Progetto Dell'elica

PROGETTO DELLELICA
Giorgio Trincas
Dipartimento di Ingegneria Navale,
del Mare e per lAmbiente
Facoltà di Ingegneria
Università degli Studi di Trieste
Anno Accademico 200910
II
Indice
1 Progetto Concettuale 1
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Punto operativo dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Elica a passo sso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Eliche a passo variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Accoppiamento elicamotore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Condizioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2 Metodi convenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.3 Metodo integrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4 Scelta del punto progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 Scelta dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.1 Ottimizzazione del diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5.3 Diagrammi di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.6 Il problema progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6.1 Variabili progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.2 Parametri progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.6.4 Tipi di problemi progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.7 Previsione della potenza in servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8 Rugosità e potenza nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8.1 Eetti della rugosita di carena sulle prestazioni della nave . . . . . . . . 35
1.8.2 Eetto dellinvecchiamento della carena e dellelica . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Incremento di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2 Progetto Preliminare 55
2.1 Informazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2 Aspetti progettuali preliminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.1 Margine sul numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3.2 Diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.3 Numero di pale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
III
2.3.4 Rapporto di area espansa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.3.5 Geometria dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.4 Cavitazione e vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.6 Indici di dicoltà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.7 Passo virtuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.8 Registri di classica e robustezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.9 Analisi parametriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3 Fondamenti della teoria vorticale 87
3.1 Modelli matematici dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.3 Circolazione e vorticità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.4 Teoria dei proli portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.4.1 Teorema di BiotSavart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.4.2 Teorema di Kutta
Zoukovsky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.5 Teoria della linea portante di unala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.6 Proprietà delle velocità indotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.7 Modelli di funzionamento dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.7.1 Linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.7.2 Supercie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.7.3 Griglie di vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.7.4 Metodi a pannelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.7.5 Metodi RANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.8 Teoria della linea portante di unelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.9 Metodo dei fattori di induzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
3.10 Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.11 Fattori di correzione per supercie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.12 Condizione ottimale dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.12.1 Formulazione del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.12.2 Condizione ottimale generalizzata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
4 Metodo di EckhardtMorgan 163
4.1 Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
4.2 Considerazioni base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4.3 Procedura progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.3.1 Caratteristiche dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.3.2 Procedura di calcolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
4.4 Applicazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
IV
5 Progetto dellelica subcavitante 203
5.1 Inuenza della scia e carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5.2 Metodo della linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
5.3 Progetto idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
5.4 Progetto geometrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.1 Controllo della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.2 Eetti prodotti dalla curvatura del usso . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
5.4.3 Dettagli geometrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
5.4.4 Rendimento, eetti viscosi e correzione del passo . . . . . . . . . . . . . 228
5.4.5 Ottimizzazione dei proli alari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.4.6 Modiche geometriche dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Bibliograa 239
II
Introduzione
Il progetto dellelica è un processo decisionale in seguito al quale ne vengono stabilite le ca-
ratteristiche geometriche e cinematiche primarie e ne viene sviluppato il disegno costruttivo. I
requisiti principali di unelica navale sono:
elevato rendimento idrodinamico,
rischio minimo di erosione per cavitazione,
buone capacità di frenata,
favorevole interazione con il timone, per migliorare sia il rendimento propulsivo che la
manovrabilità,
minima vulnerabilità,
bassi costi iniziali e di manutenzione.
Molti di questi requisiti sono soddisfatti se sono assicurate simultaneamente la robustezza di
pala ed una bassa attività vibratoria dovuta ai carichi eccitanti prodotti dallelica sulla carena
attraverso la linea dassi ed il uido e se si riesce ad evitare lo sviluppo della cavitazione nei
diversi modi operativi. Dal momento che soddisfare questi requisiti e massimizzare il rendimen-
to propulsivo sono obiettivi contradditori, durante il progetto dellelica è necessario utilizzare
metodi iterativi e giungere ad una soluzione di compromesso.
Il processo progettuale dellelica si sviluppa attraverso numerose fasi, descrivibili come sequenza
di un insieme di attività riportate nel diagramma di usso riportato pi` u avanti. Inizialmente
viene eettuata la cosiddetta scelta ottimale delle caratteristiche geometriche fondamentali
(diametro, passo medio, numero di pale, area espansa) sulla base di calcoli di previsione che
utilizzano dati storici e statistici per la resistenza nave e per i coecienti propulsivi descrit-
tori dellinterazione elica-carena, nonche i diagrammi (oggi matematizzati) di funzionamento
dellelica isolata disponibili da prove sperimentali di serie sistematiche. Il progetto concettuale
è realizzato con lobiettivo primario di raggiungere la velocità di servizio della nave, come da
specica armatoriale, con il minimo consumo di combustibile e la minima potenza richiesta al
motore principale.
Anche tutti i requisiti progettuali possano essere rispettati completamente nella seconda
fase, durante il progetto preliminare si eettua lottimizzazione delle caratteristiche principali
dellelica tenendo conto degli eetti del carico idrodinamico dellelica sui coeceinti propulsivi.
1
Successivamente, nella terza fase, si progetta lelica nale servendosi della teoria vorticale, e
garantendo simultaneamente la robustezza delle pale dellelica e lassenza di uno sviluppo per-
icoloso della cavitazione. Questi calcoli, che presuppongono la conoscenza del campo di velocità
nel piano del discoelica, ottenibile in misura adabile solo sperimentalmente, consentono di
denire con esattezza la geometria dellelica, ossia la distribuzione radiale della lunghezza di
corda di pala, dello spessore massimo e del passo ed, inne, i proli degli elementi di pala.
Processo progettuale dellelica
Calcoli di dierente complessità, adatti ai diversi stadi progettuali,devono essere integrati in un
sistema di calcolo, che è parte del sistema CAD complessivo per il progetto base di tutta la nave.
Tutte le previsioni progettuali sono basate su calcoli teorici. Le teorie dellelica, in base alle
quali sono sviluppati i codici di calcolo numerico, sono la teoria della linea portante, general-
mente combinata con fattori di correzione per supercie portante, e la teoria della supercie
portante. La teoria della linea portante, basata sul metodo dei fattori di induzione, è appli-
cabile alle eliche di navi mercantili convenzionali, mentre le correzioni per supercie portante
2
sono introdotte per le eliche di navi mercantili con un rapporto darea espansa relativamente
grande. Lutilizzo di codici numerici basati sulla teoria della supercie portante è raccomndato
per eliche di navi speciali e navi militari, nonche per le eliche di navi mercantili convenzionali,
quando i problemi indotti dalla cavitazione sono di assoluta importanza funzionale e contrat-
tuale
Il problema diretto (analisi) include lanalisi dei calcoli statici e dinamici di robustezza, delle
caratteristiche di cavitazione, dellattività vibratoria dellelica, ecc. Qualora qualche requisi-
to non sia soddisfatto, il processo progettuale viene reiterato variando qualche caratteristica
dellelica.
Nella fase nale del progetto dellelica vengono determinate le sue curve caratteristiche di
funzionamento, che consentono di prevedere le prestazioni della nave al vero e di preparare la
documentazione per la produzione dellelica. Al termine del progetto è consigliabile produrre
un modello dellelica le cui caratteristiche di funzionamento sono derivate mediante prove in
galleria di cavitazione. Sia lesame nale della corrispondenza tra i parametri progettuali e
quelli operativi, sia la stima delle qualità propulsive della nave, vengono eettuati al vero
durante le prove in mare.
3
Capitolo 1
Progetto Concettuale
Fu impressionante constatare (Kanerva, 1996) che le previsioni di potenza sulla stessa nave,
eettuate da tredici cantieri navali, rivelavano dierenze relative no al 30%. Molto probabil-
mente, da allora non è cambiato molto; il che signica che ladabilità della progettazione del
sistema propulsivo continua ad essere un problema non risolto denitivamente.
Il progetto dellelica deve soddisfare diversi requisiti, molti dei quali tra loro conittuali: deve
garantirne il massimo rendimento propulsivo per produrre, alla velocità desiderata, la spin-
ta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad un assegnato numero di giri, garantendo
contemporaneamente una robustezza adeguata delle pale, la riduzione/eliminazione della ca-
vitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un assegnato campo di scia
nonuniforme, una certa semplicità costruttiva, ecc.
Per tutte queste ragioni, lo sviluppo di un progetto soddisfacente non può essere realizzato
in un unico calcolo, per quanto complicato esso sia. Il progetto è sviluppato piuttosto come
sequenza di approssimazioni, nel quale le procedure analitiche interagiscono con lesperienza
del progettista no ad ottenere unelica nale soddisfacente.
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo
La potenza motore necessaria a fornire allelica la spinta suciente a fare avanzare la nave alla
velocità di progetto deve essere stimata n dalla fase concettuale del progetto. Allo scopo, sono
necessari e sucienti programmi di previsione conglobanti serie sistematiche e/o formulazioni
empirico-statistiche, in modo da scegliere un motore di potenza adeguata, e trovare per lelica
la migliore combinazione tra diametro, numero di giri e passo medio.
1
1 Progetto Concettuale
Contestualmente, occorre valutare le condizioni di tradeo, ossia quelle a velocità dierenti
dalla velocità di progetto e/o quelle derivanti da condizioni di carico diverse da quella di pieno
carico, da situazioni meteomarine pi` u gravose, dal degrado idraulico della carena e dellelica,
nonche quelle caratterizzate dallaumento di resistenza in bassi fondali. Occorre risolvere, inol-
tre, i problemi relativi allapplicazione del riduttore ed alla scelta del rapporto di riduzione.
Occorre valutare, inne, i consumi complessivi.
Nel seguito viene illustrato un metodo approssimato per determinare sia le principali caratte-
ristiche geometriche e propulsive, sia il numero di giri ottimale dellelica di progetto, a partire
dalla conoscenza della spinta da fornire. Si considerano noti la spinta dellelica T, i coecienti
propulsivi (w, t,
R
), e la velocità davanzo dellelica V
a
. Come si può dedurre dai diagrammi
di Papmel, per le eliche ottimali con quattro o cinque pale è valida la relazione:
D
N 11.8
4
T (1.1)
dove D è misurato in metri, N in giri al minuto e T in kilonewton.
Figura 1.1. Relazione tra diametro e giri dellelica, potenza e velocità nave
Nota la spinta, lequazione (1.1) permette di ricavare il diametro dellelica, non appena sia
stabilito il numero di giri o, viceversa, di ricavare il numero di giri una volta che sia ssato il
diametro nel rispetto delle luci minime richieste dai Registri di Classica. La relazione (1.1)
mostra che, per unelica di diametro ssato, non si può stabilire arbitrariamente il numero di
giri, poiche si andrebbe incontro ad uninevitabile riduzione del rendimento. In altri termini, il
prodotto D
N fomisce la migliore combinazione fra diametro e numero di giri, in corrispon-

denza di una certa spinta.
2
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo
Se si considera la relazione tra resistenza nave e potenza asse
P
S
=
R
T
V
S
(1.2)
per un valore medio del coeciente quasipropulsivo di una nave bielica, ipotizzabile pari a
D
= 0.66, e per un rendimento della linea dassi pari a
S
= 0.98, si può scrivere la formula
approssimata
D
N 13.0
4
_
P
S
/V (1.3)
I punti riportati in Figura 1.1 rappresentano, per diverse navi, i valori progettuali del prodotto
D
N in funzione dei valori corrispondenti del rapporto P

S
/V . La relazione (1.3) è rappresen-
tata dalla curva di regressione tracciata nella stessa gura. Come si può facilmente vericare,
le relazioni (1.1) e (1.3) sono conformi alle situazioni medie delle moderne navi mercantili.
La formula (1.1) è relativa al cosiddetto approccio del carenista, poiche per calcolare il prodot-
to D
N occorre conoscere la spinta, che dipende linearmente dalla resistenza nave. Viceversa,
la formula (1.3) è relativa al cosiddetto approccio del motorista, in quanto per la sua appli-
cazione occorre partire dalla conoscenza della potenza motore.
Per una stima iniziale del rendimento dellelica isolata si può utilizzare la formula
0
= 1.876 1.235 C
0.1
T
(1.4)
dove C
T
è il coeciente di carico di spinta, mentre la stima del rapporto di passo medio
progettuale può essere eettuata mediante la relazione
P
D
=
a
C
E
+b + 0.4 t (1.5)
nella quale si tiene conto in maniera approssimata dellinuenza del fattore di deduzione di
spinta sul passo dellelica adattata alla scia in quanto è
C
E
= C
T
(1 t)
I coecienti a e b nella relazione (1.5) dipendono dal numero di pale (Tab. 1.1), cui è associato
il valore minimo del rapporto di area espansa.
Z (A
E
/A
0
)
min
a b
3 0.50 0.564 0.203
4 0.55 0.545 0.304
5 0.60 0.581 0.329
6 0.80 0.608 0.387
Tabella 1.1. Coecienti per il calcolo del passo medio
3
Si può raccomandare la seguente sequenza nei calcoli. Per eliche in presa diretta con il motore,
essendo obbligatoriamente ssati i giri dellelica, in base alla relazione (1.1) si può ricavare il
diametro ottimale. Viceversa, per un sistema propulsivo con riduttore, ssato il diametro si può
eettuare una stima iniziale del numero di giri. Successivamente, determinato il coeciente di
carico, si può calcolare, in base alla formula (1.2), il rendimento dellelica isolata e, quindi, il
rendimento quasipropulsivo
D
=
0
1 t
1 w
T
1
i
Q
=
0
R
(1.6)
e, inne, la potenza richiesta. Nella formula (1.6) i
Q
è il coeciente dinuenza per momento
torcente, che è linverso del rendimento relativo rotativo
R
, mentre
H
è il cosiddetto rendi-
mento di carena.
il passo medio può essere ricavato, grazie allequazione (1.5), in funzione del numero di pale,
che inizialmente può essere scelto in base allesperienza o, meglio, eettuando un controllo che
garantisca la non contiguità tra la frequenza naturale del modo di vibrazione fondamentale
longitudinale della trave nave e la frequenza di pala. il rapporto di area espansa, necessario
per evitare lo sviluppo della cavitazione, può essere ricavato mediante la formula di Keller o
altri criteri di cavitazione.
I risultati dei calcoli possono essere illustrati gracamente in funzione del numero di giri delleli-
ca. Deniti i limiti delle dimensioni primarie dellelica, in base al rispetto delle luci minime
secondo semplici formule imposte dai Registri di Classica, è possibile risolvere al meglio il pro-
blema della scelta del motore principale e del corrispondente numero di giri dellelica, tenendo
conto del loro legame.
In Tabella 1.2 sono riportati i valori medi del numero di giri espresso in funzione della potenza
motore per navi monoelica a presa diretta con motori diesel a due tempi. Bassi numeri di giri
sono tipici per navi lente con eliche assai caricate, mentre giri pi` u elevati sono propri di navi
dislocanti relativamente veloci.
P
B
[kW] 1000 2500 5000 10000 20000 30000 40000
N [rpm] 250300 180210 125160 100125 100120 80110 65100
Tabella 1.2. Campo di variazione della frequenza di rotazione delle eliche
1.2 Punto operativo dellelica
La caratteristica di carico di una nave in termini di resistenza e di velocità è data generalmente
in forma quadratica, come R = aV
2
s
(Fig. 1.2). Ciò vale solamente per velocità relativamente
basse (Fn = 0.10 0.20), mentre per velocità pi` u elevate la curva si impenna no a potere
divenire una polinomiale di grado compreso tra il terzo ed il quarto ordine.
4
Figura 1.2. Andamento di curve di resistenza
1.2.1 Elica a passo sso
Il diagramma di funzionamento dellelica isolata, ossia dellelica senza tenere conto dellinuen-
za della carena sul usso che la investe, fornisce in forma adimensionale i coecienti di spinta,
K
T
, di momento torcente, K
Q
, e di rendimento,
, espressi in funzione di una grandezza ci-

nematica, J, detta coeciente davanzo. La Figura 1.3 fornisce tale diagramma per unelica
a passo sso (xed pitch propeller - FPP). Il piano di rappresentazione del funzionamento
dellelica isolata, una volta che questa sia stata scelta tra quelle disponibili (spesso unelica di
serie sistematica) o progettata per la specica carena, può essere utilizzato per trasformare la
caratteristica di resistenza della nave in caratteristica di carico dellelica.
Figura 1.3. Identicazione del punto operativo
5
A tale scopo, si assume in prima approssimazione una curva di resistenza quadratica, che può
essere trasformata come segue
R
T
= aV
2
s
T(1 t) = a
_
V
a
1 w
_
2
T =
a
(1 t)(1 w)
2
V
2
a

K
T
n
2
D
4
=
a
(1 t)(1 w)
2
V
2
a
K
T
=
a
(1 t)(1 w)
2
D
2
_
V
a
nD
_
2
Se si assumono costanti D, t e w, tale relazione consente di formulare la caratteristica di carico
dellelica come
K
T
= cJ
2
con c = cost.
Tracciando la parabole corrispondente sul diagramma dellelica isolata, lintersezione con la
curva K
T
dellelica fornisce il punto operativo J
dellelica (Fig. 1.3). Si può, quindi, determi-

nare il coeciente del momento torcente ed il rendimento dellelica isolata.
`
E evidente che per una curva di resistenza quadratica lelica avrà un unico punto operativo,
indipendente dalla velocità nave; ciò signica ipotizzare che:
J, K
T
e K
Q
rimangono costanti;
Q è funzione del quadrato della velocità di rotazione dellelica;
P
D
dipende dal cubo della velocità di rotazione dellelica;
D, V
a
ed n sono legate da relazioni lineari, essendo J = cost.
Figura 1.4. Andamento locale della resistenza
Quando la curva della resistenza non è quadratica, le relazioni suddette non sono pi` u valide.
In tal caso (Fig. 1.4), si possono determinare i diversi punti operativi dellelica a dierenti
velocità nave, V
s
, assumendo localmente una legge quadratica per la resistenza. Ad una certa
velocità si avrà una relazione del tipo R = a V
2
s
; ad unaltra velocità si assumerà R = b V
2
s
.
6
In base a queste espressioni si può denire la relazione tra K
T
e J come
per R = aV
s
K
T
= cJ
2
per R = bV
s
K
T
= dJ
2
Si possono ora determinare i punti operativi dellelica che forniscono i punti cinematici di
funzionamento J
c
e J
d
, ossia lintervallo cinematico dellelica (la zona tratteggiata in Figura
1.5), corrispondente allintervallo di interesse delle velocità nave. Ne deriva che nel caso generale
di una curva di resistenza nonquadratica lelica avrà un intervallo di possibili punti operativi.
Di conseguenza, la curva di carico di potenza dellelica non è pi` u una cubica e non esiste pi` u
una relazione lineare tra V
s
ed n.
Figura 1.5. Dierenti punti operativi dellelica
1.2.2 Eliche a passo variabile
La Figura 1.6 fornisce le caratteristiche di unelica isolata a passo variabile (controllable pitch
propeller - CPP). Le curve K
T
ed
sono ora date per diversi rapporti di passo P/D. Si

può nuovamente convertire la curva di resistenza di una nave in una relazione tra K
T
e J,
permettendo di denire un certo numero di punti operativi per lelica, ognuno corrispondente
ad un valore del passo.
Dopo avere determinato i punti operativi dellelica sul diagramma dellelica isolata, mediante
lutilizzo della curva K
Q
può essere facilmente ricavata la caratteristica di carico dellelica.
7
Figura 1.6. Diagramma di funzionamento di elica a passo variabile
Per una nave con elica a passo variabile ed avente una curva quadratica di resistenza, la
caratteristica di carico dellelica avrà la forma data in Figura 1.7. Per ogni rapporto di passo
P/D è desumibile una curva che esprime la relazione tra P
D
ed n. Nel diagramma possono
essere tracciate anche le linee continue a velocità nave costante. La curva trattopunto, che
unisce i valori minimi di P
D
per ogni velocità nave, fornisce il rapporto di passo ottimale per
assorbire la potenza minima. Dallo stesso diagramma si può ottenere il rendimento massimo
per ogni velocità, quando si mantenga sso il rapporto passodiametro.
Figura 1.7. Passi ottimali di unelica a passo variabile
8
1.3 Accoppiamento elicamotore
Va rimarcato che, se lobiettivo è quello di avere il minimo consumo di combustibile, il rapporto
di passo ottimale potrebbe essere leggermente dierente da quello per il quale risulta minimo
il valore di P
D
. Il prodotto del consumo specico di combustibile per la potenza di carico
assorbita fornisce le curve di consumo di combustibile, il cui minimo può risultare in una certa
misura deviato rispetto al minimo di P
D
.
Il problema dellaccoppiamento elicamotore è essenzialmente quello di assicurare che alla velo-
cità nave massima ottenibile lelica carichi il motore assorbendo la massima potenza disponibile.
Poiche lelica assorbe la potenza del motore principale, la minimizzazione della potenza richie-
sta dipende dallecacia del loro accoppiamento. Se il diametro e/o il passo dellelica sono
troppo piccoli, lelica non riuscirà a caricare il motore diesel al suo momento torcente massimo
disponibile e si perde velocità. Viceversa, un diametro e/o un passo troppo grandi richiedono
un momento torcente in eccesso rispetto alla capacità del motore, e ciò impedirà di raggiungere
la velocità massima del motore, ancora con una velocità nave ridotta.
Si può dimostrare che, in generale, riducendo il diametro dellelica non si ottiene alcun vantag-
gio, per cui dovrebbe essere scelta lelica con il diametro massimo possibile, compatibilmente
con le luci minime imposte dai Registri di Classica. Il problema viene ridotto allottimizza-
zione del rendimento propulsivo scegliendo i pi` u opportuni valori del rapporto di area espansa,
del passo e del rapporto di trasmissione del riduttore. Ad ogni combinazione del rapporto di
area espansa e del rapporto di trasmissione corrisponde una curva di velocità esprimibile in
funzione del passo dellelica. La velocità massima corrisponde alla situazione in cui la carat-
teristica velocità - potenza del motore si accoppia esattamente con la caratteristica velocità -
resistenza della nave. Variazioni nel rapporto di area espansa o nel rapporto di trasmissione
produrranno dierenti velocità ottimali, tra le quali andrà individuata la combinazione che
produce il valore massimo assoluto del rendimento propulsivo totale.
Anche con questa semplice procedura di selezione si può ottenere il passo ottimale corrispon-
dente ad una sola condizione di carico dellelica. Variazioni del dislocamento, dellassetto, della
condizione idraulica della carena, dei margini che tengono conto delle condizioni meteomarine,
tutte quante inuenzano la condizione di carico idrodinamico dellelica.
`
E del tutto evidente
quanto il problema dellindividuazione dellelica ottimale sia estremamente complesso e richieda
lintroduzione di procedure decisionali che tengano conto simultaneamente di numerose variabi-
li e di diversi vincoli progettuali. Se si tiene conto che il rendimento è inuenzato dal rapporto
di area espansa, dal passo, dal diametro e dalla velocità di rotazione dellelica, è evidente che
la scelta dellelica ottimale è un problema decisionale multicriteriale.
In ogni caso, allo scopo di investigare laccoppiamento tra motore ed elica, è innanzi tutto
necessario avere a disposizione le caratteristiche del motore e le previsioni quanto pi` u possibile
accurate della curva di resistenza nave. Le prime sono fornite dai produttori di motori per un
9
intervallo di combinazioni tra potenze e velocità di rotazione; sono normalmente specicati i
limiti operativi del motore. Le seconde sono ottenute da previsioni empiricostatistiche, da
prove su modelli in scala della nave e da dati di prove al vero, quando disponibili, se la nave
appartiene ad una classe già costruita. Questi dati sono spesso riducibili alle caratteristiche
che legano il rapporto tra resistenza e dislocamento R/ alla velocità nave relativa V/
gL,
per il tipo di forme di carena in esame.
Considerati separatamente, i metodi di previsione della resistenza nave, cos` come le stime
della spinta e della potenza sono da ritenere adabili al livello del progetto concettuale. Le
raccomandazioni dellITTC per il loro calcolo sono state validate a sucienza. Lo stesso vale
per i risultati raggiunti nella teoria e nella pratica di utilizzo dei motori navali.
Perche allora esistono tante discrepanze tra cantiere e cantiere nella previsione di potenza per
la stessa nave al vero? Perchè spesso il sistema propulsivo, sebbene composto di eccellenti
unità singole, risulta inadeguato, almeno in parte, ad ottimizzare le prestazioni in potenza
e velocità della nave? Per tentare di dare risposta a queste questioni, occorre analizzare le
procedure esistenti per la scelta dellaccoppiamento elicamotore, per poi proporre un metodo
alternativo, il cosiddetto metodo integrale, quale base per la sua ottimizzazione.
1.3.1 Condizioni di equilibrio
Nel caso di trasmissione diretta della potenza al mozzo dellelica, linterazione tra elica e mo-
tore è determinata dalleguaglianza del numero di giri dellelica e dellalbero motore, e dalla
conseguente eguaglianza dei loro momenti torcenti, fatte salve, in ogni caso, le perdite dattrito
lungo la linea dassi.
Il momento torcente assorbito dallelica dietro carena è dato da
Q
B
= K
Q
n
2
D
5
(1.7)
dove K
Q
è sostanzialmente funzione del coeciente davanzo e del rapporto di passo
K
Q
= K
Q
(J, P/D)
Nelle reali condizioni operative, in prima approssimazione la velocità nave dipende linearmente
dal numero di giri dellelica (V = cost. n), cos` che si può assumere che il coeciente davanzo
e, quindi, il coeciente di momento torcente varino di poco. La potenza assorbita dallelica è,
quindi, proporzionale al cubo del numero di giri; la relativa relazione è detta curva caratteristica
dellelica, espressa come
P
D
= 2nQ
B
= 2K
Q
n
3
D
5
= cost. n
3
Il momento torcente fornito dal motore, in analogia con la relazione (1.7), può essere scritto
nella forma
Q
E
= K
Q
n
2
D
5
(1.8)
10
dove il coeciente K
Q
è funzione solamente della velocità di rotazione del motore stesso, ossia
K
Q
= K
Q
(n)
La condizione Q
B
= Q
E
porta alleguaglianza K
Q
= K
Q
, il che può essere assicurato adattan-
do il passo dellelica. Tuttavia, denito P/D, poiche per lelica è K
Q
= K
Q
(J), mentre per il
motore è K
Q
= K
Q
(n), quando la resistenza nave varia, se si mantiene costante il numero di
giri, viene rotta la condizione di eguaglianza dei coecienti del momento torcente, con conse-
guente malfunzionamento nellinterazione elicamotore.
Allo scopo di svolgere unanalisi dettagliata di questo problema, si considerino le caratteristiche
di velocità degli usuali motori diesel navali. La Figura 1.8 mostra le caratteristiche fondamen-
tali del motore (potenza e numero di giri normalizzati rispetto ai loro valori nominali), le quali
determinano la sua zona operativa stabile, ossia:
caratteristica nominale esterna del motore, ossia relazione tra potenza e velocita di rota-
zione per la massima erogazione di combustibile (curva 1);
caratteristica limitativa del momento torcente per il carico meccanico (curva 2), corris-
pondente alla condizione Q = cost. e P
B
= 2nQ
B
/
S
;
caratteristica relativa al numero di giri minimo del motore (curva 3);
caratteristica di regolazione limitativa del numero di giri massimo del motore (curva 4),
alla quale scatta il regolatore di frequenza limite in caso di improvvisa caduta del carico;
questo regolatore impedisce a1 motore di funzionare ad un numero di giri maggiore del
35% di quello nominale.
Figura 1.8. Corrispondenza nel campo di funzionamento tra elica e motore diesel
Durante il funzionamento normale, al motore non è permesso di operare al di fuori delle curve
limite. Il punto A del diagramma indica la potenza nominale del motore alla velocità nominale
di rotazione, quando il motore operi senza sovraccarico.
11
Il diagramma suddetto mostra anche diverse curve caratteristiche dellelica (curve I, II, III).
Unelica a passo sso (FPP) è correttamente accoppiata al motore principa1e se assorbe la po-
tenza nominale sviluppata dal motore al numero di giri nominale per unassegnata condizione
di carico. La curva caratteristica di tale elica (curva I) passa attraverso il punto A dove è ve-
ricata leguaglianza K
Q
= K
Q
. Se la curva caratteristica (curva II) raggiunge la curva limite
esterna del motore, lelica sviluppa una velocità di rotazione minore di quella nominale; da un
punto di vista idrodinamico, tale elica viene detta pesantemente caricata (punto B); in questo
caso è K
Q
> K
Q
. Viceversa, unelica è leggermente caricata (curva III) quando raggiungendo
i giri nominali (punto C) utilizza solo parte della potenza nominale disponibile; per tale elica
è K
Q
< K
Q
.
Come è evidente dalla Figura 1.8, indipendentemente dal fatto che lelica sia pesantemente
o leggermente caricata, la potenza motore totale non viene del tutto utilizzata, il che porta
ad una minore velocità operativa della nave e ad un funzionamento dellelica pi` u o meno di-
stante dal rendimento ottimale.
`
E molto importante, quindi, scegliere correttamente il modo
di funzionamento durante la fase progettuale dellelica. Se lelica è progettata in modo tale che
durante le prove, per un certo carico specico, con carena idraulicamente liscia, in condizioni
meteo-marine tranquille e con le pale dellelica pulite, la curva dellelica passi attraverso il
punto A, la nave raggiungerà la massima velocità durante le prove. Tuttavia, durante il suo
arco di vita, a parità di condizione di carico, la resistenza della nave crescerà costantemente
per vari motivi, ragion per cui lelica risulterà sempre pi` u caricata con conseguente riduzione
del suo numero di giri. A parità di potenza, la velocità nave sarà sempre minore della velocità
di progetto, e diminuirà nel tempo. Inoltre, lincremento del carico dellelica porterà ad un pi` u
rapido invecchiamento di dierenti elementi del motore, ad un maggiore consumo di combu-
stibile ed a peggiori indici genera1i delloperatività tecnica e commerciale della nave.
Per quanto riguarda il carico idrodinamico, la prevedibile maggiore resistenza della nave nel
tempo può essere compensata progettando unelica leggermente meno caricata. Durante la
vita della nave, lelica diverrà gradualmente pi` u caricata, nche verso la metà del periodo tra
un carenaggio ed il successivo dovrebbe risultare perfettamente accoppiata alla carena ed al
motore, utilizzando tutta la potenza ai giri nominali di progetto. Prima di entrare in bacino,
lelica sovraccaricherà, ma solo leggermente, il motore.
Come detto, tradizionalmente le eliche sono progettate per un carico leggero ad un numero
di giri determinato secondo la relazione
n
d
= kn
nom
dove il coeciente k dipende dal tipo di nave, dal tipo di motore e dalla periodicità della
manutenzione in bacino di carenaggio. In generale è k = 1.03 1.05, il che è equivalente ad
una riserva di potenza del 1015% a metà del periodo tra due successivi carenaggi. Il passo
dellelica risulterà ridotto rispetto a quello dellelica di progetto ottenibile per n
d
= n
nom
.
Le turbine a gas hanno curve limite che sono assai pi` u adatte per modi operativi nei qua1i il
carico dellelica varia sensibilmente. Quando lelica diviene pi` u caricata, la potenza può essere
mantenuta pari a quella nominale o addirittura pi` u elevata, con un consumo pi` u elevato di
12
combustibile ed una riduzione insignicante dei giri dellelica. Il carico termico della turbina
non varia, mentre aumenta leggermente il carico del riduttore, che va perciò progettato con
suciente riserva di robustezza. Di conseguenza, le eliche delle navi motorizzate con turbine a
gas non vengono mai progettate per carico leggero. Si raccomanda che il passo medio dellelica
sia scelto per la condizione delle prove di velocità al vero, ossia per potenza e numero di giri
nominali.
1.3.2 Metodi convenzionali
Durante la vita operativa della nave, come risultato della variazione della resistenza di care-
na dovuta alla ora marina, alle onde, al vento, ai bassi fondali, nonche della variazione di
immersione per dierenti casi di caricazione, le condizioni dellinterazione elicamotore non
rimangono sse, il che porta ad una variazione dei giri dellelica, della potenza richiesta e della
velocità nave.
Figura 1.9. Caratteristica del motore e punti propulsivi nave
A tuttoggi, le procedure di accoppiamento tra motore principale ed elica a passo sso seguono
le raccomandazioni delle grandi case costruttrici di motori diesel lenti (Sulzer, 1995; MAN B
& W, 2004). Questi metodi sono un insieme di procedure dedicate al calcolo della resistenza e
della potenza motore al punto propulsivo progettuale. Tali procedure dieriscono leggermente
tra loro, ma possono essere generalizzate come segue (Fig. 1.9):
la previsione della resistenza nave è eettuata per la condizione di carico leggero (prove
in mare);
il punto progettuale dellelica, PD, si trova sulla curva caratteristica dellelica con carico
leggero, LR; ciò signica che la spinta ed il momento torcente dellelica, nonche lassor-
bimento di potenza, corrispondono alla resistenza nave con carena ed elica pulite ed alla
condizione di mare calmo in assenza di vento;
alla stessa potenza, diminuendo la velocità dellelica (del motore) del 35%, si determina
un punto PD che si trova sulla curva caratteristica di carico pesante, HR, generata
articialmente;
13
si determina il punto di servizio SP sulla curva HR aumentando la potenza mediante
limposizione del margine per il mare (SM 15%) per superare la resistenza aggiunta
della carena causata da un peggioramento delle condizioni meteomarine e/o del fouling
progressivo; aggiungendo il margine del motore (EM = 10-15%) si individua il punto
MP, che rappresenta la potenza e la velocità nominali del motore principale.
Nonostante la sua estesa applicazione nella pratica progettuale navale, questo metodo è in-
ciato da alcune debolezze concettuali. Tra laltro, non è dicile dimostrare che la sua logica
mira a preservare sostanzialmente linteresse dei produttori di motori diesel.
La potenza in eccesso raccomandata protegge lapparato motore dai sovraccarichi termici e
meccanici che si manifestano nellintervallo tra le curve caratteristiche dellelica LR e HR. Gra-
zie alla imposta ridondanza, il motore principale può mantenere la sua velocità nominale in
tale intervallo senza risultare sovraccaricato. Ma per fruire di tale opportunità larmatore può
trovarsi a pagare una notevole extrapotenza; ossia, a dovere scegliere un motore con uno o due
cilindri in pi` u. Questi costi aggiuntivi non garantiscono che il sistema propulsivo sia capace
di mantenere la velocità di progetto in condizioni di servizio pi` u pesanti e di deterioramento
di alcune sue componenti. Infatti, non appena la curva della resistenza diviene pi` u pesante,
la velocità della nave diminuisce, indipendentemente dal fatto che si mantengano costanti le
velocità dellelica e del motore. Lunico impatto positivo delleccesso di potenza sulla velocità
nave è la capacità di impedire uneccessiva riduzione di velocità del motore stesso allo scopo di
impedirne il funzionamento oltre le curve limite.
Tuttavia, in alcune situazioni, indipendentemente dalla fornita riserva di potenza del motore
principale, loperatività della nave in condizioni meteomarine assai severe e con fouling pi` u
severo (di solito alla ne del periodo tra due carenaggi) si potrebbe trovare di fronte ad un
inattesa e notevole riduzione dei giri del motore principale e, di conseguenza, della velocità
nave. Il motore si trova a funzionare in condizioni tecniche ed economiche sfavorevoli.
I progettisti si trovano dunque di fronte ad un nuovo problema quando devono progettare il
sistema propulsivo: i parametri del sistema carenaelicamotore devono essere scelti in modo
da garantire una corretta operatività della nave, ossia che i giri del motore e la velocità nave
varino entro un intervallo predenito di limiti accettabili.
La determinazione dei parametri tecnici del sistema propulsivo della nave è eettuata da tecnici
i quali, ancorche specializzati, prendono spesso decisioni indipendentemente gli uni dagli altri.
Ciò porta ad un accumulo di margini quando si considerano tutte le unità del sistema, il
che comporta il rischio di sovradimensionare il motore principale. La velocità nave ssata
contrattualmente viene spesso considerata dallarmatore come velocità nominale di servizio,
mentre il cantiere navale la considera come velocità di progetto; comunque, per entrambi è
spesso, anche se ambiguamente, la velocità alle prove in mare. Lassenza di una denizione
esatta di queste velocità comporta problemi tecnici e legali, nonche discussioni innite tra
cantieri ed armatori.
14
Per tutte queste ragioni, nessuno è in grado di spiegare a quale livello di rugosità della carena e
dellelica, ed a quale stato di mare e di intensità del vento, presi separatamente o complessiva-
mente, corrisponde labusato valore di margine per il mare (sea margin) pari frequentemente
a SM = 15%.
Pur accettando come regola i metodi standard per laccoppiamento tra elica e motore, molti
ricercatori hanno provato a migliorarli correggendone gli errori suddetti. Le loro ricerche sono
state dirette soprattutto a determinare relazioni quantitative tra i parametri di prestazione
degli elementi del sistema propulsivo della nave (resistenza, spinta, momento torcente e poten-
za, perdita di velocità) e la variazione dei fattori che li determinano (rugosità della carena e
dellelica, onde, vento, ecc.). Il lavoro di Kresic e Haskell (1983) è unottima sintesi del modo di
arontare tali problematiche. Tuttavia, nonostante il signicativo contributo fornito a singoli
aspetti del problema complessivo, nessuno è riuscito ad ovviare completamente alle debolezze
suddette. Il che accade perche, pur cercando di applicare valori corretti del margine per il
mare in condizioni meteomarine probabili e con incrementi attesi della rugosità dellelica e
della carena, lelica ha continuato ad essere progettata leggermente caricata.
Figura 1.10. Variazione nel tempo del diagramma di carico del motore
Va messa in discussione anche la pratica di denire il punto MP aggiungendo sulla curva ca-
ratteristica dellelica HR il margine del motore EM. Questo margine è stato introdotto per
compensare la diminuzione di potenza del motore principale causata dal deterioramento delle
sue condizioni tecniche. Ciò signica che il diagramma di carico del motore non rimane co-
stante, ma varia nel tempo (Fig. 1.10).
La potenza massima sviluppata dal motore diminuirà ed il punto MP si muoverà verticalmente
verso il basso no al punto MP, ma senza scivolare sulla curva di carico pesante no al punto
SP. Anche le curve limite si muoveranno verso il basso. In tal modo, il numero di giri n
L
del
motore principale corrisponderà al punto dintersezione L della curva limite eettiva e della
curva di carico pesante. Il valore n
L
sarà sempre inferiore al numero di giri n
SP
relativi al pun-
to SP. Ciò non accadrebbe se il punto MP fosse ricavato aggiungendo il margine EM relativo
15
alla potenza corrispondente ai giri costanti n
SP
. Il nuovo punto contrattuale C, costruito ver-
ticalmente da SP introducendo il margine del motore, si trova sulla curva di carico HR, che
è ancora pi` u pesante. Il vantaggio consiste nella possibilità per tutta o per la restante quantità
di EM di essere utilizzata per il mantenimento del numero di giri nominale del motore, quando
la nave opera in condizioni idrodinamiche pi` u onerose.
Le osservazioni critiche sulle procedure standard per laccoppiamento elicamotore sono cos`
riassumibili:
la procedura raccomandata per la denizione del punto contrattuale MP mediante i mar-
gini SM e EM assicura loperatività del motore principale, senza sovraccarico, no alle
condizioni di servizio corrispondenti alla curva HR; ma non garantisce che la velocità di
progetto della nave sia mantenuta in queste condizioni;
la mancanza di una relazione quantitativa tra la riduzione raccomandata della velocità
progettuale dellelica, pari a 2.55.0% per la denizione della curva HR, ed i fattori che
generano e determinano la sua posizione esatta, implica che non vi sia una chiara deni-
zione degli obiettivi propulsivi;
la determinazione aprioristica del margine per il mare e del margine del motore, im-
ponendo valori pressati, comporta labbandono della relazione logica causaeetto nel
processo progettuale; ne risulta che tali margini sono scorrelati dalle cause siche che ne
generano la necessità.
1.3.3 Metodo integrale
Quando un armatore ordina una nuova nave, ha unidea abbastanza precisa circa la velocità
economica ottimale alle condizioni di carico ed operative previste. Per larmatore la velocità
contrattuale signica velocità operativa ottimale, da mantenere il pi` u a lungo possibile nelle
condizioni di servizio assunte come quelle relativamente peggiori. Tale aspettativa è connessa
ovviamente ai margini ssati per le singole componenti del sistema propulsivo.
Per il team progettuale la velocità contrattuale equivale a velocità di progetto con un signi-
cato pressoche onnicomprensivo. Infatti, non è solamente una variabile determinante per la
potenza motore da installare a bordo, ma lo è anche per lottimizzazione delle forme di carena,
per i parametri di calcolo della robustezza nave, ed anche per la determinazione dei margini
sulla nave.
Come è del tutto evidente, esiste una forte divaricazione tra questi due approcci. Superare le
debolezze delle procedure standard richiede la denizione di un metodo integrale per il progetto
del sistema propulsivo, che risponda agli interessi degli armatori, anziche a quelli dei produttori
di motori marini. Un tale approccio può essere formulato ssando lobiettivo di mantenere la
velocità di servizio della nave no a valori predeterminati di deterioramento delle condizioni
tecniche della carena e delle pale dellelica, nonche di peggioramento delle condizioni meteo
marine, senza causare sovraccarico ne termico ne meccanico del motore principale.
16
Raggiungere tale obiettivo porta a sostanziali vantaggi per la nave e per larmatore. Crea la
possibilità di trasformare in incremento di spinta la potenza in eccesso del motore principale
rispetto alla potenza assorbita dallelica nella condizione progettuale di carico leggero. La po-
tenza in eccesso può essere utilizzata compiutamente per mantenere la velocità di progetto,
evitando cos` di perdere velocità nche le caratteristiche di funzionamento dellelica non supe-
rino i livelli massimi di carico idrodinamico assunti per le reali condizioni operative.
La perdita di velocità causa allarmatore sostanziali costi aggiuntivi, soprattutto nei contratti
di nolo a tempo (timecharter contracts), che spesso danno luogo a contenziosi legali derivanti
dal cosiddetto reclamo per la velocità (timeclaim). Gran parte di questi problemi deriva
da aspettative impossibili circa la possibilità di mantenere la velocità di servizio. Quando ciò
accade, larmatore deve pagare al noleggiatore una penale per reclamo di velocità (SCP -
speed claim penalty), dovuta a ritardo temporale (TD - time delay), ad ogni toccata durante
il periodo del nolo. Tale penale è proporzionale al nolo a tempo (TCH - time charter hire),
secondo la seguente relazione
SCP = TCHTD
essendo
TD =
k
i=1
L
i
24V
c
V
i
V
c
V
i
dove i è il numero di toccate previste durante il contratto, L
i
rappresenta la lunghezza della
tratta ima, V
c
è la velocità contrattuale, mentre V
i
denota la perdita di velocità lungo la
tratta ima.
`
E importante sottolineare che, se non diversamente precisato, la velocità contrattuale nel
contratto di nolo a tempo deve essere mantenuta no alle condizioni meteo corrispondenti
a Beaufort 4. La perdita di velocità causa allarmatore perdite nanziarie, anche quando ope-
ra la nave alle condizioni di noleggio a viaggio (voyage charter). Nella teoria economica
dellindustria marittima è consuetudine trasformare il tasso di nolo in un TCH equivalente,
consentendo cos` di valutare le perdite nanziarie causate dalla perdita di velocità.
Progettare il sistema propulsivo con un altro approccio deve consentire allarmatore di recu-
perare linvestimento addizionale dovuto allinstallazione di un motore principale di maggiore
potenza, allo scopo di mantenere la velocità di servizio, grazie ad una sensibile riduzione della
SCP no al suo annullamento.
Per determinare le prestazioni della nave in diversi modi operativi, è utile calcolare e disegnare
il cosiddetto diagramma passaporto, detto anche caratteristica di prestazione (o di velocità)
della nave. Tale diagramma consente di determinare rapidamente la velocità della nave ed i
modi di funzionamento dellelica e del motore in qualsiasi condizione operativa. Il diagram-
ma passaporto è la rappresentazione sintetica del sistema di caratteristiche interagenti della
carena, del motore e dellelica, tutte espresse in funzione della velocità nave e del numero di giri.
I punti chiave della nuova metodologia proposta sono illustrati in Figura 1.11. Ogni quadrante
contiene almeno tre curve, relative alla resistenza di carena, R
T
, o per la potenza motore, P
B
,
17
espresse in funzione della velocità nave e del numero di giri dellelica, che corrispondono a tre
situazioni ben precise:
- prove in mare allimmersione di carico leggero (zavorra): R
T
(b), P
B
(b),
- prove in mare allimmersione di progetto: R
T
(d), P
B
(d),
- navigazione in condizioni idrodinamiche di carico pesante: R
T
(h), P
B
(h),
che corrispondono ai valori, deniti preliminarmente, dei fattori di servizio e delle condizioni
tecniche no alle quali deve essere assicurata la velocità di servizio V
s
.
Figura 1.11. Diagramma passaporto
Il diagramma passaporto è calcolato secondo la sequenza seguente. Inizialmente, la forza di
rimorchio utile dellelica, T
e
, e la potenza motore, P
B
, sono determinate in funzione della
velocità nave, utilizzando le formule
T
e
= Z
p
K
e
n
2
D
4
= Z
p
(1 t) K
T
n
2
D
4
P
B
= Z
p
i
Q
2K
Q
n
3
D
5
/
s
dove Z
p
è il numero di eliche.
Per potere valutare linuenza del carico dellelica sui fattori propulsivi, questi vanno determi-
nati in funzione del coeciente di carico della spinta eettiva K
DE
= V D/
_
T
e
/, eettuando
la prova di autopropulsione con il metodo britannico o con metodi ibridi riconducibili a ques-
to. Se non esistono dati sperimentali circa la dipendenza di t e w da K
DE
, ottenibili solamente
dalla suddetta prova di autopropulsione, si può utilizzare nel progetto concettuale il metodo
approssimato di Papmel per determinarli in funzione del carico idrodinamico sul propulsore.
18
La resistenza in mare calmo, allimmersione di progetto ed alla velocità di servizio, è R
S
T
e
corrisponde al punto S (Fig. 1.11a). Per i valori assegnati di rugosità di carena, di forza del
vento e di stato di mare no ai quali deve essere mantenuta la velocità V
s
, possono essere
calcolate le quote addizionali della resistenza; ossia:
- R
rh
, in funzione della rugosità di carena;
- R
aa
, in funzione della forza del vento, secondo la scala di Beaufort;
- R
w
, in funzione dellaltezza donda signicativa, secondo lo stato di mare.
In prima approssimazione, lelica è progettata nel punto P indicativo della resistenza totale
alla velocità V
s
. La spinta progettuale T
e
= R
P
T
, il numero di giri n
d
, la velocità nave V
s
e
la frazione di scia w corrispondono alla rugosità iniziale delle pale. Laumento della rugosità
di pala fa diminuire la spinta dellelica, per cui deve essere fornita una riserva di spinta ag-
giuntiva. Tale riserva di spinta T
e
(K
Ts
), necessaria a compensare le suddetta resistenza
aggiunta, dipende dal valore assoluto della riduzione del coeciente di spinta K
Ts
, causata
dallinevitabile aumento della rugosità delle pale passando dalla condizione ideale alle prove in
mare ad una qualunque condizione di servizio.
Una volta raggiunto il punto PD, che determina la posizione della curva R
T
(h) alla velocità
di servizio, si eettua la seconda approssimazione del progetto dellelica, che deve produrre
la spinta T
e
(K
Ts
), agli stessi valori di V
s
e n
d
. In maniera similare si ricava lincremento di
momento torcente K
Qs
causato dallaccresciuta rugosità delle pale, determinando il corris-
pondente momento torcente e, quindi, la potenza assorbita.
Eettuata la seconda approssimazione, si ricava il punto PD (Fig. 1.11b), insieme alla curva
della potenza assorbita P
B
(h) alla quale sarà mantenuta la velocità di servizio V
s
. La potenza
P
PD
B
nel punto PD è maggiore della potenza P
S
B
al punto S, corrispondente alla potenza
assorbita nelle condizioni ideali di servizio, con un incremento (margine) pari a P
B
= MS.
Questo incremento assomiglia al ben noto margine per il mare (SM). Ambedue i margini
esprimono la ridondanza in potenza dellapparato motore, ma sono sostanzialmente diversi nel
loro signicato.
La dierenza tra SM ed MS è concettualmente esprimibile come segue:
Nella pratica progettuale storica, SM è ssato a priori, senza una correlazione chiara ed
esatta con i fattori della sua genesi. Viceversa, MS è determinato a posteriori, in ogni
situazione particolare, come risultato quantitativo a partire dai valori limite assegnati sia
ai fattori tecnici, sia alle condizioni meteomarine.
Il margine per il mare SM non consente al sistema propulsivo di mantenere la desiderata
velocità di servizio V
s
, indipendentemente da quanto elevata sia la potenza in eccesso
che risulta necessaria. Viceversa, il margine in mare MS realizza questo obiettivo con
unesatta corrispondenza tra il suo valore ed il grado di aggravamento delle condizioni
tecniche e di servizio.
19
Ambedue i margini proteggono il motore principale contro il sovraccarico no ai suoi giri
nominali, ma a fronte di diverse curve di carico dellelica. Utilizzando lapproccio tradi-
zionale, la curva HR è ssata arbitrariamente a priori, mentre landamento della curva
P
B
(h) deriva dai valori assunti per tenere conto del deterioramento dei fattori relativi
alle condizioni di servizio e del peggioramento delle condizioni meteomarine.
I due metodi danno luogo a modi dierenti di controllo del motore principale. Per il
sistema propulsivo progettato con i metodi tradizionali, la velocità di progetto V
d
può
essere raggiunta alla velocità nominale del motore principale, lungo la curva caratteris-
tica dellelica LR e con il motore parzialmente caricato. Il fattore SM è assorbito alla
velocità nominale del motore, quando la curva di carico dellelica si sposta da LR a HR
(vedi Fig. 1.9). La velocità nave diminuisce continuamente, ma il motore principale non
è sovraccaricato. Il modo con il quale è assorbito il margine MS è concettualmente die-
rente. Alla curva di carico dellelica P
B
(d), relativa alla condizione di carico progettuale,
la velocità V
s
può essere mantenuta ad un valore di velocità inferiore, n
s
, del motore prin-
cipale. Quando la curva caratteristica dellelica si sposta da P
B
(d) a P
B
(h), la velocità
nave è assicurata incrementando i giri del motore no a n
d
, assorbendo il margine MS
completamente (Fig. 1.11c). Si può aermare che SM è un margine di potenza passivo,
mentre MS è un margine attivo dal punto di vista del mantenimento della velocità V
s
.
Per quanto riguarda il margine del motore, questo deve essere valutato in connessione con i
dati reali relativi alla diminuzione di potenza del motore principale a seguito del deterioramento
delle sue condizioni tecniche. Il margine del motore deve essere aggiunto in corrispondenza del
numero di giri n
d
, ma non sulla curva di carico dellelica P
B
(h) (Fig. 1.11c)
Lapplicazione del metodo integrale garantisce una certa riserva di velocità. A parità di giri,
nella condizione contrattuale (carico leggero o zavorra), la velocità raggiungibile è V
b
= V
c
,
mentre nella condizione progettuale è V
d
(Fig. 1.11a). Ambedue sono maggiori di V
s
. Le
loro dierenze rispetto a V
s
rappresentano una riserva di velocità per il sistema propulsivo.
Normalizzando queste velocità rispetto alla velocità V
s
, si possono formulare rispettivamente i
coecienti di riserva di spinta k
vc
e k
vd
. In termini numerici, questi coecienti sono espressi in
proporzione inversa alla perdita di velocità relativa. Se i dati concernenti la perdita di velocità
sono adabili, possono essere trasformati nei necessari coecienti di riserva di velocità, cos`
che i margini di spinta e di potenza possono essere determinati per approssimazioni successive
(Alexiev e Kostova, 1993).
Il metodo integrale fornisce allarmatore la possibilità di aumentare le garanzie contrattuali
per quanto concerne il valore della velocità di servizio V
s
. Quando larmatore specica tale
velocità insieme al tasso di deterioramento e di peggioramento delle condizioni no alle quall
questa velocità deve essere mantenuta, si può determinare facilmente ed adabilmente la ve-
locità alle prove in mare da formalizzare contrattualmente.
La velocità V
c
va ssata nel contratto sulla base della condizione di carico contrattuale alle
prove; si può avere, quindi, V
c
= V
b
, o V
c
= V
d
. In tal modo si evitano le incomprensioni che
spesso si generano quando la velocità di progetto V
d
è ssata come velocità contrattuale, mentre
20
1.4 Scelta del punto progettuale
le prove sono eettuate allimmersione di carico leggero o di zavorra, e non allimmersione di
progetto. Il che comporta un successivo ricalcolo previsionale per convincere larmatore che la
velocità misurata durante le prove in mare garantisce la velocità contrattuale V
d
allimmersione
di progetto. Gli esperti sanno bene che tale operazione è scorretta e suscettibile di speculazioni.
Il problema della velocità contrattuale assume, quindi, una complessità notevole.
1.4 Scelta del punto progettuale
Variare il punto progettuale di unelica può comportare vantaggi signicativi nel consumo di
combustibile. Ovviamente, la scelta del punto progettuale è condizionata dallintervallo di ca-
rico disponibile per il motore.
`
E noto che per un motore diesel a due tempi un aumento del numero di giri a parità di potenza
porta ad un minore consumo specico, come riscontrabile in Figura 1.12. Per questo motivo,
quando si desideri ridurre i consumi, è conveniente progettare a valori quanto pi` u possibile
elevati del numero di giri, in quanto lelica lavorerà con un maggiore margine di carico leggero.
Va da sè che esistono due limitazioni al riguardo. Innanzi tutto, il numero di giri nel punto
progettuale non può superare il limite del fuori-giri del motore. Inoltre, lelica non potrebbe
pi` u assorbire la potenza massima in condizioni di pulizia del motore.
Figura 1.12. Curve di consumo del combustibile in motori diesel lenti a 2 tempi
Varrà la pena investigare, in ogni caso, diverse denizioni del punto progettuale, per asseverare,
fra laltro, quali economie sui costi operativi possano essere realizzate.
21
1.5 Scelta dellelica
Quando si tratta del progetto dellelica nale, ci si può servire di calcoli puramente teorici,
supportati anche da prove sperimentali. Nella fase concettuale del progetto si utilizzano le
curve di funzionamento di modelli di eliche di serie sistematiche, In questo caso si deve parlare
di scelta dellelica, o meglio della determinazione dei suoi parametri fondamentali (diametro e
numero di giri), piuttosto che di progetto dellelica.
Il progetto concettuale dellelica deve determinare le caratteristiche propulsive fondamentali
con unaccuratezza ingegneristicamente accettabile e deve rispondere a questi quesiti:
è ottimale il diametro dellelica?
è stato scelto correttamente il numero di pale, oppure è possibile migliorare il rendimento
dellelica e/o ridurre le vibrazioni indotte variando il numero di pale?
è il punto progettuale dellelica ottimale rispetto alle caratteristiche del motore? si è sicu-
ri che unaltra scelta del rapporto tra potenza e numero di giri non ridurrebbe il consumo
di combustibile?
potrebbe lapplicazione di un mantello o di altri dispositivi per il risparmio energetico
produrre miglioramenti complessivi, per quanto attiene consumi, vibrazioni, ecc.
Nel passato, sono state sviluppate numerose serie sistematiche di eliche e per molte di queste
sono state pubblicate equazioni di regressione che permettono di calcolarne con accuratezza le
curve caratteristiche di funzionamento. La loro importanza è, e resterà ancora vitale, nella fase
concettuale e negli stadi iniziali del progetto base di una nave.
Nella scelta iniziale delle caratteristiche geometriche e cinematiche fondamentali dellelica, qual-
siasi sia la serie sistematica o lelica di stock utilizzata, sono sempre disponibili i coecienti di
spinta K
T
e di momento torcente K
Q
. Sei sono le incognite base: T (o R
T
), V
a
(o V ), P, D, n
e Q. Percio, purche si conoscano quattro delle sei incognite, il problema della scelta dellelica
trova soluzione. Ad esempio, si supponga di conoscere la resistenza nave R
T
alla richiesta
velocità di progetto V e di avere scelto il motore principale: sono allora noti il numero di giri
n ed il momento torcente Q. Fissato il diametro dellelica D, si voglia ricavare il passo P e
la potenza sviluppata allelica P
D
. Allo scopo, si devono stimare, innanzi tutto, i coecienti
propulsivi w, t,
R
. Conoscendo, quindi, T, V
a
, n e D, si ricavano K
T
e J, individuando il
punto propulsivo sul diagramma K
T
-J. La curva P/D, che passa per questo punto, consente
di determinare il valore del passo P, mentre il valore corrispondente di K
Q
fornisce il momento
torcente Q dellelica. La potenza sviluppata al mozzo dellelica è calcolabile come
P
D
=
2nQ
R
Se invece di quattro, sono noti solamente tre dei quattro parametri suddetti, e se è derivabile
una relazione che leghi due dei parametri incogniti rimanenti - ad esempio, R e P
E
espressi in
funzione di V - si deve parlare della risoluzione di un problema di ottimizzazione. Il criterio
guida dellottimizzazione è normalmente la massimizzazione del rendimento dellelica isolata.
22
Nella fase concettuale del progetto, si possono individuare due classi principali per tale proble-
ma, ovvero:
ottimizzazione del diametro,
ottimizzazione del numero di giri.
Nel determinare la loro combinazione ottimale, non è indierente in quale sequenza viene
svolto il processo di ottimizzazione. Se si ottimizza rispetto al rendimento, il suo valore risulta
dierente se si ssa il numero di giri o se si ssa il diametro. Ambedue sono subottimizzazioni
e generano eliche diverse. Ne deriva lopportunità di ricorrere a tecniche di ottimizzazione
multiobiettivo, che consentano di ottimizzare D ed N simultaneamente (Chisari, 2008).
1.5.1 Ottimizzazione del diametro
In generale, ma non sempre, quanto maggiore è il diametro dellelica, nel rispetto dei limiti delle
luci poppiere, tanto maggiore sarà il rendimento quasipropulsivo. Nel caso di bulk carriers e
di tankers, che spesso si trovano a navigare in condizione di zavorra, cos` come per le navi por-
tacontenitori e per le ro-ro in condizioni di carico leggero, bisogna garantire progettualmente
che lelica sia completamente immersa, con ovvie limitazioni sulle dimensioni del propulsore.
Le formule seguenti possono essere assunte come linee guida di prima approssimazione:
per bulk carriers e tankers D < 0.65 T
per ro-ro e portacontainers D < 0.74 T
Tra eliche convenzionali, quella pi` u grande fornisce sempre il migliore rendimento di elica
isolata, purche la velocità di rotazione possa essere scelta liberamente. Per eliche leggermente
caricate, lincremento del rendimento al crescere dellelica no a diametri eccezionalmente gran-
di risulta, comunque, marginale. Una scia ridotta, nonche caratteristiche di resistenza meno
favorevoli per navi con forme poppiere estreme, impongono sempre una limitazione del diame-
tro. Anche limmersione minima poppiera in zavorra e le luci richieste tra apice dellelica e
volta di poppa contribuiscono a limitare il diametro.
La procedura per determinare le caratteristiche principali di unelica di diametro ottimale, una
volta ssato un apparato motore di potenza e numero di giri predeniti, si sviluppa secondo le
fasi seguenti:
Il motore determina la potenza P
D
disponibile al mozzo dellelica, che è derivata dalla
potenza asse P
S
, assumendo un certo rendimento meccanico che congloba le perdite
nellastuccio e nei cuscinetti della linea dassi. In assenza di dati precisi da parte del
costruttore, il rendimento meccanico viene assunto pari a
S
= 0.98 nella condizione di
MCR. A un MCR inferiore il rendimento meccanico dovrebbe diminuire. La velocità di
rotazione nominale, alla quale è fornita la potenza motore, viene maggiorata generalmente
del 25%.
23
La frazione di scia e la velocità nave sono stimate mediante metodi empiricostatistici.
Si possono calcolare ed utilizzare nei diagrammi corrispondenti parametri di carico idro-
dinamico, quali B
P
di TaylorTroost o K
DE
di Papmel. La stima della velocità nave
consente una prima valutazione della spinta, del rendimento dellelica isolata e del rendi-
mento propulsivo.
Viene scelto il numero di pale Z, che inuenza sostanzialmente il livello delle forze non
stazionarie sullelica. Il numero di pale va messo a confronto anche con il numero di
cilindri del motore. Numeri di cilindri multipli del numero di pale potrebbero causare
problemi vibratori. Eliche con tre pale sono utilizzate solamente su piccole navi ed imbar-
cazioni veloci con linee dalberi libere. Va combattutto il vecchio dogma navale secondo
il quale il rendimento propulsivo cresce sempre al diminuire del numero di pale. Quando
è possibile aumentare il diametro, si verica spesso un incremento del rendimento pro-
pulsivo al crescere di Z.
A questo punto si deve stimare il rapporto minimo di area espansa A
E
/A
0
, ritenuto suf-
ciente ad evitare cavitazione media sul discoelica, in base ad un criterio di cavitazione.
Il rapporto di area espansa minimo possibile fornisce il rendimento pi` u elevato per eliche
normalmente caricate; ciò non è sempre vero per rapporti darea espansa molto piccoli.
Ne deriva che è buona pratica imporre un limite inferiore per tale rapporto: deve essere
sempre A
E
/A
0
> Z/10.
Si interpola, inne, sui diagrammi, o si utilizzano le equazioni di regressione, ricavando
i valori ottimali del coeciente davanzo, del rapporto passodiametro e del rendimento
di elica isolata.
Al termine del processo, si deve confrontare il rendimento totale rispetto a quello assunto in
prima istanza per la stima della velocità nave. Se esiste una dierenza sensibile, il processo va
reiterato a partire da unaltra velocità di progetto.
La procedura suddetta può essere migliorata tenendo conto che:
Non si è tenuto conto che il rendimento dellelica isolata, derivato da prove su modelli,
è valido esattamente per Rn = 2 10
6
, almeno per le eliche della SerieB, mentre il
numero di Reynolds dellelica al vero è sempre maggiore. Al vero le perdite viscose, che
avvengono fondamentalmente sulle sezioni di pala pi` u esterne, sono inferiori. Ne deriva
che il diametro ottimale dellelica della nave deve essere maggiore di quello determinato
in base a dati sperimentali (eliche di serie o di stock).
Non sono stati considerati gli eetti della rugosità di pala, che comporterebbe una ridu-
zione del diametro ottimale al vero.
Si potrebbe ipotizzare che il diametro ottimale determinato per lelica isolata, ossia in
usso assiale uniforme, sia identico al diametro ottimale dellelica dietro carena. Questo
non è vero, anche perche è stato nora trascurato leetto del timone posizionato dietro
lelica.
24
La scelta del diametro ottimale è stata eettuata ignorando gli eetti del diametro sulla
frazione di scia. Utilizzando unottimizzazione monoobiettivo si ipotizza implicitamente
che tutte le eliche candidate abbiano la stessa scia, il che non è assolutamente vero, so-
prattutto per le navi monoelica dove esiste un notevole gradiente radiale di scia e dove
la scia media assiale diminuisce al crescere del diametro.
Per determinare il diametro ottimale, si deve tenere conto dellinuenza della disomoge-
neità di scia, mediante la relazione
D
opt
=
V
a
a
Jn
dove il fattore di riduzione a = 1 0.01 D, dipende dal valore medio della frazione di
scia, dal numero di eliche e, per navi monoelica, dalle forme di poppa, come desumibile
dalla Figura 1.13). Ad esempio, in presenza di un valore medio di scia pari a w = 0.30,
per eliche di navi bielica si può assumere a = 0.99, mentre per navi monoelica è a = 0.97.
Se il diametro ottimale è pi` u elevato di quello massimo compatibile con le luci, viene
assunto D
opt
= D
max
.
Figura 1.13. Riduzione del diametro dellelica
I diagrammi di funzionamento delle eliche di serie rendono facile la determinazione della
perdita di rendimento e delle variazioni di passo, se il diametro dellelica viene ridotto
per qualsiasi motivo.
25
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri
Per determinare il numero di giri ottimale di unelica si adotta un approccio dierente. Fissato
il diametro, ed assegnata la potenza motore insieme alla velocità davanzo, il numero di giri
ottimale ed altre caratteristiche principali dellelica possono essere determinati dai diagrammi
di Taylor o da quelli di Papmel.
La procedura per determinare le caratteristiche dellelica è la seguente:
Il diametro massimo ammissibile è stabilito dalla congurazione allestrema poppa e da
altri criteri progettuali, tra i quali le limitazioni raccomandate per le luci tra elica e carena.
Si determina la potenza sviluppata allelica dopo avere tenuto conto delle perdite del
riduttore e delle perdite dattrito sulla linea dassi. Le perdite dovute al riduttore sono
spesso assunte pari al 23% della potenza asse. Si osservi che a potenze inferiori, parti-
colarmente quando si impiegano eliche a passo variabile in posizioni di passo ridotto, le
perdite meccaniche possono essere superiori alla percentuale suddetta.
La velocità nave e la frazione di scia sono stimate a partire da una previsione iniziale del
rendimento totale, della resistenza e della spinta.
Circa larea espansa, valgono le stesse considerazioni svolte rispetto alla scelta del dia-
metro ottimale. Si ricordi la limitazione relativa al rapporto di area espansa per eliche a
passo variabile.
Il rapporto di area espansa ed il numero di pale indicano quale diagramma utilizzare. Si
ricavano, quindi, il numero di giri ottimale ed il rapporto passodiametro.
Se il rendimento di elica isolata è diverso da quello stimato inizialmente, si ripete la pro-
cedura con una nuova velocità nave.
La procedura appena descritta per la scelta del numero di giri dellelica necessita di alcune
precisazioni:
Anche in questo caso non sono stati considerati ne gli eetti del numero di Reynolds
dellelica al vero, ne gli eetti della rugosità di pala.
`
E stato ipotizzato che la velocità di rotazione ottimale dellelica isolata sia identico a
quella dellelica dietro carena, il che non è vero quasi mai.
Si è trascurato leetto del timone, che di solito è posizionato dietro lasse dellelica. Va
ricordato che la velocità di rotazione ottimale di unelica di diametro ssato fornisce un
equilibrio tra perdite dattrito e perdite rotazionali. Le perdite dattrito si manifestano
prevalentemente ai raggi pi` u esterni e crescono con una maggiore velocità periferica se
viene ridotto il passo. Le perdite rotazionali, associate alla variazione della quantità di
moto impartita in direzione circonferenziale nel usso dietro lelica, sono presenti soprat-
tutto sui raggi pi` u interni. Esse crescono rapidamente al crescere del passo. Il timone
dietro lelica lavora come uno statore e recupera almeno metà delle perdite rotazionali,
quando è posizionato in asse dietro eliche con passo elevato. Ne consegue che, se viene
installato un timone in asse con lelica, per raggiungere il massimo rendimento totale
dovrebbero essere applicati rapporti di passo pi` u elevati e velocità di rotazione inferiori.
26
Ulteriori studi parametrici hanno mostrato che le eliche progettate per un numero di giri
ottimale presentano una dierente combinazione di diametro e numero di giri rispetto a
quella delle eliche progettate per avere diametro ottimale. A tale proposito, si tengano a
mente le due linee guida seguenti, che sono confermate da tutti i diagrammi di progetto,
anche se quelli di Papmel sono di pi` u agevole utilizzo:
unelica di diametro ottimale, con combinazione pressata di potenza motore e nu-
mero di giri, ruota pi` u velocemente di unelica con lo stesso diametro e numero di
giri libero;
se si ottimizza il numero di giri di unelica di diametro pressato, qualora si voglia
determinarne successivamente il diametro ottimale, si ricava un diametro ottimale
maggiore del diametro iniziale.
Mediante i diagrammi progettuali si può eettuare una stima grossolana delle caratteris-
tiche delle eliche a passo variabile in condizioni diverse dal punto progettuale (odesign).
Naturalmente ciò vale solamente per gli eetti prodotti da piccole variazioni del passo.
Quando le variazioni di passo sono maggiori, non sono pi` u trascurabili ne leetto della
variazione della distribuzione radiale del carico, ne gli eetti prodotti dalla distorsione
dei proli delle sezioni di pala, ne soprattutto gli eetti prodotti dallo scarico degli apici
di pala che è responsabile di una perdita addizionale del rendimento propulsivo dellelica.
1.5.3 Diagrammi di progetto
Lutilizzo di diagrammi progettuali dellelica, del tipo di quelli di Papmel, è imprescindibile
nella fase concettuale del progetto per quanto attiene la scelta nale del diametro ottimale e/o
del numero di giri ottimale, nonche del rapporto medio di passo. Per risolvere questo problema
a partire dalla curva di resistenza al moto della carena, occorre avere a disposizione i dati
relativi al motore principale, ossia tipo, potenza e numero di giri dello stesso.
La procedura base consiste nel calcolare il valore del coeciente davanzo, il valore del coe-
ciente K
T
ed il valore del coeciente K
Q
, e derivare il rendimento dalle polinomiali (diagrammi)
di serie sistematiche. Comunque, non sono in generale disponibili i dati per calcolare questi
parametri. Si stimano perciò statisticamente i dati incogniti e si attiva una procedura iterativa
che porti alla massimizzazione del rendimento propulsivo. Un esempio spiega meglio come
procedere.
Si ipotizzi che sia nota la velocità di progetto e che sia imposto il numero di giri dellelica. La
velocità davanzo è derivata dalla velocità di progetto utilizzando la frazione di scia nominale.
Nel caso di elica pesantemente caricata è meglio utilizzare la scia eettiva. Sono note, quindi,
due variabili del coeciente davanzo, ossia V
a
ed n, mentre è incognito il diametro D. Si sce-
glie un diametro arbitrario, il che consente di calcolare il coeciente davanzo J. Dopo avere
scelto il numero di pale ed il rapporto d;area espansa, si determina il rendimento corrispondente
dellelica per tutti i rapporti di passo disponibili per la serie utilizzata. Si sceglie il rapporto
27
di passo cui corrisponde il massimo rendimento. Si varia il diametro no a ricavare il massimo
rendimento.
Questa tecnica iterativa può essere applicata anche quando è incognita pi` u di una variabile. In
tal caso, devono essere variati tutti i parametri disponibili e deve essere calcolata una matrice
delle variazioni. Questo è, ad esempio, il caso quando siano entrambi incogniti il diametro ed
il numero di giri. In questo caso, si inizia literazione scegliendo adeguatamente il diametro
iniziale ed il numero di giri iniziale.
`
E ssato, quindi, il coeciente davanzo e si può calcolare il
rendimento. Si varia per primo il numero di giri, mantenendo sso il diametro, no a ricavarne
il valore ottimale. Si sceglie, quindi, un secondo diametro e si ripete tutta la procedura. Si
osservi che lottimizzazione del rendimento con un numero di giri ssato produce un valore
ottimale diverso da quello derivato con un diametro pressato. Ambedue i valori sono subot-
timali e generano una diversa classe di eliche.
Nellapproccio del carenista, i calcoli sono eettuati per un certo numero di velocità nellintorno
del valore della velocità di progetto, con un passo non superiore a 0.5 nodi. I coecienti propul-
sivi sono determinati grazie a formule di regressione derivate dallanalisi statistica dei risultati
dellanalisi delle prove di autopropulsione, auspicabilmente tenendo conto del coeciente di
carico dellelica, denito in funzione della spinta eettiva T
E
= R
T
/Z
p
come
K
DE
= V
a
D
_

