Il combustibile

navale
del futuro
di Claudio Boccalatte

I
l XIX secolo ha vi-
sto il passaggio dal-
Parliamo del gas naturale la maggior facilità di
trasporto (al contrario
le navi a vela alle
navi a vapore alimen-
liquefatto del quale l’impiego del GNL
presuppone onerosi
tate a carbone. I primi esaminiamo le situazioni sistemi d’immagazzi-
decenni del XX secolo namento, imbarco e
hanno visto il pas- e le prospettive in Italia trasporto e comporta
saggio all’impiego del rilevanti problemati-
combustibile liquido (nafta e poi anche gasolio). che di sicurezza), ma le caratteristiche di minore
Il principale vantaggio del combustibile liquido impatto ambientale del nuovo combustibile
rispetto al carbone era la facilità con cui poteva rispetto ai combustibili liquidi tradizionali, ca-
essere trasportato a terra, imbarcato e movi- ratteristiche che le più recenti normative in-
mentato a bordo, impiegando pompe e tubo- ternazionali rendono pressoché obbligatorie.
lature invece di squadre di fuochisti. Secondo L’International Maritime Organization (IMO) è
molti esperti il XXI secolo vedrà la diffusione l’organizzazione delle Nazioni Unite che si
sempre più generalizzata del combustibile gas- occupa delle problematiche legate al traffico
soso, e in particolare del GNL (Gas Naturale marittimo, e in particolare della sicurezza della
Liquefatto, chiamato an- navigazione e dell’’im-
che LNG, Liquefied Na- patto ambientale gene-
tural Gas) in sostituzione rato dalla navigazione.
dei combustibili liquidi. La convenzione che re-
Come per il passaggio gola la protezione del-
dalla vela al vapore e l’ambiente marino dal-
dal carbone alla nafta l’inquinamento gene-
si tratterebbe di un cam- rato dalle navi è la Mar-
biamento radicale, che pol, e l’Annesso VI a
coinvolgerebbe la mag- tale pubblicazione li-
gior parte delle navi esi- mita le emissioni in aria
stenti e le infrastrutture e prevede limiti sempre
logistiche per il trasporto più stringenti per le
e la distribuzione del emissioni di ossidi di
combustibile. zolfo (SOx), ossidi di
In questo caso le moti- azoto (NOx) e partico-
vazioni non sono però, I flussi di gas naturale importato dall’Italia. Sono presenti lato (Pmx), oltre che
come per il passaggio quattro punti d’ingresso di gas allo stato naturale (metanodotti)
e tre terminali per la ricezione del GNL; in apertura, modello
per i gas a effetto serra
dal carbone alla nafta, di un atomo di metano; al centro l’atomo di carbonio come la CO2.

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 palmente allo stato liquido per au-
mentarne la densità. È sempre gassoso
a temperature superiori a -82,62 °C, e
a pressione atmosferica liquefa a –
161,5 °C; per il suo trasporto e imma-
gazzinamento occorre quindi impiegare
delle tecnologie criogeniche, costose,
complesse e con rilevanti aspetti di
sicurezza.
Le principali aree di produzione sono
l’America settentrionale, la Russia, il
Medio Oriente, il mare del Nord e
l’asia centrale. L’Italia ha una limitata
produzione interna ed è il terzo im-
portatore al mondo, dopo Giappone
e Germania. Il consumo italiano nel
2014 è stato di circa 60 miliardi di
Lo stabilimento di ricezione e stoccaggio di GNL e di rigassificazione di m³; prima della crisi era di circa 85
Panigaglia nel golfo della Spezia
miliardi.
Il Gas Naturale Liquido (GNL) I prezzi del GNL, a differenza di quelli
Il gas naturale è incolore, inodore e non tossico, di carbone e petrolio, sono soggetti a grande
composto principalmente da metano, che è variabilità su base geografica, per l’importanza
l’idrocarburo più leggero e con minor quantità dei costi di trasporto: sono più bassi in Nord
di carbonio rispetto all’idrogeno (rapporto 1:4 America che in Europa e raggiungono il livello
rispetto a 1:2,25 della benzina). Conseguente- massimo in Estremo Oriente, particolarmente
mente bruciando produce meno CO2 e più in Giappone.
H2O; non contiene
zolfo e quindi non
produce ossidi di zol-
fo; non produce par-
ticolato. Essendo un
combustibile gassoso,
la sua miscelazione
con l’aria in camera
di combustione è
molto migliore ri-
spetto ai combustibili
liquidi, che vengono
iniettati in camera
di combustione sotto
forma di goccioline
(aerosol) e quindi
produce meno NOx.
Nel GNL sono pre-
senti anche altri idro-
carburi quali etano,
propano e butano,
oltre ad una percen-
tuale di azoto. Il rap-
porto di espansione La seconda unità a transitare nel Canale di Panama dopo l’inaugurazione del terzo set di chiuse, che
vapore/liquido è circa ha consentito un notevole aumento delle dimensioni delle navi in transito, è stata la nave per il
trasporto di GNL Lycaste Peace, della compagnia Nippon Yusen Kaisha (NYK line), battente bandiera
600 volte, e quindi panamense, che è entrata nel Canale lunedì 27 giugno, proveniente da Houston (Texas) e diretta a
si trasporta princi- Hitachi (Giappone)

