Sei sulla pagina 1di 666

FONDAMENTI ED APPLICAZIONI

DI PROPULSIONE NAVALE
Giorgio Trincas
Dipartimento di Ingegneria Navale,
del Mare e per lAmbiente

Facolt`a di Ingegneria
Universit`a degli Studi di Trieste
Anno Accademico 201011
II
Indice
1 Potenza delle navi 1
1.1 Propulsori navali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Macchine marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Trasmissione della potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.1 Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.2 Motori diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Catena dei rendimenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Geometria dellelica 9
2.1 Elementi fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.1 Denizione degli elementi di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.2 Spira dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3 Passo dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.4 Descrizione del mozzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Denizione matematica della supercie di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Disegno dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3 Teorie classiche dellelica 27
3.1 Evoluzione delle teorie dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.2 Teoria del regresso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3 Teoria impulsiva assiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4 Teoria impulsiva assiale e tangenziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5.1 Elica intubata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5.2 Propulsore a getto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.6 Teoria dellelemento di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.7 Teoria impulsiva dellelemento di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.8.1 Elica ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.8.2 Propulsore ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4 Teoria dei proli portanti 65
4.1 Campi di usso intorno a proli portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.2 Propriet`a aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.2.1 Geometria dei proli portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.2.2 Proli NACA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.2.3 Grandezze aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
III
4.2.4 Stima della portanza e della resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.2.5 Coeciente di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.2.6 Eetto persiana sui proli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.3 Flussi vorticosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.3.1 Flusso di velocit`a, circolazione, vorticit`a . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.3.2 Campo di vorticit`a e teoremi di Helmholtz . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.3.3 Strato vorticoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3.4 Portanza prodotta da un cilindro: legge di Kutta

Zoukovsky . . . . . . 90
4.3.5 Condizione di Kutta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.3.6 Vortice iniziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.3.7 Velocit`a indotte da un sistema di vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.4 Teoria dei proli alari sottili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.4.1 Intensita dei vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.4.2 Coecienti aerodinamici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.4.3 Linee mediane NACA Serie-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.5.1 Metodo delle trasformazioni conformi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.5.2 Metodo di Theodorsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.5.3 Distribuzione di velocit`a e di pressione su proli NACA . . . . . . . . . 124
4.6 Eetti viscosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.6.1 Strato limite bidimensionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.6.2 Fattori di correzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
4.7 Teoria della pala di allungamento nito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.7.1 Eetto tridimensionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.7.2 Formazione dei vortici liberi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
5 Elica isolata 157
5.1 Caratteristiche cinematiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
5.2 Caratteristiche dinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.2.1 Rendimento dellelica isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.2.2 Diagramma di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3 Criteri di similitudine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
5.3.1 Similitudine in uido ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
5.3.2 Similitudine in uido reale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
5.4 Metodo sperimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.4.1 Prove sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.4.2 Eetto della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.4.3 Eetti scala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.5 Serie sistematiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5.5.1 Serie B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5.2 Serie Gawn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
5.5.3 Serie AU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5.5.4 Serie KCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5.5.5 Serie Ma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.5.6 Serie NewtonRader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.5.7 Serie KA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.5.8 Serie KV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
5.5.9 Serie GutscheSchroder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
IV
5.5.10 Serie JDCPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.5.11 Serie TTRI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.5.12 Serie KCD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.5.13 Serie Meridian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.5.14 Serie CRPMARIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.5.15 Serie Rolla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
5.6 Carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.7 Diagrammi di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.7.1 Diagrammi di Taylor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.7.2 Diagrammi di Papmel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
5.7.3 Diagrammi logaritmici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
5.7.4 Diagramma di van Manen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
5.8 Modi di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
5.8.1 Le quattro fasi di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
5.8.2 Rappresentazione dei modi di lavoro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
5.8.3 Eetto della profondit`a limitata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
6 Propulsori navali 225
6.1 Eliche convenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
6.1.1 Eliche a passo sso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
6.1.2 Eliche a passo variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
6.1.3 Eliche intubate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
6.1.4 Eliche ad elevato numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
6.2 Eliche nonconvenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
6.2.1 Eliche controrotanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
6.2.2 Eliche interferenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
6.2.3 Eliche in tandem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.2.4 Eliche con trasmissione a Z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.2.5 Spintori trasversali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
6.2.6 Spintori azimutali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
6.2.7 Eliche con alette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
6.2.8 Eliche con anello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
6.2.9 Eliche supercavitanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
6.2.10 Eliche ventilate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
6.2.11 Eliche cicloidali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
6.3 Propulsori con gondola azimutale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
6.3.1 Applicazioni dellAzipod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
6.3.2 Sviluppo idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
6.3.3 Dierenti versioni di Azipod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
6.3.4 Progetto del pod e del motore elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
6.3.5 Propulsore SSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
6.3.6 Sistema CRPAzipod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
6.4.1 Metodi per il recupero energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
6.4.2 Sistemi per il risparmio energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
6.4.3 Sistemi per il recupero dellenergia rotazionale . . . . . . . . . . . . . . 313
V
7 Robustezza delle eliche 323
7.1 Peso ed inerzia dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
7.1.1 Formule esatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
7.1.2 Formule empiriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
7.2 Metodo della trave incastrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
7.2.1 Carico idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
7.2.2 Carico meccanico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
7.2.3 Modulo di resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
7.2.4 Tensioni di trazione e compressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
7.2.5 Tensioni a fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
7.2.6 Vantaggi e limiti del metodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
7.3 Metodi numerici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
7.3.1 Metodo della parete sottile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
7.3.2 Metodi agli elementi niti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
7.4 Problematiche progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
7.4.1 Eliche speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
7.4.2 Tensioni in manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
7.4.3 Tensioni sul raccordo alla radice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
7.4.4 Tensioni residue di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
7.4.5 Tensioni ammissibili ed analisi a fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
7.5 Regolamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
7.5.1 Disegni e speciche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
7.5.2 Materiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
7.5.3 Spessori minimi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
7.5.4 Rinforzi per navigazione tra i ghiacci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
7.6 Obiettivi progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
8 Interazione ElicaCarena 383
8.1 Scia nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
8.1.1 Denizione del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
8.1.2 Rappresentazione della scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
8.1.3 Componenti siche della scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
8.1.4 Analisi armonica della scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
8.1.5 Stima euristica del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
8.1.6 Criteri di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
8.1.7 Scia nominale e carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
8.2 Forme di carena e distribuzione di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
8.2.1 Scia e forme di poppa semplicate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
8.2.2 Navi monoelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
8.2.3 Navi bielica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
8.2.4 Variabili progettuali che inuenzano la distribuzione di scia . . . . . . . 428
8.3 Rilievo sperimentale del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
8.4 Modellazione teorica del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
8.4.1 Struttura del usso a poppa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
8.4.2 Metodi di calcolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
8.5 Eetto scala sulla scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
8.5.1 Scia media volumetrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
8.5.2 Distribuzione di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
VI
8.5.3 Metodo di Raestad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.6 Metodo di Hoekstra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.6.1 Principi base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.6.2 Modello matematico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
8.6.3 Coecienti di contrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
8.7 Eetto scala in basso fondale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
8.8 Scia eettiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
8.8.1 Confronto tra scia nominale e scia eettiva . . . . . . . . . . . . . . . . 459
8.8.2 Previsione della velocit`a eettiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
8.8.3 Modello teorico per linterazione tra elica e strato limite . . . . . . . . . 464
8.9 Fattore di deduzione di spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
8.9.1 Componenti del fattore di deduzione di spinta . . . . . . . . . . . . . . . 473
8.9.2 Stima del fattore di deduzione di spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476
8.10 Metodi sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
8.10.1 Campo di scia nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479
8.10.2 Determinazione dei fattori propulsivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
8.10.3 Fattori propulsivi in basso fondale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
9 Cavitazione 491
9.1 Cenni storici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
9.2 Principi sici della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
9.3 Meccanismo della cavitazione su un prolo alare . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
9.4 Tipi di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
9.5 Modellazione della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
9.5.1 Cavit`a stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513
9.5.2 Cavit`a nonstazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 517
9.5.3 Geometria della cavit`a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523
9.6 Innesco della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
9.6.1 Nuclei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 528
9.6.2 Strato limite sulle pale dei modelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
9.6.3 Eetti viscosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534
9.6.4 Eetti della distribuzione di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
9.6.5 Calcolo dellinnesco della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
9.7 Estensione della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546
9.8 Danni prodotti dalla cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552
9.9 Problematiche progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558
9.9.1 Indice di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
9.9.2 Criteri di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
9.9.3 Eetti della distribuzione di velocit`a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
9.9.4 Diagrammi di innesco della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
9.9.5 Modi di controllo e riduzione della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . 575
9.9.6 Progetto di eliche cavitanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 577
9.9.7 Eliche in usso inclinato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
9.10 Metodi sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
9.10.1 Evoluzione storica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
9.10.2 Legge di similitudine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
9.10.3 Eetti scala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590
9.10.4 Apparati sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
VII
9.10.5 Inseminazione dei nuclei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
10 Rumore 605
10.1 Fisica del suono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606
10.1.1 Livelli sonori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608
10.1.2 Misura del rumore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
10.1.3 Decibel A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
10.1.4 Spettri e larghezze di banda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612
10.2 Rumore ambientale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
10.3 Rumore a bordo delle navi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620
10.4 Rumore dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
10.5 Natura del rumore dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623
10.5.1 Elica non-cavitante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
10.5.2 Elica cavitante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
10.5.3 Relazione tra tipo di cavitazione e livello del rumore . . . . . . . . . . . 630
10.5.4 Modellazione dei vortici dapice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 631
10.6 Previsione del rumore di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
10.6.1 Metodi sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
10.6.2 Metodi empirici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635
10.6.3 Misure al vero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637
10.7 Scalaggio del rumore di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638
10.7.1 Metodo generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 639
10.7.2 Metodo ITTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 642
10.8 Modi di riduzione del rumore subacqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
10.8.1 Tipologie di navi e propulsori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
10.8.2 Controllo del rumore subacqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644
10.9 Rumore dei propulsori trasversali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 646
Bibliograa 649
0
Capitolo 1
Potenza delle navi
Una delle voci pi` u importanti nella progettazione delle navi `e la domanda di potenza. Quando
siano state scelte le caratteristiche geometriche della carena, occorre determinare la quantit`a
di potenza motore che consenta alla nave di rispettare i requisiti operativi e contrattuali in
termini di velocit`a. La conoscenza della potenza necessaria consente ai progettisti di scegliere
sistema propulsivo, di determinare il volume delle casse per i combustibili e di anare la stima
del centro di gravit`a della nave. Il sistema propulsivo consiste di vari elementi, tra i quali i
primari sono il motore principale ed il propulsore.
1.1 Propulsori navali
Ogni corpo in moto in un uido `e soggetto ad una forza che si oppone al moto, ossia ad una
resistenza allavanzamento per superare la quale occorre produrre una forza che lo mantenga
in moto. Questa forza propulsiva si chiama spinta; lo studio idrodinamico dei dispositivi ca-
paci di produrla (propulsori ) d`a luogo a quella branca della teoria della nave detta propulsione.
Numerose sono state le soluzioni tecniche e tecnologiche volte a sviluppare meccanismi pro-
pulsivi per navi ed imbarcazioni. Le pi` u antiche sono i remi e le vele. Fino ai primi anni del
XIX secolo il vento fu la forza pi` u utilizzata per muovere le navi di supercie; la velocit`a delle
navi dipendeva fondamentalmente dal vento. Inoltre, poiche le navi erano costruite in legno,
le limitazioni strutturali spinsero i costruttori a ritenerere assolutamente primari i requisiti
strutturali, mentre gli aspetti idrodinamici erano considerati marginalmente. Nel frattempo, si
sviluppava la propulsione a getto che ebbe origine nel 1661, quando Toogood e Hayes svilup-
parono un sistema impulsivo basato su una specie di bomba che evacuava acqua a poppavia,
utilizzando la forza di reazione come spinta del veicolo marino.
Alla ne del XVIII secolo lapparizione della macchina a vapore come fonte di potenza motrice
diede luogo allo sviluppo di propulsori che esercitavano lazione di spinta mediante un movi-
mento rotatorio. Cos`, per molti anni le ruote a pale, sistemate lateralmente sulle ancate o
sulle poppe delle navi, furono il mezzo propulsivo pi` u in voga. Il rendimento di questi pro-
pulsori era ragionevolmente elevato, ma una serie di inconvenienti, come la loro bassa velocit`a
di rotazione, le loro scadenti prestazioni in mare mosso, e le dierenti altezze di sistemazione
1
1 Potenza delle navi
da predisporre per diverse immersioni della nave, diedero luogo al loro progressivo abbandono
dopo mezzo secolo di esistenza. Comunque, con lavvento della propulsione a vapore gli inge-
gneri navali compresero che la velocit`a di una nave non era pi` u dipendente in assoluto dal vento.
Nella seconda met`a del XIX secolo iniziarono le ricerche volte a sviluppare i metodi analitici e
sperimentali per la determinazione della potenza necessaria a fare avanzare una nave alla velo-
cit`a desiderata. Prove al vero e nelle prime vasche navali fecero capire che la potenza richiesta
per fare avanzare la nave attraverso lacqua era legata direttamente allentit`a della resistenza
che una nave deve superare per raggiungere la velocit`a richiesta.
Nei primi decenni del XIX secolo cominciarono ad apparire propulsori ad elica, che sostituiro-
no rapidamente le ruote a pale come modo primario della propulsione navale. Laspetto delle
prime eliche, compresa quella di Ressel, provata e brevettata a Trieste nel 1812, e la cui unica
pala riproduceva il contorno di una supercie elicoidale, ricorda assai poco quelle delle eliche
attuali. Lidea di Ressel fu ripresa nel 1836 dallinglese Smith il quale, sulla base di esperienze
dirette, comprese i vantaggi derivanti dalla riduzione della supercie dellelicoide. I vantaggi
dellelica rispetto alla ruota a pale si rivelarono molteplici: era poco sensibile alle dierenze di
immersione della nave purch`e il suo diametro fosse scelto adeguatamente; la sua sistemazione
a poppa la proteggeva dai danni causati dal mare e/o da collisioni; il suo ingombro era minore,
in quanto non aumentava la larghezza eettiva della nave; poteva ruotare a velocit`a medio-
basse garantendo un buon rendimento e permettendo lutilizzo di macchine marine pi` u leggere
e meno ingombranti; era poco sensibile allazione del mare mosso; consentiva una migliore go-
vernabilit`a della nave.
Seguendo una lenta evoluzione, sempre dovuta ad un adeguamento a soluzioni idrodinamiche
e strutturali sempre pi` u complesse, il propulsore ad elica fu accettato universalmente dopo la
met`a del XIX secolo. Nel 1880 Thornycroft fu il primo a costruire unelica il cui aspetto `e del
tutto simile a quello delle eliche attuali. Le eliche divennero, e sono ancora oggi, il propulsore
marino pi` u comune. Ancora oggi, a parte il propulsore a getto (idrogetto) adatto per velocit`a
molto elevate, non esistono alternative praticabili.
Nellarco di oltre un secolo sono state sviluppate e costruite eliche di varia tipologia, tra le
quali hanno avuto grande importanza le eliche intubate. Sulla base di alcune applicazioni si
comprese come fosse vantaggioso fare funzionare lelica allinterno di un mantello, in quanto
questultimo poteva fornire una spinta addizionale senza ulteriore somministrazione di energia.
Pescherecci, rimorchiatori e, in generale, navi che richiedono spinte elevate a basse velocit`a
(navi oshore, supply vessels) sono le navi pi` u indicate per lapplicazione delle eliche intubate.
1.2 Macchine marine
La potenza necessaria a garantire il funzionamento dellinsieme delle installazioni sulle navi
comprende fondamentalmente la potenza motrice fornita al propulsore e la potenza richies-
ta dai diversi apparati di bordo (impianto di generazione e distribuzione di energia elettrica,
impianto di condizionamento, telecomunicazioni, sistema di navigazione, ecc.). La potenza
2
1.2 Macchine marine
motrice `e quasi sempre preponderante (tranne che in certe navi oshore), mentre le appa-
recchiature e le installazioni diverse dal propulsore richiedono complessivamente soltanto una
quota parte della potenza totale, che pu`o essere comunque signicativa come nel caso delle navi
da crociera e delle navi ro-ro/pax. Benche la loro trattazione riguardi altre branche dellin-
gegneria, qui viene dato un breve sommario dei diversi tipi di macchine marine storicamente
impiegati per azionare i sistemi propulsivi delle navi. Qui viene considerato solamente il caso
della propulsione meccanica, nel cui ambito le macchine marine sono identicabili come mac-
chine trasformatrici.
La macchina alternativa fu il pioniere della propulsione meccanica. Le caratteristiche positive
di questa macchina consistevano nellelevata essibilit`a in qualunque condizione di carico, la
facilit`a di invertire il verso di rotazione, il numero di giri relativamente basso e perfettamente
compatibile con quelli tipici dellelica navale. Le sue limitazioni principali derivavano dal peso
e dallingombro assai elevati, da una bassa potenza unitaria per cilindro e, soprattutto, da
un elevato consumo specico di combustibile. La macchina alternativa, che era utilizzata da
almeno il 50% del tonnellaggio della otta mercantile mondiale ancora alla ne degli anni 40,
`e oggi del tutto scomparsa.
La turbina a vapore fu utilizzata per la prima volta nel 1894 da Parsons sulla nave Turbinia, un
cacciatorpediniere famoso per la sua velocit`a. Essa produce un movimento di rotazione diretto
(senza necessit`a di convertire il modo di moto come accadeva nella macchina alternativa), e
pu`o raggiungere elevati valori di potenza con un consumo specico economicamente accettabile.
Presenta comunque alcuni pesanti inconvenienti: non `e reversibile e presenta una velocit`a di ro-
tazione assai elevata. Questi limiti impongono la sistemazione di un riduttore, con conseguenti
perdite di energia, nonche linstallazione di unaltra turbina con verso di rotazione opposto
(turbina di marcia indietro). Quando si richiedono grandi potenze, come spesso accade nelle
grandi navi militari, possono essere sistemate contemporaneamente una turbina principale ed
una turbina di crociera, garantendo un rendimento propulsivo totale elevato anche a regimi di
velocit`a assai dierenti.
Il motore diesel (motore a combustione interna con ciclo termodinamico diesel) `e senza dub-
bio la macchina marina attualmente pi` u utilizzata.
`
E reversibile, occupa relativamente poco
spazio, ed oggi `e prodotta per un vasto intervallo di potenze. Ha un consumo specico assai
inferiore a quello della turbina a vapore, ma `e alquanto pi` u pesante. In base alla velocit`a di
rotazione, si possono distinguere motori diesel veloci (1000 < RPM < 2000), semiveloci (300
< RPM < 800, generalmente a 4 tempi) e lenti (60 < RPM < 180, quasi universalmente a 2
tempi). I motori veloci e la maggior parte di quelli semiveloci vanno accoppiati ad un riduttore
ad ingranaggi per potere utilizzare eliche che ruotino a giri non troppo elevati. I motori lenti
possono essere accoppiati direttamente al propulsore, con un rendimento totale assai elevato
del sistema propulsivo. Piccoli motori ancora pi` u veloci (2000 < RPM < 2400) sono spesso
utilizzati sulle piccole imbarcazioni.
Inne, va menzionata la turbina a gas che pu`o produrre grandi potenze con pesi ed ingombri
assai ridotti; `e caratterizzata da un numero ridotto di ausiliari, nonch`e da rapidit`a di avvia-
mento e di variazione di andatura. Gli svantaggi fondamentali consistono nel costo notevole,
3
1 Potenza delle navi
nellelevato consumo specico di combustibile, in un basso rendimento, e nella necessit`a di ins-
tallare riduttori. Il suo utilizzo `e diuso soprattutto nelle navi militari per le quali il consumo
di combustibile non `e considerato un fattore primario, mentre lo sono il peso e lingombro. La
sua prima applicazione sperimentale su navi mercantili risale al 1956, mentre la sua diusione
commerciale data a partire dal 1970/71 su navi roro e navi portacontainers. Oggi trovano
applicazione su navi veloci (traghetti) non convenzionali, spesso accoppiate ad idrogetti, nelle
quali `e dicile conciliare per lapparato motore le esigenze di grande potenza e piccolo peso.
Esistono molte realizzazioni di impianti misti, nei quali la turbina a gas `e utilizzata per le
velocit`a di punta, mentre i diesel veloci o medioveloci vengono adoperati per le andature di
crociera.
1.3 Trasmissione della potenza
Nello studio della propulsione navale si utilizzano ripetutamente i termini potenza e rendi-
mento, che sono fattori essenziali nel progetto idrodinamico della nave e nella sua valutazione
economica, specie per quanto riguarda i costi operativi. Essi sono legati alle relazioni idro-
dinamiche che si instaurano tra la spinta sviluppata T, il momento torcente Q assorbito dal
propulsore, e le componenti di velocit`a del usso. Il termine potenza dellapparato propulsivo
designa la potenza massima che pu`o essere sviluppata sulla linea dasse.
Dal punto di vista dellecienza, la qualit`a del sistema propulsivo, inteso come sistema elica
motore, `e esprimibile attraverso il concetto di rendimento propulsivo totale, denito come

OA
=
P
E
P
eng
dove P
E
`e la cosiddetta potenza eettiva della nave, mentre P
eng
`e, per la maggior parte delle
navi, la potenza dellapparato motore, che converte energia termica in energia rotazionale. Per
alcune navi, il cui numero va crescendo negli anni, il motore principale pu`o essere un grande
motore elettrico. La velocit`a alluscita del motore principale `e spesso molto elevata (parecchie
migliaia di giri al minuto per una turbina a gas alla massima potenza), e comunque, tranne
che nelle grandi navi lente, superiore alla velocit`a di rotazione delleelica, per cui deve essere
opportunamente ridotta.
Purtroppo, la potenza dellapparato motore viene denita in maniera dierente in base al ti-
po di macchina marina utilizzata. Il concetto di rendimento propulsivo totale perde quindi
gran parte della sua applicabilit`a come indice di ecienza dal punto di vista ingegneristico. I
rendimenti propulsivi sono espressi in funzione delle caratteristiche del propulsore dietro carena.
1.3.1 Turbine
Nel caso della turbina la potenza dellapparato motore viene espressa come potenza asse
P
S
= 2nM (1.1)
4
1.3 Trasmissione della potenza
dove M `e il momento torcente trasferito alla linea dasse dellapparato motore ed n `e la velocit`a
unitaria di rotazione. Le perdite meccaniche dovute al riduttore, alla linea dasse ed al reg-
gispinta sono conglobate in P
S
, in quanto le case produttrici forniscono sempre un pacchetto
completo del sistema.
1.3.2 Motori diesel
Per le macchine marine a combustione interna si utilizza il concetto di potenza indicata
P
I
= p
mi
V Zn (1.2)
dove p
mi
= pressione media indicata nel cilindro, rilevabile dal diagramma di pressione
nel cilindro;
V = cilindrata unitaria, che dipende dallalesaggio del cilindro e dalla corsa del
pistone;
Z = numero di cilindri;
n = numero di cicli utili al secondo.
Alluscita del motore si ha la potenza al freno denita come
P
B
= 2nQ
eng
(1.3)
dove Q
eng
`e il momento torcente misurato al freno, ossia sulla angia di accoppiamento alluscita
del motore, durante le prove al banco, ed n `e la velocit`a unitaria di rotazione.
Figura 1.1. Treno di trasmissione delle potenze
Il legame tra potenza indicata e potenza al freno `e dato da
P
B
= P
I

M
dove
M
`e il rendimento meccanico del motore, che include le perdite per attrito nei cilindri,
nelle teste e nei piedi di biella, nelle guide delle manovelle, nonche la quantit`a di potenza as-
sorbita dagli ausiliari trascinati direttamente dal motore stesso.
5
1 Potenza delle navi
Torna utile richiamare il processo di trasmissione della potenza motore no allelica che opera
in acqua dietro la carena. La Figura 1.1 mostra uno schema semplicato della catena di tras-
missione delle potenze.
Potenza asse
La potenza misurata sul reggispinta `e la potenza asse, trasmessa allelica attraverso la linea
dassi; essa `e legata alla potenza al freno dalla relazione
P
S
= P
B

m
(1.4)
dove
m
`e il rendimento meccanico del riduttore (se installato) e di parte della linea dassi, che
include le perdite negli ingranaggi del riduttore, nei cuscinetti di appoggio della linea dassi e
nel reggispinta.
Potenza sviluppata
La potenza sviluppata allelica P
D
, ossia quella trasmessa direttamente dalla linea dassi al
mozzo
, `e leggermente inferiore a quella misurata dal torsiometro a causa delle perdite che si hanno
sul cuscinetto reggispinta e sui cuscinetti della linea dasse posizionati tra questo ed il torsio-
metro. Tali perdite ammontano di solito al 2-3%. Non `e misurabile esattamente, in quanto
presupporrebbe un torsiometro allesterno dello scafo. Viene espressa come
P
D
= 2nQ (1.5)
dove Q `e il momento torcente assorbito dallelica.
Il cuscinetto reggispinta assorbe la spinta assiale dellelica prodotta dalla rotazione dellasse
dellelica e trasmette la forza lineare della spinta alla nave. I cuscinetti della linea dassi so-
no usati per sostenere il peso della linea dassi stessa tra il riduttore (o il motore) e lo stern
tube che, insieme alla guarnizione di tenuta, non consente allacqua del mare di penetrare.
Le perdite nella linea di trasmissione sono dovute soprattutto allattrito e si manifestano nel
riscaldamento dei vari cuscinetti.
Potenza di spinta
Se P
D
esprime la potenza spesa, la potenza di spinta P
T
esprime il lavoro utile prodotto
dallelica nel generare la spinta T. In altri termini, la potenza di spinta `e il lavoro prodotto
da unelica che avanza nel uido ad una velocit`a di traslazione V
A
, detta velocit`a di avanzo, la
quale `e la velocit`a assiale media eettiva, che congloba le velocit`a indotte assiali, con la quale
il uido auisce allelica. Viene formulata come
P
T
= T V
A
(1.6)
Lelica `e il componente meno eciente nella catena di trasmissione della potenza.
6
1.4 Catena dei rendimenti
Potenza eettiva
Tutte le potenze denite nora (P
B
, P
S
, P
D
, P
T
) possono essere misurate sicamente in qualche
punto della nave, anche se non sono di alcuna utilit`a nella fase iniziale del progetto della carena
di una nave. La potenza motore al freno e la potenza asse sono quantit`a che sono denite ed
acquistate dal produttore del motore. Parimenti, lentit`a della spinta che unelica pu`o produrre
`e il risultato di analisi e di calcoli che presuppongono la determinazione di quanta resistenza
la spinta dellelica deve superare. Allo scopo `e stato introdotto il concetto di potenza eettiva,
denibile come la potenza richiesta per muovere la nave ad una voluta velocit`a in assenza
dellazione dellelica. Tale concetto `e quello utilizzato nello studio della resistenza al moto,
determinabile per via empirico-statistica, numerica o sperimentale su modelli. Conoscendo
la resistenza totale, la potenza eettiva necessaria per rimorchiare la nave alla velocit`a V `e
determinata mediante lequazione
P
E
= R
T
V (1.7)
dove R
T
`e la resistenza totale allavanzamento.
1.4 Catena dei rendimenti
Una volta determinata la potenza eettiva, occorre correlarla alle potenze prodotte dalla ca-
tena di trasmissione descritta in precedenza. Si pu`o costruire cos` la catena dei rendimenti .
La Figura 1.2 mostra un diagramma a blocchi delle varie componenti della catena dei rendi-
menti, associate al treno di trasmissione delle potenze, che pu`o facilitare lorganizzazione della
determinazione della potenza al freno o della potenza asse.
Figura 1.2. Diagramma a blocchi della catena di trasmissione delle potenze
Rendimento di carena
Si denisce rendimento di carena
H
il rapporto tra la potenza richiesta per rimorchiare la
nave e la potenza prodotta dallelica, come

H
=
P
E
P
T
=
R
T
/T
V
A
/V
=
1 t
1 w
(1.8)
dove t = fattore di deduzione di spinta
w = frazione di scia media assiale
7
1 Potenza delle navi
Rendimento dellelica dietro carena
Il rapporto
B
tra il lavoro utile svolto dallelica e la potenza fornita allelica viene detto
rendimento dellelica dietro carena; `e pari a

B
=
P
T
P
D
=
0

R
(1.9)
dove
0
= rendimento dellelica isolata, ossia operante in un usso omogeneo;

R
= rendimento relativo rotativo, dato dal rapporto tra il momento torcente
assorbito dallelica e quello sviluppato allasse.
Rendimento propulsivo totale
Anziche dedurre separatamente leetto del rendimento di ogni componente nella catena di
trasmissione delle potenze, spesso si combinano i rendimenti separati in un unico rendimento
detto rendimento propulsivo totale o coeciente propulsivo, che `e denito come

P
=
P
E
P
S
=
P
E
P
T

P
T
P
D

P
D
P
S
ed`e esprimibile, quindi, attraverso la cosiddetta catena dei rendimenti come

P
=
H

S
(1.10)
La conoscenza di questo rendimento consente di determinare direttamente la potenza asse da
installare sulla nave, lasciando al costruttore del motore la responsabilit`a del dichiarato ren-
dimento meccanico tra motore e reggispinta. I valori usuali del coeciente propulsivo variano
dal 45% al 75%.
Rendimento quasipropulsivo
Come detto, il rendimento propulsivo totale `e di scarso utilizzo pratico dal punto di vista
dellingegnere navale. Si preferisce perci`o limitarsi allinterazione elicacarena ed utilizzare
il rendimento quasipropulsivo
D
, che tiene conto dei soli elementi idrodinamici, in quanto
risulta essere indipendente dal tipo di macchina motrice utilizzata. Esso vale

D
=
H

R
(1.11)
Dal punto di vista contrattuale ha rilevanza la potenza MCR (maximum continuous rating),
che rappresenta la potenza sviluppata sulla angia di accoppiamento del motore e che la nave
non deve superare durante la maggior parte del suo ciclo di vita operativo. Normalmente coin-
cide con la potenza contrattuale.
Dal punto di vista progettuale ed operativo si fa riferimento alla potenza CSR (continuous
service rating), che rappresenta la potenza alla quale il motore principale della nave operer`a
durante il servizio nellarco del suo ciclo di vita. Viene spesso espressa come percentuale della
potenza MCR.
8
Capitolo 2
Geometria dellelica
2.1 Elementi fondamentali
Le eliche navali sono strutture dalla geometria complessa costituite da un certo numero di pale,
in genere tre o quattro, talvolta due, o pi` u raramente sei o sette, ssate simmetricamente ad
un mozzo che, a sua volta, viene inlato e inchiavettato su un albero, detto albero portaelica,
posto in rotazione dal motore principale della nave. Le pale possono essere ssate al mozzo
(eliche a pale sse) o ruotare intorno al mozzo (eliche a pale orientabili o a passo variabile).
Poich`e le pale sono eguali tra loro, il problema della loro descrizione si riduce a quello della
denizione geometrica di ununica pala e del mozzo, poich`e le altre pale vengono ottenute
semplicemente ruotando di n360
o
/Z la pala di riferimento, (n = 1, 2, . . . , Z 1), dove Z `e il
numero di pale. Il disegno dellelica `e generalmente costituito dal mozzo, da una pala (denita
dal suo contorno, dalla generatrice, da un certo numero di spire direttrici e da un ugual numero
di sezioni cilindriche e coassiali) e, inne, da altri elementi costruttivi che servono a denire
meglio la forma dellelica stessa.
2.1.1 Denizione degli elementi di pala
Le pale sono gli elementi dellelica dai quali dipende principalmente il valore del suo rendimen-
to. In Figura 2.1 viene riportato il modello topograco di una pala il cui sistema di riferimento
ha coordinate cilindriche E(x,r,), dove lasse x coincide con lasse dellelica. La pala di uneli-
ca (1) `e generalmente una supercie portante di apertura nita e di piccolo spessore relativo,
ssata rigidamente al mozzo (2), che serve appunto da accoppiamento delle pale. Alcuni ter-
mini utilizzati per denire alcuni elementi geometrici di unelica sono derivati ipotizzando di
osservare lelica da poppa.
Le pale sono il risultato dellaccoppiamento di due superci curve. Di queste, la supercie vista
da poppa `e detta faccia (3), mentre quella opposta `e detta dorso (4). La linea di intersezione
tra queste due superci `e detta prolo di pala (5). La forma del dorso, considerata rispetto
alla geometria della faccia, determina la legge di distribuzione degli spessori, i quali devono
9
2 Geometria dellelica
garantire la robustezza necessaria della pala ed un suo accettabile comportamento rispetto al-
la cavitazione. Ogni punto della faccia e del dorso `e denito dalle sue coordinate cilindriche
(x, r, ). Durante il normale moto di avanzamento della nave nel senso della marcia avanti,
sulla faccia si forma una sovrapressione, mentre sul dorso si genera una depressione.
Il diametro dellelica D`e il diametro del circolo circoscritto (6) allelica stessa e tangente ai punti
estremi delle pale, detti apici di pala. Il raggio dellelica R `e ovviamente quello di detto circolo.
La zona di pala collegata al mozzo `e detta radice di pala (7). La distanza dalla radice allapice,
misurata lungo il raggio, `e la lunghezza di pala l = R r
h
, dove r
h
`e il raggio del mozzo. La
curva avviata che collega la pala al mozzo `e detta raccordo della radice.
Figura 2.1. Elementi geometrici fondamentali
Intersecando la pala dellelica con un cilindro coassiale si ottiene una sezione di pala (8).
`
E
compito del progettista dellelica scegliere le forme pi` u opportune delle sezioni di pala in base
al tipo di elica, al suo carico idrodinamico ed alla sua funzione di servizio.
Una caratteristica importante dellelica, che determina tra laltro la sua geometria, `e la dire-
zione di rotazione. Unelica viene detta destrorsa o sinistrorsa quando un osservatore, posto a
poppavia della nave, la vede ruotare, per generare la spinta in marcia avanti, rispettivamente
secondo il verso orario o antiorario. Se si osserva lasse x da poppa verso prora, per unelica
destrorsa il bordo di destra `e posizionato pi` u avanti del bordo di sinistra. Il bordo di destra, che
incontra per primo il usso, `e detto bordo di ingresso (9), mentre laltro `e il bordo di uscita (10).
I proli delle sezioni possono avere forme dierenti, di solito schematizzabili in tre gruppi:
ogivali , alari e cuneiformi . Il segmento rettilineo, che unisce i punti estremi del prolo, `e
detto corda della sezione (11). La lunghezza della sezione, c, misurata lungo la corda, `e
detta lunghezza di corda al raggio considerato. La dimensione massima, misurata lungo la
perpendicolare alla corda, t, denota lo spessore massimo della sezione allo stesso raggio. La
10
2.1 Elementi fondamentali
forma del prolo della stessa sezione `e caratterizzabile mediante il suo spessore relativo t/c, che
normalmente varia nellintervallo 0.02 0.2.
2.1.2 Spira dellelica
La faccia, o lato in pressione, nella sua forma pi` u semplice `e assimilabile ad una supercie
elicoidale, che pu`o essere denita come la supercie generata da una curva piana che ruota, a
velocit`a costante, intorno ad una linea retta, e che si muove simultaneamente di moto traslatorio
lungo questa retta (Fig. 2.2). Lintersezione di un cilindro, coassiale con la direttrice, con
lelicoide d`a origine ad una linea elicoidale detta spira.
Figura 2.2. Generazione di una spira
Qualunque sia la forma della supercie di pala, le spire vengono denominate direttrici e la
curva, intersezione di tale supercie con il piano radiale, normale al piano di posa della pala
sul mozzo, viene denominata generatrice. Tale denominazione, adoperata perch`e un elicoide a
passo radialmente uniforme pu`o essere generato da una linea che ruota intorno ad un asse e
nello stesso tempo si sposta lungo di esso, viene utilizzata anche per gli elicoidi a passo varia-
bile. In questo caso `e per`o necessario supporre sia che la generatrice, scorrendo lungo lasse e
girandovi attorno, formi con lasse stesso un angolo variabile con una certa legge di continuit`a,
sia che la stessa generatrice si deformi, se la variazione del passo nel senso radiale segue sempre
la stessa legge.
Qualora la generatrice non sia perpendicolare allasse dellelica, si avr`a unelica con una certa
inclinazione della generatrice rispetto allasse di pala; la distanza, al raggio considerato, della
generatrice dallasse di pala viene detta rake.
2.1.3 Passo dellelica
Il passo P della spira dellelica `e la distanza assiale, detta anche avanzo, percorsa lungo lasse
da un suo punto in un giro attorno allasse stesso. Il suo sviluppo nel piano non `e una retta
11
2 Geometria dellelica
ma una curva, la cui traccia dipende dalla legge che regola il movimento del punto descrivente.
Se, anzich`e una curva piana, si considera un segmento rettilineo perpendicolare allo stesso
asse, la supercie elicoidale descritta da questo segmento di retta `e detta elicoide regolare, e
la distribuzione di passo risulta essere lineare. Sviluppando sul piano tale spira, essa risulta
rettilinea ed `e rappresentata in Figura 2.3 dallipotenusa del triangolo rettangolo ABC, del
quale il cateto di base `e lo sviluppo della circonferenza avente per raggio la distanza r della
sezione dallasse x, mentre laltro cateto rappresenta il passo costante P. La geometria di
pala `e quindi caratterizzata ad ogni raggio r dallangolo di passo , detto anche angolo di
calettamento della spira
= tan
1
_
P
2r
_
(2.1)
che si ottiene retticando la spira in un piano. Se si ipotizza che il passo P sia radialmente
costante, la formula (2.1) evidenzia che langolo di passo diminuisce dal mozzo allapice, dando
luogo a quellappiattimento visivo che si palesa man mano che dal mozzo ci si avvicina allapice.
Di solito si assume come passo caratteristico (passo costruttivo) quello al raggio dimensionale
r = 0.7. La dimensione longitudinale massima di pala, misurata in direzione assiale, vale h.
Figura 2.3. Rettica di una spira
La distribuzione del passo pu`o assumere le forme pi` u varie, e dipende dal progettista trovare
quella migliore per ogni situazione di carico dellelica. La supercie elicoidale `e detta a passo
costante se tutte le spire della faccia della pala sono regolari ed hanno lo stesso passo. In pratica
esistono eliche a passo costante lungo un certo raggio ma variabile da raggio a raggio, oppure
eliche a passo variabile lungo lo stesso raggio e da raggio a raggio, o ancora eliche le cui spire
sono regolari, ma dove per tutti i punti della pala giacenti sopra un piano radiale le tangenti
trigonometriche degli sviluppi in piano delle spire sono inversamente proporzionali ai raggi dei
rispettivi cilindri (2rtan = 2r