T
E
e sperabilmente sintetizzati in formule approssimate per il tipo specico di nave. Avvalendosi
dei diagrammi di Papmel, il coeciente davanzo relativo J viene determinato in funzione del
coeciente
K
NT
=
V
a
n
4
_
T
Dopo avere determinato J e K
T
secondo le relazioni
J =
V
a
nD
opt
; K
T
=
T
n
2
D
4
opt
in base ai diagrammi di Papmel, si ricavano P/D = f(J, K
T
) ed
0
= f(J, K
T
) e, quindi, il
rendimento quasipropulsivo
D
e la potenza motore P
B
.
I risultati dei calcoli vengono presentati in forma graca come relazioni delle variabili ca1colate
P
D
, D
opt
, P/D,
0
ed
D
in funzione della velocità nave. Il punto di intersezione tra la curva
della potenza richiesta ed il valore della potenza motore disponibile determina la massima
velocità di progetto della nave e le corrispondenti caratteristiche dellelica.
1.6 Il problema progettuale
Lelica navale può essere considerata come una macchina trasformatrice che converte la potenza
rotazionale trasmessa attraverso lasse in una potenza di traslazione che fa muovere la nave. Il
28
prodotto della spinta T e della velocità davanzo V
a
è la potenza in uscita, mentre il prodotto
del momento torcente assorbito Q e della velocità angolare è la potenza dingresso.
1.6.1 Variabili progettuali
`
E didascalico considerare lelica come un sistema, il cui schema è mostrato in Figura 1.14, che
genera due variabili, T e Q, per valori specici della variabili V
a
e . Poiche la velocità della
linea dassi n = /(2) è impiegata pi` u comunemente di , sarà utilizzata di qui in avanti.
Adottando la terminologia della teoria dei sistemi, T e Q sono le variabili dipendenti , mentre
V
a
ed n sono le variabili indipendenti .
Figura 1.14. Schema del sistema elica
Se si utilizza una terminologia pi` u ingegneristica, il quartetto di variabili T, Q, V
a
ed n sono
le variabili progettuali nel problema di denizione dellelica, proprio perche i valori di queste
quattro variabili possono variare quando lelica opera in condizioni dierenti. Si può osservare
di passata che per unelica a passo variabile il passo nominale (P
0.7R
) andrebbe considerato
come unulteriore variabile progettuale, poiche il suo valore può variare per diverse richieste
del sistema di controllo.
I valori delle variabili progettuali specicano lo stato dellelica nella condizione progettuale.
Qualunque altro insoeme di valori di T, Q, V
a
ed n specicano le condizioni operative o
design dellelica. A seconda della natura del problema progettuale, i valori delle variabili
progettuali possono essere specicati come risultato dei requisiti progettuali o sono ricavati
come soluzioni del problema progettuale.
1.6.2 Parametri progettuali
In termini quanto pi` u semplici possibile, progettare unelica a pale sse signica determinare
la sua geometria e le sue caratteristiche meccaniche, denite come parametri progettuali . Sono
quantità che non variano una volta che lelica sis stata progettata.
Il numero e la natura dei parametri progettuali dipendono da numerosi fattori: il metodo
utilizzato nel progettare lelica, se sono parametri di input o di output, il livello di dettaglio al
quale è sviluppato il progetto, etc. La Tabella 1.3 fornisce una lista dei parametri progettuali
catalogati sotto il titolo di parametri geometrici e meccanici.
29
Parametri geometrici Parametri meccanici
Numero di pale Distribuzione dello skew (r) Tipo di materiale
Diametro Distribuzione del rake (r) Peso specico del materiale
Distribuzione del passo P(r) Tipo di sezione di pala Tipo di materiale
Distribuzione della corda c(r) Diametro medio esterno del mozzo Modulo di elasticità
Distribuzione della curvatura f(r) Diametro medio interno del mozzo Tensione massima ammissibile
Distribuzione dello spessore t(r) Lunghezza del mozzo
Tabella 1.3. Parametri progettuali fondamentali per eliche convenzionali
Come nel caso delle variabili progettuali, alcuni dei parametri progettuali sono ssati a priori,
mentre altri sono variati sistematicamente. Il progetto sarà del tutto automatico solamente
quando tutti i parametri progettuali potranno essere determinati come risultato del processo
progettuale, un obiettivo raggiungibile solo con una complessa procedura multicriteriale.
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali
Prima di iniziare il progetto di unelica, è necessario comprendere chiaramente ciò che si deve
ottenere e quali implicazioni devono essere considerate. Il modo migliore per descrivere il pro-
blema progettuale è di contestualizzarlo entro la teoria dellottimizzazione, parlando, quindi,
di funzione obiettivo e di vincoli . Un tale approccio non solo fornisce una base razionale per
comprendere il problema progettuale, ma apre la strada verso ladozione di precise procedure
analitiche per sviluppare un progetto.
Si deve capire anche che in un progetto ottimale, i valori ottimali delle variabili e dei parametri
progettuali non solo dovrebbero produrre il rendimento propulsivo pi` u elevato, ma dovrebbero
rispettare anche un insieme di vincoli. Una lista dei vincoli progettuali pi` u comuni comprende:
caratteristiche di cavitazione accettabili, deboli forze vibratorie sulla carena, caratteristiche di
rumore soddisfacenti, adeguata robustezza, limitazioni geometriche e di peso, costi di acqui-
sizione e di manutenzione ragionevoli, buone qualità di frenata, accettabile comportamento
odesign, adabilità. Il progettista potrebbe far crescere questa lista con vincoli ulteriori a
seconda della natura dello specico problema e/o della sua esperienza pregressa.
`
E raro che si possano esprimere i vincoli in funzione delle variabili e dei parametri progettuali
mediante relazioni semplici. Si consideri, ad esempio, il problema di riprogettare lelica di una
nave esistente, per la quale larmatore richieda che il peso delle pale dellelica non superi un
valore assegnato, ad esempio 450 kN. La forma analitica del vincolo di peso appropriato nel
problema dellottimizzazione del progetto potrebbe assumere la forma (Schonherr, 1963)
0.248
t
D
A
E
A
0
D
2
450
Anche per il vincolo pi` u semplice, quale quello appena descritto, la forma nella quale appaio-
no alcune variabili ed alcuni parametri è nonlineare; ossia, la maggior parte dei vincoli, se
non tutti, sono altamente nonlineari, ed è nonlineare anche la funzione obiettivo. Il problema
30
dellottimizzazione nonlineare è complesso, ma oggi risolvibile. In ogni caso, discuterne è utile
da molti punti di vista.
In primo luogo, si possono introdurre alcuni vincoli elementari; ad esempio, è relativamente
semplice includere il requisito che la lunghezza minima del mozzo sia almeno pari alla lunghezza
proiettata della corda alla radice; quale esempio alternativo, è relativamente semplice investi-
gare leetto prodotto dallincremento del fattore di sicurezza sul numero di cavitazione locale.
Va sottolineato che il concetto di vincolo progettuale consente al progettista di comprendere
meglio perche pi` u soluzioni sono possibili in speciche applicazioni progettuali. Ad esempio, se
il problema non è vincolato rigidamente, ossia se esistono pochi vincoli o se gli stessi non sono
stringenti, può essere analizzato sistematicamente un gran numero di eliche candidate, prima
di proporre il progetto migliore possibile. Se, daltra parte, il problema progettuale è com-
pletamente vincolato, esisterà una sola soluzione possibile che soddisfa i requisiti progettuali,
ossia la funzione obiettivo ed i vincoli.
1.6.4 Tipi di problemi progettuali
Poiche è impossibile sintetizzare il processo progettuale dellelica in un unico passo, si utilizza
un processo di analisi nel quale si ipotizza che certe grandezze siano note, mentre le altre sa-
ranno determinate come rislutato dellanalisi.
I problemi progettuali dellelica sono meglio decifrabilii se si considerano proritariamente le
quattro variabili progettuali T, Q, V
a
ed n (Fig. 1.14). Queste variabili, prese due alla volta,
dividono il problema progettuale in due classi principali, coem segue:
problemi dei quali sono note la velocità davanzo V
a
e la spinta T, mentre Q ed n sono
incogniti;
problemi dei quali sono noti il momento torcente Q e la velocità della linea dassi n,
mentre V
a
e T sono incognite.
La prima classe di problemi è risolta di solito mediante il cosiddetto approccio del carenis-
ta (naval architect approach), mentre la seconda classe utilizza il cosiddetto approccio della
potenza (marine engineer approach). Queste due classi di problemi e le loro varianti conglo-
bano la quasi totalità dei problemi progettuali risolvibili n dalla fase concettuale, e che sono
sintetizzati in Tabella 1.4.
Approccio del carenista
Nella prima classe del problema progettuale, la spinta dellelica, T, e la velocità davanzo, V
a
,
sono variabili note. Pi` u precisamente, la velocità di progetto della nave, V
s
, è specicata o as-
sunta come valore desiderabile, e la velocità V
a
è calcolata utilizzando valori empirico/statistici
o sperimentali di scia media. Analogamente, la spinta dellelica è derivata dalla conoscenza
della resistenza nave alla velocità di progetto (o dalla potenza eettiva alla stessa velocità) e
del fattore di deduzione di spinta t.
31
Caso Dati Incognite Target
Approccio del carenista
1 D, V
a
, T N, P/D T/(V
2
a
D
2
)
2 D, V
a
, T, P/D N, P
D
T/(V
2
a
D
2
)
3 N, D, V
a
, T D, P/D T n
2
/(V
4
a
)
4 D, V
a
, P
E
N, P/D K
T
,
5 N, V
a
, P
E
D, P/D K
T
,
Approccio del motorista

6 D, V
a
, P
D
N, P/D P
D
/(2 V
3
a
D
2
)
7 D, V
a
, P
D
, P/D N, T P
D
/(2 V
3
a
D
2
)
8 N, V
a
, P
D
D, P/D P
D
n
2
/(2 V
5
a
)
9 D, V
a
, Q, P/D N, T, P
D
Q/(V
2
a
D
3
)
10 N, V
a
, Q, P/D D, T, P
D
Qn
3
/(V
5
a
)
Analisi
11 N, D, P
E
P/D K
T
,
12 N, D, V
a
, P
D
P/D, T P
D
n
2
/(2 n
3
D
5
)
13 N, D, P/D, P
D
V
a
, T P
D
n
2
/(2 n
3
D
5
)
14 N, D, P/D, T V
a
, P
D
K
T
,
15 N, D, P/D, V
a
T, P
D
K
T
,
16 N, D, V
a
P/D K
T
,
17 N, D, V
a
, T P/D, P
D
T n
2
/(V
2
a
)
Tabella 1.4. Sintesi dei casi progettuali
Lobiettivo di questo approccio è la determinazione, sulla base di qualche funzione obiettivo, dei
valori appropriati delle variabili progettuali Q ed n, cos` come degli altri parametri progettuali.
Lapproccio del carenista è, in generale, quello seguito negli stadi iniziali del progetto della
nave (e dellelica) purche, naturalmente, le caratteristiche del motore principale non siano tali
da imporre vincoli stringenti su Q ed n. Oggi è concettualmente pi` u razionale adattare lelica
alla nave, per cui questo approccio è favorito da molti progettisti.
Se si fa riferimento ai diagrammi progettuali, lapproccio del carenista è quello seguito quando si
utilizzano i coecienti K
TD
di Papmel, i coecienti B
U
di Taylor, o i diagrammi che prevedono
lutilizzo del coeciente
K
T
J
2
=
T
n
2
D
4
n
2
D
2
V
2
a
=
T
D
2
V
2
a
dove il diametro D è ipotizzato noto oppure è variato sistematicamente, nel qual caso il numero
di giri n (e Q) è calcolato in base alle restanti grandezze note.
32
Una leggera variante dellapproccio base del carenista consiste nel ssare un valore per n e
nel determinare D, utilizzando coecienti o diagrammi che consentono di eliminare il diametro
mediante il rapporto
K
T
J
4
=
T
n
2
D
4
n
4
D
4
V
2
a
=
Tn
2
V
4
a
Lapplicazione combinata di queste due varianti dellapproccio del carenista permette di deter-
minare una nestra di soluzioni, combinazioni accettabili di D ed n.
Approccio del macchinista
Una situazione frequente è quella nella quale il motore è scelto in partenza, per cui sono noti
la potenza disponibile al mozzo P
D
ed il numero di giri al quale questa potenza è sviluppata.
Se si assumono come variabili assegnate il momento torcente Q assorbito dallelica e la velocità
di rotazione della linea dassi n, il progetto dellelica è eettuato utilizzando lapproccio del
macchinista. Poiche la potenza sviluppata allelica è P
D
= 2nQ, tale approccio è detto anche
approccio della potenza o approccio del momento torcente.
Pi` u esplicitamente, lapproccio del macchinista assume che siano specicate a priori la potenza
continua massima disponibile del motore principale e la velocità alla quale questa potenza è
trasmessa, dalle quali possono essere calcolate la potenza sviluppata al mozzo e la velocità di
rotazione dellelica, una volta che siano note il rendimento meccanico della trasmissione ed il
rapporto di riduzione.
Lobiettivo corrispondente in questo approccio è quello di determinare, in base a qualche cri-
terio, la velocità nave attesa V
s
, oppure, pi` u precisamente, la velocità davanzo dellelica V
a
, e
la spinta associata T che possono essere sviluppate, insieme ai rimanenti parametri progettuali.
Lutilizzo dellapproccio del macchinista è associato con i coecienti K
QE
di Papmel, i coe-
cienti B
P
di Taylor, e con i diagrammi che includono il rapporto
K
Q
J
5
=
Q
n
2
D
5
n
5
D
5
V
5
a
=
Qn
3
V
5
a
=
P
D
n
2
2 V
5
a
Con questo approccio base del macchinista, la velocità davanzo V
a
viene assunta o variata
sistematicamente, e viene ricercato il diametro dellelica ottimale come risultato della soluzione
progettuale. Una variante di questo approccio consiste nel ssare un valore per D e nel de-
terminare la velocità di rotazione n. In questultimo caso, i diagrammi progettuali appropriati
sono quelli basati sui coecienti K
DQ
di Papmel, sui coecienti B
P
di Taylor, o sui diagrammi
che includono il rapporto
K
Q
J
3
=
Q
n
2
D
5
n
3
D
3
V
3
a
=
Q
nD
3
V
5
a
=
P
D
2 D
2
V
3
a
eliminando cos` il numero di giri.
33
In ogni caso, lobiettivo è lo stesso, ossia la determinazione dei valori attesi di T e V
a
(o V
s
),
insieme ai pi` u appropriati parametri progettuali. A dierenza dellapproccio del carenista,
lapproccio del macchinista consiste nellaccoppiare lelica con il motore.
1.7 Previsione della potenza in servizio
Lobiettivo di una realistica progettazione del sistema propulsivo deve essere quello di calcolare
la potenza motore, e di ottimizzare sia il rapporto di passo che il numero di giri dellelica, consi-
derando il maggior numero possibile di reali situazioni operative, che tengano conto delleetto
dellinvecchiamento della carena e dellelica sulle prestazioni propulsive, dello stato di mare e/o
del basso fondale.
La metodologia proposta, denita in precedenza metodo integrale, è ben diversa da quella clas-
sica, che prevede la semplice assunzione di margini di potenza aprioristici, senza valutare il
peso delle eettive condizioni in servizio della nave. Il risultato nale della nuova metodologia
di analisi è la costruzione, nel caso di eliche a passo variabile, delle curve combinate passogiri
garantendo il funzionamento sicuro, lontano dal sovraccarico, dellapparato motore. Lanalisi
progettuale deve permettere di valutare attentamente le prestazioni propulsive in innite condi-
zioni operative: in cio risiede la dierenza fondamentale con lapproccio classico, che assicura
le prestazioni della nave solamente nche la potenza richiesta nella reale situazione operativa
non superi i margini prestabiliti euristicamente.
1.8 Rugosità e potenza nave
Per implementare un approccio corretto alla determinazione delle prestazioni in potenza di una
nave, è importante sapere come le prestazioni di carena si combinano con lutilizzo dellenergia
a bordo. Oltre alle prestazioni della carena, esistono vari aspetti da considerare nellutilizzo di
tale energia, fra i quali le prestazioni dei macchinari, il rendimento del propulsore, ed i legami
funzionali tra questi aspetti. Qui il problema specico è identicare come ridurre il dispendio
di energia associato con le prestazioni della carena, ed in particolare il legame tra energia spesa
e rugosità. Isolando la carena dal sistema complessivo, la stessa viene qui correlata alle com-
ponenti della rugosità, suggerendo cosa fare per controllare o modicare la rugosità in termini
di tecniche di gestione della supercie di carena.
La Figura 1.15 fornisce uno schema semplicato dellutilizzo dellenergia a bordo di una nave.
In questo caso, la funzione primaria è la conversione dellenergia in velocità nave, come si evince
muovendo da sinistra a destra nel diagramma. Lutilizzo dellenergia è descritto dai legami in
verticale tra spese energetiche e velocità nave. Sono sostanzialmente i parametri della terza
fase che devono essere considerati nella previsione delle prestazioni in velocità di una nave. In
34
particolare, quei parametri di resistenza che variano nel tempo o che possono essere adegua-
tamente corretti attraverso una pratica gestionale della supercie di carena (HPAM - hull
surface practice management).
In ogni caso, vanno considerati anche i fattori che inuenzano nel tempo le prestazioni dellelica.
Sempre con riferimento al diagramma della Figura 1.15, questi sono linuenza delle condizioni
meteomarine sul rendimento dellelica,
E
, le perdite dovute alla rugosità delle pale,
S
, e
leetto della rugosità di carena sul rendimento dellelica,
HR
.
Figura 1.15. Schema di utilizzazione dellenergia a bordo
Nel processo progettuale sono trattate in primis le variazioni operative dei parametri di resi-
stenza dovute allambiente, C
E
, ed alla rugosità di carena, C
S
. Questi parametri sono inuen-
zati dagli elementi operativi della nave, quali lo stato di mare, il vento, le correnti, la rotta
commerciale, il tempo in navigazione, il tempo in porto, letà della nave, i cicli di carenaggio,
i tipi di pittura sul fasciame, i tipi di pulitura della carena, ed i vincoli portuali relativi al
fouling. La resistenza dattrito e la resistenza residua, espresse in termini di coecienti, C
F
e C
R
, sono desumibili in base ai metodi utilizzati tradizionalmente. Sebbene il loro contri-
buto alla resistenza totale vari durante la vita operativa della nave in funzione della velocità,
dellimmersione e dellassetto, le si considera immuni dallinuenza dallo stato della carena e
dalle condizioni meteomarine.
1.8.1 Eetti della rugosita di carena sulle prestazioni della nave
Il tema del fouling di carena, in quanto connesso alle prestazioni tecnico-economiche della
nave, ricevette la dovuta attenzione quando negli anni 70 del XX secolo si ebbe il primo schock
dei prezzi petroleri. Nei decenni precedenti gli ingegneri navali risolvevano i problemi che il
35
fouling poteva produrre in termini di penali, introducendo un margine di potenza suciente
a raggiungere o superare la velocità di progetto in ogni condizione di fouling della carena tra
regolari andate in bacino di carenaggio per la pulitura e la ripitturazione dello scafo. Tuttavia,
oggi tale approccio risulta inadeguato in quanto è dicilmente accettabile la determinazione
dei consumi reali e, quindi, dei costi operativi sulla base di pure relazioni empiriche e di dati
storici.
`
E perciò necessario sviluppare un approccio analitico per la determinazione degli eetti
del fouling, espressi in funzione di pertinenti variabili indipendenti, che siano signicative nel
processo progettuale, nella gestione operativa della nave, e nel conto economico a lungo termine.
Poiche si tratta di un problema multidimensionale, e stante la scarsa disponibilità di misure al
vero, occorre accettare in partenza certe ipotesi di compromesso per costruire un primo mo-
dello analitico che consenta di valutare gli eetti del fouling sulle prestazioni e sulleconomia
della nave. Lo sviluppo di un tale modello è fondamentale, comunque, per unanalisi compara-
tiva degli eetti della rugosita e di dierenti pratiche di manutenzione della carena al variare
dei parametri progettuali, operativi ef economici. Per consentire aggiornamenti permanenti
allo scopo di anarne laccuratezza previsionale, il modello analitico deve essere strutturato
in maniera modulare facilitando il miglioramento e la sostituzione di formulazioni incerte ed
imprecise.
In generale, la rugosita media di carena aumenta con leta della nave, ma non esiste una rela-
zione semplice tra eta e rugosita che potrebbe essere derivata considerando:
i sistemi di pitturazione utilizzati e le loro prestazioni;
leventuale protezione catodica;
il numero di carenaggi e la qualita del lavoro svolto.
Componenti della rugosità di carena
Per pianicare la gestione della supercie di carena devono essere isolati i contributi alla re-
sistenza totale dati dai parametri della rugosità di carena, C
S
, da quelli dellambiente meteo
marino, C
E
, dalla resistenza residua, C
R
, e dalla resistenza dattrito, C
F
. Il contributo di C
E
,
che consiste della resistenza aggiunta dovuta a onde, vento e correnti, è valutato separatamente
mediante procedure consolidate che fruiscano dei dati ambientali relativi alle rotte di interesse.
Una volta isolato il contributo alla resistenza nave dovuto alla rugosità, si deve procedere ad
una descrizione pi` u dettagliata delle componenti della rugosità di carena. La rugosità della
carena di una nave (mean average amplitude - MAA) comprende i termini seguenti:
MAA = MAA
lamiere
+MAA
pittura
+MAA
corrosione
+MAA
fouling
La rugosità cumulativa della carena di una nave, in qualsiasi periodo della sua vita operativa è
descritta nel modello di previsione di potenza da unampiezza media apparente (MAA - mean
apparent amplitude). Questa misura rappresenta la distanza media verticale crestacavo in
una data zona della supercie di carena. Sebbene esistano metodi pi` u complessi per misurare
36
la rugosità, il metodo MAA è stato scelto dagli ingegneri navali per la sua semplicità e per la
mole di dati disponibili che correlano la rugosità alla eettiva resistenza nave. Le MAA dovute
alle lamiere, alle pitture ed alla corrosione, sono direttamente misurabili, mentre la rugosità
per fouling non lo è, per cui le si può solamente assegnare una MAA equivalente basata sul
suo tasso di crescita in funzione del tempo. Per rappresentare la rugosità totale di carena si
somma la MAA per ogni componente di rugosità.
La MAA totale è utilizzata per stimare leetto della rugosità di carena sulla resistenza. La
relazione base tra la rugosità di carena e lincremento di potenza asse richiesta per muovere la
nave ad una certa velocità e dislocamento lega lampiezza media apparente della rugosità della
carena al valore C
S
, mediante la relazione proposta da Schorsch et al. (1978), è
C
S
10
3
= 105
_
MAA
12000 L
PP
_
1/3
0.64 (1.9)
derivata empiricamente in base ad una serie di misure al vero su diverse navi.
Poiche il fouling marino si accumula a dierenti velocità sulle murate e sul fondo della nave,
la supercie bagnata della nave è suddivisa in supercie del fondo e supercie delle murate. La
rugosità totale della carena è assunta come rugosità media pesata delle murate e del fondo.
Come mostrato in Figura 1.15, la rugosità di carena può essere espressa come la somma di quat-
tro componenti adimensionali, dovute alle lamiere, C
SPL
, alle pitture/rivestimenti, C
SPA
, alla
corrosione C
SCO
, ed al fouling, C
SFO
. Il coeciente C
SPL
rappresenta la rugosità iniziale del
metallo nudo utilizzato per le lamiere del fasciame, mentre il coeciente C
SPA
rappresenta la
rugosità addizionale derivante dallapplicazione di varie pitture e rivestimenti anticorrosione ed
antifouling. Lentità di C
SPA
dipende notevolmente dal tipo di rivestimento, dalla tecnica ap-
plicativa e dalla qualità della lavorazione durante lapplicazione. La resistenza dattrito totale
di una nave nuova andrebbe rappresentata in forma adimensionale dalla somma di C
F
, C
SPL
e C
SPA
. Le variabili che inuenzano C
SPL
e C
SPA
sono utilizzate nella determinazione della
variazioni nel tempo della rugosità di carena, che dipendono dalla qualità nella manutenzione
e nella pitturazione delle lamiere. La valutazione separata del coeciente C
SPA
è particolar-
mente utile quando si eettuino operazioni di sabbiatura e ripitturazione durante il carenaggio.
Il coeciente di rugosità per corrosione, C
SCO
, rappresenta lincremento di rugosità di carena
causato da butterature e fenditure delle lamiere in zone dove non hanno funzionato le misure
anticorrosione. Il coeciente per fouling, C
SFO
, rappresenta le crescite di organismi marini
sulla supercie di carena dove i rivestimenti antifouling non funzionano o hanno superato la
loro durata eettiva.
Sono diversi i parametri che inuenzano lentità della rugosità prodotta da ogni componente
della rugosità di carena. La rugosità di una lamiera è funzione della qualità costruttiva e non
varia durante la vita della nave a meno che la lamiera non sia riparata o sostituita. La rugo-
sità iniziale della pittura o del rivestimento è funzione del tipo, della tecnica e della qualità
dellapplicazione. La rugosità iniziale varia, quindi, in funzione del tempo e della percentuale
del danno subito dalla pittura. Nel caso di tipi di rivestimenti avanzati, quali pitture autole-
viganti, si può prevedere il decremento di rugosità nel tempo successivo allapplicazione. Ogni
37
volta che si sostituiscono le lamiere della carena, inizia un nuovo ciclo di vita della pittura e
della rugosità. Successivamente va applicato uno stimato tasso di rugosità delle superci di
carena esposte per prevedere leetto globale di rugosità per corrosione. Di nuovo, il carenag-
gio e la rigenerazione della supercie di carena danno luogo ad un nuovo ciclo di vita per le
misure anticorrosione. Comunque, numerose misure al vero hanno indicato che i bassi livelli
di rugosità della nave nuova non vengono pi` u raggiunti, per cui una certa rugosità diviene una
caratteristica permanente della supercie di carena.
La rugosità per fouling sulla carena è stimata utilizzando i parametri della durata eettiva
dei rivestimenti antifouling, del tempo speso dalla nave nei porti e dei vincoli imposti dai porti
circa il fouling. In genere, si ipotizza che non si produca fouling quando la nave si muove ad
una velocità superiore ai 3 nodi, anche se ciò non è mai vero per le grandi navi cisterna lente.
La bassa velocità e le forme piene di carena delle navi cisterna fanno s` che le velocità locali del
usso siano sempre minori di 3 nodi su certe zone della carena. La rugosità dovuta al fouling
può essere rimossa in diversa misura mediante dierenti procedure di pulizia.
Figura 1.16. Componenti della rugosità di carena
Il valore di MAA incluso nellequazione (1.9) rappresenta lampiezza media apparente pesata
sullinsiene della carena. Questa equazione non considera la posizione sulla carena delle diverse
quantità di rugosità, ma ipotizza piuttosto una distribuzione uniforme di rugosità. Lequazione
(1.9) rappresenta una semplicazione della resistenza aggiunta indotta dalla rugosità, ma è il
metodo pi` u accurato ancora oggi ingegneristicamente disponibile.
38
Lentità dei singoli contributi alla rugosità di carena da parte delle quattro componenti varia
a seconda del prolo operativo e della pratica gestionale della supercie di carena. Una tipica
suddivisione della rugosità di carena in funzione della vita della nave è mostrata in Figura 1.16.
Come si può osservare, il contributo relativo delle varie componenti è alquanto diverso a seconda
del momento e del tipo di intervento.
1.8.2 Eetto dellinvecchiamento della carena e dellelica
Linvecchiamento del fasciame di scafo causa la continua modica di alcuni fattori che inui-
scono marcatamente sulle caratteristiche propulsive della nave.
In primo luogo, laumento nel tempo della rugosità della supercie di carena determina lincre-
mento della resistenzadattrito della nave con conseguente aumento della potenza eettiva e,
quindi, della potenza motore. Parallelamente, laumento della rugosità sullo scafo modica le
condizioni del usso nella zona del discoelica: la scia media assiale aumenta nel tempo. Anche
lelica risente dellinvecchiamento, in quanto laumento di rugosità sulla supercie delle pale
causa un peggioramento del funzionamento del propulsore. Risulta evidente come la nave, dopo
un certo periodo di tempo, operi in condizioni del tutto diverse rispetto a quelle corrispondenti
alle prove in mare con la nave appena consegnata.
Una previsione accurata della prestazioni propulsive dovrebbe considerare i fattori suddetti,
nonostante non sia facile stabilire con esattezza quale sia la reale inuenza dellinvecchiamento
sulle prestazioni della nave. Allo stato attuale non esiste una consolidata metodologia di calcolo
degli eetti dellinvecchiamento, data la dicoltà di previsione e la scarsità di pubblicazioni
sullargomento. Pertanto, lunico modo di procedere è quello di adarsi agli studi in materia
disponibili in letteratura, valutando diverse situazioni possibili, e costruendo, laddove possibile,
un intervallo di incertezza per le variabili studiate.
Nel prosieguo saranno considerati separatamente gli eetti dellinvecchiamento sulla resistenza
dattrito (dunque, sulla potenza eettiva), sui coecienti propulsivi e sul rendimento dellelica
isolata. Pi` u avanti, sarà presentata una previsione dellaumento di potenza, dovuto allin-
vecchiamento di una nave ro-ro.
Per rendere pi` u agevoli i calcoli ed ottenere un continuo controllo dei risultati, una corretta
procedura di calcolo deve prevedere le seguenti operazioni:
calcolo dellincremento della rugosità di carena e del corrispondente aumento di potenza
eettiva secondo diverse metodologie, considerando diverse qualità della pitturazione;
calcolo della variazione dei coecienti propulsivi in funzione dellaumento di rugosità
della carena e, quindi, anche del tipo di pittura utilizzata;
calcolo dellincremento della rugosità della supercie delle pale dellelica e valutazione del
suo eetto sullincremento di potenza.
39
Le previsioni devono potere essere svolte a qualsiasi velocità nave e per qualsiasi periodo di
vita della nave stessa. Le previsioni sono pi` u precise quanto minore è il lasso di tempo passato
dal varo della nave; oltre gli 8-10 anni di vita della nave le previsioni sono poco adabili.
Eetto della rugosità di carena sulla resistenza
La rugosità delle lamiere dello scafo di una nave nuova dipende dalla qualità delle lamiere
dacciaio, dalla qualità tecnologica del cantiere costruttore e dal tipo di pittura di rivestimento.
La rugosità nel tempo dovuta alla pitturazione è inuenzata dal tipo di materiale utilizzato e
dai metodi di applicazione, e può variare notevolmente. La corrosione delle lamiere di acciaio,
che produce un danno permanente, varia in funzione di molti fattori ambientali e della sua
posizione sulla carena. La rugosità dovuta al fouling è inuenzata dal tipo di pittura anti-
vegetativa, dal metodo di applicazione, dalla posizione sulla carena, dai fattori ambientali e
soprattutto dal tempo di sosta in porto.
LITTC 1978 ha proposto un valore standard di rugosità iniziale della carena pari a 150 m:
tale valore è stato ed è ancora largamente utilizzato nellestrapolazione al vero delle previsioni
di potenza ottenute in vasca. Grazie ai continui miglioramenti delle qualità delle lamiere e delle
tecnologie di costruzione, il valore della rugosità iniziale dello scafo si è ridotto negli anni: un
valore ragionevole oscilla nellintervallo 90 125 m.
Laumento di rugosità nel tempo è dovuto al deterioramento della carena durante il servizio
(corrosione delle lamiere, danni meccanici alle lamiere causati dalla navigazione con ghiaccio,
dalle operazioni di ancoraggio, dagli eventuali incagli, ecc.), al trattamento che lo scafo riceve
in bacino di carenaggio, nonche alleetto del fouling.
Fra tutte le cause dellaumento di rugosità, il fouling è il fattore di pi` u dicile previsione,
essendo un fenomeno biologico il cui controllo risulta ancora complicato: il grado di inuenza
del fouling sullaumento di rugosità dipende, infatti, da molteplici fattori fra i quali i pi` u
importanti sono la velocità media di crociera della nave, il tempo medio delle soste in porto, e
la qualità della pittura di rivestimento utilizzata. I risultati di molte ricerche hanno indicato
che il problema del fouling ha un peso relativo che va diminuendo grazie allenorme migliora-
mento della qualità delle pitture. Sembra, infatti, che pitture del tipo TBT-SPC o foul release
riducano di molto lentità del problema.
Negli studi compiuti da Kresic e Haskell (1983), la formula per calcolare lincremento del
coeciente di resistenza dattrito, dovuto alla rugosità, è quella proposta da Bowden e Davison
(1974) ed adottata dallITTC 1978 per lestrapolazione al vero della resistenza; si ha
C
F
10
3
= 105
_
MAA
L
WL
_
1/3
0.64 (1.10)
La formula (1.10) deriva dallanalisi di misure di spinta eettuate durante le prove in mare di
dieci navi monoelica. Tuttavia, secondo le indicazioni dellITTC 2005, la formula di Bowden e
40
Davison (1974) non è accurata per la previsione dellaumento di resistenza dovuto allincremen-
to di rugosità in servizio: infatti, non include solo leetto della rugosità, ma anche quello delle
componenti residue di resistenza necessarie per lestrapolazione al vero. Il Powering Perfor-
mance Committee dellITTC 1990 raccomanda di utilizzare, laddove siano disponibili misure
di rugosità, la formula suggerita da Townsin et al. (1980)
C
F
10
3
= 44
_
MAA
L
WL
_
1/3
10(Rn)
1/3
+ 0.125 (1.11)
che consente di calcolare laumento di resistenza tenendo conto anche delleetto della velocità
nave.
Metodo KresicHaskell con pittura convenzionale
Per costruire il loro metodo, Kresic e Haskell (1983) hanno ipotizzato che fossero primerizzate
le lamiere di acciaio utilizzate per costruire la nave sulla quale furono eettuate le misurazioni
e che gli operai del cantiere fossero qualicati. La nave fu dipinta con due strati di pittura
anticorrosiva e con due strati di pittura antifouling convenzionale prima delle prove in mare.
La stima della rugosità totale di supercie di una nave nuova allinizio del servizio, espressa
in funzione di una ampiezza media apparente (MAA) su una lunghezza del campione di 50
mm, era di circa 150 micron. Tale valore della rugosità è la stessa adotta dallITTC 1978 come
rugosità standard di una nave nuova, da utilizzare nelle previsioni al vero. La variazione di
MAA in servizio fu ipotizzata pari ad un incremento di 2.8 micron al mese, come risultato di
un deterioramento delle lamiere.
Secondo questo approccio la variazione di rugosità viene scomposta in tre componenti fonda-
mentali: incremento dovuto al servizio della nave, variazione dovuta agli interventi in bacino,
incremento dovuto al fouling.
Gli interventi in bacino determinano una variazione della rugosità che dipende dalla tipologia e
dalla qualità delle operazioni svolte. Townsin et al. (1980) hanno vericato che nel 68% dei casi,
alluscita dal bacino la carena presenta un certo aumento di rugosità, dovuto allappoggio dello
scafo sulle taccate che ne alterano la supercie del fondo. Gli stessi autori valutano laumento
di rugosità dovuto al servizio pari a 2.8 m al mese; ossia
MAA
S
= 2.8 MS [m]
dove MAA
S
è la rugosità media, mentre MS indica i mesi di servizio della nave.
Si ipotizza che le navi siano fermate in bacino ogni due anni, come richiesto dai Registri di
Classica per la certicazione. Laumento della rugosità media di carena come risultato delle
procedure di pulizia di carena è valutato essere 14 micron.
Secondo le rilevazioni di Kresic e Haskell (1983), laumento medio di rugosità dovuto alle
operazioni di manutenzione dello scafo in bacino è pari a
MAA
D
= 14 [m]
41
per ogni carenaggio. Comunque, alluscita dal bacino, il nuovo strato di pittura riacquisisce
tutte le proprietà antifouling iniziali.
Per quanto riguarda il calcolo dellaumento di rugosità dovuto al fouling, sono necessarie al-
cune ipotesi iniziali. Si è stabilito, sulla base delle indicazioni date da Kresic e Haskell (1983),
che la durata del potere antifouling della pittura sia di un anno a partire dallultima applica-
zione avvenuta in bacino. Inoltre, è necessario valutare il numero di giorni allanno in cui la
nave si troverà ferma in porto: questultima variabile è di particolare importanza, in quanto la
crescita degli organismi marini sulla supercie di carena avviene in gran parte quando la nave
è ferma, oppure quando avanza con una velocità inferiore ai tre nodi.
Il calcolo dellaccumulo della rugosità media dovuta al fouling sulle murate (MMA
FS
) e sul
fondo (MMA
FB
), dovuta alle fermate in porto, è eettuato mediante le formule
MAA
FS
= HRF PT C
EFF
MAA
FB
= 0.75HRF PT C
EFF
dove MAA
F
è la rugosità media (m), HRF è il fattore di rugosità della carena per fouling
(m/giorno), PT è il numero di giorni in porto, mentre C
EFF
è il fattore di ecacia della
pittura antifouling. Alla formula di calcolo della rugosità sul fondo è applicato il fattore cor-
rettivo 0.75, poiche il fouling sul fondo della nave non si sviluppa cos` rapidamente come sulle
murate immerse a causa dellacqua pi` u profonda e, quindi, pi` u fredda. Lassunzione del fattore
HRF, per ciascuna delle severità qualitative del fouling, è fatta in accordo con la Tabella 1.5
(Malone, 1980). Seguendo le indicazioni di Kresic e Haskell (1983), in genere si assume HRF
= 0.5755, corrispondente ad un fenomeno con severità da moderata a intensa.
Scala qualitativa di HRF
severità Severità del fouling (m/giorno)
del fouling
0.0 assente 0.0
2.0 presenza di residui 5.33410
4
4.0 da presenza di residui a leggero 7.84910
3
6.0 leggero 3.82810
2
8.0 da leggero a moderato 0.1178
10.0 moderato 0.2822
12.0 da moderato a intenso 0.5755
14.0 intenso 1.0520
Tabella 1.5. Scala del fattore di rugosità per fouling
Il calcolo del fattore di ecienza della pittura antifouling utilizza la formula (Dick et al., 1976)
C
EFF
= 1.0
_
2.72
e
Z
0.240(Z 1.0)
0.263
_
dove 0 < C
EFF
< 1, mentre Z è il rapporto fra il tempo trascorso dallultima applicazione
della pittura antifouling e la durata eettiva delle proprietà della pittura.
42
Il valore di C
EFF
sarà uguale a zero durante il periodo in cui la pittura conserva le sue pro-
prietà, mentre crescerà esponenzialmente verso il valore unitario durante il periodo di decadi-
mento delle proprietà, il che indica che la pittura non impedisce pi` u la crescita del fouling,
no al nuovo ingresso della nave in bacino.
A questo punto, è possibile calcolare la rugosità totale MAA risultante dalla somma di tutte
le componenti
MAA = MAA
S
+MAA
D
+MAA
FB
+ 2 MAA
FS
Per calcolare lincremento di resistenza, ovvero quello di potenza eettiva, si calcola il coe-
ciente di resistenza dovuto alla rugosità in servizio C
S
come
C
S
= C
F
servizio
C
Fprove
(1.12)
dove gli incrementi del coeciente di resistenza dattrito C
F
vengono calcolati con la formula
(1.10), ossia come dierenza tra la rugosità in servizio e la rugosità alle prove (150m).
`
E ora possibile calcolare laumento di potenza eettiva è dovuto alla rugosità come
P
E
= 0.5 C
S
S V
3
s
(1.13)
dove è la densità dellacqua di mare (t/m
3
), S è la supercie bagnata di carena (m
2
), V
s
la
velocità della nave (m/s).
Metodo di Townsin e pittura TBTSPC
Utilizzando una pittura antivegetativa TBTSPC, Townsin et al. (1980, 1986) hanno stimato
che laumento medio di rugosità sia pari a 20 m allanno. Daltra parte, va segnalato che,
a causa della tossicità della componente TBT a base di stagno, tali pitture sono state com-
pletamente bandite a partire dal 1
gennaio 2008 (provvedimento del comitato IMO-MEPC,

novembre 1998). Dunque, nei calcoli dellaccoppiamento elicamotore si dovrà considerare una
pittura con proprietà antivegetative intermedie tra quelle dei due tipi di pittura considerati.
Seguendo questo approccio, laumento di rugosità della carena non viene scomposto nelle tre
componenti, ma viene semplicemente fornito un suo valore medio complessivo. I calcoli dellin-
cremento del coeciente di resistenza dattrito C
F
, del coeciente di resistenza dovuto alla
rugosità in servizio C
S
e dellaumento di potenza eettiva P
E
sono eettuati rispettivamente
mediante le formule (1.11), (1.9), (1.13).
Seguono alcuni graci che riassumono i risultati di alcuni calcoli eettuati per una nave roro.
In Figura 1.17 viene illustrato landamento della rugosità di carena in funzione degli anni di
vita della nave, considerando le due tipologie di pittura. Nel caso della pittura convenzionale
sono evidenti i picchi di aumento di rugosità, dovuti alla perdita delle qualità antifouling. Dopo
un anno dallapplicazione dellultimo strato di pittura; alluscita dal bacino la nave presenta
una rugosità ridotta grazie alla rimozione della sporcizia e allapplicazione del nuovo strato.
Nel caso della pittura TBT-SPC landamento dellaumento di rugosità è lineare, in accordo
con lapproccio di Townsin et al. (1980, 1986).
43
Figura 1.17. Aumento della rugosità di carena
La Figura 1.18 presenta gli incrementi di potenza eettiva risultanti dalle analisi con le due
diverse pitture. Nel caso della nave esaminata, applicando una pittura di mediabuona qualità
è lecito supporre che laumento di potenza eettiva al variare degli anni di servizio sia compreso
fra le due curve.
Figura 1.18. Aumento della potenza eettiva (V = 21.5 kn)
Lanalisi si è soermata poi su due eventi temporali precisi lungo la vita della nave esaminata,
rispettivamente a quattro (Fig. 1.19) ed a otto anni (Fig. 1.20) dal varo. Nei due casi sono stati
44
calcolati, per i due tipi di pittura, gli incrementi di potenza eettiva nellintervallo di velocità
che va da 18 a 22.5 nodi. Nel caso della pittura convenzionale, il calcolo è stato ripetuto
considerando lo stato di rugosità della carena sia prima, sia dopo lintervento in bacino.
Figura 1.19. Incremento di potenza eettiva al quarto anno
Figura 1.20. Incremento di potenza eettiva allottavo anno
45
Variazione dei coecienti propulsivi per eetto della rugosità
Il passo successivo nella modellazione delle condizioni in servizio della nave è la stima della
variazione dei coecienti propulsivi; ossia della frazione di scia w, del fattore di deduzione di
spinta t e del rendimento relativo rotativo
R
.
La variazione della frazione di scia è funzione della modica delle condizioni del usso sulle pale
dellelica; il deterioramento della supercie di carena ed il fouling alterano continuamente le
condizioni dello strato limite e, conseguentemente, quelle del usso che investe lelica.
Purtroppo non esistono misure sulla variazione della frazione di scia eettiva fra due successivi
interventi in bacino di carenaggio. Tuttavia, le prove su una nave di 20 metri di lunghezza
(Kan et al., 1958) hanno illustrato levoluzione della scia nominale in funzione del tempo tra
due carenaggi successivi: la frazione di scia media nominale cresce quasi linearmente dal giorno
successivo allultima applicazione dello strato di pittura no alllintervento successivo.
Il metodo proposto da Kresic e Haskell (1983) prevede un comportamento del tutto simile
anche per la frazione di scia in servizio, w
s
. La relazione da loro proposta per quanticare la
modica della frazione di scia eettiva è
w
s
= t + (w
t
t)
_
1 +
C
S
(1 +k)C
F
t
_
(1.14)
dove t è il fattore di deduzione di spinta, w
t
è la frazione di scia derivata dalle prove in mare,
C
S
è il coeciente di resistenza dovuto alla rugosità in servizio (formula (1.9)), k è il fattore
di forma della nave, mentre C
F
t
è il coeciente di resistenza dattrito calcolato per le prove in
mare secondo la linea di correlazione ITTC 1957. La relazione (1.14) è ottenuta dalla modi-
ca della relazione proposta dallITTC 1978 per il trasferimento al vero della frazione di scia
modello: non vi compare il coeciente correttivo che modica il valore della frazione di scia
per la presenza del timone, in quanto la sua inuenza è conglobata nel calcolo della frazione di
scia derivata dalle prove in mare (w
t
). Quanto al fattore di forma k, si suggerisce di calcolarlo
in base alla formula proposta da Holtrop e Mennen (1982).
Per la nave ro-ro esaminta, il valore della frazione di scia alle prove w
t
è minore del fattore
di deduzione di spinta t; tale circostanza, che puo vericarsi anche per altre tipologie di navi
bielica, impedisce lutilizzo della formula (1.14). In questi casi, per valutare la variazione della
frazione di scia eettiva w, si può ricorrere alla relazione lineare, scaturita dallanalisi svolta
da Kresic e Haskell (1983), espressa come
w = 70.0 C
S
(1.15)
Le critiche mosse alla metodologia di Kresic e Haskell sostengono che la previsione della varia-
zione della frazione di scia non considera leettiva distribuzione della rugosità sulla supercie
bagnata di carena: la modellazione dello strato limite e, dunque, la conseguente previsione
della variazione della scia sono inesatte. Resta, tuttavia, la consapevolezza che laumento della
frazione di scia, dovuto allincremento di rugosità, sia un fenomeno che accade realmente e
46
laver trascurato laumento di w nel tempo avrebbe introdotto un errore maggiore nella pre-
visione delle prestazioni propulsive. La Figura 1.21 illustra landamento della frazione di scia
negli anni, ottenuto dalla somma della scia iniziale alle prove in mare e dellincremento w,
considerando le due tipologie di pitture.
Figura 1.21. Incremento nel tempo della frazione di scia
Per quanto riguarda il fattore di deduzione di spinta, Kresic e Haskell (1983) hanno supposto
che il suo valore resti costante allaumentare della rugosità di carena. Nel caso della nave in
esame, disponendo delle curve di variazione dei coecienti propulsivi in funzione del carico
dellelica (espresso dal coeciente di Papmel K
DE
), è stato possibile valutare i valori assunti
dal fattore di deduzione di spinta nelle varie circostanze di calcolo. Volta per volta è stato
calcolato il coeciente K
DE
K
DE
=
V D
_
T
E
/
(1.16)
dove T
E
è la spinta eettiva, che corrisponde al valore della resistenza totale allavanzamento
della nave, comprensivo dellaumento dovuto alla rugosità. La variazione massima del coe-
ciente di carico eettivo K
DE
, rispetto al suo valore nella condizione della nave al varo, è stata
del 5.3%: tale variazione è stata registrata agli otto anni di vita della nave, circostanza in cui
lincremento di resistenza è massimo fra tutte le situazioni considerate. Questa modica del
carico dellelica determina una riduzione del fattore di deduzione di spinta pari appena all1%.
Risulta confermata, quindi, lipotesi fatta da Kresic e Haskell (1983).
Nel caso del rendimento rotativo-relativo
R
la situazione è analoga; dai graci che riportano
i coecienti propulsivi della nave in esame in funzione di K
DE
si evince che la variazione del
carico dellelica non determina alcuna variazione del rendimento rotativo-relativo. Anche in
questa circostanza sono state confermate le ipotesi di Kresic e Haskell (1983).
47
Eetto della rugosità sul rendimento dellelica isolata
La perdita di rendimento dellelica in servizio può avvenire molto rapidamente ed è funzione del
periodo di navigazione, del carico dellelica, del tempo in porto e delle condizioni ambientali
quali la temperatura e la salinità dellacqua.
`
E possibile mantenere il rendimento originale
dellelica mediante un programma di regolare manutenzione.
Come è risultato da numerosi esperimenti (Townsin et al., 1986), la rugosità della supercie delle
pale dellelica inuenza il rendimento del propulsore in due modi. In primo luogo, laumento di
rugosità delle pale incrementa lattrito delle stesse, aumentando cos` il coeciente di resistenza
C
D
e, quindi, il coeciente di momento torcente K
Q
. In secondo luogo, la rugosità delle
pale riduce la circolazione, causando la diminuzione del coeciente di portanza C
L
e, quindi,
quella del coeciente di spinta K
T
. Si puo stimare la variazione dei coecienti di spinta e del
momento torcente come funzione della rugosità media delle pale. Per determinare levoluzione
nel tempo delle caratteristiche di funzionamento dellelica si segue la metodologia proposta
da Kresic e Haskell (1983), che è unapplicazione della teoria del prolo equivalente di Lerbs
(1952); si ha
K
Ts
= K
Tt
K
TD
K
TL
K
Q
s
= K
Q
t
K
QD
K
QL
dove K
T
D
e K
Q
D
sono le variazioni dei coecienti risultanti dallaumento di resistenza,
mentre K
T
L
e K
Q
L
sono le variazioni dei coecienti dovute alla riduzione della portanza.
Le variazioni dei coecienti di spinta e del momento torcente al vero possono essere valutate
mediante le seguenti relazioni
K
T
D
= C
D
0.3
P
D

c Z
D
K
Q
D
= C
D
0.25
c Z
D
K
T
L
=
0.733 + 0.132 J
2
_
1 + 0.180 (P/D)
2
Z
_
c
D
_
0.75
C
L
K
Q
L
=
0.117 + 0.021 J
2
_
1 + 0.180 (P/D)
2
Z
_
c
D
_
0.75
C
L
dove C
D
e C
L
sono le dierenze fra i coecienti di resistenza e portanza corrispondenti alle
condizioni della nave durante le prove in mare ed in quelle in servizio.
Il coeciente di resistenza C
D
può essere calcolato, sia per la condizione di servizio, sia nella
prova in mare, mediante la seguente relazione (ITTC 1978)
C
D
= 2
_
1 + 2
t
c
_
_
1.89 + 1.62 log
c
k
P
_
2.5
dove t è lo spessore massimo di pala alla sezione 0.75R, k
P
(equivalente a H
MAA
) è lampiezza
media della rugosità di pala.
48
Una volta calcolata la variazione del coeciente di resistenza, la variazione del coeciente di
portanza è data da
C
L
= 1.1 C
D
Tutte le formule precedenti relazioni sono state raccomandate dallITTC 1978 e sono basate
sui lavori di Lerbs (1952), di Aucher (1973) e di Lindgren e Bjarne (1975).
Per poter proseguire nellanalisi bisogna stabilire la metodologia di calcolo della rugosità delle
pale. Questultima è dovuta principalmente a tre fattori: lincremento della rugosità dovuto
al servizio della nave, il fenomeno del fouling e leventuale urto delle pale con corpi esterni
che ne danneggerebbero la supercie. Fra tutte le cause di aumento della rugosità, il fouling
è sicuramente quella pi` u importante (le pale non sono protette da pitture che impediscono
il fenomeno) e al tempo stesso quella pi` u dicile da prevedere: la rotazione dellelica, infatti,
permette la rimozione di una parte degli organismi che si depositano sulle pale, ed è impossibile
calcolare esattamente la quantità residua che determina lincremento di rugosità.
Per il calcolo della rugosità sulle eliche della nave in esame sono state seguite le indicazioni di
Kresic e Haskell (1983). Si è assunto che la supercie delle eliche nuove presenti una rugosità
iniziale di 20 m; al momento delle prove in mare si è supposto che la rugosità raggiunga i
30 m: durante lallestimento della nave in bacino accade frequentemente che la qualità della
supercie delle pale peggiori a causa del gocciolamento della pittura dallo scafo. Laumento
di rugosità in servizio viene considerato pari a 20 m per anno di servizio della nave. Si è
assunto, inne, che la quota di rugosità dovuta al fouling aumenti linearmente dal valore zero,
immediatamente dopo lultimo intervento in bacino, al valore H
MAA
/3, immediatamente prima
dellingresso in bacino.
Durante i trattamenti convenzionali (rimozione della sporcizia con getti dacqua ad alta pres-
sione) si è ssato che la rugosità venga ridotta di 10 m per ogni intervento in bacino. Seguendo
le indicazioni di Kresic e Haskell (1983), si considera che allottavo anno di vita della nave ven-
gano eseguiti interventi radicali di manutenzione sulla supercie delle pale: la rugosità viene
riportata al valore di 40 m.
Il graco in Figura 1.22 illustra lincremento nel tempo della rugosità delle pale, calcolato se-
condo le ipotesi precedenti.
Nel caso della nave esaminata, è stato mantenuto costante il numero di giri (RPM nominali
delle eliche, corrispondenti alla condizione di pieno carico) e sono stati ricalcolati tutti i valori
del rapporto di passo ottimale e del rendimento dellelica isolata. Seguono i risultati ottenuti
nei due casi: nel primo utilizzando la pittura antifouling convenzionale (approccio di Kresic
e Haskell 1983), nel secondo utilizzando la pittura del tipo TBT-SPC in base allapproccio di
Townsin et al. (1980, 1986).
Le Tabelle 1.6 e 1.7 riassumono i risultati ottenuti, al quarto ed allottavo anno nel caso di
utilizzo della pittura convenzionale. I calcoli sono stati eettuati considerando sia le condizioni
49
prima dellintervento in bacino, sia quelle successive allintervento, distinguendo tra i due tipi
di pittura.
Figura 1.22. Andamento nel tempo della rugosità delle pale
Come si può notare, e come era presumibile, la tipologia di pittura scelta per rivestire lo scafo
inuenza poco i valori dei rendimenti di elica isolata ed i nuovi valori ottimali del rapporto
P/D; la scelta della pittura ha invece molta inuenza sugli incrementi della potenza eettiva
e della frazione di scia.
Intervallo 4 anni 8 anni
Rugosità H
MAA
= 120 m H
MAA
= 80 m H
MAA
= 200 m H
MAA
= 40 m
V (kn) P/D
0
P/D
0
P/D
0
P/D
0
18.0 0.948 0.595 0.939 0.608 0.960 0.577 0.937 0.627
19.0 1.032 0.606 1.023 0.620 1.045 0.588 1.019 0.637
20.0 1.112 0.614 1.103 0.627 1.126 0.596 1.100 0.643
21.0 1.193 0.620 1.182 0.633 1.207 0.602 1.181 0.647
21.5 1.234 0.622 1.223 0.635 1.249 0.604 1.223 0.648
22.0 1.276 0.624 1.265 0.637 1.292 0.606 1.265 0.649
22.5 1.320 0.625 1.309 0.638 1.336 0.608 1.309 0.650
Tabella 1.6. Variazione di P/D ed
0
con pittura convenzionale
In entrambi i casi analizzati, il valore del rapporto P/D è aumentato rispetto alla situazione
iniziale di scafo ed elica nuovi (il valore iniziale del rapporto P/D, alla velocità di progetto di
21.5 nodi, era pari ad 1.200). Lincremento del rapporto P/D è giusticabile: le eliche lavorano
ad un valore del coeciente davanzo minore rispetto a quello corrispondente alla condizione
50
della nave in prova (la frazione di scia è aumentata) e devono sviluppare spinte maggiori per
far fronte allincremento di resistenza.
Intervallo 4 anni 8 anni
Rugosità H
MAA
= 120 m H
MAA
= 80 m H
MAA
= 200 m H
MAA
= 40 m
V (kn) P/D
0
P/D
0
P/D
0
P/D
0
18.0 0.943 0.595 0.937 0.609 0.953 0.577 0.931 0.628
19.0 1.024 0.608 1.018 0.621 1.037 0.590 1.017 0.639
20.0 1.103 0.617 1.098 0.629 1.117 0.598 1.091 0.646
21.0 1.184 0.623 1.178 0.635 1.196 0.605 1.177 0.650
21.5 1.225 0.626 1.218 0.637 1.237 0.608 1.215 0.652
22.0 1.266 0.628 1.259 0.639 1.279 0.610 1.256 0.653
22.5 1.306 0.630 1.303 0.640 1.323 0.612 1.309 0.654
Tabella 1.7. Variazione di P/D ed
0
con pittura TBTSPC
Sono state calcolate, per ambedue i tipi di pittura, le perdite percentuali del rendimento delleli-
ca isolata: i calcoli sono stati eettuati per lintervallo di velocità che va da 18 a 22.5 nodi e,
per ogni situazione considerata, viene presentato un intervallo di perdita di rendimento. Per
ridurre le perdite di rendimento, appare evidente limportanza di una buona manutenzione
delle eliche (vedi Tabella 1.8).
Pittura Convenzionale TBT-SPC
Perdite di rendimento
0
(%)
0
(%)
Anno 4 (H
MAA
= 120 m) 6.6 - 7.4 5.7 - 7.1
Anno 4 (H
MAA
= 80 m) 4.4 - 5.1 4.1 - 4.8
Anno 8 (H
MAA
= 200 m) 9.7 - 10.7 8.8 - 10.4
Anno 8 (H
MAA
= 40 m) 1.6 - 2.9 1.4 - 2.1
Tabella 1.8. Perdita di rendimento
0
dovuta allinvecchiamento
Risulta cos` confermata laermazione di Kresic e Haskell (1983) secondo i quali con una conti-
nua ed attenta pratica di pulizia delle pale sia possibile mantenere valori elevati del rendimento.
Ciò è evidente, nel caso della nave in esame, dove la riduzione delle perdite di rendimen-
to dellelica allottavo anno, dopo un pi` u accurato intervento di manutenzione sulle pale, ha
riportato la rugosità al valore di 40 m.
1.8.3 Incremento di potenza
Townsin et al. (1980) hanno calcolato il coeciente totale di spinta C
T
per navi monoelica (L
100 m) alla velocità di progetto sulla base dei loro valori di potenza (MCR), dei coecienti
propulsivi e dellarea della supercie bagnata di carena.
51
Dalla relazione
P
P
100% =
C
F
C
T
100% =
1.05
10 C
T
_
100
_
k
L
_
1/3
0.6095
_
(1.17)
furono calcolati per il campione i valori di 0.105/C
T
. Le navi container veloci, le grandi bulk
carriers ed i grandi tankers produssero una banda stretta di valori intorno ad una media di 40,
mentre le altre navi, che erano pi` u piccole, mostrarono una dispersione maggiore intorno ad un
valore medio di 30.
Esprimendo il rapporto 0.105/C
T
rispetto alla lunghezza L mediante la curva
P
P
100% = 5.8 L
1/3
lincremento di potenza assorbita alla velocità di progetto, normalizzata rispetto alla potenza
massima comntinuativa, può essere approssimato mediante la formula
P
P
100% = 5.8 L
1/3
_
100
_
k
L
_
1/3
0.6
_
(1.18)
Se la rugosità varia da k
1
a k
2
m MAA, la variazione percentuale di potenza è
P
1
P
2
P
100% = 5.8 [k
1/3
1
k
1/3
2
] (1.19)
Questa formula indica che si ha 1% di incremento di potenza per un aumento della rugosità del
10 m per un suo valore minimo di 80 m ed un incremento di potenza pari allo 0.5% sempre
per un aumento della rugosità del 10 m per un tipico valore in servizio di 230 m.
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri
La caratteristica comune dei motori diesel a quattro tempi è la maggiore sensibilità al sovrac-
carico rispetto ai motori a due tempi. Le eliche a passo variabile accoppiate ai motori, tramite
riduttori, devono garantire il funzionamento continuativo del motore lontano da eventuali stress
termomeccanici. Questo è, infatti, il primo scopo che va perseguito durante la realizzazione
delle curve combinate passogiri , Una volta individuata la zona di funzionamento dellelica e
quella del motore distante dalla zona di sovraccarico, vanno ricercate le combinazioni dei valori
del passo e del numero di giri che presentano il maggiore rendimento.
Occorre disporre del diagramma del campo di funzionamento, layout, del motore (Fig. 1.23),
dove sono tracciate due rette verticali che delimitano lintervallo del numero di giri per il fun-
zionamento continuativo (normalmente fra il 70% ed il 100% dei giri nominali del motore). La
retta inclinata alla destra del diagramma rappresenta il limite massimo del numero di giri. La
curva TL è la curva limite del momento torcente: quando il motore raggiunge questo limite
viene automaticamente bloccato lausso di nafta agli iniettori per un breve intervallo di tempo.
52
Successivamente occorre calcolare la curva nominale dellelica NP, relativa al valore massi-
mo del passo dellelica, che deve raggiungere il 100% dellMCR in corrispondenza del 100%
del numero di giri nominali del motore. La curva calcolata va sovrapposta al diagramma di
funzionamento. Quindi, si individuano due zone allinterno del layout del motore; la zona A
destinata al funzionamento continuativo e la zona ombreggiata B di sovraccarico, al cui in-
terno il motore puo operare solamente per un breve lasso di tempo. I punti della curva NP
costituiscono i valori di riferimento per il sistema di controllo automatico del sovraccarico, che
viene programmato in modo tale che, quando durante il funzionamento ci si avvicina alla curva,
venga automaticamente ridotto il rapporto di passo delle eliche.
Figura 1.23. Diagramma di accoppiamento elicamotore
La curva combinata va costruita allinterno della zona A calcolando un certo numero di curve
dellelica a passo costante ed un certo numero di curve di isovelocità. Sovrapponendo tutte le
curve al diagramma del motore, si ottiene un reticolo che permette la scelta dei punti della
combinata: le tacche devono essere scelte in corrispondenza dei minimi delle curve di isovelo-
cità, vericando al tempo stesso di essere lontani dalla zona B di sovraccarico. La tacca 9 della
curva combinata, visibile nei prossimi diagrammi, è quella corrispondente al punto di servizio
della nave, al 100% del numero di giri ed ad un valore della potenza compreso fra l85% ed il
90% dellMCR. Nella costruzione delle curve combinate si è scelto di far arrivare la curva alla
tacca 9, facendo funzionare le eliche a passo sso a partire approssimativamente dalla tacca
corrispondente al 5058% dellMCR ed all80-85% del numero di giri. Cio consente un funzio-
namento nella zona ad elevato rendimento, corrispondente al minimo delle curve isovelocità.
53
La tacca 10 viene raggiunta con lultimo incremento di passo delle eliche ed il motore funzio-
nante al 100% dei giri: la potenza che si sviluppa è superiore al limite rappresentato dal 90%
MCR e per questo motivo la tacca 10 va utilizzata per breve tempo e solamente in condizioni
di estrema emergenza. Durante le prove in mare la tacca 10 viene utilizzata per dimostrare
il conseguimento dellMCR, qualora la specica contrattuale lo preveda. Resta lincertezza
di quale sia la massima percentuale dellMCR utilizzabile durante le situazioni di emergenza,
evitando la compromissione del motore. Dallanalisi delle tabelle corrispondenti ai casi studiati
è possibile ottenere delle informazioni sulle velocità raggiungibili e sui relativi rapporti P/D
che si ottengono operando al massimo dei giri nella zona limite al di sopra del 90% dellMCR;
nei calcoli si è scelto di non superare il valore corrispondente al 98.5% dellMCR.
Le tacche ai bassi regimi sono quelle destinate ai transitori della nave in accelerazione. Per
questi casi non è stata svolta lanalisi dellaccoppiamento elica-motore, essendo lo scopo della
ricerca quello di prevedere e ottimizzare laccoppiamento nelle condizioni di servizio. Inoltre,
non conoscendo i valori dei coecienti propulsivi ai bassi regimi, non è possibile fornire una
previsione accurata dellaccoppiamento. Va ricordato che il settaggio denitivo dei punti della
combinata avviene generalmente durante le prove della nave. Prima della consegna; per questo
motivo, sulle curve combinate non verranno segnati i punti corrispondenti alle tacche, ma verrà
presentato landamento della combinata, accompagnato da tabelle che ne riassumono i valori
relativi.
54
Capitolo 2
Progetto Preliminare
Scopo del progetto preliminare di unelica navale è stabilire i suoi parametri progettuali fon-
damentali (diametro D, numero di pale Z, passo medio P, rapporto darea espansa A
E
/A
0
),
curando nel contempo gli aspetti principali connessi alla cavitazione ed alle vibrazioni per ot-
tenere le prestazioni attese. Deve fornire la base per il progetto della geometria dellelica con
la teoria vorticale in una fase pi` u avanzata del processo progettuale. Per ottenere un progetto
corretto, è necessario che il cantiere, o larmatore, oppure il costruttore dellelica, siano in grado
di specicare alcuni criteri progettuali e costruttivi. I risultati delle prove di autopropulsione
su modello, nelle quali si utilizza unelica di stock, costituiscono una base solida per il progetto
preliminare. Lelemento pi` u importante di queste prove sperimentali è la previsione corretta
della velocità di rotazione dellelica.
2.1 Informazioni generali
Per svuluppare al meglio il progetto di unelica, è necessario disporre di una serie di dati inizia-
li adabili. Alcune carenze informative, tipiche ed accettabili nella fase concettuale, possono
essere sostituite da dati empiricostatistici e da conoscenze di carattere generale. In sintesi,
occorre disporre dei seguenti elementi:
Caratteristiche della nave e dei motori
tipo e dimensioni principali della nave, immersioni operative e dislocamenti corri-
spondenti, direzione di rotazione dellelica, posizione dellelica;
resistenza totale della nave in dierenti condizioni operative;
disegno della linea dassi e dei timoni;
tipo di motore, sua potenza massima e corrispondente velocità nominale; diagram-
ma di funzionamento del motore;
55
2 Progetto Preliminare
tipo di trasmissione; perdite del riduttore e della linea dassi; eventuale presenza di
un generatore asse e relativa potenza assorbita.
Caratteristiche dellinterazione elicacarena
frazione di scia eettiva, fattore di deduzione di spinta, rendimento relativo rotativo;
luci, diametro massimo dellelica.
Punto progettuale dellelica e prolo operativo della nave
La scelta del punto progettuale dellelica, ossia della combinazione tra potenza e giri del
motore, è spesso una scelta soggettiva tra varie condizioni di servizio, il che implica un
compromesso. Quando lelica è progettata per condizioni meteomarine ideali, con carena
ed eliche pulite, ossia per le prove in mare, risulta essenziale introdurre un certo margine
per il numero di giri. Se lelica deve servire al meglio pi` u di una condizione progettuale,
occorre specicare le condizioni relative.
Esperimenti su modello e/o al vero
La conoscenza della frazione di scia e del fattore di deduzione di spinta sono di impor-
tanza primaria.
`
E opportuno conoscere già in questa fase progettuale la distribuzione
tridimensionale della scia nel piano del discoelica. Sono molto utili anche informazioni
da prove al vero su navi similari.
Informazioni realizzative
registro di classica;
costruttore dellelica e tolleranze costruttive (classe ISO);
irrobustimento per (eventuale) navigazione in ghiaccio;
tipo di elica (libera, intubata, a passo sso, a passo variabile, ecc.);
numero di pale, diametro massimo, massa massima, GD
2
massimo;
dimensioni e disegno del mozzo;
materiale dellelica.
Presentazione del progetto
Nei progetti standard si è soliti sviluppare due disegni contenenti informazioni sucienti
per costruire lelica. Il piano sagomatore fornisce i proli di pala nelle varie viste, i proli
di alcune sezioni, la distribuzione del passo, il prolo del mozzo, alcuni dettagli e la tabella
degli osets delle sezioni. Laltro disegno comprende i dettagli, in scala 1:1, dei bordi
dingresso delle sezioni di pala. Inoltre, un report breve dovrebbe delineare il processo
progettuale e le decisioni assunte.
Prima di fornire i dati per il progetto dellelica, vanno eettuate le scelte fondamentali circa il
tipo di elica, le caratteristiche principali dellapparato propulsivo, il prolo operativo della nave
e vari aspetti che hanno poco o niente a che fare con le prestazioni idrodinamiche dellelica.
Nel seguito sono trattati alcuni di questi elementi, che inuenzano la scelta del tipo di elica.
56
2.2 Aspetti progettuali preliminari
2.2 Aspetti progettuali preliminari
La progettazione preliminare dellelica coinvolge sia il team progettuale della nave che il pro-
gettista (specialista) dellelica.
A volte non è facilmente ed immediatamente evidente se convenga optare per una nave mono-
elica o bielica. Limpatto di questa decisione può essere devastante quando si considerino gli
aspetti fondamentali, spesso conittuali del progetto, quali il costo iniziale ed i costi operativi
della nave, i problemi cavitativi e le vibrazioni indotte dallelica.
I costi di acquisizione sono ovviamente pi` u elevati per una nave bielica (mediamente del 20%).
I costi operativi dipendono sostanzialmente dal consumo di combustibile e, di conseguenza,
dal rendimento propulsivo globale. Il rapporto del rendimento propulsivo globale di una nave
bielica rispetto a quello di una nave monoelica può essere formulato come
OA
2
OA
1
=