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Sezione longitudinale di una unità per il trasporto di gas naturale liquefatto dotata di cisterne sferiche
Il gas naturale viene prodotto e consumato
allo stato gassoso; per il trasporto su medie e
lunghe distanze sono principalmente impiegati
due sistemi: trasporto allo stato gassoso mediante
metanodotti, e trasporto allo stato liquido me-
diante apposite navi metaniere chiamate LNG-
carrier. Il trasporto mediante metanodotti, im-
piegabile soprattutto sulle medie distanze (non
consente, ad esempio, di superare un oceano),
è, al momento, il più utilizzato nella penisola
italiana, ma la diversificazione delle fonti è
una strada fondamentale da percorrere per ga-
rantire la sicurezza degli approvvigionamenti
energetici del Paese.
La fragilità dei metanodotti
Da questo punto di vista, in Italia siamo
collegati tramite metanodotti ai siti produttivi
nordafricani, nordeuropei e russi; l’importazione
di gas naturale da altri Paesi (come ad esempio
il Qatar o il Canada), invece, può avvenire
solo passando per il trasporto via mare in
forma liquida. I metanodotti, inoltre, sono in-
frastrutture delicate sia per la possibilità di
essere oggetto di attentati, sia perché, essendo
infrastrutture fisse, il loro regolare funzionamento
è soggetto al volere degli Stati che attraversa;
un esempio di questo rischio si è avuto nel
2014, quando, durante una crisi economico-
politica tra Federazione Russa e Ucraina, l’Europa
Occidentale ha dovuto far fronte alla diminu-
zione del flusso di gas naturale tramite il
gasdotto proveniente dai giacimenti siberiani.
Globalmente, il settore dei trasporti è marginale
(6,9% nel 2013) rispetto agli impieghi industriali
(energia elettrica) e domestici (riscaldamento).
Il settore del trasporto navale, a sua volta, è
oggi marginale rispetto al trasporto terrestre,
ma è in forte crescita.
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Al mondo oggi esistono più di 90 impianti di
stoccaggio e rigassificazione, dei quali una
trentina in Giappone, una ventina in Europa
Occidentale e gli altri nel resto del mondo, in
particolare in America settentrionale e nella
Corea del Sud. In Europa i due Paesi con il
maggior numero d’impianti sono la Spagna e
il Regno Unito. In Italia sono oggi presenti un
impianto terrestre a Panigaglia presso La Spezia,
e due impianti off-shore: Adriatic LNG di Ca-
verzere (VE), basato su di una grande struttura
in cemento armato (Gravity Based Structure)
poggiata sul fondale marino a una profondità
di circa 29 metri, e OLT (Off-shore LNG
Toscana), basato su di una nave-piattaforma
tipo FSRU (Floating Storage and Regasification
Unit), ancorata al largo delle coste di Livorno;
da questi impianti transita circa il 5-10% del
gas naturale importato (il restante 90-95%
transita dai metanodotti).
Le gasiere
Il trasporto di LNG via mare iniziò, in via spe-
rimentale, nel 1959 con il primo carico a bordo
della Methan Pioneer, trasportando circa 5.000
m³ di GNL dal Lago Charles in Louisiana
all’isola di Canvey nel Regno Unito. In seguito
alla scoperta di grandi giacimenti di gas in
Algeria e Libia e alla costruzione del primo im-
pianto di riliquefazione in Algeria nel 1964,
cominciò il trasporto sistematico via mare dai
Paesi produttori ai consumatori.
Gli aspetti che maggiormente caratterizzano la
progettazione di una LNG-carrier sono il sistema
di contenimento del gas, la scelta del sistema
di propulsione e la gestione del BOG (Boil Off
Gas). Il gas, liquefatto e refrigerato a terra prima
dell’imbarco, non viene refrigerato a bordo,
ma viene conservato in appositi serbatoi coi-
bentati; l’evaporazione naturale mantiene il li-
quido a una temperatura costante di –161,5 °C
circa e, per evitare sovrappressione all’interno
delle cisterne del carico, si deve prelevare co-
stantemente parte del vapore prodotto, che
prende appunto il nome di Boil Off Gas.
Per motivi di sicurezza e ambientali (il metano
è un gas a effetto serra), non è consentita la
dissipazione del BOG direttamente in atmosfera.
Di conseguenza le LNG-carrier hanno princi-
palmente propulsori che usano il gas come
combustibile.
Le tecnologie attualmente disponibili per i ser-
batoi coibentati sono le cisterne Prismatiche
indipendenti (SSPB), le cisterne sferiche Kvae-
ner-Moss e le cisterne a Membrana (sistemi