tan

). Si avranno allora rispettivamente: (a) eliche a pas-


so costante; (b) eliche a passo circonferenzialmente costante e radialmente variabile; (c) eliche
a passo circonferenzialmente variabile e radialmente uniforme; (d) eliche a passo variabile da
punto a punto. La Figura 2.4 permette di confrontare le sezioni cilindriche di una supercie
elicoidale regolare con passo costante con quella di una supercie a passo radialmente variabile.
12
2.1 Elementi fondamentali
Quando le pale di unelica sono a passo radialmente variabile, si considera come passo dellelica
il passo medio P
m
dato dalla relazione
P
m
=
_
A
P dA
_
A
dA
(2.2)
dove dA `e la supercie elementare della faccia di una pala che al generico raggio r ha passo
P. In pratica, per ottenere il passo medio di unelica a passo variabile, si determina la media
aritmetica dei valori del passo, misurati su un certo numero di raggi uniformemente distribuiti
sulla supercie di pala.
Figura 2.4. Sviluppo piano di sezioni cilindriche
Frazione di passo
Il rapporto tra il passo costruttivo ed il diametro dellelica `e detto rapporto di passo costruttivo
o pi` u semplicemente rapporto passo-diametro P/D. La quantit`a P/2 viene detta passo ridotto.
Se si considera ancora una volta una spira a passo costante sviluppata nel piano (Fig. 2.3),
viene denita frazione parziale di passo f
P
relativa alla spira considerata il rapporto
f
P
=
h
P
=
l
p
2r
che dipende dallestensione del tratto di spira utilizzato da una delle pale dellelica, e dove l
p
`e
la proiezione sul piano trasversale del tratto di spira avvolta sul cilidro di raggio r. Estendendo
tale concetto a tutta la pala mediante incrementi elementari dr del raggio della spira, integrando
dal raggio del mozzo r
h
allapice di pala R si pu`o ricavare
f
P
=
_
R
r
h
l
p
dr
_
R
r
h
2r dr
dove il numeratore ed il denominatore rappresentano rispettivamente larea proiettata di pala
e larea della corona circoscritta alle pale dellelica; questultima area `e determinabile analiti-
camente come
13
2 Geometria dellelica
A
c
= 2
_
R
r
h
rdr = (R
2
r
2
h
)
Si pu`o perci`o denire la frazione parziale di passo anche come rapporto tra la supercie proiet-
tata di una pala e quella della corona circolare circoscritta. Il prodotto Zh/P, ottenuto mol-
tiplicando la frazione parziale di passo per il numero Z delle pale costituenti lelica, prende il
nome di frazione totale di passo.
Rapporti tra le dimensioni principali dellelica
In pratica, lelica viene sempre denita mediante le sue dimensioni pi` u caratterizzanti. Poich`e
il diametro D `e senza dubbio la dimensione pi` u importante, si `e soliti riferire a questa gran-
dezza tutte le altre dimensioni lineari dellelica. Le aree vengono rapportate allarea A
0
del
discoelica che, come `e noto, `e larea del circolo virtuale individuato dagli apici delle pale di
unelica di diametro D, pari a A
0
= D
2
/4.
I rapporti pi` u utilizzati per caratterizzare unelica sono:
il rapporto passodiametro P/D;
il rapporto di spessore di pala t
i
/D (Fig. 2.5), dove t
i
`e lo spessore ideale della pala
sullasse dellelica;
il rapporto dinclinazione di pala longitudinale a (rake), pari al rapporto OC/D;
il rapporto d
h
/D tra il diametro medio del mozzo ed il diametro dellelica.
Larea della proiezione delle pale dellelica nella direzione di un piano normale allasse del
propulsore viene detta area proiettata A
P
. Fino ad alcuni decenni fa veniva utilizzata, di
solito, come grandezza caratteristica della supercie dellelica il rapporto A
P
/A
0
.
Figura 2.5. Rapporti caratteristici di pala
Abbattendo sul piano perpendicolare allasse dellelica ogni sezione circonferenziale delle pale,
dove per ogni sezione al raggio r leventuale angolo di rake pu`o essere dierente, si ottiene
larea sviluppata A
D
, che approssimativamente `e pari al prodotto dellarea racchiusa dal prolo
14
2.1 Elementi fondamentali
sviluppato di pala per il numero di pale. Pi` u precisamente, il prolo sviluppato viene costruito
distribuendo, ad ogni raggio r, la lunghezza di corda lungo un arco il cui raggio di curvatura
`e uguale al raggio di curvatura della linea elicoidale, dato da
=
r
cos
2

dove `e langolo di passo a quel raggio. La linea elicoidale sul cilindro circoscritto viene sos-
tituita da unellisse il cui raggio di curvatura nel punto del prolo `e .
Larea della supercie proiettata pu`o essere calcolata approssimativamente quando sia nota
larea sviluppata; fra le formulazioni che legano queste due aree si possono ricordare la nota
relazione di Taylor
A
P
A
D
= 1.067 0.229
P
D
e la pi` u precisa formula dovuta a Di Bella
A
P
A
D
=

_
P
D
_
2
+
2

_
P
D
_
2
+
2
_
d
h
D
_
2

_
1
d
h
D
_
Poiche questa supercie non puo essere sviluppata su una supercie piana senza distorsioni,
si puo retticare ogni sezione circonferenziale intorno alla tangente nel punto di contatto con
la generatrice base; si ottiene cos` larea espansa A
E
che e oggi, tra le diverse denizioni di
area, quella di normale utilizzo. Unendo mediante curve interpolanti i luoghi geometrici dei
bordi di ingresso e di uscita, si ricava il contorno dellarea espansa dellelica che normalmente
viene interrotto alla sezione r = 0.2, se il raggio del mozzo e prossimo a questa sezione. La
larghezza dellarea espansa ad ogni raggio e pari alla lunghezza retticata della corda della
sezione corrispondente. La supercie di questarea per la pala di unelica puo essere determinata
mediante la formula
A
E
Z
=
_
R
r
h
c(r) dr
dove c(r) e la lunghezza di corda di pala alla sezione di raggio r. Larea totale di pala di unelica
con numero di pale Z e pari ad A
E
. Il rapporto di questarea rispetto allarea del discoelica
e detto rapporto di area espansa dellelica
A
E
A
0
=
4Z
D
2
_
R
r
h
c(r)dr (2.3)
Per unelica navale il rapporto A
E
/A
0
puo variare tra 0.35 e 2.0.
15
2 Geometria dellelica
Larghezza media di pala
Per convenzione, si denisce larghezza media di pala l
m
la base del rettangolo che ha come
area quella sviluppata di pala e per altezza il raggio dellelica cui `e stato sottratto il raggio del
mozzo (Fig. 2.5); la si ricava come
l
m
=
A
D
R r
h
Si denisce rapporto di larghezza media di pala (mean width ratio) il rapporto tra la larghezza
media di pala ed il diametro dellelica
mwr =
l
m
D
Forme di pala
Le forme pi` u usuali delle pale di unelica navale sono quelle:
con i proli dei bordi di entrata e di uscita simmetrici rispetto allasse di pala (Fig. 2.6a)
a prolo asimmetrico rispetto allasse di pala (Fig. 2.6b)
a prolo asimmetrico e con skew (Fig. 2.6c)
Figura 2.6. Diverse forme di proli di pala
Tra i proli simmetrici si distinguono la forma ellittica, il cui contorno appartiene allellisse
avente per asse maggiore il raggio dellelica; la forma lanceolata, il cui contorno, dal mezzo
allapice, `e interno a quello ellittico; la forma spatolata, il cui contorno `e alquanto allargato
verso lapice.
Lo skew `e lo spostamento di ogni sezione di pala lungo la linea elicoidale, misurata dalla
generatrice al punto di riferimento della sezione. Uno skew positivo `e orientato in verso
opposto a quello di rotazione dellelica che produce un moto di avanzamento della nave.
16
2.1 Elementi fondamentali
Bordi di pala
In passato i bordi di ingresso e di uscita delle eliche terminavano con circoli di raggi approssi-
mativamente uguali ad ogni sezione radiale. Da tempo vengono utilizzati diusamente alcuni
profili NACA standard, i cui bordi di entrata e di uscita hanno raggi di curvatura ben deniti.
I diametri sui bordi di uscita
te
vengono deniti in percentuale del massimo spessore della
sezione, come riportato in Tabella 2.1.
r/R 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 0.95
100
te
t
6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 11.1 15.7
Tabella 2.1. Raggi ai bordi di uscita
Mentre il bordo di uscita esercita una debole inuenza sulle prestazioni dellelica, questo non
avviene per il bordo di entrata, la cui inuenza sul comportamento idrodinamico e strutturale
dellelica `e notevole. Studi realizzati dalla NACA hanno mostrato che il raggio di curvatura
pi` u adeguato per il bordo di ingresso
le
deve soddisfare la relazione

le
t
=
t
2c
dove t e c sono ancora, rispettivamente, lo spessore massimo e la lunghezza di corda al raggio
considerato.
2.1.4 Descrizione del mozzo
Il mozzo dellelica `e soggetto ad esigenze di diversa natura (idrodinamiche, strutturali, mec-
caniche) che richiedono scelte di compromesso nella sua progettazione. Il mozzo dellelica ha
generalmente un prolo cilindrico o conico, con diametro che va da 0.15D a 0.25D.
`
E forato
per adattarlo alla rastremazione dellalbero portaelica, al quale viene ssato mediante una o
pi` u chiavette ed un dado che viene ricoperto da un cappellozzo, la cui sezione `e scelta in modo
tale che costituisca con il mozzo un corpo ausolato. Il diametro medio del mozzo varia nor-
malmente tra 1.8 e 2.2 volte il diametro dellasse portaelica; di solito lapertura interna ha una
conicit`a di 1:15, che corrisponde alla conicit`a del terminale dellalbero. Il meccanismo interno
al mozzo deve garantire una pressione adeguata tra lelica e la linea dasse. Il mozzo deve avere
uno sviluppo suciente a garantire una sistemazione adeguata per tutte le pale dellelica.
Se la luce tra il mozzo dellelica ed il timone di una nave monoelica `e cos` piccola da non
consentire la sistemazione del cappellozzo, viene ssata una parte ausolata che si sposa con
il mozzo, sulla zona ssa del timone (timone di Oertz) o sul timone stesso (timone Simplex).
A seconda del modo di ssaggio delle pale al mozzo, le eliche sono suddivisibili in due gruppi:
eliche a passo sso (FPP) ed eliche a passo variabile (CPP), nel qual caso la struttura del
mozzo `e signicativamente pi` u complessa. Le eliche a passo sso vengono in genere fuse con
il mozzo (Fig. 2.7), o fuse separatamente e poi unite al mozzo con una angia (eliche con pale
riportate). Le seconde hanno il vantaggio che le pale danneggiate possono essere sostituite
facilmente e che possono essere eettuate piccole correzioni del passo ruotando le pale sul
mozzo. I loro svantaggi rispetto alle prime sono un maggiore costo iniziale, un peso maggiore
17
2 Geometria dellelica
ed un rendimento leggermente inferiore per il fatto che il mozzo avr`a un diametro maggiore.
Lunione di ciascuna pala con il mozzo deve essere eseguita con almeno sei prigionieri per pala.
I prigionieri devono essere in acciaio (al nichel) per le pale di ghisa o di acciaio, di ottone ad alta
resistenza per le pale di bronzo, e devono essere muniti di adeguati dispositivi di bloccaggio.
Figura 2.7. Mozzo di unelica a passo sso
Le zone di raccordo delle pale con il mozzo devono essere tali da evitare la sovrapposizione di
due pale contigue. Allo scopo di evitare la concentrazione degli sforzi, i Registri di Classica
impongono che lintersezione delle pale con il mozzo venga realizzata con un raccordo graduale.
I raggi di raccordo sono maggiori nella zona di massimo spessore, e variano normalmente tra
0.035D e 0.042D andando dalla faccia verso il dorso di pala. Molti costruttori utilizzano la
tecnica del tree trunk lletting, che consiste nel disegnare le zone di raccordo delle pale con
il mozzo con un certo carattere progressivo. Con questa tecnica viene ridotto sensibilmente il
peso del mozzo con conseguenti vantaggi idrodinamici.
2.2 Denizione matematica della supercie di pala
I requisiti di elevata precisione nella produzione delle eliche porta alla necessit`a di una descri-
zione dettagliata della loro geometria. Poich`e oggi `e diuso lutilizzo di macchine a controllo
numerico, per la loro costruzione conviene descrivere la geometria della pala mediante una
rappresentazione matematica.
Come verr`a illustrato in dettaglio, il modello matematico della pala di unelica `e del tutto
determinato mediante dieci elementi geometrici base adimensionali, ai quali vanno aggiunti il
numero di pale Z, il diametro dellelica D e quello del mozzo d
h
. Di questi dieci elementi, due
possono essere funzioni di una o due variabili, mentre otto sono funzioni di una sola variabile.
Gli elementi geometrici fondamentali derivano dai calcoli di progetto. Ogni pala viene descrit-
ta rispetto ad un sistema di riferimento in cui uno degli assi, lasse di pala, `e perpendicolare
allasse dellelica. Tutti gli assi di pala, posizionati simmetricamente nel piano del discoelica,
ossia ad intervalli angolari equivalenti, si incontrano in un punto che `e il centro del discoelica.
Una delle pale ed il suo asse sono assunti come riferimento, ovvero come pala zero.
Nel sistema di coordinate cilindriche E(x, r, ) coassiale allelica, con lorigine posta nel centro
del discoelica (Fig. 2.8), lasse x `e diretto lungo lasse dellelica, che coincide con la direzione
18
2.2 Denizione matematica della supercie di pala
del moto di avanzamento della nave, ossia dalla faccia verso il dorso di pala. Langolo viene
misurato nel discoelica a partire dallasse della pala di riferimento, in senso antiorario dal
bordo di ingresso verso il bordo di uscita per unelica destrorsa, guardando nella direzione
positiva dellasse x. In questo sistema di coordinate, lequazione di una linea elicoidale regolare
al raggio r ha la forma
x x
R
=
P
2
(2.4)
dove P `e il passo della linea elicoidale e x
R
`e lascissa, nel sistema di coordinate cilindriche, del
punto di intersezione di questa linea con il piano che contiene lasse x e lasse di pala.
`
E conveniente introdurre il sistema di coordinate curvilinee locale F(,), sso sulla sezione
cilindrica di pala al raggio considerato (Fig. 2.8), con lorigine O
S
situata sul centro della
corda della sezione. La coordinata del sistema F con origine nel punto O
S
`e diretta lungo
la linea elicoidale, coincidente con la corda, in direzione del bordo di ingresso. La coordinata
`e perpendicolare alla corda nel piano sul quale viene espansa la sezione corrispondente, ed `e
orientata verso il dorso dellelica.
Figura 2.8. Sistema di coordinate locali
La posizione di ogni punto della linea elicoidale pu`o essere caratterizzata da una coordinata
curvilinea eguale, in valore assoluto, alla lunghezza di quel tratto della linea elicoidale com-
preso tra lorigine O
S
delle coordinate ed il punto considerato. Si indichi con c
S
la lunghezza
della linea elicoidale compresa tra O
S
ed il punto di ascissa x
R
nel sistema E. Se risulta essere
c
S
=0 (non esiste skew), allora lorigine delle coincide con il punto di intersezione della linea
elicoidale considerata con la supercie passante per lasse delle x e lasse di pala. Se ambedue
i valori di c
S
e x
R
sono nulli (non si ha neppure rake dellelica), lorigine delle coordinate
coincide con il punto dintersezione della linea elicoidale considerata con lasse di pala.
La posizione spaziale della sezione considerata `e determinata completamente dai quattro pa-
rametri r, P, c
S
e x
R
, che rappresentano rispettivamente il raggio del cilindro intersecante, il
19
2 Geometria dellelica
passo della sezione, lo skew e linclinazione della generatrice dellelica (rake). Il passaggio
dal sistema di coordinate locali F al sistema cilindrico E `e ottenibile mediante le relazioni
x = x
R
+ (c
S
+) sin + cos (2.5)
=
1
r
[(c
S
+) cos sin] (2.6)
dove langolo di passo `e dato dalla formula (2.1). Nel piano della supercie espansa, il sud-
detto skew di una sezione ad un certo raggio caratterizza lo spostamento del centro della
corda dalla proiezione dellasse dellelica su questa supercie. Esso `e considerato positivo se il
centro della corda della sezione `e traslato dal piano passante per lasse delle x e per lasse del-
la pala di riferimento nella direzione positiva dellasse , ossia verso il bordo di entrata (Fig. 2.8).
Oltre che dalla distanza lineare c
S
, lo skew `e caratterizzato dallangolo di skew
S
, ossia dalla
coordinata angolare del punto medio di corda nel sistema E di coordinate cilindriche; langolo

S
, in base alle equazioni (2.5) e (2.6), `e legato allangolo di passo ed allo skew c
S
dalla
formula

S
=
c
S
cos
r
(2.7)
Il suddetto rake x
R
caratterizza lo spostamento delle corde delle sezioni rispetto allasse x. Il
valore del rake totale x
S
di una sezione, ossia lascissa del punto medio di corda nel sistema
E di coordinate cilindriche, che caratterizza la distanza longitudinale del punto medio della
corda dal piano del discoelica, in base allequazione (2.5) `e legato allangolo di passo , allo
skew c
S
ed al rake x
R
dalla relazione
x
S
= x
R
+c
S
sin (2.8)
La posizione del punto medio di corda `e del tutto determinato nel sistema E di coordinate
cilindriche dal raggio r, dal rake totale x
S
e dallangolo di skew
S
(Fig. 2.8). Nel sistema F
di coordinate locali, che diviene rettangolare sul piano nel quale viene espansa la corrispondente
coordinata cilindrica, la sezione considerata pu`o essere data dallequazione del suo prolo

() (2.9)
dove
+
ed

sono rispettivamente le ordinate della faccia e del dorso. Lo spessore locale


della sezione di pala `e denito come funzione
t
(), pari alla distanza tra la faccia ed il dorso
misurata lungo la normale alla corda, ossia

t
() =
+
()

() (2.10)
Il massimo della funzione
t
() `e indicato con t, ed il valore , per il quale si ottiene quel
massimo, `e indicato con
tm
. Il termine t `e detto spessore massimo della sezione, mentre il suo
rapporto rispetto alla corda, t/c, `e detto spessore massimo relativo di corda. La funzione di
distribuzione di spessore o funzione di spessore relativo `e assunta nella forma F
t
(

) =
t
(

)/t,
dove

`e lascissa adimensionale, ottenuta dalla grandezza dimensionale dividendola per c/2.
20
2.2 Denizione matematica della supercie di pala
Le ordinate della linea mediana sono determinate come semisomma delle ordinate della faccia
e del dorso, ossia

c
() =
1
2
_

+
() +

()

(2.11)
Il massimo della funzione
c
() `e indicato con f
m
, mentre il valore di per il quale si raggiunge
questo massimo, `e indicato con
fm
. Il valore di f
m
`e detto freccia massima, mentre il rapporto

m
=f
m
/c `e detto freccia relativa. La funzione di distribuzione della freccia `e descritta come
F
c
(

) =
c
/f
m
. Tenendo conto di queste notazioni, la formula (2.9) pu`o essere esplicitata come

() = f
m
F
c
(

)
t
2
F
t
(

) (2.12)
Per risolvere il problema di approssimare la supercie di pala dellelica possono essere applicati
due approcci. Il primo approssima ogni sezione di pala mediante le equazioni scritte con riferi-
mento al sistema E di coordinate cilindriche; il secondo si basa su unapprossimazione diretta
basata su equazioni parametriche scritte nel sistema di coordinate cartesiane. Nel secondo
caso, il numero di operazioni necessarie per il calcolo delle coordinate della supercie di pala
`e parecchie volte inferiore, per cui tale approccio viene applicato nella fase di preparazione
e di controllo dei programmi allelaboratore che comandano le macchine fresatrici a controllo
numerico.
Lapprossimazione elemento per elemento viene utilizzata nelle fasi veramente iniziali del pro-
getto, poich`e tale approccio consente di eettuare rapide variazioni. In questo caso le formule
base delle equazioni della supercie di pala sono ricavate sostituendo la formula (2.11) nelle
equazioni (2.5) e (2.6), includendo la formula (2.1), e dividendo tutte le dimensioni lineari per
il raggio dellelica; si ottiene
= arctan
_
P(r)/2
_
x

= x
R
+ (c
S
+ 0.5 c

) sin + (f
m
F
c
0.5 t F
t
) cos

= (1/r)
_
(c
S
+ 0.5 c

) cos (f
m
F
c
0.5 t F
t
) sin
_
F
t
(

) = F
tm
(

t
)
F
c
(

) = F
cm
(

c
) (2.13)

t
= 1 (1

)/(1

tm
) per


tm
_
0
> 0

c
= 1 (1

)/(1

cm
) per


cm
_
0
> 0
dove i segni e sui simboli denotano i termini adimensionali, ottenuti dividendo il termine
considerato rispettivamente per R e per c/2;

t
e

c
sono le nuove variabili indipendenti, che
consentono di utilizzare le suddette funzioni normalizzate di distribuzione dello spessore F
t
()
e delle ordinate della linea mediana F
c
(), le quali dipendono dai valori e dalla posizione dei
21
2 Geometria dellelica
massimi delle funzioni iniziali F
tm
(

t
) e F
cm
(

c
) caratterizzanti le forma della sezione; x

sono le coordinate del dorso e della faccia del prolo al raggio r nel sistema E di coordinate
cilindriche.
Queste equazioni includono le due variabili indipendenti r e

, ed i dieci parametri adimen-
sionali detti elementi geometrici base: F
tm
, F
cm
, c, c
S
, x
R
, t, f
m
, P,

tm
,

cm
. I primi due
parametri possono dipendere sia da r che da

, mentre tutti i restanti dipendono solamente da
r. Qualora F
tm
e F
cm
dipendano solamente da

, e non da r, le leggi di normalizzazione della
distribuzione degli spessori locali e della distribuzione delle coordinate delle linee mediane sono
le stesse per tutti i raggi della pala.
I dati iniziali necessari alla rappresentazione matematica dellelica vengono dati per le die-
ci funzioni in forma tabulare, corrispondenti ai suddetti elementi geometrici base ed a quelli
ricavati durante i calcoli di progetto dellelica. Di solito vengono scelte dieci sezioni [r =
0.2 0.9 (r = 0.1); 0.95; 0.975] lungo la pala e sedici punti per la corda di ogni sezione
[

= 0.95; 0.90; 0.85; 0.800.80 (

=0.20); 0.85; 0.90; 0.95; 0.975]. Il programma allela-


boratore deve permettere di eettuare elemento per elemento lavviamento e linterpolazione
delle funzioni menzionate mediante lausilio di splines. Successivamente sar`a possibile deter-
minare le coordinate di ogni punto della supercie di pala mediante luso delle formule (2.14).
Lavviamento `e unoperazione assolutamente necessaria, perche va garantito il lisciamento ri-
chiesto della supercie di pala. Quando necessario, la descrizione matematica dellelica pu`o
essere variata elemento per elemento, cambiando solamente una delle dieci funzioni; ad esem-
pio, si pu`o variare la distribuzione di passo P(r), come `e avvenuto di solito quando somo state
sviluppate serie sistematiche di eliche.
2.3 Disegno dellelica
Il metodo di rappresentazione dellelica navale `e di solito basato su quelli proposti a suo tempo
da Holst e Riddle. I dati geometrici fondamentali dai quali partire sono assegnati normalmente
in forma adimensionale. Il lavoro iniziale consiste nel trasformare i dati geometrici di base
dellelica in una serie di dimensioni utili al disegno, il quale consiste di quattro parti: (a) vista
longitudinale dellelica; (b) vista trasversale dellelica; (c) prolo dellarea espansa con il detta-
glio di alcune sezioni; (d) vista in pianta. Viene riportata anche la distribuzione del passo, se
questo non `e uniforme. Ci`o che viene rappresentato di una pala di elica navale `e la faccia attiva.
Il disegno dellelica, detto piano sagomatore e riportato in Figura 2.9, comprende i seguenti
elementi principali: vista di anco della pala proiettata (1); sezione relativa di pala lungo la
linea di massimo spessore (2); prolo globale di pala (3); prolo dellarea proiettata (4); prolo
dellarea sviluppata (5); prolo dellarea espansa (6), linea di massimo spessore (7), sezioni di
pala (8). La scala del disegno `e scelta tra le seguenti: 1:1, 1:2, 1:2.5, 1:4, 1:5, 1:10. Nellesempio
utilizzato il passo `e costante lungo i raggi esterni della pala, mentre si riduce verso la radice,
come accade per una delle serie di eliche a quattro pale, pi` u frequentemente utilizzate nel
progetto iniziale di navi mercantili.
22
2.3 Disegno dellelica
Il prolo dellarea espansa di pala e la linea di massimo spessore sono costruite nel modo
seguente. Sulla destra del disegno viene tracciato un asse verticale, sul quale viene segnato il
punto estremo dellasse di pala e vengono tracciati i raggi di discretizzazione, sui quali sono
riportate tre distanze nel sistema di coordinate curvilinee F a partire dallasse: lascissa
le
del
bordo dingresso, lascissa
te
del bordo di uscita e lascissa
tm
della linea di massimo spessore,
calcolate rispettivamente secondo le formule

le
= c
S
R + 0.5 cR ;
te
= c
S
R 0.5 cR ;
tm
=

tm
0.5 cR (2.14)
I punti ottenuti sono uniti con linee avviate, ottenendo cos` il disegno del prolo di pala espan-
sa. Il prolo dellarea espansa di pala `e spesso rappresentato insieme alle sezioni cilindriche. La
sezione ad un certo raggio, note le funzioni F
c
, F
t
, ed i parametri f
m
e t, viene costruita dopo
avere calcolato le ordinate secondo la formula (2.12). Lo spessore e le ordinate sono riportati
perpendicolarmente alla corda. Per ottenere un disegno corretto delle sezioni intorno ai bordi
di ingresso e di uscita, occorre utilizzare i valori standard dei raggi di curvatura dei circoli
ai bordi. Quando il disegno viene eettuato allelaboratore sulla base della rappresentazione
matematica della supercie di pala, i raggi di curvatura non vengono inputati, poich`e sono
determinati nel processo di avviamento ed approssimazione delle funzioni F
t
dipendenti da

.
Ad ogni raggio la funzione F
t
dovr`a perci`o essere tabulata per i suddetti sedici punti della corda.
Larea sviluppata di pala (Fig. 2.9b), ossia la sua proiezione sul piano del discoelica, viene co-
struita nel modo seguente. Dal punto O
1
, corrispondente allasse dellelica del prolo espanso,
lungo la linea orizzontale corrispondente, viene riportato il valore P(r)/2, per convenzione
in direzione opposta al senso di rotazione dellelica, ossia a sinistra per le eliche destrorse, e
viceversa. Se il passo dellelica `e variabile in direzione radiale, tale costruzione va eettuata
per ogni sezione di discretizzazione. Dal punto P
1
, ottenuto in questo modo, viene tracciata
una retta passante per il punto di intersezione C
1
dellasse dellelica con la corda della sezione
considerata. Nella zona del bordo di entrata, vengono disegnate due linee tangenti al prolo
di pala, una parallela e laltra perpendicolare alla retta P
1
C
1
. Il tratto di retta, indicata con
h
1
in Figura 2.9b, `e la distanza assiale dal punto di tangenza al piano del discoelica, mentre
l
1
`e la distanza dal punto di tangenza allasse di pala sulla proiezione normale misurata lungo
larco di cerchio che, a sua volta, `e la proiezione della corda della sezione considerata sul piano
del discoelica. Ci`o deriva dalla similitudine tra il triangolo del passo ed il triangolo rettangolo
di cateti h
1
ed l
1
. In maniera analoga si ricavano le distanze h
2
ed l
2
per il bordo di uscita
della sezione considerata. Per ricavare il disegno di pala nella sua proiezione normale, viene
tracciato dal punto O, origine dellasse dellelica, un arco circolare di raggio pari a quello della
sezione considerata. Se si indica con C il punto di intersezione dellasse di pala con il raggio
considerato, si ricava il punto B

imponendo che la lunghezza dellarco CB

sia uguale al va-


lore l
1
ricavato in precedenza. La posizione precisa del punto sullarco considerato pu`o essere
ricavato con un metodo graco, se `e A
E
/A
0
<0.7, o, qualunque sia il valore di A
E
/A
O
, con
un metodo gracoanalitico. Il metodo graco richiede che lungo la linea orizzontale passante
per C venga tracciato un segmento pari a l
1
/4. Dal punto cos` ricavato, e considerato come un
centro, viene disegnato un arco di raggio 3 l
1
/4, cos` che il punto di intersezione tra questo arco
e larco di base corrispondente alla corda della sezione fornisce il punto cercato B

. Il metodo
gracoanalitico richiede che venga tracciata dal punto O una retta inclinata di un angolo pari
23
2 Geometria dellelica
a 57.3 l
1
/r gradi rispetto allasse di pala. Il punto di intersezione di questa retta e dellarco
di base fornisce il punto cercato B

. Per unelica destrorsa questo punto corrisponde al bordo


di entrata. Il punto A

, corrispondente al bordo di uscita per unelica destrorsa, pu`o essere


ricavato in maniera analoga. I punti ottenuti in questo modo a diversi raggi sono uniti con una
curva avviata, ottenendo cos` il disegno del prolo dellarea sviluppata di pala. Va osservato
che i punti corrispondenti dellarea sviluppata e quelli del prolo dellarea espansa giacciono su
diversi livelli orizzontali del disegno.
Il prolo dellarea proiettata viene ottenuto congiungendo i punti A e B ricavati dai corris-
pondenti punti A

e B

ad ogni raggio. Per ottenere il punto B

`e suciente tracciare la retta


orizzontale passante per B e tracciare dal punto, P equivalente al punto P

1
della Figura 2.9c,
la normale che individua sullasse di pala il punto O

. Larco di cerchio di raggio O

C interseca
lorizzontale per B

nel punto voluto B, che `e il bordo di ingresso del prolo di area proiettata
al raggio considerato.
La proiezione longitudinale di pala (Fig. 2.9a), ossia la proiezione su un piano passante attra-
verso lasse dellelica e lasse della pala, viene costruita nel modo seguente. Sul lato sinistro
del disegno viene tracciata la retta verticale coincidente con lasse reale della pala. La posi-
zione dellasse dellelica O
2
`e segnata sullo stesso livello orizzontale, come `e stato fatto per la
proiezione normale. Volendo ora costruire il punto B
2
sulla vista laterale, dal punto C viene
tracciata una linea ausiliaria orizzontale no a farla intersecare con lasse di pala nella vista
di anco nel punto C
3
e con la generatrice di pala nel punto C
2
. Langolo tra la generatrice e
lasse dellelica `e detto angolo di rake; esso pu`o variare tra 0

e 15

.
Dal punto C
2
sulla generatrice viene disegnato, lungo la linea orizzontale, un segmento di lun-
ghezza h
2
, ottenendo il punto D, la cui perpendicolare individua sulla retta congiungente A con
A

il punto A
2
, che corrisponde al punto del prolo longitudinale di pala, ossia alla posizione
pi` u elevata della sezione nella proiezione sulla vista longitudinale durante la rotazione dellelica.
Analogamente viene ricavato il punto B
2
, intersecando la retta verticale tracciata dal punto G,
distante h
1
da C
2
, con la linea ausiliaria orizzontale disegnata passante per il punto B

. Unendo
con una curva avviata i punti ottenuti in questo modo per tutte le sezioni considerate, viene
determinato inne il prolo proiettato di pala nella vista laterale. I punti del prolo di pala, che
restano al di fuori della vista laterale di pala, sono uniti con linee tratteggiate e rappresentano
il prolo totale di pala. Per disegnare la sezione di pala virtuale lungo la linea di massimo
spessore,vengono disegnati sulla destra, per ogni sezione, dalla linea generatrice i valori dello
spessore massimo. I punti ottenuti sono uniti con una curva avviata; viene ombreggiata la zona
ottenuta tra questa linea e la generatrice di pala. Lo spessore massimo allapice di pala non
`e nullo, ma viene regolato dai Registri di Classica, cos come gli spessori a diversi raggi. Di
norma, non viene disegnata la linea di intersezione della supercie di pala con il mozzo. La
transizione alla radice di pala `e disegnata solamente lungo la linea dei massimi spessori.
Molte volte gli sviluppi delle sezioni cilindriche vengono riportati sul piano orizzontale, quando
lelica deve essere preparata, dopo una fusione grossolana, mediante una macchina sagomatrice,
come avviene per i modelli di eliche da provare nelle vasche sperimentali e nelle gallerie di
cavitazione. In questo caso, il disegno, oltre a dare la vera proiezione delle spire, rappresenta
anche la proiezione orizzontale dello sviluppo della pala.
24
2.3 Disegno dellelica
Figura 2.9. Piano sagomatore dellelica
25
2 Geometria dellelica
Negli ultimi decenni, hanno trovato vasta applicazione le eliche con elevato skew. Se la gene-
ratrice fosse mantenuta rettilinea, come avviene di solito per pale simmetriche o leggermente
asimmetriche, lapice di pala presenterebbe la indesiderata forma a cucchiaio. Allo scopo di
ridurre tale conformazione, `e possibile variare lo skew delle sezioni pi` u esterne e delle sezioni
alla radice, rispettivamente riducendo ed aumentando x
R
. In tal modo la generatrice di pala
assume una forma curvilinea, per cui risulta accresciuto lingombro globale della pala in senso
assiale. Per ridurre tale ingombro per unelica con elevato skew, `e possibile progettare la for-
ma delle pale in modo tale che i centri di tutte le corde siano sistemate entro il discoelica. A
partire da questa condizione, lo skew di ogni sezione pu`o essere ricavato da x
R
=[ c
S
sin [.
26
Capitolo 3
Teorie classiche dellelica
Sotto il nome di teorie dellelica sono riuniti gli sviluppi teorici di diversi modelli matematici
che descrivono il meccanismo dinterazione tra lelica ed il uido circostante. Vengono qui
presentate le teorie classiche allo scopo di fornirne i fondamenti ed in quanto costituiscono la
base per la comprensione delle teorie vorticali . Tra laltro, le teorie classiche forniscono uno
strumento valido per capire il modo di funzionamento dellelica navale senza dovere ricorrere a
formulazioni matematiche complesse.
3.1 Evoluzione delle teorie dellelica
Fra i mezzi propulsivi meccanici lelica `e quella che ha trovato maggiore utilizzo in campo na-
vale. La spiegazione del modo in cui unelica agisce ha seguito storicamente due linee di pensiero
indipendenti, riassumibili in due teorie principali: la teoria impulsiva e la teoria dellelemento
di pala, che vanno fatte precedere dalla teoria del regresso, la quale spiega lazione dellelica in
maniera elementare mediante il semplice, ma fuorviante principio della vite e della madrevite.
La successiva teoria vorticale, la quale presuppone che la portanza di un prolo sia dovuta alla
circolazione che si instaura intorno al suo perimetro, pu`o essere considerata come unestensione
della teoria impulsiva combinata con la teoria dellelemento di pala.
La teoria impulsiva fu enunciata per la prima volta da Rankine (1865), estesa da Greenhili
(1888) e completata da R.E. Froude (1889, 1892). Essa spiega la generazione della spinta sulla
base della variazione della quantit`a di moto prodotta dal generico propulsore nel uido circos-
tante. Basata su principi sici corretti, tale teoria consente di derivare alcune informazioni del
tutto generali circa il rendimento ideale dellelica ed il campo di velocit`a media intorno allelica.
Purtroppo, poiche non considera le caratteristiche geometriche del propulsore, schematizzato
semplicemente come un disco attuatore il cui unico scopo `e quello di trasmettere energia al
uido, tale teoria non fornisce alcuna indicazione utile sulla geometria dellelica necessaria a
produrre la spinta richiesta. La prima formulazione della teoria non includeva leetto della
rotazione che il propulsore imprime al uido; tale eetto fu introdotto da Betz appena nel 1920.
La teoria dellelemento di pala permette di calcolare le forze di portanza e di resistenza agenti
su un numero discreto di sezioni di pala, e ricava la spinta integrando la distribuzione di queste
27
3 Teorie classiche dellelica
forze lungo il raggio di pala dellelica. Sebbene tale teoria fosse stata introdotta da W. Froude
n dal 1878, il suo sviluppo `e dovuto a Drzewiecki (1920), il quale nel suo libro Teoria Generale
dellElica, ne forn` lesposizione pi` u completa. Essa permette di derivare le forze sviluppate su
una pala in base alle caratteristiche aerodinamiche delle sezioni di pala. Il limite maggiore di
questa teoria deriva dalla modalit`a di calcolo delle caratteristiche degli elementi costituenti le
pale. Non vengono presi in considerazione ne gli aspetti relativi allinuenza della curvatura
di ogni elemento di pala sulle forze e sui momenti che l` si sviluppano, ne gli eetti prodotti
dallinterferenza tra le pale, ne linuenza delle velocit`a indotte.
Daltra parte, queste due teorie risultavano inconciliabili per alcuni aspetti, tra i quali la de-
nizione del rendimento. Secondo la teoria impulsiva il rendimento dellelica ha un limite
superiore che varia con il carico; la teoria dellelemento di pala `e capace di prevedere gli eetti
di variazione di forma dellelica, ma ammette che il rendimento possa essere unitario. La spie-
gazione di queste dierenze non fu chiara nche Betz e Prandtl non applicarono il teorema della
circolazione di Kutta