0
2
0
1
H
2
H
1
R
2
R
1
R
T
1
R
T
2
E
2
E
1
(2.1)
dove
OA
- rendimento propulsivo totale
0
- rendimento elica isolata
H
- rendimento di carena
R
- rendimento relativo rotativo
E
- rendimento del motore, che comprende il consumo specico,
il rendimento del riduttore e quello della linea dassi
R
T
- resistenza della nave
e dove gli indici 1 e 2 sono riferiti rispettivamente alla nave monoelica e bielica.
Linuenza degli ultimi due fattori è marginale, cos` che si può assumere che sia R
T
1
/R
T
2
1
e
E
2
/
E
1
1. Il rendimento di carena combinato con il rendimento relativo rotativo è pi` u
elevato per una nave monoelica e deve essere quanticato sperimentalmente.
Per determinare la dierenza tra i rendimenti di elica isolata, si può utilizzare la semplice teoria
impulsiva assiale, in quanto tale dierenza ha origine quasi completamente dalle perdite assiali.
Il rendimento ideale di elica isolata è
i
0
=
2
1 +
_
1 +C
T
(2.2)
dove C
T
è il coeciente di carico di spinta dellelica.
Per una certa velocità nave, trasformando la spinta di ogni nave in resistenza, il rapporto tra
i coecienti di carico di spinta delle due navi può essere espresso come
C
T
2
C
T
1
=
R
T2
R
T1
1 t
1
1 t
2
_
1 w
1
1 w
2
_
2
_
D
1
D
2
_
2
(2.3)
ed il rapporto tra i rendimenti propulsivi globali, introducendo le rispettive relazioni (2.2) nella
relazione (2.3) diviene
57
OA
2
OA
1
=
1 +
_
1 +C
T
1
1 +
_
1 +C
T
2
H
2
H
1
R
2
R
1
R
T
1
R
T
2
E
2
E
1
(2.4)
Sono stati analizzati vari tipi di navi, monoelica e bielica, lente e veloci, per determinarne il
rendimento propulsivo totale ideale
i
. I risultati forniti in Tabella 2.1 mostrano che nellinter-
vallo dei carichi considerati (C
T
1) il rendimento propulsivo di una nave monoelica è intorno
al 7% migliore di quello di una congurazione bielica equivalente. Comunque, va tenuto conto
che forme poppiere ben progettate di navi bielica tendono a ridurre il vantaggio delle navi mo-
noeliche. Inoltre, severe limitazioni allimmersione possono portare su una nave monoelica a
carichi sullelica talmente elevati (C
T
3) che una congurazione bielica può risultare migliore
dal punto di vista propulsivo.
Nave V
S
D/T C
B
C
T

i

H

R

i
Navi mercantili monoelica
1 20.0 0.710 0.574 1.053 0.822 1.055 1.050 0.977
2 23.5 0.790 0.553 1.012 0.827 1.101 1.032 0.940
3 20.0 0.652 0.572 1.244 0.801 1.275 0.961 0.981
4 20.5 0.719 0.632 1.215 0.804 1.183 0.970 0.923
5 19.5 0.673 0.628 1.123 0.814 1.167 1.013 0.962
6 23.0 0.700 0.612 1.166 0.809 1.145 1.014 0.939
7 26.0 0.676 0.531 0.971 0.832 0.968 1.133 0.912
Navi mercantili bielica
8 26.5 0.621 0.524 0.475 0.903 1.016 0.943 0.803
9 33.0 0.721 0.514 0.468 0.906 1.024 0.913 0.847
10 28.5 0.592 0.580 0.510 0.897 0.970 1.026 0.893
Tabella 2.1. Fattori propulsivi di navi monoelica e bielica
La ridondanza e le superiori qualità in manovra di una congurazione bielica potrebbero avere
un eetto favorevole sui costi assicurativi. Tuttavia, si può aermare con certezza che sia i
costi iniziali, sia i costi operativi delle navi bielica sono superiori a quelli delle navi monoelica
equivalenti. Pertanto, la congurazione bielica dovrebbe essere scelta solamente se i problemi
cavitativi e vibratori non possono essere evitati su una nave monoelica, se si presentano serie
limitazioni dellimmersione, e se non si può fare a meno di frazionare la potenza.
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dellelica
Prima di procedere al progetto preliminare dellelica occorre eettuare una valutazione oppor-
tuna dei margini da incorporare al punto progettuale dellelica. Si deve osservare che in pratica
58
sono utilizzati almeno due dierenti punti progettuali: uno per il progetto idrodinamico ed uno
per il progetto strutturale. Per le eliche a passo variabile, il progetto dellelica richiede che
tutti i requisiti siano soddisfatti in tutto il campo di variazione del passo. A seconda del tipo
di nave e di elica, è bene considerare anche un certo numero di condizioni odesign diverse da
quella relativa al punto propulsivo.
Il tipo e la potenza del motore, i giri di funzionamento dellelica ed i suoi elementi base geo-
metrici e strutturali vanno determinati in modo da garantirne il massimo rendimento con un
certo utilizzo (percentuale del MCR) della potenza del motore principa1e, contestualmente al
rispetto di un certo numero di requisiti che assicurino una bassa attività vibratoria, assenza di
sviluppo di cavitazione, ecc. Vengono di seguito illustrate alcune linee guida per la scelta di
quegli elementi geometrici dellelica che dipendono fondamentalmene dai requisiti di robustezza
e di vibrazione, cosi come da altre considerazioni progettua1i di carattere genera1e.
2.3.1 Margine sul numero di giri
`
E abitudine consolidata progettare lelica per le prove in mare oppure per una assegnata condi-
zione di servizio. I dati progettuali storici riettono tradizionalmente la prima condizione. Ma
lesperienza operativa insegna che a causa dellaumento della rugosità di pala e della maggiore
rugosità della carena nelle condizioni di servizio, lattrito di pala aumenta mentre la velocità
davanzo diminuisce. Ne risulta una riduzione graduale del numero di giri del 24% rispetto
alla condizione iniziale di nave nuova con elica pulita. Inoltre, vanno considerate le variazioni
del carico dellelica dovute al vento, allo stato del mare, alle variazioni dimmersione, ecc.
Da un punto di vista teorico, lutilizzo di una frazione della potenza installata come margine di
sicurezza, da utilizzare per tenere conto delle condizioni ambientali della nave, è stato criticato
a pi` u riprese.
Il progettista dellelica deve essere cosciente, che, a causa di eetti variabili e sistematici, il
numero di giri può scostarsi di una certa quantità in ambedue le direzioni.
`
E stato osservato
che, a seconda del tipo di nave e della condizione progettuale adottata, lo scostamento del
numero di giri dal valore progettuale può risultare di una certa consistenza. In particolare, va
prestata molta attenzione per le eliche a passo sso mosse da motori diesel. I motori sono critici
rispetto alla velocità di rotazione alla quale può essere fornito un certo momento torcente.
`
E
per questo che occorre garantire che durante la vita operativa lelica lavori alla combinazione
prevista di potenza e numero di giri.
Le prestazioni del motore sono espresse nel diagramma delle prestazioni (Fig. 2.1), che mostra
la potenza sviluppata e/o la pressione media eettiva espresse in funzione della velocità di
rotazione del motore. Per il progettista dellelica è di particolare importanza langolo in alto a
destra del diagramma, in quanto a quel punto corrispondono la potenza massima ed il numero
di giri massimo del motore. Questo punto è denotato di solito come il punto MCR. Il motore
diesel dovrebbe essere in grado, sia termicamente che meccanicamente, di operare in questa
condizione per un considerevole periodo di tempo.
59
A destra di questo punto esiste lo spazio per una certo eccesso di velocità del motore quando
lelica è leggermente caricata. La velocità del motore è bloccata dal governor alla velocità
massima ammissibile. Lintervallo di sovravelocità può essere esteso temporaneamente, ma
solamente durante le prove in mare, quando si debba dimostrare che una certa velocità è rag-
giunta per un certo assorbimento di potenza. In tali condizioni, si suppone che le pale dellelica
e la carena siano pulite. Si ipotizza, inoltre, che la nave eettui le prove in mare in condizioni
di tempo buono e in una condizione di carico leggero.
Sulla sinistra del diagramma delle prestazioni del motore si trova il campo di sovraccarico, nel
quale il motore funziona al massimo momento torcente. Si cade in questa zona quando per
un motivo qualunque lelica ed il motore diventano sovraccaricati. Il funzionamento in questa
zona è detto laboring. Ciò accade nelle condizioni di servizio a causa della sporcizia dellelica
e della carena ed a causa del cattivo tempo. Poiche lalimentazione del combustibile al motore
è bloccata dal fuel rack stop, il motore non fornisce pi` u tutta la potenza. Al di là del lato a
sinistra del diagramma di funzionamento esiste un intervallo per sovraccarico pesante, fruibile
solamente per un periodo di tempo limitato.
Figura 2.1. Diagramma delle prestazioni del motore
In Figura 2.2 è mostrato un altro diagramma tipico delle prestazioni del motore, che descrive la
pressione media eettiva e la posizione dellindicatore del carico, sempre in funzione del numero
di giri del motore.
Nei sistemi a propulsione elettrica si deve prestare attenzione al fatto che in condizioni meteo
marine favorevoli, con carena ed elica pulite è disponibile un certo margine di potenza. Lammis-
sibilità o meno di una sovravelocità dipende dal tipo di motore elettrico. Di solito, non esiste
alcun margine per la sovravelocità. Se in un sistema di propulsione elettrico esiste un margine
di sovravelocità, esiste anche una riduzione del momento torcente.
60
Il punto progettuale idrodinamico dellelica è scelto di solito come frazione della potenza (ad
esempio, 85% MCR) in combinazione con la massima velocità di rotazione del motore (100%).
Un tale punto progettuale comporta automaticamente che durante il servizio lelica lavora
allangolo in alto a destra del campo di funzionamento del motore, oppure nel margine tempo-
raneo di sovravelocità durante le prove in mare. Esistono alcune ragioni per esaminare meglio
il margine della velocità di rotazione. Come noto, lo scarto del punto propulsivo tra prove in
mare ed eettive condizioni di servizio dipende da vari fattori.
Figura 2.2. Pressione media eettiva ed indicatore del carico
In alcuni tipi di navi, lo scarto va invariabilmente verso ununica direzione (i giri diminuiscono).
Negli yachts, nelle navi militari ed in alcuni tipi di navi mercantili da carico secco, lo scostamen-
to è costante con una tendenza a divenire gradualmente maggiore. Un incremento stazionario
della rugosità della carena e delle pale dellelica, in combinazione con gli eetti del vento e del
mare, causeranno una ulteriore diminuzione della velocità di rotazione in servizio. Per queste
navi, è inconcepibile un aumento della velocità di rotazione rispetto a quella in condizioni ideali.
Solamente in alcuni tipi di moderne navi mercantili (navi portacontainers e roro), quando
navighino ad immersione minore di quella progettuale, si può vericare un leggero aumento
della velocità di rotazione in alcune condizioni speciche. Tuttavia, solo un calcolo adeguato
delle variazioni di carico previste in diverse condizioni di servizio può contribuire a formulare
correttamente il margine per il numero di giri progettuale.
Il margine da considerare per il numero di giri è particolarmente delicato per le navi veloci. In
particolare, negli sca plananti relativamente corti, il picco principale di resistenza può avere
unentità tale che la richiesta di momento torcente, seppure alla ridotta potenza relativa, può
divenire critica rispetto al massimo torcente del motore.
61
Leetto dellestremo sovraccarico dei motori diesel semiveloci, che prevedono un momento
torcente inferiore alle velocità pi` u basse del motore, deve essere considerato con attenzione, in
quanto potrebbero risultare necessari margini addizionali per la velocità di rotazione. Lo stesso
vale per le eliche progettate per imbarcazioni speciali quali gli alisca, le cui eliche dovrebbero
essere in grado di sviluppare una spinta suciente a basse velocità di rotazione nelle condizioni
di decollo.
In base a quanto detto, la specica tradizionale per cui lelica va progettata ad una potenza
pari all85% della potenza nominale ed al 100% della velocità di rotazione nominale dovrebbe
essere riconsiderata sostanzialmente.
La capacità da parte dellelica di potere fruire della potenza totale disponibile in condizioni
meteomarine avverse e la richiesta emergente di un migliore comportamento nelle condizioni
di servizio vanno divenendo obiettivi pi` u importanti rispetto alla capacità di sviluppare la piena
potenza per la nave nuova, con elica pulita ed in condizioni ambientali favorevoli. Va osservato
che unelica con un passo leggermente ridondante ha un rendimento pi` u elevato di unelica con
passo inferiore, come si può desumere dai diagrammi progettuali. La dierenza di rendimento
è comunque piuttosto piccola e di solito inferiore allo 0.5%. Ne consegue che, in generale,
larmatore o loperatore dovrebbero preferire unelica con passo ridotto ad unelica con passo
maggiorato.
2.3.2 Diametro
Le caratteristiche principali dellelica sono determinate di solito mediante lutilizzo dei dia-
grammi di funzionamento di eliche da serie sistematiche. La serie pi` u utilizzata è la SerieB
di Wageningen, soprattutto per le eliche subcavitanti a passo sso. Altre serie sono disponi-
bili per eliche subcavitanti, transcavitanti e supercavitanti. In particolare, la Serie di Gawn a
tre pale è adatta per sca semidislocanti dove i rapporti passodiametro sono assai elevati, in
quanto arrivano no a P/D = 2 per il fatto che il carico idrodinamico (R
T
/) è assai basso.
Per le eliche intubate è disponibile la SerieKa con vari tipi di mantelli, dal 19A al 37. Per
tutte queste eliche sono disponibili equazioni di regressione per esprimere le caratteristiche di
funzionamento.
Il primo parametro geometrico da stabilire è il diametro dellelica. Per una combinazione as-
segnata di potenza e numero di giri, condizione che si presenta rigidamente per i motori diesel
lenti in presa diretta, esiste sempre un unico diametro ottimale. Quando si tratta di scegliere
tra pi` u motori alternativi, si devono calcolare il diametro ottimale e le componenti del rendi-
mento per ogni soluzione alternativa, tenendo conto dei vincoli imposti dalle luci disponibili,
dalle eccitazioni vibratorie indotte, ecc. Generalmente, per le eliche subcavitanti di navi mo-
noelica dalle forme piene si sceglie un diametro nale che può essere no al 5% minore del
diametro ottimale ricavato dalla serie sistematica utilizzata. Questa strategia non è valida
per gli sca ad alta velocità dove gli eetti cavitativi sulla propulsione dovrebbero portare a
62
scegliere diametri leggermente maggiori per evitare eccessive riduzioni del rendimento, qualora
si adottino rapporti inferiori di area espansa. Queste ultime considerazioni confermano che è
buona pratica progettuale includere gli eetti dellinuenza della cavitazione sulle prestazioni
propulsive n dalla fase preliminare del progetto.
Leventuale riduzione del diametro dipende sostanzialmente dalla distribuzione radiale della
scia assiale. Ciò è particolarmente importante per le navi mercantili monoelica, nelle quali la
distribuzione radiale della scia è alquanto disuniforme. Per le navi che presentano una debole
variazione della scia radiale, il diametro ottimale dellelica isolata può essere scelto come de-
nitivo senza incorrere in errori signicativi. Questo vale, ad esempio, per le navi mercantili
bieliche con linee dassi esposte, purche gli eetti cavitativi non siano rilevanti.
Unattenzione speciale va prestata alle eliche concepite per essere utilizzate in condizioni di
tiro a punto sso (bollard pull ). Maggiore è il diametro, maggiore è la forza di tiro prodotta
dallelica a parità di potenza, anche se ciò è vero solamente se si può scegliere liberamente la
velocità di rotazione dellelica. Le seguenti formule approssimate valgono per la determinazione
iniziale della forza di tiro T
BP
a velocità nulla
T
BP
= 0.84 (DP
D
)
2/3
per eliche libere
T
BP
= 1.22 (DP
D
)
2/3
per eliche intubate
Non è del tutto chiaro come il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dellelica, insieme
alla distribuzione radiale del carico idrodinamico (spinta), inuenzi il valore della scelta del dia-
metro ottimale. Probabilmente, il diametro ottimale di unelica con apice di pala scaricato è
in qualche misura maggiore del diametro ottimale determinato mediante una serie sistematica.
Parimenti, poco si sa circa linuenza sul diametro ottimale da parte della forma geometrica
delle pale (curvatura delle sezioni, skew e rake).
Se il numero di giri può essere scelto liberamente, in generale non cè nulla che osti allapplica-
zione del diametro massimo possibile, associato ad un minore numero di giri, compatibilmente
con la forma di carena a poppa e la luce tra apice di pala e volta di poppa, in quanto quasi
sempre si ottiene un rendimento pi` u elevato. Si osservi che ciò non vale automaticamente per
le eliche intubate. Infatti, nei sistemi propulsivi con eliche intubate un aumento del diametro
causa una riduzione del contributo alla spinta da parte del mantello a causa del minore carico
e dellaumento delle perdite per viscosità prodotto dallaccresciuta supercie bagnata del man-
tello.
Per la scelta del diametro nale alcuni parametri adimensionali possono aiutare a capire se la
scelta del diametro dellelica è corretta o meno. Il parametro pi` u importante è il coeciente di
carico di spinta C
T
, che è un indice della contrazione del usso attraverso il discoelica. Esso
consente di valutare il rendimento potenzialmente raggiungibile da parte dellelica isolata, in
quanto è strettamente correlato al cosiddetto rendimento ideale
i
=
2
1 +
1 +C
T
63
dove
C
T
=
T
1
2
[V (1 w)]
2
D
2
/4
=
8
K
T
J
2
Va da sè che il rendimento ideale non può essere superiore a quello calcolato, ad esempio, con
i diagrammi di Kramer.
Un altro parametro pratico per giudicare le caratteristiche del progetto dellelica è il coeciente
di spinta K
T
. Valori tipici sono:
K
T
= 0.08 0.12 per navi bieliche veloci;
K
T
= 0.14 0.18 per navi mercantili monoeliche;
K
T
= 0.04 0.08 per navi monoeliche con forme piene.
Esiste una relazione diretta tra il coeciente di spinta K
T
ed il coeciente di portanza C
L
dei
proli delle sezioni di pala
C
L
0.7R
0.725
K
T
A
E
/A
0
Poiche la curvatura del prolo è correlata al coeciente di portanza (C
L
= 4f/c per una se-
zione piana con linea mediana parabolica ed angolo dincidenza nullo), il coeciente di spinta
indica se occorre adottare per il prolo della sezione una curvatura pi` u o meno accentuata. In
generale, devono essere evitati coecienti di spinta troppo elevati, poiche le eliche risultanti
avrebbero proli delle sezioni con elevata curvatura, che sono pi` u sensibili allo stallo e ad alcuni
tipi di cavitazione indesiderata.
Prima di potere utilizzare diagrammi o polinomiali delle caratteristiche di funzionamento di
eliche da serie sistematiche, occorre denire i parametri che inuenzano soprattutto caratteri-
stiche diverse dal rendimento. Questi parametri sono il numero di pale Z ed il rapporto darea
espansa A
E
/A
0
.
2.3.3 Numero di pale
Statisticamente le eliche leggermente o moderatamente caricate di navi mercantili hanno quat-
tro o cinque pale, mentre un numero maggiore è impiegato qualche volta su navi militari. Le
eliche di sca veloci hanno in genere tre pale, qualche volta cinque. Allaumentare del numero
di pale, diminuiscono il diametro ottimale ed il rendimento dellelica isolata.
Comunque, la scelta del numero di pale è signicativamente inuenzata da considerazioni ri-
guardanti le vibrazioni dovute allazione dellelica in una scia nonuniforme ed al tipo di motore.
Ad esempio, un motore ad otto cilindri ed unelica a quattro pale possono entrare in risonanza
perche la frequenza del motore e la frequenza dellelica hanno armoniche comuni; in questo
caso, le vibrazioni diverranno eccessive e pericolose.
64
Dal numero di pale dipendono le frequenze ed i livelli delle forze e dei momenti periodici ge-
nerati dallelica sia sullo scafo poppiero che sulla linea dassi. Queste frequenze non devono
entrare in risonanza luna con laltra se si vogliono mantenere rumore e vibrazioni a livelli ac-
cettabili. Al crescere del numero di pale, aumenta la frequenza di tali forze, mentre diminuisce
lampiezza delle loro armoniche. Prima della scelta denitiva del numero di pale, occorre eet-
tuare, quindi, i calcoli delle frequenze natura1i di vibrazione della carena, della linea dassi e
del motore principale per i modi operativi fondamentali della nave. Il numero di pale è assunto
tale da evitare la coincidenza della frequenza di pala f = nZ, e del suo valore doppio, con le
frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione della struttura della nave, della linea dassi
e del motore. Quando si sceglie il numero di pale, si dovrebbe tenere conto che, al crescere
del loro numero, diminuisce il valore del diametro ottimale ed aumenta il rapporto A
E
/A
0
,
il che riduce il rischio di cavitazione. Al crescere di Z, anche il rendimento dellelica risulta
ridotto, come conseguenza dellaumento dello spessore relativo di pala teso a bilanciare la ridu-
zione delle lunghezze di corda; aumentando le pale da 4 a 6, il rendimento diminuisce del 23%.
Per la scelta del numero di pale è importante anche la struttura della scia. Quando la scia ha
armoniche di ampiezza elevata eguali al numero di pale, le uttuazioni della spinta possono
divenire notevoli. Le forze uttuanti orizzontali e verticali sono generate dalle armoniche della
scia di ordine (Z1) e (Z+1). La frequenza dellarmonica di pala è, quindi, nZ e le armoniche
di ordine pi` u elevato sono multiple di questa frequenza.
Le forze vibratorie indotte dallelica sono di tre tipi:
componenti periodiche delle forze e dei momenti della linea dassi (bearing forces);
uttuazioni delle forze di pressione sulla carena (surface forces);
forze vibratorie indotte dal timone.
Di solito, le uttuazioni delle forze di pressione sono le pi` u rilevanti e, quindi, le pi` u importanti
tra queste tre. Le forze nonstazionarie del timone non sono considerate come critiche nella
maggior parte dei progetti. Leccitazione vibratoria prodotta dalle forze nonstazionarie della
linea dassi è generalmente limitata; le soluzioni vanno trovate localmente nella struttura e
nelle linea dassi. Quando si adotta un elevato numero di pale, le forze uttuanti generate dalle
pale dellelica, che sono trasferite dal mozzo alla linea dassi ed ai suoi cuscinetti, si traducono
in una inferiore forza di eccitazione totale. Anche le ampiezze delle uttuazioni delle forze di
pressione sulla carena sono inferiori, se lelica è progettata con un grande numero di pale.
Per le navi militari si sceglie spesso il numero di pale pi` u elevato possibile per ridurre la
cavitazione di vortice allapice, sebbene sia dubbio che questa sia la scelta pi` u corretta.
2.3.4 Rapporto di area espansa
Il valore del rapporto di area espansa inuenza notevolmente la cavitazione dellelica, la sua
robustezza ed il suo rendimento. Gli esperimenti hanno dimostrato che, a parità di condizioni,
laumento di A
E
/A
0
porta ad un incremento dei coecienti di spinta e momento torcente,
65
specialmente per bassi valori dei coecienti davanzo, come risultato dellincremento dellarea
di pala sulla quale agisce la forza di pressione.
Si può osservare che il coeciente del momento torcente cresce pi` u rapidamente a causa dellau-
mento delle perdite del prolo, portando ad una riduzione del rendimento dellelica. Un au-
mento del rapporto A
E
/A
0
pari a 0.1 causa una riduzione del rendimento pari a 1.52.0%. La
scelta nale del necessario rapporto minimo darea espansa va eettuata in modo da garantire
il simultaneo rispetto dei requisiti di robustezza e di assenza di cavitazione.
Nella fase concettuale del progetto è suciente determinare il valore minimo di A
E
/A
0
per mez-
zo dei risultati di serie sistematiche. Per il rapporto di area espansa si utilizza frequentemente
la formula di Keller, che può essere applicata solamente ad eliche leggermente e moderatamente
caricate. in base allespressione
(A
E
/A
0
)
min
=
(1.3 + 0.3Z) K
T
+k
dove è il numero di cavitazione e k è una costante che dipende sostanzialmente dal numero
di pale.
Per eliche speciali e/o ad elevata velocità, ovvero per condizioni operative ben lontane da
quella progettuale (carico leggero, zavorra), occorre introdurre le maggiorazioni necessarie.
Alternativamente, si può utilizzare il classico diagramma di cavitazione di Burrill (Fig. 2.3).
Figura 2.3. Diagramma di cavitazione di Burrill
66
Nel diagramma di Burrill si utilizza il coeciente
c
=
T
1
2
V
2
0.7R
A
P
dove A
P
è larea proiettata di pala, legata allarea espansa dellelica, che è oggi usata pi` u
frequentemente, dalla seguente relazione
A
P
= (1.067 0.229P/D)A
E
mentre la velocità al raggio 0.7R, V
0.7R
, è denita come
V
0.7R
=
_
V
2
a
+ (0.7nD)
2
Si osservi che per navi veloci è
c
=
8
K
T
A
E
/A
0
(J
2
T
+ 4.8361)
dove J
T
è il coeciente davanzo basato sullidentità di spinta e derivato dalla prova di
autopropulsione, mentre lindice di cavitazione è basato sulla velocità a 0.7R e formulato come
0.7R
=
p
+gh p
v
1
2
V
2
A
_
J
2
T
J
2
T
+ 4.84
_
2
2.3.5 Geometria dellelica
Minimizzare la potenza asse alla velocità di progetto e soddisfare contemporaneamente i criteri
di robustezza, vibrazione e rumore, richiede lottimizzazione della geometria dellelica, della
quale si discutono qui gli elementi fondamentali.
In una procedura di ottimizzazione della geometria dellelica, la scelta delle variabili decisionali
non è guidata solamente da considerazioni idrodinamiche, in quanto il progetto di unelica è
intrinsecamente un problema multicriteriale dove lesperienza del progettista gioca un ruolo
fondamentale nello scegliere una geometria accettabile per lelica nale. In questo contesto,
alcune variabili progettuali sono libere e possono variare quasi arbitrariamente entro il loro
campo di denizione; altre sono, invece, limitate da vincoli di eguaglianza e diseguaglianza.
Rake
Lapplicazione di eliche con skewback elevato porta ad un abbattimento (rake) della pala,
il che consente, a parità di diametro, di arretrare la posizione delle pale su navi monoelica, e di
porle pi` u distanti dai bracci per navi bieliche, garantendo luci sucienti tra pale e carena senza
dovere allungare lalbero. Ciò riduce spesso la forza di deduzione di spinta e le ampiezze della
pressione pulsante sulla carena, con conseguente riduzione delle vibrazioni. Prove sperimentali
hanno dimostrato, comunque, che con un rake intorno al 10%, le caratteristiche idrodinamiche
dellelica ed il suo rendimento praticamente non variano.
67
Prolo di pala
La forma del prolo di pala è denita in base alla distribuzione radiale della corda ed alla
posizione delle sezioni cilindriche lungo lasse di pala. Applicando proli di pala con skew
distributo asimmetricamente rispetto allasse di pala, è possibile ridurre il carico periodico
sullelica durante la sua azione in un campo di velocità nonuniforme. Le eliche della Serie
B di Wageningen hanno uno skewback appena accennato. A partire dalla meta degli anni
70 sono state progettate sempre pi` u spesso eliche con skewback elevato, che permettono di
ridurre di almeno duetre volte le ampiezze dei carichi periodici rispetto alle eliche tradizionali.
Gli esperimenti hanno dimostrato che linuenza dello skew sul rendimento dellelica e sulle
sue caratteristiche idrodinamiche è molto debole. Comunque, le pale molto svirgolate hanno
robustezza inferiore a parità di spessori, e sono meno ecienti, specialmente in marcia indietro,
rispetto a quelle della SerieB.
Forma delle sezioni
La forma delle sezioni di pala è caratterizzata dalla curvatura della linea mediana, dalla quale
dipende il valore del passo ad ogni raggio, dallangolo di portanza nulla e dalla distribuzione
di pressione lungo il prolo alare, che inuenza fortemente il rendimento dellelica. Per eliche
subcavitanti sono ampiamente applicati i proli NACA o loro modiche. I proli di questo tipo,
a causa di una distribuzione uniforme di pressione sulla maggior parte del dorso della sezione
di pala, sono utili per raorzare la laminarità del usso entro lo strato limite, con conseguente
miglioramento del loro rendimento. Lapplicazione di tali proli consente di migliorare il ren-
dimento dellelica del 56% rispetto alle vecchie sezioni ogivali.
La curvatura inuenza soprattutto le caratteristiche idrodinamiche dellelica. Allaumentare di
f/c crescono sia il coeciente C
D
che i coecienti di spinta e momento torcente. In alcuni casi,
specialmente per le eliche della SerieB, le sezioni di pala pi` u estreme sono segmenti simmetrici
con il massimo spessore a metà corda. Questi proli garantiscono la riduzione del picco di
depressione, rinviando in tal modo linnesco della cavitazione rispetto ai proli aerodinamici
NACA originali. In tal modo viene ridotto, comunque, il coeciente di questi proli. Lap-
plicazione di proli aerodinamici sul resto della pala assicura un elevato rendimento globale
dellelica.
Va osservato che per navi rompighiaccio e per navi che debbano navigare in mari ghiacciati, sono
utilizzate eliche con sezioni di pala aventi spessore maggiorato; esse garantiscono un elevato
rendimento dellelica a velocità nulla o pressoche nulla per modi operativi inversi.
Spessore di pala
Lo spessore della sezione di pala ad ogni raggio viene determinato tenendo conto della robu-
stezza necessaria e della pressione minima che riduca il rischio di innesco della cavitazione.
Dal momento che tali requisiti sono conittuali, viene data priorità al rapporto tra spessore
68
e robustezza, il quale dipende dal materiale dellelica, dal tipo di nave e dalle sue condizioni
operative. Gli esperimenti hanno dimostrato che laumento dello spessore adimensionale della
sezione di pala porta ad un aumento della curvatura e, quindi, ad un aumento dei coecienti di
spinta e di momento torcente con una diminuzione del rendimento dovuto allincremento delle
perdite del prolo. Linnesco della cavitazione viene anticipato.
`
E per questo che si è portati
a scegliere lo spessore di pala minimo possibile.
La distribuzione radiale dello spessore è caratterizzata dallo spessore relativo t
/c sullasse
dellelica, mentre lo spessore dellapice di pala viene derivato in base alla legge di distribuzione,
pressoche rettilinea, dei massimi spessori. Normalmente il valore di t
è pari al 34% del

diametro dellelica. Lo spessore relativo alla radice di pala non dovrebbe superare il valore
t
/c = 0.22.
Rapporto passo-diametro
Questo rapporto è una caratteristica geometrica fondamentale, in quanto da essa dipendono le
qualità idrodinamiche dellelica. Come è noto, allaumentare del rapporto P/D crescono anche
i coecienti di spinta e di momento torcente in tutto il campo di variazione dellavanzo relativo,
per cui crescono anche la portanza e la resistenza del prolo. Il rendimento cambia in maniera
non univoca. Nella zona dei bassi coecienti di avanzo, a causa dellaumento della spinta, il
coeciente di carico C
T
aumenta, il che causa una riduzione del rendimento induttivo, con
conseguente riduzione del rendimento globale. Per coecienti davanzo eccessivamente elevati,
gli elementi di pala lavorano ad angoli di attacco molto bassi e nonottimali. Comunque, lin-
cremento del passo porta mediamente ad un aumento della qualità idrodinamica degli elementi
di pala e del rendimento globale dellelica. Contemporaneamente, crescono anche il valore
massimo del rendimento ed il rapporto di passo a spinta nulla.
Skew
Unelica con skewback può presentare un rendimento pi` u elevato. Lo skew consente di
ridurre larea di pala, di accettare una certa cavitazione sulla faccia, di ridurre le forze di pres-
sione indotte sulla carena, di diminuire il rischio di erosione di pala e di indurre minori livelli di
rumore. Si presenta cavitazione per vortice dapice che sostituisce leventuale cavitazione a nu-
vola assai frequente sulle eliche senza skewback, il che consente di mantenere la distribuzione
ottimale di circolazione senza dovere modicare la curvatura delle sezioni. Se si combina lo
skew con un aumento del carico idrodinamico sullapice di pala si può ottenere un rendimento
pi` u elevato purche non si superino livelli accettabili delle uttuazioni delle pressioni indotte.
Lapplicazione di eliche con skewback moderato (
s
< 40
) riduce signicativamente i livelli

delle vibrazioni indotte dallelica a bordo delle navi. Rispetto al progetto di unelica conven-
zionale il rendimento propulsivo può essere aumentato senza superare il vincolo dei livelli di
vibrazione in quanto:
si può accettare unarea di pala minore;
69
si può applicare un carico sullapice di pala leggermente maggiore oppure, quanto meno,
una distribuzione ottimale di circolazione in senso radiale;
sono consentiti un diametro maggiore ed un numero di giri minore in quanto possono
essere accettate luci pi` u piccole.
Si deve fare attenzione, comunque, al fatto che uneccessiva riduzione dellarea di pala può
portare a cavitazione a bolle, ad erosione di pala, a problemi di robustezza ed a riduzione del
rendimento prodotto dalla cavitazione.
In generale, laumento di rendimento ottenibile applicando unelica con skewback e con
unarea minore di pala dipenderà dal campo di scia. La riduzione della pressione indotta sulla
carena dipende dalla dierenza tra il massimo picco di scia e la scia media eettiva.
Posizionamento dellelica dietro carena
Come già detto, la posizione reciproca tra elica e carena e quella tra elica ed appendici (timoni,
alette, bracci, mantelli) inuenzano signicativamente le prestazioni della nave, lattività vi-
bratoria dellelica e lintensità della sua cavitazione. Quando si studia linterazione tra timone
ed apparato propulsivo, si devono ricercare il massimo valore del rendimento di carena e la mi-
nima disomogeneità della scia nel piano del discoelica. Va soddisfatto anche un certo numero
di requisiti operativi, quali lassenza di ventilazione dellelica, la protezione dellelica rispetto
a rotture accidentali, ecc.
Alcuni dati, ottenuti dalla pratica operativa, per la scelta dei parametri principali che carat-
terizzano la posizione dellelica dietro la carena, con lo scopo di massimizzare il rendimento
propulsivo e minimizzare il livello di attività vibratoria, indicano che al crescere della luce
longitudinale elicacarena b/D, si riducono in diversa misura la frazione di scia ed il fat-
tore di deduzione di spinta, cos` che cresce il rendimento propulsivo. Si raccomanda che sia
b/D > 0.45.
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche
In generale, le eliche di navi bielica che ruotano verso linterno richiedono 34% di potenza
in meno rispetto a quelle che ruotano verso lesterno. Il livello di incremento del rendimento
dellelica dipende dal valore medio della componente tangenziale della scia nel piano del disco
elica. Ad esempio, se la componente tangenziale adimensionale, V
t
/V
, presenta un valore
intorno a 0.04 a tutti i raggi, è evidente che esiste una certa quantità di rotazione della scia nel
piano del discoelica che ruota verso lesterno. Per le navi bielica veloci con bassi coecienti
di nezza, questa proprietà è abbastanza comune, sebbene possa essere meno rilevante quanti-
tativamente. Va ribadito che la certezza di ottenere un incremento del rendimento propulsivo
richiede sempre la misura sperimentale della scia tangenziale.
70
2.4 Cavitazione e vibrazioni
La direzione di rotazione dellelica, dal punto di vista del rendimento propulsivo, dovrebbe
avere verso opposto a quello della rotazione naturale della scia. Lincremento di rendimento
dellelica è approssimativamente pari all1% per unasimmetria nel valore risultante di V
t
/V
sul discoelica pari a 0.010 a 0.015.

Quando la cavitazione a lamina o per vortice dapice costituisce un problema, le eliche do-
vrebbero ruotare nella direzione per la quale il rendimento dellelica è pi` u elevato, ossia nella
direzione alla quale le uttuazioni dellangolo dincidenza sullapice di pala sono minori. Quan-
do si ha cavitazione alla radice di pala, il che accade spesso sulle eliche a passo variabile a causa
dei maggiori rapporti spessorecorda alla radice, le eliche dovrebbero ruotare nella direzione
per la quale il rendimento dellelica è minimo.
La scelta della direzione di rotazione dellelica dipende, quindi, fondamentalmente dallentità
della componente tangenziale della scia, ossia dal possibile incremento del rendimento, e dal
fatto che sia considerata pi` u pericolosa la cavitazione sullapice di pala oppure alla radice di
pala. Nelle eliche a passo variabile, prima di decidere sulla direzione di rotazione, deve essere
pesato il rischio di cavitazione per vortice dapice rispetto al rischio di cavitazione alla radice.
Probabilmente, la possibilità di ottenere un incremento del rendimento con eliche che ruotano
verso linterno fa propendere per una rotazione verso linterno nel caso di eliche a passo variabile
con quattro pale. Per CPP a cinque o pi` u pale, nelle quali la cavitazione alla radice di pala
può essere severa, è possibile che la scelta sia in favore di eliche che ruotano verso lesterno. Le
eliche a passo sso dovrebbero ruotare sempre verso linterno, a meno che il valore medio della
componente tangenziale di scia sul discoelica sia tale da presentere una rotazione del usso
verso linterno.
`
E noto che la cavitazione sulle eliche può aumentare considerevolmente le forze di pressione
impulsive sullo scafo poppiero. La relazione tra cavitazione dellelica e vibrazioni di scafo è
confermata dallesperienza, particolarmente per navi piccole e piuttosto rigide, anche se le fre-
quenze di eccitazione sono ben lontane dalla zona di risonanza. Il problema diviene quanto
mai delicato per gli sca plananti e per gli alisca, che hanno eliche molto veloci. Per queste
imbarcazioni è stato vericato che lampiezza delle pressioni uttuanti cresce al diminuire del
numero di cavitazione e del carico sullelica. Leetto del carico ridotto può essere spiegato
dalla distribuzione della cavitazione associata sulla pala, la quale ha mostrato che laumento
dellampiezza di pressione coincide con lo sviluppo di cavitazione sulla faccia.
Le linee guida concernenti i limiti imposti dalla cavitazione dellelica sulla potenza e sulla ve-
locità della nave sono fornite pi` u avanti, dove sono state prese in considerazione le principali
dierenze tra congurazioni monoelica e bielica (il carico è pressoche doppio per le navi monoeli-
ca, che presentano anche una maggiore disuniformità di scia). I requisiti fondamentali sono che:
la cavitazione sulla faccia deve essere evitata in tutte le condizioni;
71
la cavitazione sul dorso è consentita purche sia di estensione e tipo (cavitazione a lamina)
tale da non produrre erosione ed eccessivi fenomeni indotti.
I limiti di cavitazione in un usso bidimensionale sono presentati di solito mediante i cosiddetti
buckets di cavitazione. Il bucket indica lintervallo di carico che ad un certo numero di cavi-
tazione può essere sopportato dalla sezione senza che si sviluppi cavitazione. In particolare, la
larghezza del bucket rappresenta la capacità della sezione di accettare valori variabili dellan-
golo dincidenza senza cavitare.
Poiche la sezione r = 0.7 può essere considerata approssimativamente determinante per tutta
lelica (Lerbs, 1952), si tratta di trasformare il coeciente di portanza della sezione, (C
L
i
)
r
, nel
coeciente di carico di spinta C
T
, ed il numero di cavitazione della sezione
r
in un indice di
cavitazione basato sulla velocità di rotazione,
n
, o sulla velocità davanzo,
. Dal diagramma
di velocità al raggio rappresentativo r si può derivare la relazione
C
T
= k
1
Z
_
c
D
_
r
(C
L
i
)
r
1 +
_
r
J
_
2
J
(2.5)
dove il fattore k
1
varia tra 0.55 e 0.95, mentre C
L
i r
esprime il coeciente di portanza proget-
tuale che, per angolo dincidenza ideale, è identico al coeciente di portanza ideale.
Il numero di cavitazione
r
della sezione è legato direttamente a
ed indirettamente a
n
in
virt` u delle equazioni
r
=
1
1 +
_
r
J
_
2
g rD
V
2
A
_
(2.6)
n
=
J
2
(2.7)
A causa delle variazioni della scia circonferenziale il coeciente di portanza varia durante ogni
giro di pala. In unanalisi quasi-stazionaria, si può assumere che sia
K
T
+
dK
T
dJ
J = k
2
C
L
r
(2.8)
dove
k
2
=
K
T
(C
L
i
)
r
Le equazioni (2.5)(2.8) ed il bucket di cavitazione bidimensionale della sezione al raggio r
consentono il calcolo dellindice di innesco della cavitazione ad ogni punto progettuale (C
T
, J)
e ad ogni variazione di scia deducibile dalloscillazione J.
I risultati di calcoli sistematici di innesco della cavitazione sono presentati in Figura 2.4, dove è
riportato un certo numero di eliche delle quali è stata misurata la cavitazione. I casi riguardanti
72
notevoli vibrazioni indotte dallelica sono indicati con circoli, mentre quelli con bassi livelli di
vibrazione sono rimarcati da triangoli.
Le curve calcolate ed i dati statistici consentono di determinare le zone nelle quali si possono
prevedere problemi severi legati alla cavitazione ed a vibrazioni indotte dallelica. Le curve
limite, riportate in Figura 2.4, al di sopra delle quali si deve stare per ridurre i livelli vibratori,
sono diverse per navi monoelica e navi bielica a causa della diversa disomogeneità di scia.
Figura 2.4. Limiti di cavitazione
Ovviamente, questa gura non rappresenta altro che una linea guida, dal momento che è
stata costruita sulla base di un certo numero di ipotesi semplicative. Tuttavia, può essere
estremamente utile, assieme a diagrammi e criteri similari riportati da Trincas (2009), nel
progetto preliminare per prevedere il livello del problema cavitativo.
73
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice
Per alcuni tipi di nave, quali le navi militari e le navi ocenograche, è assolutamente necessario
garantire bassi livelli di rumore subacqueo irradiato dai propulsori. Le eliche sono una sorgente
importante di rumore, particolarmente quando si ha presenza di cavitazione. Se si vuole che le
eliche irradino poco rumore, si deve ritardare linnesco della cavitazione, in quanto il rumore
prodotto da unelica cavitante ha un livello molto pi` u elevato di quello prodotto da eliche non
cavitanti.
Poiche di solito la prima forma di cavitazione che si instaura su unelica navale è la cavitazione
per vortice dapice sul dorso, si deve cercare di ritardare linnesco di questo tipo di cavitazione,
adottando appropriate misure nel progetto delle pale dellelica. Daltra parte, queste misure
implicano sempre una certa perdita di rendimento propulsivo. Il problema è, quindi, quello di
decidere quanto rendimento deve essere sacricato per ridurre lentità del fenomeno.
Il modo pi` u eciente per ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice è quello di
scaricare gli apici di pala in misura tale che si ottenga una pari suscettibilità allinnesco della
cavitazione per vortice dapice sulla faccia e sul dorso. Per mantenere un rendimento ancora
soddisfacente, si può applicare un carico moderato sullapice, il che congura una situazione
alquanto dierente da quelle nelle quali gli apici delle pale siano scaricate completamente.
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati
Nelle eliche per le quali si voglia ritardare la cavitazione per vortice dapice senza sacricare
troppo il rendimento (gli apici di pala non possono essere scaricati completamente) conviene
applicare un elevato numero di pale. Lintensità del vortice dapice delle eliche è legata alla cir-
colazione (vortice concatenato) della pala (spinta per pala). Durante il passaggio della sezione
di pala nel picco di scia cresce la circolazione concatenata. Nel picco di scia la circolazione
concatenata è costituita dalla sua media circonferenziale e da una parte nonstazionaria pro-
dotta dal carico ulteriore derivante dal decit di velocità del picco di scia.
La media circonferenziale della circolazione concatenata può essere ridotta dal progettista
dellelica scegliendo un basso carico specico di pala, il che spinge verso ladozione di unelica
di diametro relativamente grande e con un elevato numero di pale. Se gli apici di pala so-
no scaricati solo parzialmente, il numero di pale inuenza lintensità dei vortici dapice liberi.
Quando una pala attraversa il picco di scia, la variazione dellangolo dincidenza può essere ri-
dotta scegliendo per la pala una larghezza maggiore della larghezza del picco di scia. Tuttavia,
lutilizzo di pale larghe comporta una perdita di rendimento, che cresce sensibilmente quando
il rapporto darea espansa si avvicina allunità.
Poiche, a meno della massa specica del uido, in base alla legge di Kutta
Zoukovsky il pro-
dotto tra la velocità del usso e la circolazione concatenata è uguale alla portanza prodotta,
per le eliche con apici moderatamente caricati è importante raggiungere una velocità circon-
ferenziale relativamente elevata. Purtroppo la maggiore velocità circonferenziale causa anche
74
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice
una riduzione del numero di cavitazione ed un aumento del numero di Reynolds. Ambedue
gli eetti, particolarmente il primo, aumenta la predisposizione allinnesco della cavitazione
per vortice dapice, cancellando in grande misura leetto positivo dellaumento dellintensità
della circolazione. Tuttavia, la maggiore velocità circonferenziale, volta a ridurre lintensità dei
vortici concatenati, suggerisce di scegliere un diametro leggermente superiore a quello ottimale,
oppure un passo minore dellottimale.
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati
Nelle eliche i cui apici di pala sono completamente scaricati, al di fuori del picco di scia non
esiste alcuna relazione tra il livello della media circonferenziale della circolazione concatenata
e lintensità del vortice dapice. Nel picco di scia, per eetto del carico addizionale, si gene-
rano vortici liberi e concatenati anche nella zona dapice delle pale. In queste eliche, il carico
specico medio su una pala non ha pi` u rilevanza, per cui la maggior attenzione va dedicata a
facilitare il passaggio della singola pala attraverso il picco di scia.
In questo caso, è preferibile progettare eliche con un minore numero di pale, ma pi` u larghe.
La distribuzione radiale della circolazione (carico) è in questo caso un fattore essenziale. Va
evitato un suo forte gradiente sulle sezioni di pala pi` u interne, che potrebbe divenire un fattore
restrittivo nel progetto dellelica, se la generazione di vortici sul bordo dingresso, al variare del
carico di pala, è stimolata da uno skew elevato.
Per otimizzare linnesco della cavitazione per vortice dapice, il rapporto passodiametro sullapice,
(P/D)
1.0R
, può essere ridotto a valori variabili da 0.80 J a 0.95 J per navi con eliche a bassa
emissione di rumore. In base a numerosi esperimenti sullinnesco della cavitazione per vortice
dapice, è stata derivata una regola semplice, in base alla quale un valore bilanciato del rap-
porto di passo sullapice, che ore eguale suscettibilità allinnesco della cavitazione per vortici
dapice sia sul dorso che sulla faccia, può essere ricavato come
_
P
D
_
1.0R
=
0.576 J
1 0.2993 J
La riduzione del carico sullapice implica una certa perdita di rendimento, che può essere
rilevante per eliche pesantamente caricate.
`
E forse superuo ricordare che una certa uniformità
di scia, che inuenza le variazioni della circolazione durante la rotazione della pala, è un fattore
essenziale per ritardare con successo linnesco della cavitazione per vortice dapice. Alcuni
valori tipici della perdita di rendimento , prodotta da uno scarico eccessivo dellapice, sono
riportati in Tabella 2.2.
P
1.0R
/P
0.7R
1.00 0.60 0.40 0.30 0.25
(%) 0 1-4 3-8 8-11 9-14
Tabella 2.2. Perdita di rendimento per scarico dellapice
75
I valori sono basati su calcoli con linea portante, tarati grazie a dati sperimentali ricavati da
pochi casi estremi. I valori pi` u elevati sono relativi a carichi di spinta pi` u elevati. Sembra che
le eliche leggermente caricate subiscano riduzioni minori del rendimento a causa di uno scarico
estremo dellapice.
2.6 Indici di dicoltà
`
E importante controllare le eccitazioni vibratorie generate da unelica cavitante, sia che si mani-
festino attraverso la linea dassi, sia che siano prodotte dalle uttuazioni della pressione indotta
sulla carena attraverso il uido. Nella fase preliminare del progetto dellelica non è possibile
utilizzare alcun metodo teorico per determinare con accuratezza il rischio di vibrazioni. Tutta-
via, esistono alcune semplici regole mediante le quali si può stimare la dicoltà del progetto.
Non è una sorpresa riconoscere che, in ogni caso, la disuniformità di scia è la sorgente primaria
di molti problemi vibratori.
Per valutare inizialmente il rischio di vibrazioni indotte dallelica cavitante, sono riportati al-
cuni indici di dicoltà, espressi in termini di criteri . Si potrebbe obiettare che alcuni di questi
criteri sono n troppo semplicistici per potere fornire risposte denitive circa il rischio di vi-
brazioni indotte, anche perche in molti criteri non sono incorporati neppure i parametri di scia
e le luci dellelica. Tuttavia, sono indicatori utili ad individuare il livello del problema.
Velocità periferica allapice di pala
In generale vale il criterio
nD < 40 45 m/s
Per eliche intubate
nD < 32 40 m/s
Per grandi eliche in semitunnel poppiero
nD < 11 22 m/s
Cantiere Kawasaki
(P
S
N
2
)
0.4
< 3500, dove P
S
è espresso in HP
P
S
D
2
/4
< 600 , per i casi normali, dove P
S
in kW e D in metri
P
S
D
2
/4
< 1000 , per campi di scia alquanto omogenei ed eliche ottimali
76
2.6 Indici di dicoltà
Formula di Keller
T +D
3
V
s
N(w
p
w
m
)
(h + 10) D
2
< 600 700
dove T in kg, V
S
in nodi, h in metri sullapice di pala in posizione verticale, mentre w
p
e w
m
sono rispettivamente la scia di picco e la scia media assiale.
Formula di Vossnack
Vale la formula
TN
2
wSRF
900 ZA
E
/A
0
_
C/D
D
< 700
dove C è, in metri, la luce verticale tra apice di pala e carena, T è la spinta in tonnellate, w
è lampiezza del picco di scia, da calcolare come
w = (V
max
V
min
)/V per navi monoelica
w = (1 V
min
)/V per navi bielica
Il fattore di riduzione dello skew è pari a SRF = 1 quando non siano adottate misure speciali
per ridurre le uttuazioni di pressione sulla carena mediante lo skew e/o lo scarico dellapice
di pala. Per uno skewback estremo con gli apici scarichi si assume SRF = 0.7. Nei casi
intermedi è SRF = 0.85.
Formula del MARIN
In base a numerosi e sistematici esperimenti condotti al MARIN su forme di carena monoelica,
tipiche di grandi navi portacontainers, dal criterio di Vossnack è stata derivata la formula
T N
2
wSRF
2700 ZA
E
/A
0
_
C/D
D
< 7
nella quale è stata incorporata uninuenza assai maggiore dellampiezza del picco di scia.
Tutti i parametri della formula sono deniti come nella regola di Vossnack. Progetti dedicati
potrebbero produrre valori di SRF leggermente inferiori, intorno a 0.9. Il limite superiore di
7 è legato al livello di eccitazione massima ammissibile prodotta dalle pressioni uttuanti sulla
carena di navi monoelica. Utilizzando questo indice di dicoltà, è possibile denire n dalla
fase iniziale del progetto parametri quali la luce elicacarena, lampiezza ammissibile del picco
di scia ed alcune delle dimensioni principali dellelica.
77
Navi militari
Per le navi militari si possono prevedere problemi seri se la relazione tra potenza, velocità
massima della nave e diametro viola la seguente regola empirica
P
S
D
2
V
< 25
dove P
S
è la potenza asse [kW], D è il diametro [m] e V è la velocità massima della nave [kn].
Sca veloci
Per sca veloci Blount ha suggerito la regola
c
< 0.494 (
0.7R
)
0.88
dove i parametri della formula hanno lo stesso signicato di quelli del diagramma di cavitazione
di Burrill.
Traghetti e navi da crociera
Per traghetti e navi da crociera bielica con linee dalberi esposte, è disponibile la formula se-
guente da utilizzare nelle fasi iniziali del progetto, che consente una prima valutazione della
luce elicacarena necessaria a smorzare gli eetti delle pressioni indotte
p = 0.555 (0.001 P
S
/C
2
)
0.8
[kPa]
dove p è lampiezza della pressione indotta sulla carena, sopra lelica, alla frequenza di pala,
P
S
è la potenza asse in kilowatt, e C è la luce verticale elicacarena in metri.
Eliche leggermente caricate
Per eliche noncavitanti o per eliche leggermente caricate, indipendentemente dal campo di
scia e dalla loro geometria, purche abbiano forme tranquille e spessori normali sugli apici di
pala, vale la formula
p = 0.00116 n
2
D
4
/C
2
[kPa]
dove per le grandezze in gioco valgono le notazioni delle formule precedenti.
Eliche azimutali
Per eliche azimutali con elica traente deve essere:
nD < 35 [m/s]
P
D
D
2
/4
< 400 [kW/m
2
]
78
2.7 Passo virtuale
Cavitazione PHV
Andrebbe fornito anche un criterio di tentativo per linnesco della cavitazione di vortice tra
elica e carena (PHV). Questa forma pericolosa di cavitazione può presentarsi quando in una
zona dacqua morta, ad esempio dietro la poppa di una carena dalle forme molto piene, oppure
nelle condizioni di tiro a punto sso di navi dalle forme ni, il carico dellelica è relativamente
elevato e la pressione nel cuore di un vortice nel usso incidente lelica cade al di sotto della
pressione di vapore. La cavitazione di vortice tra elica e carena deve essere evitata perche causa
rumore, vibrazioni e danneggiamenti possibili sul fasciame di carena. I tentativi eettuati nora
di derivare un criterio per la cavitazione PHV sulla base di un numero (limitato) di esperimenti
su modelli sono risultati vani a causa della grande dispersione dei dati sperimentali.
2.7 Passo virtuale
Una delle grandezze geometriche fondamentali dellelica è il passo, in quanto è il fattore pri-
mario che determina la relazione tra velocità e potenza. Poiche il rapporto passo-diametro è
un elemento critico nel progetto della maggior parte delle eliche, particolarmente per quelle a
passo sso, il passo medio va scelto con buona accuratezza, in modo che il rapporto desiderato
tra potenza e numero di giri sia raggiunto eettivamente.
Allo scopo, il MARIN utilizza il concetto di passo virtuale. Per denizione, il passo virtuale
è il passo medio di portanza nulla di una pala. Questo concetto richiede che sia noto il va-
lore dellangolo di portanza nulla per ogni prolo di pala. Per le linee mediane paraboliche
è
= 2f/c in radianti, se si trascurano gli eetti della viscosità e dello spessore. Per la
maggior parte dei proli alari, tale valore teorico non è molto dierente dal valore eettivo,
che è leggermente minore a causa della viscosità. In ogni caso, langolo di portanza nulla è
approssimativamente pari a
= 100 f/c , in gradi. La direzione di portanza nulla denisce,

ad ogni raggio, il passo di portanza nulla P
v
, la cui media radiale determina il passo virtuale
P
vg
della pala dellelica.
Sono disponibili tre modalità per determinare il passo virtuale dellelica in progetto:
dai risultati sperimentali utilizzando un modello di elica di stock;
dalle caratteristiche della SerieB;
dai calcoli di progetto dellelica mediante la teoria della linea portante.
Il passo virtuale è considerato una base corretta per confrontare i risultati dellelica di stock e
delle caratteristiche dellelica in progetto. Il passo virtuale è un parametro che, qualora fosse
costante, produrrebbe lo stesso rapporto tra velocità di rotazione e potenza assorbita da diverse
eliche, che abbiano lo stesso diametro. Calcolando le prestazioni di unelica della SerieB, il
suo passo virtuale dovrebbe corrispondere al passo virtuale di altre eliche con lo stesso diametro.
79
Il passo virtuale P
vg
è denito come il passo medio volumetrico della pala dellelica, quando il
piano di portanza nulla delle sezioni del prolo è assunto come piano di riferimento. Il passo
virtuale P
v
di una particolare sezione di pala al raggio adimensionale r ed il passo virtuale di
tutta lelica P
vg
sono deniti come
P
v
=
_
1
r
h
p
v
c r d r
_
1
r
h
c r d r
, P
vg
=
_
1
r
h
p
v
c r
2
d r
_
1
r
h
c r
2
d r
dove il passo geometrico virtuale per la generica sezione r di pala è p
v
= rD tan( +
).
Tuttavia, è preferibile considerare il passo virtuale di tutta lelica, in quanto è meno sensibile
alle variazioni della distribuzione del carico radiale, quando si confrontino eliche che abbiano
lo stesso diametro, lo stesso numero di pale, lo stesso rapporto di area espansa e lo stesso
assorbimento di potenza. Per eliche la cui distribuzione di carico non sia estrema, la dierenza
di passo vituale tra le due denizioni è trascurabile. Al MARIN il passo virtuale è calcolato
mediante la seconda denizione, incorporando la correzione per usso viscoso in base al metodo
di Burrill e Glauert, che consente di determinare langolo di portanza nulla.
Per tutti i tipi di linee mediane langolo di portanza nulla può essere determinato con buona
accuratezza in base alla teoria dei proli alari sottili, utilizzando il metodo di Glauert, dopo
avere proiettato la linea mediana sulla lunghezza di corda.
`
E consuetudine incorporare una
correzione del primo ordine allangolo di portanza nulla cos` determinato, che tenga conto degli
eetti di viscosità secondo il fattore di correzione di Burrill. Unespressione polinomiale di
questo fattore di correzione, che moltiplica il valore teorico di un prolo bidimensionale, è
fornito da van Oossanen (1973) come
k(
) = 0.972 0.169 t/c 2.78 (t/c)

