alternativi
a combustione interna, come abbiamo appena visto. Possiamo dire che tali motori non sono
adatti alla trazione terrestre. Pertanto, per permettere il loro utilizzo in tale ambito, è ne-
cessario collegare il motore allautoveicolo mediante dispositivi meccanici come il cambio di
velocità e il giunto a frizione. Nella gura 6.22 sono riportate le curve di potenza del motore
in funzione della velocità di rotazione delle ruote n
r
, per un autoveicolo con un cambio a
quattro rapporti. Ciascuna curva è ricavata dalla curva di potenza del motore utilizzando il
corrispondente rapporto di trasmissione,
i
=
n
n
r
, i = I, II, III, IV; (6.26)
essendo
i
decrescente da I a IV. Nel presente caso i rapporti sono in progressione geometrica
pari al rapporto n
rA
/n
rB
(a meno delle variazioni del rendimento della trasmissione) in modo
da avere lintersezione delle curve in corrispondenza di valori uguali di potenza. In questo
modo si riesce ad avere valori di potenza elevati in un ampio intervallo di variazione della
velocità di rotazione delle ruote. Tale obbiettivo è pi` u facilmente reggiungibile quanto pi` u
piatta è la curva di potenza del motore nellintorno del massimo (cioè quanto pi` u elastico è il
B
A
Figura 6.22: Curve di potenza di un motore con cambio a quattro rapporti, in funzione della
velocità di rotazione delle ruote.
motore). Si osservi che la caratteristica in gura 6.21 è tipica di un motore tradizionale, con
geometria dei condotti di aspirazione e scarico e fasatura delle valvole sse. I moderni motori,
sia AC che AS, hanno sistemi di ottimizzazione del coeciente di riempimento e curve carat-
teristiche molto pi` u irregolari. Come esempio nelle gure 6.23 e 6.24 sono riportate le curve di
coppia e potenza rispettivamente di un motore ad accensione comandata (motore Mazda ad
aspirazione naturale, V = 2000 cm
3
, 4 cilindri, 16 valvole, P
max
= 104 kW a 6000 giri/min
e C
max
= 181 Nm tra 4100 e 5000 giri/min) e di un motore ad accensione spontanea (lo
stesso riportato in gura 1.6). Per denire in modo pi` u completo il funzionamento di un
motore è necessario conoscere le sue prestazioni in condizioni di alimentazione parzializzata.
Ad esempio, in gura 6.25 sono riportate le curve di potenza in funzione della velocità di
rotazione per un motore AC, corrispondenti a cinque diversi gradi di apertura della valvola a
farfalla. Solitamente si utilizza il cosiddetto piano quotato dei consumi che sintetizza diverse
informazioni.
Nella gura 6.26 è mostrato il piano relativo allo stesso motore della gura 6.25. In
funzione di n sono riportate: 1) le curve della pme corrispondenti a varie aperture della
valvola a farfalla; 2) le isolinee di potenza utile costituite ovviamente da iperboli; 3) le isolinee
di consumo specico. Si può notare che la regione di minimo consumo specico è situata,
come di solito accade, in una zona corrispondente a basse velocità di rotazione e elevata
pme. Spostandosi a partire da tale regione, su una linea verticale a velocità costante, verso
pme pi` u basse, il rendimento decresce per la maggiore incidenza percentuale delle perdite
meccaniche. Spostandosi, sempre a partire dalla regione di minimo consumo specico, verso
velocità di rotazione maggiori, lungo una linea a pme costante, si ha ancora una diminuzione del
rendimento dovuta allaumentare delle perdite meccaniche con la velocità. Nella gura 6.27 e
riportato il piano quotato dei consumi relativo ad un motore AS. Si nota, come di solito accade,
che il consumo specico è inferiore rispetto ad un motore AC. Ci` o è dovuto principalmente al
maggiore rapporto di compressione adottato nei motori AS, per cui essi orono un rendimento
termodinamico superiore. Per i motori AC, infatti, il rapporto di compressione massimo
è limitato dallinsorgere della combustione anomala detonzione. Per quelli AS è possibile
utilizazre dosature >
st
che garantiscono una minore percentuale di incombusti.
Figura 6.23: Curve caratteristiche di un motore AC (Mazda).
Figura 6.24: Curve caratteristiche di un motore AS (BMW).
Figura 6.25: Curve di potenza al variare della posizione della valvola a farfalla.
Figura 6.26: Piano quotato dei consumi per un motore AC.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 68
Figura 6.27: Piano quotato dei consumi per un motore AS.
Riferimenti bibliograci
[1] Capetti A., Motori termici, Unione tipograco-editrice torinese, seconda edizione, Torino,
1967.
[2] Caputo C., Le macchine volumetriche, Masson, Milano, 1997.
[3] della Volpe R., Migliaccio M., Motori a combustione interna per autotrazione,
Liguori,seconda edizione, Napoli, 1995.
[4] Ferrari G., Motori a combustione interna, Il Capitello, Torino, 1995.
[5] Giacosa D., Motori endotermici, HOEPLI, Milano, 1975.
[6] Heywood J. B., Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill international,
Singapore, 1988.
7 ESERCIZI 69
7 Esercizi
1. Determinare pressione e temperatura dei punti caratteristici ed il rendimento di un ciclo ideale
Otto avente le seguenti caratteristiche: p
1
= 1.013 bar, t
1
= 15
C, rapporto di compressione
= 8.5, Q
1
= 550 kcal/kg.
T
2
=.....678.0.....K T
3
=.....3887.....K T
4
=.....1651.....K =.....0.5752.....
2. Un motore automobilistico a quattro tempi di cilindrata iV = 2200 cm
3
eroga una pme pari a
10.2 bar a 100 giri/s ed a 11.5 bar a 4500 giri/min. Determinare la potenza utile e la coppia
ai due regimi di rotazione.
P
6000
u
=.....152.5.....CV C
6000
=.....178.6.....Nm
P
4500
u
=.....128.9.....CV C
4500
=.....201.3.....Nm
3. In una prova al banco di un motore Diesel si sono consumati 1.8 kg di nafta (H
i
= 9200 kcal/kg),
con peso alla bilancia, di braccio b = 0.60 m, pari a 45 kg e velocità di rotazione pari a
2500 giri/min. Sapendo che il consumo specico è di 185 g/CV h e che = 21, determinare
la potenza erogata dal motore, la durata della prova e la massa daria utilizzata dal motore.
P
u
=.....94.25.....CV t=.....6.194.....min M
a
=.....37.80..... kg
4. Un motore a quattro tempi eroga 100 CV a 5000 giri/min. Sono noti: pme = 9 bar, p
a
= 1 bar,
t
a
= 15
C,
u
= 0.31,
v
= 0.85, H
i
= 10400 kcal/kg. Calcolare la cilindrata del motore, la
dosatura , q
b
, nonche il volume di aria consumata in 6 ore di funzionamento.
V =.....1962.....cm
3
=.....15.42.....
q
b
=.....196.3.....g/CV h V
a
=.....1501.....m
3
5. Un motore Diesel quattro tempi, otto cilindri, eroga in condizioni standard (p = 760 mmHg,
t = 15
C) una potenza utile P