Zoukovsky, individuando linterrelazione tra la variazione della quantit`a


di moto nel uido e le forze agenti sugli elementi di pala. Questo nuovo modo di modellare
sicamente il fenomeno fu arontato per la prima volta da Lanchester nel 1907. Egli comprese
che le pale sviluppano vortici liberi, generando in tal modo le velocit`a indotte, per le quali
purtroppo si tard`o molto a trovare una soluzione matematica che permettesse di calcolarle.
Durante i primi decenni del XX secolo i metodi progettuali si basavano su una combinazione
delle due teorie suddette.
Il primo modello matematico di funzionamento di unelica secondo la teoria della circolazione, e
pi` u precisamente secondo la teoria della linea portante, fu proposto da Prandtl nel 1918. Il usso
dietro lelica fu modellato come quello prodotto da fogli di vortici rigidi uscenti dalla pala con
velocit`a assiale costante. Nellanno successivo Betz determin`o la condizione di minima perdita
di energia (elica ottimale) che, pur trascurando la viscosit`a, consentiva di ottenere la migliore
distribuzione di spinta sulla pala nellipotesi che il numero di pale fosse innito. In appendice
al suo famoso lavoro, Prandtl svilupp`o un metodo di calcolo della distribuzione di circolazione,
che venne sottoposta ad ulteriore correzione, in quanto basata su una teoria bidimensionale,
e che teneva conto del numero nito di pale. Una soluzione pi` u esatta fu fornita nel 1929 da
Goldstein, il quale determin`o il campo delle velocit`a indotte dallelica integrando lequazione di
Laplace. Per potere utilizzare la teoria della linea portante nel progetto dellelica, introdusse i
cosiddetti fattori di Goldstein, i quali deniscono la relazione tra la distribuzione di circolazione
di unelica con un numero nito e quella con un numero innito di pale. Valori pi` u esatti di
tali fattori furono forniti in seguito da Tachmindji e Milan (1950). A quel punto, lutilizzo
della teoria trov`o applicazione nel progetto di eliche con distribuzione ottimale di circolazione
e velocit`a uniforme del usso. Poco dopo Lerbs (1942) pubblic`o un metodo progettuale per
le eliche navali ancora basato sulla teoria vorticale, ma applicabile anche ai casi nei quali la
distribuzione di circolazione fosse arbitraria ed il usso incidente fosse variabile, ossia al caso di
unelica adattata ad un campo di scia non omogeneo. Propose tra laltro un dierente metodo
di calcolo delle velocit`a indotte, la cui formulazione fu derivata dalla legge di Biot-Savart
utilizzando i fattori di induzione di Strecheletzky (1950).
28
3.2 Teoria del regresso
La teoria della linea portante, che modella la pala con una linea in cui la circolazione varia
lungo il raggio, non include linuenza della terza dimensione, ossia la lunghezza delle corde
delle sezioni. Per superare questa dicolt`a fu formulata una teoria pi` u adeguata, ossia la teo-
ria della supercie portante. Prima dellavvento dei computers, lutilizzo di questa teoria nel
progetto di eliche era praticamente impossibile a causa della enorme mole di calcoli necessari.
I primi ad utilizzarla furono Ludwieg e Ginzel (1944), che pubblicarono i valori dei fattori di
correzione, per eetto di supercie portante, prodotti dalla curvatura delle sezioni. Poiche le
eliche progettate mediante la teoria della linea portante producevano una spinta insuciente,
Lerbs comprese che era necessario correggerne il passo per tenere conto delleetto della tridi-
mensionalit`a della supercie di pala.
Lo sviluppo della teoria della supercie portante ha seguito dopo il 1950 due loni. Nel primo,
la distribuzione di circolazione lungo la corda di un prolo portante `e ricavata a partire dalla
determinazione dellintensit`a dei vortici concatenati allocati in punti dierenti del prolo. Le
linee dei vortici concatenati formano un foglio dal quale si diondono i vortici liberi : i me-
todi di Gullioton, Streceletzky, Kerwin ed English appartengono a questo gruppo. Il secondo
approccio parte da una distribuzione continua dei vortici concatenati rappresentabile analiti-
camente: i lavori, tra gli altri, di Ludwieg e Ginzel, Pien, Sparenberg e Yamazaki utilizzano
questa modellazione.
3.2 Teoria del regresso
`
E logico pensare che lidea madre delle eliche attuali sia stata quella di sviluppare una vite che
avanzasse nellacqua somministrando una certa spinta grazie al momento torcente ricevuto da
una qualche energia motrice. Le prime eliche, a partire da quella di Ressel, avevano la forma
di una vite. La faccia attiva assomigliava quasi sempre ad una supercie elicoidale, mentre il
dorso aveva il solo scopo di fornire una resistenza meccanica adeguata.
`
E noto che un corpo immerso trascina nel suo moto una certa quantit`a di uido circostante
(strato limite). Questo fa s` che a poppa la scia segue la nave con una velocit`a diversa dalla
velocit`a nave, detta velocit`a di scia V
w
= V w. Il propulsore lavora perci`o in un campo di
velocit`a variabili il cui valore medio, detto velocit`a davanzo V
A
dellelica, `e di norma inferiore
alla velocit`a nave V . Il legame tra queste due velocit`a viene denito introducendo il coeciente
w, detto frazione di scia, mediante la relazione
V
A
= V V
w
= V (1 w)
La composizione delle velocit`a assiali, illustrata in Figura 3.1, mostra, tra laltro, le relazioni
tra le suddette velocit`a.
Se lelica agisce in un uido a riposo ruotando con velocit`a unitaria n, dovrebbe avanzare con
una velocit`a assiale nP come una vite nella madrevite, dove P `e il passo eettivo dellelica,
mentre la velocit`a apparente rispetto ad un osservatore sso a terra risulta essere V . Questa
dierenza nel moto di avanzamento `e detta regresso.
29
3 Teorie classiche dellelica
Figura 3.1. Relazioni tra velocit`a assiali
Si produce pertanto un regresso apparente s
A
denito mediante lespressione
s
A
=
nP V
nP
= 1
V
nP
(3.1)
Tenendo conto che la velocit`a relativa del uido rispetto al discoelica `e V
A
, si denisce il
regresso reale s
R
come
s
R
=
nP V
A
nP
= 1
V
A
nP
(3.2)
Si ha, quindi, una velocit`a di regresso nP V
A
, con conseguente accelerazione retrograda
impartita al uido, la quale genera una spinta T. Ne consegue che il lavoro utile realizzato dal
propulsore `e T V
A
, mentre il lavoro speso vale T nP. Il rendimento del propulsore `e pertanto
esprimibile come
=
T V
A
T nP
=
V
A
nP
= 1 s
R
(3.3)
Ne deriva che il rendimento del propulsore aumenta man mano che diminuisce il regresso reale.
In particolare, assume il valore = 0 per s
R
= 1, ossia quando `e V
A
= 0 (elica a punto sso).
Assume il valore = 1 per s
R
= 0, ossia per nP V
A
= 0 (elica che avanzerebbe come una
vite nella madrevite); in questo caso, se venissero trascurate le forze di attrito, lelica sarebbe
un perfetto trasformatore di energia meccanica.
3.3 Teoria impulsiva assiale
In generale tutti i dispositivi utilizzati per fare avanzare le navi ottengono la spinta necessaria
accelerando il uido nel quale operano. Sono assimilabili a macchine a reazione che, investite
dal uido ad una certa velocit`a, lo accelerano a poppavia.
La teoria impulsiva, detta anche teoria della variazione della quantit`a di moto, `e utilizzata per
descrivere lazione di unelica ideale. In tale teoria, introdotta da Rankine e da R.E. Froude,
lelica sica `e sostituita da un disco permeabile (disco attuatore), la cui unica caratteristica
geometrica `e larea del disco A
0
(trascurando, quindi, il passo, il numero di pale, il numero di
giri, ecc.). Il disco attuatore causa un brusco salto uniforme di pressione, p, al uido che
lo attraversa, incrementandone la quantit`a di moto.
`
E ignorato il meccanismo sico grazie al
30
3.3 Teoria impulsiva assiale
quale si ha il salto di pressione. Il uido accelera e, per eetto di reazione, conformemente alle
leggi di moto della meccanica newtoniana, si genera una forza di spinta che lelica trasmette
alla nave.
Nella sua forma pi` u semplice, la teoria della quantit`a di moto applicata ad unelica si basa sulle
ipotesi seguenti:
il uido `e ideale, illimitato ed incompressibile;
il dominio di uido che agisce sullelica `e costituito da un tubo di usso circolare coassiale
con il disco attuatore; la sua area trasversale `e assai maggiore dellarea del discoelica; a
valle dellelica (slipstream), il tubo di usso viene accelerato e contratto;
lelica `e rappresentata mediante un disco attuatore, situato perpendicolarmente al tubo
di usso, che impartisce al uido che lo attraversa unaccelerazione uniforme, cos` che
anche la spinta generata `e uniformemente distribuita sul disco.
a suciente distanza dietro e davanti al disco, la pressione in qualunque sezione `e uguale
a quella del usso indisturbato.
`
E comprensibile che sia dicile immaginare il disco attuatore come rappresentativo di unelica
vera. Comunque, si vedr`a che dal punto di vista del rendimento il disco attuatore `e realmente
il limite, in un uido ideale, di unelica con un numero innito di pale, e velocit`a di rotazione
innita.
Il punto di partenza di tutta la trattazione `e lequazione del moto longitudinale, derivabile
eettuando il bilanciamento della quantit`a di moto. Si consideri il discoelica stazionario di
area A
0
immerso in un usso uniforme entro un volume di controllo (Fig. 3.2), che si estende
dalla sezione di area A
A
, dove il uido ha velocit`a uniforme V
A
alla sezione A
S
, dove la velocit`a
`e V
S
, a valle del disco attuatore che ha area A

.
Figura 3.2. Modello del disco attuatore
31
3 Teorie classiche dellelica
La teoria si basa sulle seguenti ipotesi:
larea della sezione trasversale del tubo di usso diminuisce con continuit`a lungo il volume
di controllo;
la velocit`a del usso cresce dalla velocit`a davanzo V
A
alla velocit`a V
S
alluscita del vo-
lume di controllo;
la pressione diminuisce al crescere della velocit`a del uido no al propulsore, il quale cau-
sa un aumento di pressione che poi decresce no ad un valore eguale a quello del usso
iniziale indisturbato.
Tenendo conto che la portata di uido attraverso le facce della supercie di controllo `e
Q = A
A
V
A
(A
A
A
S
)V
A
A
S
V
S
= A
S
(V
A
V
S
) (3.4)
il trasporto della quantit`a di moto, in direzione dellasse, attraverso il tubo di usso `e pari a
QV
A
, dove `e la densit`a del uido.
Si ottiene pertanto che la quantit`a di moto che auisce al disco nellunita di tempo `e
M
+
= A
A
V
2
A
+ A
S
V
A
(V
S
V
A
)
mentre quella che ne esce `e
M

= (A
A
A
S
)V
2
A
+ A
S
V
2
S
Ne deriva che la variazione della quantit`a di moto attraverso il discoelica `e pari a
M = M

M
+
= A
S
V
2
S
A
A
V
2
A
Poiche, in base alla legge di Newton, la spinta T prodotta dal disco attuatore `e pari alla
variazione della quantit`a di moto del uido nellunit`a di tempo, essa `e esprimibile come
T = M = A
0
V
1
(V
S
V
A
) (3.5)
in quanto, per il principio di conservazione, sono uguali i ussi di massa
A
A
V
A
= A
0
V
1
= A
S
V
S
(3.6)
La spinta del propulsore `e funzione, quindi, della massa di uido che attraversa il propulsore
nellunit`a di tempo e dellincremento di velocit`a assiale del uido prodotto a suciente distanza
dietro lelica. Va ribadito che questa variazione di velocit`a verso poppa pu`o avvenire solamente
se il tubo di usso si contrae materialmente mentre attraversa il disco, ossia se `e A
S
<A
0
<A
A
.
Poiche il disco attuatore genera una discontinuit`a nella distribuzione delle pressioni entro il
uido, la spinta dellelica, ovvero la forza esercitata dallelica sul uido o forza di reazione, pu`o
essere espressa anche come
T =
_
A
0
pdA
0
dove p `e lincremento totale di pressione tra le sezione dingresso e duscita del disco attuatore.
32
3.3 Teoria impulsiva assiale
Per potere semplicare la trattazione matematica, si suppone che la variazione di pressione sia
distribuita uniformemente sul disco attuatore, per cui si pu`o scrivere
T = pA
0
(3.7)
Denendo come velocit`a indotta assiale la velocit`a addizionale impartita al uido dal disco
attuatore, parallela allasse dellelica e positiva verso valle, e pari a
u
A
= V
S
V
A
(3.8)
utilizzando il teorema di Bernoulli `e possibile ricavare una relazione tra velocit`a davanzo, ve-
locit`a sul piano del discoelica e velocit`a indotta assiale, nonch`e formulare la spinta in funzione
di queste velocit`a.
La legge di Bernoulli applicata tra due sezioni, delle quali una sia situata allingresso del tubo
di usso ed una immediatamente davanti al disco, fornisce
p

+
1
2
V
2
A
= p

+
1
2
V
2
(3.9)
dove p

`e la pressione statica sulla frontiera del tubo di usso.


Se si applica la stessa legge tra altre due sezioni, una immediatamente dietro il disco dove si `e
gi`a prodotto lincremento di pressione p, e laltra alluscita del tubo di usso, si ricava
p

+
1
2
V
2
= p
0
+
1
2
V
2
S
(3.10)
Combinando le equazioni (3.9) e (3.10) si ottiene la relazione
p = p

=
1
2
(V
2
S
V
2
A
) (3.11)
che, sostituita nella formula (3.7), permette di ricavare la spinta totale sul disco attuatore come
T =
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
) (3.12)
Eguagliando questo valore della spinta con quello dato dalla (3.5) si ottiene inne
V
1
=
V
A
+V
S
2
(3.13)
Questa formula stabilisce che la velocit`a assiale che attraversa il disco `e pari alla media arit-
metica di quelle esistenti in due punti situati a suciente distanza, uno allinnito a monte e
laltro allinnito a valle, entro il usso dacqua accelerato dal disco. Questa `e senza dubbio una
delle conclusioni pi` u interessanti derivabili da questa teoria. In altri termini, si pu`o aermare
che met`a dellincremento di velocit`a del uido attraverso il disco `e ottenuta prima che il uido
raggiunga il disco, per eetto della diminuzione di pressione.
Il semplice disco attuatore `e lelica pi` u ideale che si possa immaginare, cos` che il suo rendi-
mento, detto rendimento ideale, e denito come rapporto tra la potenza utile P
T
e la potenza
assorbita P
D
, rappresenta il limite superiore ottenibile teoricamente.
33
3 Teorie classiche dellelica
La potenza utile `e la potenza spesa nel produrre una forza utile T alla velocit`a V
A
. La potenza
assorbita, trascurando gli eetti viscosi, `e pari alla somma della potenza utile e delle perdite
per energia cinetica nella scia, dovuta alla generazione della velocit`a indotta per eetto della
formazione della spinta; `e esprimibile come
P
D
= T V
1
= T V
A
+
1
2
A
S
V
S
(V
S
V
A
)
2
Alternativamente, la potenza assorbita pu`o essere espressa mediante la sua eguaglianza con
lincremento di energia cinetica nel usso a valle del disco come
P
D
=
1
2
A
S
V
S
(V
2
S
V
2
A
)
che, come `e facilmente vericabile, `e consistente con lequazione precedente.
Il rendimento ideale di unelica `e il rapporto tra il lavoro utile prodotto dallelica ed il lavoro
speso dallelica nel uido; in base alle ipotesi assunte, pu`o essere denito come

i
=
P
T
P
D
=
T V
A
T V
1
=
V
A
V
A
+V
S
2
=
2
1 +
V
S
V
A
=
V
A
V
A
+
u
A
2
(3.14)
dove lultimo passaggio `e stato reso possibile grazie allimportante risultato che la perturba-
zione di velocit`a u
A
a valle del disco attuatore `e indipendente dal raggio r essendo p costante
sul disco stesso.
Se si introduce il concetto di coeciente di carico di spinta, e lo si esprime come
C
T
=
T
1
2
A
0
V
2
A
=
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
)
1
2
A
0
V
2
A
=
V
2
S
V
2
A
V
2
A
=
u
A
V
A
_
2 +
u
A
V
A
_
(3.15)
risolvendo rispetto al rapporto u
A
/V
A
, si ricava la relazione tra velocit`a indotta assiale e carico
di spinta come
u
A
V
A
= 1 +
_
1 +C
T
che, sostituita nella relazione (3.14), consente di ottenere, inne, il rendimento ideale in funzione
del coeciente di carico come

i
=
2
1 +

1 +C
T
(3.16)
Lequazione (3.16) `e esatta, sebbene la semplice analisi basata sul bilanciamento dellenergia e
della quantit`a di moto non consenta di quanticare il complesso usso locale intorno al disco
attuatore. Questa formula `e di grande importanza, in quanto fornisce il limite superiore del
rendimento delle eliche reali. Risulta evidente che il rendimento ideale ha un limite superiore
dipendente dal carico del propulsore. Se C
T
`e piccolo, e quindi lo `e anche la velocit`a indotta
rispetto alla velocit`a V
A
del moto traslatorio, si `e in presenza di unelica leggermente caricata,
mentre si passa ad eliche moderatamente e pesantemente caricate al crescere del coeciente di
carico di spinta.
34
3.4 Teoria impulsiva assiale e tangenziale
Quanto detto indica che, per un valore determinato della spinta e per una certa velocit`a davan-
zo, si ottiene un rendimento tanto maggiore quanto minore `e la velocit`a indotta; il che non `e
sempre valido nella realt`a, dal momento che in questa teoria non si `e tenuto conto di molti altri
fattori.
Lequazione del rendimento ideale dellelica `e basata sullipotesi che il usso che attraversa il
discoelica sia senza attrito e irrotazionale. Ma a causa della viscosit`a del uido, delle perdite
rotazionali e di altre perdite, il rendimento di unelica reale `e approssimativamente dal 17% al
20% minore del rendimento ideale.
3.4 Teoria impulsiva assiale e tangenziale
Per potere generalizzare il concetto di disco attuatore in maniera da giusticare lesistenza di
velocit`a tangenziali nel uido, occorre supporre che il disco, oltre ad indurre una variazione di
pressione p, sia capace di produrre una variazione del momento della quantit`a di moto nel
uido che lo attraversa. Si avr`a in tal modo la forma idealizzata dellelica, che verr`a ripresa
pi` u compiutamente trattando diusamente la teoria dellelica ideale.
Si faccia riferimento allo stesso tubo di usso considerato nella teoria impulsiva assiale. Sia I
0
il momento dinerzia della massa di uido A
0
V
1
che attraversa il disco nellunit`a di tempo, e
si supponga che lelica ruoti con velocit`a angolare uniforme . Si ipotizzi, inoltre, che il disco
attuatore avanzi entro il uido alla velocit`a V
1
, esercitandovi una spinta T ed un momento
Q
1
, che costituisce una parte del momento torcente assorbito Q. Poiche il uido `e ideale, non
pu`o esistere alcunaltra azione tangenziale sul uido tranne quella generata dalla supercie di
discontinuit`a costituita dal disco attuatore.
Il teorema della variazione del momento della quantit`a di moto permette di stabilire la parte
Q
1
del momento torcente Q che si trasmette al uido come momento angolare
Q
1
= I
S

S
(3.17)
dove I
S
`e il momento dinerzia della massa di uido A
S
V
S
nella sezione di uscita del tubo di
usso e
S
`e lincremento di velocit`a angolare del uido nella stessa sezione; si ipotizza, inoltre,
che la velocit`a angolare del uido sia nulla allinnito a monte.
Se il propulsore ruota con velocit`a angolare esercitando sul uido un momento torcente
Q, assorbe unenergia pari a Q. In base al principio di conservazione dellenergia, questo
lavoro motore deve essere pari alla somma del lavoro utile e di tutte le perdite causate dalla
dissipazione dellenergia cinetica di rotazione nel uido, per cui si pu`o scrivere
Q = T V
A
+Q
1

T
= T V
A
+I
S

S

T
(3.18)
dove il termine
T
indica lincremento di velocit`a angolare del uido quando questo attraversa
il disco attuatore.
35
3 Teorie classiche dellelica
Per calcolarlo `e suciente applicare il principio di conservazione del momento della quantit`a
di moto entro il tubo di usso, ottenendo
I
S

S
= I
0

T
=
T
=
S
I
S
I
0
(3.19)
dove i momenti dinerzia I
0
e I
S
sono determinabili facilmente conoscendo A
0
e A
S
. Poiche le
sezioni del tubo di usso variano poco tra il piano del discoelica ed un piano immediatamente
a poppavia di questo, nellattraversare il disco la velocit`a angolare del uido passa bruscamente
dal valore nullo (
A
= 0) al valore quasi massimo
T
sulla faccia.
Sostituendo lequazione (3.19) nella (3.18) si ricava la relazione
Q = T V
A
+I
0

2
T
dalla quale si deduce la velocit`a angolare indotta come

T
=

Q T V
A
I
0
(3.20)
Il rendimento ideale dellelica ideale che avanza a velocit`a V
A
e ruota con velocit`a angolare
vale quindi

i
=
T V
A
Q
=
V
A
V
A
+u
A
/2

(3.21)
Dallequazione (3.21) si pu`o dedurre che per eetto della velocit`a angolare indotta nel uido
entro il tubo di usso a valle dellelica si ha perdita per energia rotazionale; in altri termini,
a causa del cosiddetto rendimento periferico, si ha unulteriore perdita di rendimento, per cui
lelica ideale ha un rendimento inferiore a quello del disco attuatore.
Figura 3.3. Triangolo di velocit`a
Il triangolo di velocit`a ad un generico raggio r di pala `e quello riportato in Figura 3.3, nel quale
anziche le velocit`a angolari vengono riportate le velocit`a lineari r e u
T
=
T
r. La formula
del rendimento ideale pu`o essere scritta allora come

i
=
V
A
r

r u
T
V
A
+u
A
/2
(3.22)
36
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale
Lutilit`a della teoria impulsiva `e notevole poiche permette di spiegare il principio di funziona-
mento di diversi tipi di propulsore, quali, ad esempio, lelica intubata ed il propulsore a getto,
che sono di grande interesse pratico nella propulsione navale. Va sottolineato che questa teoria
`e corretta solamente per propulsori moderatamente caricati.
3.5.1 Elica intubata
Lelica intubata consiste in unelica racchiusa da un mantello, la cui sezione longitudinale ha
la forma di un prolo alare. Il mantello `e pi` u spesso accelerante; talvolta decelerante.
In un sistema elicamantello lelica modica drasticamente il campo di pressione che agisce sul
mantello accelerante, al punto da far s` che il mantello generi una spinta positiva in direzione
del moto. Anche allo scopo di evitare le complessit`a delle nonlinearit`a dovute allinterazione
tra elica e mantello, risulta particolarmente produttivo ricorrere alla classica teoria impulsiva.
Il sistema elicamantello viene considerato come un disco attuatore, per cui i fondamenti teorici
sono del tutto analoghi a quelli di unelica libera. Purche il tubo di usso incidente sia coassiale
con lelica ed il mantello, la spinta totale prodotta dal sistema elicamantello viene data dalla
variazione della quantit`a di moto della massa totale del uido che lo attraversa. Nonostante sia
ottenibile dalla formula (3.5), `e pi` u conveniente esprimere la spinta in funzione dei parametri
della sezione di uscita del classico tubo di usso come
T = A
S
V
S
(V
S
V
A
) (3.23)
Da un punto di vista sico, il valore della spinta prodotta dallelica `e data dal prodotto tra
larea del disco e lincremento di pressione fornito al uido. In questo caso, tuttavia, tale valore
non sar`a uguale a quello dato dalla formula (3.5), poiche la variazione della quantit`a di moto
viene ora prodotta dallazione combinata del disco attuatore e del mantello. Indicando con
T
p
la spinta del disco attuatore e con T
d
quella del mantello, che viene supposta indipendente
dalla sua forma, la spinta totale del sistema elicamantello `e il risultato della loro somma
T = T
p
+T
d
(3.24)
che, applicando la legge di Bernoulli come nel caso del solo disco attuatore, `e pari a
T
p
= pA
0
=
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
) (3.25)
Se si denisce il coeciente come rapporto tra la spinta del disco attuatore e la spinta totale
dellelica intubata
=
T
p
T
=
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
)
A
S
V
S
(V
S
V
A
)
=
A
0
(V
S
+V
A
)
2A
S
V
S
(3.26)
37
3 Teorie classiche dellelica
e se si suppone che la luce tra il disco ed il mantello sia trascurabile, per il principio di
conservazione di massa vale ancora
A
S
V
S
= A
0
V
1
per cui lequazione (3.26) si trasforma nella relazione
=
V
S
+V
A
2V
1
(3.27)
Per un mantello accelerante (Fig. 3.4a), alluscita il tubo di usso `e normalmente cilindrico per
cui `e A
0
= A
S
e V
1
= V
S
, per cui risulta essere
V
1
>
V
S
+V
A
2
= < 1
Se il coeciente di carico C
T
mantiene la denizione data nel caso del disco attuatore, in base
alla relazione (3.26) la sua espressione `e derivabile come
C
T
=
T
1
2
A
0
V
2
A
=
T
p
1
2
A
0
V
2
A

(3.28)
Tale relazione permette di dedurre come, nel caso di un mantello accelerante, per uno stes-
so valore C
T
del sistema propulsivo, quello proprio dellelica considerata isolatamente entro il
mantello `e minore e, di conseguenza, il rendimento dellelica stessa risulta maggiore. Allo stesso
tempo, a parit`a di diametro diminuisce la velocit`a indotta assiale e, quindi, diminulscono le
perdite dovute allincremento di velocit`a.
Per un mantello decelerante (Fig. 3.4b) risulta essere > 1 dal momento che `e
V
1
<
V
S
+V
A
2
ed il rendimento dellelica intubata, considerata isolatamente entro il mantello, risulta minore
di quello dellelica libera equivalente.
Figura 3.4. Tipi di mantello per eliche intubate
38
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale
Poiche il rendimento del sistema propulsivo (elica + mantello) `e dato da

i
=
P
T
P
D
=
V
A
V
A
+u
A
/2
(3.29)
eguagliando i valori di T
p
derivabili dale equazioni (3.26) e (3.28) si ricava il valore della velocit`a
indotta assiale come
u
A
= V
A
(
_
1 + C
T
1)
per cui, in base alla relazione (3.14), il rendimento ideale dellelica intubata vale

i
=
2
1 +

1 + C
T
(3.30)
Lutilizzo del mantello accelerante `e consigliabile quando lelica sia molto caricata e/o quando il
diametro del propulsore sia limitato per ragioni di spazio e/o di bassa immersione nave. I suoi
vantaggi scemano quando lelica `e moderatamente caricata, ossia quando la velocit`a nave tende
a divenire elevata, in quanto la resistenza propria del mantello risulta essere spesso maggiore
dellaumento di spinta che `e in grado di produrre.
Il mantello decelerante, che serve ad aumentare la pressione statica sul propulsore, produce
una spinta negativa, ha lo scopo primario di ritardare linnesco della cavitazione. Fu utilizzato
in qualche nave militare e su qualche nave speciale, allo scopo di ridurre il livello di rumore.
3.5.2 Propulsore a getto
Per concludere lesame delle applicazioni della teoria impulsiva assiale, viene esaminato il pro-
pulsore a reazione per eccellenza, ossia il propulsore a getto. A partire dai primi anni 90. il
suo utilizzo si `e esteso notevolmente nelle applicazioni su navi ed imbarcazioni ad alta velocit`a,
soprattutto quando tenderebbero a manifestarsi eetti indesiderati - soprattutto di natura ca-
vitativa - tanto sulle eliche quanto sugli alberi portaelica e su altre appendici.
La Figura 3.5 mostra lo schema di un propulsore di questo tipo, nel quale lacqua viene aspirata
dallesterno da una pompa assiale mossa direttamente dal motore principale, per poi essere
accelerata e scaricata a poppavia come un getto a velocit`a pi` u elevata. La strozzatura sul
mantello di sbocco trasforma leccesso di energia di pressione del uido in ulteriore energia
cinetica.
Figura 3.5. Schema del propulsore a getto
39
3 Teorie classiche dellelica
Un processo identico a quello descritto per il disco attuatore nella teoria impulsiva assiale porta
alla generazione di una spinta T, prodotta dalla variazione della quantit`a di moto nellunit`a di
tempo, pari a
T = AV
j
(V
j
V ) (3.31)
dove A e V
j
sono la sezione e la velocit`a del getto alluscita del mantello di sbocco, e dove V `e
la velocit`a del uido allingresso del propulsore a getto, assunta pari, il che `e quasi esatto, alla
velocit`a nave. La spinta sviluppata pu`o essere determinata non appena si misura la massa del
usso m = AV
j
. Poiche il lavoro utile vale
P
T
= T V
A
= V
j
AV (V
j
V )
assumendo V
A
= V , mentre le perdite per energia cinetica nella scia sono esprimibili come
P
D
=
1
2
V
j
A(V
j
V )
2
il rendimento ideale sar`a dato da

i
=
P
T
P
T
+P
D
=
2V
V
j
+V
=
V
V +
u
A
2
(3.32)
che `e esattamente lo stesso di quello di un disco attuatore. Il rendimento tende allunit`a quando
la velocit`a del getto si avvicina alla velocit`a nave, ma allo stesso tempo, come indica lequazione
(3.32), la spinta tenderebbe ad annullarsi - vedi equazione (3.31) - a meno di non avere unarea
del mantello di sbocco enormemente grande.
Si `e supposto, semplicando, che la conformazione del condotto faciliti laccesso del uido in
modo che arrivi alla girante della pompa con una velocit`a V pari a quella della nave.
`
E perci`o
estremamente importante ottimizzare nel propulsore a getto la geometria del canale diusore
attraverso il quale il usso arriva alla pompa.
Viceversa, se il condotto diusore, come fu analizzato da Barnaby, fosse verticale cos` che
il uido arriverebbe alla pompa con velocit`a relativa nulla, la pompa dovrebbe fornire tutta
laccelerazione al uido per farlo muovere dalla velocit`a nulla alla velocit`a V
j
, e dovrebbe
trasferire al propulsore a getto tutta lenergia cinetica addizionale necessaria, pari a
1
2
AV
j
V
2
,
per cui il rendimento ideale risulterebbe pari a

i
=
V
j
AV (V
j
V )
1
2
V
j
AV
2
j
=
2V
V
j
_
1
V
V
j
_
(3.33)
che risulta avere un valore massimo
i
= 0.5 quando `e V
j
= 2V .
3.6 Teoria dellelemento di pala
Come `e risaputo, la teoria impulsiva spiega molto chiaramente il principio di funzionamento
di un propulsore, ma non `e suciente nel processo di progettazione poiche non fornisce al-
cuna indicazione circa la geometria dellelica. Gli sviluppi successivi di questa teoria, che ne
40
3.6 Teoria dellelemento di pala
ampliarono lambito introducendo la rotazione trasmessa al uido, non aggiunsero niente di
importante al riguardo, in quanto non contemplavano, comunque, gli eetti della forma geo-
metrica del propulsore.
La teoria dellelemento di pala lega la geometria delle sezioni di pala dellelica alle forze idro-
dinamiche generate dalla loro interazione con il usso incidente. Lelica `e considerata nella sua
congurazione eettiva, costituita da un certo numero di pale, che a loro volta possono essere
suddivise in elementi dierenziali di segmenti di corona circolare di spessore dr, ognuno situato
a distanza r dallasse (Fig. 3.6).
Figura 3.6. Schema di una sezione di pala
Lo sviluppo di ogni elemento coincide con la distanza elicoidale tra il bordo di ingresso ed
il bordo di uscita, corrispondenti allintersezione della pala del propulsore con un cilindro di
raggio r. Qualunque sia la forma dellelemento di pala (prolo alare, prolo ogivale, ecc.), la
sua corda, di lunghezza c, `e inclinata di un angolo rispetto al piano di rotazione del propulsore.
La base della teoria dellelemento di pala consiste nel supporre che ogni elemento di pala agisca
come se fosse un prolo alare. Le forze idrodinamiche agenti su ogni elemento di pala possono
essere stimate a partire dalle caratteristiche di forma della sezione corrispondente e dalle leggi
di moto del uido rispetto alla sezione stessa. Queste forze elementari possono essere scomposte
nella spinta elementare dT in direzione poppaprua e nella forza tangenziale che d`a luogo al
momento torcente dQ nel piano di rotazione dellelica.
Oltre alla velocit`a assiale V
A
ed alla velocit`a tangenziale r = 2nr, dove `e la velocit`a
angolare ed n `e il numero di giri al secondo, il uido acquista una certa velocit`a indotta, varia-
bile sezione per sezione, per eetto dellazione del propulsore, il quale, come `e stato spiegato
trattando la teoria impulsiva, `e un meccanismo di reazione. La velocit`a indotta ha tre compo-
nenti: assiale u
A
, tangenziale u
T
e radiale u
R
. Questultima componente, che rappresenta la
contrazione della vena uida causata dal propulsore a poppavia dello stesso, viene normalmente
trascurata quando lelica `e leggermente o moderatamente caricata. Si suppone che le velocit`a
indotte producano una variazione nel campo di scia che si genera nellinterazione elicacarena.
Ne deriva (Fig. 3.7) che la velocit`a di avanzo locale diventa pari a V
A
+ u
A
e che la velocit`a
tangenziale locale risulta essere r u
T
. Langolo
i
`e langolo di attacco eettivo o angolo
dincidenza, ossia langolo dattacco relativo alla linea del passo che tiene conto della presenza
delle velocit`a indotte.
41
3 Teorie classiche dellelica
Per ricavare le velocit`a indotte, occorre ricorrere alla teoria impulsiva, supponendo che met`a
dellincremento nale di velocit`a, sia assiale che rotazionale, sia ottenuto poco prima che il
usso raggiunga il discoelica. Vengono trascurate sia le perdite sugli apici di pala dovute ai
vortici di estremit`a, sia le perdite causate dallinterferenza tra una pala e la successiva (eetto
cascata), la quale `e notevole in prossimit`a del mozzo.
Figura 3.7. Triangolo di velocit`a su una sezione cilindrica
Come `e noto, a causa dellazione del usso incidente, lelemento di pala sar`a sottoposto alle forze
idrodinamiche elementari di portanza dL e di resistenza dD, le quali agiscono rispettivamente in
direzione normale e parallela a quella della velocit`a risultante del usso incidente (Fig. 3.7). Se
le forze elementari di pala vengono proiettate nelle direzioni assiale e tangenziale, si ricavano
la forza di spinta dT e la forza tangenziale dellelemento di pala che d`a luogo al momento
elementare dQ, esprimibili rispettivamente come
dT = dL cos
i
dD sin
i
(3.34)
dQ = (dL sin
i
+dD cos
i
)r (3.35)
dove
i
`e langolo di passo idrodinamico (Fig. 3.7).
Il rendimento dellelemento di pala situato ad una distanza r dallasse dellelica `e dato da
d =
dT V
A
2ndQ
(3.36)
dove i valori V
A
, dT e dQ sono quelli relativi alla sezione considerata.
Per determinare la spinta totale T ed il momento torcente totale Q dellelica, vanno integrati
i contributi di tutti gli elementi di pala con i quali questultima `e stata discretizzata; si ha
T = Z
_
R
r
h
dT dr = Z
_
R
r
h
(dL cos
i
dD sin
i
)dr (3.37)
Q = Z
_
R
r
h
dQdr = Z
_
R
r
h
(dL sin
i
+dD cos
i
)r dr (3.38)
dove Z `e il numero di pale, R `e il raggio dellelica ed r
h
`e il raggio del mozzo.
42
3.6 Teoria dellelemento di pala
Inne, dopo avere eettuato le integrazioni suddette, il rendimento dellelica viene ottenuto
come usuale rapporto tra il lavoro utile e la potenza assorbita dallelica
=
T V
A
2nQ
(3.39)
Le grandezze dL e dD possono essere ricavate in funzione dellangolo dincidenza al quale la
sezione opera, a partire da prove aerodinamiche in galleria del vento su sezioni geometricamente
simili. Normalmente i valori dL e dD sono rappresentati in funzione dellangolo dincidenza
sotto forma di coecienti adimensionali, deniti coeciente di portanza C
L
e coeciente di
resistenza C
D
, espressi rispettivamente come
C
L
=
dL
1
2
V
2
R
c dr
; C
D
=
dD
1
2
V
2
R
c dr
dove `e la densit`a del uido, V
R
`e il modulo della velocit`a del usso incidente e c dr `e larea
dellelemento di pala.
Si `e soliti rappresentare il rapporto tra resistenza e portanza elementari come
C
D
C
L
=
dD
dL
= tan (3.40)
Utilizzando lequazione (3.34), la spinta elementare su un elemento di pala pu`o essere espressa
mediante la relazione
dT = dL
_
cos
i