2
+ 21 f/c (t/c)
2
(f/c)
2
[0.32 + 278 (t/c)
3
]
(f/c)
3
[28.7 (t/c)
2
335 (t/c)
3
]
dove f è il valore della freccia della linea mediana nella posizione del punto di massimo spessore.
misurata dal bordo dingresso.
Nel passato numerosi autori hanno sostenuto che il rapporto di passo virtuale P
vg
/D di uneli-
ca fosse uguale al valore di J al quale il coeciente di spinta diviene nullo nel diagramma di
elica isolata. Il valore di J al quale il coeciente K
T
si annulla è denito rapporto di passo
eettivo. Glauert den` questo passo come passo medio sperimentale. Ma la somiglianza tra
il rapporto di passo virtuale e il rapporto di passo eettivo apparve essere realistica con una
certa approssimazione solamente per una classe limitata di eliche. Unanalisi delle eliche della
SerieB mostrò che lo scarto tra il rapporto di passo virtuale P
vg
/D, calcolato dalla geometria di
pala, ed il rapporto di passo eettivo J
(K
T
=0)
, aumenta progressivamente con il numero di pale.
A partire dalle eliche della SerieB, è stata costruita la seguente relazione tra il rapporto di
passo virtuale ed il rapporto di passo eettivo
P
vg
/D = 0.960764 J
(K
T
=0)
0.131308/Z + 0.0234954 J
(K
T
=0)
/(A
E
/A
0
) +
0.161443 (A
E
/A
0
) 0.0334549 Z (A
E
/A
0
) + 0.00304012 Z
2
80
2.8 Registri di classica e robustezza
Il passo eettivo ed il passo virtuale sono dierenti per varie ragioni:
eetti dello spessore di pala,
eetti persiana,
eetti viscosi,
eetti della presenza del mozzo.
Il rapporto di passo virtuale delle eliche della SerieB può essere approssimato mediante
lequazione di regressione
P
vg
/D = 1.02847 P/D 0.16499 (P/D)/Z
2
+ 0.0331838 P/D/(A
E
/A
0
) +
0.0541019 /(A
E
/A
0
) 0.0663506 /[Z(A
E
/A
0
))
Si raccomanda di utilizzare queste formule di regressione solamente per eliche le cui combina-
zioni tra i parametri geometrici siano entro il campo di denizione delle eliche della SerieB:
2 Z 7
0.5 P/D 1.4
0.2 +Z/20 < A
E
/A
0
< Z (0.6 0.06Z) 0.42
Per le eliche a quattro pale della SerieB, il passo virtuale P
vg
calcolato mediante questa for-
mula, deve essere ridotto dell1.3% per tenere conto della riduzione del passo verso il mozzo
di queste eliche. Per le eliche a tre ed a cinque pale della SerieB va aggiunto lo 0.3% per
eliminare sistematiche deviazioni standard.
Come detto in precedenza, a parità di diametro, eliche con lo stesso rapporto di passo virtuale
presentano lo stesso rapporto tra numero di giri e potenza propulsiva. Poiche il passo virtuale
riette solamente la distribuzione radiale del passo e della curvatura, quando si confrontano
due eliche, devono essere identici altri parametri, che potrebbero inuenzare lo stesso rapporto.
A tale proposito, dovrebbero essere uguali lo skew, il rake, il numero di pale, ed il rapporto
di area espansa. Se questi parametri secondari si dierenziano in una certa misura, la SerieB
ore un mezzo facile per calcolare gli eetti prodotti da alcuni di questi parametri.
Si può osservare che quando sono messe a confronto due eliche geometricamente identiche,
tranne che per lo skew, lelica con lo skew ruota poco pi` u lentamente, a parità di assorbimento
di potenza e di velocità davanzo. Di regola, una dierenza dell1% nel numero di giri ad un certo
assorbimento di potenza corrisponde ad una correzione dell1.5% del passo virtuale. Unaltra
regola aerma che per mantenere il rapporto tra potenza assorbita e numero di giri, la somma
del diametro e del passo virtuale dovrebbe essere costante.
Lelica da progettare deve soddisfare non soltanto i requisiti idrodinamici, ma anche quelli
strutturali, rispettando in primis le regole di uno specico Registro di Classica. Nei calcoli di
81
robustezza, si deve esaminare la condizione di massimo assorbimento di potenza al numero di
giri nominale. Per quanto riguarda le tensioni ammissibili, il criterio guida è di solito legato ai
seguenti tre tipi di carico dellelica:
1. Nella condizione normale di marcia avanti la potenza massima assorbita dallelica do-
vrebbe determinare la condizione nella quale considerare un criterio di robustezza a fatica.
Le tensioni medie e uttuanti sono parametri importanti nel calcolo dello spessore di pala.
I Registri di Classica utilizzano regole semplicate. Per eliche a pale sse i regolamenti
considerano il raggio a 0.25R, mentre per le eliche a passo variabile considerano il rag-
gio a 0.35R; inoltre, richiedono il controllo dello spessore a 0.6R, ed eventualmente a 0.9R.
2. Per i carichi sullelica a marcia indietro e in crashstop deve essere applicato un criterio
per il picco di carico, che consenta di sopportare una tensione massima maggiore di quella
relativa alla normale condizione di marcia avanti. In marcia indietro, di solito si richiede
una velocità di rotazione del 70-80% del numero di giri in marcia avanti. Esistono indica-
zioni che per eliche propulse da motori elettrici si deve specicare per la marcia indietro
una velocità di rotazione pari solamente al 60% di quella in marcia avanti alla velocità di
prova. In alternativa, potrebbe essere specicato un momento torcente in marcia indietro
pari al 75% o all85% del massimo momento torcente in marcia avanti. Queste normative
valgono per le eliche a pale sse, in quanto il numero di giri delle eliche a passo variabile
non subirà inversione nelle operazioni di frenata e di marcia indietro. Alcuni laboratori
navali adottano lo standard che prevede lo 0.15% del limite di snervamento come limite di
tensione ammissibile per i picchi di carico; il che corrisponde, ad esempio, a 183 MPa per
la lega di nickelalluminiobronzo. Questo criterio viene applicato ai risultati dei calcoli
FEM nella condizione di velocità nulla, che è ritenuta rappresentativa della manovra di
frenata. Va rilevato che, al riguardo, altri enti sono pi` u conservativi ed utilizzano il valore
di 150 MPa come limite superiore.
3. Per le eliche progettate per operazioni in ghiaccio, si devono considerare due tipi di re-
gole: (i) incrementi di spessore determinati dal carico idrodinamico nel quale si utilizza
un criterio di tensione a fatica; oppure (ii) mediante un carico specico prodotto dal mo-
mento torcente dovuto al ghiaccio al quale si applica un criterio di tensione per il picco
di carico. La maggior parte dei Registri di Classica forniscono linee guida complete e
regole per eliche della classe ghiaccio.
I Registri di Classica hanno formulato regole e criteri di tensione per tutte queste condizioni.
Inoltre, specicano lo spessore necessario in posizioni dove non è la tensione ma è la vulne-
rabilità dellelica ad essere un fattore critico. Ciò riguarda la zona dellapice di pala, nonche i
bordi dingresso e duscita. Inoltre, nella maggior parte dei regolamenti sono formulati requisiti
per i raggi dei raccordi.
Le regole richiamate nora sono tutti modelli semplici di trave incastrata, che rispondono con
suciente accuratezza per eliche di forma normale e con debole skew. Molti Registri di Classi-
ca considerano come limite un angolo di skew pari a 25 gradi. Sotto questo limite, un calcolo
con il metodo della trave incastrata, quale è conglobato nelle regole, è considerato suciente; al
82
contrario, per angoli di skew maggiori deve essere prodotto un calcolo separato di robustezza,
di solito mediante calcoli agli elementi niti.
La robustezza di eliche con skew elevato è spesso critica in marcia avanti, quando le tensioni
raggiungono di solito i massimi valori vicino al bordo duscita a metà distanza tra il mozzo e
lapice. Nel modo di marcia indietro, importante solamente per le eliche a passo sso, la ten-
sione massima nella zona dellapice è spesso critica. Un problema ben noto nella condizione di
frenata delle eliche a passo sso è la determinazione del carico idrodinamico pi` u critico, poiche è
stato osservato in prove sperimentali, sia su modelli che al vero, che il carico idrodinamico sulle
pale è assai uttuante. Inoltre, nei calcoli sono ignorati del tutto gli eetti della separazione di
usso intermittente e della cavitazione.
Al MARIN, per il normale modo operativo in marcia avanti si utilizza di solito il metodo di
Romson. Gli eetti del rake sul carico centrifugo sono incorporati in questa variante del me-
todo della trave incastrata. Comunque, gli eetti dello skew, della larghezza delle pale e di
altre caratteristiche non sono tenute in conto. Il MARIN ha sempre applicato un decimo della
resistenza estrema alla trazione come criterio di fatica nel metodo di Romson, per la velocità
massima in marcia avanti alla potenza massima. Le regole della maggior parte dei Registri di
Classica indicano uno spessore minimo che oggi è dello stesso ordine di grandezza di quello
calcolato mediante il metodo di Romson. Gli elevati fattori di sicurezza utilizzati tengono conto
delle semplicazioni delle procedure e dei fattori di ignoranza insiti nella progettazione delle
pale dellelica nelle fasi iniziali.
Le tensioni di pala variano quando la pala ruota attraversando la scia. Quando si eettuano i
calcoli agli elementi niti, nella condizione di massima potenza in marcia avanti, si considerano
di solito quelle posizioni angolari di pala nelle quali la spinta raggiunge il valore massimo, il
valore minimo ed il valore medio. Quale criterio di tensione massima ammissibile di una lega
di nickel-alluminio-bronzo, di resistenza massima a trazione di 600 MPa, MARIN applica come
limite 85 MPa per la condizione di tensione massima a trazione sulla supercie della faccia e
65 MPa per la condizione di carico medio ai risultati dei calcoli agli elementi niti per il modo
in marcia avanti. Questi criteri sono applicati alle tensioni di von Mises.
Si deve osservare che il livello delle tensioni ammissibili dovrebbe dipendere non solamente
dal carico idrodinamico, ma anche dal carico a fatica e dal picco di carico. Inoltre, dovrebbero
essere tenute in conto le tensioni residue prodotte nella fusione, nonche la qualità e le dimensioni
della stessa. I vari modi di vibrazione delle pale potrebbero produrre eetti ulteriori, ma queste
inuenze sono dicili da determinare globalmente. Le stesse considerazioni valgono per gli
eetti prodotti dalla navigazione in mare mosso. Gli eetti delle vibrazioni delle pale e del
mare confuso sono considerati, quindi, introducendo opportuni fattori di sicurezza.
83
2.9 Analisi parametriche
Una fase importante del processo progettuale dellelica, prima di eettuare il progetto nale,
consiste nello studio parametrico nel quale sono riesaminate le variabili progettuali fondamen-
tali, ossia il diametro D, la velocità di rotazione n, il numero di pale Z ed il rapporto darea
espansa A
E
/A
0
, nonche il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dellelica d/D per le
eliche a passo variabile. Questa analisi può essere eettuata variando sistematicamente questi
parametri, e confrontandone gli eetti sul rendimento e sulla cavitazione mediante calcoli teo-
rici basati sulla teoria della linea portante. Ma, in ultima analisi, lo scopo principale di uno
studio parametrico è la determinazione della velocità di rotazione ottimale.
Figura 2.5. Base per lottimizzazione dei giri dellelica di una nave portacontainer
Quale esempio sono riportati i risultati dello studio di ottimizzazione svolto dalla Lips per
una nave portacontainer bielica da 30 nodi di velocità, che monta due motori diesel da 29500
kW ciascuno. Altri dati rilevanti sono la frazione di scia media assiale (w = 0.13), il numero
di pale (Z = 4), il margine di cavitazione a 0.8R ( p/q
max
= 0.011). Furono calco-
late le caratteristiche delle prestazioni per i massimi diametri consentiti di 6.1 m e 6.5 m. I
risultati dello studio parametrico sono riportati in Figura 2.5, dalla quale si può concludere che:
leetto del numero di giri sul rendimento dellelica è marginale nchè si utilizza il dia-
metro massimo, ma il rendimento diminuisce signicativamente quando sono applicati
diametri inferiori; ciò è facilmente comprensibile in quanto le perdite assiali non variano
nche il diametro rimane costante: in tal caso, le perdite di rendimento sono dovute alle
perdite rotazionali e di attrito;
84
2.9 Analisi parametriche
cè da attendersi che i problemi cavitativi diventino pi` u seri allaumentare del numero dei
giri (si osservi landamento delle curve del rapporto di area espansa); ciò vale, comunque,
per la distribuzione di scia relativamente uniforme delle navi bielica.
La scelta del numero di giri ottimali è legata alla minimizzazione dei costi. I fattori da prendere
in considerazione nellottimizzazione del costo sono:
i costi di investimento per le eliche, la linea dassi ed il riduttore;
i costi operativi dovuti al consumo del combustibile.
Figura 2.6. Base per lottimizzazione dei giri dellelica di una nave portacontainer
I costi annuali medi sono minimizzabili utilizzando il fattore di equivalenza denito come
EF =
2410
6
T
op
C
f
P
CRF +r
_
unità monetaria
g/kWh
_
85
dove
T
op
- tempo operativo (giorni/anno)
C
f
- costo del combustibile (unità monetaria)
P - potenza [kW]
CRF - fattore di recupero del capitale
r - altri costi del capitale
La curva investimento-prestazioni è presentata in Figura 2.6, che indica le velocità tecnico-
economiche di 144 e 130 rpm rispettivamente ai massimi diametri ammissibili di 6.1 m e 6.5
m. Come risultato del progetto di un riduttore standard, le curve di costo sono discontinue
(linee tratteggiate in Figura 2.6).
Tenendo conto dei progetti standard e del rischio di cavitazione, fu scelta, inne, la velocità di
rotazione di 135 rpm.
86
Capitolo 3
Fondamenti della teoria vorticale
Lo sviluppo originario della teoria dellazione dellelica è derivata sia dalla teoria impulsiva
assiale, sia dalla teoria dellelemento di pala. Queste due teorie, fatti salvi i loro meriti, non
risolsero del tutto la mancanza di comprensione degli eetti del numero di pale e della scelta
dei valori appropriati di portanza e di resistenza per gli elementi di pala. La teoria impulsiva,
a causa delle note limitazioni, non consente di considerare linuenza sul campo di velocità di
elementi importanti di unelica reale, quali il numero di pale, il rapporto darea espansa, la
forma delle sezioni di pala. Inoltre, tale teoria non permette di determinare la distribuzione
delle pressioni sulla supercie di pala, il che è necessario per la valutazione delle caratteristiche
di cavitazione delle eliche navali. Tali problemi iniziarono ad essere risolti con lavvento della
teoria vorticale dellala, sviluppata inizialmente da Lanchester (1907), e che nel tempo ha dato
luogo ad un sistema di diversi modelli matematici complessi, i quali oggi consentono di risolvere
i problemi suddetti ed assicurano un progetto razionale dellelica navale.
Essenziale è la determinazione della portanza prodotta dai proli delle sezioni di pala.
`
E al-
trettanto essenziale conoscere le caratteristiche del usso locale per denire correttamente il
posizionamento delle sezioni di pala dellelica rispetto allasse di pala. Tali caratteristiche sa-
rebbero determinabili esattamente in ogni posizione del discoelica se non esistessero le velocità
indotte. In realtà, le pale dellelica determinano per induzione una variazione del campo di
usso, generato dal sistema di vortici liberi che si staccano dalle pale e si diondono a valle
dellelica.
Se si vuole scegliere la geometria ed il posizionamento corretto dei proli delle sezioni di pala,
occorre conoscere lentità e la direzione del usso indotto in parecchi punti dellelica. Poiche le
pale dellelica possono essere progettate tenendo conto delle condizioni medie del usso in un
giro, è suciente progettare le pale tenendo conto della scia media circonferenziale ed utiliz-
zando solamente le componenti di scia assiale e tangenziale, quanto meno per le eliche di navi
mercantili.
Intorno ad unelica il campo di usso indotto è molto pi` u complesso rispetto al sistema vorticoso
di un prolo alare isolato. Ogni pala dellelica genera il proprio campo di usso indotto, ed
87
3 Fondamenti della teoria vorticale
inoltre, a causa della variazione circonferenziale del usso incidente, descritta dalla distribuzione
di scia, questo campo di usso indotto varia durante la rotazione delle pale. Ne consegue che
il campo di usso indotto varia sia radialmente che circonferenzialmente.
3.1 Modelli matematici dellelica
Il problema fondamentale della teoria vorticale di unelica navale consiste nel determinare un
modello matematico che tenga conto della geometria dellelica, delle sue caratteristiche di fun-
zionamento, ed anche delle forze e momenti ad essa associati. Il modello deve essere funzionale
a condurre due attività primarie:
1. progetto (problema inverso): il modello matematico deve permettere di calcolare la geo-
metria dellelica in base alle prestazioni richieste progettualmente, una volta assegnate le
condizioni al contorno (T, V , N);
2. analisi (problema diretto): assegnate le condizioni al contorno (T, V , N) e la geometria
dellelica, il modello matematico calcola le forze che si generano nel funzionamento, in
valore medio ed in ampiezza massima di oscillazione, nonche la cavitazione ed il campo
di pressioni indotte.
I primi modelli matematici furono sviluppati allinizio del XX secolo da Prandtl e successiva-
mente da molti altri scienziati ed ingegneri tra le due guerre mondiali. Una teoria che consentiva
la modellazione dellelica fu sviluppata già a quellepoca, ma mancavano gli strumenti mate-
matici (hardware e software) che ne consentissero adeguate applicazioni ingegneristiche. Gli
ingegneri navali furono costretti ad adoperare modellazioni approssimate, che presentavano li-
miti di accuratezza a causa delle semplicazioni introdotte, a partire da quella di trascurare gli
eetti viscosi sulle pale.
Tali semplicazioni dei modelli matematici dellelica sono ancora accettabili in certe situazioni
progettuali (quando si tratta di determinare la spinta di eliche leggermente o moderatamente
caricate), ma sono del tutto inaccettabili quando si tratta di analizzare la cavitazione ed il cam-
po di pressione indotto da unelica subcavitante e/o cavitante, in quanto la viscosità inuenza
notevolmente questi fenomeni.
Allo stato attuale dello sviluppo delle conoscenze idrodinamiche, i modelli matematici esistenti
e, quindi, i codici di calcolo numerico sono adeguati per quanto attiene la determinazione delle
caratteristiche propulsive in sede progettuale, mentre devono essere necessariamente combinati
con una sperimentazione sosticata per quanto riguarda lanalisi della cavitazione e delle pres-
sioni indotte.
Tutti i modelli matematici dellelica sono basati sulla teoria vorticale. Lessenza della teoria
vorticale è la seguente: linterazione eettiva tra lelica ed il uido può essere sostituita, nellam-
bito del modello matematico dellelica ideale, dallinterazione del sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi (free vortices) e vortici concatenati (bound vortices), con il uido
88
3.1 Modelli matematici dellelica
nonviscoso. La presenza di vortici liberi nella scia dietro le pale dellelica non fu chiarita nche,
in base a rilievi fotograci,
`
Zoukovsky (1906) non stabil` che questo era il fenomeno sico pi` u
importante dellinterazione elicauido, evidenziato dalle bolle daria che si formano nella zona
in depressione, ossia lungo lasse dei vortici. I vortici che abbandonano lapice delle pale sono
denominati vortici di estremità (tip vortices). Essi si formano come risultato del moto del ui-
do dalla faccia della pala (lato in sovrapressione) verso il dorso della stessa (lato in depressione).
Il vortice rettilineo, che abbandona il mozzo, è detto vortice del mozzo (hub vortex). La di-
rezione della velocità tangenziale da esso indotta coincide con quella di rotazione dellelica.
Questo vortice si forma come conseguenza del moto del uido in direzione tangenziale dalla
supercie in pressione a quella in depressione di pale adiacenti, poiche la presenza del mozzo
non consente al uido di uire in direzione radiale.
Il sistema vorticoso dellelica reale è molto pi` u complicato. Oltre i vortici liberi ed i vortici del
mozzo, ci sono altri vortici liberi che si distaccano da ogni singolo punto del bordo di uscita
della pala (trailing vortices). Questi vortici formano la cosiddetta lamina vorticale libera (free
vortex sheet) che è instabile, come mostrano gli esperimenti. Fluendo allindietro, si mescolano
con i vortici del mozzo e degli apici di pala. La bassa pressione su questa lamina è insuciente
per la formazione di bolle daria di dimensioni visibili.
Il sistema vorticoso reale cos` descritto risulta dierente dalla sua modellazione teorica, che
tende a semplicare la teoria vorticale dellelica utilizzando diversi modelli matematici. Allo
scopo di classicarli e tenendo presente la suddetta similitudine tra i sistemi vorticali di ali
di apertura nita (foils) e le eliche navali, vanno considerati in parallelo un certo numero di
schemi dierenti.
In base a quanto è noto dal metodo idromeccanico delle singolarità idrodinamiche, è sempre
possibile selezionare un certo sistema equivalente di singolarità, per esempio dei vortici, che
indurranno un campo di velocità corrispondente al moto del corpo studiato. In tal modo, un
prolo alare (o la pala dellelica) può essere sostituito da un sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi e da vortici concatenati. I vortici concatenati si muovono nel uido
secondo la predenita legge di moto del corpo, ossia quella delle pale che essi rappresentano. Il
uido agisce su questi vortici con forze corrispondenti alle forze di pressione che si avrebbero
su corpi solidi equivalenti. Allo scopo di avere un equilibrio tra queste forze, la teoria vorticale
accetta la presenza di forze di massa esterne nonpotenziali che tengono in equilibrio i vortici
concatenati.
Se ogni pala, ovvero ogni ala di allungamento nito, è schematizzata da un solo vortice conca-
tenato, il modello matematico corrispondente è rappresentativo della teoria della linea portante
(lifting line theory - LLT). Se i vortici concatenati sono sistemati discretamente sulla cosiddetta
supercie di riferimento, che rappresenta schematicamente la pala o il prolo alare considerato,
il modello matematico è rappresentativo della teoria della supercie portante (lifting surface
theory - LST). In questo caso, lo spessore di pala può essere rappresentato dalla distribuzione
corrispondente del semplice strato, ossia da uno strato con sorgenti su quella supercie.
89
Nella teoria della supercie portante nonlineare (nonlinear lifting surface theory - NLLST), i
vortici concatenati sono distribuiti sulla faccia e sul dorso della pala, il che permette di conside-
rare lo spessore. I vortici liberi sono sistemati allesterno delle pale, per cui la legge di moto, la
forma e lintensità di questi vortici non sono noti in anticipo, ma dovranno essere determinati
durante il processo di soluzione del problema. In tal modo, lassenza dinterazione tra le forze
di questi vortici ed il uido è assunta come condizione principale, derivante dallassenza di pos-
sibilità sica che appaiano forze che non siano quelle agenti sulle pale. La presenza di questa
condizione conduce allassunzione che la velocità di spostamento, relativa al uido di qualsiasi
elemento del vortice libero, è nulla. Nel caso di moto stazionario, si ha quindi coincidenza tra
linee vorticose e linee di usso corrispondenti. Quando si considera il moto nonstazionario,
oltre i suddetti vortici liberi, esistono i vortici liberi nonstazionari (slipping free vortices). Nel
prosieguo saranno considerati solamente i vortici stazionari.
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata
La Figura 3.1 mostra alcuni dei pi` u usuali schemi vorticosi che modellano unala di allunga-
mento nito. In Figura 3.1a è illustrato lo schema pi` u semplice, che consiste di un vortice a
forma di ferro di cavallo (un vortice concatenato e due vortici liberi), lintensità del quale, in
base al teorema di Helmholtz, è costante lungo tutta lala. La Figura 3.1b mostra uno schema
di linea portante, consistente di un vortice concatenato che trascina dietro di sè una supercie
vorticosa libera e continua. Questo schema può essere reso pi` u complesso considerando un
certo numero di vortici a forma di ferro di cavallo di diverso allungamento (Fig. 3.1c).
Figura 3.1. Schemi di vortici liberi di unala di allungamento nito
I diversi modi di rappresentare la forma reale dei vortici liberi prevedono la loro modellazione
e la determinazione della loro direzione, includendovi le velocità da questi indotte. Si possono
ottenere cos` diversi schemi lineari e nonlineari della scia, quale lo schema della Figura 3.2a,
dove i vortici liberi formano un angolo
z
con il piano del moto. La distribuzione discreta dei
vortici lungo lintera supercie di riferimento, la quale rappresenta schematicamente il prolo
alare, corrisponde al modello di supercie portante. Anche in questo caso, il modello di scia
lineare rappresenta i vortici liberi nel piano di moto del prolo alare (Fig. 3.2b).
In base alla suddetta similitudine tra un prolo alare ed una pala di elica i modelli matematici
sviluppati nella teoria dei proli alari trovano gli analoghi corrispondenti nella teoria dellelica
navale. Cosi, per esempio, la Figura 3.3 mostra lo schema vorticoso nonlineare di unelica a
quattro pale, simile al vortice a forma di ferro di cavallo di unala (Fig. 3.1a), con vortici di
intensità costante. Si può osservare che questo schema consiste di quattro vortici concatenati
90
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata
di intensità radiale costante (1), di quattro vortici di estremità semi-inniti (2) e del vortice
lineare del mozzo (3) che, a sua volta, consiste di quattro vortici liberi che si diramano dal
bordo interno del vortice concatenato corrispondente.
Figura 3.2. Schemi vorticosi di linea portante e di supercie portante
Questo modello è detto talvolta elica elementare dal momento che la sovrapposizione di tali
eliche con diversi diametri permette, in maniera simile alla Figura 3.1c, di ottenere lo schema di
linea portante con vortici concatenati di intensità variabile lungo la direzione radiale (Fig. 3.4a).
I vortici liberi elicoidali giacciono sulla supercie di un cilindro, coassiale allelica, che ha passo
costante in direzione assiale. Questa congurazione dei vortici liberi corrisponde allo schema
lineare della scia vorticosa. Se nel processo di soluzione del problema idrodinamico la forma dei
vortici liberi è determinata tenendo conto delle velocità indotte, allora il modello matematico
corrispondente è detto schema nonlineare della scia vorticosa.
Figura 3.3. Schema vorticoso di unelica a quattro pale
La teoria della linea portante fornisce risultati sucientemente corretti per eliche di aeromobili
con pale strette. Perciò è possibile utilizzare lo schema lineare di scia vorticosa nel caso di
carico leggero e moderato. Per eliche navali di area espansa elevata, i calcoli eettuati secondo
lo schema delle linea portante dovrebbero essere seguiti dai calcoli basati sulla teoria della
supercie portante, ossia con uno schema nonlineare di scia vorticosa (Fig. 3.4b).
Figura 3.4. Modellazione di pala con vorticità variabile
91
3.3 Circolazione e vorticità
Nellidrodinamica classica il progetto di una supercie portante, sia che si tratti di unala iso-
lata in usso uniforme, sia che riguardi la pala di unelica, è trattabile con due approcci:
studio del campo di usso intorno ad un prolo bidimensionale;
studio del campo di usso intorno ad unala tridimensionale e delle forze generate dallin-
terazione con il uido, ignorando la geometria dei suoi proli trasversali.
Prima di discutere la modellazione delle pale di unelica mediante la teoria della linea portante
o la teoria della supercie portante, è opportuno discutere il pi` u semplice modello di linea
portante per unala o una pala isolata, in quanto ne evidenzia le caratteristiche essenziali.
Lala di un aeromobile e la pala di unelica possono essere schematizzate sostituendole con una
linea che è lasse di un vortice con circolazione costante (modello di linea portante di Prandtl)
o radialmente variabile; ossia, in ogni sezione di pala (punto della linea portante) esiste un
vortice di circolazione = (r). Tale linea è detta linea portante. Il contorno sico dellala o
della pala è del tutto trascurato.
Questa modellazione dà luogo alla teoria della linea portante, il cui sviluppo matematico è
estremamente complesso. La soluzione del sistema di equazioni che descrivono linterazione tra
uido e linea portante richiede luso del computer, anche nel caso di semplicazione dei calcoli
idrodinamici con i cosiddetti metodi approssimati (Hill, 1949; EckardtMorgan, 1955; ecc.). La
teoria vorticale dellala o dellelica ha come scopo primario il calcolo delle velocità indotte da
loro prodotte nella mutua interazione con il uido.
Figura 3.5. Triangolo di velocità e vortice elementare
Per la legge di conservazione dellenergia del vortice, lasse del vortice si chiude su se stesso o
termina su una supercie di separazione. Nel tratto dr dellasse vorticale si ha un incremento
di circolazione d (Fig. 3.5). La variazione di comporta che una linea vorticosa libera si
stacchi dalla linea portante tra le sezioni r e r + dr. Si può pensare che nel punto (r + dr) il
vortice (r +dr) sia composto da due vortici aventi assi distinti, tale da risultare
(r +dr) = (r) +d
A sua volta, lasse del vortice di circolazione d dovrebbe chiudersi da qualche parte; ma poiche
al punto di raggio r non esiste, si genera un vortice che viene trascinato dal usso che investe
lala o la pala con velocità

V
R
.
92
3.4 Teoria dei proli portanti
Se si rappresenta questo fenomeno sul triangolo delle velocità (Fig. 3.6), si ha, per unità di
linea portante, il vortice elementare d/dr che si allontana lungo lasse coincidente con

V
R
.
Si hanno cos` due sistemi vorticosi: il primo ha come asse la linea portante ed è il sistema di
vortici concatenati , responsabile della generazione di portanza; il secondo è il sistema di vortici
liberi che ha come asse la velocità incidente

V
R
inclinato di
w
rispetto alla linea portante.
Figura 3.6. Modello di linea portante
Da ogni sezione della supercie portante (ala o pala), ossia da ogni vortice concatenato, si
stacca un vortice libero. Ora la velocità

V
R
è in realtà una linea elicoidale di passo
i
=
w
,
per cui lasse del vortice libero è proprio quella linea elicoidale che abbandona la supercie
portante seguendo tale elicoide. A valle della linea portante si genera perciò una supercie
elicoidale costituita dalle linee elicoidali, che sono gli assi dei vortici liberi. Tale supercie è
detta supercie dei vortici liberi .
Per costruire il modello matematico del usso del uido viscoso intorno ad unelica si parte dal
usso del uido ideale ed incompressibile intorno ad un sistema di singolarità idrodinamiche
equivalente allelica, e che forma una scia vorticosa a valle di questa. I vortici sono ipotizzati
come singolarità idrodinamiche. La zona di uido esterna al campo vorticoso è considerata
come un campo a potenziale, ossia senza vortici, il che signica che nel suo dominio è nulla la
circolazione totale
=
_
u

d = 0 (3.1)
indipendentemente dalla forma del contorno chiuso
lungo il quale viene eettuata lintegra-

zione. Come noto, in base al teorema di Stokes, il valore della circolazione è legato allintensità
dei vortici che circondano quel contorno chiuso lungo il quale viene eettuata lintegrazione della
circolazione. Ad esempio, il modello pi` u semplice di un vortice reale può essere presentato come
una linea vorticosa di intensità nita (vortice discreto) senza dimensioni trasversali. La sua
93
intensità viene determinata dalla circolazione della velocità lungo il contorno chiuso intorno
alla linea vorticosa. Se la linea vorticosa innita e rettilinea coincide con lasse x
del sistema
di coordinate cilindriche E
(O,x
, r, t) e se la sua intensità è , la circolazione lungo il contorno

attraversato dallasse x
. sarà . Prendendo come contorni chiusi cerchi concentrici di raggio r,

situati su un piano perpendicolare alla linea vorticosa, e tenendo conto della simmetria assiale
e del fatto che il campo di velocità è indipendente da x
, si ottiene
= 2ru
t
(3.2)
il che permette di ricavare il campo di velocità indotta corrispondente nel sistema di coordinate
cilindriche descritto dalle componenti
u
x
= 0 ; u
t
=

2r
; u
r
= 0 (3.3)
Lasse x
, sul quale è situata la linea vorticosa, è la linea di separazione del campo di velocità.
Allesterno di tale linea il campo di velocità è continuo e potenziale, dal momento che la circo-
lazione è nulla lungo il contorno chiuso che può essere ridotto ad un punto senza attraversare
x
, ossia lungo un contorno che non racchiuda questo asse. Rispetto ad un tubo vorticoso che
ha dimensioni trasversali e che modella un campo di velocità continuo lungo x
, per la linea
vorticosa, in base alla fonnula (3.3), la componente tangenziale della velocità indotta tende
allinnito quando il punto di osservazione si avvicina allasse. Ciò è una conseguenza del fatto
che vengono trascurate le dimensioni trasversali del tubo vorticoso. Ne derivano dicoltà nel
calcolo delle velocità indotte da un sistema di linee vorticose.
Oltre le linee vorticose, la teoria vorticale usa frequentemente la supercie vorticosa che può
essere considerata come un sistema di linee vorticose di intensità elementare d. La densità di
supercie dei vortici in un punto A della supercie vorticosa considerata (Fig. 3.7) è un vettore
legato alla circolazione lungo un qualsiasi contorno chiuso l
, che attraversi la supercie

vorticosa solamente nel punto A, dallequazione
= (grad) n (3.4)
Si supponga di utilizzare un sistema di coordinate destrorso (Fig. 3.7). Nella formula (3.4) n
indica il versore della supercie vorticosa in un punto A, orientato nello stesso verso dellele-
mento

d del contorno chiuso nellequazione (3.1); coincide, quindi, con la direzione positiva
del percorso lungo il contorno utilizzato nella determinazione di . A questo punto, se si os-
serva dalla coda del vettore , che è diretto tangenzialmente alla linea vorticosa elementare nel
punto A, la direzione della velocità nei punti pi` u vicini al punto A corrisponderà alla rotazione
antioraria intorno al vettore . Sulla supercie vorticosa esiste un salto del vettore di velocità
indotta (u
t
+
u
t
), detta velocità di perturbazione, che è legato a dalla relazione

= (u
t
+
u
t
) n (3.5)
dove u
t
è il vettore della velocità, in prossimità del punto considerato, lungo la normale
n, rispettivamente sopra e sotto la supercie portante. Come lato inferiore, marcato con il
pedice -, viene assunto quel lato della supercie vorticosa che si vede dal terminale del versore
94
positivo. Nellulteriore sullelica, conviene ipotizzare che il lato in pressione della supercie di
riferimento sia quella inferiore, ossia che il versore sia diretto dal lato in depressione verso il
lato in pressione.
Figura 3.7. Densità della supercie vorticosa
In base al primo teorema cinematico di Helmholtz, in un certo intervallo di tempo, che nel caso
stazionario considerato è lintero periodo di tempo, lintensità di ogni singola linea vorticosa
è costante lungo la lunghezza di corda, ossia le linee vorticose non possono nascere ne nire
entro il uido, in quanto, altrimenti, verrebbero spezzati la supposta continuità e il carattere
potenziale del usso al di fuori del sistema vorticoso. Al ne di assicurare la suddetta costanza
dellintensità delle linee vorticose nella determinazione del campo del vettore , è necessario
soddisfare in tutto il dominio la condizione della sua divergenza; ossia
div = 0 (3.6)
Si può dimostrare che questa condizione è immediatamente soddisfatta se la funzione è conti-
nua sui punti della supercie vorticosa e se il vettore è determinato dalla formula (3.4).
Si supponga che nel caso stazionario considerato siano note la forma e lintensità di tutte le
linee vorticose che simulano lelica e la sua scia, e che sia soddisfatta la condizione (3.6). In tal
caso, il campo di velocità indotto da questo sistema e le forze agenti sui vortici possono essere
determinati rispettivamente mediante i teoremi di Biot-Savart e di

Zoukovsky.
3.4.1 Teorema di BiotSavart
`
E stato dimostrato che nel moto di un uido a potenziale un vortice di intensità induce
in un generico punto (x, y, z) dello spazio circostante un campo di velocità, punto per punto
ortogonale al suo asse, il cui modulo è calcolato come
u(x, y, z) =
1
4
__
S

| |
3
d d (3.7)
95
dove
- vettore che denota la densità superciale dei vortici liberi e che caratterizza
la direzione del lamento vorticoso elementare di intensità | | d
- raggio vettore che unisce il centro dellelemento della supercie vorticosa dd
con il punto di controllo (x, y, z) nel quale si calcola la velocità indotta;
d - elemento dierenziale del lamento vorticoso (Fig. 3.7)

d, d - elementi tra loro perpendicolari della supercie vorticosa
S - rappresenta tutte le superci costituenti il sistema vorticoso
Per il lamento vorticoso di intensità nita , costante lungo la linea stessa, nellequazione
(3.7) si ipotizza che sia d d =

d, per cui la stessa si trasforma nella formula
u(x, y, z) =

4
_
L
d
| |
3
dl (3.8)
dove lintegrazione viene eettuata lungo tutta la linea vorticosa L che non può che essere chiu-
sa, oppure iniziare e terminare allinnito. Lequazione (3.8) è detta legge di BiotSavart dal
nome dei due scienziati francesi che nel XVIII secolo la derivarono studiando i campi elettrici
e magnetici. Il prodotto vettoriale

d , come noto, è un vettore pari a | ||
d|sin (dove
è langolo tra

d e ), diretto perpendicolarmente al piano sul quale giacciono il punto (x, y, z)
e lelemento

d. Per questa ragione, la via pi` u breve dallelemento

d a è quella antioraria.
Quale applicazione della legge di BiotSavart si consideri il campo di velocità prodotto da un
lamento vorticoso rettilineo ed innitamente lungo. Poiche è = 0, applicando la formula
(3.8) si ricava direttamente
_
_
| | =
r
sin
; x = r cot ; dx = |
d | =
r d
sin
2
u
t
=

4
_

| | |
d | sin
| |
3
d =

4r
_

sind =

2r
(3.9)
che è il risultato corretto per un vortice bidimensionale. Per un vortice semiinnito che si
estende da x = 0 allinnito, la velocità indotta è metà di quella di un vortice innito, che è
pari a u
t
= /4r. Questo risultato è utile nella teoria della linea portante.
Se il punto di controllo, nel quale si calcola la velocità indotta, giace sulla supercie vorti-
cosa considerata, lintegrando nella formula (3.7) per | | 0 rappresenta una funzione non
integrabile. Di conseguenza, per calcolare i valori corrispondenti è necessario utilizzare la nota
generalizzazione del termine integrale e considerare la formula (3.7) come un integrale singolare.
Quando si applica il metodo dei vortici discreti, le suddette dicoltà vengono superate utiliz-
zando un raggio ttizio r
. Ad esempio, se il punto di osservazione si trova ad una distanza

r dallasse della linea vorticosa rettilinea ed innita, con r < r
, invece della relazione (3.9) si

accetta un valore provvisorio di u
t
pari a
96
u
t
=
r
2r
2
per r < r
(3.10)
il cui valore non corrisponde esattamente a quello dato dalla legge di BiotSavart.
Se si considera un lamento vorticoso rettilineo, oppure un tubo vorticoso, di lunghezza nita,
al suo esterno la velocità indotta è esattamente nulla. Se ci si avvicina allasse, per un piccolo
valore di r è possibile ottenere la velocità indotta secondo la formula asintotica
u
t
=
r
8

_
1
e
2

1
(a e)
2
_
per r << 1 e e > a (3.11)
dove
a - lunghezza del tubo che giace sullasse x
e - distanza, lungo lasse del tubo, dalla sua estremità al punto di osservazione
Questa formula è ottenuta dallespressione generale ricavata secondo il teorema di BiotSavart,
ed è analoga alla relazione (3.9)
u
t
=

4r
(cos + cos ) (3.12)
dove e sono gli angoli, interni al tubo, del triangolo formato dal tubo vorticoso e da due
segmenti che connettono il suo terminale con il punto di osservazione.
3.4.2 Teorema di Kutta
Zoukovsky
La circolazione intorno ad una supercie portante va vista come una dierenza di velocità tra
i due lati della supercie, piuttosto che come un usso intorno ad una sezione della supercie
in quanto non esistono nel uido particelle che vi ruotino intorno.
Il vettore delle forze elementari prodotte dal uido di densità su un elemento d d della
supercie vorticosa è dato da
d
F =

V
R
d d (3.13)
dove

V
R
= (
V
+
R
+

V
R
)/2 è il vettore della velocità relativa sul punto medio di un elemento
della supercie vorticosa.
Il campo di velocità suddetto è considerato stazionario nel sistema mobile di coordinate, solidale
con lelica rotante. Come è stato descritto in precedenza, esiste un legame tra la velocità indotta
u e la velocità

V
E
u =

V
E
+

V
R
(3.14)
che permette di determinare la velocità relativa

V
R
a partire dalla velocità di trasporto di massa
V
E
= V (1 w
f
), dove w
f
è la frazione di scia media viscosa allinnito.

97
In base alla formula (3.13), per d
F = 0, si verica una caduta di pressione sulla supercie

vorticosa considerata, pari alla proiezione normale della forza agente sulla supercie unitaria,
che vale
p = p
+
p
=
d
F n
dd
=

V
R
| | (3.15)
dove | | è il modulo del vettore , mentre

V
R
rappresenta la proiezione del vettore

V
R
in
direzione , che coincide con la direzione del vettore , se questultimo viene ruotato, intorno
alla normale alla supercie vorticosa nel punto dato, di 90
in senso antiorario guardando nel

verso positivo del versore; ossia, guardando dal lato in depressione della pala dellelica, +
verso il lato in pressione, -.
Nel caso di un lamento vorticoso di intensità nita costante, dallequazione (3.13) si ricava
la formula
d
F =

V
R

d (3.16)
Nel caso particolare di un vortice costituito da un lamento vorticoso rettilineo, innito ed
isolato, poiche, in base alla formula (3.10), sui punti del lamento stesso è u = 0, dalle equazioni
(3.14) e (3.16) si ottiene
d
F =

V
E

d (3.17)
Se si sostituisce il moto di trasporto regolare e rettilineo in un piano perpendicolare allasse
del vortice rettilineo considerato, il quale simula la supercie portante, e si integra lequazione
(3.17) lungo questo vortice di lunghezza unitaria, si ottiene la relazione tra la portanza e
lintensità del vortice, espressa dalla circolazione , come
L = |
V
E
| (3.18)
Questa formula è detta teorema di Kutta
Zoukovsky per la forza di portanza, dove L è la

cosiddetta forza di portanza agente sullelemento di lunghezza unitaria del vortice innito e
rettilineo che si muove con velocità costante |
V
E
|. La proiezione del vettore della forza L è
considerata positiva se, nel determinare la circolazione , la direzione del vettore

F coincide
con la direzione del moto di trasporto del vortice, che ruota su se stesso di 90
in direzione
positiva quando attraversa il contorno.
Come discusso in precedenza, sono detti vortici liberi quelle sezioni della linea o della super-
cie vorticosa che non risentono della forza prodotta dal usso; ossia, nel caso stazionario
considerato, quelle sezioni sulle quali viene soddisfatta la condizione
d
F = 0 (3.19)
Per determinare la forma e lintensità dei vortici liberi, sono fondamentali i seguenti teoremi.
98
Teorema I (
Zoukovsky, 1912)
Nel caso di moto stazionario, i lamenti dei vortici liberi coincidono con le linee di usso del
moto relativo.
Questo teorema può essere considerato come una conseguenza del teorema fondamentale di
Kutta
Zoukovsky. Per i vortici liberi, in base alla denizione, non esiste alcuna forza dinte-
razione con il usso per cui, in base allequazione (3.13), il prodotto vettoriale

V
R
dovrebbe
essere nullo in tutti i loro punti. Ciò risulta essere vero solamente nei casi per i quali è

V
R
= 0,
oppure = 0, ovvero quando

V
R
e siano paralleli. Se non si considerano i primi due casi,
per i quali non ha senso parlare di direzione delle linee di usso dei lamenti vorticosi, si deve
supporre che il vettore velocità relativa è parallelo a in tutti i punti dei lamenti dei vortici
liberi, il che conferma la denizione del Teorema I.
Dal momento che al di fuori della pala non esiste alcuna forza dinterazione tra vortici e usso,
tutti i lamenti vorticosi allesterno della pala dovrebbero essere liberi e, in base al Teorema I,
nel caso stazionario dovrebbero essere posizionati lungo le linee di usso del moto relativo.
Teorema II
Lintensità superciale dei vortici liberi nei punti del bordo duscita della pala è uguale alla
derivata della circolazione lungo la direzione , ossia
(3.20)
Questa formulazione è derivabile direttamente dalla relazione (3.4) se si impone la condizione
(3.6) di intensità costante lungo i lamenti vorticosi. Su ogni punto del bordo duscita si
introduce un sistema locale di coordinate cartesiano destrorso, caratterizzato da tre vettori

,
n, , dove
- vettore la cui direzione coincide coincide con quella del vettore della velocità
relativa

V
R
nel punto considerato;
n - vettore diretto perpendicolannente dal lato in depressione della supercie
vorticosa verso il lato in pressione;
- vettore, la rotazione intorno al quale avviene in senso antiorario, da

l verso n
lungo il percorso pi` u breve, se il punto di controllo si trova alla sua estremità.
La suddetta direzione del vettore
l è assunta coincidente, in base al Teorema I, con la direzione

del vettore densità superciale dei vortici liberi, .
`
E possibile rispettare rigorosamente questi due teoremi, relativi alla posizione ed allintensità
dei vortici liberi, solamente se si considera la scia vorticosa del tutto nonlineare. Nella model-
lazione lineare della scia vorticosa questi teoremi sono soddisfatti solo parzialmente, con tanta
maggiore precisione quanto meno lelica è caricata.
99
3.5 Teoria della linea portante di unala isolata
Nella modellazione di unala, o di una pala di unelica, il sistema totale di vortici consiste di
vortici concatenati lungo la pala e di vortici liberi nel usso a valle. Le velocità indotte esprimo-
no il campo di usso indotto dal sistema di vortici liberi. Verso gli apici lintensità del vortice
concatenato diminuisce no ad annullarsi. Poichè i vortici non possono terminare nel uido o
sul corpo, essi abbandonano il prolo a valle. La rappresentazione del usso intorno alla pala
di unelica mediante un sistema di vortici, dove i vortici concatenati sono ritenuti concentrati
su una linea in direzione radiale, è detta modello della linea portante.
Si ipotizzi per semplicità che i vortici liberi abbandonino il prolo, che è la sezione di unala,
esattamente alle estremità e che il vortice concatenato abbia lungo la corda unintensità co-
stante, espressa dalla circolazione . La presenza dei vortici liberi ha un eetto importante, in
quanto inducono una velocità verticale verso lalto nella posizione della linea portante. Se la
portanza è diretta verso lalto, la velocità indotta dai vortici liberi, u, è orientata verso il basso;
la componente della velocità indotta è detta perciò downwash. Quale risultato del downwash,
varia langolo dincidenza della velocità del usso, che si riduce da ad
, come illustrato in
Figura 3.8.
Figura 3.8. Angolo dincidenza eettivo per eetto della velocità indotta
Langolo dincidenza eettivo è
ed i coecienti bidimensionali di portanza e di resistenza,

C
L
e C
D
, vanno ora applicati ad una situazione con usso deviato . Il prolo alare si comporta
come se fosse parte di unala di allungamento innito, investita dal usso con angolo dincidenza
. La forza di portanza non è pi` u perpendicolare al usso incidente, ma è deviata di un angolo

u/V , per cui la portanza ha una componente in direzione del usso. Produce cos` una forza
di resistenza anche quando il uido è non viscoso. Questa resistenza addizionale, prodotta
dalla rotazione del vettore portanza di un angolo u/V , è detta resistenza indotta. In prima
approssimazione, la sua entità è pari a C
L
u/V . Il coeciente di resistenza totale della sezione
del prolo e quindi pari a
C
D
= C
D
+C
L
u/V
per cui laumento di resistenza è proporzionale alla velocità indotta u.
Il sistema di vortici di unala, che si muove con velocità V , è approssimato mediante un vortice
concatenato di intensità , costante lungo lala, cui si sommano due vortici liberi che si staccano
dai due apici verso linnito a valle. Anche questi vortici hanno intensità , come è mostrato
in Figura 3.9.
100
Se lallungamento del prolo alare è 2b, la velocità indotta u
x
, prodotta dai vortici liberi su

un generico punto x
della linea portante, può essere calcolata come

u
x
=

4 (b x
)
+

4 (b +x
)
=

2
b
b
2
x
2
(3.21)
Lespressione (3.21) della velocità indotta su un punto della linea portante mostra, comunque,
che la velocità indotta diverrebbe nulla se lallungamento fosse innito. Se x
fosse uguale a
b (punto di singolarità idrodinamica), la velocità diverrebbe innitamente grande.
Figura 3.9. Linea portante di unala di allungamento nito
Il legame tra portanza e circolazione, in base alla denizione di portanza ed in base alla legge
di Kutta
Zoukovsky, è dato da
L =
1
2
V
2
C
L
c2b = V 2b =
1
2
C
L
cV (3.22)
che consente di dedurre che la circolazione è indipendente dallallungamento dellala.
Sebbene questo modello semplice permetta di identicare chiaramente i vortici dapice concen-
trati, la presenza di velocità innite è del tutto teorica: si può aermare, quindi, che la rappre-
sentazione dellazione idrodinamica dellala mediante un singolo vortice dintensità costante è
alquanto grossolana. In realtà, i vortici liberi non sono solamente quelli diusi alle estremità
dellala. Si deve parlare piuttosto di uno strato di vortici liberi che abbandona lala nei punti
dove lintensità del vortice concatenato varia in direzione dellallungamento, come mostrato in
Figura 3.10.
In termini matematici, la velocità indotta in un punto x
dellala dal sistema di vortici liberi,

prodotto dai vortici concatenati di circolazione variabile è fornita dalla legge di BiotSavart
u
x
=
_
+b
b
d/dx
4 (x x
)
dx (3.23)
Si tratta ora di dimostrare come la circolazione incognita possa essere determinata a partire
dalle relazioni tra le caratteristiche del prolo bidimensionale, la portanza e la velocità indotta.
Il coeciente di portanza di un prolo alare in un usso potenziale bidimensionale è pari a
C
L
= 2(1 + 0.77 t/c), dove langolo dincidenza , espresso in radianti, è misurato dalla
101
linea di portanza nulla e dove il termine 0.77 t/c rappresenta leetto dello spessore sulla
pendenza della curva di portanza; questo valore è confermato da esperimenti su proli, purche
gli eetti viscosi siano trascurabili. In un usso reale, tale termine diviene leggermente inferiore,
per eetto dello spessore del prolo e della viscosità del uido; in tal caso, il coeciente di
portanza può essere espresso come C
L
= a
, dove il valore di a
è di poco inferiore a 2.
Si deve ricordare che su proli di spessore elevato gli eetti viscosi sono assai superiori a quelli
riscontrabili su proli sottili.
Figura 3.10. Sistema vorticoso di unala con circolazione variabile
Poiche in un usso tridimensionale langolo dincidenza eettivo è
= arctan(u/V )
u/V , si può formulare la circolazione come
=
1
2
C
L
cV =
1
2
a
cV =
1
2
a
cV (
u/V ) =
1
2
a
c (V u) (3.24)
Seguendo le indicazioni di Glauert, è conveniente introdurre una nuova variabile, la coordinata
angolare , che esprime la posizione del punto di controllo lungo la linea portante. Il semicircolo
di raggio b è suddiviso in un numero di settori circolari con angolo costante , i cui raggi
proiettati sullasse dellala consentono di individuare le nuove coordinate siche (Fig. 3.11)
come
x = b cos con x = b per = 0 e x = b per =
Figura 3.11. Cambiamento di coordinate secondo Glauert
102
Se si esprime la circolazione come sviluppo in serie di Fourier della variabile , utilizzando la
funzione seno, si ottiene
() = 4 b V
n=1
a
n
sin(n) (3.25)
che ha la proprietà di essere nulla alle estremità dellala per tutti i valori dei coecienti a
n
.
Si osservi che i contributi derivanti dai coecienti pari a
2
, a
4
, . . . , porterebbero a distribuzio-
ni asimmetriche della circolazione, per cui vanno considerati nulli nel caso di unala simmetrica.
Se si sostituisce la serie di Fourier nellespressione integrale (3.23) che lega la velocità indotta,
u(
), da un punto sulla linea portante alla circolazione in un punto sulla stessa linea
portante, denito dalla variabile
, si può ricavare la velocità indotta u(
) come
u(
) =
V
a
1
cos
cos
cos
d +
V
2a
2
cos 2
cos
cos
d +
V
3a
3
cos 3
cos
cos
d +
V
4a
4
cos 4
cos
cos
d +. . .
Questi integrali sono di tipo speciale, in quanto per =
il denominatore diviene nullo.

Fortunatamente possono essere risolti a partire dal valore principale di Cauchy, dando luogo ai
cosiddetti integrali di Glauert (1947) la cui soluzione generale è
_

cos (n
)
cos
cos
d
=
sin(n
)
sin
per cui la velocità indotta diviene

u(
) = V
a
1
sin
sin
+V
2a
2
sin2
sin
+V
3a
3
sin3
sin
+...... =
V
sin
n=1
na
n
sin(n
)
Associando lequazione (3.25) alla formulazione (3.24), che lega la circolazione alla velocità
indotta, e sostituendo in questultima la soluzione generale per la velocità indotta, si ricava
= 4 b V
n=1
a
n
sin(n) =
1
2
a
c
_
V
V
sin
n=1
na
n
sin(n)
_
da cui
4 b V
n=1
a
n
sin sin(n) =
1
2
a
c V sin
1
2
a
c V
n=1
na
n
sin(n)
ovvero
n=1
a
n
sin sin(n) +
a
c
8b
n=1
na
n
sin(n) =
a
c
8b
sin
ed inne
n=1
_
a
n
sin(n)
_
n
a
c
8b
+ sin
__
=
a
c
8b
sin (3.26)
103
Questultima è lequazione fondamentale della teoria della linea portante da soddisfare in tutti
i punti lungo lala. I coecienti a della serie di Fourier sono ottenibili risolvendo il sistema di
equazioni lineari per un certo numero di punti. Per eetto della simmetria, basta considerare
solamente lintervallo (0 , /2), osservando che le condizioni alle estremità dellala non fornis-
cono alcuna informazione, poiche in questi punti la circolazione è nulla per denizione.
La forza totale di portanza dellala è desunta dalla legge di Kutta
Zoukovsky integrando la
circolazione lungo la sua lunghezza come
L =
_
+b
b
V dx = 4 b
2
V
2
_

n=1
a
n
sin(n) sind = 2 b
2
V
2
a
1
(3.27)
Si osservi che nellintegrazione svaniscono i termini con n > 1, per cui il contributo alla por-
tanza è determinato solamente dal coeciente a
1
.
La resistenza dellala consiste di due parti: la resistenza della sezione in moto bidimensionale
D
e la resistenza indotta D
i
. Questultima è ricavata dalla relazione
D
i
=
_
+b
b
u dx =
_

4b
2
V
2
_

n=1
na
n
sin(n)
__

n=1
a
n
sin(n)
_
d =
2 b
2
V
2
n=1
na
2
n
Si osservi che nellintegrazione il contributo dei termini misti della serie svanisce. La resistenza
indotta è determinata dalla somma dei quadrati dei coecienti della serie di Fourier. Per una
portanza assegnata la resistenza minima si verica, quindi, quando tutti i coecienti sono nul-
li, tranne a
1
che è richiesto per la portanza. La distribuzione della circolazione, che determina
questa condizione, è una funzione sinusoidale della variabile .
Nota la distribuzione della circolazione, si può calcolare la velocità indotta in ogni punto del
uido. Lala può essere progettata a partire da questi parametri del usso. Grazie a questi
calcoli si ricava lintensità del campo di usso indotto, che determina non solo la variazione
dellangolo dincidenza su ogni sezione lungo lala, ma anche la variazione nella curvatura del
usso incidente, come illustrato in Figura 3.12.
Figura 3.12. Curvatura del usso incidente
Questo eetto di curvatura è irrilevante per ali leggermente caricate di grande allungamento.
Per eliche con pale larghe, quali sono le eliche navali, questi eetti di curvatura non possono
104
3.6 Proprietà delle velocità indotte
essere ignorati. Si dimostrerà pi` u avanti che questi eetti di curvatura possono essere introdotti
praticamente come correzione della curvatura delle sezioni dei proli.
In alternativa, il usso intorno ad una sezione di pala può essere calcolato come un usso
incurvato. Anche quando lala è modellata da un singolo vortice, la curvatura del primo ordine
del usso lungo la corda può essere calcolata a partire dalle velocità indotte del sistema di
vortici liberi con unaccuratezza sorprendente. Naturalmente, quando lala è rappresentata da
una serie di vortici concatenati lungo la sua lunghezza, gli eetti della curvatura lungo la corda
possono essere determinati con unaccuratezza ancora superiore.
Come è stato discusso in precedenza, a tuttoggi lo schema della linea portante è quello ap-
plicato pi` u diusamente nella pratica progettuale. Secondo tale modello le pale dellelica sono
sostituite con vortici concatenati rettilinei posti simmetricamente e perpendicolarmente allasse
dellelica, o con linee portanti di intensità variabile in direzione radiale. I lamenti vorticosi
liberi di intensità elementare sono considerati come linee elicoidali semi-ininite, che formano
una supercie elicoidale di vortici liberi a valle di ogni linea portante. Per un sistema vorti-
coso di forma cos` semplice, la determinazione delle velocità indotte può risultare semplicata
rispetto allapplicazione diretta del teorema di Biot-Savart, grazie allutilizzo delle proprietà
descritte qui di seguito. La trattazione relativa è svolta nel sistema di coordinate cilindriche
E
(O, x
, r) solidale con lelica rotante, nellipotesi che lasse x
sia diretto lungo lasse dellelica

nel verso della scia.
Proprietà 1
La velocità indotta dai lamenti vorticosi concatenati sistemati in maniera simmetrica è nulla
sui punti sistemati allinnito dietro lelica e sui punti della linea portante. Tale proprietà
può essere dimostrata grazie al teorema di BiotSavart. Nella successiva derivazione della for-
mula per i fattori di induzione sarà utilizzato leetto diretto di questa proprietà, ossia per i
punti che giacciono sulla linea portante e per quelli che si trovano allinnito dietro lelica le
velocità indotte sono prodotte solamente dallinduzione prodotta dalle superci dei vortici liberi.
Proprietà 2
In unelica isolata la componente tangenziale media u
t
della velocità indotta lungo un circolo
di raggio assegnato è ovunque nulla allesterno del cilindro semi-innito che racchiude la scia
vorticosa. mentre entro il cilindro è determinata in base alla formula
u
t
=
Z(r)
2r
(3.28)
che è valida per x
> 0 e 0 < r R.
105
Questa proprietà può essere dimostrata in base alla relazione (3.1), scegliendo un contorno
circolare chiuso di raggio r che ha centro sullasse x
ed è perpendicolare a questo asse. Ogni

volta che viene attraversata la supercie dei vortici liberi, la circolazione aumenta di (r). La
direzione positiva di attraversamento ed il valore positivo u
t
sono considerati coincidenti con
la direzione di rotazione dellelica.
Questa seconda proprietà mostra che al di fuori del cilindro considerato, ossia davanti allelica,
non esiste alcuna velocità media tangenziale, ma che essa è presente entro la scia. Questo
fatto è stato vericato sperimentalmente. Secondo tale proprietà la velocità media tangenziale
aumenta in modo discontinuo quando si attraversa il discoelica, dal valore nullo ad un valore
che si conserva no allinnito a valle. Sul discoelica, ossia nel piano delle linee portanti, si
considera in prima approssimazione che la componente tangenziale media della velocità indotta,
u
t
d
, è pari alla metà del salto di discontinuità, per cui si ipotizza che sia
u
t
d
=
Z(r)
4r
(3.29)
Il valore considerato della velocità tangenziale è quello ottenuto dalla media lungo un circolo
di raggio equivalente, per cui generalmente tale valore non coincide con il valore u
t
d
di questa
componente nel punto considerato della linea portante. Il rapporto tra u
t
d
e u
t
d
, calcolato
per lelica con distribuzione ottimale della circolazione secondo Prandtl, è detto correzione per
numero nito di pale o fattore di Goldstein
=
u
t
d
u
t
d
(3.30)
Il termine correzione indica che al crescere del numero di pale Z il fattore di Goldstein tende
allunità, e che per la cosiddetta elica ideale con un numero innito di pale è uguale ad uno. Va
osservato che u
t
d
non è necessariamente il valore massimo della componente trasversale della ve-
locità indotta per i punti del circolo di raggio assegnato, per cui non è sempre vero che sia 1.
Una conseguenza della formula (3.29) è la riduzione della circolazione (r) vicino allasse
dellelica quando non esista il mozzo, ossia
(r) = 0 ;
d
dr
= 0 per r = 0 (3.31)
il che garantisce che u
t
d
tende a zero vicino allasse dellelica in base ad una legge lineare del
tipo Ar, dove A è la costante di riduzione.
Proprietà 3
Ad ogni raggio le componenti assiale e tangenziale della velocità indotta sui punti della li-
nea portante e sui punti della supercie libera vorticosa allinnito dietro lelica sono legate
rispettivamente dalle relazioni
u
x
(r) = 2 u
x
d
(r) (3.32)
u
t
(r) = 2 u
t
d
(r) (3.33)
106
Queste ultime espressioni sono simili a quelle del teorema di FroudeFinsterwalder derivato in
forma dierenziale per lelica ideale leggermente caricata. Questa proprietà può essere dimo-
strata confrontando il campo di velocità prodotto da lamenti vorticosi elicoidali regolari liberi
allinnito con quello generato da lamenti vorticosi elicoidali regolari semi-inniti.
`
E possibile
utilizzare le formule del metodo dei fattori di induzione nello schema lineare della scia vorticosa,
quando si determinino le velocità indotte non solo sui punti della linea portante ma su tutti i
punti della supercie dei vortici liberi posti allinnito dietro lelica.
Proprietà 4
La componente radiale della velocità indotta è nulla per i punti della supercie dei vortici liberi
allinnito dietro lelica. Quando questa supercie viene attraversata in direzione normale, la
componente radiale presenta un salto il cui valore è pari alla semisomma del valore superiore
e di quello inferiore.
Proprietà 5
Il potenziale del campo di velocità indotto dalla supercie dei vortici liberi sotto forma di
un elicoide innito lungo lasse x
, denito per i punti che giacciono su questa supercie, è

funzione solamente del raggio quando si attraversi la supercie dallalto verso il basso. Ciò è
evidente se si considera che due superci vorticose libere ed eguali possono coincidere dopo
uno spostamento lungo x
, variando il segno di una di esse e ruotandola intorno allasse x
.
Di conseguenza, ed a causa della loro mutua compensazione, si ottiene un valore nullo del
potenziale in tutto il dominio. E ancora, la componente tangenziale della velocità indotta è
nulla allinnito per i punti situati sulle superci dei vortici liberi.
Proprietà 6.
Il vettore della velocità indotta per i punti delle superci vorticose libere allinnito dietro
lelica, trascurando la componente radiale sui punti della linea portante, è perpendicolare alla
supercie dei vortici liberi , ossia
u
t
u
x
=
u
t
d
u
xd
= tan
w
(3.34)
dove
w
è langolo di passo della supercie libera vorticosa. Questa proprietà è conseguenza
della precedente e per i punti della linea portante anche della proprietà 3. Va osservato che
nonostante il fatto che il potenziale stesso abbia una discontinuità sui punti che giacciono
sulla supercie dei vortici liberi, la sua derivata normale e, quindi, anche la componente normale
della velocità indotta, è continua e non presenta discontinuità.
107
3.7 Modelli di funzionamento dellelica
Gli sviluppi dei metodi teorici per il calcolo delle caratteristiche idrodinamiche di unelica na-
vale, basati sui modelli matematici dellelica, hanno progredito e continuano a progredire, grazie
ai continui potenziamenti dellhardware ed allanamento delle tecniche numeriche. Conte-
stualmente sono stati proposti diversi modelli matematici, sempre pi` u complessi ed accurati,
per descrivere e determinare il funzionamento dellelica.
I modelli matematici utilizzati per la previsione numerica delle prestazioni di unelica - metodi
della linea e della supercie portante, metodi a griglie di vortici, metodi a pannelli, risolutori
RANS - non sono fra loro alternativi ma complementari. I metodi della linea e della supercie
portante sono fondamentalmente strumenti progettuali , in quanto il loro punto forte consiste
nella determinazione della geometria pi` u idonea a produrre le forze richieste. Gli altri metodi
vengono utilizzati come strumenti di analisi, specialmente per quanto riguarda il controllo della
cavitazione: consentono di prevedere la distribuzione di pressione sulle pale e possono servire
anche per anare la geometria di pala.
In generale, i modelli che descrivono il funzionamento delle eliche navali arontano il problema
inverso, ossia il progetto, basandosi sulla determinazione del usso potenziale ed introducendo
successivamente le correzioni per viscosità. Viceversa, nel problema diretto, che è quello relativo
allanalisi delle prestazioni, la geometria dellelica è denita: lobiettivo primario è il calcolo
del carico risultante e delle condizioni cavitative.
Il problema diretto viene formulato ipotizzando che lelica operi in un uido incompressibile
ed illimitato, e che il usso rappresenti il campo uido eettivo nellinterazione elicacarena.
Tale campo viene denito rispetto ad un sistema di riferimento cartesiano sso, mentre lelica,
il cui asse coincide con uno degli assi del riferimento sso, viene denita rispetto ad un sistema
di riferimento in rotazione. Si ipotizza che lelica abbia un certo numero di pale identiche tra
loro e calettate simmetricamente intorno al mozzo, e che ruoti a velocità costante. Il mozzo
viene idealizzato come un corpo assialsimmetrico, oppure viene ignorato come avvenne spesso
per molti dei primi modelli teorici.
La soluzione del problema idrodinamico relativo alla denizione del potenziale di velocità sulla
supercie di pala può essere espresso, analogamente ad ogni altro problema relativo ad un uido
incompressibile intorno ad un corpo portante, mediante un integrale di supercie che utilizzi
la formula di identità di Green. Nellanalisi, questa formulazione generalizzata del problema
dellelica può essere tradotta in una distribuzione di vorticità e di sorgenti sulle pale, in combi-
nazione con una distribuzione di vortici liberi nella scia dellelica, i quali individuano gli strati
vorticosi emananti dalle pale. Tale distribuzione, denita in base alla geometria della supercie
di pala, rappresenta idrodinamicamente la condizione al contorno del usso. In alcune formu-
lazioni, la distribuzione di vorticità viene sostituita da una distribuzione equivalente di dipoli
normali in modo tale che la circolazione dei vortici sia equivalente alla derivata dellintensità
dei dipoli. La denizione del problema diretto viene completata imponendo la condizione di
Kutta sul bordo di uscita, ossia denendo precisamente la posizione nello spazio degli strati
108
vorticosi, ed introducendo, inne, le correzioni approssimate per viscosità sulla base della teoria
dello strato limite.
Mentre il problema progettuale può essere trattato, in prima istanza, per una condizione me-
dia del usso incidente, il problema dellanalisi dellelica richiede una formulazione matematica
complessa, la cui soluzione è stata arontata solo in tempi relativamente recenti grazie alle
accresciute capacità computazionali ed allo sviluppo di tecniche numeriche. Tuttavia, esistono
esempi lontani di soluzioni, quale lapproccio analitico di Streseletzky, che ottenne risultati ac-
curati utilizzando un esercito di assistenti tecnici armati di calcolatori manuali. Come discusso
in precedenza, la soluzione del problema dellelica è essenzialmente simile a quella di qualsiasi
altro problema di usso incompressibile intorno ad un corpo tridimensionale; in particolare,
esiste una stretta correlazione tra lala subsonica delle aeromobili e la dinamica dellelica navale,
cos` che questultima deve molti suoi sviluppi alla teoria aerodinamica. Tuttavia, nonostante le
somiglianze, esistono dierenze signicative, tra le quali le principali sono dovute alla natura
elicoidale del usso dellelica navale ed al rapporto di allungamento alquanto ridotto delle sue
pale.
Nel prosieguo sono descritti sommariamente i fondamenti di alcune teorie dellelica, i cui mo-
delli di azione sono riconducibili ad uno dei tre gruppi seguenti:
1. modelli che utilizzano la teoria della linea portante;
2. modelli che utilizzano la teoria della supercie portante;
3. modelli a pannelli ed altri metodi numerici.
3.7.1 Linea portante
La teoria della linea portante fornisce probabilmente il modello matematico pi` u semplice per
descrivere il funzionamento dellelica, in quanto ipotizza che ogni pala sia rappresentata da
ununica linea vorticosa, la cui intensità può variare da sezione a sezione, trascurando cos` les-
tensione della pala lungo la direzione della corda. La linea continua in direzione radiale, sulla
quale agiscono i vortici, è detta linea portante; normalmente si suppone che passi attraverso
i centri aerodinamici delle sezioni, anche se spesso, soprattutto nel passato, veniva collocata
sulla generatrice di pala.
Nel caso pi` u semplice si può sostituire lazione esercitata da ogni sezione di pala sul usso di
corrente con un vortice concatenato. Nellipotesi che in tutte le sezioni si produca una identica
forza di portanza, la circolazione del vortice concatenato sarà invariabile lungo tutta la pala.
Agli apici di pala i vortici concatenati si trasformano in due vortici di estremità che hanno
la stessa intensità di circolazione del vortice concatenato e che si allontanano allinnito. Si
ottiene cos`, per lala di allungamento nito, uno schema vorticoso semplice che ha la forma di
un vortice seminnito ad U (horseshoe vortex) con circolazione costante lungo tutta la sua
lunghezza (Fig. 3.13a).
109
Tuttavia, è pi` u rispondente alla realtà supporre che le diverse sezioni di pala creino una forza di
portanza variabile lungo il raggio. In base al teorema di