Mark III, NO 96 e CS1); sulle nuove costruzioni
s’impiegano quasi solo queste ultime.
Nel corso del corrente decennio, il GNL ha
iniziato a essere impiegato come combustibile
navale anche per unità diverse dalle LNG-
carrier; questa tendenza, come già accennato, è
principalmente dovuta alla necessità di limitare
le emissioni di agenti inquinanti in aria, in
aderenza alle più recenti normative dell’IMO.
Il varo del traghetto Gauthier presso lo stabilimento Fincantieri di Castellamare di Stabia il 28 giugno 2014. Si tratta di un’unità con
propulsione dual fuel, che può utilizzare sia combustibile liquido tradizionale, sia gas naturale, attualmente operativa per il trasporto
di passeggeri nello Stato canadese del Quebec
GNL per propulsione navale
Il primo Paese dove si è diffuso l’impiego del
GNL per la propulsione navale è stata la
Norvegia, seguita da Olanda, Regno Unito,
Spagna e dai Paesi dell’area del Mar Baltico e
del Mare del Nord. Le principali tipologie di
navi per le quali è stata impiegata la propulsione
a GNL sono traghetti, trasporti costieri e fluviali,
rimorchiatori, Platform Support Vessels e pattu-
gliatori.
Nei prossimi anni è prevista una forte espansione
nell’impiego del GNL come combustibile navale
anche fuori dall’Europa, a cominciare dal Nord
America. Proprio in Nord America Fincantieri
ha recentemente (dicembre 2014) consegnato
un traghetto all’operatore canadese STQ. Nel
2015 il gruppo Carnival ha ordinato ai cantieri
tedeschi Meyer Werft quattro navi da crociera
innovative, a basse emissioni, con propulsione
a GNL.
In Italia esistono grandi potenzialità per
l’impiego del GNL nel settore del traffico pas-
seggeri a breve e medio raggio, e i cantieri na-
zionali hanno la capacità di costruire unità
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navali con questo tipo di propulsione. Quello
che manca sono le infrastrutture per il riforni-
mento (bunkering) di GNL.
Allo scopo di contenere le dimensioni dei ser-
batoi, infatti, un’unità navale con propulsione
a gas naturale può immagazzinare il combustibile
a bordo solo allo stato liquido. La rete di distri-
buzione del gas sul territorio nazionale è però
una rete di combustibile allo stato gassoso.
Esistono quindi diverse possibili soluzioni tec-
niche per il rifornimento navale (bunkering): lo
spillamento del liquido da un terminale di ri-
gassificazione, l’impiego di piccoli impianti di
liquefazione alimentati dal gas della rete, il
trasporto mediante vettori su ruote o piccoli
mezzi navali (bettoline), con forti differenze
di prezzo a seconda della soluzione.
Lo sfruttamento d’impianti di gassificazione
esistenti, come quelli di Panigaglia o Livorno,
dove già è presente GNL allo stato liquido, e
che quindi sono adattabili a fornire questo
prodotto senza grandi investimenti, porta a
notevoli risparmi.
In questo settore hanno grande importanza le
problematiche di sicurezza; di conseguenza
sono necessari dettagliati studi fin dalle fasi
iniziali dei progetti delle infrastrutture. La
mancanza d’incidenti maggiori nel passato
(dopo l’incidente del 1944 a Cleveland con
131 morti) è un buon segnale, ma non esime
dagli studi. Altrettanta importanza ha cercare
di convincere dei vantaggi e del basso livello
di rischio l’opinione pubblica (in particolare
in Italia), che applica il principio del NIMBY
(Not In My BackYard).
In Italia comunque molti operatori portuali e
marittimi sono convinti della necessità di adot-
tare quanto prima impianti in grado di erogare
GNL come combustibile navale, e sono in
corso attività di studio o sperimentazione sia a
livello centrale che in diversi porti (Civitavecchia,
Messina, Genova, Livorno, la Spezia, ecc.). Au-
guriamoci che a queste iniziative seguano ra-
pidamente realizzazioni concrete di infrastrutture
per il rifornimento di GNL, in modo da man-
tenere l’attuale livello di competitività e di ec-
cellenza che contraddistingue l’economia del
mare italiana.

L’unità per il trasporto di gas naturale liquefatto Mozah in navigazione verso il porto di Bilbao. Questa unità, costruita nel 2008 per
l’armatore Qatargas nel cantiere coreano Samsung Heavy Industries e destinata all’esportazione del gas prodotto nel Qatar, è del tipo
Q-max, le più grandi LNG-carrier mai realizzate, con una lunghezza di 345 metri e una capacità di 266.000 m³ di GNL

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