dD
dL
sin
i
_
=
dL
cos
(cos
i
cos sin
i
sin) = dL
cos (
i
+)
cos
Analogamente si ricava il momento elementare come
dQ = dL
sin(
i
+)
sin
r
Sostituendo i valori della portanza e della resistenza elementari nelle equazioni (3.34)-(3.36) si
ricava inne
dT =
1
2
C
L
V
2
R
c dr
cos (
i
+)
cos
(3.41)
dQ =
1
2
C
D
V
2
R
cr dr
sin(
i
+)
sin
(3.42)
=
V
A
cos (
i
+)
r sin(
i
+)
=
tan
tan(
i
+)
(3.43)
dove `e langolo di passo costruttivo.
Si pu`o concludere, quindi, che il rendimento dellelemento di pala `e funzione delle sue caratte-
ristiche aerodinamiche e di quelle idrodinamiche del usso incidente.
43
3 Teorie classiche dellelica
3.7 Teoria impulsiva dellelemento di pala
La teoria impulsiva dellelemento di pala `e uno degli approcci storicamente pi` u utilizzati per
il calcolo delle velocit`a indotte.
`
E una estensione della teoria impulsiva del disco attuatore,
proposta per la prima volta da Rankine e da Froude alla ne del XIX secolo. Generalmente
attribuita a Betz e Glauert (1935), la teoria impulsiva dellelemento di pala ha origine, in eet-
ti, dallaccoppiamento di due diverse teorie: la teoria dellelemento di pala e la teoria impulsiva.
La teoria dellelemento di pala `e basata sullipotesi che le pale possano essere suddivise in piccoli
elementi che agiscono indipendentemente dagli elementi contigui, per cui operano aerodinami-
camente come proli alari bidimensionali le cui forze aerodinamiche sono calcolate in base alle
condizioni del usso locale. Queste forze elementari sono integrate radialmente lungo la pala
per calcolare le forze ed i momenti totali agenti sullelica. Laltra met`a delle teoria impulsiva
dellelemento di pala, ossia la teoria impulsiva, ipotizza che la perdita di pressione, ovvero la
variazione di quantit`a di moto, nel piano del discoelica sia causata dal lavoro sugli elementi
di pala sviluppato dal usso del uido che lo attraversa. Utilizzando la teoria della variazione
della quantit`a di moto, si possono calcolare le velocit`a indotte a partire dalla quantit`a di moto
perduta nel usso in direzione assiale e tangenziale. Queste velocit`a indotte inuenzano il usso
incidente il disco attuatore e, quindi, le forze calcolate mediante la teoria dellelemento di pala.
La procedura di utilizzo richiede un processo iterativo che determina sempre pi` u correttamente
le forze aerodinamiche, una volte note le velocit`a indotte in prossimit`a dellelica.
In pratica, la teoria impulsiva dellelemento di pala `e implementata suddividendo le pale delleli-
ca in molti piccoli elementi. Quando questi elementi ruotano nel piano del discoelica, tracciano
zone anulari intorno ad ognuna delle quali ha luogo lequilibrio della quantit`a di moto. Queste
zone anulari si trovano proprio dove le velocit`a indotte dalla scia variano la velocit`a del usso
locale sul piano del discoelica.
Anche a causa della sua semplicit`a e delle ipotesi sottese, la teoria impulsiva dellelemento
di pala presenta alcuni limiti. Una prima ipotesi semplicativa `e che i calcoli sono statici: il
campo di usso intorno allelemento di pala `e sempre in equilibrio ed accelera istantaneamente
quando lo attraversa. Un altro limite di questa teoria deriva dalla teoria stessa dellelemento
di pala, la quale `e basata sullipotesi che le forze agenti sullelemento di pala siano sostan-
zialmente bidimensionali. Ci`o signica trascurare il usso in direzione radiale, ossia assumere
che non esista in tale direzione una seppur minima variazione di pressione. La teoria `e perci`o
inadeguatamente accurata per eliche pesantemente caricate con elevati gradienti di pressione
lungo il raggio del discoelica.
Altri limiti derivano dal fatto che questa teoria non `e in grado di modellare linuenza dei vortici
del mozzo e dellapice di pala, anche se successive correzioni aerodinamiche hanno fornito alcuni
metodi per modellare questi eetti. Nonostante questi limiti, la teoria impulsiva dellelemento
di pala `e stata utilizzata diusamente come un modello adabile per il calcolo delle velocit`a
indotte e delle forze elementari sulle pale di unelica.
44
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Il calcolo delle caratteristiche idrodinamiche dellelica richiede la determinazione preliminare
degli angoli di passo idrodinamico
i
e degli angoli dincidenza
i
, per il calcolo dei quali oc-
corre conoscere i valori delle velocit`a indotte. La determinazione di queste velocit`a deve essere
eettuata prima della creazione di un modello matematico dellelica, che leghi il valore delle
velocit`a indotte alle forze aerodinamiche prodotte. Il modello pi` u semplice pu`o essere creato
in base alla cosiddetta teoria delle linee di corrente.
Un propulsore idraulico isolato, di qualsiasi tipo e struttura, durante la sua azione produce
una corrente, o scia, in direzione opposta al moto traslatorio, con velocit`a V
A
. Sebbene in
condizioni reali lenergia cinetica della massa uida, che comprende la scia, vada gradualmente
dissipandosi, nello studio dellazione dellelica, considerando il uido ideale, conviene supporre
che la scia sia innita. Con tale schematizzazione si pu`o dimostrare che il valore della forza
di spinta del propulsore T
E
`e uguale alla variazione della quantit`a di moto nellunit`a di tempo
della massa uida entro la scia. Si pu`o vericare, inoltre, che le perdite di potenza P
D
sono quantitativamente pari allincremento di energia cinetica del uido entro la scia, sempre
nellunit`a di tempo. In tal modo, la creazione della spinta del propulsore idraulico `e sempre
legata alla formazione della scia, a causa della quale si perde parte della potenza. La potenza
totale P
D
assorbita dal propulsore `e uguale, quindi, alla somma della potenza utile T
E
V
A
sviluppata da1 propulsore e delle perdite suddette P
D
. Il rendimento ideale del sistema
idraulico pu`o essere denito, quindi, come

i
=
T
E
V
A
P
D
=
T
E
V
A
T
E
V
A
+P
D
=
1
1 +
P
D
T
E
V
A
(3.44)
Se il propulsore non `e isolato, il valore della forza di rimorchio `e ottenuto come somma della
forza agente proprio sul propulsore, detta forza di spinta T, e delle forze agenti su altri corpi
presenti ne1 uido. Qui si considera un propulsore isolato per cui, a causa dellassenza di altri
corpi e delle forze associate, la forza di rimorchio `e uguale alla spinta
T
E
= T (3.45)
Se si applicano le ipotesi insite nella teoria delle linee di corrente, possono essere generati due
modelli matematici: lelica ideale ed il propulsore ideale. Lelica ideale `e il modello matematico
valido quando le perdite di potenza sono associate alla creazione delle velocit`a indotte assiali
e tangenziali. Se si trascurano le velocit`a indotte tangenziali, si ottiene il modello matematico
detto propulsore ideale. Questo modello `e adatto non solo per lesame del funzionamento
dellelica, ma anche per qualsiasi altro tipo di propulsore idraulico. Se in questo modello le
velocit`a indotte sono considerate di piccola entit` a rispetto alla velocit`a V
A
del moto traslatorio
e se vengono conservati soltanto i termini di ordine inferiore quando si derivano le velocit`a
indotte, allora si parla di modello di elica leggermente caricata. Questo modello descrive in
pratica, in maniera soddisfacente, un propulsore ideale per modi di carico leggero, allorche
la spinta sviluppata `e piccola rispetto al termine
1
2
V
2
A
A

, dove `e la densit`a di massa


del uido ed A

`e larea della sezione idraulica del propulsore. Se nel modello considerato le


45
3 Teorie classiche dellelica
equazioni conservano i termini di ordine superiore, allora si ha a che fare con il modello di elica
moderatamente caricata. Il campo di applicazione pratica di questo modello `e leggermente
piu ampio di quello valido per unelica leggermente caricata. Se non si fa alcuna ipotesi circa
lordine di grandezza delle velocit`a indotte, allora il modello `e quello di unelica pesantemente
caricata. Questultimo modello `e applicabile in tutto il campo di funzionamento di unelica,
dal modo di tiro a punto sso al modo di funzionamento a spinta nulla.
3.8.1 Elica ideale
Assegnati il diametro D, la spinta T, la velocit`a di rotazione , la velocit`a davanzo V
A
e la
densit`a di massa del uido , il modello matematico dellelica isolata permette di calcolare
con una certa precisione il rendimento ed i valori medi circonferenziali delle velocit`a indotte
assiali e tangenziali sul disco di unelica ottimale, ossia di unelica con il massimo rendimento
fra tutte quelle deducibili in base allinsieme dei parametri assegnati. In conformit`a al modello
matematico adottato, si suppone che il propulsore operi in un uido ideale ed incompressibile, e
che il usso incidente sia potenziale al di fuori della scia dellelica. Finche in questo modello non
siano considerati il numero di pale e la dimensione longitudinale dellelica, la zona occupata dal
propulsore viene assunta come un disco piano e sottile di raggio R pari alla met`a del diametro
dellelica (disco attuatore). Il centro del disco `e lorigine di un sistema di coordinate cilindriche
E

(O, x

, r, ), dove lasse x

`e diretto perpendicolarmente al disco attuatore ed in verso


opposto alla direzione di avanzo. Sebbene lelica ruoti, `e conveniente considerare il sistema di
coordinate E

come non-ruotante intorno allasse x

, ma dotato solamente di moto traslatorio


solidale allelica, proprio in direzione di questasse, con velocit`a V
A
. Allora il vettore della
velocit`a indotta u `e legato in ogni punto al vettore della velocit`a di traslazione V
A

i
x
ed al
vettore della velocit`a relativa

V
R
nello stesso punto dalla relazione
u =

V
R
V
A

i
x
(3.46)
dove

i
x
`e il versore corrispondente nel sistema di coordinate E

.
La velocit`a indotta `e la velocit`a misurata nel sistema di coordinate assolute, ossia in un sistema
nel quale il uido indisturbato `e a riposo allinnito a monte dellelica. Ne consegue unim-
portante ipotesi della teoria: il modulo del vettore della velocit`a indotta, assai lontano dal
discoelica ed allesterno della scia che si forma dietro il disco lungo lasse x

no allinnito,
tende a zero non pi` u lentamente di 1/a
3
, dove a `e la distanza tra il centro del discoelica ed il
punto considerato. Nel sistema di coordinate assolute E

si assume che il moto del uido sia


stazionario, ossia che la velocit`a indotta, la velocit`a di traslazione e la velocit`a relativa, non
varino nel tempo.
Si ipotizza che la scia consista solamente di quelle particelle di uido che sono passate attraver-
so il discoelica. Questo `e il motivo per cui la scia viene rappresentata come assialsimmetrica,
semiinnita e coassiale con il dominio dellelica limitato dal discoelica e dalla supercie del
tubo di corrente, ossia dalla supercie non attraversata dal uido, dato che il vettore della
velocit`a relativa `e tangente a questa supercie in tutti i suoi punti (Fig. 3.8). Si ipotizza
che Il campo di velocit`a e la pressione siano continui in tutto il dominio considerato, tranne
46
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
che sul discoelica e sui bordi della scia. Sul discoelica compaiono il salto di velocit`a indotta
tangenziale u

e di pressione p, mentre la velocit`a indotta assiale u


x
cresce gradualmente
durante il passaggio attraverso il disco. Dal momento che si sta considerando il caso di elica
leggermente caricata, si suppone che le componenti tridimensionali della velocit`a indotta siano
piccoli valori del primo ordine rispetto a V
A
.
Lesame del funzionamento dellelica ideale viene eettuato considerando innanzi tutto lele-
mento anulare formato da due circonferenze di raggio r ed r+dr sul discoelica. Poiche il usso
`e stazionario, per cui le traiettorie delle particelle uide coincidono con le linee di corrente, la
massa di uido dm, che nellunit`a di tempo uisce attraverso questo elemento, non fuoriesce dal
tubo di corrente ad anello, limitato dalle due superci di corrente che attraversano la supercie
del disco lungo le circonferenze di raggi r ed r +dr (Fig. 3.8).
Figura 3.8. Schema di moto del uido su unelica ideale
Nellanalisi sono utilizzate le seguenti notazioni: p
A
, V
A
sono rispettivamente la pressione e
la velocit`a davanzo, diretta lungo lasse x

, nella sezione AA posizionata allinnito a monte


del discoelica; u
x

, u

: componenti assiale e tangenziale della velocit`a indotta sul punti


della sezione 00, coincidente con il discoelica; u
1
, u

2
, p
1
, p
2
: componenti tangenziali della
velocit`a indotta e pressione sul punti delle sezioni 11 e 22 poste immediatamente a monte
ed a valle del discoelica; p

, u
x
, u

: pressione e componenti assiale e tangenziale della


velocit`a indotta nei punti della sezione - posta allinnito a valle del discoelica; dA, dA

,
dA

sono rispettivamente le aree delle sezioni trasversali del tubo di usso allinnito a monte
del discoelica, sul discoelica ed a valle del discoelica. A causa della simmetria, tutti i termini
suddetti dipendono solamente dalla posizione radiale nel tubo di usso considerato, che nella
sezione 00 `e caratterizzato dal valore r, e nella sezione -dal valore r

. In base alle ipotesi


accettate, la pressione nella sezione - fuori dalla scia `e uguale a p
A
, ossia p

= p
A
.
47
3 Teorie classiche dellelica
Dalla legge di conservazione di massa deriva che attraverso le sezioni trasversali del tubo di
usso considerato, in un intervallo di tempo unitario, uisce sempre la stessa massa di uido
dm, ossia
dm = V
A
dA = (V
A
+u
x
) dA

= (V
A
+u
x
) dA

(3.47)
Nel caso di elica leggermente caricata, quando le velocit`a indotte sono piccoli valori del primo
ordine, in prima approssimazione `e dA

dA

; ossia, il tubo di usso e la scia rappresentano


superci cilindriche di raggio costante lungo lasse, per cui vale lidentit`a
r

= r
Come risultato della potenza sviluppata, sul discoelica compare un salto di pressione pari a
p = p
2
p
1
. Moltiplicando questa variazione di pressione per larea dA

, `e possibile ricavare
la spinta dellelemento anulare come
dT = pdA

(3.48)
Per unelica reale, tutta la potenza sviluppata allelica `e assorbita per superare il momento
torcente prodotto dalle forze che si manifestano sulle pale dellelica. Questo momento ha valore
pari a quello del momento agente sul uido, ma di segno opposto. Questo `e il motivo per cui la
potenza dP
D
, sviluppata sullelemento dellanello, dovrebbe essere uguale al lavoro ottenibile
come prodotto del momento torcente elementare dQ, agente sul uido che passa attraverso
quellelemento, e della velocit`a angolare di rotazione dellelica = 2n; risulta quindi
dP
D
= dQ (3.49)
Poiche si ipotizza che il usso sia assialsimmetrico e che sia potenziale fuori dalla scia, `e
possibile aermare che davanti al discoelica la componente tangenziale `e nulla, ossia che
`e u
1
= 0. sul discoelica. Come risultato dellazione del momento torcente suddetto dQ,
compare un salto della componente tangenziale; ossia, il usso `e deviato nel piano di rotazione
dellelica, ma con verso opposto. In tal modo, sulla sezione 22, immediatamente a valle
del discoelica, la componente tangenziale della velocit`a indotta u

2
non `e pi` u nulla, ed `e
univocamente determinata dal momento torcente dQ. In base alla teoria impulsiva tangenziale
si pu`o allora scrivere
dQ = r u

2
dm (3.50)
Per determinare la potenza elementare dP
D
sviluppata sullelemento anulare considerato, si pu`o
partire dal fatto che questa potenza `e consumata per accrescere lenergia cinetica e potenziale
del uido durante il suo passaggio attraverso il discoelica. Attraverso la sezione 11, posta
immediatamente davanti al disco, nellunit`a di tempo lenergia cinetica `e pari a 0.5 [(V
A
+
u
x
1
)
2
+u
2
r1
] dm, mentre lenergia potenziale `e pari a p
1
dm/. Attraverso la sezione 2-2, posta
immediatamente dietro il discoelica, nellunit`a di tempo viene persa, attraverso il volume
considerato, unenergia cinetica pari a 0.5[(V
A
+u
x
2
)
2
+u
2

2
+u
2
r2
] dm ed una energia potenziale
pari a p
2
dm/. Non esiste alcun passaggio di uido attraverso le pareti laterali del tubo di
48
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
usso, cos` che non avviene alcuno scambio di energia. Ora, a partire dalla considerazione che
`e p = p
2
p
1
e che le componenti delle velocit`a indotte sono uniformi, cos` che risulta essere
u
x
1
= u
x
= u
x
2
e u
r
1
= u
r
= u
r
2
, `e possibile formulare per la potenza elementare come
dP
D
=
_
u
2

2
2
+
p

_
dm (3.51)
Sostituendo le formule (3.51) e (3.50) nella relazione (3.49), `e semplice ricavare la relazione
tra la variazione di pressione p e la variazione della componente tangenziale della velocit`a
indotta sul discoelica come
p = u

2
_
r
u

2
2
_
(3.52)
o, in prima approssimazione, come
p = r u

2
(3.53)
Finche entro la scia del propulsore isolato non esistono altri corpi, per cui non esiste alcuna forza
dinterazione con il uido, in base alla teoria impulsiva la quantit`a di moto rimane costante
nella scia dalla sezione 22 alla sezione - dietro il discoelica; si ha perci`o
r u

2
dm = r

dm (3.54)
Elica ideale leggermente caricata
Di qui, tenendo conto che nel caso di elica ideale leggermente caricata `e r

= r, in prima
approssimazione vale la seguente identit`a
u

= u

2
(3.55)
Nella teoria in esame si assume che la componente tangenziale della velocit`a indotta sul disco
elica sia uguale alla met`a del suo valore nella sezione 22; ossia, tenendo conto dellidentit`a
(3.55), si suppone che valga la relazione
u

=
u

2
(3.56)
La presenza della componente tangenziale della velocit`a indotta allinnito a valle del usso fa s`
che sul volume di uido 2r

dr

dx agisca la forza centrifuga dF = (2r

dr

dx) u
2

/r

.
A causa del carattere stazionario del usso, questa forza deve essere in equilibrio con quel-
la prodotta dal corrispondente gradiente di pressione pari a dF = 2r

dxdp. Imponendo
leguaglianza di queste due forze elementari si ricava
dp
dr

=
u
2

(3.57)
49
3 Teorie classiche dellelica
Ne consegue che integrando lungo il raggio, dalla supercie esterna della scia, dove in base alle
ipotesi eettuate la pressione `e pari a p
A
, no al tubo di corrente considerato, ossia no a r

,
`e possibile ricavare la formula
p

(r

) p
A
=
_
r
R
_
u
2

_
dr

per 0 < r

< R

(3.58)
Da questa formula segue che, nel caso di elica leggermente caricata, la dierenza di pressione
p

p
A
`e un piccolo valore del secondo ordine, che cresce verso lasse dellelica. Inoltre, si
dovrebbe supporre che per piccoli valori di r la funzione u

(r) possa essere rappresentata


nella forma kr, dove k `e un piccolo valore del primo ordine, indipendente da r.
Elica ideale moderatamente caricata
Finora non `e stato considerato leetto della componente assiale u
x
della velocit`a indotta sul
discoelica. Tenendo conto del fatto che sul discoelica avviene un salto di pressione e, quindi,
un assorbimento di potenza, `e necessario suddividere la linea di corrente in due zone, rispetti-
vamente avanti e dietro il discoelica. Applicando separatamente lequazione di Bernoulli nella
zona tra le sezioni AA ed 11, e nella zona tra le sezioni 22 e -, `e possibile scrivere le
due equazioni
p
A
+ V
2
A
/2 = p
1
+
1
2
[(V
A
+u
x
1
)
2
+u
2
r
1
] (3.59)
p
2
+
1
2
[(V
A
+u
x
2
)
2
+u
2

2
+u
2
r
2
] = p

+
1
2
[(V
A
+u
x
)
2
+u
2

] (3.60)
Nel derivare queste due equazioni, si `e ipotizzato che nella sezione AA le velocit`a indotte siano
nulle, che nella sezione 1-1 sia u

1
= 0 e che in quella - sia u
r
= 0. Sommando le due
equazioni e osservando che `e p = p
2
p
1
, u
x
2
= u
x
1
, u
r2
= u
r1
, dopo semplici trasformazioni
`e possibile ricavare unespressione esatta del salto di pressione per valori no al secondo ordine
p = u
x

(V
A
+
u
x
2
) +p

p
A
(3.61)
che, in prima approssimazione, conservando i soli termini del primo ordine, pu`o essere riscritta
come
p = V
A
u
x

(3.62)
Nel ricavare la formula (3.61) sono stati conservati i termini del secondo ordine, perche sono
tutti necessari per la determinazione delle perdite di potenza del secondo ordine.
Nel caso di elica moderatamente caricata, trascurando i termini del secondo ordine nelle formule
(3.59) e (3.60), e ricordando che `e u
x
1
= u
x
= u
x
2
, si ricavano le relazioni
p
1
p
A
= V
A
u
x

(3.63)
p
2
p
A
= V
A
u
x
V
A
u
x
(3.64)
50
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Da queste formule `e possibile stabilire che se `e u
x

> u
x0
> 0, il salto di pressione sul disco
elica p = p
2
p
1
= p
2
p
A
(p
1
p
A
) `e dovuto parzialmente alla caduta di pressione davanti
al disco, essendo p
1
< p
A
, ed in parte allaumento di pressione dietro il discoelica, poiche `e
p
2
> p
A
. Nella teoria in esame si ipotizza che i salti di pressione parziali siano pari a
p
1
p
A
=
p
2
e p
2
p
A
=
p
2
Teorema di FroudeFinsterwalder
Ognuna di queste due espressioni, dopo avervi sostituito la (3.62) e la (3.63), o alternativamente
la (3.64), fornisce la relazione
u
xo
=
u
x
2
(3.65)
Questo risultato `e detto ipotesi o teorema di FroudeFinsterwalder in forma dierenziale; tale
teorema consente di aermare che la velocit` a del usso attraverso il disco `e pari alla semisomma
della velocit`a allinnito a valle e sul discoelica; ossia

V
S
= V
A
+u
xo
= V
A
+
u
x

2
=
V
A
+ (V
A
+u
x

)
2
(3.66)
Condizione ottimale
Tra le componenti assiale e tangenziale della velocit`a indotta sul discoelica e le componen-
ti allinnito a valle esiste una relazione, detta condizione normale, ricavabile direttamente
dalleguaglianza dei salti di pressione formulati mediante le relazioni (3.53) e (3.62), relative al
salto di pressione, come
r u

2
= V
A
u
x
(3.67)
Utilizzando le relazioni (3.55), (3.56) e (3.65), dalla formula (3.67) si pu`o esprimere la condizione
normale come
u

u
x

=
u
o
u
xo
=
V
A
r
= tan (3.68)
In base a questa condizione, sempre trascurando la componente radiale, il vettore della velocit`a
indotta nei punti allinnito a valle e sul discoelica `e perpendicolare alla traiettoria dellele-
mento di pala considerato, generata dal moto traslatorio dellelica di velocit`a V
A
e da quello
rotatorio di velocit`a .
Utilizzando il teorema di FroudeFinsterwalder (3.65), dalla formula (3.61) per il salto di
pressione p `e possibile ricavare, inne, la relazione
p = 2 u
xo
(V
A
+u
xo
) +p

p
A
(3.69)
51
3 Teorie classiche dellelica
che dopo la sostituzione nella formula (3.48) consente di esprimere la spinta elementare come
dT = 2 u
x

(V
A
+u
xo
) dA

+ (p

p
A
) dA

(3.70)
ovvero, in prima approssimazione
dT = 2 V
A
u
x
dA

(3.71)
Per determinare la potenza elementare sviluppata, occorre sostituire la formula (3.69) nella
(3.51); operando alcune trasformazioni che tengano conto delle relazioni (3.55), (3.56) e (3.47),
si produce, inne, la relazione
dP
D
=
_
2u
2

+ 2u
x

(V
A
+u
x

) +
p

p
A

_
(V
A
+u
x

) dA

(3.72)
In base alle formule (3.70) e (3.72), e tenendo conto delle relazioni (3.44) e (3.46) `e possibile
ricavare il valore delle perdite di potenza per lelemento anulare considerato come
d(P
D
) = dP
D
V
A
dT = 2 V
A
(u
2

+u
2
x
) dA

(3.73)
Nel ricavare la formula (3.73), sono stati trascurati i termini di terzo ordine, mentre sono stati
conservati tutti i termini del secondo ordine, anche se di piccola entit`a, in quanto, nel caso di
elica moderatamente caricata, il rapporto d(P
D
)/dA

`e un piccolo valore del secondo ordine.


Utilizzando la condizione normale (3.68), si pu`o eliminare dalla formula (3.73) una delle velocit`a
indotte. Ad esempio, escludendo u

`e facile ricavare la relazione


d(P
D
) = (2 V
A
u
2
x
/ cos
2
) dA

(3.74)
Rendimento ideale
Integrando le formule (3.71) e (3.74) su tutta la supercie del disco A

, `e facile ricavare la
spinta e la perdita di potenza di unelica ideale leggermente caricata, date rispettivamente dalle
formule
T = 2 V
A
_
A
u
x

( r) dA

(3.75)
P
D
= 2 V
A
_
A

u
2
x
( r)
cos
2

dA

(3.76)
In queste due formule la distribuzione della velocit`a indotta assiale lungo il discoelica `e varia-
bile, in quanto u
x

`e funzione del raggio, mentre tutti gli altri termini sono costanti, compreso
langolo davanzo , determinabile grazie alla ben nota relazione
= tan
1
V
A
r
= tan
1
V
A
rR
(3.77)
dove r = r/R `e il raggio adimensionale.
52
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
La condizione ottimale che assicura le minime perdite di potenza, il che corrisponde ad ottenere
il massimo rendimento per un assegnato valore della spinta, pu`o essere scritta nella forma
u
x

( r)
cos
2

= c , r [0, 1] (3.78)
I valori di , V
A
, , R e T, sono considerati assegnati. In altri termini, sono considerati dati
due parametri in forma adimensionale, ossia il coeciente davanzo ridotto

t
=
V
A
r
=
J

(3.79)
ed il coeciente di carico di spinta
C
T
=
T
1
2
V
2
A
A

(3.80)
La costante c della formula (3.78) deve essere ricavata, in ogni caso concreto, a partire dalla
condizione che sia assicurata la spinta desiderata o, in forma adimensionale, il valore voluto del
coeciente di carico di spinta.
Per provare che la relazione (3.78) fornisca realmente le minime perdite di energia, si dovrebbe
vericare che il valore dellintegrale P
D
, calcolato mediante la formula (3.76) in funzione della
generica variabile u
x
, sia pi` u elevato del valore P
0
D
dello stesso integrale ottenuto in fun-
zione della variabile u
x

che soddisfa la condizione ottimale (3.78), assumendo che si producano


spinte uguali nelle due condizioni considerate.
Utilizzando le relazioni (3.76) e (3.78) si pu`o ricavare la formula
P
D
P
0
D
= 2 V
A
_
A

u
2
x
c
2
cos
4

cos
2

dA

(3.81)
Aggiungendo e sottraendo dal lato destro dellequazione precedente il termine
2 V
A
_
A

2u
x

c cos
2
+c
2
cos
4

cos
2

dA

dopo avere eettuato le dovute trasformazioni, tenendo conto delle relazioni (3.75) e (3.78), si
pu`o ricavare la relazione
P
D
P
0
D
= 2 V
A
_
A

(u
x

c cos
2
)
2
cos
2

dA

+ 2c (T T

) (3.82)
dove T

`e il valore dellintegrale (3.75) calcolato in funzione della costante c cos


2
, mentre
lintegrale T `e calcolato in funzione della variabile aleatoria u
x
. In tal modo, qualora risulti
essere T T

= 0, si pu`o aermare che la relazione


P
D
P
0
D
> 0 (3.83)
`e valida quando la variabile u
x
(r) non sia uguale a c cos
2
, il che era ci`o che si voleva di-
mostrare.
53
3 Teorie classiche dellelica
Allo scopo di determinare la costante c nella condizione ottimale (3.78), questa condizione viene
esplicitata rispetto a u
x

e sostituita nella relazione (3.75); successivamente, introducendo


il coeciente davanzo nelle relazioni (3.77) e (3.79), si pu`o integrare lespressione ottenuta
sullintero discoelica, sostituendo dA

con 2rdr; in tal modo si ricava la formula


T = 4 V
A
c
_
R

cos
2
r dr = 4 V
A
c R
2
_
1

r
3
r
2
+
2
t
d r =
2 V
A
c R
2
_
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
__
(3.84)
Dopo avere diviso ambedue i termini dellequazione (3.84) per V
2
A
R
2
/2, si ricava la formula
del coeciente di carico di spinta
C
T
=
4c
V
A
_
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
__
(3.85)
Ne consegue che nella condizione ottimale il rapporto c/V
A
dipende solamente da C
T
e
t
,
come `e evidente dalla relazione
c
V
A
=
C
T
4
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
_ (3.86)
A questo punto, sostituendo la condizione ottimale (3.78) nellespressione per le perdite di
potenza (3.76), e tenendo conto della formula (3.84), si ottiene lespressione
P
D
= 4 V
A
c
2
R
2
_
1

cos
2
r d r = c T (3.87)
Introducendo la formula (3.87) nella relazione (3.44), tenendo conto che `e T = T
E
nel caso di
elica isolata, per il rendimento ideale `e possibile ricavare la formula

i
=
1
1 +
c
V
A
(3.88)
dalla quale, considerando la relazione (3.86), si ottiene lespressione
1

i
= 1 +
C
T
4
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
_ (3.89)
Si pu`o osservare che il valore inverso del rendimento dellelica ideale leggermente caricata `e
funzione lineare di C
T
e funzione monotona del coeciente davanzo
t
. Cio signica che per
valori positivi di C
T
e
t
, lincremento del carico idrodinamico porta sempre ad una diminuzione
54
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
del rendimento dellelica ideale leggermente caricata. Se nella relazione (3.89) si sostituisce
lespressione C
T
= 8K
T
/(
2

2
t
) si pu`o dimostrare che mantenendo K
T
costante, allaumentare
di
t
il rendimento del propulsore considerato cresce in maniera monotona. Poiche non sono
state considerate le perdite viscose, le conclusioni suddette sono validate dai dati sperimentali
solamente in una certa zona di funzionamento.
Perdite rotazionali
Servendosi del modello matematico sviluppato, `e facile stabilire quale parte delle perdite sono
legate alle perdite rotazionali nella scia, dovute alla creazione della componente tangenziale
delle velocit`a indotte. Se si denota questa parte delle perdite di potenza come P
D
, in base
alla relazione (3.73), dopo avere integrato sul discoelica si ricava
P
D
= 2 V
A
_
A
u
2

dA

= 4 V
A
c
2
R
2
_
1

sin
2
cos
2
r d r =
4 V
A
c
2
R
2
_
1

2
t
r
3
( r
2
+
2
t
)
2
d r = (3.90)
2 V
A
c
2
R
2

2
t
_
log
_
1 +
2
t

2
t
_

1
1 +
2
t
_
Il rapporto tra le perdite di potenza rotazionali e quelle totali, che includono anche le perdite
assiali, in base alle relazioni (3.91), (3.87) e (3.84) `e esprimibile come
P
D
P
D
=
+
2
t
log
1 +
2
t
log
(3.91)
dove
=

2
t
1 +
2
t
Questo rapporto, come si pu`o desumere dalla Tabella 3.1, aumenta in modo monotono al cres-
cere di
t
, e non dipende dal coeciente di carico C
T
. Nei casi limite, ossia per
t
= 0 e

t
= , la percentuale delle perdite rotazionali `e rispettivamente pari allo 0% ed al 100% del
totale. Ci`o si spiega se si considera che, essendo tan =
t
/ r , dalla condizione normale (3.68)
deriva immediatamente che `e u

0 per
t
= 0, e u
x

0 per
t
= , ossia non esistono
perdite rotazionali nel primo caso, e non esistono perdite assiali nellaltro. Nei casi concreti,
ossia per 0
t
0.5, le perdite rotazionali non ammontano a pi` u di un terzo del totale.

t
0 0.2500 0.3300 0.5000 1.0000
P
D
/P
D
0 0.1437 0.2094 0.3386 0.6296 1
Tabella 3.1. Rapporti P
D
/P
D
in funzione di
t
55
3 Teorie classiche dellelica
I risultati ottenuti consentono, una volta assegnati C
T
e
t
, di ricavare la distribuzione delle
velocit`a indotte sul discoelica. Infatti, in base alle formule (3.86), (3.78) e (3.68), `e possibile
ricavare c/V
A
, u
x
( r)/V
A
e u

( r)/V
A
.
La Figura 3.9 mostra i risultati dei calcoli corrispondenti eettuati per C
T
= 1 e
t
= 0.2.
Risulta evidente, in base alle formule (3.62) e (3.65), che le velocit`a indotte assiali ed il salto di
pressione sul discoelica non sono costanti e variano dal valore nullo sullasse (centro del disco)
no ad un valore limite alla periferia del disco.
Figura 3.9. Distribuzione radiale del salto di pressione e delle velocit`a indotte
Formule sintetizzanti la teoria dellelica ideale
Utilizzando il coeciente davanzo induttivo

i
= r tan
i
(3.92)
ed in base al diagramma di velocit`a in Figura 3.10, si pu`o osservare che per unelica ideale
ottimale leggermente caricata `e
i
= cost.; ossia, che `e costante il passo idrodinamico (
i
=
cost.). Ci`o accade perche il termine u
x
/ cos
2
`e costante - formula (3.78) - ed ha una semplice
interpretazione geometrica (Fig. 3.10). La grandezza u

(u

= c) `e detta velocit`a indotta.