Zoukovsky, ciò signica che lintensità
di circolazione del vortice concatenato varia da una sezione allaltra, per cui è = (r). In
denitiva, data una pala che presenti una variazione continua della circolazione in direzione
radiale, si forma uno strato vorticoso costituito da vortici liberi elementari. Lo schema vorticoso
di pala composto da un vortice concatenato di intensità radialmente variabile e di uno strato
seminnito di vortici liberi costituisce il vero modello di linea portante (Fig. 3.13b).
Figura 3.13. Modelli di linea portante
Poichè lintensità dei vortici concatenati varia in direzione radiale, per soddisfare il teorema di
Helmholtz i vortici liberi vengono diusi nella corrente a valle, a forma di ferro di cavallo, dai
vortici concatenati lungo la linea portante con circolazione elementare
d
f
=

b
r
dr (3.35)
dove
f
è lintensità del vortice libero e
b
è lintensità del vortice concatenato alla posizione
radiale r.
Il concetto di linea portante è del tutto adeguato per le eliche delle aeromobili e per le pale del
rotore degli elicotteri grazie al loro elevato rapporto di allungamento. Ma per le eliche navali,
che hanno bassi rapporti di allungamento e, quindi, forti eetti tridimensionali sulle loro pale
larghe, questo approccio, per quanto semplice, presenta imprecisioni rilevanti soprattutto nel
caso di eliche svirgolate, a meno di non introdurre le cosiddette correzioni per supercie por-
tante.
Tale modello matematico dellelica viene correntemente applicato nel progetto preliminare di
eliche subcavitanti leggermente caricate.
`
E in grado di tenere conto sia delle perdite rotazionali
che di quelle viscose, utilizzando per queste ultime formule empiriche di correzione. Nelle eliche
moderatamente caricate lentità delle velocità indotte risultano non trascurabili rispetto alla
velocità del usso indisturbato, per cui è necessario introdurre alcune approssimazioni per ri-
solvere il problema della combinazione del vettore del usso indisturbato con la velocità indotta
dallo stesso sistema di vortici che si distaccano.
Betz (1929) aveva ricavato che per unelica di rendimento ottimale gli strati di vortici liberi
formano vere superci elicoidali, tutte di passo costante, per le quali la risultante delle velo-
cità indotte è sempre normale al vettore della velocità risultante. Tutte le teorie sviluppate
successivamente utilizzano queste ipotesi per il calcolo delle velocità indotte anche quando la
distribuzione radiale del carico non sia quella ottimale (Eckhardt & Morgan, 1955). Viceversa,
110
nel suo metodo di calcolo Lerbs (1952) aveva ipotizzato pi` u semplicemente che gli strati dei vor-
tici liberi fossero composti da linee vorticali cilindriche ciascuna con angolo di passo costante,
consentendo quindi di considerare ussi variabili radialmente e distribuzione di circolazione
non ottimali. In questo modo, il metodo dei fattori di induzione, da lui introdotto, consente di
calcolare direttamente le velocità indotte assiali e tangenziali, e di tenere conto delleetto del
mozzo.
3.7.2 Supercie portante
Il semplice schema della linea portante consente di determinare linclinazione del usso sul
vortice concatenato nel punto in cui la portanza agisce sulla sezione. Ma poiche le velocità
indotte e quindi linclinazione del usso variano lungo la corda di una sezione, il usso tra le
pale, oltre che inclinato, risulta essere anche incurvato. Ne consegue che, per determinare le
caratteristiche idrodinamiche di unelica, non è suciente considerare la sola inclinazione sul
punto di calcolo della portanza, ma anche la curvatura del usso a valle dellelica. Questa
condizione impone che la pala sia sostituita da strati di vortici concatenati.
Ne è derivata una rappresentazione pi` u adeguata del funzionamento idrodinamico della pala,
descritta mediante il modello della supercie portante, nel quale, in prima istanza, si ipotizza
che le pale dellelica siano molto sottili. Questo metodo venne sviluppato per applicare la teoria
vorticale alle eliche pesantemente caricate e con pale molto larghe, allo scopo di minimizzare
i problemi di cavitazione e di vibrazioni tipici dei propulsori che assorbono potenze elevate
e di quelli che operano a bassi indici di cavitazione. Anziche modellare la sezione portante
con un singolo vortice concatenato, come nel caso della linea portante, ogni prolo alare viene
sostituito da uno strato vorticoso concatenato, mediante il quale si possono derivare le sue
caratteristiche di portanza in maniera analoga a quanto illustrato nella teoria dei proli alari
sottili. La distribuzione di circolazione sulla supercie portante è arbitraria sia in direzione
radiale che lungo le corde delle singole sezioni di pala. Lintensità dei vortici viene determinata
risolvendo lequazione integrale di Fredholm del primo tipo, imponendo sia la condizione cine-
matica che quella dinamica sulla supercie di pala, nonche la condizione di Kutta sul bordo di
uscita delle singole sezioni.
La teoria della supercie portante linearizzata fu applicata inizialmente alle pale quasi pia-
ne con piccola curvatura, investite da un usso uniforme con piccoli angoli dincidenza (Pien,
1961; Tsakonas et al., 1973). Successivamente la teoria della supercie portante fu estesa per
tenere conto sia dello skew e del rake, sia del usso stazionario nonuniforme ad un angolo
dincidenza arbitrario (Greely & Kerwin, 1982). Nelle modellazioni pi` u recenti, la distribuzione
di vorticità viene collocata intorno al contorno del prolo alare per tenere conto degli eetti
dello spessore della sezione.
`
E stato dimostrato che lazione di un prolo alare sottile in usso uniforme può essere model-
lata mediante uno strato vorticoso di vortici concatenati, disposti lungo la sua linea mediana
con gli assi diretti lungo la direzione radiale di pala. Nel caso di una pala di allungamento
111
nito, lintensità di questo strato vorticoso varierà non solamente lungo il raggio di pala ma
anche lungo la corda, per cui è = (x, r). I vortici liberi con circolazione d si staccano
nella scia da tutti i punti del bordo di uscita della supercie di pala dove esiste tra faccia e
dorso una variazione della componente radiale delle velocità, formando cos` dietro la pala un
complesso strato vorticoso. Lo schema vorticoso della supercie portante si compone, quindi,
dello strato di vortici concatenati sulla supercie di pala e di uno strato di vortici liberi di
intensità variabile (Fig. 3.14).
Tale modellazione consente di valutare pi` u correttamente la distribuzione di pressione sulla
pala con eetti immediati sulla qualità della stima della cavitazione. I modelli di questo tipo
presentano un livello di complessità numerica maggiore di quello proposto dal concetto di linea
portante. Comunque, forniscono un compromesso attraente tra i modelli pi` u semplici e un
modello completo di vorticità di supercie.
Figura 3.14. Modello di supercie portante
Rispetto al modello della linea portante, in questo approccio le correzioni sono limitate agli
eetti viscosi. Il metodo mostra una buona convergenza numerica al crescere del numero degli
elementi vorticosi.
3.7.3 Griglie di vortici
I modelli a griglie di vortici (vortexlattice) rappresentano una sottoclasse dei modelli di su-
percie portante. Consentono di calcolare le forze stazionarie e nonstazionarie sulle pale di
unelica tenendo conto degli eetti prodotti dallo spessore e dal volume di pala.. Una tale
modellazione, sucientemente essibile da permettere di rappresentare qualunque geometria
di pala e, quindi, in grado di trattare numericamente il usso intorno a qualsiasi elica, è molto
ecace per il calcolo e lanalisi della cavitazione. Un reticolo di vortici tridimensionali è cos-
truito mediante elementi vorticosi a ferro di cavallo, che possono essere combinati per ricoprire
la supercie incurvata della pala (Kerwin & Lee, 1978; Ikehata et al., 1984; Szantyr, 1984; Choi
& Kinnas, 2001).
Un possibile schema di modellazione è rappresentato in Figura 3.15, dove le linee continue
sono la vera e propria discretizzazione di pala descritta da vortici rettilinei uniti luno allaltro,
mentre le linee tratteggiate modellano la scia dellelica mediante lavvolgimento lungo linee
112
elicoidali dei vortici a ferro di cavallo che si chiudono allinnito. Verso lapice il modello a
griglie di vortici degenera in quello della linea portante. Le distribuzioni continue di (sorgenti
e) vortici vengono sostituite da un numero nito di elementi rettilinei di intensità costante, i
cui punti terminali si trovano sulla supercie di curvatura della pala. I vortici posti lungo brevi
tratti in direzione radiale generano il salto di pressione locale tra faccia e dorso della supercie
di pala. Le loro posizioni lungo la corda vengono stabilite mediante lo schema cosinusoidale,
già utilizzato per la determinazione dellintensità dei vortici nella teoria dei proli alari sottili.
Figura 3.15. Modello a griglie di vortici
Le velocità nei punti di controllo sulla pala, deniti al centro di ogni pannello, sono espressi in
funzione delle intensità incognite dei vortici discreti posizionati sulla curvatura della supercie.
Queste intensità vengono calcolate applicando la condizione di tangenza del usso su ogni punto
di controllo. Il usso viene determinato utilizzando un sistema discreto, anziche continuo,
di singolarità sulle pale, il che rende i calcoli numerici in qualche misura meno onerosi. La
distribuzione radiale di circolazione viene ottenuta sommando la circolazione d
m,n
di tutti i
vortici a ferro di cavallo situati sullo stesso raggio
(r
m
) =
N
n=1
d
m,n
Questo metodo è vantaggioso in quanto è relativamente facile modellare la geometria della scia
vorticosa dietro lelica ed in quanto soddisfa la condizione di Kutta automaticamente facendo
convergere i vortici liberi. Poiche non è necessario che lesistenza del potenziale venga assunta
nel usso circostante la griglia di vortici, è possibile estendere la teoria ad unelica operante in
usso viscoso.
`
E stato dimostrato, inoltre, che sulla pala di riferimento va applicata una discretizzazione densa
ed accurata di griglie di vortici, mentre per le pale rimanenti è suciente una modellazione pi` u
grossolana senza che questa inci i risultati.
113
3.7.4 Metodi a pannelli
La teoria della supercie portante e le sue varianti, quale è il metodo delle griglie di vortici,
costituiscono attualmente gli approcci pi` u utilizzati per lanalisi delle eliche navali. Tuttavia,
queste teorie sono adeguate solamente per una pala sottile, ossia per una supercie sempli-
cemente incurvata, ma richiedono approssimazioni complicate per tenere conto correttamente
delleetto di uno spessore non trascurabile.
Per superare questa limitazione e per giungere al concetto di vorticità completa di supercie
sono stati sviluppati metodi a pannelli, miranti a fornire uno strumento di soluzione sia al
progetto dellelica che allanalisi delle sue prestazioni. Il problema principale da risolvere è
ladozione di un adeguato schema di discretizzazione della distribuzione del potenziale sulla
supercie di pala e nella scia a valle (Kerwin et al., 1987).
Va precisato che rispetto ai metodi della supercie portante, i metodi a pannelli riducono gli
errori e le inaccuratezze in prossimità del bordo di ingresso e del mozzo. Hanno avuto origine
nellindustria aerospaziale e sono stati introdotti per la prima volta nellanalisi idrodinamica
delle eliche operanti in usso stazionario da Hoshino (1989), che ha modellato le pale ed il
mozzo con un numero limitato di pannelli quadrilateri aventi distribuzionim costanti di sorgenti
e vortici, nonchè lo strato vorticoso nella scia dellelica con pannelli simili aventi distribuzioni
costanti di doppiette (Fig. 3.16).
Figura 3.16. Sketch di una discretizzazione a pannelli
In questi metodi la supercie di pala viene discretizzata mediante un numero nito di pannelli
vorticosi , distribuiti sia sulla faccia che sul dorso, sui quali vengono distribuite le singolarità
idrodinamiche e sui quali viene applicata la condizione al contorno cinematica (Fig. 3.17). Su
ogni pannello la densità di circolazione varia linearmente tra le sue due estremità. Sul bordo di
uscita viene imposta la condizione di Kutta, che risulta essere generalmente stabile tranne che
sui proli alari con bordi di uscita a cuspide e/o quando si discretizzi con un eccessivo numero
di pannelli.
I punti di calcolo ed i punti di controllo sono collocati sulla supercie del prolo. Sui punti di
controllo, posti a metà lunghezza del pannello, viene imposta la condizione di impermeabilità.
114
Utilizzando questo approccio, per un sistema di m pannelli vorticosi, il potenziale di velocità
sulli
mo
punto di controllo (x
i
,y
i
) è dato da
(x
i
,y
i
) = V
(x
i
cos +y
i
sin)
m
j=1
_
(s
j
)
2
tan
1
_
y
i
y
j
x
i
x
j
_
ds
j
dove lintensità vorticosa alla posizione s
j
del generico pannello di lunghezza S
j
viene ricavato
come
(s
j
) =
j
+ (
j+1
j
)
s
j
S
j
Il numero di pannelli utilizzati per la modellazione dipende dal rapporto di spessore, e va scelto
con lobiettivo di stabilizzare la soluzione numerica.
Figura 3.17. Modello a pannelli
Utilizzando i metodi a pannelli, le previsioni delle prestazioni delle eliche sono generalmente in
buon accordo con i risultati sperimentali, in quanto la distribuzione di pressione viene deter-
minata alquanto correttamente. In maniera simile ai metodi classici bidimensionali, i metodi
a pannelli vorticosi possono essere estesi a problemi tridimensionali, sebbene siano molto pi` u
onerosi dal punto di vista computazionale.
3.7.5 Metodi RANS
Negli anni 80 si ebbe uno sviluppo notevole nellapplicazione di risolutori delle cosiddette
equazioni di Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS) per il calcolo del campo di usso vis-
coso e turbolento intorno ai propulsori navali. Furono introdotti metodi basati su tecniche alle
dierenze nite per la risoluzione delle equazioni RANS per ussi incompressibili e stazionari
(Tzabiras et al., 1986). Lo stesso approccio fu utilizzato per calcolare il usso assialsimmetrico
intorno ad eliche libere ed intubate, da combinare con la parte uttuante del usso ottenuto
con un metodo basato su griglie di vortici (Kerwin et al., 1987).
Lapplicazione di metodi RANS riguarda la determinazione della spinta e del momento tor-
cente dellelica, nonche del usso tridimensionale intorno al propulsore. Il completamento del
sistema di equazioni risultanti viene ottenuto introducendo adeguati modelli di turbolenza che
legano le velocità uttuanti del uido con le velocità medie nel tempo. Esistono tuttavia pa-
recchi problemi non risolti, dipendenti fondamentalmente dai modelli di turbolenza utilizzabili
115
e dalla qualità della modellazione della scia vorticosa dietro la pala. I modelli di turbolenza pi` u
popolari sono il modello k ed il modello BaldwinLomax. Per il calcolo delle velocità e della
pressione del campo, i due parametri del modello k richiedono la risoluzione di due ulteriori
equazioni alle derivate parziali da accoppiare alle tre equazioni della variazione della quantità
di moto ed allequazione di continuità.
I risultati relativi al calcolo del coeciente di pressione, in regime turbolento, per un prolo
NACA sono riportati in Figura 3.18 a due dierenti angoli dincidenza.
Figura 3.18. Distribuzioni di pressione intorno al prolo NACA 4412
La corrispondenza con i valori sperimentali sono soddisfacenti; la minore accuratezza dei valori
sul dorso per = 13.87
o
è dovuta al fatto che tale angolo dincidenza è vicino allangolo di
stallo del prolo alare. Non si conoscono a tuttoggi risultati circa leetto della presenza di una
bolla di separazione laminare e la determinazione del punto di transizione da usso laminare a
usso turbolento.
Le applicazioni attuali riguardano eliche libere ed eliche intubate, spintori azimutali e sistemi
pod. Le previsioni del campo di usso sono eettuate in scala modello nel caso di usso
uniforme ed in condizioni noncavitanti. Le estensioni a simulazioni in usso nonuniforme
e ad analisi di usso cavitante sono ancora in una fase iniziale di sviluppo, per cui non sono
ancora disponibili applicazioni pratiche.
3.8 Teoria della linea portante di unelica
In generale, le diverse varianti della teoria della linea portante sono fondate sullo stesso mo-
dello matematico fondamentale, ma hanno utilizzato ipotesi dierenti per ottenere le soluzioni
numeriche. Le condizioni al contorno sulle pale dellelica sono linearizzate, mentre la pala e la
scia elicoidale sono sostituite da sistemi vorticosi.
Come mostrato in Figura 3.19, ogni pala dellelica può essere considerata come una super-
cie portante con una specica distribuzione di vortici concatenati e di vortici liberi. Si può
116
esaminare, quindi, il caso limite nel quale la corda si estingue, rappresentato sul lato destro
della gura. Come nel caso di unala piana, lo strato di vortici concatenati si riduce ad un
singolo vortice concatenati di circolazione (r) su ogni pala. Poiche tutte le pale hanno la
stessa distribuzione di circolazione in un usso circonferenzialmente uniforme, si può scegliere
una pala, o una linea portante, come pala di riferimento (key blade).
La vasta applicazione della teoria della linea portante è legata alla sua semplicità ed alla
precisione sucientemente alta, ottenibile se si utilizzano opportune correzioni che tengano
conto della viscosità del uido e della geometria delle sezioni di pala.
Figura 3.19. Illustrazione del concetto di linea portante
Nella teoria della linea portante si introducono tre gruppi di ipotesi: due di carattere generale
ed uno concernente i vortici liberi e quelli concatenati. Le ipotesi generali sono state illustrate
in precedenza. Va sottolineato solamente che il moto del uido viene considerato stazionario
nel sistema di coordinate cilindriche E
solidale allelica.
Per quanto riguarda i vortici concatenati, si suppone che ogni pala sia modellata mediante
una sezione rettilinea del nucleo vorticoso posta in direzione radiale, detta linea portante, di
intensità (r) variabile lungo il raggio. Lequazione della k
ma
linea portante per unelica di Z
pale nel sistema di coordinate cilindriche ha la forma
x
= 0 ; r
h
r R ;
k
= 2k/Z (k = 0, 1, . . . , Z 1) (3.36)
dove r
h
ed R sono rispettivamente i raggi del mozzo e dellelica, k è il numero della linea
portante e della pala corrispondente, mentre
k
è la coordinata angolare corrispondente ad un
punto della k
ma
pala.
Ad ogni raggio lintensità del nucleo vorticoso concatenato dovrebbe essere uguale alla cir-
colazione della velocità che si manifesta intorno alla sezione di pala, modellata dallelemento
del nucleo vorticoso considerato. Circa lintensità (r), si ipotizza che essa sia una funzione
sucientemente avviata del raggio, tendendo a zero verso lapice, ossia (R) = 0.
117
Per quanto riguarda i vortici liberi, si suppone quanto segue. Innanzi tutto, poiche un vortice
libero non è soggetto ad alcuna forza, la sua direzione coincide, in base ad una legge fonda-
mentale della teoria di unala, con quella del moto risultante relativo al sistema portante, per
cui, nel caso di unelica, una linea vorticosa libera ha generalmente forma elicoidale. Si ipo-
tizza, quindi che tutti i lamenti vorticosi liberi che si staccano dalla linea portante formino
una supercie vorticosa seminnita (supercie dei vortici liberi) con una densità superciale
dei vortici. Si suppone pure che tra i vortici liberi non esistano nuclei vorticosi di intensità
nita, e che, qualora esistano, ne esista uno solo, di intensità (r
h
) per ogni pala giacente sulla
supercie del mozzo cilindrico seminnito.
In secondo luogo, si suppone che ogni lamento vorticoso elementare libero, che può essere
estratto dalla supercie suddetta, abbia la forma di un elicoide regolare seminnito di passo
costante lungo lasse e che giaccia completamente sulla supercie di un cilindro di raggio co-
stante. Nel sistema E
di coordinate cilindriche, lequazione di tale elicoide per un lamento

vorticoso che inizi in un punto di coordinate x
= 0, r = r
, = 0 della linea portante zero, ha

la forma
x
=
h
2
; r = r
; 0 (3.37)
dove h è il passo dellelicoide.
Lipotesi suddetta equivale a dire che sui punti della supercie vorticosa il vettore è diretto
lungo gli elicoidi tangenti mantenendovi costante il modulo. Entro questo schema, il usso
dellelica è concepito come indotto dalle linee portanti e dagli strati di vortici liberi, la cui
induzione è determinabile mediante la legge di BiotSavart oppure, pi` u generalmente, mediante
lequazione di Laplace. Pertanto il calcolo dellintensità e della direzione del usso sulla linea
portante non può essere immediato poiche è necessario combinare il vettore del usso indistur-
bato con la velocità indotta dallo stesso sistema di vortici che si distaccano.
In terzo luogo, per tenere conto del campo di velocità non-uniforme presente a poppavia della
carena, si introduce un campo di velocità esterno, ossia il campo di velocità della scia

V
w
prodotta dalla carena e dalle sue appendici. Tenendo conto del campo di velocità di scia, la
formula (3.14) diviene
u +

V
w
=

V
E
+

V
R
(3.38)
V
E
= V

i
x
+r
i
t
(3.39)
dove le componenti del vettore velocit` a di scia sono V
wx
= V w
x
, V
wt
= V w
t
, mentre
i
x
e
i
t
sono i versori nel punto considerato del sistema E
di coordinate cilindriche.
Nellipotesi di assenza della componente radiale della velocità indotta, la Figura 3.20 mostra
il diagramma delle velocità, che rappresenta geometricamente le relazioni (3.38) e (3.39), e
che fotografa la situazione del usso al raggio r per la linea portante. Per semplicità, dora
in avanti non viene pi` u utilizzato il segno di asterisco per lasse x
, mentre il pedice d conti-

nua a signicare che il punto di controllo sulla linea portante è situato nel piano del discoelica.
118
A questo punto, per rimuovere la possibile contraddizione tra quanto detto circa il presunto
regime stazionario ed il potenziale allesterno del sistema vorticoso, si introducono i concetti
di usso quasistazionario e di usso quasipotenziale. Questultimo concetto consente lap-
plicazione di relazioni valide per un usso potenziale al di fuori del sistema vorticoso. Ciò è
valido per un usso di bassa vorticità a causa dellirregolarità del campo di velocità V
w
. Se si
considera il problema inverso (progetto dellelica), la scia viene mediata circonferenzialmente,
giacche in questo caso è impossibile considerare la disomogeneità circonferenziale.
In quarto luogo, viene assunto radialmente costante il passo dei lamenti vorticosi liberi semi
inniti che, in base alle relazioni (3.32), sono elicoidi regolari; tale passo è pari a
h
w
2R
=
w
(3.40)
dove
w
è il valore assegnato, indipendente dal raggio, del passo della scia vorticosa elicoidale,
ossia il passo dei vortici liberi .
Figura 3.20. Diagramma vettoriale delle velocità
Questa ipotesi corrisponde allo schema lineare generalizzato per il quale, in generale, non è
soddisfatta la condizione formulata in precedenza (Teorema l) circa la disposizione dei vortici
liberi lungo le linee di corrente del moto relativo. Comunque, nel caso di carico idrodinamico
leggero, quando le velocità indotte e le velocità di scia sono piccole rispetto a |
V
E
| ed il valore
del rapporto (
tv

w
)/
tv
è piccolo rispetto allunità, il Teorema 1 è soddisfatto in prima
approssimazione. Infatti, in questo caso è possibile trascurare nella relazione (3.38) u e

V
w
ottenendo

V
R
=

V
E
; ossia, in prima approssimazione, i vortici liberi devono coincidere o, per
essere pi` u precisi, essere vicini alla traiettoria del moto dei punti della linea portante. Ma ciò
è vero solamente se
w
coincide o è pressochè identico a
tv
, dove
tv
è il coeciente davanzo
ridotto dipendente dalla velocità nave
tv
=
V
R
=
J
v
(3.41)
Nel caso di carico moderato, per unelica ottimale nel senso di Prandtl, viene assunta lidentità
w
=
i
(3.42)
119
dove
i
è il coeciente davanzo induttivo che per unelica ottimale nel senso di Prandtl è
costante in direzione radiale.
In tal modo, quando si voglia determinare
w
sono possibili i tre casi
w
=
_
tv
i
(3.43)
dove
tv
è derivabile mediante la formula (3.41), mentre
w
e
i
sono assegnati a priori.
Indipendentemente dallo schema assunto per la scia vorticosa, nel calcolo delle caratteristiche
idrodinamiche dellelica, è suciente conoscere la distribuzione della forza portante elementare
dL/dr lungo la linea portante e langolo di passo idrodinamico
i
. Le equazioni che legano
queste due funzioni rappresentano il sistema di equazioni della teoria della linea portante.
In forma vettoriale, questo sistema include quattro equazioni desumibili da:
1. Teorema di

Zoukovsky [equazione (3.18)], applicato al vortice concatenato, ossia ai punti
della linea portante: in base a questo teorema, dopo avere eettuato il prodotto vettoriale,
produce la formula della portanza elementare
dL = V
R
dr (3.44)
2. Teorema di BiotSavart [equazione (3.7)], dove il dominio di integrazione è lintera su-
percie dei vortici liberi. Il punto di controllo sul quale sono determinate le velocità
indotte, si trova sulla linea portante; si suppone che le velocità indotte dal sistema di
vortici concatenati siano nulle (Proprietà 1).
3. Teorema II [equazione (3.20)], che nel caso considerato
1
fornisce il legame tra lintensità
del vortice concatenato (r
) in un punto di raggio r
, e lintensità
d
dr del lamento
vorticoso libero elementare e seminnito, che inizia in quel punto. Di fatto, questo è
un legame tra la circolazione intorno ad un contorno chiuso arbitrario che attraversa la
supercie dei vortici liberi solamente in un punto al raggio r e la densità superciale del
lamento vorticoso libero che si stacca al raggio r
; lo si esprime come
(r
) =
=
d
dr
(3.45)
Se si considera d/dr
una funzione continua e si integra la formula (3.45) lungo il raggio

entro i limiti della linea portante, si può ricavare
_
R
r
h
d
dr
dr
= (R) (r
h
) = (r
h
) (3.46)
essendo (R) = 0.
1
Grazie alle ipotesi adottate, la direzione del vettore

coincide con quella del vettore

VE, mentre il versore
coincide con il versore
i
R
120
A partire dal fatto che il usso è potenziale al di fuori del sistema vorticoso considerato,
lintensità totale di tutti i vortici liberi dovrebbe essere uguale a zero. Questo è il motivo
per cui, in assenza del nucleo vorticoso libero di intensità innita sul mozzo dellelica, la
funzione continua d/dr
deve soddisfare la condizione

_
R
r
h
d
dr
= 0 (3.47)
in base alla quale, tenendo conto della condizione (3.46), risulta essere (r
h
) = 0. Se
sul mozzo esistesse un nucleo vorticoso di intensità nita, la sua intensità dovrebbe es-
sere uguale e contraria al valore dellintegrale (3.46), ossia a (r
h
). Questultimo caso è
sempre presente qualora venga soddisfatta la condizione normale sul mozzo dellelica. Il
mozzo è rappresentato schematicamente come un cilindro innito coassiale allelica.
4. Formula (3.43), caratterizzante il passo dei vortici liberi e relativa al caso considerato.
Problema inverso (distribuzione ottimale della circolazione)
La soluzione del legame tra variazione radiale della portanza, dL/dr, ed angolo di passo idro-
dinamico,
i
, è molto complicata da un punto di vista matematico, particolarmente nella
determinazione delle velocità indotte mediante la legge di BiotSavart, quando si eettua lin-
tegrazione numerica dellintegrale singolare nel dominio delle superci vorticose seminnite Per
superare queste dicoltà, si è soliti ricorrere, in alternativa, ai due metodi seguenti:
metodo che utilizza la correzione per numero nito di pale;
metodo dei fattori di induzione.
Il primo metodo è adatto per progettare eliche con distribuzione radiale della circolazione ot-
timale (secondo Prandtl) o pressoche ottimale. Il secondo metodo è adatto per il progetto
di eliche con circolazione arbitraria. Qui viene trattato il primo metodo, che è anche il pi` u
semplice.
Questo metodo è basato sullutilizzo dei valori dei fattori di Goldstein, , determinabili nediante
la formula (3.30). Questa correzione dipende dal numero di pale Z, dal raggio r e dal coeciente
davanzo induttivo
w
. Il valore di è calcolato dopo avere ricavato la distribuzione della
circolazione dellelica ottimale, che, in quanto tale, possiede la proprietà che gli strati vorticosi
nella scia a valle hanno passo idrodinamico radialmente costante, ossia
w
=
i
= r tan
i
= cost. (3.48)
Questa proprietà fu formulata da Prandtl come generalizzazione della proprietà di unelica
isolata ottimale leggermente caricata, denita mediante il teorema di Betz: la scia assai a
valle di unelica che abbia minime perdite di energia e spinta assegnata, è equivalente ad una
supercie dove i vortici liberi, che si staccano dai vortici concatenati, si muovono con velocità
radialmente costante nel usso a valle dellelica.
121
La velocità introdotta da Betz nel suo teorema è detta velocità di spostamento u
, e dalla
costanza della sua entità, in base al diagramma di velocità della Figura 3.21, segue direttamente
la relazione (3.48) tenendo conto della relazione
i
= r tan
i
= r tan + 0.5 u
=
tv
+ 0.5 u
(3.49)
La condizione ottimale formulata da Betz per unelica con un numero nito di pale coincide
con la condizione ottimale già ottenuta per unelica ideale leggermente caricata, ovvero per
unelica con un numero innito di pale.
Figura 3.21. Diagramma di velocità di elica ideale leggermente caricata
Per eliche moderatamente caricate, la generalizzazione di Prandtl, la quale include solamente
la condizione che sia
w
=
tv
, la quale appare nella formulazione di Betz, è sostituita dalla
condizione
w
=
i
(Fig. 3.22).
Figura 3.22. Diagramma di velocità di elica ideale moderatamente caricata
122
Per determinare i valori delle correzioni di Golstein per numero nito di pale, si deve risol-
vere il problema del usso potenziale intorno alle superci regolari elicoidali che si muovono di
moto traslatorio con velocità u
. Fin dal 1919 Prandtl propose un metodo appropriato per

la determinazione di queste correzioni. Successivamente Goldstein (1929) sviluppò i fattori di
correzione, calcolati assumendo un usso omogeneo ed imponendo la condizione di Betz per la
minima perdite di energia (Tachmindj e Milan, 1957).
Dopo avere eettuato una serie di calcoli comparativi tra il metodo che utilizza i fattori di cor-
rezione di Goldstein ed il metodo dei fattori di induzione di Lerbs, Eckhardt e Morgan (1955)
giunsero alla conclusione che il metodo approssimato che utilizza i fattori di Goldstein per il
progetto pratico di unelica porta a risultati sucientemente accurati. La grande quantità di
calcoli necessari nel progetto di unelica con lausilio dei fattori di induzione fu il motivo per
cui i progettisti continuarono per lungo tempo a preferire il metodo approssimato.
Una volta ottenuti i valori dei fattori di Goldstein, introducendoli nelle formule (3.29) e (3.30),
non è dicile derivare un legame tra la circolazione (r) intorno ad una sezione di pala ad
un certo raggio ed il valore della componente tangenziale della velocità indotta nel punto
corrispondente della linea portante: si può ottenere la re1azione
(r) =
4ru
t
d
Z
(3.50)
dove la correzione per numero nito di pale è considerata una funzione nota
= (Z, r,
w
) (3.51)
Come dimostra la usuale pratica progettuale, questa relazione è del tutto corretta per unelica
navale ottimale nel senso di Prandtl, ma mantiene una precisione accettabile anche in certi casi
di importanza pratica, sebbene laccuratezza diminuisca man mano che le proprietà dellelica
in progetto si allontanano da quelle dellelica ottimale.
Se si utilizzano la relazione (3.50) e la condizione di ortogonalità (3.34) per le componenti
assiale e tangenziale della velocità indotta si ricavano le formule
u
t
d
=
Z
4r
(3.52)
u
xd
=
Z
4rtan
w
(3.53)
che dipende dal numero di pale, dal raggio adimensionale e dal passo della scia vorticosa eli-
coidale.
Combinando le relazioni (3.44), (3.51), (3.52), insieme alle tre relazioni puramente geometriche
che introducono gli angoli e
i
, dalla Figura 3.23 è possibile ottenere con il metodo considerato
il seguente sistema di equazioni per la teoria della linea portante:
123
dL
dr
= V
R
V
R
=
r V
wt
u
t
d
cos
i
tan
i
=
(V +V
wx
+u
x
d
)/ tan
w
r V
wt
u
t
d
u
t
d
=
Z
4r
= (Z, r,
w
)
rtan
w
=
w
_
_
(3.54)
Questo sistema contiene sei equazioni e sette incognite, per cui occorre introdurre una settima
equazione a partire dal fatto che la funzione dL/dr, che caratterizza la forza portante agente
sullelemento di pala, e langolo di passo idrodinamico
i
, che caratterizza la direzione di questa
forza, sono legate tra loro.
Figura 3.23. Diagramma delle velocità per lo schema della linea portante
Problema diretto
Il problema diretto consiste nel determinare innanzi tutto le caratteristiche idrodinamiche
dellelica, quando sia nota la sua geometria. Per risolvere il problema, è necessario integrare
lungo il raggio le espressioni della spinta e del momento torcente elementari, derivate dalla
teoria dellelemento di pala; come noto, valgono le formule
T = Z
_
R
r
h
dL
dr
cos
i
(1 tan
i
) dr (3.55)
Q = Z
_
R
r
h
dL
dr
sin
i
(1 + cot
i
)r dr (3.56)
dove = C
D
/C
L
esprime linverso della qualità aerodinamica della sezione.
124
Per il momento si suppone che sia assegnata la funzione (r), per cui le uniche funzioni in-
cognite sono dL/dr e
i
. Tra queste due funzioni, come già osservato, esiste una relazione
che nellambito della teoria della linea portante fornisce lequazione mancante e risolutiva del
sistema di equazioni (3.54).
Allo scopo si introduce la relazione tra la forza portante elementare, che agisce sullelemento
di pala con angolo dincidenza =
i
e la freccia relativa f/c del prolo di questa sezione.
Poiche si è sempre nellambito della teoria della linea portante, si utilizzerà lipotesi che le
sezioni siano piane, per cui la relazione suddetta per lelemento della sezione di pala può essere
considerata approssimativamente la stessa che si aveva per una sezione libera di allungamento
innito. In base alle formule derivate nello studio delle caratteristiche aerodinamiche dellelica,
si può introdurre la formula
dL =
1
2
V
2
R
C
L
c dr (3.57)
essendo in uido reale
C
L
= 2(
i
+ 2f/c) (3.58)
dove e sono i fattori correttivi che tengono conto dellinuenza dello spessore del prolo
e della viscosità del uido rispettivamente sul gradiente di portanza (dC
L
/d) e sullangolo
dincidenza nullo
, e che valgono rispettivamente (Miskevic, 1974)

= (1 + 0.87 t/c)e
0.0691+12.46 t/c0.1855 ln Rns
= 1.013
_
1 +
t/c (t/c 0.05)
(0.04664 lnRn
s
0.4378)
2
_
Si assume che siano noti i valori della lunghezza di corda di pala c, dellangolo di passo e della
freccia adimensionale f/c al raggio considerato. Nelle relazioni suddette sono presenti quattro
funzioni incognite, dL/dr, C
L
, V
R
e
i
, per cui rispetto al sistema considerato di equazioni
esiste una funzione incognita in pi` u, ossia C
L
. Ma combinando le equazioni (3.57) e (3.58) con
il sistema di equazioni (3.54) si ottiene un sistema chiuso di equazioni per il problema diretto,
sulla base del quale è possibile ricavare le incognite dL/dr e
i
.
Se si esclude dL/dr, mettendo a sistema lequazione (3.57) con la prima delle equazioni (3.54),
si ricava la relazione
=
1
2
V
R
C
L
c (3.59)
dalla quale, introducendo per il coeciente di portanza la relazione (3.58), si ottiene
= V
R
c(
i
+ 2f/c) (3.60)
125
Legame tra circolazione ed angolo di passo idrodinamico
Si vuole ora esprimere
i
in funzione di . Allo scopo si noti, innanzi tutto, che dal diagramma
di velocità (Fig. 3.23) si ricava direttamente la relazione
tan
i
=
V +V
wx
+u
x
d
+u
t
d
tan
i
r V
wt
= tan
+
u
x
d
+u
t
d
tan
i
r V
wt
(3.61)
dove è
tan
=
V +V
wx
r V
wt
(3.62)
essendo
langolo davanzo alla velocità nave V , che tiene conto del campo di velocità pre-
sente sul discoelica.
In secondo luogo, in base alla semplice relazione trigonometrica
tan
i
tan
=
sin(
i
)
cos
i
cos
(3.63)
è facile ottenere
= cos
i
cos
(tan
i
tan
) [sin(
i
) (
i
)] (3.64)
ossia, utilizzando la formula (3.61), si ricava il passo idrodinamico come
i
=
+ cos
i
cos
u
x
d
+u
t
d
tan
i
r V
wt
[sin(
i
) (
i
)] (3.65)
dove lultimo termine sul lato destro dellequazione (3.65) può essere trascurato di qui in avanti,
in quanto è molto piccolo.
In terzo luogo, utilizzando le formule (3.52) e (3.53) è facile ricavare la relazione
u
d
= u
x
d
+u
t
d
tan
i
=
Z
4r
_
1
tan
w
+ tan
i
_
(3.66)
Unendo poi le relazioni suddette e sostituendole nellequazione (3.60) si ricava per r
h
< r <R
_
1 +Z c V
R
cos
i
cos
1/ tan
w
+ tan
i
4 r (r V
wt
)
_
= V
R
c[ + 2f/c
] (3.67)
Sebbene non sia dicile ottenere la soluzione del sistema di equazioni (3.54), combinato con
lequazione (3.67), mediante una serie di iterazioni successive, proprio grazie alla forma appros-
simata del metodo è possibile semplicare ulteriormente la relazione (3.67). Si assume che le
velocità indotte presentino piccoli valori e si impongono le seguenti approssimazioni
V
R

r V
wt
cos
i

w
_
_
(3.68)
126
3.9 Metodo dei fattori di induzione
lequazione (3.67) può essere risolta rispetto alla circolazione come
(r) = 4 c r sin
w
( + 2f/c
) (r V
wt
)
(Z c + 4rsin
w
) cos
(3.69)
Questultima equazione consente di trovare la distribuzione di circolazione radiale, non appena
siano noti la corda di pala c(r), langolo di passo (r), la curvatura massima relativa f/c,
langolo davanzo (r) grazie alla relazione (3.62), ed inne il parametro
w
che carattetizza
il passo della supercie libera vorticosa. Nel problema diretto questo passo può essere assunto
pari al passo della sezione di pala a r = 0.7 dellelica considerata, ossia
w
=
w
= 0.7 tan|
r=0.7
=
1
_
P
D
_
r=0.7
(3.70)
Dopo avere determinato (r) in base alla relazione (3.69), utilizzando il sistema di equazioni
(3.54) è possibile ricavare le funzioni incognite dL/dr e
i
. Sostituendole nelle relazioni (3.55)
e (3.56), si possono ricavare la spinta ed il momento torcente locali dellelica considerata. A
questo punto è possibile determinare per ogni sezione linverso della qualità idrodinamica ,
che nora era stata considerata costante, secondo le formula di Miskievic (1974)
=
0.05808 (1 + 2.3 t/c)
C
L
Rn
0.1458
s
Il modello della linea portante derivato per unala simmetrica può essere adattato facilmente
ad un modello di linea portante che ruota. Purtroppo lespressione (3.23) per il calcolo della
velocità indotta tende allinnito se il punto di controllo si avvicina al raggio della linea vor-
ticosa, ossia se r r
(x x
). Per evitare questa dicoltà, che fa crollare laccuratezza

numerica in prossimità di x
, Kawada (1933) introdusse il concetto di fattore di induzione.

Il metodo dei fattori di induzione consente di calcolare il prodotto, C
L
c , del coeciente di
portanza per la lunghezza di corda senza le approssimazioni insite nellapplicazione dei fattori
di Goldstein.
I fattori di induzione non sono altro che quantità adimensionali delle componenti delle velo-
cità indotte. Mettono in relazione il complicato sistema di vortici liberi che si instaura dietro
unelica ruotante con il sistema vorticoso libero di un singolo prolo. Scegliendo come velocità
di riferimento

/[4 (r r
)] , ossia la velocità indotta su r da un vortice potenziale rettilineo

ttizio, situato sul punto r
e parallelo allasse, ambedue le componenti della velocità indotta

e la velocità di riferimento divengono innite nello stesso ordine se r r
, in quanto le loro
proprietà allinnito sono le stesse sia per il vortice elicoidale che per il vortice rettilineo. Per-
tanto i fattori di induzione rimangono niti se r = r
.
127
I fattori di induzione costituiscono la base per il metodo sviluppato da Lerbs (1952) per il
calcolo di eliche leggermente e moderatamente caricate con una distribuzione arbitraria di
circolazione. Il fattore di induzione
i rappresenta il rapporto di due velocità indotte da vortici

liberi semiinniti della stessa intensità; ossia
i =
velocità indotta da Z vortici elicoidali
velocità indotta da un vortice rettilineo
=
du
z
du
s
La prima velocità è indotta al raggio r della linea portante da Z vortici liberi elicoidali che si
staccano al raggio adimensionale r
da Z linee portanti equispaziate. Questa velocità indotta è

suddivisa in una componente assiale ed in una componente tangenziale, ognuna da considerare
separatamente, ed include leetto del mozzo. I fattori di induzione sono riferiti, quindi, alla
componente assiale, i
a
, ed alla componente tangenziale, i
t
. La seconda velocità, quella al deno-
minatore, è la velocità indotta da un singolo vortice rettilineo che ha origine dalla linea portante,
ancora al raggio r
, e che si estende innitamente a valle in direzione parallela allasse dellelica.

Poiche la velocità indotta dal singolo vortice rettilineo è
du
s
=
_
/2
d
4
(r r
)
(r r
)
2
sin d =
d
4 (r r
)
(3.71)
il fattore di induzione risulta essere
i =
du
z
d/[4 (r r
)]
(3.72)
Ne deriva che la velocità indotta da un singolo vortice elicoidale è
du =
i
d
4 (r r
)
=
i
d
dr
dr
4 (r r
)
(3.73)
La velocità indotta da tutti i vortici liberi elicoidali che si staccano da una linea portante al
raggio r sarà allora
u =
_
R
r
h
i
d
dr
1
4 (r r
)
dr
(3.74)
Se si introducono le quantità adimensionali
G =

DV
a
; x =
r
R
; x
=
r
R
,
la velocità indotta u da tutti i vortici elicoidali al raggio xr può essere scomposta in una
componente assiale u
a
ed in una tangenziale u
t
, calcolate in base alla legge di BiotSavart
come
u
a
V
a
=
1
2
_
1
x
h
i
a
dG
dx
1
x x
dx
u
t
V
a
=
1
2
_
1
x
h
i
t
dG
dx
1
x x
dx
_
(3.75)
128
dove
V
a
- velocità davanzo dellelica
G - quantità adimensionale della circolazione concatenata di pala
dG/dx
- circolazione adimensionale del vortice libero al raggio x
- raggio al quale sono calcolate le velocità indotte

i
a
, i
t
- fattori di induzione assiale e tangenziale al raggio x, che dipendono
dal rapporto di passo del lamento vorticoso
w
, dal numero di pale Z
e dalla posizione radiale x
/x
Lerbs (1952) calcolò i fattori di induzione mediante integrazione lungo i vortici. Come nel caso
del calcolo dei fattori di riduzione di Goldstein, utilizzò le espansioni asintotiche delle funzioni
di Bessel, come proposte da Nicolson, e rappresentò i risultati gracamente per Z = 3, 4, 5.
Figura 3.24. Fattore dinduzione assiale (campo interno, Z = 3)
Nei diagrammi seguenti sono riprodotti i graci di Lerbs per eliche con tre (Figg. 3.24, 3.25,
3.26, 3.27), quattro (Figg. 3.28, 3.29, 3.30, 3.31) e cinque pale (Figg. 3.32, 3.33, 3.34, 3.35).
Essi forniscono i fattori di induzione in funzione del rapporto x
/x e dellangolo di passo
i
della linea vorticosa. Si distingue tra campo interno rispetto al vortice elicoidale (x > x
) e
campo esterno, costituito dallarea esterna al vortice elicoidale (x < x
).
129
Si ricordi che x e x
sono punti sulla linea portante. I vortici elicoidali si staccano dalla pala al
raggio x
, mentre il punto relativo al calcolo della velocità indotta è x. Si osservi, inoltre, che
le curve rappresentative dei fattori di induzione assiale tendono ad incontrarsi per x
/x = 1. I
fattori di induzione nel campo interno sono notevolmente maggiori rispetto a quelli nel campo
esterno, il che illustra leetto amplicante delle velocità indotte entro il sistema vorticoso,
particolarmente per piccoli angoli del passo idrodinamico
i
.
I valori limite delle componenti dei fattori di induzione sono desumibili per alcuni valori par-
ticolari del rapporto x
/x (vedi Tabella 3.1). Va osservato che questi fattori non dipendono

dalla circolazione ma solo da grandezze geometriche; pi` u precisamente, dalla posizione relativa
del punto di riferimento x rispetto al punto x
dal quale si stacca il vortice libero e dallangolo

di passo
i
=
i
.
x
/x i
a
i
t
0 (punto di calcolo molto distante dal vortice elicoidale) 0 Z
1 (punto di calcolo sul vortice elicoidale) cos
i
sin
i
(punto di calcolo sullasse dellelica) Z/ tan
i
0
Tabella 3.1. Valori limite dei fattori di induzione
Una descrizione dei fattori di induzione, pi` u conveniente di quella di Lerbs, è quella algebrica
sviluppata da Wrench per un numero arbitrario di pale Z.
Figura 3.25. Fattore dinduzione assiale (campo esterno, Z = 3)
130
Nel seguito è fornito linsieme completo delle formule di Lerbs e di Wrench (1957), che hanno
adoperato approcci matematici diversi, secondo le quali i fattori di induzione i
a
e i
t
dipendo-
no da x/x
, dallangolo di passo
i
del vortice elicoidale al punto x
e dal numero di pale Z

angolarmente equispaziate.
`
E stato vericato che la dierenza tra la formulazione di Wrench e
quella di Lerbs è minima. Tuttavia, il metodo di Wrench si fa preferire per la sua facilità dim-
plementazione al computer. Inoltre, si ritiene che la formulazione di Wrench sia leggermente pi` u
accurata grazie allutilizzo delle espansioni asintotiche delle funzioni di Bessel dovute a Lehmer.
Formule di Lerbs
i
a
= (x/x
1)
ZA
tan
i
i
t
= (1 x
/x) Z (1 +A
)
_
_
per x/x
> 1 (3.76)
i
a
= cos
i
i
t
= sin
i
_
_
_
per x = x
(3.77)
i
a
= (1 x/x
)
Z
tan
i
(1 +B
)
i
t
= (x
/x 1) ZB
_
per x/x
< 1 (3.78)
Figura 3.26. Fattore dinduzione tangenziale (campo interno, Z = 3)
131
Figura 3.27. Fattore dinduzione tangenziale (campo esterno, Z = 3)
Le funzioni A
e B
presenti nelle equazioni (3.76), (3.77) e (3.78) hanno le seguenti espressioni

A
= f
_
1
u 1

g
24 Z
ln
u
u 1
_
B
= f
_
u
1 u
+
g
24 Z
ln
1
1 u
_
dove
f = (sin
i
p
1/2
)
1/2
g = sin
3
i
_
2 +
g
tan
2
i
_
+ (3p 5) p
3/2
u = exp
_
Z
_
ln
_
(p
1/2
1)
_
1
sin
i
1
_
1
x
/x
_
+p
1/2
1
sin
i
__
p = 1 +
(x/x
)
2
tan
2
i
132
Formule di Wrench
Wrench espresse i fattori di induzione utilizzando le stesse espressioni (3.76), (3.77), (3.78),
proposte da Lerbs, ma calcolando le funzioni A
e B
come segue:
A
= f
_
1
uz 1

1
24 Z
ga ln
uz
uz 1
_
B
= f
_
u
uw 1
+
1
24 Z
ga ln
1
uw 1
_
dove
ga =
12 sin
i
1 +tan
2
i
sin
3
i
_
2 +
g
tan
i
_
+ (3p 5) p
3/2
133
Figura 3.29. Fattore dinduzione assiale (campo esterno, Z = 4)
134
uz = exp
_
Z
__
p
1/2
1
sin
i
1
2
ln
(1 sin
i
)(
p + 1)
(1 + sin
i
)(
p + 1)
___
uw = exp
_
Z
__
p
1/2
1
sin
i
1
2
ln
(1 sin
i
)(
p + 1)
(1 + sin
i
)(
p + 1)
___
mentre le grandezze f e p sono quelle denite in precedenza dalle formule di Lerbs.
Lapplicazione di questa teoria in senso inverso, volta a determinare le velocità indotte e la
distribuzione di circolazione lungo la linea portante quando sono noti i particolari geometrici
dellelica ed il campo di velocità nel quale opera, è stata arontata da diversi ricercatori.
I fattori di induzione i
a
e i
t
sono, a rigore, funzioni anche della posizione angolare di pala, ,
poichè le ralazioni di Lerbs e di Wrench ipotizzano che gli strati vorticosi liberi Z hanno la
stessa distribuzione radiale per langolo di passo idrodinamico
i
. Trascurare questa dipen-
denza da nellutilizzo di queste relazioni comporta che, ad esempio, quando la linea portante
è posizionata in una zona locale di bassa velocità dausso, i valori calcolati delle velocità
indotte risultano troppo elevati, mentre il valore risultante del carico di pala diviene troppo
basso. Questo deriva dal fatto che in questo caso si assume implicitamente che le altre (Z 1)
pale si trovano in presenza delle stesse basse velocità incidenti. Lomissione della dipendenza
dei fattori di induzione dalla posizione angolare della linea portante in un campo di velocità
circonferenzialmente variabile è, comunque, intrinseco sllapproccio quasistazionario.
135
Solamente un approccio nonstazionario al problema del calcolo dei fattori di induzione può
tenere conto delleetto di una variazione dipendente da dellangolo di passo degli strati dei
vortici liberi.
`
E piccola linaccuratezza prodotta dallipotesi che langolo di passo dei Z lamenti vorticosi
liberi elicoidali al raggio x sia eguale al valore
i
sulla linea portante considerata. Questo
dipende dal fatto che in questo modo si introduce un margine per la decienza di portanza
dovuta alla variazione circonferenziale della velocità incidente, particolarmente ai valori pi` u alti
della frequenza ridotta, che può essere calcolata da una teoria nonstazionaria o incorporando
un fattore correttivo quale quello sviluppato da Sears (1941). La frequenza ridotta è denita
come k =
1
2
c/V , dove è eguale alleettiva velocità angolare della sezione di pala, c è la
lunghezza di corda e V è la velocità incidente. Si osservi che, quando ambedue gli eetti sono
della stessa entità, il loro eetto combinato sulla circolazione della linea portante sarà nullo.
Si deve osservare ancora una volta che il modello di scia della linea portante ruotante, cos`
come sviluppato da Lerbs, e come approssimato numericamente e con maggiore accuratezza da
136
Figura 3.33. Fattore induzione assiale (campo esterno, Z = 5)
137
Wrench, implica una semplicazione grossolana della scia eettiva dellelica. Il loro modello
non ignora solamente la contrazione del tubo di usso a valle dellelica, ma non è in grado di
conglobare gli eetti del rake e dello skew. Inoltre, gli strati vorticosi liberi divengono insta-
bili e per eetto dellarrotolamento la vorticità che si stacca da ogni pala nella parte esterna,
diviene concentrata in singoli vortici dapice. In maniera simile, per eetto dellavvolgimento
è presente generalmente un vortice separato sul mozzo.
La contrazione del usso a valle dellelica è una caratteristica che deve essere tenuta presente
quando lelica produce la spinta. Tale aspetto può essere considerato introducendo il modello
del disco attuatore e rispettando la legge di continuità. Comunque, tale contrazione cos` come
la contrazione del sistema vorticoso libero è trascurata nella maggior parte dei modelli di scia
di linea portante comunemente utilizzati. Anche nei modelli vorticosi pi` u complessi, i vortici
liberi si muovono a valle su una supercie elicoidale, perfettamente cilindrica, di passo costante,
violando cos` la legge elementare della continuità.
I vortici abbandonano la linea portante sotto forma di una supercie elicoidale il cui passo è il
passo idrodinamico. I fattori di induzione dipendono dallangolo di passo dei vortici elicoidali
liberi. Ne deriva che prima di calcolare i fattori di induzione, sia in direzione assiale che in
quella tangenziale, occorre calcolare il passo idrodinamico, la cui direzione radiale può essere
analizzata opportunamente mediante il modello di linea portante descritto in precedenza.
138
3.10 Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi
Per la soluzione numerica delle equazioni (3.75) nelle applicazioni relative al problema inverso,
si dovrebbe osservare che ad ogni sezione radiale x, oltre alle velocità indotte u
a
e u
t
, sono
incognite la circolazione G e langolo di passo idrodinamico
i
da cui dipendono i fattori di
induzione. Per la soluzione di questo problema occorre ricorrere ad una procedura iterativa.
Si assume che siano noti il valore della posizione angolare della pala dellelica (denita dalla
sua generatrice) alla quale devono essere eettuati i calcoli, la geometria dellelica ed il campo
di velocità nel quale opera lelica. La linea portante passa attraverso le posizioni ad un quarto
della lunghezza di corda delle sezioni di pala, come mostrato in Figura 3.36. Si determina il
valore medio dellangolo davanzo (x, ) ad ogni sezione radiale di discretizzazione in base alle
componenti medie del campo di velocità tra il bordo dingresso ed il bordo duscita. Questo
angolo è calcolato mediante la relazione
(x, ) = arctan
_

V
a
(x, )
xnD

V
t
(x, )
_
(3.79)
Inoltre, la velocità media davanzo lungo la linea portante può essere determinata come
V
a
() = 2
_
1
x

V
a
(x, ) dx (3.80)
Nelle equazioni (3.79) e (3.80)

V
a
(x, ) e

V
t
(x, ) sono le componenti medie, rispettivamente
assiale e tangenziale, del campo di velocità tra il bordo dingresso ed il bordo duscita della
sezione di pala nel punto di coordinate (x, ).
Figura 3.36. Schema del sistema di coordinate polari
Un primo valore dellangolo di passo idrodinamico
i
(x, ) può essere determinato mediante
una relazione empirica data da Sontvendt (1971)
i
(x, ) =
(x, ) [
(x, ) (x, )]
_
0.135 +
0.053
1.093 x
_
(3.81)
139
Dalla Figura 3.37 si può osservare che è
(x, ) = atan
_
P(x)
xD
_
+
nt
(x)
(x, ) (3.82)
dove
nt
(x) - angolo, in radianti, tra la linea di corda e la retta del passo alla sezione
di pala al raggio x,
(x, ) - angolo, in radianti, tridimensionale di portanza nulla rispetto alla linea

di corda in usso reale.
Figura 3.37. Denizione degli angoli che correlano le entità geometriche
Con questo valore iniziale di
i
, fornendo un primo valore dei fattori di induzione i
a
e i
t
, si
ricavano la distribuzione di circolazione G(x, ) e le velocità indotte u
a
(x, ) e u
t
(x, ) introdu-
cendo, in accordo con Lerbs (1952), le coordinate angolari e
per x e x
in maniera che sia

= 0 per x = x
h
e = per x = 1, cos` che i generici raggi x e x
sono espressi come

x = x
h
+
_
1 x
h
2
_
(1 cos )
x
= x
h
+
_
1 x
h
2
_
(1 cos
)
_
_
(3.83)
Si può allora espandere la circolazione concatenata G(x, ) in serie di Fourier, purche se ne
conoscano i valori al contorno, tenendo conto che sia allapice ( = ) che al mozzo ( = 0) si
ha eguale pressione sul dorso e sulla faccia; ossia imponendo i vincoli G(x
h
) = G(1) = 0. Tra
il mozzo e lapice la circolazione di unelica convenzionale è continua, per cui si può scrivere
G(, ) =
m=1
G
m
() sin(m
) (3.84)
dove G
m
() è i coecientie di Fourier della distribuzione radiale della circolazione concatenta
adimensionale, i cui valori sono incogniti.
140
Grazie alla continuità di G, non si possono presentare singoli vortici di intensità nita e la serie
di Fourier che esprime G(, ), quando introdotta nelle espressioni (3.75), fornisce le compo-
nenti complete delle velocità indotte.
I fattori di induzione dipendono sia da che da
, e non dal numero di pale e dal passo dei

lamenti vorticosi. Anche essi sono risolti in una serie pari di Fourier rispetto a
, e poiche
sono diversi da zero sia sul mozzo che sugli apici di pala, si può utilizzare la funzione coseno
ottenendo
i
a
(,
) =
n=0
i
a
n
() cos (n
)
i
t
(,
) =
n=0
i
t
n
() cos (n
)
_
_
(3.85)
I valori dei coecienti di Fourier i
a
n
() e i
t
n
() alle n sezioni radiali di discretizzazione sono
ottenuti invertendo la matrice formata dai coecienti nelle n equazioni lineari risultanti.
Si possono calcolare, a questo punto, per ogni sezione le espressioni integrali per le velocità
indotte assiali, u
a
, e tangenziali, u
t
. Sostituendo le equazioni (3.85) nelle equazioni (3.75), si
ricava
u
a
(, )
V
a
()
=
1
1 x
h
m=1
mG
m
()
_

0
i
a
(,
) cos (m
)
cos
cos
d
u
t
(, )
V
a
()
=
1
1 x
h
m=1
mG
m
()
_

0
i
t
(,
) cos (m
)
cos
cos
d
_
(3.86)
Gli integrali di queste espressioni possono essere semplicati come segue. Se si introducono le
posizioni
h
a
m
() =
_

0
cos (m
)
cos
cos
i
a
(,
) d
h
t
m
() =
_

0
cos (m
)
cos
cos
i
t
(,
) d
_
e possibile calcolare gli integrali (3.86) sostituendovi le serie di Fourier dei fattori di induzione
(3.85), riducendo cos` lintegrale improprio che rappresenta le velocità indotte alla somma di
due integrali impropri dello stesso tipo
h
a
m
() =
1
2
n=0
i
a
n
()
__

0
cos [(m+n)
]
cos
cos
d
+
_

0
cos [(mn)
]
cos
cos
d
_
h
t
m
() =
1
2
n=0
i
t
n
()
__

0
cos [(m+n)
]
cos
cos
d
+
_

0
cos [(mn)
]
cos
cos
d
_
_
_
(3.87)
141
Il valore principale di questi integrali è noto da Glauert come
_

0
cos (m
)
cos
cos
d
=
sin(m)
sin
In questo modo, gli integrali h
a
m
() e h
t
m
() divengono
h
a
m
() =

sin
_
_
sin(m)
m
n=0
i
a
n
() cos (n) + cos (m)
n=m+1
i
a
n
() sin(n)
_
_
h
t
m
() =

sin
_
_
sin(m)
m
n=0
i
t
n
() cos (n) + cos (m)
n=m+1
i
t
n
() sin(n)
_
_
_
_
(3.88)
Lesperienza ha insegnato che vicino allapice di pala ed al mozzo le soluzioni diventano meno
stabili che nella zona centrale della pala. In questi punti le soluzioni per la linea portante
possono essere ricavate ricorrendo alla regola dellHospital. Si è dimostrato che è pi` u pratico
determinare i valori sullapice e sul mozzo mediante estrapolazione in senso radiale come
h
a
m
(0) =
_
_
m
m
n=0
i
a
n
(0) +
n=m+1
i
a
n
(0)
_
_
h
t
m
() = cos (m)
_
_
m
m
n=0
i
a
n
cos (n) +
n=m+1
i
a
n
(0) cos (n)
_
_
_
_
(3.89)
ed analogamente per h
a
m
() e h
t
m
(0).
`
E stato dimostrato, inoltre, che si possono ottenere risultati ragionevolmente accurati già con
un piccolo numero di termini nella serie armonica (ad esempio, cinque o sei), che rappresenta-
no le distribuzioni radiali della circolazione ed i fattori di induzione. Daltra parte, risolvere i
coecienti di Fourier di una serie armonica che abbia pi` u di tredici termini è risultato essere
progressivamente instabile.
Queste equazioni consentono di legare le componenti della velocità indotta alla distribuzione
di circolazione ed ai fattori di induzione. Poiche questi ultimi sono noti (Figg. 3.243.35), le
equazioni (3.86) consentono di calcolare le componenti della velocità indotta per ogni assegnata
distribuzione di circolazione che può essere rappresentata dallequazione (3.84).
Per soddisfare lultima condizione, in base alla quale gli strati vorticosi coincidono con le linee
di corrente relative su una linea portante, sono necessarie approssimazioni successive poiche
i fattori di induzione dipendono dalla direzione degli strati e, quindi, dalle componenti della
velocità indotta. Questi risultati possono essere sostituiti nelle equazioni delle velocità indotte
non appena si conoscano i coecienti di Fourier della circolazione adimensionale G.
142
Infatti, sostituendo le equazioni (3.88) nelle espressioni delle velocità indotte si ottiene
u
a
(, )
V
a
()
=
1
1 x
h
m=1
mG
m
() h
a
m
()
u
t
(, )
V
a
()
=
1
1 x
h
m=1
mG
m
() h
t
m
()
_
_
(3.90)
Dalla relazione tra le velocità indotte e la circolazione, che deve essere applicata a tutte le
sezioni radiali, si può derivare un sistema di equazioni lineari dal quale ottenere i coecienti
incogniti G
m
di Fourier.
Dallo schema delle velocità locali intorno al prolo di una sezione di pala al raggio r, come
mostrato in Figura 3.38, si può vedere come le velocità indotte u
a
e u
t
sono legate allangolo
di passo idrodinamico
i
. Si può osservare che qui il passo geometrico, di solito indicato con
, coincide con langolo
i
. Ciò avviene in una condizione molto speciale, quella di shockfree
entry, e non corrisponde, quindi, ad una condizione generale.
Figura 3.38. Diagramma delle velocità in una posizione radiale della linea portante
Nelle equazioni (3.90) i valori u
a
(, ), u
t
(, ) e G
m
() sono incogniti cos` che è necessario
introdurre unequazione ulteriore. Questa può essere ottenuta direttamente dal diagramma in
Figura 3.38 come
r tan
i
= r tan +u
a
u
t
tan
i
(3.91)
che può essere riscritta come
u
a
V
S
u
t
V
S
tan
i
=
r
V
S
(tan
i
tan) (3.92)
ma poiche V
a
/r = tan si può eliminare r ed ottenere la formulazione nale
u
a
V
S
u
t
V
S
tan
i
=
V
a
V
S
_
tan
i
tan
1
_
(3.93)
143
Si osservi che la resistenza delle sezioni è nulla nei modelli a usso potenziale, anche se è pre-
sente, comunque, la resistenza indotta per eetto delle velocità indotte. La resistenza viscosa
delle varie sezioni deve essere calcolata in ogni caso. La portanza e la resistenza delle varie se-
zioni sono decomposte in direzione assiale e tangenziale per potere calcolare, inne, la spinta ed
il momento torcente di pala secondo le formule della teoria dellelemento di pala (Trincas, 2008).
A questo punto è stata determinata lintensità del sistema vorticoso dellelica. I vortici liberi
di questo sistema producono le velocità indotte, che devono essere sempre considerate se si
vogliono collegare gli angoli del usso alle caratteristiche del prolo. Inoltre, si è ipotizzato
che si sia in grado di calcolare i fattori di induzione, il che presuppone che sia eettivamente
noto il passo dei vortici liberi, dal momento che i fattori di induzione dipendono dallangolo di
passo idrodinamico, per cui occorre introdurre unipotesi iniziale circa la distribuzione radiale
del passo.
Dopo avere risolto il problema delle velocità indotte, si determina la spinta in base allinten-
sità della circolazione e si calcola la resistenza dei proli. Successivamente si aggiusta il passo
idrodinamico iterativamente e si confronta la spinta ottenuta con quella richiesta. Si dovrebbe
comprendere che in linea di principio esiste un numero innito di soluzioni poiche la distribu-
zione del passo idrodinamico non è ancora ssata. Nel progetto è pratica consueta imporre il
tipo della sua distribuzione radiale e studiare gli eetti delle sue variazioni, risolvendo il model-
lo della linea portante per ogni caso particolare. Si osservi che gli eetti della variazione della
distribuzione radiale del passo idrodinamico non si riettono sempre sul rendimento dellelica
se si utilizza il modello di linea portante che è stato presentato.
Con un approccio pi` u essibile, il usso indotto può essere calcolato numericamente in maniera
diretta dalla legge di BiotSavart. In tal caso, i fattori di induzione possono essere derivati
mediante integrazione numerica per qualunque forma dello strato vorticoso e per qualunque
forma della linea portante. Con questo approccio, nella procedura di calcolo del campo di usso
indotto possono essere incorporati anche gli eetti del rake e dello skew della pala, nonche
il usso indotto causato dalla curvatura dei vortici concatenati.
Esaurito questo processo, si possono determinare il passo idrodinamico, le velocità indotte e la
circolazione ai vari raggi di discretizzazione.
Inne, si possono calcolare i coecienti di spinta e di momento torcente di ogni sezione di pala,
rispettivamente come
K
T
dx
=
cC
L
D