u
= 150 kW al regime di rotazione n = 2900 giri/min. In
tali condizioni si hanno i seguenti valori caratteristici: u = 7 m/s, pme = 7.5 bar,
v
= 0.93,
u
= 0.36, H
i
= 10100 kcal/kg. Determinare la cilindrata del motore, la corsa, lalesaggio e la
dosatura.
V =.....8494.....cm
3
c=.....72.41.....mm d=.....136.7.....mm =.....23.74.....
6. Un motore alternativo a quattro cilindri, quattro tempi di 1800 cm
3
di cilindrata, eroga una
potenza di 120 CV a 6000 giri/min. Il regime di coppia massima è 4000 giri/min e la
potenza corrispondente è 90 CV . Sapendo che c/d = 0.7, determinare la velocità media dello
stantuo a 6000 giri/min, la pme e la coppia a 6000 e 4000 giri/min. Determinare, inoltre,
i valori di coppia e potenza massime ottenibili a 1500 m s.l.m. (le condizioni ambientali sono
p
0
= 760 mmHg, t
0
= 15
C; a 1500 metri sono p = 634 mmHg, t = 5
C.
u=.....13.10....m/s pme
6000
=.....10.00.....ata C
6000
=.....14.32.....kgm
pme
4000
=.....11.25.....ata C
4000
=.....16.11.....kgm
P
max
=.....101.9.....CV C
max
=.....13.68.....kgm
7 ESERCIZI 70
7. Un motore a combustione interna eroga a 2200 giri/min la coppia di 30 kgm. La potenza
termica ceduta per trasmissione di calore allambiente ed al circuito di refrigerazione è nume-
ricamente uguale alla potenza utile erogata dal motore. La temperatura del gas di scarico è di
800 K. Usando lequazione di equilibrio termico del motore, valutare il consumo specico di
combustibile considerando uguali i calori specici dellaria e dei gas combusti e sapendo che:
H
i
= 10200 kcal/kg, T
1
= 288 K, = 27,
o
= 0.85.
q
b
=.....203.8.....g/CV h
8. Un motore a ciclo Otto aspira aria dallambiente (T = 288 K) ed ha un rapporto di com-
pressione = 8. Nellipotesi che avvenga una combustione completa il calore fornito al ciclo
è pari a Q
1
= 700 kcal/kg. Supponendo c
v
= c
v0
+ DT, con c
v0
= 0.17 kcal/(kg K) e
D = 0.15 10
4
kcal/(kg K
2
), e sapendo che il calore occultato dalla dissociazione vale
Q = D
i
(T 1850)
2
con D
i
= 1.3 10
4
kcal/(kg K
2
), si calcoli la temperatura T
3
senza e
con dissociazione. Assumendo, per semplicità, c
v
costante pari a 0.1714 kcal/(kg K) durante la
fase di espansione, si calcoli il lavoro ottenuto in tale fase senza e con dissociazione, nellipotesi
che l80% del calore occultato venga rilasciato.
T
3
=.....4056.....K T
diss
3
=.....3120.....K L
e
=.....1643.....kJ/kg L
diss
e
=.....1504.....kJ/kg
9. Un motore automobilistico quattro tempi, quattro cilindri di cilindrata totale iV = 1900 cm
3
fornisce una pme = 8.5 bar a 3400 giri/min. Sono noti:
o
= 0.8; p = 1.013 bar; T = 288 K.
Considerando la pressione a vuoto, p
v
, costante, si calcoli il rendimento organico
o
e la potenza
utile P
u
a 2500 m s.l.m. (p
= 0.73 bar e T
= 268 K). Supponendo, per semplicità, che la