La propriet`a suddetta consente di scrivere linsieme delle formule della teoria dellelica ideale
leggermente caricata, utilizzando le due costanti
t
e
i
; ossia

t
= r tan
i
r tan =
c
R
=
c
t
V
A
(3.93)

i
=
r tan
r tan
i
=
tan
tan
i
=

t

t
+
t
(c/V
A
)
=
1
1 +c/V
A
=
i
(3.94)
u
x

V
A
=
c r
2

2
t
+ r
2
(3.95)
u

V
A
=
c
t
r

2
t
+ r
2
(3.96)
p
1
2
V
2
A
=
u
x

V
A
=
c r
2

2
t
+ r
2
(3.97)
56
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Figura 3.10. Diagrammi di velocit`a di elica ideale leggermente caricata
La teoria dellelica ideale ottimale leggermente caricata fu sintetizzata da Glauert per il modo di
carico moderato. Tale sintesi non `e del tutto consistente perche in tale teoria sono mantenuti
costanti alcuni dei piccoli termini di secondo ordine, mentre altri sono esclusi; ad esempio,
p

p
A
. Alcune delle formule progettuali per carico moderato coincidono con quelle per carico
leggero, ossia la (3.93) e la (3.94); altre abbisognano di scambiare
t
con
i
, ossia le formule
(3.95) e (3.96); mentre altre sono dierenti: ad esempio, la formula (3.86).
Figura 3.11. Diagrammi di velocit`a di elica ideale moderatamente caricata
57
3 Teorie classiche dellelica
Dal confronto dei diagrammi di velocit`a risulta evidente che nel caso di elica moderatamente
(Fig. 3.10) caricata la condizione normale varia rispetto al caso di elica leggermente caricata
(Fig. 3.11). Infatti, il vettore della velocit`a indotta in un punto del discoelica, trascurando
la componente radiale, `e perpendicolare alla direzione del vettore della velocit`a risultante. La
velocit`a risultante `e caratterizzata dallangolo
i
; in questo caso viene soddisfatta esattamente
la condizione
i
= cost.
3.8.2 Propulsore ideale
Come risulta dalla relazione (3.70), per formulare la spinta `e suciente conoscere le sole velo-
cit`a indotte assiali, per cui, volendo semplicare ulteriormente la teoria, si pu`o trascurare la
velocit`a indotta tangenziale e passare allesame di un modello matematico pi` u semplice, noto
come teoria del propulsore ideale. In questa teoria sono assunte note la densit`a del uido ,
la velocit`a davanzo del propulsore V
A
, la spinta T o la resistenza eettiva T
E
, e larea della
sezione idraulica A

. Per quanto, a dierenza della teoria dellelica ideale, non sia considerata
la rotazione del propulsore, in questa teoria il disco del propulsore pu`o presentare una forma
qualsiasi, non obbligatoriamente circolare: tutte le caratteristiche del propulsore ottimale ideale
isolato dipendono solamente da un unico parametro denito univocamente, che `e il coeciente
di carico di spinta C
T
.
Nel caso di propulsore leggermente caricato, la teoria del propulsore ideale giunge alle stesse
conclusioni della teoria dellelica isolata leggermente caricata. Infatti, se in questa teoria si
assegna un valore non nullo a V
A
e se si ipotizza che la velocit`a angolare tenda allinnito, si
pu`o assumere che siano: V
A
,= 0, = ,
i
= 0, = 0, u

= u

. Introducendo questi valori


nelle formule (3.78) e (3.86) relative alla condizione ottimale per il propulsore ideale ottimale
leggermente caricato, si pu`o scrivere la condizione ottimale come
u
x

V
A
=
C
T
4
(3.98)
mentre il salto di pressione in base alla relazione (3.97) sar`a pari a
p =
1
2
V
2
A
C
T
(3.99)
Da questi rapporti risulta evidente che per il propulsore ideale ottimale leggermente caricato
la velocit`a indotta assiale, cos` come il salto di pressione, sono costanti sul discoelica. Intro-
ducendo nella formula (3.89)
t
0, `e possibile ricavare il rendimento del propulsore ideale
ottimale leggermente caricato precisamente come

i
=
1
1 +
C
T
4
(3.100)
Il valore limite superiore del rendimento `e ottenibile correttamente solamente per bassi valori
di C
T
, ossia per C
T
0. Potere eettuare stime ancora corrette per qualsiasi valore di C
T
`e di
58
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
grande interesse pratico. Allo scopo `e necessario ricavare lespressione della forza di rimorchio
e delle perdite di potenza nella forma pi` u generale.
Applicando la legge della variazione della quantit`a di moto ad un volume uido nito, limitato
da due sezioni A-A e - (Fig. 3.8), `e possibile stabilire quanto segue. Attraverso la sezione
A-A, sistemata allinnito a monte del propulsore, nellunit`a di tempo penetra una quantit`a di
uido V
A
dm, ed attraverso la sezione -, posta allinnito a valle del propulsore, nellunit`a
di tempo passa una quantit`a di uido pari a (V
A
+ u
x
) dm. Attraverso le superci laterali
del tubo di usso considerato non esiste trasferimento di massa del uido e, quindi, nessun
trasferimento di variazione di quantit`a di moto. In tal modo, allinterno del volume considerato
la variazione della quantit`a di moto nellunit`a di tempo `e pari a u
x

dm. Inoltre, in base alla


legge della conservazione della quantit`a di moto, `e necessario considerare anche la proiezione
sullasse x

dellintegrale delle forze di pressione agenti sulla supercie chiusa che racchiude
il volume considerato. Poiche la proiezione della pressione costante `e nulla, `e ininuente se
anziche la pressione p si considera la dierenza (p

p
A
). In tal modo, la proiezione delle forze
di pressione pu`o essere scritta come (p

p
A
) dA

+dI, dove dI `e lintegrale corrispondente


lungo le superci laterali del tubo di usso considerato. Ora, considerando che la forza agente
sul uido, sviluppata dallelemento anulare considerato, `e uguale e di direzione opposta alla
forza di rimorchio elementare dT
E
, si ricava
dT
E
= u
x

dm+ (p

p
A
) dA

+dI (3.101)
Il fatto che, in base alla relazione suddetta, il propulsore ideale abbia velocit`a indotta tangen-
ziale nulla comporta che, in base alla formula (3.58) sia nulla la dierenza di pressione p

p
A
;
ci`o signica che, a causa dellassenza di forze centrifughe, la pressione nella scia allinnito ri-
sulta essere costante ed uguale alla pressione nel uido indisturbato. Inoltre, sebbene per ogni
tubo di usso non sia dI = 0, si pu`o dimostrare che il valore dellintegrale `e uguale a zero:
ossia, `e nulla la proiezione assiale dellintegrale delle forze di pressione che agiscono allinni-
to in ambedue le direzioni della supercie delle linee di usso, adiacente al contorno esterno
del disco del propulsore. Ci`o deriva dal fatto che, integrando la formula (3.101) su tutta la
supercie della sezione trasversale -, posta allinnito entro la scia, e considerando che in
base alla formula (3.47) `e dm = (V
A
+ u
x
) dA

, si pu`o derivare per la forza di rimorchio


elementare la formula
T
E
=
_
A
u
x

(V
A
+u
x

) dA

(3.102)
Svolgendo considerazioni simili, a partire dalla relazione (3.51), tenendo conto che `e p

p
A
=
0, sulla base del bilancio energetico per il tubo di usso elementare considerato, `e possibile
scrivere per la potenza elementare la formula
dP
D
= u
x
_
V
A
+
u
x

2
_
(V
A
+u
x
) dA

(3.103)
che coincide con la formulazione che si otterrebbe sostituendo la relazione (3.62) nella (3.51)
dopo avere trascurato per il propulsore ideale i termini nulli.
59
3 Teorie classiche dellelica
Integrando la relazione (3.103) sulla sezione trasversale - e sottraendo la potenza utile
V
A
T
E
calcolata servendosi della formula (3.62), per le perdite di potenza si pu`o ricavare la
formula
P
D
=
_
A
(V
A
+u
x
)
u
2
x

2
dA

(3.104)
Condizione ideale
Le formule (3.102) e (3.104) sono valide per qualunque carico idrodinamico, compreso il modo
a velocit`a nulla, ossia quando `e V
A
= 0. Esse sono utilizzabili quando sia nota la distribuzione
della velocit`a indotta assiale sulla sezione considerata nella scia allinnito a valle. Per un
propulsore ideale di carico arbitrario, assegnati , V
A
, T e A

, si hanno perdite di potenza


minime; ossia, si ottiene il massimo rendimento quando le velocit`a indotte assiali sono costanti
sulla sezione trasversale della scia allinnito - in tal caso si assume che siano soddisfatte le
condizioni (3.109) - per cui la condizione ottimale `e data da
u
x

= c

su A

(3.105)
Per dimostrarlo, si sottrae da P
D
, valore corrispondente al propulsore ideale arbitrario, P
0
D
,
valore che corrisponde alla condizione ideale u
x
= c

, derivando la relazione
P
D
P

D
=
1
2

_
A

(V
A
u
2
x

+u
3
x

V
A
c
2

c
3

) dA

(3.106)
dalla quale si deriva lespressione
P
D
P

D
=
1
2

_
A

_
(u
x

)
2
_
u
x

+
(V
A
+c

)
2
V
A
+ 2c

__
dA

+
_
c

(V
A
+ 3c

/2)
V
A
+ 2c

_
(T T

) (3.107)
A partire dalla relazione (3.107), tenendo conto del fatto che `e T = T

, in quanto sono messi


a confronto propulsori ideali che hanno spinte uguali, si pu`o concludere che la disequazione
P
D
P

D
> 0 (3.108)
`e valida in tutti i casi nei quali il valore assegnato u
x
dierisce dal valore costante corrispon-
dente alla condizione ottimale (3.68) e se sono valide simultaneamente le seguenti condizioni
V
A
0 ; u
x

>
V
A
2
; c

>
V
A
2
(3.109)
che assicurano un integrando positivo nella formula (3.107).
60
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Formula di Rankine
Sostituendo la condizione di normalit`a (3.105) nella formula (3.102) relativa alla forza di ri-
morchio ed integrando - tenendo conto del fatto che lintegrando `e una funzione costante - per
il propulsore ideale si pu`o ricavare la formula
T
E
= c

(V
A
+c

) A

(3.110)
In maniera similare, utilizzando la formula (3.104), per le perdite di potenza si pu`o ricavare la
relazione
P
D
=
1
2
c
2

(V
A
+c

) A

=
1
2
c

T
E
(3.111)
Sostituendo le espressioni ricavate nella relazione (3.44), si pu`o stabilire che il rendimento del
propulsore ideale ottimale `e determinato dalla formula di Rankine

i
=
1
1 +
c

2V
A
(3.112)
Questa formula `e valida non solo per un propulsore ideale isolato, ma anche per un propulsore
ideale dietro carena. In tal caso, la formula (3.112) non fornisce il rendimento del propulsore
isolato, ma il rendimento quasipropulsivo. Secondo la formula di Rankine, laumento della
velocit`a indotta assiale nella scia allinnito porta sempre ad una riduzione del rendimento del
propulsore. La formula (3.110) indica che per ottenere la forza di rimorchio eettiva cercata,
per una assegnata velocit`a davanzo V
A
, conviene aumentare larea della sezione trasversale
A

. Comunque, tale conclusione `e valida solo quando linuenza delle forze viscose non `e
signicativa.
Formula di Lavrentiev
In base alla legge di conservazione di massa (3.47) si puo ottenere la relazione

V
S
A

= (V
A
+u

) A

(3.113)
dove

V
S
`e la velocit`a media del usso, ossia la componente assiale media della velocit`a relativa
su1 discoelica. Sostituendo la relazione (3.113) nella (3.110), per la spinta eettiva si pu`o
ricavare la formula
T
E
= u


V
S
A

(3.114)
Considerando il coeciente di carico della forza di rimorchio
C
T E
=
T
E
1
2
V
2
A
A

(3.115)
61
3 Teorie classiche dellelica
la formula (3.114) pu`o essere trasformata nella relazione
u

V
A
=
C
T E
V
A
2

V
S
(3.116)
Sostituendo il valore di c

nella formula di Rankine (3.112), si ottiene la formula di Lavrentiev

i
=
1
1 +
C
T E
V
A
4

V
S
(3.117)
Formula di Vecinkin
Per un propulsore ideale isolato `e valida la formula di FroudeFinsterwalder nella sua forma
integrale

V
S
= V
A
+
u

2
(3.118)
per cui la denizione di tale teorema rimane valida solamente per la velocit`a media. Se il termine
di sinistra dellidentit`a (3.45) viene calcolato mediante la formula (3.114), e se nel termine di
destra si introduce nella spinta T il valore calcolato per un propulsore ideale ottimale, in base
alle relazioni (3.61), (3.48) e (3.105) si ottiene
u

V
S
A

= u

_
V
A
+
u

2
_
A

(3.119)
Figura 3.12. Dipendenza del coeciente di qualit`a dal coeciente di carico di spinta
Per un propulsore isolato `e C
T E
= C
T
, per cui sostituendo nella relazione (3.116) il valore di

V
S
ricavato con la formula (3.118) e C
T E
con C
T
, si pu`o ottenere unequazione quadratica in
u

/V
A
, risolvendo la quale `e semplice ricavare la formula
62
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
u

V
A
=
_
1 +C
T
1 (3.120)
Il segno della radice di questa formula viene assunto tenendo conto delle condizioni (3.109),
per cui la teoria considerata risulta valida solamente per C
T
> 3/4. Sostituendo la relazione
(3.120) nella formula di Rankine (3.112), `e possibile ottenere la formula di Vecinkin per il
calcolo del rendimento ideale di un propulsore isolato ed ottimale

i
=
2
1 +

1 +C
T
(3.121)
In base a questa formula il rendimento del propulsore considerato dipende solamente dal
coeciente di carico di spinta C
T
e cresce in modo monotono al diminuire di C
T
(Fig. 3.12).
Coeciente di qualit`a
Il rendimento ideale deve essere interpretato, quindi, come un irraggiungibile rendimento irrea-
listicamente elevato, ma che torna utile per confrontare due tipi di eliche, comparando i loro
rendimenti rispetto al rendimento ideale. Questo confronto pu`o essere eettuato mediante la
Figura 3.13 dove il rendimento ideale `e stato diagrammato per un vasto intervallo di valori del
coeciente di carico di spinta insieme ai rendimenti di numerosi propulsori per varie classi di
navi.
Figura 3.13. Rendimenti di dierenti propulsori e coecienti di carico per diverse classi di navi
63
3 Teorie classiche dellelica
Per confrontare, nella condizione V
A
,= 0, un propulsore reale con il corrispondente propul-
sore ideale, si introduce il coeciente di qualit`a
p
opt
del propulsore, denito dal rapporto tra il
rendimento
i
di un propulsore ideale isolato ed il rendimento ottimale
opt
del propulsore reale.
Se si combinano le relazioni (3.120) e (3.56), si pu`o ricavare la contrazione massima del tubo
di usso come
_
D

D
_
2
=
1 +

1 +C
T
2

1 +C
T
(3.122)
In Figura 3.12 queste tre grandezze sono rappresentate in funzione del coeciente di carico. Il
coeciente di qualit`a deve essere minore dellunit`a, poiche il propulsore reale presenta sempre
perdite non considerate nel modello del propulsore ideale. La zona compresa tra le curve rela-
tive ai due rendimenti
i
e

opt
caratterizza lintegrale delle perdite di energia.
Si possono distinguere due zone: nella prima (0 < C
T
< C
T
, dove C
T
= 0.30 0.35 `e il
coeciente di carico corrispondente al rendimento massimo dellelica reale) il carattere delle
variazioni dei rendimenti delle due eliche sono qualitativamente dierenti; nella seconda (C
T
>
C
T

) landamento dei due rendimenti `e simile. In pratica, per tutte le eliche con C
T
< 0.30 il
coeciente di qualit`a `e pari a 0.800.85.
Modo a velocit`a nulla
Nel modo a velocit`a nulla, ossia quando `e V
A
= 0, il rendimento di ogni propulsore `e nullo
in base alla formula (3.44), dal momento che la potenza utile sviluppata dallelica `e nulla.
Le formule progettuali della teoria del propulsore ideale ottimale per questo modo operativo
hanno forma dimensionale, poiche in questo caso per ottenere le velocit`a adimensionali non `e
necessario dividerle per V
A
; esse sono
u
x

= c

; c

T
1
2
A

p =
1
2
c
2

;
A

= 2 (3.123)
C
T
= ;
T
P
D
=
2
c

Si dovrebbe considerare il fatto che secondo la formula (3.109) il propulsore ideale suddetto
`e ottimale nel modo di velocit`a nulla, ossia sviluppa il valore massimo di T/P
D
, per valori
assegnati di , T e A

, solo quando le velocit`a assiali allinnito entro la scia sono positive in


tutti i punti della sezione trasversale.
64
Capitolo 4
Teoria dei proli portanti
Prima di procedere allo studio del funzionamento di unelica navale ed alle sue applicazioni
progettuali, `e necessario conoscere gli elementi fondamentali dellaerodinamica e dellidromec-
canica delle superci portanti. Nei veicoli marini ed aeronautici, nelle costruzioni meccaniche
ed in molti altri prodotti della tecnica, viene utilizzata la forza portante aerodinamica che si
produce per eetto del moto delle ali o superci portanti. Nelle navi e nei veicoli marini, le
superci portanti sono impiegate nelle pale delle eliche, nei timoni, nei pattini degli alisca,
nelle chiglie e nelle vele delle imbarcazioni a vela, ecc. Il comportamento di un propulsore
dipende fondamentalmente dalla sua geometria e, quindi, dai tipi di proli bidimensionali che
costituiscono le sue pale.
Allinizio del XX secolo, la domanda di ali ecienti per i primi aeroplani e la mancanza di una
teoria consistente delle superci portanti port`o a sottoporre a prove sperimentali un grande
numero di proli alari, quali quelli delle serie di Eiel e della RAF, con forme geometriche rese
sempre pi` u ecienti sulla base di metodi empirici derivati dallanalisi dei risultati sperimentali
stessi. Molte forme delle sezioni di pala delle eliche navali sono basate ancora oggi su proli
sviluppati originariamente per le ali degli aeromobili. Esse operano in base alle stesse leggi
siche, per cui nel progetto e nellanalisi delle eliche marine sono utilizzati estensivamente dati
aerodinamici, derivati fondamentalmente da misure sperimentali di forze e di pressioni.
Nei primi decenni del XX secolo, contestualmente alle analisi sperimentali, fu sviluppata la
teoria dei proli portanti il cui scopo fondamentale consiste nella determinazione delle velocit`a
da questi indotte nel campo uido, nonche nello studio della relazione tra queste velocit`a e la
circolazione prodotta dai proli stessi. La determinazione delle velocit`a indotte e, quindi, la
possibilit`a di calcolare le forze dellelica, presuppone la conoscenza della dinamica dei proli
portanti.
65
4 Teoria dei proli portanti
4.1 Campi di usso intorno a proli portanti
Lo studio dellidrodinamica delle eliche navali presuppone lo studio del usso intorno ai proli
alari bidimensionali. I ussi intorno alle eliche navali, alle chiglie delle barche a vela, alle ali di
un aliscafo, a qualunque supercie di controllo, sono inerentemente tridimensionali, per cui `e
importante rilevare che un usso bidimensionale `e unidealizzazione dela realt`a. Tra laltro, `e
pressoche impossibile creare un usso veramente bidimensionale in una galleria del vento o in
una galleria di cavitazione. Anche quando il modello di un prolo portante fosse posizionato
perfettamente tra le pareti di una galleria di prova, linterazione tra gli strati limite delle pa-
reti della galleria e del prolo portante potrebbe generare tridimensionalit`a che sporcano la
desiderata bidimensionalit`a del campo di usso. Adabili misure sperimentali su proli alari
bidimensionali richiedono percio una grande attenzione allo scopo di evitare indesiderati eetti
tridimensionali.
Ovviamente, i ussi bidimensionali possono essere modellati teoricamente e sono molto pi` u
semplici da trattare dei ussi tridimensionali. Inoltre, il meccanismo fondamentale per creare
portanza cos` come molti metodi per progettare forme ottimali di proli portanti sono basati
su teorie e concetti bidimensionali. I metodi progettuali per le ali delle aeromobili, per le eliche
navali, e per qualunque supercie portante utilizzano pesantemente dati aerodinamici di serie
di proli alari bidimensionali.
`
E importante tenere a mente, comunque, che non si pu`o sem-
plicemente assemblare unala o unelica tridimensionale sommando strisce costituite da sezioni
alari bidimensionali e pensare di ottenere risultati accurati.
Esistono molti metodi per valutare il usso intorno a proli alari, ed `e importante stabilirne i
vantaggi e gli svantaggi; i modi nora sviluppati sono classicabili in tre gruppi:
metodi analitici o numerici;
metodi a potenziale (usso ideale), metodi in usso viscoso o metodi che accoppiano lo
strato limite al usso potenziale;
metodi esatti, linearizzati o parzialmente linearizzati.
Non sono purtroppo realizzabili tutte le combinazioni di questi tre modi; ad esempio, i ussi del
tutto viscosi possono essere risolti solamente per via numerica. Converr`a studiare inizialmente
il metodo delle trasformazioni conformi , che pu`o essere facilmente identicato come analitico,
nonviscoso ed esatto. Si pu`o esaminare successivamente la teoria lineare nonviscosa, che pu`o
essere analitica o numerica. La qualit`a principale del metodo nonviscoso, lineare, numerico
`e che pu`o essere rapidamente esteso ai ussi tridimensionali, anche grazie ad opportune corre-
zioni. Seguono i metodi a pannelli , che possono essere classicati come numerici, nonviscosi,
esatti . Possono essere trattati, quindi, i metodi ibridi che accoppiano lo strato limite al usso
potenziale, caratterizzabili come metodi numerici, esatti ; in realt`a, la teoria dello strato limite
implica ipotesi di linearizzazione per cui lo strato limite `e assunto sottile, anche se nessum
metodo ibrido ipotizza che il prolo alare sia sottile. Inne, occorre esaminare i metodi RANS
(Reynolds Averaged NavierStokes), che sono del tutto viscosi, numerici, esatti . Ancora una
volta, la geometria del prolo portante `e esatta, ma i modelli di turbolenza impiegati nei metodi
numerici RANS sono approssimazioni spesso inadeguate a descrivere la reale sica del usso.
66
4.2 Propriet`a aerodinamiche
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Una supercie portante `e in genere un corpo ausolato che, muovendosi nel uido circostante
che lo investe con un piccolo angolo dincidenza, genera una forza idromeccanica di portanza
in direzione pressoche perpendicolare al suo moto di avanzamento. Una supercie portante `e
caratterizzata da un certo numero di caratteristiche geometriche, che ne caratterizzano la for-
ma. Tra queste, le sue sezioni trasversali, la supercie piana S della sua proiezione in pianta,
e lapertura alare o allungamento l, che `e lestensione materiale della supercie portante in
direzione perpendicolare alla velocit`a del usso indisturbato. Lapertura alare `e caratterizzata
dal suo allungamento relativo o rapporto di allungamento , quantit`a adimensionale denita
per unala piana dal rapporto = l
2
/S.
Il rapporto di allungamento `e una misura importante della tridimensionalit`a della supercie
portante. In base al valore di , si possono distinguere superci portanti di allungamento
nito e superci portanti di piccolo allungamento ( < 2). Negli sviluppi teorici si suppone
che le superci portanti abbiano allungamento innito. Una supercie portante con un elevato
rapporto di allungamento ha le estremit`a tra loro pi` u distanti rispetto ad unala di eguale su-
percie ma con basso rapporto di allungamento, presentando percio una minore riduzione della
portanza ed un minore incremento della resistenza, per eetto della minore vorticit`a prodotta
sulle estremit`a. Per determinarne le caratteristiche aerodinamiche di unala, ci si pu`o limitare
allo studio del usso bidimensionale intorno al prolo ottenuto intersecando lala con un piano
perpendicolare alla sua apertura; ossia, esaminando le caratteristiche del usso bidimensionale
attorno al prolo alare.
Il graduale sviluppo della teoria dei proli alari permise di isolare il problema della sezione
alare dagli eetti dellallungamento della supercie portante, consentendo un approccio spe-
rimentale pi` u sistematico. Cronologicamente, la prima serie sistematica di proli portanti fu
quella costituita dai cosiddetti proli di

Zoukovsky, il quale fond`o il metodo matematico per
generare la loro forma, prevedendone nel contempo la circolazione. Decine di queste sezioni
teoriche, che costituirono lo sviluppo dei tipi moderni di proli alari, furono provate a caval-
lo della prima guerra mondiale nella galleria del vento di Gottingen per valori del numero di
Reynolds pari a 4 10
5
, con rapporto di spessore massimo (t
m
/c) tra il 6% ed il 36%, e con
rapporto di curvatura massimo della linea mediana (f
m
/c) no al 20%. Il bordo di uscita di
queste sezioni era molto sottile, il bordo di ingresso era arrotondato, e lo spessore massimo si
trovava in prossimit`a del 25% della lunghezza di corda dal bordo di ingresso. Fino alla seconda
guerra mondiale, la maggior parte dei proli portanti fu derivata in base ai risultati ottenuti
a Gottingen. Fu cos` possibile determinare linuenza di diverse geometrie di proli alari sulle
caratteristiche aerodinamiche di unelica.
A meno di diverse precisazioni, i proli portanti di unelica navale sono sezioni di pala ottenute
per intersezione con un cilindro, il cui asse coincide con lasse di rotazione dellelica. Sebbene le
caratteristiche di una sezione bidimensionale non sembrino corrispondere esattamente a quelle
che questa presenta quando viene a costituire una sezione di pala, in quanto il usso intorno
ad unelica `e tridimensionale, `e utile conoscerle per derivare i criteri da applicare nella scelta
67
4 Teoria dei proli portanti
dei proli. Le caratteristiche idrodinamiche di un prolo portante, quali la portanza ed il mo-
mento di beccheggio, dipendono dalla sua geometria, dalla posizione dello spessore massimo,
dalla curvatura massima della linea mediana, nonche dal suo attrito superciale e dal numero
di Reynolds.
Anche si generi portanza, la faccia del prolo `e inclinata rispetto al usso incidente di un certo
angolo dincidenza, costringendo cos` un certo volume di uido a spostarsi, intorno al bordo di
ingresso, dalla faccia verso il dorso. Un prolo portante pu`o essere visto come un dispositivo
che costringe il tubo di usso auente a deformarsi verso lalto, anche se questa modellazione
non `e certamente giusticabile da un punto di vista teorico. In tutta la trattazione si ipotizza
che gli eetti viscosi siano limitati ad uno strato limite sottile lungo la supercie portante, per
cui vengono inizialmente trascurati ricorrendo alla sola teoria potenziale.
4.2.1 Geometria dei proli portanti
Esiste una variet`a enorme di proli portanti che sono stati e possono essere progettati e spe-
rimentati, e che costituiscono le cosiddette famiglie o serie di proli , a parametri geometrici
variabili (proli NACA, proli cavitanti, proli supercavitanti). Tuttavia, solo un numero li-
mitato di proli, appartenenti a poche serie, ha trovato applicazione in campo navale.
In base alle caratteristiche idrodinamiche richieste nelle costruzioni navali, nel campo delle
eliche subcavitanti si utilizzano proli alari (Fig. 4.1a), oppure proli lenticolari (Fig. 4.1b)
utilizzati anche per eliche subcavitanti ad elevate velocit`a, i quali hanno bordi di ingresso e di
uscita aguzzi, mentre nel caso di eliche supercavitanti (Fig. 4.1c) sono preferiti proli cuneiformi
con il bordo di ingresso acuminato e bordo di uscita tronco.
Figura 4.1. Proli portanti
I proli alari sono a forma di goccia, generalmente sottili, con faccia concava, e con bordi
dingresso e duscita arrotondati. In Figura 4.2 sono illustrati i parametri geometrici principa-
li: la linea nasocoda, ossia il segmento rettilineo tratteggiato che unisce il punto di massima
curvatura sul bordo dingresso al bordo di uscita e la cui lunghezza `e la corda c; linarcamento
massimo f
m
della linea mediana, la quale `e il luogo geometrico dei punti equidistanti dalla
faccia e dal dorso, misurati perpendicolarmente alla sezione stessa; lo spessore massimo t
m
e
la distribuzione di spessore lungo la corda.
Il passo di una sezione alare viene denito mediante la linea di riferimento del passo, la quale `e
tangente alla faccia della sezione e parallela alla linea di corda. Le estremit`a del prolo, dette
bordo di ingresso e bordo di uscita, sono arrotondate e spesso sopraelevate rispetto alla linea
del passo. Lo spessore massimo di un prolo alare non si trova quasi mai al centro della sezione,
ma verso il bordo di ingresso. Le estremit`a sono pi` u basse della linea di riferimento del passo.
68
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Il raggio del bordo di entrata e langolo di tangenza del bordo di uscita costituiscono parametri
secondari. Ogni sezione di pala pu`o essere denita completamente fornendo lentit`a dei singoli
parametri in funzione della loro posizione relativa lungo la corda.
Figura 4.2. Geometria di un prolo alare
I proli lenticolari sono sezioni portanti con la faccia piana ed il dorso costituito da un segmen-
to di circonferenza, di ellisse, o di parabola. La corda `e rettilinea, e coincide sia con la faccia
che con la linea del passo di riferimento; lo spessore massimo `e situato a met`a del prolo; le
estremit`a della sezione, teoricamente a bordi vivi, sono di solito arrotondate in unelica navale.
Questi proli sono simmetrici rispetto ad una perpendicolare alla faccia passante per il centro
della corda. Sono utilizzati, anche per le eliche di alcune serie sistematiche, nelle sezioni pi` u
esterne, in modo da mantenere sul dorso una distribuzione di pressione quanto pi` u possibile
uniforme per diminuire il rischio di cavitazione. Trascurando alcuni termini di secondo ordine
della funzione che fornisce il coeciente di portanza rispetto allangolo dincidenza, si pu`o ve-
ricare che la pendenza della curva di portanza di un prolo lenticolare risulta ridotta rispetto
a quella di un prolo alare convenzionale, soprattutto a causa del pi` u accentuato fenomeno di
separazione sui punti di stagnazione.
I proli cuneiformi , dei quali i pi` u noti sono i proli di Tulin, sono utilizzati per valori su-
cientemente bassi del numero di cavitazione, pressoche pari a met`a di quello di innesco, quando
lo strato cavitativo sul dorso delle sezioni si estende al di l`a del bordo di uscita. Questi tipi di
proli trovano applicazione nelle eliche degli sca plananti e degli alisca, per velocit`a operative
superiori ai 40 nodi.
In generale, nei calcoli aerodinamici si `e soliti separare il prolo portante in una linea mediana
di spessore nullo ed in una distribuzione simmetrica di spessore. La prima fornisce il maggiore
contributo alla portanza ed una certa resistenza prodotta necessariamente nella generazione
della portanza, la cosiddetta resistenza indotta, mentre la seconda determina sostanzialmente
la resistenza del prolo.
69
4 Teoria dei proli portanti
4.2.2 Proli NACA
Tra le due guerre mondiali, negli Stati Uniti vennero sviluppate dalla NACA (National Advisory
Committee for Aeronautics of America) parecchie serie di proli alari, ottenute variando siste-
maticamente la loro geometria. Questi proli presentavano bassi valori di resistenza. La loro
linea mediana fu scelta in modo da ottenere una distribuzione di pressione lungo la corda che
permettesse di ritardare linnesco della cavitazione. Le ricerche della NACA furono ulterior-
mente sistematizzate separando gli eetti della distribuzione di spessore da quelli dovuti alla
curvatura della linea mediana. Gli esperimenti vennero eettuati a numeri di Reynolds assai
elevati.
Tra le prime serie di proli, quella NACA a 4 cifre fu ricavata, a partire dal 1932, senza una
solida base teorica, al solo scopo di approssimare i proli ecienti dellepoca (ClarkY). Seb-
bene siano attualmente poco utilizzati per il progetto delle ali, i proli della serie a 4 cifre
senza linea mediana sono ancora adoperati per le superci di coda di aeromobili subsonici.
Verso il 1935 la NACA svilupp`o la serie a 5 cifre, caratterizzata, rispetto alla serie precedente,
dallo spostamento verso il bordo dingresso della posizione di massima curvatura, allo scopo di
aumentare la portanza massima ottenibile.
I proli della serie a 6 cifre furono progettati per aumentare la laminarit`a del usso. Detti
anche proli laminari , sono risultati essere i pi` u adatti nelle applicazioni navali. Rispetto alle
serie antecedenti, pi` u adatte per le basse velocit`a, in questa serie fu variata la posizione dello
spessore massimo, arretrandola tra il 40% ed il 50% della lunghezza di corda rispetto al bordo
dingresso, e fu ridotto contemporaneamente il raggio dello stesso. Si ottenne cos` il vantaggio
di conservare il usso laminare su una percentuale della lunghezza di corda maggiore delle
precedenti, riducendo sostanzialmente il coeciente di resistenza dei proli.
Come detto, i proli NACA vengono individuati mediante una sigla cifrata. Ad esempio, la
sigla 66
3
212 per uno dei proli NACA a 6 cifre va letta nel modo seguente:la prima cifra 6
indica il numero della serie; la seconda cifra 6 indica la distanza dal bordo di ingresso, norma-
lizzata rispetto alla lunghezza di corda, del punto di minima pressione (x/c = 0.6) della sezione
simmetrica di base con portanza nulla; il pedice 3 designa lintervallo del coeciente di por-
tanza (-0.3 C
L
0.3) entro il quale esistono su ambedue le superci della sezione gradienti
favorevoli di pressione; la cifra 2, successiva al tratteggio, fornisce il coeciente di portanza
(C
L
= 0.2) per il quale si ha il coeciente di resistenza minimo; gli ultimi due caratteri 12
indicano il rapporto di spessore massimo (t
m
/c = 0.12). Va detto che le cifre che deniscono
un prolo hanno un valore puramente indicativo; le caratteristiche eettive non possono essere
ricavate che dai relativi diagrammi, graci e tabelle della serie, reperibili in Abbott e Doenho
(1959).
Le sezioni di tutti i proli alari sono ottenibili sovrapponendo una distribuzione di semispessori
simmetrici y
t
perpendicolarmente alla linea mediana (Fig. 4.3), che a sua volta `e denita
mediante le ordinate y
c
distribuite perpendicolarmente alla linea di corda.
70
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Figura 4.3. Costruzione di un prolo alare
Le coordinate adimensionali di un punto della linea mediana e la sua pendenza nello stesso
punto sono designate rispettivamente come x
c
, y
c
e . Se x
b
e y
b
rappresentano le coordinate
di un punto sul dorso del prolo, ad ogni posizione x
c
di corda le coordinate del dorso sono
date da
x
b
= x
c
y
t
sin
y
b
= y
c
+y
t
cos
_
mentre quelle di un punto qualsiasi della faccia valgono
x
f
= x
c
+y
t
sin
y
f
= y
c
y
t
cos
_
Nelle eliche navali, i proli base pi` u utilizzati sono il NACA 16 ed il NACA 66 mod, di qui
in avanti indicato come NACA 66

; pi` u raramente il NACA 66, a causa della eccessiva sotti-


gliezza del bordo di uscita. Questi proli presentano una bassa resistenza, o meglio una bassa
impedenza, ossia un basso rapporto tra resistenza e portanza.
Le rispettive distribuzioni di spessore lungo la corda, espresse come percentuale dello spessore
massimo t
m
, sono riportate in Tabella 4.1. Il prolo NACA 66

fu sviluppato da Brockett
(1966) che, pur senza causare apprezzabili variazioni dal punto di vista idrodinamico, ispess`
le zone di estremit`a per evitare le frequenti rotture dei proli originari NACA 66.
La quantit`a f
m
/c `e detta rapporto di curvatura; analogamente il rapporto t
m
/c `e detto rappor-
to di spessore.
`
E stata pratica comune sviluppare proli alari scalando linearmente la generica
linea mediana e le forme simmetriche di spessore ai loro valori desiderati, e combinandole me-
diante le equazioni suddette per ottenere la geometria della supercie del prolo.
I proli della serie a 6 caratteri sono associati ad una linea mediana. La NACA svilupp`o alcune
linee mediane che producessero una distribuzione di pressione lungo la corda tale da ritardare
linnesco della cavitazione. Molte sono denite mediante un indice a, che indica, a partire
dal bordo di ingresso, la percentuale di corda c sulla quale la pressione `e costante, per poi
71
4 Teoria dei proli portanti
decrescere linearmente lungo il segmento c (1 a) no ad annullarsi sul bordo di uscita. Le
linee mediane pi` u utilizzate nelle applicazioni navali sono la a=0.8, la a=1, e la NACA 65.
Proli NACA 16 NACA 66 NACA 66

x/c (%) y
t
/t
m
y
t
/t
m
y
t
/t
m
0.00 0.0000 0.0000 0.0000
2.50 0.1504 0.1530 0.1466
5.00 0.2091 0.2095 0.2066
10.0 0.2881 0.2920 0.2920
15.0 0.3445 0.3530 0.3521
20.0 0.3887 0.4002 0.4000
30.0 0.4514 0.4637 0.4637
40.0 0.4879 0.4952 0.4952
50.0 0.5000 0.5000 0.4962
60.0 0.4862 0.4692 0.4653
70.0 0.4391 0.3860 0.4035
80.0 0.3499 0.2572 0.3110
90.0 0.2098 0.1108 0.1877
95.0 0.1179 0.0437 0.1143
100.0 0.0100 0.0000 0.0333
Tabella 4.1. Spessori di proli base NACA
La Tabella 4.2 ne riporta la distribuzione della curvatura come percentuale dellinarcamento
massimo. Si pu`o osservare che queste linee mediane sono simmetriche rispetto alla mezzeria.
Entrambe presentano la cosiddetta distribuzione di pressione a tetto che ha la forma generale
riportata in Figura 4.4. Viceversa, la distribuzione del carico `e ellittica lungo la corda per la
linea mediana NACA 65.
Linee mediane a = 0.8 a = 1.0 NACA 65
x/c (%) y
c
/f
m
y
c
/f
m
y
c
/f
m
0.00 0.000 0.000 0.000
2.50 0.169 0.159 0.098
5.00 0.286 0.271 0.190
10.0 0.468 0.448 0.360
15.0 0.610 0.588 0.510
20.0 0.721 0.705 0.640
30.0 0.882 0.865 0.840
40.0 0.970 0.962 0.960
50.0 1.000 1.000 1.000
60.0 0.970 0.962 0.960
70.0 0.882 0.865 0.840
80.0 0.721 0.705 0.640
90.0 0.468 0.448 0.360
95.0 0.286 0.271 0.190
100. 0.000 0.000 0.000
Tabella 4.2. Ordinate di linee mediane NACA
72
4.2 Propriet`a aerodinamiche
I metodi di combinazione delle distribuzioni di spessore e delle linee mediane sono sucien-
temente essibili da consentire qualsiasi soluzione, permettendo cos` di approssimare una
considerevole variet`a di distribuzioni di pressione senza dovere derivare, alloccorrenza, nuove
sezioni.
Figura 4.4. Distribuzione di pressione a tetto
Una caratteristica geometrica importante di un prolo alare `e il raggio del bordo di ingresso

le
, determinabile mediante la relazione

le
= 0.4889
_
t
m
c
_
2
che mostra come il raggio del bordo dingresso dipende dal quadrato dello spessore del prolo.
Nelle tabelle NACA il suo valore `e riportato esplicitamente.
Una certa attenzione va dedicata anche ai dettagli della geometria del bordo duscita. Come
si vedr`a trattando la condizione di Kutta, la soluzione unica per il usso intorno ad un prolo
portante operante in un uido ideale richiede che il bordo duscita sia aguzzo. Ma questioni
pratiche di natura strutturale e costruttiva rendono impraticabili bordi duscita aguzzi. Tal-
volta i proli sono costruiti con i bordi duscita quadrati, ma relativamente sottili, sebbene
qualche volta siano arrotondati. Nel caso dei proli portanti delle eliche navali spesso nasce un
ulteriore problema pratico: si pu`o avere una diusione vorticosa dai bordi dingresso non sottili
o arrotondati a frequenze che coincidono con i modi vibratori della zona del bordo dingresso
della pala. Quando ci`o accade, si genera un rumore forte a causa del quale si parla di elica
cantante. Questo problema pu`o essere risolto modicando la geometria del bordo duscita in
modo tale da forzare la separazione del usso sul dorso leggermente a monte del bordo duscita.
4.2.3 Grandezze aerodinamiche
Prima di discutere le basi teoriche che servono di supporto allanalisi ed al progetto delle eliche
navali, `e opportuno esaminare le caratteristiche aerodinamiche dei proli alari, dal momento
che la loro determinazione ne costituisce il presupposto.
73
4 Teoria dei proli portanti
Dalle origini del loro sviluppo, lobiettivo `e sempre stato quello di ottenere una portanza mas-
sima associata ad una resistenza minima. Lastre piane inclinate di un piccolo angolo rispetto
alla direzione della corrente indisturbata non risultarono del tutto inadeguate allo scopo, come
Junkers dimostr`o nel 1917 costruendo i primi aerei metallici. Allepoca, la questione fondamen-
tale era quella di ottenere incrementi signicativi delle forze portanti; negli anni 30 gli sviluppi
si orientarono anche verso il raggiungimento di una velocit`a pi` u elevata delle aeromobili, e di
conseguenza verso una riduzione della resistenza delle superci portanti.
Un prolo alare genera portanza in quanto fa variare la velocit`a, e quindi la pressione, del uido
che passa al di sopra del dorso ed al di sotto della faccia. Langolo dincidenza e/o la curvatura
della linea mediana fanno s` che il uido viaggi sul dorso pi` u velocemente che sotto la faccia.
In base allequazione di Bernoulli, le velocit`a pi` u elevate producono pressioni inferiori a quella
ambiente, cos` che il dorso del prolo tende ad essere spinto verso lalto, mentre la faccia tende
ad essere spinta verso lalto dalle pressioni maggiori di quella ambiente. La Figura 4.5 mostra
una distribuzione tipica di pressione sulla faccia e sul dorso di un prolo portante.
Figura 4.5. Distribuzione qualitativa della pressione su un prolo alare
Si osservi che, in prima approssimazione, il dorso contribuisce per circa due terzi alla portanza
totale prodotta dal prolo alare.
Portanza e resistenza
Nel caso di un corpo immerso in una corrente uida, la forza idrodinamica R pu`o essere
scomposta in due componenti, una parallela e laltra perpendicolare alla direzione del usso
indisturbato (Fig. 4.6), denite rispettivamente resistenza D e portanza L.
Conformemente alle formule generali delle forze idrodinamiche denite nella teoria della simi-
litudine, e seguendo la pratica aeronautica, le forze di portanza e di resistenza possono essere
rappresentate dalle relazioni
L = C
L