_
x
J
u
t
2
J
2
_
1
C
L
C
D
tan
i
_
4 cos
i
(3.94)
K
Q
dx
=
x
cC
L
D
[1 +u
a
]
2
J
2
_
1
C
L
C
D
tan
i
_
8 sin
i
(3.95)
dove
cC
L
D
=
2Gsini
1 +u
a
(3.96)
144
3.11 Fattori di correzione per supercie portante
Il coeciente di resistenza di ogni sezione di pala puo essere calcolato in funzione dello spessore
di pala e della lunghezza di corda come segue
C
D
= 2
_
1 + 2
t
c
__
1.89 + 1.62log
_
c
3010
6
__
2.5
(3.97)
I calcoli hanno mostrato che, come era prevedibile, i risultati ottenuti dalla teoria della linea
portante peggiorano al crescere del rapporto di area espansa, ossia al crescere della lunghezza
di corda della pala. Questo è il motivo per cui, quando si progetta con la LLT unelica dalle
pale ampie, è obbligatorio introdurre correzioni alla lunghezza di corda. In generale, è possi-
bile considerare correttamente ed interamente la corda di pala solamente con la teoria della
supercie portante, dove ogni pala è simulata non mediante un vortice discreto, come nella
LLT, ma da un intero sistema vorticoso collocato su una supercie allinterno delle proiezioni
del contorno di pala su questa supercie. I calcoli con la LST mostrano che le velocità indotte
lungo la corda non sono costanti ed eguali ai valori che hanno sui punti della linea portante,
ma che variano in modo signicativo come risultato dellinuenza del sistema vorticoso spaziale
con il quale si modella la pala dellelica.
La suddetta irregolarità del campo di velocità produce generalmente una riduzione della curva-
tura e dellangolo dincidenza eettivi della sezione considerata rispetto ai valori ottenuti dalla
teoria della linea portante. Allo scopo di valutare, seppure in misura approssimata, linuenza
della corda di pala quando si usa la LLT, è necessario applicare correzioni che tengano conto
rispettivamente dellangolo dincidenza, del passo e della curvatura della sezione durante il
calcolo di progetto (problema inverso). Nel caso del problema diretto, è necessario introdurre
correzioni similari per determinare pi` u accuratamente il coeciente di portanza della sezione.
Ad esempio, se si utilizza il sistema di correzioni per la corda di pala sviluppato da Morgan et
al. (1955), la formula (3.58) per la determinazione del coeciente di portanza può essere mo-
dicata, tenendo conto dei valori corretti della curvatura e dellangolo dincidenza, per essere
riscritta come
C
L
= 2
_

i
(t
/c) k
t
k
+
2f/c
k
c
_
(3.98)
dove k
c
, k
e k
t
sono i fattori di correzione, ottenuti utilizzando la teoria della supercie por-
tante, rispettivamente per curvatura, angolo dincidenza e spessore della sezione di pala, e dove
t
/D è lo spessore adimensionale massimo sullasse dellelica. Linuenza dello spessore di pala

si riduce al diminuire della lunghezza di corda adimensionale di pala, c
0.7R
/D, ovvero del pa-
rametro (A
E
/A
0
)/Z. Quando sia (A
E
/A
0
) < 0.05 Z, questa inuenza può essere trascurata.
Come è noto, la curvatura, la sua distribuzione radiale e langolo dincidenza ideale sono diversi
in usso bidimensionale ed in usso tridimensionale. La teoria della linea portante è in grado
di trattare gli eetti tridimensionali sulla pala di unelica solamente in direzione radiale. Di
145
conseguenza, ladabilità nellutilizzo della teoria della linea portante per il progetto e lanalisi
delle prestazioni di eliche con pale larghe dipende in grande misura dallaccuratezza del metodo
adottato per prevedere gli eetti tridimensionali della lunghezza di corda. Nella formulazione
dei diversi modelli matematici LLT sono eettuate ipotesi diverse circa la distribuzione di ca-
rico radiale e lungo le sezioni di pala. Ne deriva un complicato integrale singolare dal quale
calcolare la conseguente distorsione della pala per ottenere il carico richiesto. Oltre a determi-
nare gli eetti del carico, Kerwin e Leopold (1964) hanno considerato leetto dello spessore di
pala ed hanno trovato che contribuisce signicativamente alla necessaria distorsione di pala.
Per unelica senza skew, leetto del carico sulla forma di pala comporta una curvatura ed
un angolo dincidenza ideale maggiori di quelli richiesti in usso bidimensionale per produrre
la stessa portanza. Leetto principale dello spessore è di distorcere il usso in maniera tale
che occorre aumentare langolo dincidenza per garantire il carico desiderato. Analogamente,
leetto principale dello skew è una variazione dellangolo dincidenza con unulteriore piccola
variazione della curvatura dei proli.
Quando si progetta unelica, molto spesso si utilizzano le caratteristiche bidimensionali dei pro-
li alari e si introducono fattori di correzione derivati dalla teoria della supercie portante per
ottenere la geometria dellelica che fornisca la distribuzione del carico voluta per la condizione
assegnata.
Poiche i fattori di correzione per supercie portante possono essere derivati indipendentemente
dallentità del carico e dello spessore dellelica, è stato possibile calcolare una serie sistematica
di questi fattori di correzione, che possono essere utilizzati nel progetto dellelica per ottenere
il passo e la curvatura di pala senza dovere ricorrere ad aggiustamenti empirici.
In virt` u delle condizioni al contorno linearizzate, le correzioni per la curvatura e per langolo
dincidenza ideale, che sono indipendenti dallentità del carico dellelica, possono essere derivate
considerando rispettivamente il rapporto della curvatura e dellangolo dincidenza ideale tridi-
mensionale rispetto alla curvatura ed allangolo dincidenza ideale bidimensionale. I fattori di
correzione sono ovviamente dipendenti dalla distribuzione radiale del carico (o del passo), dal
numero di pale, nonche dallarea di pala e dalla sua forma. Analogamente si può derivare un
fattore di correzione per lo spessore, che non dipende dallentità dello spessore, ma che dipende
dalle distribuzioni dello spessore radialmente e lungo la corda.
A cavallo tra gli anni 60 e 70 Morgan et al. (1968), Minsaas e Slaattelid (1971), e Cumming
et al. (1972) pubblicarono unampia gamma di fattori correttivi derivati da codici di calcolo
basati sulla teoria della supercie portante: utilizzarono il programma di calcolo sviluppato da
Kerwin e Leopold (1964) per tenere conto degli eetti dello spessore e quello implementato da
Cheng (1964, 1965) per tenere conto degli eetti del carico. Linsieme dei fattori correttivi resi
disponibili da questi autori coprono un vasto campo di variazione della geometria dellelica.
Il numero di pale considerate è Z = 3, 4, 5, 6. I valori del rapporto A
E
/A
0
sono 0.35, 0.55,
0.75, 0.95, 1.15. I valori esaminati del coeciente davanzo induttivo sono
i
= 0.4/, 0.8/,
1.2/, 1.6/ e 2.0/. Langolo di skew ha valori agli apici di pala pari a
s
= 0
, 7
, 14
, 21
,
180
/Z, 360
/Z. Le sezioni radiali sono r = 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9.
146
Conseguenze tridimensionali importanti di questi fattori di correzione sulla sezione di pala
sono gli eetti prodotti dal carico idrodinamico e dallo spessore sulla curvatura della linea me-
diana e sullangolo dincidenza ideale. Altri eetti 3D sono risultati relativamente insignicanti.
In usso bidimensionale, per una linea mediana NACA a=0.8, se la curvatura massima è f
max
,
la lunghezza di corda c necessaria per ottenere il coeciente di portanza C
L
della sezione è
f
max
c
= 0.06790C
L
e langolo dincidenza ideale, espresso in gradi, vale
i
= 1.54 C
L
mentre in usso tridimensionale si ha rispettivamente
f
max
c
= 0.06790 k
c
C
L
e
i
= 1.54 k
C
L
Il fattore di correzione della curvatura, k
c
, dovuto al carico, è denito come il rapporto dellor-
dinata massima della curvatura richiesta per avere uno specico coeciente di portanza in un
usso tridimensionale rispetto alla ordinata massima che genera lo stesso coeciente di por-
tanza in un usso bidimensionale. Questo fattore è quasi sempre maggiore dellunità a causa
della curvatura del usso indotto lungo la sezione di pala, la quale riduce in eetti la curvatura
geometrica.
Il fattore di correzione dellangolo dincidenza ideale, k
, dovuto al carico, è denito come il

rapporto tra langolo dincidenza ideale in un usso tridimensionale ed il valore bidimensionale
per un coeciente di portanza eguale allunità. Questo comporta che per un assegnato coef-
ciente di portanza, langolo dincidenza ideale tridimensionale è maggiore del corrispondente
valore bidimensionale.
Il fattore di correzione dellangolo dincidenza ideale, k
t
, dovuto allo spessore è denito come
il rapporto tra langolo dincidenza tridimensionale indotto dallo spessore di pala e lo spessore
adimensionale di pala sullasse dellelica. Il coeciente k
t
fornisce il valore dellangolo
t
che
deve essere aggiunto allangolo (
i
+
i
), e che può essere calcolato in radianti come
t
= k
t
D
I valori di questo fattore di correzione sono per la maggior parte positivi, il che indica che
leetto dello spessore richiede un angolo dincidenza positivo addizionale per ottenere il valore
atteso del coeciente di portanza.
Le eliche per le quali furono eettuati i calcoli mediante la teoria della supercie portante
avevano un raggio del mozzo pari a r
h
= 0.2, con distribuzione di spessore NACA 66
e linea
mediana NACA a=0.8 a tutti i raggi.
147
Lungo il raggio di pala di queste eliche la distribuzione di spessore è data da
t
max
( r)
D
=
_
t
D
0.003
_
(1 r) + 0.003
dove t
max
è lo spessore massimo al raggio r.
La lunghezza di corda è data dalla formula
c( r)
D
=
k( r)
Z

A
E
A
0
dove k( r) = 1.6338, 1.8082, 1.9648, 2.0967, 2.1926, 2.2320, 2.1719, 1.8931, 1.5362, 0, rispetti-
vamente ai raggi r = 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 0.95, 1.0.
`
E considerata ammissibile lapplicazione di questi fattori di correzione ad eliche che presentano
distribuzioni di curvatura e di spessore delle sezioni non troppo diverse, dierenti proli di pala
e diverse distribuzioni di carico radiale.
La distribuzione radiale dello skew fu scelta in modo che la curva luogo dei punti a metà
lunghezza di corda fosse un arco circolare nel piano dellarea espansa, calcolata mediante
lequazione
skew
R
= R
s
_
R
2
s
( r 0.2)
2
(3.99)
dove
R
s
=
0.32
skew
tip
+
skew
tip
2
e skew
tip
=

s
cos
i
essendo
s
langolo di skew.
La rappresentazione polinomiale di questi fattori di correzione ore molti vantaggi. Si evitano,
tra laltro, complicate procedure dinterpolazione per il caso frequente nel quale siano richiesti
i fattori di correzione per valori intermedi delle quattro variabili indipendenti che sono Z,
s r
,
A
E
/A
0
e
i
. Per i valori calcolati da Morgan et al. (1968) e da Minsaas e Slaattelid (1972),
van Oossanen (1974) ricavò le polinomiali che forniscono i fattori di correzione per supercie
portanta mediante un metodo di regressione multipla; tali fattori sono formulati come
k
c
, k
, k
t
=

i
c
i
Z
s
i
(tan
s
r
)
t
i
_
A
E
A
0
_
u
i
(
i
)
v
i
(3.100)
dove
s
r
è langolo di skew locale.
I coecienti c
i
e gli esponenti s
i
, t
i
, u
i
e v
i
sono forniti da van Oossanen (1974) per le ventisette
polinomiali ai nove raggi suddetti, valide per i seguenti campi di denizione delle variabili
3 Z 7
0 tan
s r
1.02556
_
1.05177 ( r 0.2)
2
0.35 A
E
/A
0
1.15
0.4/
i
2/
_
_
148
Langolo di skew locale, mostrato in Figura 3.39, è denito come langolo tra la linea radiale
che passa attraverso la curva di skew eettivo della pala dellelica al raggio considerato e la
retta radiale tangente a questa curva di skew al raggio dove lo skew è minimo, ossia al rag-
gio dove la coordinata polare angolare è massima nel verso di rotazione.
`
E stato ricavato che
tutte le curve, quando sia stata eliminata la dipendenza dal numero di pale, mostrano tendenze
regolari che hanno consentito lestrapolazione da Z = 6 a Z = 7. Le polinomiali per r = 0.2
e r = 1.0 sono state ottenute per estrapolazione e dovrebbero essere utilizzate per avviare le
grandezze varianti radialmente vicino al mozzo ed allapice.
Le polinomiali della formula (3.100) sono valide solamente per uno skew moderato, ossia 0
per r = 0.2, 0.3
per r = 0.3, 1.2
per r = 0.4, 2.6
per r = 0.5, 4.7
per r = 0.6, 7.5
per
r = 0.7, 11.2
per r = 0.8, 16
per r = 0.9 e 21
per r = 1.0. Per skewback elevati, si

possono utilizzare i dati pubblicati da Cumming et al. (1972). Questi valori, comunque, sono
forniti solamente per il valore A
E
/A
0
= 0.75 e solamente per due valori del coeciente davanzo
induttivo, ossia
i
= 0.8/ e
i
= 1.2/.
Figura 3.39. Denizione dello skew eettivo e degli angoli di skew locale
Utilizzando ancora il metodo di regressione multipla, van Oossanen (1974) ha derivato per
questi valori le polinomiali
k
c
, k
, k
t
=

i
c
i
r
a
i
Z
b
i
(
s r
)
d
i
(3.101)
dove
s
r
è langolo di skew locale espresso in radianti.
`
E fornito un insieme di polinomiali per
A
E
/A
0
= 0.75 e
i
= 0.8/, ed un insieme per A
E
/A
0
= 0.75 e
i
= 1.2/.
I valori approssimati di questi fattori di correzione per supercie portante per valori diversi
dellarea espansa e dei coecienti davanzo possono essere determinati da queste polinomiali
determinando il dierenziale totale
k = k
_
Z
,
s
r
,
_
A
E
A
0
_
, (
i
)
_
+
_
k
Z
_
Z +
_
k
(A
E
/A
)
_
_
A
E
A
0
_
+
_
k
i
_
i
(3.102)
dove (A
E
/A
= 0.75, (
i
)
= 0.8/ o 1.2/ e Z
= 4,5 o 6.
149
Nella formula (3.102) le derivate di k devono essere determinate rispetto al rapporto darea
espansa, al coeciente davanzo induttivo ed al numero di pale. Le espressioni approssimate
di queste derivate possono essere ottenute dierenziando le polinomiali (3.100) ottenute per
skew moderato.
Finche non fu implementata 1a teoria della supercie portante, furono sviluppati parecchi si-
stemi di correzione alla lunghezza della corda di pala. Ne vengono elencati alcuni.
Papmel (1936) ipotizzò che la componente tangenziale della velocità indotta aumenti linear-
mente kungo la corda di pala da zero al suo valore nella scia allinnito a valle, ed ottenne una
correzione per curvatura ` umediante la semplice formula
(f/c) = 0.25 sin
2
i
tan(
i
) (3.103)
dove (f/c) è la variazione di curvatura che, nel caso del problema diretto, deve essere sottrat-
ta al valore della curvatura reale della sezione di pala considerata, mentre nel caso del problema
inverso deve essere aggiunta al valore ottenuto con la teoria della linea portante. Se nel progetto
dellelica (problema inverso) per la sezione di pala a 0.7R si utilizza la correzione di Papmel
invece di quella ottenuta con la LST, la curvatura della sezione di pala viene ridotta dell11%.
Comunque, la correzione di Papmel non considera un certo numero di condizioni importanti,
quali il carattere della distribuzione di carico lungo la corda o la forma del contorno di pala.
Diusa applicazione incontrarono anche le correzioni della larghezza di pala ottenute mediante
lutilizzo della teoria del usso attorno ad una cascata idrodinamica innita piana. Questo ap-
proccio è basato sul fatto che il moto del uido intorno allelica avviene approssimativamente
lungo una supercie cilindrica. Infatti, svolgendo questo cilindro su una supercie piana, è
possibile osservare la somiglianza tra il usso attorno al prolo immerso in una cascata e quello
intorno alla sezione cilindrica, il che consente di considerare in modo approssimato la presenza
delle pale contigue. Correzioni di questo tipo sono usate anche per la curvatura e per langolo
dincidenza. I loro valori dipendono dal passo della cascata relativa 2r/(Z c) e dallangolo
di passo dellelemento di pala considerato. Uno svantaggio notevole delle correzioni di tale
tipo è dovuto al fatto che non considerano il usso tridimensionale. Le pressioni molto a monte
ed a valle della cascata in un usso piano sono dierenti, mentre in un usso tridimensionale
sono considerati eguali se le forze centrifughe sono piccole. Per superare questo inconveniente,
Gutsche (1938) propose un sistema di correzioni per la corda di pala ottenuto utilizzando i
risultati di prove con cascata di apertura nita in una galleria aerodinamica.
Il confronto dei risultati ottenuti da calcoli eettuati con metodi dierenti per tenere conto della
corda di pala, mostrano che, per quanto riguarda le caratteristiche globali delle eliche di geo-
metria semplice, quei risultati sono ben correlati tra loro ed anche con gli esperimenti. Quando
si calcolano le caratteristiche di distribuzione, ossia il carico e la pressione lungo la corda, e
quando si vuole risolvere il problema inverso (progetto), tali dierenze possono raggiungere
valori signicativi. Di conseguenza, in tali casi i calcoli dovrebbero essere eettuati mediante
lapplicazione della teoria della supercie portante sotto forma di correzioni corrispondenti,
oppure con lapplicazione di codici numerici sviluppati allo scopo.
150
3.12 Condizione ottimale dellelica
Nel progetto nale lelica ottimale dovrebbe spingere la nave alla velocità denita contrattual-
mente, massimizzando cos` la spinta, mentre assorbe una potenza predenita ad un preciso
numero di giri. In alternativa, si può volere minimizzare il momento torcente per una spinta
prescritta. Ovviamente, la soluzione di questo problema richiede unottimizzazione multicrite-
riale, che introduce come variabili e parametri le diverse caratteristiche geometriche dellelica.
Questa denizione del problema parte dallassunto che ad un certo stadio del progetto dellelica
sono stati già scelti il motore principale ed il riduttore, per cui sono noti la potenza da assorbire
ed il numero di giri dellelica. Ovviamente, il rendimento quasipropulsivo è massimizzato per
la massima velocità nave. In questa sede, il problema dellottimizzazione dellelica viene ridotto
alla determinazione della distribuzione ottimale del passo geometrico, ossia della distribuzione
ottimale della circolazione.
3.12.1 Formulazione del problema
Il problema da risolvere nel processo di ottimizzazione è il seguente: essendo assegnati la po-
tenza sviluppata al mozzo, P
D
, ed il numero di giri dellelica n, ed avendo determinato la spinta
richiesta, T
r
= T
r
(V
s
), e la distribuzione di scia eettiva, w = w(r, V
s
), si devono ricavare la ve-
locità nave massima possibile, V
s
, la spinta dellelica, T
p
, ed il rendimento quasipropulsivo,
D
.
La soluzione di questo problema non è determinabile in un passo in quanto V
s
è incognita; si
deve ricorrere, quindi, ad una procedura iterativa. Si assume una velocità nave V
s
, e con gli
assegnati valori di P
D
ed n si massimizza la spinta dellelica T
p
. Se questa spinta è minore
(maggiore) della corrispondente T
r
, si diminuisce (aumenta) V
s
e si ripete la procedura nche
è T
p
= T
r
.
Questo problema, sebbene non sia ovvio, ha come soluzione una distribuzione del passo idro-
dinamico identica a quella del problema dellottimizzazione pi` u tradizionale dellelica, dove si
vuole minimizzare la potenza assorbita P
D
per gli assegnati valori di V
S
, T, w e n.
Lequivalenza dei due problemi può essere dedotta facilmente se si segue la procedura di Yim
(1976), ma con il coeciente di spinta C
T
da massimizzare (piuttosto che C
P
da minimizzare),
con un predeterminato coeciente di potenza C
P
(piuttosto che il coeciente di spinta C
T
).
In questo modo, i criteri tradizionali di ottimizzazione possono essere applicati anche a questa
denizione del problema.
Mentre altre considerazioni, quali linnesco della cavitazione per vortice dapice, possono co-
stringere ad allontanarsi dalla condizione ottimale, questo è un logico punto di partenza nel
processo progettuale. Il problema dellottimizzazione dellelica può essere risolto utilizzando
il metodo del calcolo variazionale. Ma le equazioni risultanti, sebbene possano essere risolte
rapidamente al computer, sono nonlineari e complicate, ma soprattutto sono di poco aiuto alla
comprensione sica del problema.
151
Daltra parte, lapproccio iniziale sviluppato da Betz (1919) per unelica in usso uniforme
con velocità V
S
, ed esteso successivamente da Lerbs (1952) per unelica adattata alla scia, è
relativamente semplice da derivare ed è intuitivo dal punto di vista sico. Si supponga di avere
una distribuzione ottimale di circolazione e che questa generi la spinta desiderata, e si ipotizzi
di perturbare questa circolazione aggiungendovi un incremento al reggio arbitrario r. Ciò
comporta una variazione incrementale T della spinta e Q del momento torcente. Il risultato
di questo processo è il rapporto tra potenza in uscita e potenza in ingresso
=
T V
S
Qr
(3.104)
Se la distribuzione (r) è veramente ottimale,
deve essere indipendente dal raggio; altrimen-

ti, la circolazione dovrebbe essere diminuita ad un raggio dove
è basso ed incrementato di
una quantità corrispondente ad un raggio dove
è elevato. Il risultato sarebbe una riduzione

del momento torcente per una spinta assegnata, contraddicendo cos` lasserzione che (r) sia
ottimale. In ogni caso, questa è fondamentalmente una formulazione sicamente consistente
del principio variazionale.
Comunque, se si cercasse di esprimere lequazione (3.104) in funzione della circolazione e dei
fattori di induzione della velocità indotta, le espressioni risultanti non sarebbero aatto sempli-
ci. Questo accade in quanto lincremento della circolazione introdotto ad un raggio particolare,
r, non solo fa variare la forza localmente, ma altera la forza su tutto il raggio per eetto della
conseguente variazione della distribuzione della velocità indotta. Betz superò questa dicoltà
impiegando un principio sviluppato da Munk, il quale aerma che la forza totale su una su-
percie portante rimane invariata se un elemento della circolazione concatenata è spostato in
direzione di una linea di corrente. Il teorema di Munk deriva dal principio che la forza su una
supercie portante può essere ottenuta solamente da unanalisi della variazione della quantità
di moto nel campo di usso lontano dalla supercie portante ed assumendo che il usso in que-
sto campo dipenda solamente dallintensità dei vortici liberi, che a sua volta non è inuenzata
da uno spostamento lungo una linea di corrente della vorticità concatenata.
Betz aggiunse perciò lincremento della vorticità concatenata alquanto a valle dellelica, cos`
da non avere alcuna interazione tra lincremento della circolazione ed il usso sulla linea por-
tante dellelica. Daltra parte, la forza locale agente sullelemento aggiunto della circolazione
concatenata deve includere leetto del raddoppio delle velocità indotte
F
x
(r) = [r + 2u
t
(r)]
F
t
(r) = [V
S
+ 2u
a
(r)]
Se si assume che siano u
t
(r) << r e u
a
(r) << V
S
, si possono eettuare alcune manipolazioni
algebriche grazie alle quali si ottiene
T V
S
Q

r
V
S
V
S
+ 2u
a
(r) +u
2
a
/V
S
r + 2u
t
(r) +u
2
t
/V
S
=
V
S
r
_
(r)
2
+ 2ru
t
+u
2
t
V
2
S
+ 2V
S
u
a
+u
2
a
_
=
V
S
r
_
r +u
t
V
S
+u
a
_
2
(3.105)
152
Se si combinano le equazioni (3.105) e (3.61), il rendimento diviene
=
T V
S
Q
=
_
r +u
t
(r)
V
S
+u
a
(r)
_
2
_
V
S
r
_
2
=
_
tan(r)
tan
i
(r)
_
2
(3.106)
Per unelica con una distribuzione ottimale del carico radiale lequazione (3.106) deve essere
indipendente dal raggio; altrimenti una redistribuzione della circolazione potrebbe variare il
rendimento globale. Si ha perciò il risultato
tan(r)
tan
i
(r)
= cost. (3.107)
che è noto come condizione di Betz.
In base a questa condizione, il usso indotto sulla linea portante deve formare una supercie
elicoidale a passo costante. La condizione di Betz è il corretto risultato lineare nel caso di usso
ideale ed omogeneo. La costante incognita nellequazione (3.107) è funzione della spinta desi-
derata, il cui valore può essere determinato solamente dopo avere calcolato le velocità indotte.
La prima soluzione per la distribuzione della circolazione che soddisfa la condizione di Betz fu
sviluppata da Prandtl che utilizzò un metodo approssimato per ottenere la velocità indotta.
Questo metodo fu seguito da una soluzione esatta dovuta a Goldstein (1929).
Ragionamenti simili sono applicabili nel caso di un usso assiale nonuniforme o di unelica
adattata alla scia. In questo caso si può ottenere la condizione di Lerbs formulata come
tan(r)
tan
i
(r)
=
_
1 w
x
(r) (3.108)
dove è una costante incognita.
Yim (1976) ha derivato la maggior parte dei criteri di ottimizzazione del passo, estendendoli
per tenere conto della resistenza dattrito di pala e della resistenza delle cavità. Nel caso di
eliche convenzionali subcavitanti, Yim sostiene che possono essere trattate mediante teorie a
potenziale e che percio il criterio di Betz, secondo il quale il passo idrodinamico è costante,
può essere applicato ad eliche operanti in usso omogeneo, mentre il criterio di Lerbs, secondo
il quale la distribuzione del passo idrodinamico dovrebbe essere
P
i
= 2
i
= 2r tan
i
= c
_
1 w(r)
può essere utilizzato per ottimizzare le eliche adattate alla scia. Tutti questi criteri sono stati
derivati utilizzando diverse ipotesi semplicative.
Lipotesi fondamentale per la scia delle eliche navali è che sia modellata mediante linee elicoi-
dali di raggio ed angolo davanzo costanti. Ma questo modello di scia viola il teorema base dei
ussi vorticosi secondo il quale la scia dovrebbe muoversi con il uido e viola anche la legge di
continuità in quanto non prevede la contrazione della scia. La causa di queste inconsistenze è
che le velocità indotte dalla scia nellinnito a valle, che non sono piccole per le eliche navali,
sono doppie delle velocità indotte sul discoelica, e che dietro il discoelica esistono le compo-
nenti radiali delle velocità.
153
La scia eettiva delle eliche marine non corrisponde aatto a questo modello matematico. Gli
esperimenti su modelli hanno dimostrato che i vortici liberi, dopo una piccola zona di transi-
zione, si avvolgono in un vortice elicoidale dapice ed in un nucleo vorticoso rettilineo che si
stacca dal mozzo.
Anche se le ipotesi suddette relative al modello matematico della scia sembrano giusticate dal
punto di vista ingegneristico, questo modello non può essere assolutamente utilizzato in proce-
dure di ottimizzazione senza eettuare veriche sperimentali. Inoltre, anche quando si utilizza
il modello approssimato di scia, la trattazione matematica della procedura di ottimizzazione
necessita di unulteriore ipotesi base, ossia che la scia sia congelata durante la variazione della
distribuzione della circolazione, mentre si ricerca la distribuzione ottimale della circolazione e
la corrispondente distribuzione del passo.
3.12.2 Condizione ottimale generalizzata
In base alle formule (3.55) ed alla (3.56), sostituendovi la (3.54) e la condizione che sia
T =
T
E
1 t
(3.109)
è possibile esprimere le caratteristiche dinamiche dellelica come
T = Z
_
R
r
h
V
R
(cos
i
sin
i
) dr (3.110)
Q = Z
_
R
r
h
V
R
(sin
i
+ cos
i
)r dr (3.111)
Si consideri il sistema elicacarena. La formula che esprime le perdite di potenza in questo
sistema è del tipo
P
D
= Q T
E
V (3.112)
Il rapporto tra potenza utile e potenza sviluppata, che rappresenta il rendimento quasi
propulsivo del sistema, è
D
=
T (1 t)V
T (1 t)V +P
D
(3.113)
Le caratteristiche di un qualsiasi sistema elicacarena sono del tutto denite da Z, r
h
, R, ,
V , , t, (r), (r),
i
(r). Se si assume, inoltre, che siano noti il parametro
w
ed il campo di
velocità dei vortici liberi

V
w
sul disco-elica, utilizzando le formule (3.7), (3.43), (3.44) e (3.45),
è possibile ricavare V
R
(r) e
i
(r) per unassegnata distribuzione di circolazione (r) .
154
In questo modo, la ricerca dellelica ottimale operante nel sistema elicacarena può essere vista
come la ricerca della legge della distribuzione radiale di circolazione (r) che assicuri il mas-
simo rendimento quasipropulsivo
D
, non appena siano determinati la forza di rimorchio T
E
ed i parametri Z, r
h
, R, , V e (r), V
wx
(r), V
wt
(r) e
w
.
Naturalmente, invece della legge ottimale per la distribuzione di circolazione, si potrebbe rica-
vare la condizione ottimale dalla quale derivare questa distribuzione. Questo problema non è
stato ancora risolto del tutto. Comunque, è stata trovata una soluzione per un certo numero di
casi. Ad esempio, per unelica leggermente caricata la condizione ottimale fu ricavata da Betz.
La condizione ottimale generalizzata può essere scritta nella forma
u
=
u
n
cos
w
=
2u
nd
cos
w
= c
tv
(t w
x
)

2
tv
w
t
r

r
_
r
2
+
2
tv
_
(3.114)
dove u
e u
n
sono adimensionalizzate rispetto a R, e rappresentano rispettivamente la ve-
locità di spostamento e la componente normale della velocità indotta sui punti corrispondenti
della supercie libera vorticosa allinnito a valle dellelica;
w
è langolo di passo della super-
cie libera vorticosa pari, secondo lultima delle relazioni (3.54), a tan
1
(
w
/ r) e corrispondente
ad un passo predeterminato radialmente costante; c è una costante il cui valore è determinato
dallequazione e che assicura la forza di rimorchio data (spinta);
tv
= V/R è il coeciente
davanzo alla velocità nave; w
x
= V
wx
/V e w
t
= V
wt
/V sono rispettivamente il coeciente
della componente media circonferenziale del campo di velocità sul discoelica; t è il fattore
di deduzione di spinta, indipendente dal raggio; è una funzione caratterizzante la distribu-
zione radiale della qualità inversa delle sezioni di pala dellelica. Questa formulazione fornisce la
condizione ottimale richiesta nellambito dello schema lineare ed è valida entro i limiti seguenti:
1. i valori di t, w
x
(r), w
t
(r), (r),
w
,
tv
, u
sono piccole quantità del primo ordine, mentre

i parametri r
h
e
w
non sono piccoli; si rientra perciò nel caso di carico leggero con lunica
dierenza, rispetto alle ipotesi di Betz, che nel caso generale il passo dei lamenti vortico-
si liberi non è uguale al passo della traiettoria dei punti corrispondenti della linea portante;
2. il campo esterno di velocità, caratterizzato dalle funzioni w
x
(r) e w
t
(r), è considerato
sso e non dipendente dalla distribuzione radiale della circolazione;
3. il fattore di deduzione di spinta t è considerato noto ed anchesso non dipendente dalla
distribuzione radiale di circolazione; comunque, se si ipotizza noto il campo di velocità
nominale nella scia assai a poppavia della carena, e se è descritto dalle funzioni w
x
( r)
e w
t
( r), è possibile evitare di dovere fare ipotesi circa t dal momento che il suo valore
non è compreso nelle espressioni considerate;
4. viene utilizzata lipotesi di stazionarietà, per cui il campo esterno di velocità è assunto
assialsimmetrico e coassiale con lelica, dopo avere calcolato la media circonferenziale
del campo di velocità reale;
5. si suppone, inne, che la disuniformità del campo esterno di velocità sia piccola, per cui
si può applicare lapproccio quasipotenziale; di conseguenza, nella determinazione delle
forze e delle velocità indotte si possono utilizzare le relazioni della teoria della linea por-
tante che sono del tutto valide solo per ussi potenziali.
155
La correttezza della suddetta condizione ottimale generalizzata può essere dimostrata in base
alla relazione che lega le perdite di potenza tra una condizione qualsiasi e quella ottimale
P
D
P
D
= Z
_
R
r
h
(
)
u
n
u
n
2 cos
w
r dr (3.115)
dove lapice indica i valori dei parametri quando sia soddisfatta la condizione ottimale
(3.114). Lesattezza di questa relazione viene dimostrata, a sua volta, mediante alcune tra-
sformazioni, nel corso delle quali è importante considerare leguaglianza delle spinte al raggio
considerato e della distribuzione ottimale della circolazione. Analogamente va considerata la
correttezza dellequazione
_
R
r
h
n
cos
w
r dr =
_
R
r
h
u
n
cos
w
r dr (3.116)
ottenuta da Polyahov (1948) mediante lutilizzo della seconda formula di Green per il usso
potenziale costituito da elicoidi regolari ed esterno alla supercie dei vortici liberi. Se a tale
usso si applica la prima formula di Green, è possibile provare la correttezza della disequazione
_
R
r
h
u
n
cos
w
r dr > 0 (3.117)
per ogni funzione (r) diversa da zero e sucientemente avviata. Se si accetta che sia =
,
dalle relazioni (3.115) e (3.117) deriva direttamente che è P
D
P
D
> 0, ossia che nelle
ipotesi suddette le perdite di potenza del sistema elicacarena, di assegnata forza di rimorchio
e di distribuzione casuale di circolazione nonottimale, sono sempre pi` u elevate delle perdite
dello stesso sistema con la stessa forza di rimorchio ma con distribuzione di circolazione otti-
male, data dalla formula (3.114).
La condizione ottimale generalizzata cos` ottenuta, in base alle osservazioni suddette, è esatta-
mente valida solo per eliche leggermente caricate, ossia quando t, w
x
, w
t
, , u
e (
w

tv
)
tendono a zero. Il carattere asintotico della condizione ottenuta consente di eettuarne le tra-
sformazioni, che sono corrette solamente tenendo conto di questa caratteristica; ad esempio, per
w
x
0 asintoticamente, trascurando i piccoli termini del secondo ordine, è pressoche corretta
la seguente identità
1
1
w
x
2
1 +
w
x
2

1 +w
x
In base a quanto detto e tenendo conto dellequazione (3.61), mediante trasformazioni alge-
briche è possibile provare che le seguenti formule per la condizione ottimale generalizzata sono
equivalenti alla (3.114), poiche le dierenze nei risultati sono marginali per eetto dei piccoli
termini del secondo ordine che erano stati trascurati nel ricavare la condizione (3.114).
156
2u
n
d
R cos
i
2u
n
d
R cos
w
2u
n
d
R cos
2u
n
d
R cos
_
c
tv
(t w
x
)

2
tv
w
t
r

r
( r
2
+
2
tv
) (3.118)
tan
i
tan
_
1 +
c
2
tv
t
2
+
w
x
2

2
tv
w
t
2 r

2 r
r
2
+
2
tv
2
tv
(1 t) (1
tv
w
t
/ r) (1 +c/
tv
r/
tv
)
(1 w
x
) (1 +
tv
/ r)
(3.119)
r tan
i
tv
_
1 +
c
2
tv
t
2

w
x
2
+

2
tv
w
t
2 r

2 r
r
2
+
2
tv
2
tv
(1 t)(1 w
x
)(1 +c/
tv
r/
tv
)
(1 w
t
tv
/ r)(1 +
tv
/ r)
(3.120)
r tan
i
tv
(1 t)(1 +c/
tv
r/
tv
)
1 +
tv
/ r
(3.121)
dove conformemente alle ipotesi suddette sono
r tan =
tv
= cost.
r tan
w
=
w
= cost.
r tan
=
tv
1 w
x
1
tv
w
t
/ r
r tan
i
= r tan
+
u
n
d
/(R cos
w
)
1
tv
w
t
/ r
r tan
i
= r tan
+
2u
n
d
/(R cos
w
)
1
tv
w
t
/ r
Si deve osservare che applicando praticamente queste formule, relative alla condizione ottimale
generalizzata, le dierenze tra i risultati da loro prodotte potrebbero essere signicative. Ma
entro i limiti della presentazione qui sviluppata non occorre dimostrare quale delle formule
ottimali generali dovrebbe essere preferita.
157
Dalla condizione ottimale generalizzata è possibile ricavare molte delle condizioni ottimali co-
nosciute. Si considerano qui le pi` u importanti.
Caso 1. Se si trascurano le perdite viscose durante il moto delle particelle uide dal discoelica
allinnito dietro la carena, qualora si conosca il campo di velocità nominale assai a valle nella
scia, caratterizzato dalle funzioni w
x
e w
t
(con w
x
= w
f
, che è la frazione di scia dattrito
molto a valle della carena), la condizione ottimale generalizzata (3.114) assume la forma
u
= c +
tv
w
x

2
tv
w
t
r

r
( r
2
+
2
tv
) (3.122)
Questa condizione corrisponde alla perdita minima, ossia al massimo rendimento propulsivo
per una data forza di rimorchio, e non per la spinta assegnata, poiche in questo caso non esiste
alcuna limitazione per il fattore di deduzione di spinta.
La suddetta condizione è ottenibile dalla condizione (3.114) in base a quanto segue. Innanzi
tutto, è evidente che per unelica installata molto a poppavia della carena risulta t = 0, e
w
x
= w
x
, w
t
= w
t
; ossia, è facile ottenere la formula (3.122) dalla condizione (3.114). In
secondo luogo, in base alla legge della conservazione della quantità di moto, il sistema elica
carena è del tutto determinato dal campo di velocità allinnito dietro la carena. Questo è
il motivo per cui due eliche leggermente caricate, una posizionata vicino alla carena, mentre
laltra è alquanto a valle della carena, svilupperanno unidentica forza di rimorchio se sono
eguali le distribuzioni radiali di circolazione, e quindi le velocità indotte allinnito a valle.
Perciò il campo di velocità esterno non dipende dalla posizione dellelica, in quanto è conside-
rato nominale, ossia indipendente dallazione dellelica. In terzo luogo, in base allequazione
del bilancio denergia espressa in forma integrale, è possibile aermare che nel caso di elica
leggermente caricata le perdite di potenza dei due sistemi considerati sono uguali poiche le loro
velocità indotte allinnito nella scia sono uguali. Si può concludere, quindi, che la formula
(3.122) fornisce la condizione ottimale richiesta per unelica leggermente caricata, qualunque
sia la sua posizione rispetto alla carena. Per w=0 e =0, questa condizione coincide con
quella derivata per il sistema carena - elica ideale.
Caso 2. Se non si considerano le perdite viscose del prolo, ossia per = 0, il passo idrodina-
mico allinnito, denito mediante la relazione (3.121), è ottimale lungo il raggio (Fig. 3.40);
ossia
r tan
i
=
tv
(1 t)
_
1 +
c
tv
_
= cost, (3.123)
Questa formula rende evidente che per unelica isolata, quando è t = 0, il passo idrodinamico è
uguale a (
tv
+c). In questo caso si può dimostrare che se si ipotizza che il passo della supercie
dei vortici liberi sia eguale a questo valore, ossia che si abbia
w
=
tv
+c, la condizione ottimale
(3.123) sarebbe corretta non solo per carico leggero, ma per un carico qualunque.
158
Figura 3.40. Diagramma delle velocità dellelica ottimale leggermente caricata
Questa conseguenza, a rigore, non è corretta nel caso 1 in quanto è
r tan
i
tv
= 1 +
c
tv
(w
x
w
x
)
mentre (w
x
w
x
) non è costante lungo il raggio, sebbene nel caso di carico leggero, in base
alla (3.66), sia costante in direzione radiale poiche è (w
x
w
x
) t = cost.
Caso 3. Il rendimento propulsivo della sezione di pala senza considerare le perdite del prolo
è pari a
(r) =
T
E
V
a
dQ
=
tan
tan
i
(1 t) =

tv
(1 t)
r tan
i
(3.124)
che generalmente, in base allequazione (3.120), non è costante lungo il raggio.
Caso 4. Se si assume che siano
w
=
tv
=
t
, t = 0, w
x
= w
t
= 0 e = 0, si può ottenere la
condizione ottimale di Betz per unelica isolata leggermente caricata. In questo caso le relazioni
(3.118) si trasformano nella condizione
u
=
2u
n
d
Rcos
= c (3.125)
che coincide appunto con la condizione di Betz, da lui formulata come teorema. Lelica che
soddisfa la condizione ottimale di Betz è detta elica ottimale nel senso di Betz. Il diagramma
di velocità di tale elica è stato fornito in Figura 3.21. Per tale elica di devono considerare
quattro proprietà importanti:
1. Poiche è
w
= , la supercie dei vortici liberi è elicoidale e coincidente con la traiettoria
dei punti della linea portante. In base allequazione (3.125) il campo delle velocità in-
dotte allinnito dietro lelica ottimale nel senso di Betz coincide con il campo di velocità
indotte da un moto traslatorio di Z elicoidi nel uido ideale con velocità u
x
nel usso a
valle lungo lasse dellelica.
159
2. In base allequazione (3.120), il passo idrodinamico r tan
i
è costante lungo il raggio.
Se si utilizza la costante
i
invece di r tan
i
,
i
e
tv
deniscono del tutto la velocità
dellelica ottimale di Betz. Di conseguenza, la velocità di spostamento u
x
e la costante
c sono legate dalla relazione
c
2
=
u
2R
=
i
t
(3.126)
3. Il rendimento induttivo dellelemento di pala è costante lungo il raggio. Infatti, in base
alla relazione (3.120) valgono le relazioni
i
(r) =
V
a
dT
dQ
=
tan
tan
i
=

r tan
i
1 +
c
2
t
= cost. (3.127)
Perciò il rendimento induttivo dellelica
i
è uguale alla costante suddetta, il che permette
di scrivere
i
=
i
(r) =
tan
tan
i
=

t
i
(3.128)
4. Secondo la formula (3.121) il passo delle linee di usso allinnito dietro lelica, è costante
lungo il raggio ( r tan
i
). Questa proprietà non contraddice la proprietà 2, poiche
ambedue posseggono un carattere asintotico e sono del tutto soddisfatte solamente per
carico tendente a zero, ossia per u
0.
Caso 5. Se si ipotizza che siano t = 0, w
x
= u
t
= 0, = 0, r
h
= 0, e che sia
w
=
i
+
c
2
(3.129)
è facile ricavare la condizione ottimale per unelica isolata e moderatamente caricata, proposta
da Prandtl come generalizzazione del teorema di Betz. In questo caso, la condizione ottimale
generale, espressa mediante la formula (3.118) assume la forma
u
=
2u
n
d
Rcos
i
= c (3.130)
che può essere denita come condizione di Prandtl . I1 diagramma delle velocità di unelica ot-
timale nel senso di Prandtl è illustrato in Figura 3.22. Il risultato riportato è valido per unelica
moderatamente caricata. Come è stato vericato mediante numerosi calcoli, la condizione di
Prandtl non è corretta quando lelica è pesantemente caricata. Comunque, la dierenza nei
valori progettuali del rendimento di ambedue le eliche - quella ottimale e quella che soddisfa la
condizione di Prandtl - è intorno all1%, anche per carichi maggiori. Questo è il motivo per cui
nei calcoli ingegneristici è del tutto plausibile utilizzare la condizione (3.130) per il progetto di
unelica moderatamente caricata.
Tutte le proprietà suddette per unelica ottimale nel senso di Betz sono corrette anche in
questo caso, con la sola dierenza che il passo della supercie dei vortici liberi dovrebbe essere
160
variata di conseguenza (si vedano le Figure 3.21 e 3.22). Tale proprietà permise a Goldstein,
risolvendo il problema del usso intorno ad un elicoide solido che si muove di moto traslatorio
in un uido ideale, di trovare il campo di velocità allinnito, e di determinare in tal modo la
legge corrispondente della distribuzione di circolazione radiale ed i valori delle correzioni, ,
per un numero nito di pale.
161
162
Capitolo 4
Metodo di EckhardtMorgan
Esiste una terza via tra il progetto concettuale di unelica, basato sui classici diagrammi di
progetto, ed il progetto nale, basato su teorie vorticali pi` u o meno e sosticate?
Seppure fondamentali nelle fasi iniziali del progetto, i metodi di progettazione di eliche basati
sui diagrammi di progetto e/o su equazioni di regressione da serie sistematiche presentano al-
cune gravi limitazioni, tra le quali le principali sono:
il massimo rendimento ottenibile dipende dal tipo di elica standard assunta come elica
base per il progetto;
la previsione di cavitazione, nel caso di unelica di serie standard, è eettuata mediante
diagrammi empiricostatistici, i quali, al di là della loro imprecisione, forniscono sola-
mente una valutazione media, e non le necessarie indicazioni sezione per sezione.
Mediante la teoria vorticale, che fornisce, tra laltro, la relazione tra le forze agenti sugli ele-
menti di pala e le variazioni di velocità che si manifestano nel uido circostante, è possibile:
progettare lelica avente il massimo rendimento possibile, ossia la minima perdita di ener-
gia;
eettuare una previsione accurata della cavitazione per ogni sezione di pala.
Via via che negli ultimi decenni le velocità e le potenze asse sono andate crescendo, il problema
della cavitazione è costantemente cresciuto dimportanza. Cos`, non è sorprendente che il pro-
getto dellelica sviluppato con codici numerici basati sulla teoria vorticale sia divenuto sempre
pi` u imprescindibile.
Nel caso ideale, il campo di velocità dietro la carena ed in prossimità dellelica è considerato
irrotazionale ed omogeneo, per cui la velocità dausso dellacqua allelica è la stessa su tutti i
punti dellarea del discoelica ed è perpendicolare a questo piano. In questa condizione ideale
lelica può essere progettata con lausilio della teoria vorticale in un campo omogeneo di ve-
locità. Con buona approssimazione, questa modalità di calcolo può venire utilizzata per navi
bielica.
163
4 Metodo di EckhardtMorgan
Soprattutto nel caso di navi monoelica, con i loro campi di velocità non uniformi in prossimità
dellelica, la teoria vorticale, sviluppata per un campo uniforme di velocità, viene estesa alla
teoria dellelica adattata alla scia.
Esistono diverse teorie vorticali, quali quelle della linea portante e della supercie portante, che
solo negli ultimi decenni hanno trovato applicazione diretta grazie allo sviluppo dei computers
e delle tecniche numeriche. Non va dimenticato, comunque, che per alcuni decenni i metodi
approssimati basati sulla teoria vorticale hanno permesso di migliorare i progetti delle eliche e
di facilitare le applicazioni della teoria della linea portante con correzioni per supercie portante.
Tra i molti metodi sviluppati a suo tempo, si esamina il metodo approssimato di Eckhardt
Morgan (1955). Questo metodo, sviluppato sulla base della teoria della linea portante, include
una correzione del passo che integra la teoria della linea portante con la teoria della supercie
portante. Sebbene il metodo di EckhardtMorgan non sia fondato su una base teorica del
tutto consistente, è stato riscontrato che i suoi risultati sono del tutto soddisfacenti dal punto
di vista propulsivo, per eliche leggermente caricate ed anche per eliche moderatamente caricate.
Vengono illustrate le ipotesi fondamentali e vengono fornite le equazioni necessarie per lapplica-
zione pratica del metodo. Sono descritti due esempi: il primo relativo ad unelica nonottimale
in usso uniforme; il secondo per progettare unelica adattata alla scia. Il confronto con il
metodo rigoroso di Lerbs, basato sul metodo dei fattori dinduzione, ha mostrato che il metodo
di EckhardtMorgan è abbastanza accurato, tranne che per eliche pesantemente caricate.
4.1 Generalità
Diversamente dalla maggior parte delle macchine idrauliche, lelica navale opera in condizioni
dicilmente prevedibili e continuamente variabili. Ne consegue che la complessità del usso che
investe lelica e linterazione tra le pale, nonche tra campo uido e pale, richiedono la soluzione
di un complesso problema teorico.
Come noto, per la fase concettuale del progetto, tutti gli approcci n qui sviluppati si fondano
sullutilizzo dei risultati di prove sperimentali da serie sistematiche. Essi forniscono risultati
soddisfacenti circa la determinazione del rendimento propulsivo e, quindi, della relazione tra
potenza motore, numero di giri dellelica e velocità nave. Tuttavia, il progetto dellelica deve af-
frontare altri problemi, quali la cavitazione, le vibrazioni indotte ed il rumore, che non possono
essere arontati adeguatamente se ci si limita allutilizzo di eliche derivate da serie sistematiche.
Fino al 1907 non si ebbe a disposizione una base per sviluppare una moderna teoria dellelica,
che consentisse, tra laltro, di analizzare il usso incidente ad ogni raggio di pala. In quellanno
Lanchester, un ingegnere meccanico inglese, formul` o la teoria vorticale in un trattato intitolato
Volo Aereo. Pochi anni dopo, Prandtl formulò i fondamenti matematici di questa teoria.
In seguito, Helmbold, Goldstein ed altri scienziati svilupparono ulteriormente i concetti base
della teoria vorticale per poterla trasferire alle applicazioni progettuali. Purtroppo, negli anni
successivi si ebbe modo di riscontrare lesistenza di un certo numero di discrepanze tra teoria
164
4.1 Generalità
e sperimentazione. Ad esempio, la teoria della linea portante non era in grado di calcolare la
distribuzione del passo e dellangolo dincidenza per le eliche navali a pale larghe. Hill (1949)
sviluppò curve empiriche per la determinazione dellangolo dincidenza. Altri, tra i quali Lud-
wieg, Ginzel e Lerbs, arontarono il problema progettuale su basi teoriche rigorose.
Lo sviluppo teorico della teoria della linea portante sub` unaccelerazione negli anni 50, quando
si cristallizzarono due approcci al problema progettuale: (i) metodi approssimati , tra i quali
ebbe maggiore successo quello di EckhardtMorgan; (ii) metodi rigorosi , quale quello di Lerbs
basato sul calcolo dei fattori di induzione. Questultimo metodo costitu` un grande passo in
avanti nella determinazione accurata delle velocità indotte in ogni sezione di pala; combina-
to con altre acquisizioni teoriche, rese possibile sviluppare una teoria progettuale basata su
principi idrodinamici. Tuttavia, richiedendo una notevole e complessa mole di calcoli, risultò
allepoca di dicile applicazione pratica da parte dei progettisti, i quali, come sempre, si scon-
travano con le rigidità delle scadenze contrattuali.
Il metodo dei fattori di induzione di Lerbs sarà qui utilizzato solamente come base di confronto
per la validazione dei risultati del metodo approssimato di EckhardtMorgan. Ovviamente, i
metodi rigorosi forniscono una soluzione pi` u precisa al problema progettuale dellelica rispetto
ai metodi approssimati. Ambedue utilizzano, tra laltro, i fattori di riduzione di Goldstein nel
calcolo del coeciente di portanza-spessore-corda per tenere conto delleetto di un numero
nito di pale. Lunica e sostanziale dierenza tra i due metodi consiste nella procedura che
porta alla determinazione dei coecienti di portanza, delle componenti assiali e tangenziali
delle velocità indotte, e della distribuzione della circolazione. Una volta ottenuti i risultati
idrodinamici base, i due metodi sono identici.
I risultati di un approccio approssimato, che pure è notevolmente semplicativo, sono in accor-
do soddisfacente con quelli prodotti da un metodo rigoroso. Il metodo approssimato presenta
alcuni vantaggi specici: (i) richiede poca esperienza, conoscenza ed intuizione da parte delleli-
cista; (ii) è basato quasi completamente su principi idrodinamici; (iii) è applicabile non solo
ad eliche in usso uniforme, ma anche ad eliche adattate alla scia; (iv) le correzioni del passo
e della curvatura della linea mediana hanno un fondamento teorico, tranne che per leetto
prodotto dalla viscosità; (v) prove e confronti con altri metodi indicano che i risultati di questo
approccio sono molto accurati.
Nella presentazione del metodo, verranno inizialmente illustrate le approssimazioni e le ipotesi
da applicare. La teoria e la sua descrizione matematica non verranno discusse, sebbene siano
riportati vari riferimenti alla letteratura sul tema. Verrà illustrato, quindi, il metodo proget-
tuale. Seguirà una discussione dei risultati dei due esempi forniti in Appendice, relativi ad
unelica in usso omogeneo e ad unelica dietro carena (adattata alla scia). Inne, saranno
messi a confronto anche i risultati ottenuti con altri metodi.
165
4.2 Considerazioni base
Quando entra in azione, lelica induce tre componenti di velocità - assiale, tangenziale e radiale.
Per unelica leggermente o moderatamente caricata, queste tre velocità sono quantitativamente
piccole rispetto alle velocità del usso incidente. Tuttavia sono proprio le velocità indotte i
fattori che creano al progettista le maggiori dicoltà, in quanto incidono pesantemente sul-
la distribuzione del passo e sulla variazione dellangolo dincidenza. Per superare le dicoltà
teoriconumeriche relative alla loro determinazione, sono necessarie alcune ipotesi semplica-
tive, anche quando si utilizzi la teoria pi` u rigorosa nella modellazione dellinterazione fra usso
ed elica. Nel discutere queste ipotesi, si consideri il caso in cui la pala di unelica sia assimilata
ad una linea portante operante in usso ideale.
Una di queste ipotesi è che non ci sia alcuna contrazione del tubo di usso a valle dellelica.
Questa è unapprossimazione giusticabile e valida per tutte le eliche, tranne che per quelle
pesantemente caricate, i cui tubi di usso a valle risultano contratti notevolmente.
La componente radiale della velocità indotta può, quindi, essere trascurata. Le altre due
componenti, lassiale u
a
e la tangenziale u
t
, possono essere calcolate o approssimate, modellando
la pala con una linea portante. Può essere dimostrato, ad esempio in base alla teoria impulsiva,
che le componenti della velocità indotta immediatamente a monte della linea portante sono pari
a metà del loro valore nel usso a valle. Nelle fasi iniziali del progetto base, le componenti u
a
e u
t
possono essere stimate mediante un metodo approssimato.
Figura 4.1. Diagramma di velocità su una sezione di pala
Il metodo di EckhardtMorgan ipotizza che sussista la condizione di normalità, ossia che la
velocità indotta risultante u/2 sia perpendicolare alla velocità risultante del usso incidente V
R
(vedi Fig. 4.1). Con questa ipotesi, le componenti delle velocità indotte possono essere espresse
mediante semplici espressioni trigonometriche che contengono la funzione k di Goldstein, for-
nite in sequenza nelle Figure 4.24.5, per eliche con numero di pale da 3 a 6, in base ai calcoli
condotti a suo tempo al David Taylor Model Basin. Il fattore k è denito come il rapporto tra
la circolazione di unelica con un numero nito di pale e la circolazione della stessa elica con
un numero innito di pale.
166
Inoltre, per il calcolo del rendimento ideale possono essere utilizzate in prima approssimazione
le curve di Kramer (Fig. 4.6), che sono costruite in funzione del coeciente davanzo induttivo
e del coeciente di carico in usso ideale. Questa approssimazione, come si vedrà pi` u avanti,
consente una prima stima dellangolo di passo idrodinamico
i
.
Figura 4.2. Funzioni di Goldstein per eliche a 3 pale
Prima di proseguire, va sottolineato che lipotesi di condizione di normalità vale esattamente
solo per unelica ottimale in usso indisturbato. Va ricordato che per elica ottimale si intende
quella che presenta le perdite minime in usso ideale per ogni sezione di pala, cos` da presentare
una distribuzione di passo radialmente costante. Ma, nei fatti, si ha a che fare con classi di
eliche per niente ideali, ossia con eliche non ottimali in usso indisturbato e con eliche adattate
alla scia.
167
Finora la pala è stata modellata come una linea portante operante in uido ideale. Questa
ipotesi semplicativa verrà ora modicata. La debolezza intrinseca nellapplicazione della teoria
della linea portante è che la sostituzione della pala con una linea portante è s` in grado di
descrivere langolarità del usso, ma non fornisce alcuna informazione circa la curvatura dello
stesso. Daltra parte, è noto, in base allesperienza, che le eliche progettate con la sola linea
portante presentano un passo erroneamente ridotto. La via duscita è, quindi, quella di integrare
la teoria della linea portante con la teoria della supercie portante; ossia, passare da una linea
ad un piano incurvato e svirgolato.
168
Tale problema fu risolto parzialmente per la prima volta da Ludwieg e Ginzel (1944), i quali
esaminarono la curvatura del usso nel punto di mezzo di ogni sezione. Il loro lavoro portò
alla determinazione delle correzioni per curvatura del passo, che sono presentate in una forma
leggermente modicata in Figura 4.7.
Tuttavia, lesperienza dimostrò che questa correzione del passo era insuciente. Lerbs attribu`
linsucienza del passo alla variazione della curvatura del usso lungo la corda, che non era
stata considerata nel lavoro di Ludwieg e Ginzel. Utilizzando la teoria della supercie portante
semplicata di Weissinger, Lerbs fu capace di ricavare le relazioni che consentirono di correg-
gere, in maniera approssimata, questa decienza del passo. Queste relazioni poterono essere
utilizzate, quindi, in combinazione con quelle di Ludwieg e Ginzel per rendere la teoria della
linea portante pi` u completa ed adabile.
169
Nel caso di unelica in usso uniforme, la circolazione ottimale non sempre produce unelica
con le migliori caratteristiche cavitative. Negli anni 50 fu eettuata una vasta serie di prove
sperimentali che fecero comprendere come una distribuzione ridotta del passo allapice di pala
producesse leetto positivo di ritardare linnesco dei vortici destremità. In questo caso, la
forma risultante della curva del passo risultò essere una parabola con vertice sul mozzo che si
univa ad un segmento rettilineo a partire da 0.6R.
La seconda limitazione è legata ai problemi connessi ad unelica operante in uido viscoso. La
viscosità fa crescere il momento torcente assorbito e riduce la spinta prodotta. Si tiene conto
degli eetti della viscosità introducendo opportune correzioni nelle fasi nali del progetto, che
portano ad un certo incremento del passo ad ogni sezione. Questa correzione è basata su un
certo numero di dati disponibili, relativi ai classici proli alari (Abbott and Doenho, 1958).
170
Figura 4.6. Diagramma di Kramer
In generale, quando si utilizza la teoria della circolazione nel progetto dellelica, si può optare
tra due approcci: (i) si può scegliere la circolazione ottimale lungo il raggio di pala e calcolare,
quindi, la distribuzione del passo; (ii) si può imporre la distribuzione del passo e calcolare la
circolazione risultante.
171
Nel caso di elica operante in usso omogeneo, la circolazione ottimale non porta sempre alleli-
ca con le migliori caratteristiche di cavitazione. Allo scopo, sono state condotte molte serie di
prove sperimentali, volte ad ottenere una distribuzione di passo ridotto allapice, con lobiettivo
di ritardare i vortici dapice. Sebbene tale distribuzione di passo sia auspicabile quando il usso
è indisturbato, le prove sperimentali su modelli di elica hanno indicato che esiste un notevole
margine decisionale soggettivo per quanto riguarda la forma ottimale della distribuzione del
passo, senza pregiudicare il rendimento dellelica isolata.
Figura 4.7. Coecienti di correzione per curvatura del usso
Nel caso di eliche dietro carena, lapproccio migliore è quello di assumere una circolazione ot-
timale e di calcolare successivamente il passo. Lerbs (1952) e van Manen (1952) svilupparono
relazioni similari, che forniscono ad ogni raggio langolo di passo idrodinamico
i
per unelica
ottimale adattata alla scia. La conseguente variazione del passo dipende dalla distribuzione
radiale della scia media eettiva, in base alla quale viene progettata ogni sezione di pala.
Le ipotesi illustrate consentono allelicista di soddisfare ecacemente le speciche progettuali.
La quadratura del cerchio tra soddisfacimento simultaneo di quanto attiene il rendimento, la
cavitazione, il rumore e le vibrazioni, comincia a trovare una soluzione.
172
4.3 Procedura progettuale
Fornita la sintesi dei fondamenti teorici che stanno alla base del metodo approssimato di
EckhardtMorgan, si può illustrare lapplicazione di questo metodo utilizzando le formule illus-
trate ed i diagrammi necessari.
I passi principali della procedura progettuale sono sintetizzabili come segue:
1. raccolta dei dati progettuali necessari;
2. determinazione dellangolo di passo idrodinamico corretto;
3. determinazione del coeciente di portanza, della lunghezza di corda, dei rapporti di spes-
sore e dei rapporti di curvatura delle sezioni di pala, in base al controllo della cavitazione
sezione per sezione;
4. correzione della curvatura della linea mediana in base alla teoria della supercie portante;
5. correzione del passo secondo la teoria della supercie portante, a partire dalla linea me-
diana in usso ideale, per poi tenere conto degli eetti della viscosità;
6. analisi della robustezza;
7. controllo della produzione di spinta;
8. determinazione della potenza asse.
Il primo punto è particolarmente delicato se non sono disponibili i risultati di prove sperimen-
tali. Si deve ipotizzare, quindi, che prove di resistenza e di autopropulsione vengano sempre
eettuate preliminarmente al progetto dellelica nale. I dati necessari sono ricavabili appunto
dalle prove sperimentali e dalle speciche progettuali. Per progettare lelica occorre conoscere
la potenza asse ad un assegnato numero di giri, la resistenza nave, la frazione di scia, il fattore
di deduzione di spinta, il diametro dellelica e la velocità nave di progetto.
4.3.1 Caratteristiche dellelica
In molte situazioni, quando si progetta una nuova elica per una nave esistente, i dati modello
di resistenza ed autopropulsione non sono disponibili. In tali casi si può eettuare una stima
della resistenza nave in base ad algoritmi basati su equazioni di regressione sviluppate da di-
versi laboratori idrodinamici su basi di dati. Si possono determinare statisticamente la frazione
di scia ed il fattore di deduzione di spinta. Successivamente si può calcolare, langolo di passo
idrodinamico in base alla potenza disponibile (approccio meccanico). Tuttavia, i calcoli proget-
tuali andrebbero eettuati preferibilmente a partire dalla conoscenza della spinta (approccio
idrodinamico).
Esistono, quindi, due approcci progettuali, uno basato sulla spinta e laltro basato sul momento
torcente reso disponibile al mozzo dellelica.
`
E preferibile il calcolo sulla base della spinta, in
quanto la variazione della spinta passando da uido ideale a uido viscoso oscilla tra 2% e 6%,
mentre tale variazione è maggiore se si parte della potenza (momento torcente).
173
Il primo e fondamentale problema da considerare è quello della scelta ottimale della combina-
zione tra diametro e numero di giri dellelica. Inizialmente andrebbe scelto un diametro che
garantisca luci verticali/orizzontali pari al 2025% del diametro. Può essere calcolato, quin-
di, il numero di giri ottimale, in base al quale scegliere il motore principale con una specica
potenza ed un preciso numero di giri. Per una nave esistente il diametro ottimale andrebbe
calcolato a partire dalla potenza e dal numero di giri del motore. Il calcolo del diametro e/o
del numero di giri ottimale può essere eettuato in base ai diagrammi di funzionamento ed a
diagrammi progettuali di serie sistematiche.
Di importanza pari a quella del diametro è la scelta del numero di pale. Sulle navi mercantili
vengono applicate eliche da 2 a 7 pale. Prima della scelta denitiva del numero di pale, vanno
eettuati i calcoli delle frequenze naturali dei modi di vibrazione di carena, delle frequenze
naturali della linea dassi e del motore principale, nonche occorre conoscere le uttuazioni per-
iodiche del campo di scia. Infatti, al crescere del numero di pale aumenta anche la frequenza
delle forze di pala, mentre diminuisce lampiezza delle loro armoniche. Se si ipotizza che tutte
queste grandezze siano note con ragionevole accuratezza, si può scegliere il numero di pale in
modo tale da evitare la risonanza alla frequenza di pala f = nZ ed alla sua frequenza dop-
pia con le frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione dello scafo, delle sue strutture
principali, della linea dassi e del motore, a qualsiasi velocità. Purtroppo è alquanto dicile
determinare queste quantità, anche perche variano al variare del carico dellelica e della velocità
nave. In ogni caso, le vibrazioni sono il fattore dominante nella scelta del numero di pale.
Inne, va ssato il diametro del mozzo. La sua dimensione dipende dal diametro della linea
dassi e può dipendere anche dal numero di pale. Il mozzo, che dovrebbe essere il pi` u piccolo
possibile per aumentare il rendimento dellelica, di solito varia tra il 15% ed il 25% del diametro
dellelica. Nel caso di serie sistematiche, i mozzi hanno diametri deniti rigidamente.
Un altro aspetto da considerare nel progetto dellelica è la desiderabilità di avere rake delle
pale, anche per aumentare le luci. Quando si hanno elevate velocità di rotazione, occorre preoc-
cuparsi delle tensioni addizionali prodotte dal momento ettente derivante dalleccentricità del
baricentro di pala quando la pala presenta skewback e/o rake. Per le eliche lente, tipiche
delle grandi navi mercantili, dove queste tensioni sono basse, è auspicabile che il rake sia tale
che a tutti i raggi il bordo dingresso di pala sia a distanza costante dal prolo di poppa.
`
E sta-
to dimostrato che la luce longitudinale è molto importante, talvolta anche pi` u della luce radiale.
Per quanto riguarda lo skew delle pale, è stato pi` u volte vericato che ha poca inuenza sul
rendimento dellelica. Invece, è del tutto probabile che unelica con skewback ecciti meno
vibrazioni di unelica con generatrice rettilinea, in particolar modo per navi monoelica. La
ragione è che nelle navi monoelica il bordo dingresso di una pala con skewback non attraversa
istantaneamente (simultaneamente per tutte le sezioni) la zona di scia elevata. In maniera
sicamente non corretta, ma tuttavia ecace, si può aermare che unelica non svirgolata
entrerebbe nelle zone di usso disomogeneo con un impatto maggiore, producendo cos` forze
di vibrazione pi` u elevate. Eliche con elevato skewback consentono di ridurre le ampiezze dei
carichi periodici anche di due o tre volte rispetto alle eliche pressoche simmetriche.
174
4.3.2 Procedura di calcolo
Per progettare unelica con la teoria vorticale, devono essere disponibili i seguenti dati iniziali:
la potenza al mozzo P
D
che deve essere assorbita dallelica, ossia la potenza motore ri-
dotta per le perdite meccaniche sulla linea dassi, oppure la spinta T che lelica deve
sviluppare;
la velocità nave V per la condizione di prova o di servizio, e la corrispondente velocità
dausso V
A
del uido allelica;
il numero di giri n dellelica nella condizione di carico progettuale;
il diametro D dellelica ed il numero di pale Z: la teoria vorticale non fornisce alcuna
indicazione per quanto concerne il diametro ottimale, che deve essere determinato me-
diante diagrammi progettuali di eliche di serie sistematiche.
la pressione statica sullasse dellelica, inclusiva delleetto dellampiezza donda: ciò serve
a calcolare il numero di cavitazione; se lampiezza donda è sconosciuta, può essere as-
sunta pari a 1/200 della lunghezza nave.
Una volta organizzati i dati dingresso, si calcola langolo di passo idrodinamico
i
per ogni
sezione di discretizzazione. La procedura qui illustrata segue lapproccio dellingegnere navale,
in quanto si parte dallassunto che sia pi` u conveniente partire dalla spinta, anziche dalla potenza
motore. Inizialmente sono calcolate le seguenti grandezze
V
A
= V (1 w) velocità davanzo [m/s] (4.1)
=
V
A
nD
=
V
A
R
coeciente davanzo ridotto (4.2)
C
T
=
T
1
2
V
2
A
(D
2
/4)
coeciente di carico di spinta (4.3)
T =
R
T
(1 t) cos
spinta dellelica [kN] (4.4)
C
P
=
2nQ
1
2
V
2
A
(D
2
/4)
coeciente di carico di potenza (4.5)
dove
V : velocità nave [m/s]
w : frazione media di scia
Q : momento torcente [kN m]
n : numero di giri al secondo [rps]
D : diametro dellelica [m]
t : fattore di deduzione di spinta
: angolo dinclinazione della linea dassi [deg]
R
T
: resistenza della nave [kN]
175
Per potere utilizzare il diagramma di Kramer (Fig. 4.6) allo scopo di ottenere il rendimento
ideale, deve essere stimato preventivamente il coeciente di spinta ideale, legato al coeciente
di spinta eettivo C
T
dalla relazione
C
T i
=
C
T
1 2
i
(1.02 1.06) C
T
(4.6)
dove
i
= x tan
i
: coeciente davanzo induttivo, che include linuenza delle velocità indotte
x = r/R : raggio adimensionale
= C
D
/C
L
: rapporto resistenza/portanza per un prolo alare di allungamento innito
i
: angolo di passo idrodinamico
Nella fase iniziale del progetto dellelica, viene utilizzata per C
T i
lapprossimazione fornita
dallequazione (4.6), in quanto inizialmente e
i
sono incogniti. Comunque, il fattore di
approssimazione andrebbe ritarato dopo avere calcolato e
i
.
La teoria dellelica ideale ha portato alla conclusione che per unelica operante in usso uni-
forme, che abbia un numero innito di pale e che soddis la condizione di Betz, di minima
perdita di energia, risulta essere
C
T i
= f(,
i
)
Una volta noti C
T i
, ed il numero di pale, il rendimento ideale
i
viene dedotto da queste curve.
Tutti i metodi esistenti utilizzano, ai vari raggi x = r/R dellelica, una relazione tra langolo
davanzo , non corretto dalle velocità indotte, e langolo di passo idrodinamico
i
, corretto
per eetto delle velocità indotte (Fig. 4.1). Poiche i valori di tan
i
lungo il raggio di pala
forniscono direttamente la distribuzione del passo dellelica in base alla relazione
(P/D)
i
= xtan
i
(4.7)
e relativamente facile determinare tale distribuzione in quanto, in base al teorema di Betz per
la perdita minima denergia, è
tan
i
=
tan
i
(4.8)
mentre i singoli valori di
tan =
V
A
nxD
=