curva di coppia sia una parabola che presenta il massimo a 4000 giri/min e a 5000 giri/min
assume valore pari a 7.5 bar, si calcoli la potenza massima, P
max
e il regime di potenza massima
n
max
.
o
=.....0.7323..... P
u
=.....42.53.....CV P
max
=.....61.91.....kW n
max
=.....4593.....giri/min
10. Si consideri un ciclo Otto limite, trascurando, per semplicità, le variazioni dei calori specici con
la temperatura e assumendo R = 287.1 J/(kg K) e k = 1.4. Sono noti: V
c
= 1.5 , T
1
= 320 K,
p
a
= 1 bar, H
i
= 10000 kcal/kg, = 10, = 15.5. Conoscendo D
i
= 3 10
4
kJ/kgK
2
,
si calcoli la temperatura di ne combustione T
3
e il calore occultato dalla dissociazione Q.
Supponendo che il Q venga integralmente restituito durante la prima parte della fase di
espansione che termina alla temperatura di 1850 K, si calcoli il lavoro L
e
raccolto dal pistone
durante lintera fase di espansione. Si calcoli, inne, il rendimento,
l
, del ciclo. (Nota: in
generale, quando non specicato diversamente, si consideri in prima approssimazione m
c
= m
b
).
T
3
=....3281..... K Q=....1114.....J L
e
=....2990.....J
l
=....0.5440.....
11. Un motore Diesel veloce (ciclo Sabathe) ha le seguenti caratteristiche: p
1
= 1 bar, T
1
= 300 K,
iV = 2 l, = 17, = 20,
= 1, H
i
= 10000 kcal/kg. Si supponga che che met` a del calore
introdotto venga fornito a volume costante e met` a a pressione costante, e che le trasformazioni
di compressione e di espansione siano adiabatiche. Si supponga, inoltre, che il uido abbia R =
287.1 J/kgK e che c
v
= c
v0
+DT, con c
v0
= 0.17 kcal/(kg K) e D = 0.1510
4
kcal/(kg K
2
).
Calcolare la pressione p
3
, le temperature T
3
e T
3
, nonche il lavoro fatto sul pistone durante
la corsa dal PMS al PMI Si trascurino la dissociazione e la massa di combustibile rispetto a
quella di aria.
p
3
=.....120.6.....bar T
3
=.....2129.....K T
3
=.....2988.....K L=.....4190.....J

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Principi di base per lo studio dei motori alternativi a

C, `e spesso facilitato dalladozione di steli

= 0.5 1.2, dove i valori pi` u bassi sono propri di grandi

il lavoro ottenuto nel ciclo limite. Tipicamente, il valore di H

`e una costante dipendente da f, da /a e dallandamento delle pressioni nel ciclo in

tgdx e considerando che per un manovellismo

dipende dal tipo di motore.

, b sono costanti in ampi intervalli di temperatura. Essendo

le condizioni termodinamiche al termine dellevaporazione, si pu`o scrivere, quindi:

dopo liniezione di combustibile come (considerando V

= 705.2 [J/(kgK)], b = 0.134 [J/(kgK

a causa dellaumento del calore

, nuovamente a causa dellaumento del

, lentropia dei punti 4 e 5 risulter`a sicuramente

. Inne, consideriamo le trasformazioni di scarico 4 1 e

1, per cui il calore scaricato nel ciclo limite `e maggiore di quello

= 705.2 [J/(kgK)], b = 0.134 [J/(kgK

= 0.561. I risultati del calcolo sono qui di seguito riassunti.

prima del PMS, raggiunge la met` a intorno a 10

dopo il PMS. La gura 5.5 mostra

dopo il PMS. Per un

dopo il PMS (vedi gura 5.6). In entrambe le gura 5.5

prima del PMS (punto O in gura 5.7b).

dopo il PMI (punto 1

prima del PMI (punto 4

`e troppo vicino al PMI ed il punto 4

dopo il PMS (punto 6

C per motori AC con carburante liquido, e 20

`e tangente alla curva di potenza in A

C) una potenza utile P

C; a 1500 metri sono p = 634 mmHg, t = 5

= 268 K). Supponendo, per semplicit`a, che la

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