V
2

2
S (4.1)
D = C
D

V
2

2
S (4.2)
dove `e la massa specica del uido, V

`e la velocit`a del prolo, ovvero la velocit`a del usso


indisturbato intorno al prolo, S `e la supercie del prolo, mentre i coecienti adimensionali
74
4.2 Propriet`a aerodinamiche
C
L
e C
D
sono rispettivamente il coeciente di portanza ed il coeciente di resistenza del
prolo portante.
Figura 4.6. Forze agenti su un prolo alare
La forza idrodinamica R pu`o essere scomposta in due componenti dirette lungo direzioni sse
sul prolo: la forza normale R
n
e la forza tangenziale R
t
rispetto alla corda del prolo, ottenibili
mediante le relazioni
R
n
= C
n

V
2

2
S
R
t
= C
t

V
2

2
S
_

_
In base alla Figura 4.6 `e relativamente semplice determinare il legame tra le componenti L, D
e R
n
, R
t
, come
R
t
= Dcos Lsin
R
n
= Dsin +Lcos
_
_
_
Relazioni analoghe esistono tra i coecienti di queste forze
C
t
= C
D
cos C
L
sin
C
n
= C
D
sin +C
L
cos
_
_
_
Per piccoli angoli dincidenza, quando si pu`o ipotizzare che sia sin = e cos = 1, si possono
utilizzare le relazioni semplicate
C
t
= C
D
C
L

C
n
= C
L
_
_
_
tenendo conto che generalmente il coeciente C
D
`e piccolo, per cui si pu`o trascurare il prodotto
C
D
.
75
4 Teoria dei proli portanti
Per valutare lecienza idrodinamica dei proli portanti, si ricorre al concetto di qualit`a
idrodinamica data, per ogni angolo di incidenza, dal rapporto tra portanza e resistenza
K =
L
D
=
C
L
C
D
(4.3)
Questo rapporto cresce da zero per portanza nulla no ad un valore massimo, cui corrisponde
una debole resistenza, per poi decrescere rapidamente al crescere dellangolo dincidenza.
Centro di pressione
Un altro elemento caratterizzante le propriet`a aerodinamiche di un prolo alare `e la diversa
posizione assunta dal centro di applicazione della forza idrodinamica R a diversi angoli dinci-
denza. Tale posizione `e data dalla distanza x
cp
dal bordo dingresso del punto di intersezione
della retta dazione della forza R con la linea di corda del prolo. Poich`e la posizione del centro
di pressione, qualora espressa in funzione dellangolo dincidenza , fornirebbe una rappresen-
tazione inadeguata dal punto di vista matematico, soprattutto per eettuare interpolazioni, `e
meglio ricorrere, in quanto ha un andamento continuo, al momento M
le
della forza risultante,
applicata sul centro di pressione, rispetto allasse tangente al bordo di ingresso del prolo.
Questo momento tende a far variare langolo dincidenza del prolo, per cui viene detto mo-
mento di beccheggio; esso dipende solamente dalla forma del prolo e dalla distribuzione di
curvatura della linea mediana.
`
E convenzione diusa che siano considerati positivi quei momenti aerodinamici che tendono a
ruotare il bordo di ingresso in modo che cresca langolo dincidenza (bordo di ingresso spostato
verso lalto). In base alle formule generali della teoria della similitudine, analogamente alla
portanza ed alla resistenza di un prolo, il momento di beccheggio pu`o essere espresso come
M
le
= C
M

V
2

2
S c (4.4)
essendo C
M
il coeciente adimensionale del momento dato da
C
M
= C
L

x
cp
c
(4.5)
dove, cos` come per il coeciente di portanza, la distanza relativa x
cp
/c del centro di pressione
dipende unicamente dal valore dellangolo dincidenza . Per piccoli valori di , il coeciente
di momento viene misurato generalmente rispetto al punto che si trova al 25% della lunghezza
di corda, ossia rispetto al fuoco del prolo alare, che corrisponde al centro aerodinamico nelle
ipotesi della teoria del prolo alare sottile. Il centro di pressione dei proli alari `e di solito
leggermente arretrato rispetto al centro aerodinamico.
Nel caso di proli alari simmetrici tra faccia e dorso, il centro di pressione `e situato esatta-
mente ad un quarto della lunghezza di corda dal bordo di ingresso. In un prolo lenticolare
con angolo dincidenza nullo, x
cp
si trova a met`a della lunghezza di corda. Cos` come le altre
76
4.2 Propriet`a aerodinamiche
caratteristiche aerodinamiche, anche il momento di beccheggio rispetto al quarto di corda non
viene per niente inuenzato dal numero di Reynolds nellintervallo di prestazioni non stallanti,
allinterno del quale `e pressoche costante. I momenti agenti sul prolo alare possono essere
facilmente trasferiti in altri punti della sezione di pala: pi` u comunemente sul bordo di ingresso
o, nel caso di elica a passo variabile, sullasse di rotazione di pala.
Con riferimento al caso semplicato in Figura 4.7, si pu`o derivare il momento sul bordo
dingresso come
M
le
= M
c/4
L
c
4
= Lx
cp
(4.6)
Se i momenti fossero considerati rispetto al centro di pressione, leetto integrato dei carichi
distribuiti sarebbe nullo. Il centro di pressione non ha una posizione ssa, ma si sposta al
variare di C
L
, ossia al variare dellangolo dincidenza. Se la portanza fosse nulla, lequazione
(4.6) produrrebbe x
cp
, il che, come detto, tende a ridurre la sua utilit`a come parametro
signicativo.
Figura 4.7. Forze e momenti su un prolo alare
Diagrammi aerodinamici
Per un prolo assegnato i coecienti C
L
, C
D
e C
M
sono funzioni dellangolo dincidenza , e
dipendono dai criteri di similitudine dinamica, ossia dai numeri di Reynolds, Froude e Strouhal,
dal numero di cavitazione, nonche dalle condizioni di moto del prolo (in usso illimitato, in
prossimit`a di una supercie solida, ecc.). In base alle equazioni (4.1), (4.2) e (4.4), i coecienti
di portanza, di resistenza e di momento sono dati rispettivamente dalle relazioni
C
L
=
L
1
2
V
2

S
; C
D
=
D
1
2
V
2

S
; C
M
=
M
1
2
V
2

Sl
(4.7)
dove l `e una lunghezza di riferimento che pu`o essere assunta pari alla lunghezza di corda del
prolo.
In Figura 4.8 sono riportate, in funzione dellangolo dincidenza, le grandezze aerodinamiche
pi` u signicative di un prolo portante. Dallesame delle curve del diagramma si pu`o dedurre
che:
Per piccoli angoli dincidenza , il coeciente di portanza C
L
`e una sua funzione lineare.
77
4 Teoria dei proli portanti
Per valori elevati di , il coeciente di portanza cresce sempre pi` u lentamente, per poi
decrescere rapidamente dopo avere raggiunto il cosiddetto angolo di stallo
cr
, cui cor-
risponde la massima portanza.
La portanza nulla non si verica per angolo dincidenza nullo, ma per un piccolo angolo
negativo

, detto angolo di portanza nulla.


`
E cos` possibile tracciare la linea di portanza
nulla che forma un angolo

con la linea del passo; quando il usso `e incidente lungo


questa linea, non si produce alcuna forza portante sul prolo. Se langolo dincidenza `e
misurato con riferimento a questa linea, langolo tra il vettore di velocit`a di ausso e la
linea di portanza nulla `e detto angolo dincidenza idrodinamico
i
=

+. Una vecchia
regola pratica `e quella per cui langolo dincidenza negativo per portanza nulla, espresso
in gradi, eguaglia il rapporto f
m
/c del prolo.
Il coeciente di resistenza rimane piccolo, e pi` u o meno costante, per piccoli angoli din-
cidenza; quando il coeciente di portanza inizia a decadere, esso aumenta rapidamente.
Il rapporto tra portanza e resistenza, ossia la qualit`a idrodinamica, presenta il valore
massimo ad un angolo dincidenza relativamente basso.
Figura 4.8. Caratteristiche aerodinamiche di un prolo alare
La resistenza del prolo alare, in quanto di origine viscosa, dipende principalmente dal numero
di Reynolds Rn. In termini adimensionali, il coeciente di resistenza C
D
del prolo della
sezione `e costituito dalla somma dei coecienti di resistenza di attrito C
Df
e di resistenza di
pressione viscosa C
Dp
. Esiste, nel caso di unala e, quindi, per la pala di unelica, una terza
componente di resistenza C
Di
, dovuta alla velocit`a indotta che ha origine dal sistema vorticoso
78
4.2 Propriet`a aerodinamiche
libero che si stacca dalla pala. Ne consegue che il coeciente di resistenza totale di un prolo
portante `e dato dallequazione
C
D
= C
Df
+C
Dp
+C
Di
(4.8)
Tale coeciente presenta il valore minimo, C
Dmin
, ad un basso valore del coeciente di por-
tanza; la forma della sua distribuzione `e pressoche parabolica per angoli dincidenza inferiori
allangolo di stallo.
La curva del coeciente di portanza presenta il valore massimo C
Lmax
allangolo dincidenza,
cr
,
detto angolo critico. Per valori maggiori di questo angolo, si sviluppa il fenomeno della sepa-
razione dello strato limite sul dorso del prolo, a causa del quale il usso regolare intorno al
dorso risulta perturbato no a produrre un sistema vorticoso nella scia dietro il prolo stesso
(Fig. 4.9).
Figura 4.9. Inuenza dellangolo critico sulle caratteristiche del usso
Si pu`o osservare che, mentre la pendenza della curva di portanza non `e inuenzata dal numero
di Reynolds, il valore del coeciente di portanza massimo C
Lmax
dipende da Rn. Per angoli
dincidenza superiori allangolo critico, avviene una diminuzione rapida di C
L
e, di conseguenza,
della portanza del prolo, accompagnata da una crescita sensibile di C
D
, ossia da una riduzione
brusca della qualit`a idrodinamica K del prolo stesso.
Figura 4.10. Diagramma polare di un prolo portante
79
4 Teoria dei proli portanti
Una rappresentazione graca delle caratteristiche aerodinamiche di un prolo alare pu`o essere
ottenuta riportando i risultati sperimentali in diagrammi aventi in ascissa i valori del coe-
ciente di portanza (o meglio, un suo multiplo) ed in ordinata quelli del coeciente di resistenza.
Si ottiene cos` la curva polare del prolo (Fig. 4.10), che segue approssimativamente una legge
parabolica. Su diversi punti della curva polare vengono riportati spesso gli angoli dincidenza
corrispondenti ad ogni combinazione dei valori C
L
e C
D
caratteristici per quel prolo.
La tangente dellangolo di inclinazione della retta polare rispetto allasse delle ascisse, se la
scala utilizzata per C
L
e C
D
`e la stessa, rappresenta la qualit`a aerodinamica del prolo. Esiste
un angolo dincidenza per il quale `e massimo il rapporto tra portanza e resistenza; tale angolo
pu`o essere ricavato tracciando la tangente alla curva polare per lorigine ed individuando cos`
il valore =
max
cui corrisponde K=K
max
(impedenza minima).
4.2.4 Stima della portanza e della resistenza
Il coeciente di portanza C
l
di un prolo alare investito da un uido ideale con un angolo
dincidenza (Fig. 4.11a) `e dato dalla formula
C
l
= C
lf
+C
l
dove C
lf
`e il coeciente della quota di portanza prodotta dalla curvatura della linea mediana,
mentre C
l
`e quello della parte di portanza prodotta dallangolo dincidenza.
Figura 4.11. Coeciente di portanza in uido ideale e viscoso
Il coeciente di portanza C
lf
dipende dal tipo di linea mediana, dal rapporto di curvatura
f
m
/c e dal rapporto di spessore t
m
/c della sezione. Per i proli alari di spessore ridotto e
con linea mediana assegnata, tipici fra quelli utilizzati nelle eliche navali, il coeciente C
lf
`e
proporzionale a f
m
/c. Allo stesso modo, per bassi valori dellangolo dincidenza il coeciente
C
l
`e proporzionale allangolo dincidenza stesso, con un fattore di proporzionalit`a pari a 0.1097.
Ne consegue che il coeciente di portanza in uido ideale pu`o essere formulato come
C
l
= C
f
f
m
c
+ 0.1097 (4.9)
80
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Poiche la pendenza della curva di portanza `e pari a 0.1097 per grado, si pu`o scrivere
C
lf
= 0.1097
i
con
i
angolo di portanza nulla in uido ideale, si pu`o riformulare il coeciente di portanza
in uido ideale come
C
l
= 0.1097(
i
+) (4.10)
In uido reale (Fig. 4.11b), si pu`o derivare una relazione simile
C
L
= C
Lf
+C
L
(4.11)
Le componenti del coeciente di portanza in uido viscoso possono essere dedotte dai corris-
pondenti coecienti in uido ideale, applicando opportuni fattori di correzione per viscosit`a,
cos` che risulta essere
C
Lf
=
f
C
lf
C
L
=
s
C
l
_
_
_
dove i fattori , che variano in funzione dellangolo dincidenza, sono le correzioni, inferiori
allunit`a, da apportare alla pendenza della curva di portanza in uido ideale. Si pu`o riscrivere
la relazione (4.11) come
C
L
=
f
C
f
f
m
c
+ 0.1097
s
(4.12)
Per determinare C
L
`e necessario conoscere il fattore
f
C
f
, che pu`o essere determinato mediante
prove in galleria del vento per diversi proli portanti.
Qualora non siano disponibili dati sperimentali, si pu`o calcolare il coeciente di portanza
combinando le equazioni (4.10) e (4.12), ottenendo
C
L
= 0.1097
f

i
+ 0.1097
s

ed utilizzando la denizione di angolo di portanza nulla che in uido reale diviene

i
si ricava inne (Fig. 4.11b)
C
L
= 0.1097
s
(

+) (4.13)
`
E necessario conoscere le caratteristiche di resistenza dei proli alari per potere calcolare la
spinta ed il momento torcente dellelica. Una stima accurata del coeciente di resistenza C
D
`e tuttavia meno essenziale di quanto lo sia quella relativa al coeciente di portanza. In prima
approssimazione, per proli poco conosciuti si applica il valore C
D
= 0.008. Dati dettagliati
per questo coeciente, relativamente ai proli NACA, sono reperibili in Abbott e Doenho
(1959).
81
4 Teoria dei proli portanti
4.2.5 Coeciente di pressione
Conoscere la distribuzione di pressione lungo il dorso e la faccia delle sezioni di pala `e utile
e necessario per il progetto delle eliche in condizioni nominalmente esenti da cavitazione. In
uido ideale, la relazione che lega la pressione statica locale e la velocit`a su un punto qualsiasi
della faccia o del dorso del prolo di pala (p, V ) con la pressione e la velocit`a (p

, V

) del usso
indisturbato pu`o essere ottenuta, applicando il teorema di Bernoulli, come
p +
1
2
V
2
= p

+
1
2
V
2

Elaborando questa eguaglianza ed introducendo la pressione dinamica q =


1
2
V
2

, in un punto
qualunque del usso indisturbato si ottiene il coeciente di pressione come
C
p
=
p
q
=
p p

q
= 1
_
V
V

_
2
(4.14)
Per le linee mediane NACA caratterizzate dallindice a, la pressione minima pu`o essere ottenuta
come
C
p
min
=
C
l
1 +a
(4.15)
che per la linea mediana a = 0.8 `e pari a C
p
min
= 0.556 C
l
.
Se in un punto della sezione di pala la velocit`a locale V `e uguale alla velocit`a del usso indistur-
bato, il valore di p `e nullo; tale punto `e detto punto di stagnazione. Quando un prolo opera
allangolo dincidenza ideale (shockfree entry), il punto di stagnazione si trova esattamente
sul bordo dingresso dove il usso si divide uniformemente. Una sezione di pala che operi nella
condizione dincidenza ideale presenta una distribuzione di pressione quasi uniforme, con buone
prestazioni in condizioni di cavitazione.
4.2.6 Eetto persiana sui proli
Lelica, anziche come insieme di proli alari presi isolatamente, va considerata come un insieme
di proli alari in cascata. Con questo termine si intende una serie di proli alari - le pale
nel caso dellelica - che operano a suciente vicinanza gli uni con gli altri, cos` da inuenzare
reciprocamente le proprie caratteristiche. Non esiste alcun modello teorico che sappia descri-
vere adeguatamente le variazioni delle caratteristiche idrodinamiche di un prolo per eetto
dei proli adiacenti. Possono essere date teoricamente solamente previsioni qualitative, mentre
i valori quantitativi possono essere dedotti quasi esclusivamente mediante misure sperimentali.
Leetto persiana sulle caratteristiche delle prestazioni di un singolo prolo alare `e mostrato
in Figura 4.12. Rispetto al caso di prolo alare isolato, il cui angolo di portanza nulla `e
s
,
per i proli in cascata risultano ridotti sia langolo di portanza nulla
c
che la pendenza della
82
4.3 Flussi vorticosi
portanza dC
L
/d. Come prevedibile, il coeciente di resistenza della sezione tende ad aumen-
tare in quanto `e inuenzato dalla vicinanza delle altre pale.
Come verr`a illustrato pi` u precisamente nella trattazione della teoria vorticale dellelica, leetto
mutuo del numero limitato di pale (eetto persiana) viene considerato praticamente applicando
ai risultati teorici, ottenibili per lelica con numero innito di pale e senza il mozzo, unoppor-
tuna correzione alla condizione cinematica dellelica (Goldstein, 1929), espressa in funzione del
numero di pale e del raggio adimensionale del mozzo.
Figura 4.12. Eetto persiana sulla portanza di un prolo alare
4.3 Flussi vorticosi
Come `e noto, quando si discute della resistenza, ovvero della forza prodotta dal moto di un
corpo attraverso una massa di uido, `e naturale pensare che questa forza agisca in modo tale
da opporsi al moto di avanzamento del corpo. Tuttavia, esiste un certo numero di casi impor-
tanti nei quali, oltre questa forza, la reazione completa del uido rispetto al corpo presenta una
componente in direzione pressoche perpendicolare a quella del moto. Questo avviene quando
il corpo `e una supercie portante posizionata asimmetricamente rispetto al usso incidente.
Lasimmetria pu`o essere dovuta al fatto che il usso investe tale supercie con un certo angolo
dincidenza o perche le sue sezioni presentano un certo inarcamento. Quali esempi di corpi che
producono ambedue queste componenti di forza si possono citare cilindri e sfere rotanti, i rotori
di una turbina, le vele di unimbarcazione, le eliche di una nave o di un aereo, i mantelli di eliche
intubate. Tutti questi corpi sono riducibili alla composizione di proli portanti bidimensionali
operanti in uido ideale.
Per potere studiare il usso intorno ad un prolo alare, `e opportuno derivare preliminarmente
le leggi di moto di un usso teorico intorno ad un cilindro circolare con circolazione, in quanto
83
4 Teoria dei proli portanti
pu`o essere trasformato nel usso intorno ad un prolo portante equivalente, ossia che abbia la
stessa circolazione e, quindi, la stessa portanza. Allo scopo vengono forniti in questa sezione,
in maniera sintetica, i concetti fondamentali, le denizioni e le leggi dei ussi vorticosi . In
generale, per usso vorticoso si intende il moto rotatorio assunto dal uido attorno ad un asse
normale al piano del moto.
4.3.1 Flusso di velocit`a, circolazione, vorticit`a
Il usso di velocit`a attraverso una supercie S `e denito come lintegrale di supercie
_
S

V ndS =
_
S
V
n
dS =
_
S
V
x
dy dz +V
y
dz dx +V
z
dxdy (4.16)
Ovviamente il usso esprime il volume di uido che passa nellunit`a di tempo attraverso la
supercie S, supposta ssa; per unassegnata supercie S il volume di uido che abbandona la
supercie `e assunto positivo, mentre il volume in ingresso `e ipotizzato negativo.
La divergenza della velocit`a in un certo punto del campo `e detta usso per unit`a di volume
attraverso la supercie chiusa di un volume innitesimo che circonda il punto dato; `e formulata
come
div

V = lim
0
_
S

V ndS

=
V
x
x
+
V
y
y
+
V
z
z
(4.17)
Dalla denizione discende che la divergenza della velocit`a esprime il tasso di dilatazione del
uido nella zona del punto di interesse.
In base al teorema di Gauss, ovvero in base alla propriet`a della divergenza della velocit`a, si
pu`o esprimere il usso attraverso una supercie chiusa in termini di integrale di volume della
divergenza della velocit`a, preso sullintero volume contenuto entro S
_
S

V ndS =
_

div

V d (4.18)
Se la divergenza della velocit`a `e nulla in tutti in punti di un campo, il campo di velocit`a `e detto
solenoidale o tubolare; conseguentemente il campo di velocit`a di un uido incompressibile sar`a
solenoidale.
La circolazione di velocit`a costituisce la base teorica per il calcolo della portanza e della re-
sistenza indotta dalla portanza stessa. Nella forma pi` u generale, la circolazione di velocit`a
rappresenta lintegrale di linea antiorario intorno ad unarbitraria curva chiusa L, attraversato
dalle linee di corrente, del prodotto scalare del vettore velocit`a

V per il dierenziale del raggio
vettore dr in un punto del contorno (Fig. 4.13); ossia
=
_
L

V dr =
_
L
V
t
dl =
_
L
V cos (

V , dr) dl (4.19)
84
4.3 Flussi vorticosi
dove dl `e il dierenziale di un arco del contorno e V
t
`e la proiezione della velocit`a sulla tan-
gente al contorno.
Il valore di denota algebricamente la somma dellintensit`a di tutti gli elementi vorticosi conte-
nuti entro la curva chiusa. Lesistenza della circolazione presuppone la presenza di vortici.
Figura 4.13. Denizione della circolazione
Dallo studio delle propriet`a cinematiche dei moti irrotazionali, Kelvin deriv`o il teorema sulla
conservazione della circolazione, che aerma che in un uido ideale sul quale agiscono forze
conservative, quali la gravit`a, la circolazione `e costante nel tempo intorno ad ogni contorno
materiale chiuso che si muove con il uido. La spiegazione sica `e che nel uido non agisce
alcuno sforzo di taglio, per cui `e impossibile variare la velocit`a di rotazione delle particelle
uide. Ragion per cui, ogni moto vorticoso che abbia inizio da uno stato di riposo rimarr`a
irrotazionale nel dominio di interesse in tutti gli istanti successivi, tranne che sul punto dove
si innesca la vorticit`a. Il teorema di Kelvin `e importante in quanto contribuisce a spiegare la
generazione della circolazione intorno ad un prolo alare.
Lo stato di moto di un uido `e detto rotazionale se esistono domini sui punti dei quali il vettore
vorticit`a `e diverso da zero. Se si introduce la notazione rot

V = , la vorticit`a della velocit` a `e
il vettore

denito dalle proiezioni

x
=
V
z
y

V
y
z
,
y
=
V
x
z

V
z
x
,
z
=
V
y
x

V
x
y
(4.20)
In base al teorema di Stokes, la circolazione lungo un contorno chiuso `e uguale al usso di
vorticit`a attraverso qualunque supercie che racchiuda il contorno considerato; ossia
=
_
L

V dr =
_
S
rot

V ndS (4.21)
4.3.2 Campo di vorticit`a e teoremi di Helmholtz
Se si ipotizza che i punti sui quali il vettore

`e diverso da zero riempiano un qualche dominio
in maniera continua, si pu`o esaminare un nuovo campo vettoriale, il campo di vorticit`a, in
maniera simile a quanto svolto per il campo di velocit`a.
85
4 Teoria dei proli portanti
Questo campo vorticoso `e soleinodale, per cui in ogni punto di questo campo la divergenza del
vortice `e uguale a zero
div

= 0 (4.22)
ovvero

x
x
+

y
y
+

z
z
= 0
Segue dalla relazione (4.22), in base al teorema di Gauss, che il usso vorticoso attraverso una
supercie chiusa arbitraria `e uguale a zero
_
S

n
dS = 0 (4.23)
Se nel campo di vorticit`a si costruiscono linee vettoriali le cui tangenti coincidono con le dire-
zioni del vettore vorticit`a, queste linee sono dette linee vorticose.
In generale, una sola linea vorticosa passa attraverso ciascun punto del campo, la cui equazione
dierenziale `e
dx

x
=
dy

y
=
dz

z
(4.24)
Se si sceglie un piccolo contorno chiuso immerso nel campo di vorticit`a e si fa passare attraverso
ogni punto di questo contorno una linea vorticosa, si ottiene una supercie tubolare detta tubo
vorticoso (Fig. 4.14).
Figura 4.14. Tubo vorticoso
Applicando lequazione (4.23) alla supercie chiusa, formata dal tubo vorticoso e da due gene-
riche sezioni trasversali di aree
1
e
2
, trascurando le piccole quantit`a di ordine superiore, si
ottiene la relazione

1
=
2

2
(4.25)
in quanto per larea elementare
1
`e
n
=
1
, e per larea
2
`e
n
=
2
, mentre sulla supercie
laterale del tubo `e
n
= 0. Il prodotto tra lentit`a del vortice e larea della sezione trasversale,
= , `e detto intensit`a del tubo vorticoso, oppure, pi` u semplicemente, intensit`a vorticosa.
La relazione (4.25) mostra che lintensit`a vorticosa rimane costante lungo tutto il tubo vorticoso.
Se a questo punto si decompone lintero campo vorticoso in tubi vorticosi di intensit`a denita,
ovvero di intensit`a unitaria, si pu`o concludere che un tubo vorticoso non pu`o ne avere origine
86
4.3 Flussi vorticosi
ne terminare entro un uido, in quanto la relazione (4.25) mostra che il numero di tubi che
entrano in una supercie chiusa arbitraria `e uguale al numero di tubi che escono dalla stessa
supercie. I tubi vorticosi possono avere origine o terminare sul conne del uido, o possono
chiudersi su se stessi formando una supercie toroidale.
Lintensit`a di un tubo vorticoso `e legato in maniera molto semplice alla circolazione della velo-
cit`a lungo una curva chiusa arbitraria che si trova sulla supercie del tubo e che lo racchiude.
Infatti, prendendo per semplicit`a una sezione piana del tubo ed applicando il teorema di Stokes
si ricava
=
_
L
V
x
dx +V
y
dy +V
z
dz =
n

cos (n, ) = (4.26)


dove

`e larea della sezione trasversale e `e larea della sezione trasversale .


La trattazione sui moti vorticosi e lanalisi delle propriet`a dei vortici tridimensionali, dove
generalmente il termine vorticit`a viene associato allintensit`a del vettore vorticit`a =

V ,
`e reperibile nei testi classici di meccanica dei uidi. I concetti di linea vorticosa, ossia di
una curva sempre tangente al vettore , e diretta come lasse di istantanea rotazione, quello
di tubo vorticoso che costituisce il luogo delle linee vorticose che passano per tutti i punti di
una linea chiusa, quello di letto o lamento vorticoso quando il tubo vorticoso ha sezione
trasversale innitesima, nonche quello di strato vorticoso, sono fondamentali per comprendere
molti modelli matematici utilizzati per descrivere lazione dellelica. Tutti questi elementi
vorticosi costituiscono singolarit`a idrodinamiche, nel senso che il usso `e irrotazionale in tutto
il campo uido, tranne che sulla linea, sulla curva o sul tubo di usso dove si trova il vortice.
Figura 4.15. Vortice circolare e lamento vorticoso
Un vortice circolare pu`o essere derivato a partire da un tubo vorticoso cilindrico, la cui se-
zione sia un circolo di raggio a, e dove le linee di corrente sono cerchi concentrici rispetto
allasse del moto, che per convenzione ruotano nello stesso verso della circolazione che le gene-
ra (Fig. 4.15a). Se si suppone, qualunque sia il raggio a, che la vorticit`a allinterno del circolo
sia costante, la velocit`a del usso in ogni punto del circolo sar`a tangente ad esso, in quanto
uneventuale componente radiale produrrebbe un trasporto di massa attraverso il circolo; ci`o
87
4 Teoria dei proli portanti
presupporrebbe che il suo centro sia una sorgente o un pozzo. Analogamente, la velocit`a in
qualunque punto del campo esterno al circolo `e ancora tangente alla circonferenza circoscritta
di raggio r.
Il lamento vorticoso pu`o essere assunto come un vortice di intensit`a costante lungo lin-
tera lunghezza della curva che ne descrive il percorso nello spazio tridimensionale (Fig. 4.15b).
Costituisce, quindi, una singolarit`a idrodinamica situata lungo una curva isolata nello spazio,
che presenta le stesse propriet`a locali di un vortice puntiforme bidimensionale, potendo essere
considerato come la degenerazione del tubo vorticoso cilindrico suddetto. Come detto, nella
teoria dei ussi vorticosi si ipotizza che il usso sia irrotazionale (rot

V = 0) e che il campo
vettoriale sia solenoidale (div

= 0) in tutto il dominio uido, tranne che nella curva sulla
quale `e situata la singolarit`a idrodinamica. In tale ipotesi, ricorrendo al teorema di Stokes, si
pu`o dimostrare che la circolazione della velocit`a attorno ad un lamento o ad un tubo vorticoso
`e costante per tutta la sua lunghezza, ed `e uguale al usso del vettore vorticit`a attraverso una
supercie chiusa qualunque.
Pi` u in generale, Helmholtz (1858) stabil` i principi base circa il comportamento dei vortici, noti
come teoremi di Helmholtz per i vortici. Tali teoremi sono particolarmente importanti poiche
descrivono le principali propriet`a geometriche e cinematiche che governano la formazione e la
struttura dei modelli vorticosi:
1. Teorema sulla conservazione delle linee vorticose. In un uido ideale soggetto allazione
di forze di massa potenziali, i lamenti o i tubi vorticosi sono costituiti sempre dalle
stesse particelle. Ne consegue che, nel caso di moto stazionario, un lamento vorticoso
libero nel uido `e sempre linea di corrente; ossia, ogni lamento vorticoso mantiene la
sua individualit`a nel senso che si muove nello spazio insieme alle particelle uide che lo
costituiscono. Come corollario di questo teorema, si pu`o dimostrare che un lamento
vorticoso o, in generale, un tubo vorticoso, non possono esaurirsi nel uido, ma devo-
no estendersi indenitamente no alla frontiera del dominio; oppure devono formare un
percorso chiuso entro il uido stesso, a meno che non venga introdotta la viscosit`a per
dissipare la vorticit`a.
2. Teorema sulla conservazione dellintensit`a dei tubi vorticosi. In un uido ideale soggetto
allazione di forze di massa potenziali e dove la sua densit`a `e funzione della pressione,
lintensit`a di qualunque tubo vorticoso rimane costante nel tempo.
4.3.3 Strato vorticoso
Per spiegare una serie di fenomeni che avvengono nella realt`a, si pu`o introdurre in idrodinamica
la nozione di superci di discontinuit`a, ossia di superci sulle quali qualche elemento sico, in
primis la velocit`a, subisce una brusca discontinuit`a. Una supercie di discontinuit`a `e indivi-
duabile lungo i bordi di un corpo quando separa la regione nella quale ha luogo una variazione
di usso dalla regione nella quale si ipotizza che la velocit`a sia nulla.
88
4.3 Flussi vorticosi
Si pu`o dimostrare che la supercie di discontinuit`a delle velocit`a tangenziali su un corpo pu`o
essere considerata come il caso limite di uno strato vorticoso; ossia lo strato, riempito di vortici,
tra due superci vicine. In questo strato avvengono continue ma brusche variazioni di velocit`a.
Sebbene siano stati formulati per lamenti vorticosi rettilinei, i teoremi di Helmholtz valgono
anche per lamenti vorticosi curvilinei che possono essere gli elementi costituenti sia uno strato
vorticoso piano (Fig. 4.16a) che uno strato vorticoso elicoidale (Fig. 4.16c).
Figura 4.16. Strato vorticoso piano ed elicoidale
Il concetto di strato vorticoso `e funzionale allanalisi delle propriet`a dei proli portanti, tro-
vando cos` molte applicazioni nella teoria dellelica e delle appendici poppiere per il risparmio
energetico a bordo delle navi. Infatti, un prolo alare pu`o essere modellato mediante uno stra-
to vorticoso di intensit`a (s) variabile, riducendo la sezione portante ad una linea di corrente
chiusa ed immersa in un usso con incognita vorticit`a variabile da determinare (Fig. 4.17).
Figura 4.17. Modellazione di un prolo alare
Il concetto di strato vorticoso piano pu`o essere introdotto intersecando lo strato piano con una
curva piana che simula la linea mediana di un prolo alare (Fig. 4.16b), la quale pu`o essere mo-
dellata mediante un sistema di vortici rettilinei equidistanziati. Se `e la somma delle intensit`a
dei vortici elementari, si `e liberi di aumentare il numero di questi vortici, con una conseguente
riduzione dellintensit`a di ciascuno, ma imponendo che lintensit`a totale dello strato vorticoso
rimanga costante. Al limite, con una discretizzazione molto ne, si pu`o arrivare ad una distri-
buzione continua di vortici nella quale ogni lamento vorticoso di intensit`a innitesima d sia
distribuito su una lunghezza innitesima ds.
Il rapporto d/ds, variabile da un punto allaltro del prolo, viene assunto come misura dellin-
tensit`a (s) dello strato vorticoso in una sua porzione innitesimale (Fig. 4.17). Tale porzione
pu`o quindi essere considerata come un vortice di intensit`a elementare a partire dal quale `e
possibile calcolare la velocit`a in qualsiasi punto nellintorno dello strato. In un punto generico
89
4 Teoria dei proli portanti
P del campo la velocit`a elementare dV , perpendicolare alla distanza r dal vortice elementare
dello strato, `e determinabile mediante la formula
dv =
ds
2r
(4.27)
Conseguentemente, la velocit`a totale sullo stesso punto P `e la somma di tutte le velocit`a ele-
mentari indotte in quel punto da tutte da tutti i vortici allocati sulle sezioni innitesime dal
bordo di ingresso al bordo di uscita.
Dualmente, poiche la vorticit`a `e data da = d/ds, la circolazione intorno allo strato
vorticoso `e uguale alla somma delle intensit`a di tutti i vortici elementari tra il bordo di ingresso
ed il bordo di uscita, per cui la si ricava come
=
_
te
le
ds (4.28)
Nello strato vorticoso esiste una discontinuit`a tra le componenti tangenziali di velocit`a del
usso che lo attraversa. Dette u
u
e u
l
le componenti di velocit`a parallele allo strato, che si
presentano rispettivamente immediatamente al di sopra ed al di sotto dello stesso, la circolazione
d attorno allelemento ds `e determinabile in base alla relazione
d = (u
u
u
l
) ds
Di conseguenza, il salto locale della velocit`a tangenziale attorno allo strato vorticoso `e uguale
alla vorticit`a locale dello strato, ossia
(x) = u
u
u
l
(4.29)
Tale modellazione ha anche un signicato sico. Lo strato limite sottile, che viene a formarsi
sulla supercie del prolo portante, costituisce una zona di elevata viscosit`a nella quale gli
elevati gradienti di velocit`a producono una rilevante distribuzione di vorticit`a. Ne deriva che
sostituire il prolo alare con uno strato di vortici pu`o essere visto come uno dei modi di model-
lare gli eetti viscosi in un usso di corrente ideale. Questa fu lidea geniale di Prandtl che in
tal modo, nei primi anni del XX secolo, recuper`o la teoria potenziale abbandonata dai tempi
di dAlembert, sebbene sia stato necessario attendere la comparsa dei computers per applicare
fattualmente i concetti che stavano dietro questa ed altre modellazioni.
4.3.4 Portanza prodotta da un cilindro: legge di Kutta