x
sono ricavabili rapidamente in base ai dati progettuali di input.
Nelle relazioni precedenti:
- (P/D)
i
: rapporto di passo ideale (non corretto)
-
i
= /
i
: condizione di Betz di perdita minima di energia in un campo di velocità
uniforme
176
In tal modo, si può determinare facilmente il passo non corretto per unelica ottimale in usso
omogeneo. Quando lelica è progettata per la condizione dincidenza ideale (shockfree entry),
lequazione (4.7) porta ad unelica a passo radialmente costante. Comunque, occorre modi-
care, in generale, la distribuzione del passo per diminuire il rischio di cavitazione, riducendo
il passo allapice per ridurre i vortici destremità ed il passo al mozzo per ridurre i vortici sul
mozzo ed alla radice di pala.
Verica del coeciente di spinta
Quando lelica è nonottimale, oppure quando è adattata alla scia, le curve di Kramer non sono
pi` u applicabili, in prima istanza, sono ancora utili. Per lelica nonottimale in usso omogeneo,
si introduce lapprossimazione che il valore tan
i
, calcolato grazie alle curve di Kramer, sia
eguale al valore di tan
i
al raggio 0.7R. La distribuzione arbitraria del passo è costruita,
quindi, a partire dal suo valore a 0.7R.
Si calcola, quindi, il coeciente di carico di spinta
C
T i
= 8
_
1
x
h
k x
u
t
2V
A
_
x

u
t
2V
A
_
dx (4.9)
dove k è il fattore di corrwzione di Goldstein fornita in dipendenza del coeciente davanzo
induttivo
i
, per unelica non-ottimale in usso omogeneo, dove il raggio è il parametro (Figg.
4.24.5). Nellequazione 4.10, x
h
è il raggio adimensionale del mozzo, mentre la componente
tangenziale normalizzata della velocità indotta u
t
è derivabile dalla formula
u
t
2V
A
=
sin
i
sin(
i
)
sin
(4.10)
In pratica, la formula (4.10) è calcolata a partire dai valori elementari dC
T i
, relativi ad un
numero discreto di raggi, che sono poi integrati numericamente dal mozzo allapice di pala.
Se il valore ottenuto per C
T i
non corrisponde a quello derivato dallequazione (4.3), il valore
di tan
i
va corretto ed il calcolo va ripetuto iterativamente. La formula seguente, applicata
al raggio 0.7R, fornisce una buona approssimazione per il nuovo valore corretto dellangolo di
passo idrodinamico
(tan
i
)
m
(tan
i
)
m1
_
1 +
(C
T i
)
r
(C
T i
)
c
6 (C
T i
)
r
_
(4.11)
dove i pedici hanno il seguente signicato: m indica il passo di calcolo, r indica il valore ri-
chiesto, mentre c denota il valore calcolato.
Per unelica adattata alla scia, del metodo n qui illustrato valgono solamente i principi
generali, in quanto la scia varia con il raggio.
177
Lerbs ha sviluppato le seguenti formule per elica adattata alla scia:
per langolo davanzo:
tan =

s
x
(1 w
x
) (4.12)
dove w
x
è la scia media circonferenziale ad ogni sezione di pala e
s
è il coeciente
davanzo basato sulla velocità nave
s
=
V
nD
(4.13)
per il coeciente di spinta basato sulla velocità nave, dato da:
C
T s
=
T
1
2
V
2
D
2
4
(4.14)
Per elica in usso omogeneo queste relazioni divengono
tan
i
=
tan
1 w
1 w
x
=

s
_
(1 w) (1 w
x
)
x
i
(4.15)
C
T si
= (1.02 1.06) C
T s
(4.16)
dove w è la scia media assiale sul discoelica, ottenuta integrando radialmente le scie medie
circonferenziali.
Le curve di Kramer sono utilizzate per una prima stima del rendimento ideale
i
, che compare
nellequazione (4.15). Il coeciente di spinta viene calcolato, quindi, per integrazione mediante
la formula seguente
C
T si
= 8
_
1
x
h
k x
u
t
2V
_
x
u
t
2V
_
dx (4.17)
dove la velocità indotta tangenziale vale
u
t
2V
=
(1 w
x
) sin
i
sin(
i
)
sin
(4.18)
La procedura per determinare il valore corretto dellangolo di passo idrodinamico (tan
i
) è,
quindi, la stessa illustrata per lelica nonottimale in usso omogeneo.
Caratteristiche geometriche
Una volta calcolato il valore corretto di tan
i
ad ogni raggio di discretizzazione di pala, è
possibile ricavare il coeciente di portanza C
L
e la lunghezza di corda c. Ad ogni raggio, per
determinare il coeciente di portanza, occorre risolvere una delle formule seguenti, che fornis-
cono la cosiddetta caratteristica aerodinamica:
178
per eliche in usso uniforme
C
L
c
D
=
4
Z
(k x)
u
t
2V
A
x

u
t
2V
A
cos
i
(4.19)
per eliche adattate alla scia
C
L
c
D
=
4
Z
(k x)
u
t
2V
x
u
t
2V
cos
i
(4.20)
La scelta della lunghezza di corda di ogni elemento di pala deve essere determinata tenendo
conto dei vincoli seguenti:
rischio di cavitazione;
robustezza della sezione.
Di norma, il valore di c deve essere tale da evitare la presenza di cavitazione, mentre la robustez-
za del prolo va ridotta al minimo mediante la scelta della forma pi` u opportuna. Per prevedere
la cavitazione sugli elementi di pala, sono state utilizzate misure di pressione su diversi pro-
li. Sono stati cos` costruiti diagrammi dinnesco della cavitazione per ussi bidimensionali. I
diagrammi riportati nelle Figure 4.8, 4.9, 4.10, sono relativi ad un angolo dincidenza ideale,
in base allipotesi che tutta la portanza della sezione di pala sia sviluppata dalla sola linea
mediana. I diagrammi dinnesco della cavitazione hanno in ascissa il numero di cavitazione
minimo della sezione ed in ordinata il coeciente portanzalunghezza-spessore (C
L
c/t
m
).
Quando siano note queste grandezze, si possono ricavare sia il rapporto di curvatura della linea
mediana, sia il rapporto di spessore massimo. Poichè il usso può essere nonuniforme circon-
ferenzialmente, potrebbe essere consigliabile ridurre il numero di cavitazione di una quantità
arbitraria (al massimo no al 20%), a seconda della disomogeneità della scia.
Lindice di cavitazione di ogni sezione di pala, in posizione verticale, viene calcolato mediante
una delle formule seguenti:
per eliche in usso uniforme
=
1
1
2
V
2
A
_
(p
a
+gh) sin
2
cos
2
(
i
)
_
(4.21)
per eliche adattate alla scia
=
1
1
2
V
2
_
(p
a
+gh) sin
2
(1 w
x
)
2
cos
2
(
i
)
_
(4.22)
dove p
a
è la pressione atmosferica ed h è il battente sullasse dellelica.
179
Figura 4.8. Curve dinnesco della cavitazione (NACA 66, a=0.8)
180
181
182
A questo punto va calcolato il coeciente di portanzacordaspessore C
L
c/t
m
. Lo spessore
massimo t
m
di ogni sezione deve essere ssato in base a calcoli di robustezza. Una stima dello
spessore virtuale di pala può essere ottenuta in base alla formula di Taylor come
t
o
D
=
1
D
3
C
l
P
D
n
c
(4.23)
dove
t
o
/D : spessore adimensionale sullasse dellelica
C
l
: coeciente derivato in Figura 4.11
P
D
: potenza al mozzo per pala [kW]
c
: tensione massima ammissibile [psi]
La distribuzione radiale di spessore massimo può essere calcolata, a partire dalla frazione di
spessore di pala, mediante la formula di Van Manen e Troost
t
x
D
=
t
t
D
+f
_
t
o
D

t
t
D
_
(4.24)
dove t
t
/D è è lo spessore adimensionale dellapice di pala (può essere assunto pari a 0.003) ed
f è un coeciente desumibile in Tabella 4.1.
x 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 0.95
f 0.788 0.665 0.551 0.443 0.344 0.251 0.162 0.079 0.039
Tabella 4.1. Coeciente per la distribuzione radiale di spessore massimo
Utilizzando i dati forniti da Romson, van Lammeren e van Manen hanno fornito un metodo
pi` u accurato per la stima dello spessore massimo. Lapproccio di questo metodo consiste nel
calcolare lo spessore di pala ai raggi x = 0.2 e x = 0.6, adattando poi la distribuzione radiale
di spessore ai valori in questi due punti ed allo spessore ssato allapice.
Quando sia stata ricavata la distribuzione radiale di spessore, ad ogni sezione si calcola il pro-
dotto C
L
c . La curvatura della linea mediana ed i rapporti di spessore sono derivaboli dalle
curve dinnesco della cavitazione. Ovviamente, vanno scelti preliminarmente il tipo di sezione
e di linea mediana, tra i proli NACA 16 e NACA 66, e le linee mediane NACA a = 0.8 e
NACA a = 1.0.
Vengono letti, quindi, i rapporti di curvatura massima (f
m
/c) e di spessore massimo (t
m
/c)
dalle curve dinnesco della cavitazione corrispondenti alla sezione ed alla linea mediana scelte.
Le lunghezze di corda sono calcolate in funzione dei rapporti di spessore, cos` da costruire
il prolo di pala espansa.
`
E del tutto possibile che, per rispettare il criterio di cavitazione,
le sezioni di pala siano troppo corte dal punto di vista della robustezza, specialmente vicino
al mozzo. Lesame del rapporto resistenza/portanza di proli di pala con spessore variabile
ha indicato che è meglio limitare il rapporto di spessore tra 0.18 e 0.22. Se la pala diviene
troppo sottile, deve essere scelto un prolo di pala arbitrario. Un prolo suggeribile nelle fasi
progettuali iniziali è quello delle SeriesB del MARIN.
183
Figura 4.11. Coeciente per la stima dello spessore di pala
Quando il prolo di pala viene scelto arbitrariamente, la curvatura della linea mediana viene
derivata dopo avere determinato il coeciente di portanza C
L
. Il coeciente di portanza viene
ottenuto dal coeciente C
L
c/D, essendo noto a questo punto, sezione per sezione, il rapporto
c/D. Un esempio su come ottenere f
m
, ovvero il rapporto di curvatura f
m
/c, è quello che la
NACA ha derivato per la linea mediana a = 0.8, dove risulta essere
C
L
= 1.0 per
f
m
c
= 0.0679
per cui, ad esempio, per C
L
= 0.5 dovrà essere
f
m
c
= 0.0679 C
L
= 0.03395
Correzione per curvatura del usso
La curvatura della linea mediana, indipendentemente dal fatto che sia letta dai diagrammi di
cavitazione o che sia calcolata direttamente, deve essere corretta, come richiamato in precedenza
nelle considerazioni teoriche, per eetto della curvatura del usso lungo la corda della sezione.
I fattori correttivi k
1
e k
2
vengono letti in Figura 4.7 ed applicati per ottenere la curvatura
adimensionale massima corretta come
_
f
m
c
_
c
= k
1
k
2
f
m
c
(4.25)
Lascissa nel diagramma in Figura 4.7 è il rapporto darea espansa A
E
/A
0
. Tale diagramma è il
risultato della raccolta di tanti risultati numerici reperibili in letteratura, relativi alla curvatura
del usso sullelica.
184
Correzione del passo
Come detto in precedenza, va corretto anche il passo perche risulta in genere insuciente, con
conseguente incapacità da parte dellelica di produrre la spinta attesa. La causa di tale decien-
za del passo è attribuibile al fatto che il usso risulta scorrettamente incurvato lungo la corda
di ogni prolo, cos` come al fatto che la pressione è insuciente nel disco dellelica ruotante
a causa della presenza di forze centrifughe. Allo scopo, vanno introdotte due correzioni che
comportano due angoli dincidenza addizionali , ossia la correzione per viscosità e la correzione
per supercie portante.
Correzione per viscosità
Si tiene conto della correzione per viscosità introducendo langolo dincidenza addizionale
1
.
Esso dipende dalla curvatura della linea mediana, ed è funzione lineare del coeciente di por-
tanza. Tale correzione, introdotta per la prima volta da Ludwig e Ginzel (1944), va eettuata
ad ogni raggio di discretizzazione della pala. Langolo dincidenza addizionale può avere valori
dierenti; precisamente:
- per una linea mediana ad arco circolare
1
= 2.86 C
L
[deg] (4.26)
- per una linea mediana NACA a = 1.0
1
= 2.35 C
L
[deg] (4.27)
- per una linea mediana NACA a = 0.8
1
= 1.15 C
L
[deg] (4.28)
Correzione per supercie portante
`
E quella necessaria per tenere conto degli eetti prodotti sullangolo di passo idrodinamico dai
vortici liberi e dai vortici concatenati. Ne deriva un angolo dincidenza addizionale, somma
algebrica di diversi contributi, pari a
2
=
b
+
f
(
i
+
o
)
Il primo addendo della correzione è relativo ai vortici concatenati delle singole pale e viene
calcolato come
b
=
sin
i
2
Z
i=1
__
c
D
sin 0.7 cos
i
cos
__
1
x
h
(P/R)
3
dx
_
(4.29)
dove è la posizione angolare di pala, ssata in dipendenza del numero di pale, mentre è la
circolazione adimensionale di pala, denibile rispettivamente
185
- per unelica in usso uniforme
=
2k x
Z

u
t
2V
A
- per unelica adattata alla scia
=
2k x
Z

u
t
2V

1
1 w
x
e dove è, inne
(P/R)
3
=
_
x
2
+
_
c
D
_
2
+ 0.49 2
_
c
D
cos cos
i
+ 0.7 sin
_
x
_
1.5
(4.30)
I calcoli sono eettuati per la pala di riferimento, posizionata a = 90
o
, mentre leetto delle
altre pale è determinato sul vortice concatenato di questa pala di riferimento. Cos`, ad esempio,
per unelica a quattro pale, i calcoli sono svolti per = 90
o
per la prima pala, e per 180
o
, 270
o
e 360
o
rispettivamente per la seconda, terza e quarta pala. Per unelica a cinque pale gli angoli
di calcolo sono in sequenza = 90
o
, 162
o
, 234
o
, 306
o
, 18
o
. Langolo dincidenza aggiuntivo
b
è pari alla somma algebrica degli eetti da ogni pala nella sua specica posizione.
Figura 4.12. Coeciente di correzione del passo
Il secondo contributo è dato dalla correzione che dà conto delleetto dei vortici liberi
f
=
i
2
1 + cos
2
i
_
2
h
1
_ (4.31)
dove
i
=
i
[rad]
186
Il coeciente h di correzione del passo idrodinamico nella formula (4.31) è derivabile in Figura
4.12, dove langolo in ascissa è dato da
= tan
1
_
0.7
sin
i
D
c
_
(4.32)
Ne consegue, inne, che complessivamente langolo dincidenza addizionale per eetto di su-
percie portante è dato da
2
=
180
b
+
i
_
_
2
1 + cos
2
i
_
2
h
1
_ 1
_
o
_
_
[deg] (4.33)
dove
o
è langolo di portanza nulla della linea mediana che vale:
- per una linea mediana ad arco circolare
o
= 0.130 C
L
[rad]
- per la linea mediana NACA a = 1.0
o
= 0.120 C
L
[rad]
- per la linea mediana NACA a = 0.8
o
= 0.139 C
L
[rad]
Utilizzando il risultato dellequazione (4.33), la correzione del passo per supercie portante
1 +
P/D
P/D
=
tan(
i
+
2
)
0.7R
(tan
i
)
0.7R
viene eettuata al raggio x = 0.7; la stessa variazione percentuale viene applicata agli altri
raggi.
Inne, si può ricavare il rapporto passodiametro nale come:
P
D
= xtan(
i
+
1
)
_
1 +
P/D
P/D
_
(4.34)
Verica della spinta e della potenza
Prima di potere aermare che il progetto dellelica è completato, occorre eettuare alcuni
controlli. Inizialmente è stato ipotizzato che il coeciente C
T i
fosse dal 2% al 6% maggiore
di C
T
per unelica in usso uniforme. Questa assunzione può essere vericata mediante la
relazione esatta
C
T i

C
T
1 2
i
(4.35)
187
dove approssimativamenteè
=
0.008
C
L
Una verica pi` u accurata viene eettuata integrando numericamente la seguente equazione
C
T
= 8
_
1
x
h
k x
u
t
2V
A
_
x

u
t
2V
A
_
(1 tan
i
) dx =
_
1
x
h
(1 tan
i
)
dC
T i
dx
dx (4.36)
Il coeciente C
T
cos` ottenuto dovrebbe dierire non pi` u dell12% dal valore di C
T
derivato
direttamente dalla spinta richiesta.
Un controllo va eettuato anche sui requisiti di potenza e sul rendimento dellelica. Il coe-
ciente di potenza C
P
può essere calcolato per unelica in usso uniforme mediante la seguente
equazione
C
P
= 8
_
1
x
h
k x
tan
u
t
2V
A
_
1 +
u
a
2V
A
_
_
1 +

tan
i
_
dx
_
1
x
h
tan
i
+
tan

dC
T i
dx
dx (4.37)
La potenza assorbita dallelica è calcolabile, quindi, come
P
D
=
1
2
V
2
A
D
2
4
C
P
(4.38)
Una volta noti i coecienti C
T
e C
P
, si può facilmente calcolare il rendimento dellelica come
=
C
T
C
P
(4.39)
Per le eliche adattate alla scia viene introdotta una leggera modica alle equazioni che calcolano
i coecienti di spinta e di potenza ottenendo
C
Ts
= 8
_
1
x
h
k x
u
t
2V
_
x
u
t
2V
_
(1 tan
i
) dx =
_
1
x
h
(1 tan
i
)
dC
T si
dx
dx (4.40)
C
P
s
=
8
s
_
1
x
h
k x
2
u
t
2V
_
(1 w
x
) +
u
a
2V
__
1 +

tan
i
_
dx =
1
s
_
1
x
h
x(tan
i
+)
dC
T si
dx
dx (4.41)
P
D
=
1
2
V
2
A
D
2
4
C
P s
(4.42)
Nel corso dei passi progettuali precedenti è stata utilizzata una formula semplicata per ottenere
lo spessore delle sezioni di pala. Tale formula non ha considerato ne la forma delle sezioni ne la
forza centrifuga. Un approccio pi` u rigoroso allanalisi della robustezza è fornito in Appendice 3.
Talvolta, per ovviare al rischio di cavitazione, le sezioni di pala possono divenire estremamente
larghe con sovrapposizione parziale delle pale. Può accadere, allora, che calcoli di robustezza pi` u
188
4.4 Applicazioni
rigorosi indichino che il carico tensionale sulle pale sia irrilevante. In tal caso, è bene ricalcolare
il rapporto di corda delle sezioni (c/D), il rapporto di curvatura (f
m
/c) ed il rapporto di spessore
(t
m
/c), in modo che le pale non siano sovrapposte. In queste situazioni, la procedura migliore
consiste nel variare la lunghezza della sezione, ricavando un nuovo coeciente di portanza C
L
dal coeciente portanzacordadiametro C
L
c/D. Dai diagrammi dinnesco della cavitazione
viene derivato, quindi, il coeciente portanzacordaspessore C
L
c/t
m
, nche il rapporto di
spessore non corrisponda al suddetto coeciente di portanza in base ai diagrammi di cavitazione
(Appendice 1). Una buona approssimazione su quanto occorra variare la lunghezza di corda
della singola sezione di pala può essere ottenuta mediante la seguente formula semiempirica
c
n
= 1.05
_
c
o
_
max
c
_
(4.43)
dove c
n
è la nuova lunghezza di corda, c
o
è la lunghezza di corda originaria,
max
è la tensione
massima sulla sezione e
c
è la tensione massima ammissibile.
La formula (4.43) deriva dal fatto che la riduzione della lunghezza di corda fa s` che la tensione
cresca allincirca della quarta potenza del rapporto tra la lunghezza di corda originale e quella
nuova. Va osservato che il fattore 1.05 dà conto delleetto della piccola variazione di spessore
derivante dai diagrammi di cavitazione.
Inne, per garantire laccuratezza del calcolo numerico, va suggerito che per pale estremamente
ampie lanalisi di robustezza andrebbe svolta prima della correzione del passo.
4.4 Applicazioni
Come preannunciato nellintroduzione, nelle Appendici 1 e 2 sono presentati due esempi del
metodo progettuale di EckhardtMorgan. Gli esempi scelti rappresentano due diversi tipi di
eliche di utilizzo frequente.
Il primo esempio è quello di una nave bielica veloce da 35 nodi, con resistenza totale di 1815
kN. Ogni elica assorbe 23650 kW a 300 giri al minuto. Lelica opera in usso omogeneo.
Il progetto ottenuto con il metodo approssimato è stato messo a confronto con i risultati ricava-
ti mediante il metodo rigoroso dei fattori di induzione di Lerbs e mediante prove sperimentali.
Dopo il confronto con il metodo rigoroso, eettuato a parità di coeciente del carico di spinta
C
T i
, è stato ricavato che il passo idrodinamico ottenuto con il metodo approssimato è soltanto
1.2% maggiore di quello ottenuto con il metodo rigoroso.
Il confronto di altre grandezze importanti è visibile nelle Figure 4.13, 4.14 e 4.15. Le curve
relative ai valori di
C
L
c
D
,
u
a
2V
A
,
u
t
2V
A
,
mostrano un buon accordo complessivo. Le discrepanze maggiori risultano intorno al mozzo,
dove esistono dierenze intrinseche tra i due metodi. Le dierenze intorno al mozzo perdono
189
signicato nel progetto nale a causa dei raccordi a grande raggio nel collegamento tra pale e
mozzo.
Figura 4.13. Confronto tra i coecienti C
L
c/D
La prova nale della validità del metodo di EckhardtMorgan è stata eettuata confrontandone
i risultati con quelli sperimentali su modello.
Il secondo esempio, illustrato in Appendice 2, è relativo ad una nave mercantile monoelica, con
velocità di 21 nodi, che assorbe 12870 kW a 102 rpm e che produce una spinta di 1000 kN. Per
questa nave è stata progettata unelica che si trova ad operare in una tipica distribuzione di
scia.
Figura 4.14. Confronto tra le componenti di velocità indotta
Come il precedente, questo progetto è stato messo a confronto con quello ottenuto con il metodo
dei fattori dinduzionee e con le prove sperimentali; inoltre, sono stati utilizzati per il confronto
il metodo di van Manen e le curve di funzionamento della SerieB di Wageningen.
190
4.4 Applicazioni
Figura 4.15. Confronto tra le distribuzioni di circolazione
Se si assume lo stesso coeciente di spinta, come nel caso dellelica in usso uniforme, rispetto
a quelli ricavati con il metodo rigoroso, i risultati del metodo approssimato hanno mostrato
una dierenza media di solo 0.2% nei valori del passo. Quanto alle altre curve, le dierenze nei
valori di
C
L
c
D
,
u
a
2V
A
,
u
t
2V
A
,
sono molto simili a quelle riscontrate nel caso dellelica in usso uniforme.
191
Appendice 1
Progetto di unelica nonottimale in usso uniforme per una nave bielica
Passo 1. Dalle prove sperimentali condotte sul modello di una nave militare bielica si rilevano
i seguenti dati iniziali
V = 35 [kn]
N = 300 [rpm]
D = 3.80 [m]
D
h
= 0.76 [m]
P
D
= 47300 [kW]
R
T
= 1815 [kN]
w = 0
t = 0.05
Z = 5
N
sh
= 2
Passo 2. Coecienti base di progetto, assumendo che la temperatura dellacqua di mare sia di
15
o
, per cui è = 1.0258
=
V
a
nD
= 0.301
T =
R
T
(1 t) N
sh
= 955.3 [kN] per asse
C
T
=
T
1
2
D
2
4
V
2
a
= 0.504 C
T
i
= 1.04 C
T
= 0.524
Dal diagramma di Kramer (si entra con e C
T
i
) si ricava
i
= 0.830
Passo 3. Velocità indotta tangenziale u
t
e verica del coeciente di spinta, imponendo che il
coeciente di carico calcolato (C
T
)
c
sia pressoche uguale a quello richiesto (C
T
)
r
.
Al raggio 0.7R è
i
=

i
= 0.363
tan
i
=

i
x
= 0.518
192
4.4 Applicazioni
Poiche la distribuzione di passo dellelica è parabolica dal mozzo no al raggio 0.6R e, quindi,
rettilinea no allapice, dove con riferimento a quello relativo al raggio r/R = 0.7
(P/D)
i
= x tan
i
= 1.139
il passo ai vari raggi è calcolabile utilizzando i fattori dati nella seguente tabella
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
f 1.0872 1.0837 1.0724 1.0549 1.0288 1.0000 0.9712 0.9424 0.9136
`
E possibile derivare, quindi, la distribuzione dellangolo di passo idrodinamico ad ogni raggio.
Essendo noti i valori degli angoli di passo e
i
, mediante le loro funzioni trigonometriche è
possibile determinare il rapporto u
t
/V
a
.
Si calcola, quindi, il fattore di Goldstein k ai vari raggi in funzione del numero di pale. A
questo punto, integrando con la regola di Simpson, si determina il coeciente di carico di
spinta, che risulta essere pari a (C
T
)
c
= 0.5195. Se si impone che lo scarto massimo ammissibile
normalizzato rispetto a (C
T
)
r
tra (C
T
)
c
e (C
T
)
r
sia pari a = 0.001, è probabile che occorra
dar luogo ad una procedura iterativa che porti dai primi valori stimati a quelli corretti. In
questo caso, essendo
|(C
T
)
r
(C
T
)
c
|
(C
T
)
r
> 0.001
occorre procedere ad una seconda approssimazione, che porta a (C
T
)
c
= 0.5196.
Passo 4. Coeciente portanza-corda-diametro
In base alle grandezze idrodinamiche calcolate in precedenza, si determina la circolazione su
ogni prolo di pala.
`
E immediato, quindi, calcolare il coeciente (C
L
c)/D, che costituisce
la base per la determinazione della lunghezza di corda c, dopo avere eettuato le opportune e
necessarie veriche di robustezza e cavitazione.
Passo 5. Robustezza preliminare
Viene stimato lo spessore massimo virtuale sullasse dellelica t
o
/D ed il coeciente portanza
cordaspessore C
L
c/t, che serve in ingresso per lutilizzo delle carte di cavitazione della NACA.
Determinato lo spessore massimo, assumendo che lo spessore allapice sia pari a 3 mm, lo
spessore ad ogni raggio segue la legge lineare
t = 0.003 +f(t
o
/D 0.003)
193
Passo 6. Portanza e caratteristiche geometriche fondamentali
Lutilizzo dei diagrammi dinnesco della cavitazione per la determinazione dei rapporti di cur-
vatura e di spessore, sezione per sezione, richiede la determinazione preliminare dellindice di
cavitazione locale , calcolato in base alla relazione (4.21). Come si potrà vericare, i valori
radiali di f/c e di t/c, che si ottengono in questa fase, producono una pala molto larga, come
conseguenza della scelta di calcolare preventivamente la robustezza.
Sono utilizzate le carte dinnesco della cavitazione relative ai proli alari costruiti con una
distribuzione di spessore NACA 66 ed una linea mediana a = 0.8.
`
E cos` possibile determinare
il rapporto di spessore massimo t/c e quello di curvatura massima f/c in funzione dellindice
di cavitazione e del coeciente C
L
c/t.
Una volta derivato il rapporto t/c, utilizzando il coeciente portanzacordaspessore si de-
niscono le lunghezze di corda c ad ogni raggio. Si può cos` calcolare il rapporto A
E
/A
O
.
Inne, si correggono i rapporti di curvatura f/c introducendo i fattori correttivi k
1
e k
2
dipendenti dal rapporto darea espansa e dal coeciente davanzo induttivo .
Passo 7. Robustezza nale
A questo punto possono essere completati i calcoli di robustezza forniti in Appendice 3. I valori
ottenuti di lunghezza di corda, curvatura e spessore massimi ad ogni raggio, vanno riavviati.
Passo 8. Correzione del passo
Prima di completare il progetto dellelica, vanno eettuate le due correzioni del passo. Sono
eettuate per prime le correzioni per viscosità mediante un angolo dincidenza addizionale ris-
petto a quello ideale, secondo una delle equazioni (4.26)(4.28).
La seconda correzione tiene conto delleetto per supercie portante, relativamente ai vortici
concatenati - equazione (4.29) - ed ai vortici liberi che si staccano da ogni pala - equazione
(4.31).
Si ricava cos` il rapporto passo-diametro nale secondo lequazione (4.34).
Passo 9. Rendimento dellelica e potenza assorbita
Viene vericato che il coeciente di spinta, ottenuto integrando lequazione (4.40), sia soddisfa-
cente. Si calcola, quindi, il coeciente di potenza mediante integrazione dellequazione (4.41),
determinando cos` il rendimento dellelica isolata come rapporto tra coeciente di spinta e
coeciente di potenza. Si calcola, inne, la potenza assorbita mediante lequazione (4.42).
194
4.4 Applicazioni
Appendice 2
Progetto di unelica adattata alla scia su una nave monoelica
Dalle prove sperimentali di resistenza e di autopropulsione, condotte sul modello di una nave
da carico monoelica, sono disponibili i seguenti dati iniziali:
V = 21 [kn]
P
E
= 9600 [kW]
w = 0.20
t = 0.15
nonchè la seguente distribuzione radiale di scia assiale
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
w
x
0.424 0.344 0.288 0.249 0.221 0.200 0.185 0.174 0.161
Le speciche progettuali richiedono che sia
P
D
= 12500 kW
(P
D
)
max
= 21000 kW a 109 RPM
Sono state scelte quattro pale (Z = 4) in base a valutazioni sulle vibrazioni. Per avere una luce
verticale pari al 20% del diametro dellelica, il diametro è limitato ad essere D = 4. Tale valore
è incrementato del 5% per potere calcolate il numero di giri ottimale. Unanalisi preliminare
con lapproccio di Papmel suggerisce un numero di giri ottimale N = 102 RPM. Le pale hanno
un rake di 7.5 gradi per aumentare le luci.
Passo 1. Coecienti base di progetto
Per ottenere in prima approssimazione langolo di passo idrodinamico sono necessari i coe-
cienti base di progetto .
V
a
= V (1 w) = 16.8 [kN]
=
V
a
nD
= 0.253
T =
P
E
V (1 t)
= 1055.5 [kN]
C
T
=
T
1
2
D
2
4
V
2
a
= 0.856 C
T
i
= 1.03 C
T
= 0.882
195
Dal diagramma di Kramer (si entra con e C
T
i
) si ricava
i
= 0.760
Passo 2. Coecienti base di progetto
Per unelica adattata alla scia i coecienti idrodinamici progettuali sono basati sulla velocità
nave e sulla scia ad ogni sezione di pala. Si ricava
s
=
V
nD
= 0.316
C
Ts
=
T
1
2
D
2
4
V
2
= 0.548 C
T
si
= 1.03 C
Ts
= 0.565
tan =

s
x
(1 w
x
) = 0.316
(1 w
x
)
x
tan
i
=

s
x
1 w
1 w
x
i
= 0.372
1 w
x
x
i
= x tan
i
Passo 3. Velocità indotte e verica del coeciente di spinta
`
E possibile derivare, quindi, la distribuzione dellangolo di passo idrodinamico ad ogni raggio.
Essendo noti i valori degli angoli di passo e
i
, mediante le loro funzioni trigonometriche è
possibile determinare ad ogni angolo le velocità indotte tangenziali u
t
/V
a
.
Si calcola, quindi, il fattore di Goldstein k ai vari raggi in funzione del numero di pale. Si
determina successivamante il coeciente di carico di spinta, che al primo passo risulta essere
pari a (C
T
)
c
= 0.555. Dopo avere corretto i valori di tan
,
i
, e rispettando il criterio.
|(C
T
si
)
r
(C
T
si
)
c
|
(C
T
si
)
r
> 0.001
literazione nale fornisce (C
T
si
= 0.567.
Passo 4. Coeciente portanza-corda-diametro
In base alle grandezze idrodinamiche calcolate in precedenza, si determina la circolazione su
ogni prolo di pala. Si calcola, quindi, il coeciente (C
L
c)/D, che consente di determinare la
lunghezza di corda c, dopo avere eettuato le opportune e necessarie veriche di robustezza e
cavitazione.
196
4.4 Applicazioni
I valori ricavati sono ai diversi raggi di pala
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
w
x
0.124 0.126 0.118 0.107 0.095 0.081 0.067 0.048 0.000
Passo 5. Robustezza nale
La verica di robustezza è eettuata con il metodo iluustrato in Appendice 3, assumenso una
tensione massima ammissibile
max
= 86,200kPa. Si calcolano anche le tensioni prodotte dalla
forza centrifuga dovuta al rake ed allo skew. Risulta che lelica ha un basso livello tensionale,
per cui la distribuzione radiale dello spessore di pala può essere ridotta in modo da avere uno
spessore adimensionale a mozzo pari a t/c = 0.19.
Passo 6. Geometria nale
I valori nali avviati della geometria di pala sono i seguenti
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
P/D 0.980 1.041 1.082 1.111 1.129 1.143 1.154 1.162 1.170
c/D 0.220 0.249 0.271 0.284 0.289 0.284 0.260 0.209 0.000
t/c 0.190 0.144 0.110 0.087 0.069 0.054 0.044 0.033
f/c 0.035 0.036 0.037 0.037 0.036 0.034 0.032 0.029
Passo 7. Potenza assorbita
Si può controllare se è soddisfatta lipotesi iniziale C
T
si
= 1.03 C
T
s
. In base alla relazione
C
T
si

C
T
1 2
0.008
C
L
i
dove C
L
e
i
sono caloclat al raggio x = 0.7, si verica essere C
T
si
= 1.03 C
T
s
.
Una verica della potenza richiesta dalle equazioni (4.37) e (4.38) fornisce P
D
= 12875 kW.
197
Appendice 3
Analisi di Robustezza
Lanalisi di robustezza delle pale dellelica è sviluppata in base alla semplice teoria della trave
incastrata. Il metodo è concepito in modo tale da minimizzare il lavoro richiesto nel calcolo
delle proprietà geometriche della sezione di pala. Vengono fornite solamente le formule neces-
sarie ad implementare questo metodo al computer.
Poiche, di solito, le tensioni causate dalla forza centrifuga sono piccole, vengono considerate
solamente le tensioni prodotte dai momenti ettenti generati dalla spinta e dal momento tor-
cente. Questi momenti sono scomposti in due componenti: M
x
o
intorno ad un asse parallelo
alla linea di corda della sezione, ed M
y
o
perpendicolare a questo asse. Ambedue gli assi, x
o
e
y
o
, passano attraverso il centroide della sezione di pala (Fig. 4.16).
Figura 4.16. Proprietà geometriche di una sezione di pala
Quando siano noti langolo di passo , ed i momenti dovuti alla spinta ed al momento torcente,
è semplice ricavare i momenti ettenti intorno agli assi x
o
ed y
o
come segue
M
x
o
= M
T
b
cos +M
Q
b
sin (4.44)
M
yo
= M
T
b
sin M
Q
b
cos (4.45)
I momenti M
T b
e M
Q
b
, relativi alla pala di riferimento, sono ottenuti dalle distribuzioni della
spinta e del momento torcente, ricavate mediante la teoria vorticale. Le formule per questi
momenti sono quindi
M
T
b
=

2
R
3
Z
V
2
A
_
1
x
h
(x x
o
)(1 tan
i
)
dC
T i
dx
dx (4.46)
M
Q
b
=

2
R
3
Z
V
2
A
_
1
x
h
(x x
o
)(tan
i
+)
dC
T i
dx
dx (4.47)
dove x
o
è il raggio adimensionale della sezione della quale si esamina la robustezza.
198
4.4 Applicazioni
Per eliche adattate alla scia, nelle equazioni (4.46) e (4.47), anziche la velocità davanzo V
A
ed
il coeciente dC
T i
, vanno utilizzati la velocità nave V ed il coeciente di spinta basato sulla
velocità nave dC
T si
.
Se I
xo
e I
yo
sono i momenti dinerzia rispetto agli assi baricentrici x
o
e y
o
, le tensioni su ogni
sezione di pala sono date dalle seguenti relazioni:
- tensione sul bordo dingresso
le
=
y
1
M
x
o
I
x
o
x
1
M
y
o
I
y
o
(4.48)
- tensione sul bordo duscita
te
=
y
2
M
xo
I
xo
x
2
M
yo
I
yo
(4.49)
- tensione sul dorso nel punto di massimo spessore
b
tm
=
y
3
M
x
o
I
x
o
x
3
M
y
o
I
y
o
(4.50)
Per convenzione, una tensione positiva denota trazione, mentre una tensione negativa denota
compressione. Come mostrato in Figura 4.16, x
1
, x
2
e x
3
sono rispettivamente le ascisse del
bordo dingresso, del bordo duscita e del punto di massimo spessore, mentre y
1
, y
2
e y
3
rap-
presentano le ordinate degli stessi punti.
Le equazioni che forniscono le proprietà geometriche di un prolo alare sono state considerate
per le due distribuzioni di spessore NACA 16 e NACA 66. Le formule che seguono sono appli-
cabili a tutti i proli alari costruiti con linee mediane NACA a = 0.8 oppure NACA a = 1.0.
Per la sezione NACA 16 le equazioni che forniscono le proprietà geometriche sono:
A = 0.986 (k
1
t
m
/c)c
2
x
1
= (0.4838 0.026f
m
/c)c
x
2
= x
1
c
x
3
= x
1
0.5 c
y
1
= (0.113 t
m
/c + 0.782)(f
m
/c)c
y
2
= y
1
y
3
= y
1
+ (0.5 t
m
/c +f
m
/c)c
I
x
o
= 0.9925 [k
2
(f
m
/c)
2
+ 0.04487 (t
m
/c)
3
]c
4
I
y
o
= 0.946 (k
3
t
m
/c)c
4
Per la sezione NACA 66 le equazioni sono:
A = 0.963 (k
1
t
m
/c)c
2
x
1
= (0.473 0.026f
m
/c)c
199
x
2
= x
1
c
x
3
= x
1
0.45c + 0.12 (f
m
/c)(t
m
/c)c
y
1
= (0.115 t
m
/c + 0.8)(f
m
/c)c
y
2
= y
1
y
3
= y
1
+ (0.5 t
m
/c + 0.99f
m
/c)c
I
xo
= 0.945 [k
2
(f
m
/c)
2
+ 0.04487 (t
m
/c)
3
]c
4
I
yo
= 0.914 (k
3
t
m
/c)c
4
Figura 4.17. Coeciente per larea della sezione di pala
I coecienti k
1
, k
2
per il calcolo dellarea e del momento dinerzia assiale sono forniti rispetti-
vamente nelle Figure 4.17 e 4.18, mentre il coeciente k
3
per il calcolo del momento dinerzia
trasversale è desumibile dal diagramma in Figura 4.19.
Figura 4.18. Coeciente per il momento dinerzia assiale della sezione di pala
200
4.4 Applicazioni
Le equazioni precedenti, che consentono di calcolare le grandezze geometriche caratteristiche
della sezione di pala e, quindi, di valutare la sua robustezza, sono del tutto valide, purche i
valori dei rapporti di spessore massimo siano inferiori a 0.21 e quelli dei rapporti di curvatura
massima siano inferiori a 0.05.
Figura 4.19. Coeciente per il momento dinerzia trasversale della sezione di pala
Passo 1
Proprietà geometriche delle sezioni ai vari raggi, in base alla Figura 4.8, in quanto viene uti-
lizzato un prolo alare costituito da una sezione NACA 66 ed una linea mediana a = 0.8.
Si parte dalle caratteristiche geometriche c, t
m
/c e f
m
/c del prolo alare ad ogni raggio, e se
ne calcolano area, coordinate dei punti pi` u sollecitati e momenti dinerzia.
Passo 2
Momenti ettenti M
x
o
e M
y
o
ai vari raggi, utilizzando le equazioni (4.46) e (4.47), i cui risultati
consentono di calcolarli mediante le equazioni (4.44) e (4.45).
Passo 3
Tensioni sul punto di massimo spessore e sui bordi dingresso e di uscita, utilizzando le
equazioni (4.48), (4.49) e (4.50).
Passo 4
Nuove lunghezze di corda per la tensione ammissibile di 86187.5 kN/m
2
.
Le nuove lunghezze di corda sono determinate in base allequazione (4.43), per venire poi
riavviate.
201
Passo 5
Nuovi rapporti di corda e di curvatura corrispondenti alle nuove lunghezze di corda.
La procedura che consente di ricavare i rapporti t
m
/c e f
m
/c ad ogni raggio è la seguente:
1. Si entra nel diagramma dinnesco di cavitazione con il valore dellindice di cavitazione
locale .
2. Si determina per primo il valore di t
m
/c.
3. Si ricava, quindi, il valore di f
m
/c.
4. Il valore del rapporto di curvatura viene corretto, inne, mediante i fattori k
1
e k
2
.
Passo 6
Nuovo controllo della robustezza.
Utilizzando i nuovi valori di c, t
m
/c e f
m
/c, viene ripetuto il calcolo della robustezza di pala,
vericando che le tensioni massime nali siano vicine, ma inferiori a quella massima ammissibile.
202
Capitolo 5
Progetto dellelica subcavitante
Il progetto nale dellelica deve soddisfare diversi requisiti tra loro conittuali: deve garantire
il rendimento propulsivo massimo possibile con lobiettivo di produrre, alla velocità desiderata,
la spinta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad una assegnata velocità angolare. Allo
stesso tempo deve garantire contemporaneamente una robustezza di pala adeguata e la ridu-
zione/eliminazione della cavitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un
assegnato campo di scia nonuniforme.
Scopo dei calcoli progettuali di unelica subcavitante, i cui algoritmi sono basati sulla teoria
vorticale, è la determinazione della distribuzione radiale del passo, nonche delle curvature, de-
gli spessori e delle lunghezze di corda delle sezioni di pala, a partire dal calcolo delle velocità
indotte.
Dal punto di vista idrodinamico, il problema progettuale dellelica può essere arontato me-
diante la teoria della linea portante oppure mediante la teoria della supercie portante.
Nel processo nale della denizione della forma di pala, i calcoli basati sulla teoria della linea
portante servono fondamentalmente per ricavare unappropriata distribuzione del carico radiale
e lassociata distribuzione del carico idrodunamico. Per navi ed imbarcazioni lente il rendimen-
to è il parametro da ottimizzare, mentre per le navi veloci e/o molto caricate la cavitazione è
la voce progettuale primaria.
Il progetto di nuovi proli per le sezioni di pala è generalmente limitato ad eliche speciali,
quali sono quelle per navi militari, alle eliche intubate, alle eliche supercavitanti e ventilate,
alle eliche per navigazione in ghiaccio, oppure ad altre eliche per le quali sono imposti requisiti
speciali per quanto riguarda linnesco della cavitazione o la portanza massima. Per le eliche
convenzionali di navi mercantili, le sezioni sono scelte di solito tra i tipi standard (NACA,
203
5 Progetto dellelica subcavitante
MAU, Walckner, ecc.). I proli standard sono determinati dalle distribuzioni dello spessore e
della linea mediana,per cui lo spessore massimo e la freccia massima determinano completa-
mente i particolari geometrici della sezione.
Un tipo di sezione ampiamente utilizzato per le eliche navali è la combinazione della distribu-
zione di spessore NACA 66 con la linea mediana NACA a=0.8. Tra le proprietà di questi proli
alari è importante la relazione tra angolo dincidenza, coeciente di portanza e caratteristiche
dinnesco della cavitazione. Il coeciente di portanza è determinabile in funzione dello spessore
massimo e dellangolo dincidenza, espresso in gradi, mediante le relazioni fornite in Tabella
5.1.
f/c C
L
0.00 C
L
= 0.11 (1 0.83 t/c)
0.02 C
L
= 0.11 (1 0.83 t/c) ( + 2.35)
0.04 C
L
= 0.11 (1 0.83 t/c) ( + 4.70)
Tabella 5.1. Coecienti di portanza (prolo NACA 66 - linea mediana a=0.8)
Talvolta sono utilizzati altri proli standard, in particolare i NACA 16. In molte vasche idro-
dinamiche sono applicati proli alari dierenti, sebbene le loro caratteristiche dinnesco della
cavitazione siano piuttosto simili a quelle dei proli standard. Per proli di superci portanti
quali timoni, braccioli, ecc., si applicano spesso distribuzioni di spessore NACA 00xx.
Nel progetto dellelica nale con la teoria vorticale si assume che gli elementi fondamentali
dellelica (diametro e numero di giri) sianno stati determinati preventivamente, grazie allutiliz-
zo dei diagrammi progettuali computerizzati derivati da serie sistematiche, Il punto di partenza
è la valutazione di unelica ottimale (in termini del criterio di Lerbs) adattata alla scia al punto
progettuale. Il progettista è libero di introdurre ogni tipo di modiche alla geometria dellelica
ed alle caratteristiche del suo punto progettuale. Queste modiche possono includere:
distribuzione radiale del passo;
distribuzione radiale della curvatura massima della linea mediana delle sezioni di pala;
distribuzione radiale delle lunghezze di corda delle sezioni di pala;
distribuzione radiale degli spessori massimi delle sezioni di pala;
distribuzione radiale delle ordinate dello skewback;
distribuzione radiale delle ordinate del rake;
il punto progettuale dellelica, descritto dalla velocità nave, dal numero di giri della linea
dassi e dalla spinta sviluppata dallelica.
Ad ogni passo del calcolo progettuale si eettua una sola modica, che dà luogo ad un nuo-
vo calcolo allo scopo di raggiungere il punto progettuale specicato. Il codice di calcolo deve
fornire informazioni complete sullelica modicata, che comprendano la sua geometria, le carat-
teristiche idrodinamiche locali e totali, insieme ai margini di sicurezza rispetto alla cavitazione
a bolle ed a lamina. Queste informazioni costituiscono la base per le decisioni da prendere nelle
modiche successive.
204
5.1 Inuenza della scia e carico dellelica
5.1 Inuenza della scia e carico dellelica
Il progetto dellelica adattata alla scia della carena, necessita di informazioni circa la distri-
buzione del campo di velocità sul discoelica.
`
E auspicabile avere informazioni circa la scia
eettiva, ossia circa il campo di velocità con lelica operante. Tali informazioni sono costruite
dallanalisi dei risultati delle misure del campo di velocità durante le prove su modelli autopro-
pulsi in una vasca di rimorchio.
Le navi di nuovo tipo producono una varietà di distribuzioni di scia dovute alle grandi dif-
ferenze delle forme di carena, i cui eetti inuenzano le prestazioni dellelica. Oggi le eliche
non possono essere progettate utilizzando solamente il valore di scia eettivo o la media delle
distribuzioni di scia.
Le sezioni, il contorno, lo spessore e lo skew di pala devono essere determinate per adattare
le loro caratteistiche alla particolare distribuzione di scia. Tutte le analisi vanno realizzate
utlizzando la teoria verticale. Gli esperimenti su modello sono eettuati solamente per cattu-
rare il legame tra teoria e realtà, ovvero per confermare le caratteristiche dellelica calcolate
teoricamente.
Una dicoltà insita in questa concezione nasce dal fatto che la forma degli strati di vortici
liberi e le entità delle componenti della velocità indotta sono mutuamente dipendenti, il che
rende necessarie certe approssimazioni. Nel caso di elica leggermente caricata, si ipotizza che la
forma di uno strato vorticoso sia determinato dalla velocità davanzo e dalla velocità periferica
dellelica. Non viene considerata, quindi, linuenza delle velocità indotte sulla forma stessa in
quanto queste ultime sono trascurabili rispetto alla velocità del usso indisturbato. Lo strato
vorticoso risulta essere percio una vera supercie elicoidale.
Nel caso di elica moderatamente caricata, il che si verica per la maggior parte delle eliche
navali tranne che in condizioni di tiro, questa semplicazione non è pi` u accettabile, per cui si
rende necessario introdurre alcune approssimazioni per risolvere il problema. Si tiene conto
dellinuenza delle velocità indotte sulla forma dello strato di vortici liberi, ma si trascurano
gli eetti della contrazione e delle forze centrifughe sulla scia a valle dellelica. In questo caso,
la formazione degli strati vorticosi dierisce, in generale, da eettive superci elicoidali. Se,
inne, si tiene conto di questi eetti sulla forma degli strati vorticosi, si parla di elica pesante-
mente caricata.
Per eliche moderatamente e pesantemente caricate, la legge di Betz stabilisce che gli strati
vorticosi liberi formano vere superci elicoidali, per cui la risultante delle velocità indotte è
normale al vettore velocità risultante, purche la circolazione lungo la linea portante sia tale
che lenergia cinetica nella scia a valle dellelica presenti un valore minimo per valori assegna-
ti del coeciente davanzo e del coeciente di carico. Questo vale fondamentalmente per la
scia alquanto a valle del discoelica, ma è applicabile anche agli strati vorticosi sul piano del
discoelica stesso quale approssimazione nel caso di carico moderato,. Legata a questa ipotesi
è unulteriore approssimazione, in base alla quale può essere trascurata ogni deformazione degli
strati vorticosi in direzione assiale ed in virt` u della quale diviene determinabile la distribuzione
205
ottimale della circolazione lungo una linea portante. Tutte le teorie sviluppate successivamente
utilizzano questa premessa per il calcolo delle velocità indotte, anche quando la distribuzione
radiale del carico idrodinamico non è pi` u quella ottimale (Eckhardt & Morgan, 1955).
Le teorie dellelica moderatamente caricata, basate su queste ipotesi, sono state validate da
numerosi riscontri sperimentali. Tuttavia, sulla base di esperimenti con eliche ottimali, Lerbs
(1952) ha ritenuto giusticabile trascurare, entro certi limiti, la deformazione degli strati vorti-
cosi in direzione assiale anche quando la distribuzione della circolazione di unelica moderata-
mente caricata non sia ottimale. Di conseguenza, si ipotizza che gli strati vorticosi siano costi-
tuiti da linee vorticose cilindriche con diametro ed angolo di passo costanti in direzione assiale,
consentendo quindi di considerare ussi variabili radialmente e distribuzione di circolazione non
ottimali.
5.2 Metodo della linea portante
`
E stato dimostrato (Tanybayashi (1973) che lutilizzo corretto di unadeguata teoria della linea
portante, applicata in modo quasistazionario, può produrre risultati adabili per il calcolo
della spinta e del momento torcente di unelica adattata alla scia per valori non troppo elevati
del rapporto darea espansa. La validità della teoria quasistazionaria della linea portante per
valori elevari del rapporto dellarea di pala cresce notevolmente quando si considera il fenome-
no della variazione dellangolo dincidenza del usso indisturbato lungo la sezione di pala, che
cambia la curvatura eettiva delle sezioni di pala. Questi fatti, insieme alla conoscenza che i
codici basati sulla teoria della linea portante sono estremamente versatili, particolarmente se
incorporano gli eetti viscosi e gli eetti delle variazioni della geometria delle sezioni di pala,
hanno portato ad accettare lutilizzo della teoria quasistazionaria della linea portante per il
calcolo della distribuzione delle circolazione lungo la linea portante e dellangolo dincidenza
del usso incidente risultante alle varie posizioni angolari di pala.
Il metodo pi` u rigoroso e pi` u completo di applicazione della teoria della linea portante per eliche
leggermente e moderatamente caricate è il metodo dei fattori di induzione. Nello sviluppo di
questo metodo, Lerbs (1952) ha ipotizzato che gli strati di vortici liberi siano costituiti da la-
menti vorticosi cilindrici, ognuno dei quali con angolo di passo costante, il che consente di avere
un usso nonuniforme variabile radialmente ed una distribuzione di circolazione non ottimale.
Questo metodo permette di calcolare le velocità indotte assiali e tangenziali indipendentemente
le une dalle altre ed include leetto del mozzo dellelica. Le linee portanti sono considerate
rettilinee, ossia senza skew e senza rake.
Dal diagramma del triangolo delle velocità locali, relativo alla generica sezione di pala al raggio
x (Fig. 5.1), si può rilevare come le velocità indotte u
a
e u
t
siano legate allangolo di passo
idrodinamico
i
. Si osservi che qui langolo di passo geometrico, di solito indicato con , coin-
cide con langolo di passo idrodinamico
i
: questa è una condizione molto particolare, ossia
quella di shockfree entry, e, quindi, non rappresenta una condizione generale.
206
5.2 Metodo della linea portante
Da questo diagramma di velocità, nel quale x nD è la componente rotazionale della velocità
del usso incidente e V
t
è la componente circonferenziale (prerotazionale) della velocità di scia
della carena, si ricava la relazione
u
a
V
A
+ tan
i
_
u
t
V
A
_
=
tan
i
tan
1 (5.1)
dove il rapporto (tan
i
/ tan ) è, in generale, soggetto alla condizione
tan
i
tan
= f(x)
che nel caso di unelica adattata alla scia può essere denito come
tan
i
tan
=
1
i
_
1 w
1 w(x)
_
3/4
secondo il criterio di distribuzione radiale ottimale della spinta (van Manen, 1955).
Figura 5.1. Triangolo delle velocità locali
La relazione geometrica (5.1) tra le velocità indotte ed i valori degli angoli
i
e può essere
vericata introducendo le relazioni
tan
i
=
V
A
+u
a
r u
t
e tan =
V
A
r
Sostituendo le espressioni integrali (??) delle velocità indotte assiale e tangenziale nellequazione
(5.1), si ricava la seguente equazione integrale per la circolazione adimensionale
_
1
x
h
dG
dx
1
x x
[i
a
+i
t
tan
i
] dx
= 2
_
tan
i
tan
1
_
(5.2)
dove G è la circolazione adimensionale.
Lequazione (5.2), dove dG/dx
è la grandezza incognita, corrisponde allequazione integrale

sviluppata nella teoria di unala di allungamento nito. La sola dierenza è costituita dalla
presenza dei fattori di induzione che rimandano allutilizzo del metodo di Lerbs, il quale pro-
duce un sistema di equazioni lineari, dove la distribuzione di circolazione è espressa in serie di
Fourier e dove i coecienti di Fourier sono da considerare incogniti.
207
Questa equazione integrale è applicabile universalmente ad ogni tipo di elica, con campo di
velocità omogeneo e radialmente nonuniforme, e con distribuzione di passo arbitraria. Un
metodo per determinare il valore principale di questo integrale è stato fornito da Schubert
(1954) come estensione della soluzione di Glauert. Si ricava la seguente espressione per la
circolazione adimensionale
1
1 x
h
m=1
mG
m
[h
a
m
() + tan
i
() h
t
m
()] =
tan
i
tan
1
Se si impone che questa relazione sia soddisfatta per un certo numero di punti sulla linea
portante, si ricava un sistema di equazioni lineari dal quale si può ottenere il vettore dei co-
ecienti di Fourier G che esprimono la circolazione adimensionale. Si può calcolare, quindi,
la velocità indotta mediante sostituzione nella serie di Fourier, determinando inne la portanza.
Si osservi che la resistenza delle sezioni è nulla nei modelli a usso potenziale, mentre la re-
sistenza indotta è presente in ogni caso per eetto della generazione delle velocità indotte. La
resistenza della sezione deve essere perciò determinata mediante il calcolo della resistenza visco-
sa. La portanza e la resistenza alle varie sezioni di pala sono scomposte, quindi, in senso assiale
e tangenziale; la loro integrazione consente di determinare la spinta ed il momento torcente di
pala secondo le formule fornite dalla teoria delle sezioni di pala.
La teoria vorticale consente di determinare lintensità del sistema vorticoso dellelica. I vortici
liberi di questo sistema producono le velocità indotte, che devono essere considerate se si vo-
gliono legare gli angoli dincidenza del usso alle caratteristiche dei singoli proli. Inoltre, si è
in grado di calcolare i fattori di induzione con relativa semplicità. Di conseguenza, si potrebbe
ipotizzare che il passo dei vortici liberi sia conosciuto, dal momento che i fattori di induzione
dipendono dallangolo di passo idrodinamico. Di norma, questo non è vero, per cui occorre
scegliere inizialmente la distribuzione radiale del passo.
Lesperienza ha insegnato, inoltre, che vicino al mozzo ed allapice di pala le soluzioni numeriche
diventano meno stabili rispetto alla zona centrale di pala. Infatti, per = 0 e per = , le
funzioni h
m
divengono indenite. Le soluzioni per la linea portante in questi punti di estremità
possono essere ricavate mediante la regola dellHospital come
h
a
m
(0) =
_
_
m
m
n=0
i
a
n
(0) +
n
n=m+1
i
a
n
(0)
_
_
(5.3)
h
t
m
() = cos (m)
_
_
m
m
n=0
i
a
n
cos (n) +
n
n=m+1
i
a
n
(0) cos (n)
_
_
(5.4)
Tuttavia, è stato vericato che è pi` u pratico determinare i valori della circolazione sul mozzo e
sugli apici mediante estrapolazione in senso radiale.
208
5.3 Progetto idrodinamico
Inoltre, è risultato evidente che basta un piccolo numero di termini nella serie armonica, cinque
o sei, che rappresentano le distribuzioni radiali della circolazione ed i fattori di induzione per
ottenere risultati ragionevolmente accurati. Lesperienza ha anche insegnato che, per avere ri-
sultati stabili rispetto alla distribuzione di circolazione, occorre introdurre un numero minimo
di sette termini nella serie armonica di Fourier. Daltra parte, la risoluzione del sistema che
fornisce i coecienti di Fourier di una serie armonica con pi` u di tredici termini è risultata essere
progressivamente instabile.
Dopo avere risolto il problema delle velocità indotte, si determina la spinta in base allintensità
della circolazione e si calcola, inne, la resistenza. Successivamente, si corregge iterativamente
il passo idrodinamico, nche la spinta corrisponde al valore desiderato. In linea di principio,
si dovrebbe tenere presente che esiste un numero innito di soluzioni, almeno no a quando
non sia ssata la distribuzione radiale del passo. Nello sviluppo del progetto dellelica è pra-
tica comune ssare il tipo di distribuzione radiale e studiare gli eetti delle variazioni della
distribuzione risolvendo il modello della linea portante per ogni caso particolare. Si osservi che
gli eetti della variazione della distribuzione radiale del passo idrodinamico non si riettono
sempre correttamente nel rendimento dellelica cos` come è derivata dal modello di linea por-
tante descritto in precedenza.
In base al processo progettuale suddetto, si determinano i valori nali del passo idrodinamico,
delle velocità indotte e della circolazione ai diversi raggi della discretizzazione di pala.
Il processo progettuale dellelica in base alla teoria vorticale può essere schematicamente diviso
in tre fasi interdipendenti:
1. determinazione delle principali caratteristiche cinematiche ed idrodinamiche delle sezioni
di pala a partire da unassegnata distribuzione di circolazione o per soddisfare la condi-
zione ottimale generalizzata della linea portante;
2. scelta dei valori ottimali della portanza, della lunghezza e dello spessore di corda della
sezione di pala, con la simultanea verica dei requisiti di robustezza e del contemporaneo
controllo della cavitazione;
3. determinazione del passo e della curvatura della sezione in base alla teoria della supercie
portante, oppure utilizzando le correzioni per supercie portante da apportare al passo
ed alla curvatura deniti in base alla teoria della linea portante.
Fase 1. Soluzione del sistema di equazioni per la linea portante di unelica moderatamente
caricata mediante il metodo dei fattori di induzione, senza ottimizzare alcun parametro.
Nei metodi approssimati della teoria vorticale si applicano correzioni per il numero nito di pale
dellelica (fattori di Goldstein). Questi metodi applicati diusamente dopo la seconda guerra
mondiale, sono cos` semplici da avere consentito il calcolo progettuale di unelica adattata alla
209
scia in modalità quasi manuale.
`
E importante osservare che la precisione di questi metodi non
è inferiore a quella garantita dal metodo dei fattori di induzione nel caso del progetto di elica
ottimale isolata nel senso dellelica di Prandtl, secondo il quale il passo idrodinamico r tan
i
è costante in direzione radiale.
Pi` u avanti è illustrato lalgoritmo per i calcoli progettuali di unelica adattata alla scia mediante
lutilizzo dei fattori di Goldstein e della condizione ottimale generalizzata (3.120). Successiva-
mente viene applicato lo schema generale lineare della scia vorticosa insieme al calcolo delle
componenti assiale e tangenziale del campo di velocità assialsimmetrico in termini di media
circonferenziale.
I parametri pressati sono: il numero di pale Z, il raggio adimensionale de mozzo r
h
, il dia-
metro D = 2R, il numero di giri dellelica n, il coeciente di spinta nella condizione di elica
dietro carena K
T
B
, il coeciente davanzo J
v
, il fattore di deduzione di spinta t, il campo di
scia descritto dalle componenti assiale w
x
( r) e tangenziale w
t
( r), linverso della qualità aerodi-
namica della sezione di pala .
La funzione ( r) è di solito incognita allinizio dei calcoli. Il valore di questa funzione può es-
sere determinato solamente dopo il secondo stadio del processo progettuale; per questo motivo
inizialmente si assume ( r) = 0. Inizialmente il valore di K
T
B
è sostituito con K
T
i
, corretto
mediante il coeciente dinuenza i
v
della viscosità sulla spinta. Scelto i
v
, dopo avere determi-
nato i valori reali di ( r) ed i corrispondenti valori di K
T
B
, è possibile precisare i
v
in base alla
formula i
v
= K
T
I
/K
T
B
e ripetere i calcoli per un altro valore di i
v
, assumendo ancora che sia
( r) = 0. Se il nuovo valore di i
v
dierisce leggermente da quello assunto inizialmente, è pos-
sibile proseguire i calcoli con la funzione ( r) calcolata al passo precedente. Questa procedura
può essere applicata adabilmente se può essere trascurata linuenza di (r) sulla distribu-
zione radiale ottimale della circolazione, ossia per coecienti davanzo moderati (J
v
1.0).
I calcoli della prima fase hanno inizio con la determinazione di un certo numero di funzioni
base, quali la spinta T
B
= n
2
D
4
K
T
B
, la velocità nave V = nDJ
v
, il coeciente davanzo
apparente
tv
= J
v
/ ed il coeciente di scia media assiale
w =
2
1 r
2
h
_
R
r
h
w
x
r d r
e proseguono sviluppando sequenzialmente i seguenti algoritmi:
1. Si ssa il coeciente di inuenza viscosa i
v
che per le eliche al vero può essere assunto
pari a 1.021.05.
2. Si determinano le caratteristiche cinematiche e dinamiche dellelica isolata equivalente,
operante in un usso omogeneo e cilindrico
K
T
i
=
i
v
K
T
B
[1
tv
w
t
( r)/ r]
2
(5.5)
t
=

tv
(1 w)
[1
tv
w
t
( r)/ r]
2
]
(5.6)
210
Le condizioni di equivalenza sono assunte in maniera tale che, quando sono w
t
( r) = A r
con A = cost. e u
x
= u, per lelica equivalente i valori dimensionali delle forze, delle velo-
cità e della circolazione sono uguali a quelli dellelica iniziale. Le formule (5.5) e (5.6) sono
derivate nellipotesi che il valore di A è determinato in base alla condizione w
t
( r) = w
t
( r).
3. Si calcola il coeciente davanzo induttivo
i
per lelica equivalente mediante le formule
i
= 0.26 (
t
)
2
+ [1.2 (K
T
)
2
0.5K
T
+ 0.897]
0.15 (K
T
)
2
+ 0.5K
T
+ 0.0131 per Z = 3 (5.7)
i
= 0.26 (
t
)
2
+ 0.812
t
+ 0.0276 + 0.38K
T
per Z = 4 (5.8)
i
= 0.26 (
t
)
2
+ 0.812
t
+ 0.0321 + 0.35K
T
per Z = 5 (5.9)
i
= 0.26 (
t
)
2
+ 0.812
t
+ 0.0306 + 0.34K
T
per Z = 6 (5.10)
che approssimano il diagramma progettuale di Lavrentiev per eliche isolate, ottimali e
moderatamente caricate, dove è K
T
= K
T
i
se è ( r) = 0.
4. Si calcola il parametro che caratterizza il passo radialmente costante dei vortici liberi
come
w
=
i
(5.11)
5. Si calcola la costante c della condizione ottimale generalizzata mediante la formula
c = 2 (
w
tv
) +
tv
( w +t)

2
tv
w
t
( r)
r
+
( r)
r
( r
2
+
2
tv
) (5.12)
Questa formula è ricavata dalla condizione di ottimalità purche sia r tan
i
=
w
nel
caso particolare nel quale r tan
i
sia radialmente costante. E questa condizione deve
essere soddisfatta in quanto per unelica isolata, ottimale per lelica di Prandtl, lalgoritmo
deve fornire una soluzione esatta.
6. Si determina un parametro secondario S necessario per calcolare la correzione di Goldstein
per numero nito di pale
S =
Z
_
1 +
2
w
2
w
(5.13)
7. Dopo avere discretizzato la pala ad un certo numero di raggi r, si calcolano le seguenti
caratteristiche idrodinamiche:
il rapporto di passo idrodinamico in base alla condizione di ottimalità data dallequa-
zione (3.114)
r tan
i
=
tv
_
1 +
c
2
tv
w
x
( r)
2

t
2
+

tv
w
t
( r)
2 r

r
r
2
+
2
tv
2
tv
_
(5.14)
211
lavanzo induttivo
i
= r tan
i
(5.15)
langolo di passo idrodinamico
i
= tan
1

i
r
(5.16)
langolo di passo della supercie dei vortici liberi
w
= tan
1

w
r
(5.17)
la normale della proiezione della velocità indotta sulla supercie dei vortici liberi nei
punti della linea portante
u
nd
=
( r
tv
w
t
) sin
i
tv
(1 w
x
) cos
i
cos (
i
w
)
(5.18)
il modulo della velocità relativa, normalizzata rispetto a R
V
R
=

tv
(1 w
x
) + w
nd
cos
w
sin
i
(5.19)
il fattore di Goldstein ( r, S) per numero nito di pale, ricordando che per r = 1 è
= 0
la circolazione adimensionale
G =

R
2
=
4 r u
nd
sin
w
Z
(5.20)
il termine denito da Lavrentiev caratteristica idrodinamica
H =
C
L
c
D
=
G
V
R
(5.21)
la funzione
dK
T
B
d r
=

2
4
Z G

V
R
cos
i
(1 tan
i
) (5.22)
8. Si può ricavare, mediante integrazione della funzione dK
T
B
/d r da r
h
ad 1, il valore K
T
i
per ( r) = 0, oppure il valore K
T
B
se ( r) è derivato dalla seconda fase dei calcoli.
9. Si confronta il valore ricavato di K
T
B
con il valore richiesto di K
T
B
, e se non si è rag-
giunta la necessaria precisione, ossia se la loro dierenza è superiore al 2%, si procede
ulteriormente dal passo 10. per determinare
w
. Altrimenti, si considera terminata la
prima fase e si procede con la seconda. Se si accetta inizialmente che sia ( r) 0 e se si
stima trascurabile linuenza di ( r) su ( r), il valore ricavato di K
T
B
viene ssato pari
212
a K
T
i
ed andrebbe confrontato con il valore di i
v
K
T
B
. In questo caso, dopo avere svolto
la seconda fase dei calcoli ed avere determinato ( r), si dovrebbe ricalcolare dK
T
B
/d r
secondo la formula (5.22). Se la precisione è insuciente, dopo avere ssato un nuovo
valore di i
v
= K
Ti
/K
T
B
, si devono ripetere i calcoli a partire dal passo 2.
10. Si ricava il nuovo valore di
w
con lausilio dei valori ricavati in precedenza di
w
=
w
e
K
T
B
, in base alla relazione
w
=
w
+ 0.3 (K
T
B
K
T
B
) (5.23)
11. Si ripetono tutti i calcoli a partire dal punto 5.
Fase 2. Scelta dei valori ottimali della lunghezza di corda, dello spessore e del coeciente di
portanza.
Sono possibili due varianti in dipendenza del fatto che:
1. la lunghezza di corda c( r) è assegnata per ogni sezione, una volta scelto il tipo di prolo;
2. la lunghezza di corda non è assegnata, ovvero è arbitraria.
Il sistema di equazioni e disequazioni, necessario alla scelta dei valori suddetti
C
L
c
D
= H (5.24)
(t/c)
2/3
c
D
A
d
(5.25)
(1 +a
1
t/c +a
2
C
L
)
2
1 k
(5.26)
= 0.05808
_

V
R
HnD
2
_
0.1458
_
1 + 2.3
t
c
_
C
0.8542
L
(5.27)
0 < t/c 0.2 (5.28)
0 < C
L
0.3 (5.29)
è costruito imponendo tre condizioni, relative rispettivamente allidrodinamica (5.24), alla ro-
bustezza (5.25) ed al controllo della cavitazione per la sezione cilindrica considerata (5.26),
insieme allespressione analitica di Miskevic relativa allinverso dellecienza aerodinamica del
prolo portante, insieme ai vincoli per cui questa espressione è valida.
Lunghezza di corda arbitraria
Quando la lunghezza di corda è arbitraria, i termini incogniti in questo sistema sono il coef-
ciente di portanza C
L
, la lunghezza di corda normalizzata c/D, lo spessore massimo norma-
lizzato della sezione t/c e linverso dellecienza idrodinamica . Si assume che siano noti gli
213
altri termini, ossia: la caratteristica di robustezza A
c
1
; i parametri a
1
e a
2
che caratterizzano il
coeciente di pressione minima sulla supercie del prolo di pala durante il suo modo operati-
vo shockfree-entry (per il prolo NACA66, a
1
= 1.28 e a
2
= 0.278; per il prolo NACA66
modicato, a
1
= 1.25 e a
2
= 0.263; il coeciente del margine per linnesco della cavitazione k
sul dorso del prolo, determinato secondo le raccomandazioni di Voitkunsky (1985) in rapporto
al livello di disuniformità circonferenziale di scia, al rapporto tra modo operativo progettuale e
modo operativo pi` u pericoloso dal punto di vista della cavitazione. Il coeciente k
può essere
determinato dalla condizione che assicura lintervallo massimo di angoli dincidenza senza ca-
vitazione. Per proli con distribuzione di spessore ellittica o similare è k
= 2/3. I valori della

funzione H( r) e di

V
R
sono scelti in accordo con i risultati ottenuti nei primi passi dei calcoli
progettuali descritti in precedenza, rispettivamente in base alle equazioni (5.19) e (5.21).
r 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
k
t
244 211 169 122 80 46 20
k
c
320 274 225 164 111 65 30
Tabella 5.2. Coecienti per il calcolo dellarea delle sezioni di pala
Lunghezza di corda ottimale
Come è facile capire, il sistema ottenuto di equazioni e disequazioni non determina univoca-
mente i tre termini incogniti C
L
, c e t/c per ogni sezione considerata. Questa è la ragione per
cui, aggiungendo al sistema suddetto la condizione di minimizzazione di , occorre utilizzare la
programmazione matematica (mathematical programming) per la scelta ottimale di quei termini
che assicurino la minimizzazione delle perdite da parte del prolo.
`
E possibile dimostrare che,
entro lintervallo di variazioni ammissibili di C
L
e t/c, le derivate parziali /C
L
e /(t/c)
sono diverse da zero, per cui il minimo incognito deve trovarsi sul limite di quellintervallo.
Se utilizzando la relazione (5.24) si esclude dalla disequazione (5.25) il termine c/D, la zona
considerata sarà determinata nel piano cartesiano di coordinate t/c C
L
nel modo seguente
(Fig. 5.2)
_
C
L
A
d
H
3
_
3
t/c
1 +k
1 a
2
C
L
a
1
(5.30)
dove il limite superiore corrisponde alla condizione di assenza di cavitazione, mentre quello
inferiore è relativo alla condizione di robustezza per la sezione in esame. Al crescere di C
L
questi
limiti si avvicinano e si intersecano in un punto, che corrisponde al massimo del coeciente di
1
Secondo Lavrentiev le robustezza di pala è caratterizzata dalla diseguaglianza c/D A
d
/(t/c)
2/3
, dove la
caratteristica dimensionale di robustezza di pala richiesta A
d
è uguale alla maggiore tra le grandezze
A
t
= 0.01
_
k
t
mT/Z D
2
t
e A
c
= 0.01
_
k
c
mT/Z D
2
c
dove
t
e
c
sono rispettivamente le tensioni ammissibili di trazione e compressione. Il coeciente m dipende
dalle condizioni di funzionamento e varia da 1.15 per le navi mercantili convenzionali a 2.0 per le navi in classe
ghiaccio. I coecienti k
t
e k
c
sono forniti in Tabella 5.2.
214
portanza. Sostituendo nellequazione (5.27) i valori di t/c corrispondenti al limite superiore ed
inferiore, si può vedere che il minimo richiesto di si trova in quel punto dintersezione se sono
rispettati i vincoli descritti dalle disequazioni (5.28) e (5.29), che restringono lapplicabilità
dellequazione (5.27) per il calcolo di .
Figura 5.2. Individuazione del punto ottimale
In questo modo si può ottenere la soluzione della programmazione lineare nel caso generale,
corrispondente alla variante 1, nella forma analitica
_
C
L
max
A
d
H
_
3
=
1 +k
1 a
2
C
L
a
1
(5.31)
t
c
=
_
C
L
max
A
d
H
_
3
C
Lopt
=
_
_
C
Lmax
per C
Lmax
0.3 e t/c 0.2
0.3 per C
Lmax
> 0.3 e
_
(0.3A
d
/B)
3
0.2
3
0.2
2
per C
Lmax
> 0.3 e
_
(0.3A
d
/B)
3
> 0.2
(5.32)
_
t
c
_
opt
=
_
C
Lopt
A
d
H
_
3
(5.33)
c
2R
=
H
C
Lopt
(5.34)
Lequazione di terzo grado (5.31), dovuta a Lavrentiev, è risolta numericamente rispetto a
_
C
L
max
. Lanalisi progettuale ha dimostrato che laumento del rapporto di area espansa, ov-
vero della lunghezza di corda, produce una diminuzione del rendimento dellelica. Questo è il
215
motivo per cui si sceglie il rapporto darea espansa minimo possibile, che corrisponde al sud-
detto massimo di C
L
per la sezione considerata.
La variante 1 della seconda fase dei calcoli progettuali condotti in base alla teoria vorticale
dierisce dalla variante 2 per il fatto che la lunghezza di corda normalizzata, c/D, è prestabilita
e, quindi, in base allequazione (5.24), C
L
è noto per ogni sezione. In questo caso si ottimizza
solamente lo spessore relativo. Dallequazione (5.27) deriva immediatamente che minore è lo
spessore per un assegnato valore di C
L
, minore è e, quindi, minori sono anche le perdite del
prolo. Ne deriva che la soluzione cercata si triva sul limite inferiore dell zaona considerata (vedi
Figura 10.12); ossia, in base alle equazioni (5.24) e (5.25), la soluzione nel caso di lunghezza di
corda pressata ha la forma
_
t
c
_
opt
=
_
_
(C
L
A
d
/H)
3/2
per (t/c)
opt
< 0.20
non esiste soluzione che soddis per (C
L
A
d
/B)
3/2
> 0.20
le condizioni assegnate
(5.35)
essendo
C
L
=
H
c/D
Fase 3. Determinazione del passo e della curvatura della sezione di pala .
Questa fase del processo progettuale è dedicata alla ricerca della distribuzione del passo P( r),
ovvero dellangolo di passo geometrico ( r), e della distribuzione radiale della curvatura mas-
sima della linea mediana del prolo f( r). Questultima variabile dovrebbe essere scelta in
maniera da garantire il mantenimento dei valori del coeciente di portanza C
L
ricavato nella
seconda fase e dellangolo dincidenza shock free del prolo su tutte le sezioni di pala.
In questa fase si dovrebbe assumere inizialmente quale distribuzione di carico lungo la corda
quella derivata nella prima e nella seconda fase, per eettuare successivamente i calcoli me-
diante la teoria della supercie portante, i quali consentono di precisare la forma delle linee
di corrente del usso vicino alle pale e di ricavare in questo modo la desiderata distribuzione
del passo e della curvatura del prolo con suciente precisione. Tuttavia, di solito si assume
una legge di distribuzione del carico pressoche uniforme lungo la corda, quale quella data dalla
linea mediana NACA a = 0.8, in quanto assicura le migliori caratteristiche di cavitazione. Se
la pala è molto sottile, la distribuzione del passo e della curvatura possono essere derivate sotto
questa ipotesi, il che semplica notevolmente il compito. Purtroppo le eliche navali non hanno
pale strette, per cui i calcoli con la teoria della linea portante sono seguiti sempre dai calcoli
basati sulla teoria della supercie portante, oppure dalle correzioni per supercie portante.
Introducendo queste correzioni al prolo con linea mediana NACA - a= 0.8, si ricava la soluzione
al problema progettuale secondo lo schema della linea portante in base alle formule seguenti
f
c
= 0.0679 k
c
C
L
(5.36)
f
= 5.364 C
L
Rn
0.4249
s
(5.37)
216
=
i
+ 0.0269 k
C
L
+ (t
/D)k
t
+
f
(5.38)
P/D = r tan (5.39)
Rn
s
=

V
R
(c/D)nD
2
(5.40)
Nelle equazioni (5.36)(5.40) è la viscosità cinematica,
i
e C
L
sono i valori determinati nella
prima e nella seconda fase del progetto; t
/D è lo spessore relativo di pala sullasse dellelica,

ottenuto per estrapolazione della distribuzione radiale dello spessore massimo di pala ottenuto
nella seconda fase del progetto; k
c
, k
, k
t
sono le correzioni derivate dalla teoria della supercie
portante, mentre
f
è la correzione dellangolo dincidenza per viscosità del uido.
La correzione per curvatura k
c
considera la curvatura delle linee di corrente intorno al pro-
lo della sezione in esame ed è sempre maggiore di 1. Le correzioni k
e k
t
tengono conto
dellinuenza della distribuzione asimmetrica del carico lungo la corda e dello spessore di pala
sullangolo dincidenza, relative alla condizione shockfreeentry. Se si suppone che il cari-
co sia simmetrico lungo la corda e se si trascurano lo spessore e la viscosità, dalle formule
precedenti deriva che il passo della sezione coincide con il passo idrodinamico ( =
i
), per
cui, in questo caso, le forza di portanza è interamente dovuta alla curvatura della linea mediana.
Un esempio di progetto di elica secondo la teoria vorticale è fornito in Tabella 5.3. Per sempli-
cità, si progetta unelica isolata ottimale senza considerare linuenza di sulla distribuzione
ottimale della circolazione. In questo caso, la condizione ottimale generalizzata coincide con
quella di Prandtl ed è espressa dal passo idrodinamico r tan
i
costante in direzione radiale,
che corrisponde ad unelica ottimale moderatamente caricata, per la quale si introducono le
correzioni per numero nito di pale. Questa è la ragione per cui, in questo caso, il metodo
non è peggiore del metodo dei fattori di induzione. Se il valore di K
T
i
ottenuto nella prima
fase corrisponde al valore assegnato di i
v
K
T
B
, la seconda fase è conclusa immediatamente. In
questa fase del progetto si assume che la distribuzione radiale di c/D sia quella del prototipo
ed è facile vericare che corrisponde ad A
E
/A
0
= 0.748. Alla ne della seconda fase, i valori
di dK
T
B
e K
T
B
sono calcolati precisamente tenendo conto di ( r). Poiche il valore ottenuto di
K
T
B
corrisponde bene al valore cercato (0.208 0.207), non occorrono ulteriori iterazioni e può
iniziare la terza fase. Per lintegrazione è stata utilizzata una semplice formula di quadratura
con i coecienti A
i
. Nella terza fase, langolo di skew è stato ssato a 7
e lo spessore relativo
di pala sullasse è stato calcolato mediante estrapolazione lineare come
t
D
= 1.4 t
r=0.2
0.4 t
r=0.7
(5.41)
Le correzioni della corda di pala per supercie portante sono state derivate in base ai diagrammi
per
i
=1.2, anche se in realtà è
i
=1.15. Non esistono valori disponibili ai raggi 0.2 e 0.95,
per cui le colonne corrispondenti sono state lasciate vuote.
217
Dati iniziali: = 1.025 t/m
3
, = 1.5210
6
; Z = 4, A
E
/A
0
= 0.748, D = 5.7 m, r
h
= 0.2, N = 130 rpm
Jv = 0.911 (tv = Jv/ = 0.290), K
T
B
= 0.209, t = 0, w = 0, m = 1.15,
d
= 75010
3
kPa, T/D
2
= 32.7 kPa,
nD
2
/ = 1.4610
8
, Z
2
(A
E
/A
0
) = 12.0, (A
E
/A
0
)/Z = 0.187,
s
= 7
, t
/D = 0.0457.
Risultati del calcolo: iv = 1.02, K
T
i
= 0.213,
t
= 0.290,
i
= 0.366, w = 0.366, c = 0.152, S = 5.82
K
T
B
= K
T
i
= 0.211, (i
v
K
T
B
K
T
B
)/(i
v
K
TB
) = 0.01 < 0.02, (K
TB
K
TB
)/K
TB
= 0.0048
Grandezza r = r/R Nota
0.20 0.40 0.60 0.70 0.80 0.90 0.95 1.00
Primo passo
w( r) 0 0 0 0 0 0 0 0 dato
wt( r) 0 0 0 0 0 0 0 0 dato
( r) 0 0 0 0 0 0 0 0 dato
r tan
i
1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 eq. (5.14)
i
0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 eq. (5.15)
tan
i
1.830 0.915 0.610 0.523 0.457 0.407 0.385 0.366
i
1.071 0.741 0.548 0.482 0.429 0.387 0.368 0.351 eq. (5.16)
w 1.071 0.741 0.548 0.482 0.429 0.387 0.368 0.351 eq. (5.17)
u
nd
0.0365 0.0560 0.0650 0.0675 0.0690 0.0711 0.0712 0.0715 eq. (5.18)
V
R
0.350 0.491 0.663 0.755 0.848 0.943 0.991 1.039 eq. (5.19)
1.620 1.000 0.900 0.840 0.750 0.570 0.420 0 Goldstein
G 0.0326 0.0475 0.0574 0.0578 0.0541 0.0432 0.0321 0 eq. (5.20)
H 0.0931 0.0967 0.0866 0.0766 0.0638 0.0458 0.0324 0 eq. (5.21)
dK
TB
/dr 0.0540 0.170 0.321 0.381 0.412 0.372 0.293 0 eq. (5.22) con = 0
A
i
0.1 0.2 0.15 0.10 0.10 0.0667 0.0667 0.0167
A
i
dK
TB
/dr 0.0054 0.0340 0.0482 0.0381 0.0412 0.0248 0.0248 0
( ) = 0.211
Secondo passo
c/D 0.300 0.361 0.408 0.423 0.417 0.375 0.321 0 dato
kc 320 225 111 65 29.5 10.7 6.3 Tabella 5.2
Ac 0.0737 0.0656 0.0518 0.0433 0.0333 0.0238 0.0199 eq. (??)
C
L
0.310 0.268 0.212 0.181 0.153 0.122 0.101 eq. (5.3)
t/c 0.122 0.0775 0.0452 0.0327 0.0226 0.0160 0.0155 0 eq. (5.35)
Correzione per viscosità
Rn10
8
0.300 0.361 0.408 0.423 0.417 0.375 0.321 0 eq. (5.40)
k
c
320 225 111 65 29.5 10.7 6.3 eq. (5.27)
dK
TB
/dr 0.0737 0.0656 0.0518 0.0433 0.0333 0.0238 0.0199 0 eq. (5.22)
A
i
dK
TB
/dr 0.310 0.268 0.212 0.181 0.153 0.122 0.101
( ) = 0.208
K
T
B
= 0.208
Terzo passo
k
c
1.33 1.45 1.56 1.79 2.35
k
2.40 2.08 1.95 1.75 1.45

k
t
0.28 0.17 0.12 0.075 0.06
f/c 0.0242 0.0209 0.0192 0.0186 0.0195 eq. (5.36)
0.772 0.568 0.498 0.440 0.395 eq. (5.38)
f
0.0010 0.0007 0.0005 0.0004 0.0003 eq. (5.37)
P/D 1.22 1.20 1.19 1.18 1.18 eq. (5.39)
Tabella 5.3. Esempio di calcolo di ottimizzazione dellelica con la teoria vorticale
218
5.4 Progetto geometrico
Dopo avere risolto il progetto idrodinamico, ad ogni sezione di pala sono noti il passo idrodi-
namico, il prodotto della lunghezza di corda per il coeciente di portanza come risultato della
legge di Kutta
Zoukowsky, la circolazione, le velocità indotte e, di conseguenza, lentità e la

direzione della velocità risultante.
A questo punto, ogni prolo di pala sarà considerato sostanzialmente come sezione di unala di
allungamento innito e per ognuno si potrà scegliere una combinazione di curvatura, lunghezza
di corda e passo tali da soddisfare i dati prodotti dal modello della linea portante dellelica.
Una prima soluzione dovrebbe consentire di scegliere sequenzialmente:
il passo P del prolo portante in base al passo idrodinamico per ottenere la condizione
di shock free entry, che corrisponde a quella con angolo dincidenza nullo per numerosi
tipi di prolo;
la lunghezza di corda c che soddis un adeguato criterio di cavitazione ed un prolo della
sezione sucientemente sottile;
la curvatura massima f dalla relazione C
L
= 4f/c, valida per sezioni ogivali, linee me-
diane paraboliche, angoli dincidenza nulli, usso rettilineo;
lo spessore massimo t in base ad un accettabile criterio di robustezza.
Naturalmente, lo spessore e la lunghezza di corda sono ambedue parametri che inuenzano
contemporaneamente le prestazioni idrodinamiche e la robustezza, per la cui soluzione occorre
attivare una procedura iterativa. Ricavare la soluzione per la geometria della sezione equivale
alla risoluzione di un sistema di quattro equazioni in quattro incognite (P, c, f, t).
Comunque, esistono alcuni criteri pi` u stringenti da rispettare nella progettazione, prima di
scegliere denitivamente i parametri che determinano il prolo della sezione; si tratta di
evitare i tipi pi` u pericolosi di cavitazione;
tenere conto degli eetti prodotti dalla curvatura del usso.
5.4.1 Controllo della cavitazione
Nel processo di previsione del rendimento dellelica si deve tenere sempre conto della cavita-
zione, in quanto questo fenomeno ne deteriora le caratteristiche di funzionamento, a partire
dal rendimento. Come è noto dalla teoria della cavitazione delle eliche navali, devono essere
evitati assolutamente quei tipi di cavitazione che possono produrre erosione e devono essere
minimizzati quelli che contribuiscono maggiormente allinsorgere del rumore e delle vibrazioni
indotte dallelica. La cavitazione a lamina uttuante sul dorso che degenera in bolle a nu-
vole sul lato posteriore delle lamine, la cavitazione a bolle a metà corda e la cavitazione a
nuvole sono considerate tipologie pericolose, mentre la cavitazione stazionaria a lamina sul
dorso, particolarmente quando si accoppia alla cavitazione per vortice sullapice, e la stessa
219
cavitazione per vortice dapice non comportano grossi rischi di erosione. Probabilmente anche
la cavitazione a bolle a metà corda, purchè di entità modesta, non è cos` pericolosa come si teme.
Uneccezione pericolosa è costituita dalla cosiddetta cavitazione di vortice tra elica e carena
(cavitazione PHV), che può danneggiare severamente il fasciame dello scafo. Questo tipo di
cavitazione è causato dallazione combinata dellelica e di unarea di usso stagnante sulla vol-
ta di poppa, che inizia a ruotare per eetto della depressione creata dallelica. La geometria
dellelica non ha alcuna inuenza sullintensità del vortice tra elica e carena. La cavitazione
per vortice dapice diuso dallelica può produrre erosione sul timone.
Quando la cavitazione è nulla o debole, le vibrazioni prodotte dallelica sono in misura pre-
dominante quelle prodotte dalle forze e dai momenti uttuanti trasferiti dalla linea dassi alle
fondazioni dei motori ed alle strutture di scafo. Le forze uttuanti che si trasmettono lungo la
linea dassi non sono molto inuenzate dalla cavitazione sulle pale. Tuttavia, le forze uttuanti
di pressione sul fasciame di carena al di sopra dellelica mostrano un brusco incremento quando
la cavitazione si sviluppa ulteriormente. Il campo di pressione varia periodicamente in forma,
posizione e grandezza, quando le pale ruotando attrraversano il picco di scia. Il comportamen-
to dinamico della cavitazione sullelica amplica considerevolmente il campo di pressione. In
generale, le variazioni temporali del volume della cavitazione a lamina forniscono il contributo
maggiore alle uttuazioni della pressione sulla carena. In pratica, tali uttuazioni costituiscono
spesso un fattore limite nel progetto di molte eliche. In linea di principio:
si dovrebbe evitare la cavitazione sulla faccia in tutte le condizioni operative;
è consentita la cavitazione sul dorso purchè sia di estensione e tipo (cavitazione a lamine)
tale da non produrre erosione.
Va osservato che la cavitazione sul dorso può innescarsi pi` u facilmente sulle pale delle eliche a
passo variabile quando viene ridotto il passo, perchè ciò comporta un aumento della velocità
di rotazione con conseguente diminuzione dellindice di cavitazione locale, particolarmente ai
raggi pi` u esterni.
Gli strumenti pi` u ecaci per controllare le uttuazioni delle forze di pressione sono innanzi
tutto la riduzione della cavitazione in estensione e volume e, quindi, lapplicazione dello skew
back che rende pi` u graduale la crescita ed il collasso delle cavità a lamina, e/o rende pi` u
uniforme la distribuzione nel tempo della dinamica della cavitazione ai vari raggi.
Lattuale pratica progettuale mira a minimizzare la cavitazione a lamina sul dorso. Tale forma
di cavitazione è riscontrabile in condizioni di nave leggermente caricata (nave in zavorra, bel
tempo, carena pulita, ecc.). Scegliendo i parametri del prolo della sezione in maniera tale che
questo tipo di cavitazione sia prevenuta proprio in queste condizioni di carico pi` u leggero, la
cavitazione sul dorso è minimizzata automaticamente. Con questa procedura risultano mini-
mizzate le uttuazioni di pressione sulla carena. I parametri del prolo sono scelti in maniera
tale da evitare anche la cavitazione a bolle a metà corda.
Il comportamento cavitativo di unelica nella fase progettuale può essere controllato utilizzando
i buckets di cavitazione ai vari raggi. Un bucket può essere costituito da un insieme di curve
220
che forniscono le relazioni tra il coeciente adimensionale di portanza C
L
ed il valore minimo
del coeciente di pressione C
P
che si trova in un certo punto del prolo.
Se si traccia il valore pi` u alto del coeciente di pressione negativa, C
P
, in un diagramma (il
cosiddetto bucket di cavitazione) che incorpori il numero di cavitazione specico, , del prolo
della sezione (Fig. 5.3), si può valutare se avviene o meno linnesco della cavitazione. Larea
di questo diagramma, racchiusa dai due rami, indica lintervallo di carico sopportabile da uno
specico prolo portante ad un certo indice di cavitazione senza sviluppo di cavitazione. In
particolare, la larghezza del bucket rappresenta la capacità della sezione di pala di sopportare
le variazioni dellangolo di incidenza senza cavitare.
Il bucket illustra le condizioni di innesco dei vari tipi di cavitazione. Nella parte centrale il
prolo della sezione lavora nelle condizioni di shockfree entry. Se un prolo opera sul fondo
del bucket non esiste alcuna cavitazione a lamina, poiche non esistono picchi di depressione sul
bordo dingresso. Infatti, la bassa pressione si trova nella parte centrale del prolo ed i valori
di C
P
e indicano la eventuale presenza di cavitazione a bolle a metà corda. A causa della
curvatura, la suscettibilità a cavitazione a bolle sul dorso è maggiore che sulla faccia.
Va ribadito che la cavitazione inizia, solo teoricamente, quando la pressione locale eguaglia la
pressione del vapore saturo. In eetti, la cavitazione inizia quando la pressione locale è minore
della pressione di vapore. Tale dierenza è spesso denita come eetto scala sulla cavitazione,
ma in realtà ciò che causa questo eetto scala non è il fattore scala stesso ma la carenza di
nuclei di innesco e la diversità dei ussi locali (dierenze dei numeri di Reynolds).
La curva a sinistra del bucket (Fig. 5.3) rappresenta il picco di pressione sulla faccia del prolo,
mentre la curva a destra riette il picco di depressione sul dorso. La parte piatta tra le due
curve, ossia il fondo del bucket, si riferisce alla pressione minima sul dorso quando non esistono
picchi di depressione sul bordo dingresso. La pressione minima si presenta allora pi` u a valle
lungo la sezione. Questa bassa pressione, che si trova spesso intorno a metà lunghezza di corda,
è responsabile della cavitazione a bolle proprio a metà corda. La linea tratteggiata al di sotto
del fondo del bucket rappresenta la pressione minima che si registra a valle del bordo dingresso
sulla faccia. Sui proli pi` u incurvati la curva di pressione minima sul dorso a metà corda è pi` u
critica di quella sulla faccia.
La curva operativa, disegnata nel diagramma come un percorso chiuso, rappresenta, per un
certo prolo, la relazione tra lindice di cavitazione locale ed il carico C
L
mentre lelica
ruota. Questa curva operativa va mostrata in combinazione con il bucket di cavitazione. Si
ipotizza che linnesco della cavitazione avvenga quando lindice di cavitazione locale è uguale
a C
P
min
. La dicoltà consiste nel determinare il carico di una particolare sezione in vari punti
nel campo di scia. Allo scopo, occorre fare alcune ipotesi per quanto riguarda lentità delle
velocità indotte nelle condizioni diverse dalla media per la quale sono stati eettuati nora
i calcoli idrodinamici della linea portante. Va sottolineato che la teoria della linea portante
basata sui fattori di induzione non fornisce le relative informazioni necessarie.
221
Figura 5.3. Bucket di cavitazione
Ovviamente, il progettista dovrebbe progettare le sezioni di pala in modo che lavorino nellarea
del bucket esente da cavitazione. Come detto, il prolo dovrebbe essere scelto in modo tale
da garantire un margine suciente a mantenere lelica esente dai tipi pi` u pericolosi di cavita-
zione ed a minimizzarne gli altri tipi. Il progetto del prolo alare implica in pratica che un
margine minimo sia utilizzato per mantenere lelica libera da cavitazione sulla faccia e che sia
accettata solamente una quantità minima di cavitazione a lamina sul dorso. Questa quantità
di cavitazione a lamina sul dorso accettabile determina essenzialmente leccitazione vibratoria
dellelica. Sono necessari margini per consentire accettabili condizioni operative o-design.
Da questo punto di vista va osservato che il margine contro linnesco della cavitazione sulla fac-
cia di pala deve essere maggiore nelle navi bielica rispetto alle navi monoelica. Analogamente,
anche per le eliche a passo variabile, che funzionano frequentemente a livelli di potenza ridotta,
mentre la velocità di rotazione massima è mantenuta riducendo il passo, il margine contro
linnesco della cavitazione sulla faccia deve essere maggiore. La suscettibilità alla cavitazione
sulla faccia aumenta bruscamente a passi ridotti, particolarmente ai raggi esterni di pala.
Il progettista deve mirare a mantenere lelica esente da cavitazione a bolle a metà corda. Ciò
signica che dovrebbe sapere come il bucket cambia quando vengano modicate alcune varia-
bili primarie della forma e delle dimensioni del prolo. Inoltre, dovrebbe sapere come la curva
operativa potrebbe essere inuenzata scegliendo per lelica diverse caratteristiche geometriche
principali.
Se si riduce lo spessore del prolo, il bucket diviene pi` u stretto ma pi` u profondo. Viceversa,
si può ridurre la cavitazione sul bordo dingresso ispessendo la sezione, oppure spostando il
222
punto di massimo spessore verso il bordo dingresso. Ciò non può essere eettuato in maniera
eccessiva poiche il rischio di cavitazione a bolle aumenta e la zona del bordo dingresso può
diventare troppo sottile.
Anche la curvatura e la sua distribuzione sono fattori fondamentali che inuenzano il compor-
tamento cavitativo di ogni sezione di pala. Un aumento della curvatura allarga il bucket, il che
comporta un maggiore coeciente di portanza nelle condizioni di shockfree entry. Purtrop-
po, a causa della maggiore curvatura del dorso, il bucket si sposterà verso lalto.
Una distribuzione parabolica di pressione fa s` che la portanza sia distribuita a mo di ellisse,
il cui punto pi` u alto, ossia la pressione a metà corda, decadrà ad un valore inferiore rispetto a
quando si abbia una distribuzione di pressione pi` u piatta. Le linee mediane con curvatura pi` u
accentuata sul bordo dingresso distribuiscono pi` u uniformemente il carico sulla corda, almeno
sulla parte iniziale, Occorre fare attenzione a non applicare una forma troppo incurvata della
linea mediana verso il bordo duscita. La maggiore curvatura sul dorso può condurre ad eetti
viscosi pi` u pronunciati e ad una maggiore resistenza del prolo. Inoltre, gli eetti viscosi ri-
ducono la portanza ed i guadagni preventivati saranno ridotti di molto. Inne, lo stallo, ossia
la separazione del usso a grandi angoli dincidenza, nelle condizioni odesign è facilitato, in
generale, aumentando la curvatura.
La cavitazione a bolle a metà corda dipende fondamentalmente dal rapporto di spessore e dal
numero di cavitazione locale. Di conseguenza, il rapporto di spessore t/c della sezione non
può non dipendere dallindice di cavitazione. Poiche lo spessore è determinato dai requisiti
di robustezza, la lunghezza minima di corda deriva dalla necessità di evitare la cavitazione a
bolle a metà corda. Si può seguire la procedura che utilizza il coeciente di pressione minima,
valido per un prolo ogivale (prolo di KarmanTretz), che, per un angolo dincidenza nullo,
è pressoche pari a
= C
P
min
=
C
L
+ 4 t/c
1.5
Alternativamente si può utilizzare la relazione di Chang et al. (1980)
= C
P
min
= 0.556 C
L
+ 2.36 t/c
Questultima formula è applicabile, per angoli dincidenza nulli, a proli alari composti da una
distribuzione di spessore NACA 16 e linea meduana NACA a=0.8. In tal modo, a partire da
una distribuzione assegnata di spessore in funzione del raggio x = r/R, si può determinare la
lunghezza di corda c, se si suppongono noti C
L
e C
P
min
. Il prodotto della lunghezza di corda
e del coeciente di portanza c C
L
è derivato dalla legge di Kutta
Zoukovsky. Per C
P
min
si assume il numero di cavitazione ridotto di un certo margine. Quale standard per le eliche
navali, al MARIN si utilizzano le percentuali relative ai valori di C
P
min
dei proli ogivali date
in Tabella 5.4.
223
Va osservato che con questi margini si vogliono implicitamente ridurre:
il rischio di cavitazione sulla faccia;
la presenza di un picco di scia;
gli eetti prodotti dal fatto che lelica dovrà operare nelle pi` u varie condizioni di carico
(dal leggero al sovraccarico.
Mediante un processo iterativo, che implichi calcoli di robustezza nei quali le tensioni siano
rapportate ad un criterio di robustezza, si determinano lo spessore e la lunghezza minima di
corda.
r 0.6 0.7 0.8 0.9 0.95
Percentuale 29% 31% 33% 35% 36%
Tabella 5.4. Valori percentuali di C
P
min
Per il prolo NACA 16 modicato e linea mediana a = 0.8, in base ai risultati di Brockett
(1966) lindice di cavitazione può essere espresso come
= C
Pmin
= 26.67
_
f
c
_
2
+ 8.09
f
c
+ 10
f t
c
2
+ 3.03
t
c
Va osservato che nora non è stata prestata alcuna attenzione ai modi necessari per evitare
cavitazione sulla faccia. Impedire questo tipo di cavitazione è realizzato implicitamente assu-
mendo i margini suddetti ed il concetto di shockfree entry. Minimizzare la cavitazione sul
dorso progettando lelica al limite dellinnesco della cavitazione sulla faccia signica semplice-
mente adattare la curvatura dei proli che la costituiscono.
Come regola base, un margine sulla faccia pari all1% del coeciente di spinta K
T
, stabilito in
una galleria di cavitazione o in una vasca di rimorchio depressurizzata ad un indice di cavita-
zione costante, consente di incrementare la curvatura massima dell1%. Grazie a questa regola
unelica può essere modicata dopo avere stabilito sperimentalmente che il margine contro la
cavitazione sulla faccia non è ne troppo elevato (si lascia spazio alla minimizzazione della ca-
vitazione sul dorso), ne insuciente (necessità di evitare cavitazione sulla faccia).
Per le eliche di navi militari è importante ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice
poiche questa è di solito la prima forma di cavitazione ad apparire quando crescono la velocità
nave e/o il carico dellelica. Anche dopo avere ssato le dimensioni principali e la geometria
dellelica, esistono altri modi di ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice.
Risulta molto eciente una diminuzione graduale dellintensità del vortice destremità, ottenuta
scaricando lapice di pala. Sembra che elevati angoli di skew aumentino lintensità del vortice
dapice per eetto dellinterazione con il cosiddetto vortice del bordo dingresso. Vortici sul
bordo dingresso si presentano sul dorsi delle ali a delta. Si ritiene che apici di pala spessi
contribuiscano a ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice.
224
5.4.2 Eetti prodotti dalla curvatura del usso
Se il usso fosse rettilineo e diretto lungo la retta che unisce il bordo dingresso al bordo dus-
cita, si avrebbe la condizione di shockfree entry, per cui la portanza sarebbe prodotta del
tutto dalla curvatura delle sezioni di pala.
Ma in realtà il usso è incurvato lungo la sezione. In maniera similare al modello del disco
attuatore, le velocità indotte assiali aumentano gradualmente quando attraversano il piano del
discoelica. Anche nel modello di linea portante, le velocità indotte, sia assiali che tangenziali,
aumentano da un valore nullo al valore nale dietro le pale dellelica. Ne consegue che sulla
corda della sezione esiste un incremento stazionario delle velocità indotte dovute ad ambedue
i fattori che causano la curvatura del usso. Poiche una lamina piana posizionata in un us-
so incurvato mostrerà lo stesso eetto di una lamina incurvata in un usso rettilineo, si può
correggere la linea mediana per adattare la curvatura, pur mantenendo la portanza desiderata
della sezione di pala. La curvatura del prolo portante deve essere corretta, quindi, per eet-
to della curvatura del usso. Queste correzioni sono particolarmente importanti ai raggi pi` u
esterni, dove la curvatura del usso porta ad un incremento considerevole della curvatura da
applicare rispetto alla curvatura derivata in usso rettilineo.
Le correzioni per curvatura sono applicate di solito introducendo le cosiddette correzioni per
supercie portante, quali quelle determinate da Morgan et al. (1967), valide solamente per
eliche con una distribuzione ottimale del carico radiale. Quanto agli eetti dello skew sulle
correzioni per curvatura del usso, se ne può tenere conto purche langolo di skew sia limitato.
Molti autori hanno sostenuto che questi eetti per curvatura, prodotti dal campo di usso
indotto, non possano essere determinati dalla teoria della linea portante. Ora, è pur vero che la
distribuzione dettagliata lungo la corda del campo di usso indotto non può essere determinata
accuratamente servendosi di una semplice modellazione della pala mediante una linea portante,
in quanto tale modellazione non consente di conoscere la distribuzione di carico lungo la cor-
da. Tuttavia, la correzione per curvatura del primo ordine può essere determinata con buona
approssimazione a partire dal sistema semplicato di vortici liberi utilizzato nel metodo della
linea portante. In questo modo, la variazione della direzione del usso è calcolata, utilizzando
la legge di BiotSavart, a partire dal sistema di vortici liberi in prossimità del discoelica. A
questo punto possono essere introdotti gli eetti dello skew e del rake, che spesso risultano
essere alquanto sostanziali.
Inne, andrebbe applicata una correzione minima al passo delle singole sezioni per tenere
conto di tutti i tipi di imprecisione n qui menzionati. Si tratta di introdurre una correzione
empirica la quale assicuri che le eliche in progetto operino alla velocità di rotazione corretta.
Ovviamente, questa correzione nale è volta a bilanciare tutti i tipi di limiti insiti nei metodi
utilizzati nora, recuperando gli eetti viscosi che sono considerati solamente in alcune parti
del processo progettuale.
225
5.4.3 Dettagli geometrici
A questo punto sono state determinate le lunghezze di corda alle varie stazioni radiali che
soddisfano i requisiti di cavitazione e di robustezza. Ai raggi inferiori, la classica procedura
progettuale porta spesso a proli di pala corti e spessi che facilitano la separazione del usso.
Per sca veloci le lunghezze di corda ai raggi inferiori sono spesso elevate a causa della necessità
di evitare la cavitazione a bolle a metà corda.
Proli di pala
Si tratta ora di approssimare una curva avviata tra i punti calcolati del prolo ai raggi esterni
e di ottenere una lunghezza adeguata delle sezioni vicine al mozzo. La lunghezza di corda al
mozzo è sempre il risultato di un compromesso. Una certa forma del mozzo potrebbe talvolta
lasciare spazio insuciente per le pale, per cui potrebbe rendersi necessario un adattamento
locale del passo o, in ultima analisi, un diverso numero di pale.
Problemi pi` u seri potrebbero presentarsi nel progetto del prolo di pala delle eliche a passo
variabile, dove il diametro del palmare è sso e dove le pale devono sovrapporsi luna allaltra
quando il passo viene invertito. Tra laltro, il palmare dovrebbe orire spazio suciente per i
raccordi ed i fori di ssaggio delle pale. Inoltre, vanno eettuate opportune veriche rispetto al
montaggio ed allo slamento dei ssaggi, il che comporta il rispetto di ulteriori requisiti circa
la variazione del passo ai raggi pi` u interni, nonche circa la curvatura e la forma del rake nella
zona centrale dellelica. I problemi di natura geometrica del prolo di pala di unelica a passo
variabile sono spesso identicabili osservando laumento della dimensione del mozzo. In ogni
caso, si paga un prezzo in termini di costi pi` u elevati e di rendimento inferiore.
La forma del prolo, o meglio la distribuzione dello skew, è importante anche per controllare
il momento torcente sullasse di pala. Di solito si sceglie uno skew verso il usso incidente ai
raggi inferiori ed uno skew che segue il usso ai raggi esterni (tale combinazione è spesso de-
nita skew bilanciato), allo scopo di mantenere il momento torcente sullasse di pala (spindle
torque) al di sotto di un certo livello.
Il passo progettuale successivo, dopo avere ssato il prolo di pala ed avere scelto i proli alari
delle sue sezioni, è la verica della robustezza delle pale. Si suggerisce allo scopo di utilizzare il
metodo di Romson, che è una variante del metodo della trave incastrata. Si deve presupporre
la conoscenza della distribuzione radiale di spinta e si devono conglobare gli eetti prodotti
dalla forza centrifuga. Tuttavia il metodo di Romson è alquanto approssimato; gli eetti dello
skew, del rake, delle variazioni di forma delle sezioni e delle concentrazioni delle tensioni
locali non sono considerati da questo metodo. Per queste ragioni le eliche con skew elevato
ed altri propulsori speciali necessitano, per lapprovazione da parte dei Registri di Classica,
di calcoli agli elementi niti in alcune tipiche condizioni di carico.
Per lo spessore allapice di pala delle eliche navali è stato applicato di solito il valore t
t
= 0.003D,
anche se nel tempo è divenuta pratica corrente applicare sezioni leggermente pi` u spesse. Nella
226
zona dellapice di pala lo spessore è determinato dalla vulnerabilità dellelica piuttosto che dalla
sua robustezza. In letteratura sono reperibili alcune informazioni circa lo spessore adeguato
dellapice di pala in rapporto agli aspetti operativi. Si osservi che lo spessore degli apici delle
pale fornisce il maggiore contributo alla parte noncavitante delle uttuazioni delle pressioni
indotte sulla carena.
Canto dellelica
Il canto di unelica è il rumore indotto dalla vibrazione della pala, che è causata dalle varia-
zioni periodiche del punto nel quale il usso abbandona il bordo duscita. Questo fenomeno è
associato alla uttuazione periodica della pressione locale nella zona nella quale si diondono
i vortici. La molteplicità dei modi di vibrazione della pala porta facilmente alleccitazione ad
una certa frequenza di risonanza. Lo smorzamento delle vibrazioni è debole con i materiali oggi
utilizzati pi` u frequentemente. Lacciaio forgiato e certe leghe speciali producono uno smorza-
mento maggiore rispetto alle normali eliche di bronzo o di bronzonickelalluminio. Il canto
delle eliche andrebbe evitato sia per ragioni di comfort sia perche decade la robustezza a fatica.
Un metodo per evitare il canto è quello di sistemare bordi anti-canto sui bordi di uscita, il che
è divenuto uno standard per la maggior parte delle eliche. Tuttavia, non esiste una forma di
questi bordi accettata universalmente. Va osservato che ciò che determina lecacia del bordo
anticanto sono gli angoli tra i punti P e Q della Figura 5.4.
Figura 5.4. Bordi anticanto
227
`
E stato osservato che il tipo di bordo anticanto inuenza la relazione tra potenza e numero di
giri. Poiche questo bordo può essere considerato come una vera modica locale della curvatura
dei proli alari in prossimità del punto sul quale va rispettata la condizione di Kutta, non è
sorprendente rilevare che esiste uninuenza certa, seppur piccola, sulla velocità di rotazione.
5.4.4 Rendimento, eetti viscosi e correzione del passo
Le forze agenti su una sezione di pala sono note in base al campo di usso ed alla distribuzione
della circolazione. Queste forze, costituite dalle componenti della portanza, contribuiscono alla
spinta ed al momento torcente, la cui valutazione, in prima istanza, è eettuata trascurando gli
eetti della viscosità. Per il calcolo esatto delle prestazioni propulsive e del rendimento reale
dellelica, tali eetti non possono essere trascurati, in quanto solamente in questo modo si può
ricavare la relazione corretta tra velocità di rotazione e momento torcente dellelica.
A questo punto occorre discutere alcuni tra gli eetti prodotti dalla viscosità sulle prestazioni
propulsive dellelica.
`
E risaputo che la viscosità gioca un certo ruolo sui valori sia della por-
tanza, sia della resistenza dei proli delle sezioni. Dal punto di vista del rendimento, leetto
della viscosità sulla resistenza del prolo alare è molto pi` u rilevante di quello sulla portanza.
La complessa ragurazione tridimensionale del usso è semplicata generalmente in maniera
da rendere applicabili le formule bidimensionali per il calcolo dellattrito su una lastra piana.
Come discusso in precedenza, la resistenza del prolo risulterebbe costituita solamente dalla
resistenza indotta se la portanza fosse priva di viscosità. La quota pi` u importante dellef-
fetto viscoso è la resistenza dattrito del prolo. Lentità della resistenza dattrito della pala
dellelica, o quella di una striscia radiale della pala, dipende sostanzialmente dal tipo di strato
limite sulla supercie di pala. In usso laminare la resistenza dattrito è piccola, mentre in
usso turbolento lattrito è molto maggiore. Lestensione dello strato limite laminare lungo
la corda è di dicile determinazione, per cui esiste sempre un fattore di incertezza quando
si estrapolano i risultati delle prove di elica isolata eettuate su modelli. Si osservi, tra lal-
tro, che questo fattore di incertezza è presente anche nei risultati delle prove di autopropulsione.
La teoria delle strisce mediante la quale determinare leetto del primo ordine della viscosità
può condurre a valutazioni erronee quando si tratta di eliche con skewback. In tal caso il
usso sulla pala non ha assolutamente un carattere bidimensionale. Prove sperimentali hanno
rivelato signicative componenti radiali del usso, vortici sul bordo dingresso ed altri anda-
menti tridimensionali del usso piuttosto complicati. Gli eetti scala sugli eetti viscosi fanno
s` che per le eliche con skew elevato lincertezza delle relazione tra potenza e numero di giri è
leggermente maggiore rispetto alle eliche con skew appena accennato.
Le forze dattrito crescono a causa della rugosità di pala, che è importante ad elevati numeri di
Reynolds. Una buona previsione della resistenza dattrito può essere eettuata utilizzando le
stesse formule utilizzate nel metodo ITTC78. La formula andrebbe applicata ad ogni sezione
di larghezza pari ad una striscia radiale, anzichè utilizzare il concetto del prolo equivalente,
228
che vuole rappresentare tutta lelica nellestrapolazione dei risultati sperimentali su modello
mediante il metodo ITTC78.
Formule per il calcolo della resistenza viscosa sulle pale dellelica
Nelle formule seguenti il numero di Reynolds è Rn = V
R
c/, dove c è la lunghezza di corda,
è la viscosità cinematica e V
R
è la velocità risultante, che include le velocità indotte.
Ai bassi numeri di Reynolds il usso è laminare, per cui la resistenza dattrito è determinabile
mediante la formula di Blasius
C
F
= 1.32/
Rn (5.42)
Per ussi del tutto turbolenti si può applicare la regola di Von Karman
C
F
= 0.455/(Log Rn)
2.58
(5.43)
Si osservi che spesso nellestrapolazione di prove su modelli si utilizza la curva di transizione
di Aucher
C
F
= 0.044/Rn
1/6
5/Rn
2/3
(5.44)
Il coeciente 5 presente nella formula (5.44), va osservato che questo valore fu considerato
come rappresentativo del campo di usso che si instaurava sulle eliche modello parecchi decen-
ni orsono. Minore è questo coeciente, maggiore è lestensione dello strato limite turbolento.
Nelle estrapolazioni dei risultati sperimentali su eliche moderne questo coeciente è stato ri-
dotto da 5 a 2, per migliorare la correlazione tra velocità di rotazione misurate e previste per le
eliche al vero. Oltre a questa ragione pratica, si deve tenure conto anche che gli eetti viscosi
si manifestano soprattutto sui raggi esterni, dove lo strato limite è quasi sempre turbolento,
particolarmente sui modelli di elica nella condizione di marcia indietro. Questa formula con il
suo valore originale di 5 è stata incorporata nella procedura ITTC78 per calcolare gli eetti
scala sulle prestazioni dellelica.
Per il coeciente dattrito di una supercie di pala con estesa rugosità, si utilizza spesso la
formula di PrandtlSchlichting
C
F
= [1.89 + 1.62 Log (c/k
p
)]
2.5
(5.45)
purche sia Rnk
p
> 100.
La formula (5.45) è basata sugli esperimenti condotti da Nikuradse sui tubi la cui supercie fu
irrugosita con granuli di sabbia di dimensione nota. La formula fu sviluppata per essere appli-
cata a lastre piane. Questo è il motivo per cui nei calcoli idrodinamici la rugosità delle pale
di unelica è espressa come dimensione di un granulo equivalente. Comunque, oggi la rugosità
di unelica è espressa e misurata mediante altri parametri.
`
E ancora aperta lka questione sul
modo in cui nuovi parametri di rugosità possono essere trasferiti in dimensione di un granulo
229
equivalente, da utilizzare nei calcoli idrodinamici.
Per le eliche nuove k
p
è assunto di solito pari a 30 m, anche se molti case costruttrici di eliche
sostengono di produrre una nitura delle loro pale con valori ancora inferiori. Al MARIN, per
il calcolo delleetto scala sulla viscosità di pala è stata adottata una dimensione di granulo
di sabbia equivalente pari a k
p
= 20 m, per migliorare la correlazione tra giri misurati e giri
previsti al vero.
A tutti questi coecienti dattrito delle lastre piane si aggiunge di solito un certo eetto di
forma per tenere conto delleetto dello spessore di pala sulla resistenza viscosa del prolo;
ossia;
C
F
= C
F
2D
(1 + 2 t/c) (5.46)
Il termine (1 + 2 t/c) è analogo al fattore di forma (1 + k) utilizzato nellestrapolazione della
resistenza nave; tiene conto dellincremento sia dellattrito prodotto dallincremento di velocità
dovuto dallo spessore, sia della resistenza di pressione che si crea verso il bordo duscita della
sezione a causa dellispessimento dello strato limite. Si può rilevare facilmente che questi eetti
di forma giocano un ruolo insignicante nelle eliche navali convenzionali.
La resistenza base, ossia la componente di resistenza viscosa causata da una zona di acqua
morta dietro una sezione tronca, non è inclusa nelle formule suddette. Questa componente an-
drebbe considerata separatamente; anche se è relativamente modesta per le sezioni esterne che
sono sottili. Questa componente di resistenza è presente anche nelle eliche con spessore nito
sul bordo duscita, che sia una frazione sostanziale dello spessore massimo, per cui si avranno
perdite di rendimento non trascurabili. Le varie formulazioni relative agli eetti dellattrito e
della rugosità di pala sono riportate in Figura 5.5.
Oltre agli eetti viscosi sulla resistenza delle pale, esiste un eetto separato sulle caratteristiche
di portanza dei proli alari. Questo eetto si manifesta in due modi: attraverso una riduzione
della pendenza della curva del coeciente di portanza rispetto allangolo dincidenza, ed attra-
verso una riduzione dellangolo di portanza nulla
.
La pendenza della portanza dC
L
/d, pari a 2(1 + 0.77 t/c) in usso potenziale, per i proli
normali è ridotta a valori pari a 5.8 6.1. Come regola pratica, per la curva della pendenza
della portanza van Oossanen ha approssimato la correzione per viscosità di Burrill mediante la
formula
dC
L
/d = 2 [0.947 9.76 (t/c)
3
] (5.47)
230
Figura 5.5. Eetti dellattrito e della rugosità di pala
Si hanno pochi riscontri circa lutilizzo di questa formula. Daltra parte è ben noto che tale
relazione dovrebbe essere pi` u complicata, in quanto non include ne le distribuzioni dello spes-
sore e della curvatura, ne il numero di Reynolds. Per ali isolate sono state costruite regole pi` u
sosticate, nelle quali sono stati incorporati il numero di Reynolds ed alcuni dettagli geome-
trici delle sezioni. Tuttavia, le applicazioni alle eliche navali non hanno ancora prodotto una
correzione per eetto scala che migliori realmente la correlazione tra le previsioni sperimentali
su modelli ed i risultati ottenuti da prove al vero.
Una volta eettuato il calcolo della resistenza viscosa, si calcolano la potenza propulsiva ed il
rendimento. Inne, si eettua un adattamento del passo per adeguarlo alla velocità di rotazione
relativa alla potenza motore.
`
E auspicabile che questo adattamento sia in linea con il confronto
del passo virtuale dellelica in progetto e quello di unelica di stock o quello delle eliche della
SerieB.
5.4.5 Ottimizzazione dei proli alari
Esistono altri approcci grazie ai quali ad ogni raggio è possibile ottimizzare la forma della
sezione per ritardare il pi` u possibile linnesco della cavitazione. Ciò viene realizzato scegliendo
i parametri geometrici della sezione in maniera tale che per lo specico indice di cavitazione
231
la larghezza del bucket sia allargato al massimo, raggiungendo cos` la massima latitudine
che sia in grado di ovviare alla variazione dellangolo dincidenza. Nelle procedure progettuali
classiche che adottano i proli NACA, la variazione del passo e della curvatura della sezione di
pala viene determinata in modo che la maggior parte del carico derivi dalla curvatura.
232
Metodo di Eppler e Shen
I primi a sviluppare sezioni ottimali a partire da un metodo matematico furono Eppler e Shen
(1981). Utilizzando la tecnica delle trasformazioni conformi in maniera inversa, derivarono la
forma geometrica di nuovi proli portanti le cui distribuzioni di pressione sulla supercie di
pala erano state denite a priori. Due esempi di tali sezioni, ambedue con rapporto t/c = 0.09,
sono mostrati in Figura 5.6.
Figura 5.6. Distribuzioni di pressione per due proli di Eppler e Shen
I proli di Eppler e Shen sono caratterizzati dalle seguenti peculiarità:
la distribuzione di carico sulla sezione, ossia la zona dove la curvatura della linea mediana
è maggiore, è spostata verso il bordo duscita;
la zona intorno al bordo dingresso è piuttosto aguzza e pressoche simmetrica;
la forma verso il bordo duscita della sezione è quasi rettilinea, o addirittura cava: nel
prolo 920 questa peculiarità abbraccia lultimo 20%, mentre nel prolo 930 concerne il
30%; le distribuzioni di pressione sono tali che in questa zona il gradiente di pressione
raggiunge la forma tipica grazie alla quale si eviterà che lo strato limite subisca separa-
zione;
sebbene nella procedura di ottimizzazione lo spessore sia un parametro risultante piut-
tosto che una variabile indipendente, i proli risultano invariabilmente molto sottili sul
bordo di uscita; nelle applicazioni pratiche alle eliche navali si deve raggiungere sempre
un compromesso tra le caratteristiche ottimali dinnesco della cavitazione e la robustez-
za/vulnerabilità, per cui la forma teorica va modicata.
Il metodo di Eppler è stato fatto proprio da molti progettisti navali come un buon metodo
nonlineare per esplorare nuovi tipi di sezioni per ali portanti ed eliche.
`
E stato vericato
teoricamente e sperimentalmente che i bucket di cavitazione dei proli di Eppler e Shen sono
molto pi` u ampi di qualunque altro tipo di proli portanti, quali quelli della Serie NACA.
233
Rappresentazione parametrica delle sezioni
In base a questo approccio, lottimizzazione eettiva è eettuata sulla base di una rappresen-
tazione parametrica della distribuzione dello spessore e della curvatura lungo la corda. La
funzione di distribuzione base per la rappresentazione parametrica utilizzata per descrivere le
sezioni è stata derivata da Keller come
y = 4x(1 x)
Come è desumibile in Figura 5.7, utilizzando un esponente E che sia funzione della posizione
percentuale x lungo la corda, si controlla il rapporto di pienezza della funzione di distribuzione
della zona del bordo dingresso e del bordo duscita mediante lequazione
y = [4x(1 x)]
E
dove E è una funzione quadratica di x, espressa come
E = E
le
+ [E
le
E
te
4 (E
le
E
c/2
)] x + [4(E
le
E
c/2
) 2(E
le
E
te
)] x
2
In questa funzione, E
le
è lesponente sul bordo dingresso, E
c/2
è lesponente a metà corda e
E
te
è lesponente sul bordo duscita.
Figura 5.7. Funzione di distribuzione per la rappresentazione parametrica
Tale funzione di distribuzione presenta invariabilmente il punto di massimo spessore ed il punto
di massima curvatura posizionati a metà corda.
`
E stata eettuata, quindi, la seguente trasfor-
mazione per controllare la posizione lungo la corda del massimo della funzione di distribuzione
M, introducendo la nuova variabile z in sostituzione di x
y = [4z(1 z)]
E
dove
per M 0.5 : z = px
2
+ (1 p)x con p = (0.5/M 1)/(M 1)
per M < 0.5 : z = 0.5
_
[q
2
+x/(0.5 M)]
0.5
q
_
con q = (M 0.25)/(0.5 M)
234
In pratica è risultato che la funzione suddetta è adeguata per rappresentare le distribuzioni
della curvatura, mentre per le distribuzioni di spessore è emersala necessità di ispessire le zone
intorno ad ambedue le estremità delle sezioni, per cui le distribuzioni adimensionali di spessore
sono maggiorate come riportato dalla relazione
t/c = (t
max
/c)[y (y 1)A] con A = [4x(1 x)]
U
le
+x(U
te
U
le
)
[R
le
+x(R
te
R
le
)]
dove x è la posizione adimensionale di corda, mentre R
le
e R
te
sono rispettivamente le frazioni
adimensionali dello spessore massimo sul bordo dingresso e sul bordo duscita; inoltre, U
le
e
U
te
sono rispettivamente gli esponenti sul bordo dingresso e sul bordo duscita.
Lesperienza ha insegnato che con questa rappresentazione parametrica le sezioni descritte
hanno una forma dolce e ben denita, tranne nella zona alquanto vicina al bordo d;ingresso
(x < 0.002 c). Il numero di parametri utilizzato è suciente per coprire tutte le forme concepibi-
li di proli applicabili alle eliche navali. Utilizzando la rappresentazione parametrica del prolo
nello schema di ottimizzazione, i parametri di spessore, di curvatura e di estremità, possono
essere scelti dal punto di vista dellinnesco della cavitazione, insieme al rapporto spessorecorda
t/c ed al rapporto frecciacorda f/c.
Lesperienza ha confermato che ottime caratteristiche di ritardo dellinnesco della cavitazione si
ottengono per quei proli che siano ottimizzati per orire un intervallo dellangolo dincidenza
esente da cavitazione quanto pi` u ampio possibile. Daltra parte, nello schema di ottimizzazione
dovrebbere essere inclusi requisiti di spessore supplementare, particolarmente sul bordo dus-
cita, per ottenere soluzioni pratiche con il rendimento globale migliore possibile.
Va osservato che ottimizzare i proli delle sezioni di pala in un usso 2D non è del tutto cor-
retto poiche il usso reale intorno alla pala è tridimensionale, specie sui raggi esterni delle
eliche con skew elevato. Per il usso incidente si tiene conto delleetto del primo ordine
della curvatura del usso dovuto al carico dellelica, mentre sono ignorate tutte le componenti
radiali. Poiche parecchi eetti non sono considerati adeguatamente, se si ritiene che lelica
in progetto non si comporti adeguatamente, si può eettuare una correzione nale della cur-
vatura della sezione in base alla teoria della supercie portante oppure a esperimenti su modelli.
Spesso è stato riscontrato un comportamento instabile della cavitazione sui proli ottimizzati
per ritardare linnesco della cavitazione. Si evidenzia che, una volta che esista unestensiva ca-
vitazione a lamina sul dorso, si presenta spesso la tendenza verso una cavitazione meno stabile.
Probabilmente questa è una conseguenza della distribuzione uniforme di pressione sul dorso.
Tali distribuzioni di pressione sono la conseguenza naturale dellottimizzazione della forma del
prolo. Quando la cavitazione è sviluppata completamente, e non esiste incidenza ideale, la
pressione verso il bordo duscita sul dorso risulta essere inferiore rispetto a quella su proli pi` u
convenzionali.
Va osservato che lo schema di ottimizzazione per il progetto di proli portanti delle sezioni di
pala può essere applicato con successo anche per generare proli per i braccioli portaelica, per
i retticatori di usso, per i cavalletti, ecc.
235
5.4.6 Modiche geometriche dellelica
Talvolta, come risultato di esperimenti su modelli, oppure in base a prove al vero, si può giun-
gere alla conclusione che la geometria dellelica dovrebbe essere modicata. Sono qui elencate
alcune ragioni plausibili che portano a retticare la geometria dellelica e sono discussi alcuni
rimedi possibili:
lelica ruota pi` u velocemente del previsto alla specica potenza assorbita: lelica è cari-
cata troppo leggermente;
lelica ruota troppo lentamente alla specica potenza assorbita: lelica è troppo caricata;
esiste cavitazione sulla faccia;
il margine contro la cavitazione sulla faccia è piuttosto elevato;
esiste cavitazione alla radice di pala;
esiste cavitazione a bolle a metà corda;
lelica canta.
Le prime due situazioni sono rilevanti solamente per le eliche a passo sso. Nelle eliche a passo
variabile una certa imprecisione del valore del passo non è critica, a meno che la corsa del passo
non sia esaurita. Per prevedere esattamente la velocità di rotazione per un certo assorbimento
di potenza, in genere sarà suciente una minima correzione del passo in fase progettuale. Come
regola generale, a parità di potenza, un aumento dell1% del numero di giri corrisponde ad una
riduzione del passo pari a 1.5%.
Una variazione del diametro può essere valutata in base alla regola empirica che vuole che la
somma del passo e del diametro dovrebbe essere costante per mantenere la stessa relazione tra
potenza e numero di giri.
Per le eliche già installate su una nave la situazione diviene molto pi` u complicata se si desi-
dera un adattamento della loro geometria. Ovviamente, sono limitate le possibilità di ridurre
gli eetti prodotti da imprecisioni progettuali. Lapplicazione di una correzione del passo ad
unelica esistente mediante la forza bruta è limitata alle piccole eliche. Anche in questo ca-
so, il limite superiore corrisponde ad una variazione del 10% del passo. Il rischio di rovinare
la situazione cavitativa o di ridurre la robustezza delle pale è insito in questo metodo grossolano.
Oltre gli adattamenti del passo da parte del costruttore, sono disponibili le misure seguenti per
rendere unelica meno caricata:
riduzione del diametro (Fig. 5.8), il che non è raccomandabile in quanto produce una
perdita di rendimento; si deve prestare attenzione al fatto che la riduzione del momento
dinerzia polare di massa, la quale può essere considerevole quando il diametro è ridotto,
non produca risonanza per vibrazioni torsionali;
troncamento del bordo duscita, che costituisce una misura ecace per modicare la geo-
metria della coda delle sezioni, inuenzando cos` la condizione di Kutta e rendendo lelica
meno caricata; il grande scarto tra i dati disponibili, come si evince da diagramma in
Figura 5.9, indica che non è facile prevedere questo eetto;
236
variazione del bordo dingresso dei proli, i cui eetti sono estremamente ridotti; va pres-
tata attenzione a non facilitare linnesco della cavitazione;
alatura di un bordo asimmetrico anti-canto sulla faccia; i suoi eetti sono piuttosto
marginali in quanto ciò costituisce una forma ridotta di troncamento del bordo duscita,
ma su scala molto ridotta.
Figura 5.8. Eetto della riduzione del diametro sul numero di giri
Rendere pi` u pesantemente caricata unelica esistente, o ridurre la velocità di rotazione, non
è cos` facile quanto rendere unelica meno caricata. Modiche del bordo duscita sono rara-
mente ecaci a causa della forma naturale dei proli con curvatura. Daltra parte, esiste una
variazione naturale delle prestazioni nel tempo, in quanto la rugosità della carena e delle pale
dellelica aumenta negli anni. Ambedue questi eetti causano una riduzione della velocità in-
cidente. Inoltre, la rugosità delle pale fa crescere il momento torcente. Ambedue questi eetti
fanno diminuire gradualmente il numero di giri.
La cavitazione sulla faccia può essere evitata arrotondando il bordo dingresso sulla faccia e
sollevandolo verso il dorso, oppure riducendo la curvatura del prolo. Viceversa, se il margine
contro la cavitazione sulla faccia è eccessivo, si può aumentarne la curvatura. In tal modo,
risulterà ridotta lestensione della cavitazione a lamina sul dorso di pala. Queste sono modi-
che che vengono applicate normalmente ai modelli delle eliche durante lo svolgimento di un
programma sperimentale.
La cavitazione alla radice di pala e la cavitazione a bolle a metà corda devono essere evitate
a causa del loro potenziale rischio di erosione. Poiche non esiste un metodo per correggere le
eliche già costruite, lunico modo di impedire la presenza di queste forme di cavitazione, che
sono spesso di natura erosiva se la cavitazione è bene sviluppata, è una riduzione della potenza
237
assorbita e della velocità di rotazione. La cavitazione alla radice può essere ritardata dalle
seguenti misure da prendere durante la fase progettuale:
allungamento delle sezioni al mozzo;
riduzione dei raggi di raccordo al mozzo;
diminuzione dellinclinazione della linea dassi per ottenere un usso pi` u assiale;
scelta di un mozzo di forma cilindrica della linea generatrice ed applicazione di una forma
divergente in direzione poppiera;
scelta di un mozzo pi` u grosso che può tornare utile purchè la forma sia cilindrica per una
lunghezza suciente.
Figura 5.9. Eetto del troncamento del bordo duscita sul numero di giri
Sulle eliche esistenti talvolta è stata applicata con successo la ventilazione mediante emissione
daria lungo i ringrossi dellasse portaelica. Sono state provate procedure di trapanatuta di fori
nei punti dove si trova la cavitazione alla radice, ma senza garanzia di successo.
La cavitazione a bolle a metà corda può essere evitata solamente applicando proli pi` u sottili.
Il suono prodotto da unelica può essere ridotto alando un eciente bordo anti-canto.
238
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241

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PROGETTO DELLELICA

N fomisce la migliore combinazione fra diametro e numero di giri, in corrispon-

N in funzione dei valori corrispondenti del rapporto P

, espressi in funzione di una grandezza ci-

dellelica (Fig. 1.3). Si pu`o, quindi, determi-

sono ora date per diversi rapporti di passo P/D. Si

Approccio del motorista

gennaio 2008 (provvedimento del comitato IMO-MEPC,

`e pari al 34% del

) riduce signicativamente i livelli

sul discoelica pari a 0.010 a 0.015.

= 100 f/c , in gradi. La direzione di portanza nulla denisce,

) = 0.972 0.169 t/c 2.78 (t/c)

lungo il quale viene eettuata lintegra-

, r, t) e se la sua intensit`a `e , la circolazione lungo il contorno

. sar`a . Prendendo come contorni chiusi cerchi concentrici di raggio r,

, che attraversi la supercie

), detta velocit`a di perturbazione, che `e legato a dalla relazione

d - elemento dierenziale del lamento vorticoso (Fig. 3.7)

. Ad esempio, se il punto di osservazione si trova ad una distanza

, invece della relazione (3.9) si

`e la frazione di scia media viscosa allinnito.

F = 0, si verica una caduta di pressione sulla supercie

rappresenta la proiezione del vettore

in senso antiorario guardando nel

Zoukovsky per la forza di portanza, dove L `e la

l `e assunta coincidente, in base al Teorema I, con la direzione

ed i coecienti bidimensionali di portanza e di resistenza,

. La forza di portanza non `e pi` u perpendicolare al usso incidente, ma `e deviata di un angolo

, prodotta dai vortici liberi su

della linea portante, pu`o essere calcolata come

dellala dal sistema di vortici liberi,

, si pu`o ricavare la velocit`a indotta u(

il denominatore diviene nullo.

per cui la velocit`a indotta diviene

, r) solidale con lelica rotante, nellipotesi che lasse x

sia diretto lungo lasse dellelica

ed `e perpendicolare a questo asse. Ogni

, denito per i punti che giacciono su questa supercie, `e

, variando il segno di una di esse e ruotandola intorno allasse x

di coordinate cilindriche, lequazione di tale elicoide per un lamento

, = 0 della linea portante zero, ha

, mentre il pedice d conti-

una funzione continua e si integra la formula (3.45) lungo il raggio

deve soddisfare la condizione

. Fin dal 1919 Prandtl propose un metodo appropriato per

, e che valgono rispettivamente (Miskevic, 1974)

). Per evitare questa dicolt`a, che fa crollare laccuratezza

, Kawada (1933) introdusse il concetto di fattore di induzione.

)] , ossia la velocit`a indotta su r da un vortice potenziale rettilineo

e parallelo allasse, ambedue le componenti della velocit`a indotta

i rappresenta il rapporto di due velocit`a indotte da vortici

da Z linee portanti equispaziate. Questa velocit`a indotta `e

, e che si estende innitamente a valle in direzione parallela allasse dellelica.

- circolazione adimensionale del vortice libero al raggio x

- raggio al quale sono calcolate le velocit`a indotte

/x (vedi Tabella 3.1). Va osservato che questi fattori non dipendono

dal quale si stacca il vortice libero e dallangolo

e dal numero di pale Z

presenti nelle equazioni (3.76), (3.77) e (3.78) hanno le seguenti espressioni

(x, ) - angolo, in radianti, tridimensionale di portanza nulla rispetto alla linea

in maniera che sia

sono espressi come