Zoukovsky
Nelle teorie vorticose, uno dei problemi pi` u semplici di moto piano `e quello del moto di un
cilindro circolare in un uido illimitato.
Magnus (1852) fu il primo a dimostrare che su un cilindro circolare si sviluppa una variazione
di velocit`a non appena venga fatto ruotare intorno al proprio asse e nel contempo venga inves-
tito perpendicolarmente da una corrente uniforme. Al crescere della velocit`a di rotazione del
90
4.3 Flussi vorticosi
cilindro, la pressione diminuisce sul lato del cilindro dove si combinano il usso indisturbato
ed il usso messo in moto dalla rotazione. La riduzione di pressione genera una forza normale
al usso, detta portanza, che, in base al teorema di Bernoulli, cresce ulteriormente quando
aumenta la velocit`a del usso. Questo fenomeno `e il cosiddetto eetto Magnus, in base al
quale ogni corpo ruotante che simultaneamente avanzi in un uido genera portanza. Lentit`a
della portanza pu`o essere stimata abbastanza semplicemente se si ipotizza che il cilindro sia
innitamente lungo in direzione del suo asse, cos` da potere considerare il usso bidimensionale.
`
E noto dallidromeccanica che una corrente uniforme, la quale investa perpendicolarmente un
cilindro circolare immobile di raggio a, d`a luogo ad un campo di usso quale quello rappresen-
tato in Figura 4.18a, dove le linee di corrente sono simmetriche rispetto al piano orizzontale
passante per lasse del cilindro. Sempre dallidromeccanica si pu`o dedurre che la velocit`a, ne-
cessariamente tangenziale, in ogni punto di coordinate polari (a, ) della supercie del cilindro,
`e esprimibile come
V
c
= 2 V

sin (4.30)
Tale velocit`a `e nulla sui punti di stagnazione corrispondenti a = 0 e = , ed ha un valore
massimo per = /2 e = 3/2.
Figura 4.18. Flusso intorno ad un cilindro circolare
Se si suppone che lo stesso cilindro ruoti intorno al suo asse in una massa di uido a riposo,
si genera un usso circonferenziale. Trascurando leetto della viscosit`a, si pu`o derivare che
la velocit`a, ancora tangenziale, prodotta nel uido dalla rotazione del cilindro in un punto
distante radialmente r dal centro del cilindro stesso, e, quindi, di coordinate polari (r, ), `e
ottenibile come
V
t
=

2r
(4.31)
Leetto totale prodotto nel uido da un cilindro ruotante in una corrente pu`o perci`o essere
ottenuto sovrapponendo i due ussi suddetti. Il usso risultante ha landamento riportato in
91
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.18b, dove la velocit`a `e ora la somma dei valori dati dalle espressioni (4.30) e (4.31),
cos` che risulta essere
V = 2V

sin +

2r
(4.32)
Ovviamente, si produce un incremento di velocit`a sulla parte superiore del cilindro ed un de-
cremento su quella inferiore. In virt` u del teorema di Bernoulli, questa variazione di velocit`a
si traduce in una variazione, di segno contrario, della distribuzione di pressione: si creano una
zona di depressione al di sopra del cilindro ed una zona di sovrapressione al di sotto.
Utilizzando la relazione (4.14), ed introducendo il rapporto, derivabile dallequazione (4.32),
tra i valori della velocit`a locale e quella del usso indisturbato, si pu`o ricavare la distribuzione
della pressione sulla supercie del cilindro come
p() = p

+
V
2

2
_
1
_
2 sin +

2rV

_
2
_
(4.33)
Questa relazione pu`o essere utilizzata per calcolare la forza agente sul cilindro per unit`a di lun-
ghezza. Scomponendo tale vettore bidimensionale nelle due componenti orizzontale e verticale,
si possono determinare la resistenza e la portanza sulla sezione circolare del cilindro.
La resistenza D, che `e lintegrale di supercie, per unit`a di lunghezza delle generatrici del
cilindro, delle componenti orizzontali della forza di pressione risulta essere nullo
D =
_
2

p() cos a d = 0
Infatti, poiche lintegrale della funzione cos moltiplicata per qualunque potenza di sin su
tutto langolo giro `e identicamente nullo, si ottiene il risultato, apparentemente sorprendente,
che per un cilindro con circolazione la resistenza `e nulla. Questo `e un caso particolare del
paradosso di dAlembert, in base al quale in un uido ideale la resistenza di qualunque corpo
immerso in una corrente uniforme, qualunque ne sia la forma, `e nulla. DAlembert pubblic`o
questo risultato nel 1752, evidenziando che non aveva alcuna rispondenza fattuale con le situa-
zioni dei ussi in un uido reale. Tale paradosso fece s` che tutta la teoria potenziale venisse
riutata no al 1914, quando Prandtl evidenzi`o per primo il vantaggio di utilizzarla, se combi-
nata con la teoria dello strato limite, per modellare uno strato vorticoso.
Lintegrale delle componenti verticali della forza di pressione produce sul cilindro una forza
verticale, detta portanza, pari a
L =
_
2
0
p() sina d =
_
2
0
V

a
sin
2
a d
Lo sviluppo del primo integrale porta ad una serie di termini, dei quali quelli indipendenti dalla
coordinata polare non producono alcun contributo alla portanza, quello in sin
3
produce un
integrale nullo essendo una funzione dispari, mentre il solo termine contenente sin
2
sopravvive
92
4.3 Flussi vorticosi
allintegrazione nellangolo giro, per cui se `e V

> 0 e > 0, si produce una forza di portanza


(per unit`a di lunghezza) diretta perpendicolarmente alla velocit`a del usso incidente e pari a
L = V

(4.34)
Per determinare pi` u precisamente la direzione del vettore della portanza, si noti che si avr`a
L < 0 per > 0, e L > 0 per < 0. In ambedue i casi, per ottenere la direzione della portanza
si deve ruotare il vettore velocit`a del usso incidente in direzione opposta alla circolazione; in
altri termini il segno della rotazione sar`a opposta al segno della circolazione.
Sebbene sia stata ricavata per la sezione di un cilindro circolare, si pu`o facilmente dimostrare
che tale relazione `e valida indipendentemente dalla forma della sezione, in quanto la circola-
zione rimane la stessa intorno a qualunque contorno chiuso che circondi il cilindro, nch`e si
mantengono le ipotesi che il usso sia bidimensionale e che il uido sia incompressibile. Ovvia-
mente, intorno a corpi con sezioni non circolari, la circolazione non `e dovuta al movimento
rotatorio del corpo intorno al suo asse, ma piuttosto alla asimmetria tra la faccia e il dorso.
Comunque, la portanza su un prolo alare asimmetrico `e ancora uguale a V

.
Il risultato della formula (4.34) costituisce il contenuto della legge di Kutta

Zoukovsky (1948),
che `e alla base della moderna teoria dei proli alari. Questo teorema aerma che per ogni corpo
portante bidimensionale, che si muova con velocit`a costante in un uido ideale ed illimitato,
la forza di pressione dinamica `e diretta perpendicolarmante al vettore velocit`a incidente ed `e
uguale al prodotto della densit`a del uido, della velocit`a del corpo e della circolazione intorno al
corpo. Inoltre, indica che in una corrente uniforme la forza di portanza dovuta alla circolazione
`e indipendente dal raggio della sezione del cilindro. In eetti, lentit`a della forza di pressione
su un qualsiasi prolo con circolazione immerso in una corrente uniforme non viene inuenzata
dalla forma dello stesso, sebbene si possa produrre un momento di beccheggio che tende a fare
ruotare il cilindro lateralmente verso la corrente.
4.3.5 Condizione di Kutta
Da quanto si `e detto nora, il problema di conoscere la portanza di un prolo alare investito
sotto un certo angolo dincidenza da una corrente uniforme si riduce alla necessit`a di deter-
minare la circolazione che si produce intorno ad esso. Come `e noto dallo studio dellazione di
un usso potenziale su un cilindro, esiste un numero innito di soluzioni che forniscono valori
arbitrari della circolazione , anche quando la forma del prolo e langolo dincidenza siano
specicati. Una situazione similare si presenta quando si ricerchi la soluzione teorica per un
prolo alare in usso potenziale.
La Figura 4.19 mostra tre soluzioni matematicamente possibili quando si voglia simulare
correttamente il comportamento del usso intorno al bordo di uscita di un prolo alare. Nel
caso a), che rappresenta una circolazione di intensit`a troppo bassa, il punto di stagnazione si
trova sul dorso verso il bordo di uscita; nel caso b), il punto di stagnazione si trova sulla faccia;
nel caso c) i ussi superiore ed inferiore abbandonano dolcemente il bordo di uscita.
93
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.19. Simulazione matematica della condizione di Kutta
Lipotesi di Kutta fu che in un uido reale lo schema di usso mostrato in Figura 4.19b fosse si-
camente impossibile e che la circolazione si autoregolasse facendo s` che il usso abbandonasse
il bordo duscita dolcemente. La sua conclusione fu basata parzialmente su un esperimento
semplice, ma illuminante, condotto da Prandtl al Kaiser Wilhelm Institute di Gottingen ver-
so il 1910. Le foto scattate durante lesperimento mostrano chiaramente la formazione di un
vortice iniziale sul bordo duscita che poi si dionde nel usso. Poiche il teorema di Kelvin af-
ferma che la circolazione totale deve rimanere invariata, un vortice uguale ma di verso opposto
deve svilupparsi intorno al prolo. Ne deriva che la autoregolazione della circolazione non `e
arbitraria, ma `e legata direttamente alla formazione del vortice iniziale in prossimit`a del bordo
duscita. Sebbene questo processo abbia origine in quanto il uido `e viscoso, una volta diuso
il vortice iniziale, il usso intorno al prolo si comporta come se fosse del tutto nonviscoso.
In termini generali, la condizione sica per cui la velocit`a sul bordo di uscita di un prolo
portante deve essere nita `e nota come condizione di Kutta, sebbene si possa dare credito a
chi sostiene che la determinazione sicamente corretta della circolazione sia dovuta ad altri
due scienziati russi,

Zoukovsky (1948) e

Caplygin (1948). Tutte le teorie a potenziale dei pro-
li alari applicano la condizione di Kutta, che pu`o essere formulata pi` u precisamente come segue:
1. se langolo dincidenza non `e troppo elevato, il valore della circolazione intorno ad un
prolo alare `e tale che il usso abbandona gradualmente il bordo di uscita;
2. se langolo formato dalle superci superiore ed inferiore del prolo alare `e nito, ossia
diverso da zero, il bordo di uscita `e un punto di stagnazione nel quale la velocit`a `e nulla;
3. se il bordo di uscita `e a cuspide, ossia se langolo tra le due superci `e nullo, le velocit`a
con le quali il usso abbandona la faccia ed il dorso del prolo sono non nulle ed uguali
in intensit`a e direzione.
Lapplicazione della condizione di Kutta ad un prolo alare bidimensionale comporta compli-
cazioni numeriche non banali. E una certa dicolt`a di natura numerica sussiste anche per
risolvere il problema su una lastra piana che pu`o essere considerata come il prolo alare pi` u
semplice, in quanto non ha ne forma ne spessore. Il problema pu`o essere arontato utilizzando
lapproccio dello strato vorticoso.
Allo scopo, la Figura 4.20 mostra una lastra piana di lunghezza c modellata mediante uno
strato vorticoso di intensit`a variabile (x). Volendo la portanza orientata verso lalto, occorre
imporre che la circolazione positiva sia orientata in senso orario. Come noto, esiste un salto di
velocit`a tangenziale attraverso lo strato, di entit`a pari allintensit`a locale di vorticit`a per cui, in
94
4.3 Flussi vorticosi
base al legame (4.29), `e u
u
u
l
= (x). Se si trascura la corrente indisturbata, lo strato deve
perci`o creare un usso verso destra con variazione di velocit`a pari a u/2 sulla supercie
superiore ed un usso verso sinistra con variazione di velocit`a eguale ed opposta sulla supercie
inferiore.
Figura 4.20. Modellazione mediante uno strato vorticoso
Ma in base alla condizione di Kutta, la dierenza di velocit`a deve svanire sul bordo di uscita
per mantenere labbandono della lastra, da parte del usso, dolce e parallelo alla stessa, per
cui sul bordo duscita di uno strato vorticoso occorre imporre che sia
(c) =
te
= 0 (4.35)
4.3.6 Vortice iniziale
Si consideri un prolo alare a riposo come mostrato in Figura 4.21a, con circolazione ovvia-
mente nulla. Non appena il prolo alare inizia a muoversi il usso di corrente appare simile
a quello schematizzato in Figura 4.21b con i punti di stagnazione che si trovano sulla faccia
e sul dorso. Si pu`o osservare sperimentalmente che sul bordo di uscita si instaurano elevati
gradienti di velocit`a, i quali producono una notevole vorticit`a: il usso non riesce pi` u ad essere
aderente al bordo di uscita e si forma uno strato vorticoso che si muove verso valle. Questo
strato sottile di intensa vorticit`a diviene rapidamente instabile, si separa, e tende perci`o ad
avvolgersi producendo un vortice puntiforme, il cosiddetto vortice iniziale (Fig. 4.21c). Dopo
pochi istanti, il usso si stabilizza intorno al prolo alare abbandonando gradualmente il bordo
di uscita in direzione parallela alla linea di corda. A questo punto la portanza `e completa-
mente sviluppata e la vorticit`a sul bordo duscita tende a diminuire no a svanire, come si
pu`o vericare non appena si imponga la condizione di Kutta. Si pu`o concludere che il vortice
iniziale si forma durante il processo di generazione della portanza e che continua a muoversi in
modo stazionario verso valle ad una certa distanza dal prolo alare, nche la portanza `e del
tutto sviluppata, con una intensit`a di circolazione uguale ed opposta a quella del vortice iniziale.
Questa rappresentazione degli stadi transitori nello sviluppo della circolazione pu`o essere des-
critta matematicamente. In base al teorema di Kelvin, la variazione della circolazione nel
tempo `e nulla, sia quando il prolo alare `e a riposo, sia quando avanza con moto stazionario
dopo essere stato accelerato, purche venga introdotto un contorno sucientemente esteso da
95
4 Teoria dei proli portanti
racchiudere gli stessi elementi uidi. Per le curve C
1
(Fig. 4.21a) e C
2
(Fig. 4.21c), che rac-
chiudono gli stessi elementi uidi in diversi istanti, poiche `e
1
= 0 quando il prolo alare `e a
riposo, vale

1
=
2
= 0
Se si suddivide la curva C
2
in due zone, luna racchiusa dalla curva C
3
che contiene il vortice
iniziale e laltra dalla curva C
4
che racchiude il prolo alare, la somma delle circolazioni
3
e

4
intorno a questi contorni deve essere tale da risultare

3
+
4
=
2
Ma poiche `e
2
= 0, risulta essere

4
=
3
il che dimostra che la circolazione intorno ad un prolo alare `e uguale ed opposta a quella del
vortice iniziale che si stacca dal bordo di uscita.
Figura 4.21. Formazione del vortice iniziale e sviluppo della portanza
Riassumendo, si pu`o osservare che non appena il prolo alare si muove sul bordo di uscita si
generano elevati gradienti di velocit`a che portano, in questa zona, ad unintensa vorticit`a che
si arrotola a valle del prolo stesso no a formare il vortice iniziale. Poich`e `e associato ad una
circolazione antioraria, questo vortice induce una circolazione oraria intorno al prolo alare.
Questo sistema di vortici cresce inizialmente nch`e il vortice attorno al prolo alare raggiunge
lintensit`a adeguata a soddisfare la condizione di Kutta. Poiche ci`o che interessa `e in sostanza
il fenomeno stazionario dei proli portanti, il vortice iniziale pu`o essere trascurato in quanto
`e situato innitamente a valle e viene ben presto dissipato dalla diusione viscosa. Queste
condizioni sono state vericate sperimentalmente mediante studi di visualizzazione del usso.
4.3.7 Velocit`a indotte da un sistema di vortici
Nello studio dei moti vorticosi di un uido il problema diretto consiste nella determinazione, a
partire da considerazioni teoriche e/o da risultati sperimentali, delle caratteristiche delle for-
mazioni vorticose che compaiono nel usso attorno ad un prolo portante in movimento. Pi` u
precisamente, il problema chiave `e la determinazione delle velocit`a indotte dal sistema di vortici
nel dominio del campo uido considerato.
96
4.3 Flussi vorticosi
Allo scopo di fornire la rappresentazione sica desiderata, i modelli matematici che simulano
lazione dellelica sono basati su sistemi di vortici . La velocit`a totale indotta in un punto
qualunque del campo uido da tali sistemi di lamenti, tubi o strati vorticosi, che vogliano
rappresentare lazione di pala, viene ottenuta applicando il principio di sovrapposizione degli
eetti .
`
E suciente, quindi, potere determinare le velocit`a indotte da ogni singolo elemento
vorticoso.
Come primo passo nella soluzione del problema della supercie portante, occorre essere in grado
di calcolare il campo di velocit`a indotto da strati vorticosi tridimensionali. Poiche questi strati
possono essere pensati come costituiti da linee vorticose elementari, inizialmente si possono
determinare i loro campi di velocit`a individuali e ricavare successivamente la velocit`a indotta
dallintero strato vorticoso mediante integrazione. Lespressione che fornisce la velocit`a indotta
da unarbitraria linea vorticosa tridimensionale `e nota come legge di BiotSavart. Questa legge
`e un risultato generale della teoria potenziale ed `e in grado di descrivere sia i campi elettro-
magnetici, sia i campi di usso dei uidi ideali ed incompressibili. Fu derivata da BiotSavart
studiando il campo magnetico indotto da una corrente circolante in un conduttore curvilineo.
In idromeccanica una derivazione pi` u sistematica, in termini di distribuzione tridimensionale
arbitraria di vorticit`a, riducibile in ultima analisi ad un lamento vorticoso, `e illustrata da Bat-
chelor (1967). Unanalisi complessiva dei campi di velocit`a indotti da vortici tridimensionali `e
reperibile in Brard (1972).
In termini generali, la legge di BiotSavart consente di determinare la velocit`a indotta da un
lamento vorticoso di circolazione in un punto del campo distante r dallelemento dierenziale
di lunghezza d

l del tubo vorticoso. In notazione vettoriale, il valore della velocit`a indotta,


derivata a partire dallequazione di Poisson
1
, pu`o essere rappresentata mediante la relazione
puramente geometrica
u =

4
_
L
rd

l
r
3
=

4
_
L
r
o

l
o
r
2
dl (4.36)
dove r
o
ed

l
o
sono rispettivamente i versori del raggio vettore r e dellelemento dierenziale d

l
di integrazione lungo lasse L del lamento (Fig. 4.22). Il suddetto integrale generale denisce
un campo di velocit`a che `e irrotazionale e senza divergenza, tranne che sul lamento o sul tubo
vorticoso.
Poiche la velocit`a elementare du, indotta dal segmento d

l del letto vorticoso, `e data da


du =

r
2
dl
il modulo du risulta essere pari a
du =

4

sin
r
2
dl (4.37)
1
Lequazione di Poisson `e lequazione di Laplace non-omogenea del tipo =

2

x
2
1
+

2

x
2
2
+ . . . +

2

x
n
1
97
4 Teoria dei proli portanti
essendo langolo formato dalla direzione del raggio vettore r con la tangente allasse del tubo
vorticoso.
Figura 4.22. Schema per il calcolo della velocit`a indotta
La formula di Biot-Savart ha un carattere puramente cinematico, per cui `e valida sia in uido
viscoso che in uido ideale. Per illustrare limportanza della legge di BiotSavart, vengono
riportati due casi che trovano applicazione diretta nella teoria dellelica in quanto servono a
rappresentare sistemi di vortici liberi che si staccano dallelica: il primo `e un vortice rettilineo di
lunghezza seminnita; il secondo `e un vortice elicoidale regolare ancora di lunghezza seminnita.
Andrebbero eettuati alcuni commenti circa i limiti dellintegrale nella legge di BiotSavart.
In base al teorema di Kelvin, una linea vorticosa deve avere intensit`a costante e non pu`o ter-
minare entro il uido; ragion per cui se si vuole risolvere veramente il campo di velocit`a di
un vortice concentrato, lintegrale deve essere svolto lungo un percorso chiuso. Comunque,
trattando dello strato vorticoso questo `e stato considerato come combinazione di singoli la-
menti vorticosi che rappresentano la vorticit`a concatenata e la vorticit`a libera. In questo caso,
le intensit`a dei lamenti vorticosi variano lungo la loro lunghezza, purche la variazione della
vorticit`a concatenata e di quella libera sia sempre tale da soddisfare il teorema di Kelvin. La
velocit`a indotta da una componente della distribuzione vorticosa pu`o essere ottenuta ancora
dalla legge di BiotSavart, ma lintensit`a del vortice nellequazione (4.36) dovr`a essere portata
sotto il segno dintegrale ed il contorno dellintegrazione non sar`a necessariamente chiuso.
Velocit`a indotta da un sistema vorticoso rettilineo
Nel primo caso di determinazione della velocit`a indotta, si consideri il sistema dato in Figu-
ra 4.23. La velocit`a indotta dal segmento nito AB del vortice in un punto distante r da dl,
viene ottenuta a partire dallequazione (4.37) integrando nel senso degli angoli crescenti come
u =

4
_

2

1
sin
r
2
dl (4.38)
98
4.3 Flussi vorticosi
e, poiche `e r d = dlsin e h = rsin, risulta essere
u =

4h
_

2

1
sin d =

4h
(cos
2
+ cos
1
) (4.39)
dove la direzione di u `e perpendicolare al piano orizzontale, in accordo con la denizione di
prodotto vettoriale.
Figura 4.23. Caso di vortice rettilineo seminnito
Nel caso di un lamento vorticoso chiuso, si pu`o stabilire unanalogia elettrodinamica. Infatti,
se invece del lamento vosticoso si considera un conduttore elettrico lineare attraverso il quale
uisce la corrente con unintensit`a proporzionale a , lentit`a della forza indotta esercitata
dallelemento di questo conduttore su un polo magnetico `e determinato esattamente dalla for-
mula (4.38), a meno di una costante moltiplicativa che dipende dalla scelta delle unit`a di misura.
Velocit`a indotta da vortici elicoidali
Nel caso della velocit`a indotta da un vortice elicoidale regolare, lanalisi risulta essere legger-
mente pi` u complessa, sebbene sia concettualmente del tutto analoga. Si consideri il caso in cui
un letto vorticoso elicoidale abbia inizio sul discoelica e si estenda allinnito con raggio r
ed angolo di passo costanti (Fig. 4.24).
Dallequazione (4.36) si pu`o ricavare la velocit`a elementare indotta dallelemento dierenziale
ds di circolazione nel punto P come
du =

dds
d
3
(4.40)
dove la distanza vettoriale

d pu`o essere derivata mediante lespressione

d = d
x

i +d
y

j +d
z

k = r sin( +)

i (y +y

j + [r

r cos( +)]

k
Poiche lelemento dierenziale della lunghezza dellarco del lamento vorticoso elicoidale `e
denito vettorialmente come
ds() = r sin( +)

i +r tan

j +r cos( +)

k
99
4 Teoria dei proli portanti
mentre lo scalare r `e dato da
r =
_
(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)
_
3/2
le componenti cartesiane u
x
, u
y
e u
z
della velocit`a indotta al raggio r

da un vortice elicoidale
di intensit`a unitaria diuso al raggio r possono essere espresse in forma integrale utilizzando
ancora la legge di BiotSavart come
u
x
=
r
4
_

tan [r cos( +)] (y +y

) sin( +)
[(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)]
3/2
d
u
y
=
r
4
_

r r

cos( +)
[(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)]
3/2
d
u
z
=
r
4
_

r tan sin( +) (y +y

) cos( +)
[(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)]
3/2
d
_

_
(4.41)
dove `e langolo di passo dellelicoide al raggio r. La variabile dintegrazione `e la coordinata
angolare di un generico punto sullelicoide diuso dalla pala di riferimento.
Figura 4.24. Caso di vortice elicoidale regolare
Commenti
Lapproccio utilizzato in questi due casi pu`o essere esteso ai sistemi vorticosi a ferro di cavallo,
ai sistemi elicoidali irregolari dove variano sia il passo che il raggio, e ad altri sistemi pi` u com-
plessi come richiesto dalle moderne tecniche di modellazione.
100
4.4 Teoria dei proli alari sottili
Comunque, le equazioni (4.41) non possono essere valutate analiticamente, per cui si deve
ricorrere a qualche forma di soluzione numerica. Daltra parte, se i limiti dintegrazione fos-
sero variati da (0, ) a (, ), le equazioni (4.41) rappresenterebbero le componenti della
velocit`a indotta lungo una linea radiale da un vortice elicoidale che si estende allinnito in
ambedue le direzioni. Il che sarebbe equivalente alla velocit`a indotta allinnito a valle dai
vortici liberi diusi dalla linea portante originale. Poiche gli integrandi nelle equazioni (4.41)
sono pari rispetto alla variabile dintegrazione , le velocit`a indotte allinnito a valle sono
doppie rispetto ai loro valori sulla linea portante.
`
E comunque importante, quando si applicano queste tecniche di modellazione dei ussi vorticosi
per il calcolo delle velocit`a indotte in vari punti del campo, tenere a mente che esse sono
semplicemente strumenti idrodinamici concettuali utili a sintetizzare i ussi pi` u complessi di
natura potenziale. Sono perci`o un mezzo conveniente per risolvere lequazione di Laplace, che
`e lequazione che governa questi tipi di ussi ideali.
4.4 Teoria dei proli alari sottili
Spesso `e necessario calcolare il usso intorno ad un prolo il cui contorno `e assegnato, ma
che non coincide con la geometria dei proli teorici conosciuti. In questi casi, la teoria dei
proli alari sottili , che considera il prolo alare rappresentabile mediante la sola linea mediana,
consente di stabilire formule generali, sia pure approssimate, con le quali, data lequazione o
la geometria del prolo, si possono calcolare caratteristiche aerodinamiche quali la portanza,
la posizione del centro di pressione, la distribuzione del carico e langolo dincidenza ideale.
La teoria dei proli alari sottili `e applicabile ad unampia variet`a di proli alari, molti dei
quali trovano applicazione nel progetto e nellanalisi dellelica navale. Infatti, se si considera
un prolo alare sottile in cui faccia e dorso siano molto vicini, `e lecito modellarlo con una
distribuzione di vorticit`a posta lungo la linea mediana.
Allo scopo, un prolo alare sottile viene modellato mediante una distribuzione incognita di vor-
tici elementari che costituiscono uno strato vorticoso. Lo strato vorticoso induce un downwash,
o corrente deviata verso il basso, che provoca in eetti una variazione dellangolo dincidenza
del prolo e sposta il vettore portanza di un piccolo angolo allindietro rispetto alla direzione
della corrente indisturbata. Il vettore portanza presenta, quindi, una componente parallela ed
opposta alla direzione del moto di avanzamento del prolo, componente che `e una resistenza
detta resistenza indotta. La determinazione di questa resistenza e della variazione della por-
tanza rispetto al caso ideale, nonche lanalisi della loro inuenza diretta ed indiretta su altre
caratteristiche idrodinamiche dei proli portanti sottili, costituiscono loggetto della teoria dei
proli alari sottili. Tali calcoli presuppongono la determinazione della vorticit`a associata alla
modellazione mediante uno strato vorticoso.
101
4 Teoria dei proli portanti
4.4.1 Intensita dei vortici
Si consideri il usso di un uido con velocit`a indisturbata V

intorno ad un prolo sottile


debolmente incurvato. Dato il piccolo spessore di questo prolo, la sua azione sul usso pu`o
essere supposta equivalente allazione dellinarcamento che rappresenta la linea mediana del
prolo (Fig. 4.25). Anch`e la linea mediana sia linea di corrente nel campo uido, occorre che
la componente della velocit`a totale ad essa normale sia nulla lungo tutta la sua lunghezza. Ci`o
comporta che sia
V
n
+u
n
(s) = 0 (4.42)
dove V
n
`e la componente della velocit`a del usso indisturbato normale alla linea mediana,
mentre u
n
`e la velocit`a indotta dallo strato vorticoso posto ad una certa distanza x dal bordo
dingresso intorno alla linea mediana.
Figura 4.25. Modellazione di un prolo alare sottile
Se si considerano separatamente le componenti dellequazione (4.42), dal dettaglio ingrandito
in Figura 4.25, dove `e = tan
1
(dy
c
/dx), risulta evidente che in ogni punto Q lungo la linea
mediana vale lequazione
V
n
= V

sin
_
+ tan
1
_

dy
c
dx
__
Per piccoli valori dellangolo dincidenza e della pendenza della linea mediana dy
c
/dx, come
impongono le assunzioni della teoria stazionaria dellelica e della teoria dei proli alari sottili,
vale la semplicazione generale che le funzioni trigonometriche di un angolo si confondano con
langolo stesso, per cui lequazione precedente pu`o essere scritta come
V
n
= V

_

dy
c
dx
_
(4.43)
Si consideri ora il secondo termine nellequazione (4.42), che rappresenta la velocit`a indotta
dallo strato vorticoso. Poich`e la pendenza dy
c
/dx `e piccola, si puo ipotizzare che sia piccolo
anche il rapporto tra freccia dellinarcamento e lunghezza di corda. Ci`o consente di introdurre
lipotesi ulteriore che la velocit`a normale alla corda sia approssimativamente quella presente sul
punto corrispondente della linea mediana e di potere considerare la distribuzione di vorticit`a
102
4.4 Teoria dei proli alari sottili
lungo la linea mediana rappresentabile mediante unidentica distribuzione lungo la corda senza
incorrere in inaccuratezze signicative. Inoltre, `e implicito in questa ipotesi che la distanza s
lungo la linea mediana approssimi la distanza x lungo la corda della sezione.
Per ricavare, quindi, unespressione utile alla determinazione di u
n
(s), si consideri la Figu-
ra 4.26, che incorpora queste ultime ipotesi semplicative. Si isoli un piccolo segmento dello
strato vorticoso dx posto alla stazione x

; la velocit`a u
n
da esso indotta nel punto x dello strato
`e pari a quella di un vortice rettilineo innitesimale di circolazione d = dx.
Figura 4.26. Calcolo della velocita indotta lungo la corda
Lespressione della componente della velocit`a normale alla corda du
n
(x), indotta dallelemento
di vorticit`a la cui intensit`a `e (x), pu`o essere derivata in base allequazione (4.27) come
du
n
(x) =
(x)
2(x

x)
dx
La componente verticale della velocit`a indotta totale u
n
(x), risultante da tutti i contributi di
vorticit`a lungo la corda del prolo alare, `e data dallintegrale di Cauchy
u
n
(x) =
1
2
_
c

(x)
x

x
dx
Di conseguenza, sostituendo questa relazione e lespressione (4.43) nellequazione (4.42), si
ricava lequazione fondamentale della teoria dei proli alari sottili
1
2
_
c

(x)
x

x
dx = V

_

dy
c
dx
_
(4.44)
che va risolta imponendo a (x) la condizione di Kutta, ossia (c) = 0 in base allequazione
(4.35).
Quella ottenuta `e unequazione integrale del primo tipo, dove la funzione incognita `e la dis-
tribuzione dellintensit`a del vortice (x), mentre si suppongono noti langolo dincidenza ed il
prolo della linea mediana.
Allo scopo di ricavare una soluzione al problema generale di un prolo alare con curvatura,
`e opportuno scegliere una distribuzione cosinusoidale di singolarit`a lungo la corda ad eguali
intervalli di , introducendo la trasformazione di variabili
103
4 Teoria dei proli portanti
x =
c
2
(1 cos ) (0 )
per cui `e dx =
c
2
sin d, nonche la trasformazione
x

=
c
2
(1 cos

)
ottenendo in tal modo un maggiore inttimento della distribuzione dei punti di calcolo, e quindi
dei vortici elementari, intorno ai bordi di ingresso e di uscita della sezione.
Questa trasformazione `e analoga al cambio di variabili introdotta da Glauert (1947), tranne il
fatto che la coordinata x `e stata spostata di c/2 per posizionare il bordo dingresso a x = 0.
Di conseguenza, in virt` u di queste trasformazioni trigonometriche, lequazione (4.44) pu`o essere
riscritta nella forma
1
2
_

() sin
cos cos

d = V

_

dy
c
dx
_
(4.45)
dove il limite dellintegrazione =0 corrisponde al bordo dingresso ( x=0 ) e quello = al
bordo duscita ( x=c), come pu`o essere dedotto dalle trasformazioni suddette.
La soluzione dellequazione (4.45), che assimila linarcamento della linea mediana ad una linea
di corrente del usso incidente, fu proposta da Glauert, che ipotizz`o di approssimare lintensit`a
della circolazione incognita mediante uno sviluppo in serie di Fourier, dove la serie fu scelta in
modo che ogni termine dovesse soddisfare la condizione di Kutta sul bordo duscita () = 0.
La serie ha la forma seguente
() = 2V

_
A

_
1 + cos
sin
_
+

n=1
A
n
sinn
_
(4.46)
Poiche sul bordo dingresso svaniscono anche i termini in seno, questi non possono essere in gra-
do di generare una velocit`a innita che potrebbe presentarsi proprio l`. Il primo termine nella
serie `e stato incluso, quindi, per ovviare a questo comportamento singolare sul bordo dingres-
so. Questo primo termine `e in eetti la soluzione per una lastra piana con angolo dincidenza
unitario ottenuto dalla trasformazione di

Zoukovsky dopo avere introdotto lapprossimazione
che sia sin = .
Si pu`o dimostrare che i coecienti della serie di Fourier A

e A
n
sono dipendenti dalla variazione
della pendenza della linea mediana e dallangolo dincidenza del usso. Sostituendo lequazione
(4.46) nella (4.45), dopo avere eettuato alcune semplici trasformazioni algebriche sfruttando
le proprieta di ortogonalit`a dei coecienti di Fourier, si ricavano le espressioni
A

=
1

_
dy
c
dx
_
d

.
A
n
=
2

_
dy
c
dx
_
cos n

_
(4.47)
104
4.4 Teoria dei proli alari sottili
I dettagli di queste trasformazioni sono reperibili in ogni testo classico di aerodinamica. Il pri-
mo termine dellequazione (4.46) `e proporzionale alla distribuzione di carico di una lastra piana
e ne rappresenta esattamente la vorticit`a se `e A

= ; gli altri termini svaniscono sul bordo


di ingresso. Questa serie di Fourier fornisce una rappresentazione adeguata di ogni ragionevole
distribuzione di vorticit`a sui bordi di ingresso e di uscita; ne deriva che lequazione (4.46) pu`o
essere utilizzata per rappresentare qualsiasi distribuzione realistica di vorticit`a, in quanto la
singolarit`a sul bordo dingresso viene assorbita nel primo termine.
Si osservi che solamente il coeciente A

dipende dallangolo dincidenza. Quando questo


svanisce, si ottiene un importante risultato dalla prima delle equazioni (4.47); si ha

i
=
1

_
dy
c
dx
_
d

(4.48)
che `e noto come angolo dincidenza ideale, particolarmente importante nel progetto delle se-
zioni delle ali portanti e delle eliche, in quanto `e legato allinnesco della cavitazione sul bordo
dingresso. Per ogni forma di linea mediana esiste un angolo dincidenza per il quale la velocit`a
`e nita sul bordo dingresso. Dalla simmetria dellequazione (4.48) si pu`o desumere che lan-
golo dincidenza ideale `e nullo per qualsiasi linea mediana che sia simmetrica rispetto a met`a
lunghezza di corda.
Riassumendo, le equazioni (4.42) e (4.46) consentono di denire, per un certo angolo dinciden-
za, lintensit`a dello strato vorticoso distribuito su un prolo del quale si conosca la geometria
della linea mediana, purche si imponga la condizione di Kutta sul bordo di uscita. Le ipotesi
sottese a questa trattazione teorica sono che:
i proli alari siano bidimensionali ed operino isolatamente;
i rapporti t
m
/c e f
m
/c siano piccoli;
langolo dincidenza sia piccolo.
Le ultime due condizioni sono di solito rispettate nelle eliche reali; certamente lo sono nelle
sezioni esterne di pala. Comunque, poiche il rapporto di allungamento della pala di unelica
navale `e piccolo e poiche le pale operano in cascata, la prima condizione non `e mai soddisfatta,
per cui vanno introdotte, come si vedr`a pi` u avanti, opportune correzioni. Tenendo conto di
queste osservazioni, lequazione (4.46) potrebbe essere sviluppata ulteriormente mediante la
teoria della supercie portante, in modo da ottenere relazioni che forniscano caratteristiche
aerodinamiche pi u accurate per i reali proli alari delle eliche navali.
4.4.2 Coecienti aerodinamici
In base allequazione (4.28), nellipotesi di prolo alare sottile, la circolazione intorno alla linea
mediana retticata `e data da
=
_
c

(x) dx
105
4 Teoria dei proli portanti
la quale, utilizzando la nota trasformazione x=(c/2)(1 cos ) introdotta precedentemente,
diviene
=
c
2
_

() sin d (4.49)
A partire da questultima relazione, lequazione (4.46) pu`o essere riscritta nella forma
= c V

_
A

(1 + cos )d +

n=1
A
n
_

sinsinn d
_
che, facendo riferimento a qualsiasi tabella di integrali standard (Korn e Korn, 1968) e tron-
cando lo sviluppo in serie al primo termine, si riduce alla formula
= c V

_
A

+

2
A
1
_
(4.50)
Portanza
Combinando la prima delle equazioni (4.7) con lequazione (4.34), il coeciente di portanza
di un prolo alare di spessore unitario pu`o essere derivato in funzione della circolazione totale
attorno ad esso, mediante lequazione
C
L
=
2
c V

la quale, introdotta nellequazione (4.50), fornisce la formula


C
L
= 2A

+A
1
(4.51)
Conseguentemente, inserendovi i termini della serie di Fourier dati dalle equazioni (4.47), `e
possibile derivare la relazione generale che fornisce il coeciente di portanza di un prolo alare
sottile con allungamento unitario come
C
L
= 2
_
+
1

dy
c
dx
(cos

1) d

_
(4.52)
Lequazione (4.52) pu`o essere considerata come unequazione lineare in ed in c una volta
che sia nota la geometria della linea mediana, come si desume pi` u chiaramente separandone i
termini come segue
C
L
= 2 + 2
_

_
dy
c
dx
_
(cos

1) d

Il primo addendo fornisce il coeciente di portanza dovuto alla pendenza della linea mediana,
mentre il secondo fornisce il valore del coeciente di portanza ad angolo dincidenza nullo.
Dalla stessa equazione si pu`o ricavare il gradiente della portanza come
dC
L
d
= 2 (4.53)
106
4.4 Teoria dei proli alari sottili
La Figura 4.27 mostra landamento del coeciente di portanza, ottenuto teoricamente, di un
prolo alare sottile, messo a confronto con landamento sperimentale per lo stesso prolo alare
considerato sia isolatamente, sia in cascata. Si osservi che il valore della eettiva pendenza
della portanza `e generalmente minore di 2.
Figura 4.27. Portanza teorica e sperimentale di un prolo alare sottile
In base allequazione (4.52), langolo teorico di portanza nulla

pu`o essere derivato come

=
1

_
dy
c
dx
_
(cos

1) d

(4.54)
Va rilevato, inne, che i risultati sperimentali, i quali forniscono langolo di portanza nulla per
proli alari singoli o in cascata, sono minori di quelli derivati mediante la teoria dei proli alari
sottili.
Momento di beccheggio
La teoria dei proli alari sottili consente di determinare anche il momento di beccheggio di un
prolo portante. In base alla Figura 4.28, si evince che il momento idrodinamico di beccheggio
di un prolo alare con allungamento unitario `e dato da
M
le
=
_
c

dLx = V

_
c

(x)xdx
107
4 Teoria dei proli portanti
Questa relazione, facendo ricorso alla distribuzione di vorticit`a data dallequazione (4.46),
previa ulteriore utilizzazione della trasformazione x = (c/2)(1 cos ), fornisce lequazione
M
le
=
V
2

c
2
2
_
_

(1 cos
2
)d +
_

n=1
A
n
sin sinn d
_

n=1
A
n
sin cos sinn d
_
che viene risolta in maniera analoga a quella utilizzata precedentemente per ricavare il coe-
ciente di portanza.
Figura 4.28. Momento di beccheggio sul bordo di ingresso
Utilizzando la denizione di coeciente di momento introdotta con la terza delle equazioni (4.7)
e risolvendo gli integrali, il coeciente del momento di beccheggio intorno al bordo dingresso
del prolo alare viene espresso come
C
Mle
=

2
_
A

+A
1

A
2
2
_
ovvero, esplicitando i termini A

e A
1
in funzione di C
L
mediante lequazione (4.51), si ricava
C
Mle
=
_
C
L
4
+

4
(A
1
A
2
)
_
(4.55)
Poiche esprimendo lequazione (4.6) rispetto ai coecienti corrispondenti risulta essere
C
Mle
= C
Mc/4

C
L
4
dallequazione (4.55) si ricava inne
C
Mc/4
=

4
[A
2
A
1
] (4.56)
In base alla teoria dei proli alari sottili risulta evidente che il centro aerodinamico si trova
ad un quarto di corda, in quanto il momento di beccheggio in questo punto dipende solamente
dallinarcamento della linea mediana, ed `e indipendente dal coeciente di portanza.
Applicazioni a proli alari arbitrari
Le equazioni (4.52)(4.56) sono i risultati pi` u rilevanti della teoria dei proli alari sottili, che
risultano utili per derivare numerose caratteristiche idrodinamiche dellelica navale soprattutto
108
4.4 Teoria dei proli alari sottili
nella fase concettuale del progetto. La determinazione della curva teorica di pendenza della
portanza non presenta alcun problema, poiche lequazione (4.53) `e un risultato generale in-
dipendente dalla geometria del prolo alare; ma cos` non `e per le altre equazioni, poiche gli
integrali riportati non sono in grado di riprodurre correttamente il fenomeno sico nelle zone
dei bordi di ingresso e di uscita.
Per superare questi problemi sono stati sviluppati negli anni varie procedure numeriche. Per
quanto riguarda la determinazione dellangolo di portanza nulla, Burrill (1957) svilupp`o un
metodo tabulare basato sullequazione di regressione

=
1
c
19

n=1
f
n
(x
n
)y
c
(x
n
) (4.57)
n x
n
f
n
f
n
(Burrill) (Hawdon)
1 0.05 5.04 5.04
2 0.10 3.38 3.38
3 0.15 3.01 3.00
4 0.20 2.87 2.85
5 0.25 2.81 2.81
6 0.30 2.84 2.84
7 0.35 2.92 2.94
8 0.40 3.09 3.10
9 0.45 3.32 3.33
10 0.50 3.64 3.65
11 0.55 4.07 4.07
12 0.60 4.64 4.65
13 0.65 5.44 5.46
14 0.70 6.65 6.63
15 0.75 8.59 8.43
16 0.80 11.40 11.40
17 0.85 17.05 17.02
18 0.90 35.40 -22.82
19 0.95 186.20 310.72
Tabella 4.3. Moltiplicatori per langolo di portanza nulla
Hawdon (1972) ricav`o nuovi fattori moltiplicativi per ridurre le inaccuratezze suddette, utiliz-
zando una relazione del secondo ordine, derivata dallanalisi dei risultati di prove sistematiche,
e linee mediane varianti tra una forma parabolica ed una forma simmetrica ad S. La loro
applicazione ha dimostrato che langolo di portanza nulla cos` determinato `e in grado di avvici-
narsi entro lo 0.5% ai risultati ottenibili numericamente mediante la teoria dei proli alari sottili.
I fattori moltiplicativi f
n
, forniti dai due autori, sono dati in Tabella 4.3. Quelli proposti da
Burrill producono risultati sucientemente accurati per la maggior parte delle forme conven-
zionali di proli alari; comunque, sono imprecisi quando si tratti di proli ad S, usati spesso
nelle eliche a pale orientabili in posizioni di passo odesign.
109
4 Teoria dei proli portanti
Un metodo approssimato concettualmente simile ai precedenti fu sviluppato da Pankhurst
(1944) per il coeciente del momento di beccheggio, dato dalla relazione
C
Mc/4
=
1
c
14

n=1
B
n
(x
n
)[y
b
(x
n
) +y
f
(x
n
)] (4.58)
dove y
b
e y
f
sono rispettivamente le ordinate del dorso e della faccia del prolo alare alle ascisse
adimensionali di corda x
n
, mentre i coecienti B
n
sono dati in Tabella 4.4.
n x
n
B
n
1 0.000 -0.119
2 0.025 -0.156
3 0.050 -0.104
4 0.100 -0.124
5 0.200 -0.074
6 0.300 -0.009
7 0.400 0.045
8 0.500 0.101
9 0.600 0.170
10 0.700 0.273
11 0.800 0.477
12 0.900 0.786
13 0.950 3.026
14 1.000 -4.289
Tabella 4.4. Moltiplicatori per il coeciente del momento di beccheggio
4.4.3 Linee mediane NACA Serie-a
Dal punto di vista della cavitazione, la linea mediana ideale `e quella che produce una dierenza
di pressione costante tra faccia e dorso lungo la corda, generando cos` una portanza costante
con una riduzione minima di pressione locale. Poiche il salto di pressione locale `e direttamente
proporzionale allintensit`a del vortice concatenato, una tale linea mediana ha una circolazione
costante lungo la corda. Purtroppo, questo tipo di linea mediana non ore unecienza ae-
rodinamica quale ci si aspetterebbe, in quanto la brusca variazione di circolazione sul bordo
duscita causa un gradiente di pressione inverso che produce separazione nello strato limite.
Bisogna essere, quindi, meno pretenziosi ed accettare una distribuzione di carico sul prolo che
sia costante no ad una certa percentuale della lunghezza di corda, consentendo alla circola-
zione di decrescere linearmente no ad annullarsi sul bordo duscita.
La NACA svilupp`o nel 1939 una serie di linee mediane che rispettano questo concetto. Tale
serie `e nota come Seriea, dove il paramtero a denota la frazione di corda lungo la quale la
circolazione, e quindi la dierenza di pressione, `e costante. Per questa serie lo scopo originale
della NACA fu quello di produrre proli alari con usso laminare per massimizzare lecienza
110
4.4 Teoria dei proli alari sottili
aerodinamica. Solo successivamente queste linee mediane furono utilizzate nelle applicazioni
navali per ritardare linnesco della cavitazione.
In linea di principio, queste forme di linee mediane potrebbero essere derivate dalle formule svi-
luppate nella teoria dei proli alari sottili espandendo la desiderata distribuzione di circolazione
in una serie in seno. Tuttavia, lapprossimazione dello sviluppo in serie in seno converge molto
lentamente richiedendo un grande numero di termini. Per questa famiglia di linee mediane `e
meglio, quindi, derivare la forma direttamente.
Qui la formulazione viene derivata per la linea mediana a = 1.0, in quanto si ha a disposizione,
grazie allequazione (4.44) lespressione per la velocit`a indotta da una distribuzione costante
di intensit`a di vortici. Il caso generale implica la combinazine di una distribuzione di vortici
costante e di una linearmente variabile. Sar`a fornito il solo risultato nale.
Se si pone x

= 0 nellequazione (4.44) e se si sposta lorigine in modo che il prolo vari da 0 a


c anziche da c/2 a c/2 allo scopo di rispettare la convenzione originale della NACA, si ricava
u
n
(x) =

2
[log (1 x/c) log (x/c)] (4.59)
`
E noto che la circolazione totale `e legata al coeciente d portanza dalla relazione
C
L
=
2
c V

e poiche nel caso particolare di intensit`a uniforme del vortice concatenato lungo la corda si ha
= c
risulta essere

=
C
L
2
Sostituendo lintensit`a del vortice cos` denito nellequazione (4.59), per la linea mediana
a = 1.0 la velocit`a indotta normale adimensionale `e derivabile come
u
n
(x)
V

=
C
L
4
[log (1 x/c) log (x/c)] (4.60)
Limposizione della condizione al contorno linearizzata sulla linea mediana
dy
c
dx
=
u
n
(x)
V

combinata con la relazione (4.60) consente di derivare lequazione della distribuzione della linea
mediana a = 1.0 come
y
c
c
=
_
x
0
u
n
(x))
c V

dx =
C
L
4
[(1 x/c)log (1 x/c) + (x/c)log (x/c)] (4.61)
111
4 Teoria dei proli portanti
Lequazione (4.61) permette di determinare, per una richiesta portanza, la freccia massima
adimensionale a met`a corda, ossia f
m
= y
c
per x = c/2; si ricava
f
m
c
=
C
L
4
[1/2 log(1/2) + 1/2 log(1/2)]
Si osservi che la pendenza della linea mediana `e logaritmicamente innita sui bordi di ingres-
so e di uscita, il che era prevedibile in quanto le velocit`a indotte verticali sono l` innite in
base allequazione (4.60). Ovviamente questa soluzione non ha alcun riscontro sico, per cui
va trattata con le pinze. Come indicato in precedenza, mantenere uniforme lintensit`a dello
strato vorticoso no al bordo duscita viola certamente la condizione di Kutta con conseguente
separazione del usso.
Le equazioni corrispondenti per la forma della serie generale delle linee mediane sono assai pi` u
complicate, per cui non verranno derivate. La distribuzione della pendenza delle linee mediane
NACA `e esprimibile mediante una funzione del tipo y
c
/c = f(C
l
, a, h), assai complessa da
risolvere algebricamente (Breslin e Andersen, 1994). Infatti, per la suddetta funzione non `e
possibile derivare unespressione analitica, in quanto il calcolo della posizione della freccia mas-
sima mediante lannullamento della derivata d(y
c
/c)/dx implica la risoluzione di unequazione
trascendente.
`
E pi` u conveniente ricorrere ad una procedura iterativa condotta per diversi valori
di a. Comunque, sono ancora di forma logaritmica come segue
y
c
(x)
c
=
C
L
2 (a + 1)
_
1
1 a
_
1
2
(a x/c)
2
log [a x/c[
1
2
(1 x/c)
2
log (1 x/c) +
1
4
(1 x/c)
2

1
4
(a x/c)
2
_
x/clog (x/c) +g hx/c
_
dove
g =
1
1 a
_
a
2
_
1
2
log a
1
4
_
+
1
4
_
e h =
1
1 a
_
1
2
(1 a)
2
log(1 a)
1
4
(1 a)
2
_
+g
Tranne che per la linea mediana NACA a = 1.0, la serie di linee mediane non `e simmetrica
rispetto a met`a corda. Gli angoli dindicenza ideali sono perci`o diversi da zero, e possono essere
ricavati mediante la seguente equazione

i
=
1

_

0
dy
c
dx
dx =
C
L
h
2(a + 1)
(4.62)
In Figura 4.29, insieme al valore del coeciente di pressione, sono mostrate le ordinate adi-
mensionali della linea mediana NACA a = 0.8; si pu`o ricavare la relazione tra lordinata della
freccia massima, che si trova a 0.52c dal bordo di ingresso, ed il coeciente di portanza in
uido ideale come
f
m
c
= 0.068 C
l
(4.63)
112
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Figura 4.29. Distribuzione di curvatura e pressione per NACA - a = 0.8
In Figura 4.30 sono riportate le curve della distribuzione delle linee mediane per la famiglia
avente pressione a tetto per tutto lintervallo dei valori a.
Figura 4.30. Linee mediane per distribuzione di pressione a tetto
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Per ottenere una stima accurata della eettiva distribuzione di pressione su proli bidimen-
sionali di forma e spessore qualsiasi sono disponibili due approcci: (i) risolvere le equazioni di
NavierStokes che governano il usso viscoso, ricorrendo in prima istanza alle equazioni dello
strato limite; (ii) utilizzare una teoria potenziale con modiche empiriche per approssimare gli
eetti viscosi del uido reale.
Il primo approccio pu`o essere semplicato risolvendo le equazioni dello strato limite per una
supercie curva bidimensionale, ma tale semplicazione `e del tutto teorica ed il compito ri-
mane di formidabile dicolt`a nelle applicazioni. Inoltre, questo metodo non `e mai arrivato ad
essere sucientemente sviluppato per fornire risultati accurati a meno che non siano noti i dati
sperimentali delle caratteristiche dello strato limite.
113
4 Teoria dei proli portanti
La seconda possibilit`a `e basata sulla teoria potenziale che comporta uno sviluppo pi` u semplice
e tempi di calcolo pi` u brevi. Generalmente questo metodo fa uso dei valori della portanza
determinata sperimentalmente o teoricamente per proli alari convenzionali.
4.5.1 Metodo delle trasformazioni conformi
La determinazione del usso in un uido ideale intorno ad un cilindro circolare, con o senza
circolazione, pu`o essere considerata sostanzialmente un esercizio accademico, in quanto `e ben
noto dalle osservazioni sperimentali che tale modellazione `e solo grossolanamente rappresenta-
tiva di un uido reale. Tuttavia, tale approccio risulta essere molto utile quale primo passo per
ricavare il usso intorno a proli alari di spessore nito ai quali la teoria basata sul uido ideale
pu`o essere applicata con buoni risultati, purche vengano introdotte le opportune limitazioni.
Storia
Lo sviluppo della teoria dei proli alari ebbe inizio nei primi anni del XX secolo. Ricavare una
soluzione accurata per il usso, anche se bidimensionale, intorno ad una forma complessa come
un prolo portante costitu` un compito formidabile. Fortunatamente, era nota una tecnica ana-
litica, detta metodo delle trasformazioni conformi , che costitu` lo strumento per determinare
il usso ideale esatto intorno ad una classe limitata di forme di proli alari. Questa tecnica fu
applicata per primo da

Zoukovsky nel 1914, e linsieme delle geometrie di proli alari create
mediante la funzione di trasformazione da lui sviluppata porta il suo nome. Una funzione di
trasformazione conforme pi` u generale, che include quella di

Zoukovsky come caso particolare,
fu introdotta successivamente da Karman (1927). Le funzioni di trasformazione di una forma
chiusa furono ovviamente limitate ai tipi di forme di proli che esse producono. Sebbene fosse-
ro state sviluppate ulteriori estensioni alla funzione di trasformazione di KarmanTretz, tale
approccio fu sostanzialmente abbandonato negli anni 30.
Lavanzamento pi` u signicativo fu quello di Theodorsen (1931), che introdusse una tecnica
analitica/numerica approssimata per ottenere la funzione di trasformazione per un prolo por-
tante di forma arbitraria. Svilupp`o in serie la funzione di trasformazione e ricav`o una soluzione
numerica per un numero nito di termini della serie. Il metodo era, quindi, approssimato e
richiedeva molto tempo per la sua soluzione in epoca precomputer. Lestensiva applicazione
del metodo di Theodorsen costitu`, comunque, la base per lo sviluppo di una estesa serie siste-
matica di proli alari pubblicata dalla NACA nei tardi anni 30 e negli anni 40.
Allepoca i risultati furono ottenuti combinando calcoli analitici e graci, tutti risolti manual-
mente. Con lavvento del computer, Brockett (1966) implement`o una versione migliorata del
metodo di trasformazione conforme di Theodorsen, evidenziando le inaccuratezze esistenti nella
geometria tabulare e nelle distribuzioni di pressione per alcuni dati storici NACA. La distribu-
zione della forma di spessore modicata NACA66 di Brockett fu sviluppata in quel contesto
114
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
e da allora `e stata utilizzata estensivamente per le sezioni delle pale delle eliche navali. Il lavo-
ro di Brockett port`o al disegno di diagrammi progettuali per i proli alari, utilizzati ancora oggi.
A met`a degli anni 70 le tecniche delle trasformazioni conformi furono abbandonate a favore
dei metodi a pannelli per tre ragioni:
1. i metodi delle trasformazioni conformi non possono essere estesi a ussi tridimensionali,
mentre lo possono essere i metodi a pannelli;
2. anche se ambedue i metodi implicano approssimazioni numeriche quando sono applicati
a proli di geometria assegnata, limplementazione ed il test di convergenza sono pi` u
semplici con i metodi a pannelli;
3. i metodi a pannelli sono adatti ad inglobare gli eetti viscosi dello strato limite.
La base teorica del metodo delle trasformazioni conformi `e reperibile nei testi di analisi mate-
matica superiore, per cui ne verranno qui sviluppati solamente gli aspetti essenziali. Si inizier`a
con la soluzione nota di un problema semplice quale quello del usso di una corrente uniforme
intorno ad un circolo. Il circolo sar`a poi trasformato in una qualche geometria che assomigli
ad un prolo portante, e, quindi, seguendo attentamente le regole di trasformazione, il usso
intorno al circolo sar`a trasformato in maniera tale da rappresentare la soluzione corretta per il
prolo portante trasformato.
Flusso potenziale intorno ad un circolo
Come detto, il caso pi` u semplice concerne il usso intorno ad un circolo.
`
E noto che in un
usso ideale bidimensionale la sovrapposizione di una corrente libera uniforme e di un dipolo
(il cui asse `e orientato in opposizione alla direzione della corrente libera) risulter`a in una linea
di corrente divisoria la cui forma `e circolare.
`
E noto altres` che questa non `e la soluzione pi` u
generale al problema, poiche in aggiunta si pu`o sovrapporre il usso creato da un vortice pun-
tiforme di intensit`a arbitraria collocato al centro del circolo. Di conseguenza, la soluzione non
`e unica; ma questo problema sar`a arontato pi` u avanti quando si esaminer`a il usso risultante
intorno ad un prolo portante.
Per facilitare il successivo processo di trasformazione, viene derivata la soluzione per un circolo
di raggio r
c
il cui centro `e situato su un punto arbitrario (x
c
, y
c
) nel piano xy, come mostrato
in Figura 4.31. In questo caso specico il centro del circolo ha coordinate (x =0.3, 0.4), il
circolo passa per x = a = 1.0, e langolo dincidenza del usso `e 10 gradi. Si impone che il
circolo intersechi lasse x positivo nel punto x = a, cos` che il raggio del circolo deve essere
r
c
=
_
(x
c
a)
2
+y
2
c
Si vedr`a pi` u avanti che per ottenere forme di proli alari sicamente plausibili il punto x = a
deve trovarsi allinterno del circolo o sulla sua circonferenza, il che richiede che sia x
c
0.
Inne, si assume che la corrente libera uniforme abbia velocit`a V e sia inclinata di un angolo
rispetto allasse x.
115
4 Teoria dei proli portanti
Con queste assunzioni nel punto generico di coordinate(x,y)le componenti di velocit`a (u, v)
nelle direzioni x e y sono rispettivamente
u(x, y) = V cos V
_
r
c
r
_
2
cos (2 )

2r
sin
v(x, y) = V sin V
_
r
c
r
_
2
sin(2 ) +

2r
cos
_

_
(4.64)
dove r e sono le coordinate polari con origine nel centro del circolo, cos` che le coordinate
cartesiane del punto (x, y) sono
x = x
c
+r cos
y = y
c
+r sin
_
_
_
Si tenga presente che si sta operando con un sistema di coordinate destrorso, cos` che gli angoli
positivi e le velocit`a tangenziali positive hanno verso antiorario. Un vortice di intensit`a positiva,
, induce perci`o una velocit`a che va in direzione negativa x sullapice del circolo ed in direzione
positiva x sul fondo.
Figura 4.31. Flusso intorno ad un cilindro senza circolazione
La Figura 4.31 mostra il risultato nel caso speciale in cui la circolazione `e nulla. La congu-
razione del usso risultante `e chiaramente simmetrica intorno ad un asse inclinato dellangolo
dincidenza, Se, invece, ci fosse circolazione, il usso non sarebbe pi` u simmetrico ed i due punti
di stagnazione si sposterebbero verso il basso. Le coordinate angolari dei punti di stagna-
zione sul circolo possono essere ottenute direttamente dalle equazioni (4.64) imponendo che sia
r = r
c
e risolvendo rispetto alla componente tangenziale della velocit`a
116
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
u
t
= v cos u sin = 2V sin( ) +

2r
c
(4.65)
Se si pone u
t
= 0 nellequazione (4.65), e si indicano le coordinate angolari dei punti di
stagnazione come
s
, si ricava
sin(
s
) =

4r
c
V
(4.66)
Generalizzazione della trasformazione conforme
La trasformazione conforme `e una tecnica utile per risolvere i problemi di un uido ideale
bidimensionale grazie allanalogia tra le propriet`a di una funzione analitica di una variabile
complessa e le equazioni che governano un uido.
`
E noto che il usso bidimensionale di un
uido ideale pu`o essere rappresentato da una funzione scalare (x, y) nota come velocit`a po-
tenziale, oppure da una funzione scalare (x, y) nota come funzione di corrente. Per essere
rappresentative del usso di un uido ideale, ambedue devono soddisfare lequazione di Laplace.
Le velocit`a possono essere ottenuta dalluna o dallaltra delle due funzioni come segue
u =

x
=

y
v =

y
=

x
_

_
(4.67)
Si supponga ora che le coordinate siche (x, y) del usso del uido siano le parti reale ed
immaginaria di una variabile complessa z = x + iy. Si pu`o costruire un potenziale complesso
(z) associando la parte reale al potenziale di velocit`a e la parte immaginaria alla funzione di
corrente come
(z) = (x, y) +i(x, y) (4.68)
Poich`e le parti reale ed immaginaria di soddisfano ognuna lequazione di Laplace, `e una
funzione analitica. Inoltre, la derivata di ha la conveniente propriet`a di essere il coniugato
della velocit`a reale del uido, u + iv. Un modo semplice per dimostrarlo `e quello di calcolare
d/dz considerando lincremento dz in direzione x, ossia come
d
dz
=

x
=

x
+i

x
= u iv (4.69)
dove il termine (uiv) deriva direttamente dalle equazioni (4.67). Per inciso, si ottiene lo stesso
risultato considerando lincremento dz in direzione iy; il che `e ovvio in quanto la funzione `e
analitica e la sua derivata deve perci`o essere unica.
Si introduce ora una funzione di trasformazione conforme (z), con una parte reale ed una
parte immaginaria . Il piano z ed il piano possono essere interpretati gracamente come
117
4 Teoria dei proli portanti
due piani di trasformazione dierenti. Ad esempio, se il piano z rappresenta il usso intorno
ad un circolo, come mostrato in Figura 4.31, ogni coppia di coordinate x, y sulla supercie
del circolo, oppure su qualunque linea di corrente, sar`a trasformata in un punto corrispon-
dente (, ) nel piano , la cui posizione dipende dalla particolare funzione di trasformazione
(z). Questo tipo di trasformazione `e visibile in Figura 4.32, dove il prolo di KarmanTretz,
con un angolo sul bordo duscita di 25 gradi, `e stato ottenuto dalla trasformazione di un circolo.
Mentre `e facile constatare che il circolo `e stato trasformato in un prolo portante, come rico-
noscere che le velocit`a e le linee di corrente del campo uido nel piano sono corrette? La
risposta sta nel fatto che, se la funzione (z) e la funzione di trasformazione (z) sono ambe-
due funzioni analitiche, lo `e anche la funzione (). Questa funzione rappresenta, quindi, un
usso bidimensionale correttamente, anche se pu`o non essere necessariamente ci`o che si vuole.
Comunque, se la linea di corrente divisoria produce una forma accettabile, lunica propriet`a
del usso da vericare `e se a grande distanza dal prolo il usso tende a divenire o meno una
corrente uniforme di velocit`a V ed angolo dincidenza . Questo requisito `e soddisfatto se la
funzione di trasformazione `e costruita in modo tale che al limite sia = z quando z tende
allinnito.
Figura 4.32. Flusso intorno ad un prolo Karman-Tretz
Inne, la velocit`a complessa nel piano pu`o essere ottenuta a partire dalla velocit`a complessa
nel piano z; ossia
[u iv[

=
d
d
=
d
dz
d
dz
=
[u iv[
z
d
dz
(4.70)
118
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Anche se `e stato introdotto il concetto del potenziale complesso , in eetti non occorre.averlo
a disposizione. In base allequazione (4.70), ci`o che occorre per ricavare il campo di velocit`a
intorno al prolo `e la velocit`a su ogni punto intorno al circolo e la derivata della funzione
di trasformazione. Ed ovviamente occorre conoscere la funzione di trasformazione stessa per
trovare la posizione del punto eettivo nel piano in corrispondenza della velocit`a considerata.
Funzione di trasformazione di KarmanTretz
La funzione di trasformazione di KarmanTretz trasforma un punto z in un punto utilizzando
la relazione seguente
=
a
_
(z +a)

+ (z a)

_
(z +a)

(z a)

(4.71)
dove e a sono costanti reali assegnate, il cui ruolo sar`a chiarito in seguito. La derivata della
funzione di trasformazione, necessaria per trasformare le velocit`a dal piano z al piano pu`o
essere ottenuta direttamente dallequazione (4.71) come
d
dz
= 4
2
a
2
_
(z +a)
1
(z a)
1
_
[(z +a)

(z a)

]
2
(4.72)
Si pu`o osservare immediatamente dallequazione (4.71) che per = 1 la funzione di trasforma-
zione si riduce a =z, cos` da avere una fotocopia esatta del usso originale. Si osservi anche
che, quando `e z =a risulta essere =a. Poiche si vuole allungare il circolo verso la forma
di un prolo, ne deriva che valori utili di saranno sempre maggiori di 1.0.
Inne, esaminando ancora lequazione (4.72), la derivata della funzione di trasformazione `e nulla
per z =a, che sono detti punti critici nella funzione di trasformazione. Langolo del bordo
duscita dipende dal modo con il quale la derivata d/dz si avvicina a zero. Senza dimostrarlo,
langolo del bordo duscita (in gradi) e lesponente nella funzione di trasformazione sono
legate dalla relazione
= 2

180
= 180 (2 ) (4.73)
cos` che langolo del bordo duscita corrispondente a = 1.86111 `e 25 gradi, che `e il valore
specicato per il prolo mostrato in Figura 4.32. Si osservi che se `e = 2 nellequazione
(4.73), langolo risultante `e nullo, ossia si avr`a un bordo duscita a cuspide. In questo caso, la
funzione di trasformazione dellequazione (4.71) si riduce ad una forma assai pi` u semplice, che
pu`o essere riconosciuta come la pi` u familiare trasformazione di

Zoukovsky (1935)
= z +
a
2
z
(4.74)
Inne, se `e = 1, langolo del bordo duscita `e 180 gradi, ovvero, in altre parole, langolo
aguzzo sparisce. Si pu`o concludere che il possibile intervallo di oscilla tra 1 e 2. In realt`a,
119
4 Teoria dei proli portanti
tenuto conto che praticamente i proli portanti hanno angoli duscita che sono generalmente
minori di 30 gradi, lintervallo corrispondente di varia da 1.8 a 2.0.
Se il circolo passa esternamente a z = a, non esiste alcun bordo dingresso aguzzo. Al
contrario, si pu`o costruire un prolo con bordi dingresso e duscita aguzzi posizionando il
centro del circolo sullasse immaginario, cos` che un circolo che passa per z = a passer`a anche
per z = a, come mostrato in Figura 4.33. Si pu`o dimostrare che in questo caso la faccia ed il
dorso consistono di archi circolari. Nel caso limite con piccolo spessore e piccola curvatura, la
faccia ed il dorso diventano archi parabolici.
Figura 4.33. Flusso intorno ad un prolo parabolico
4.5.2 Metodo di Theodorsen
Il calcolo del usso e, quindi, della distribuzione di pressione intorno ad un prolo alare di spes-
sore nito in usso potenziale fu reso possibile grazie alla teoria esatta sviluppata da Theodor-
sen & Garrick (1933), anchessa basata sul metodo delle trasformazioni conformi . Theodorsen
(1931) pubblic`o i fondamenti del suo metodo in base al quale si potrebbe partire dalla geo-
metria del prolo portante e sviluppare la funzione di trasformazione che lo trasformerebbe
allindietro nel circolo equivalente, sezione di un cilindro circolare retto, intorno al quale sia no-
to il usso potenziale. Per applicare la tecnica delle trasformazioni conformi, occorre disporre
dellapparato matematico costituito dalle funzioni di variabili complesse.
`
E noto che le linee equipotenziali e le linee di corrente di un campo di usso si intersecano
perpendicolarmente dividendolo in un grande numero di piccoli rettangoli.
`
E noto altres` che la
funzione w=f(z), con z =i+iy, costituisce unespressione generale di un usso bidimensionale.
120
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
La funzione w = g(), con = + i, rappresenta unaltra descrizione dello stesso usso. I
rettangoli nei due piani saranno simili in punti corrispondenti, derivabili dalla relazione
f(z) = g()
dove `e il vettore di spostamento nel piano trasformato corrispondente al vettore z nel piano
sico originario. Questa equazione rappresenta perci`o la trasformazione conforme duale dal
piano z al piano . In pratica, nota la funzione del usso nel piano z, viene cercata la corris-
pondente funzione del usso nel piano . Per rappresentare nel piano il usso noto nel piano
z, `e necessario risolvere lequazione precedente rispetto a ed ottenere la funzione coniugata
della f(z) = g() descritta da unequazione del tipo
= h(z)
Theodorsen comprese che la forma (curvatura, spessore e posizione della zona di massimo
spessore) della maggior parte dei proli alari poteva essere ottenuta spostando il centro del
cerchio di raggio a rispetto agli assi della trasformazione, per la costruzione dei quali esistono
eleganti costruzioni geometriche quale quella in Figura 4.34.
Figura 4.34. Trasformazione conforme di un circolo in un prolo alare simmetrico
Allo scopo svilupp`o una procedura rapidamente convergente in grado di determinare la distribu-
zione di velocit`a del usso intorno ad un prolo alare di

Zoukovsky a partire dalla distribuzione
di velocit`a intorno ad un circolo, che sia la trasformazione conforme del prolo suddetto. Tale
procedura (Fig. 4.35) `e suddivisibile in tre fasi:
1. derivazione delle relazioni tra il usso nel piano sico del prolo alare (piano ) e quello
nel piano del pseudocircolo (piano z

);
2. derivazione delle relazioni tra il usso nel piano z

e quello nel piano z del circolo eettivo;


3. combinazione delle due fasi precedenti per ricavare lespressione nale della distribuzione
di velocit`a nel piano in funzione delle coordinate del prolo alare.
A causa delle complicazioni numeriche legate al calcolo dellintegrale di Poisson per la funzione
coniugata, questa procedura fu utilizzata raramente. Per superare queste dicolta, furono
121
4 Teoria dei proli portanti
sviluppate procedure approssimate del tutto adeguate allo scopo. Una di queste procedure `e
la terza approssimazione di Goldstein (1948) alla teoria di Theodorsen. Questa approssima-
zione assume che quando il prolo nel piano viene trasformato utilizzando la funzione di
trasformazione di

Zoukovsky
= z

+
a
2
z

(4.75)
la gura risultante nel piano z

dierisce di poco da un circolo esatto.


Figura 4.35. Trasformazioni conformi per il calcolo della distribuzione di pressione
Questo pseudocircolo pu`o essere descritto dalla funzione
z

= a e
()+i
(4.76)
dove e sono rispettivamente le coordinate angolari delle variabili complesse z e z

, `e
lesponente del termine a e

che rappresenta il raggio vettore di z

, e

`e il valore medio di .
Il pseudocircolo pu`o essere trasformato in un circolo eettivo nel piano z mediante la funzione
z = ae

+i [+()]
(4.77)
tale che nellequazione risultante per la distribuzione di velocit`a, le potenze di () e di ()
possano essere trascurate.
Lequazione nale che esprime la distribuzione di velocit`a sul prolo alare pu`o essere derivata
in base alla trattazione di Abbott e von Doenho (1959). Se `e la distanza del centro del
circolo dal centro del pseudocircolo ed `e langolo dincidenza del prolo, la distribuzione
risultante di velocit`a `e derivabile come
V
V

=
[sin( +) + sin( +())] [1 + (d/d)] e

_
(sinh
2
+ sin
2
)[1 + (d/d)
2
]
(4.78)
dove e sono la parte reale ed immaginaria della funzione complessa w = +i che descrive
il usso bidimensionale, mentre V `e la velocit`a locale in un punto qualsiasi del contorno del
prolo.
Lequazione (4.78) consente di calcolare la velocit`a in qualsiasi punto del prolo alare e, quindi,
di conoscere la distribuzione di pressione ricorrendo semplicemente al teorema di Bernoulli. La
procedura di calcolo procede secondo i seguenti passi:
122
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
1. Le coordinate (x,y) del prolo alare vengono espresse rispetto ad una linea che unisce il
bordo di uscita con il punto che si trova a met`a tra il bordo di ingresso della sezione ed il
suo centro di curvatura. Le coordinate di questi punti valgono rispettivamente (2a, 0)
e (2a, 0); per convenienza si assume a = 1.
2. Le coordinate parametriche del prolo (, ) sono derivabili dalle equazioni (4.76) e (4.77)
mediante le relazioni fornite da Goldstein
2 sin
2
= p +

p
2
+
_
y
a
_
2
2 sin
2
= p +

p
2
+
_
y
a
_
2
p = 1
_
x
2a
_
2

_
y
2a
_
2
_

_
(4.79)
Tali relazioni possono essere ridotte alle equazioni
cos = 1
2x
c
() =
2y
c sin
_

_
(4.80)
nelle quali per sin = 0, ossia sul bordo di ingresso e sul bordo di uscita, i valori di ()
sono determinati come

le
=
_
2
le
/c

te
=
_
2
te
/c
_

_
(4.81)
essendo
le
e
te
rispettivamente i raggi di curvatura sul bordo di ingresso e sul bordo di
uscita.
3. Si determina quindi il valore medio della funzione , pari a

=
1
2
_
2

()d
che, insieme alla funzione coniugata () di (), determina la trasformazione nale nel
circolo eettivo.
4. La funzione coniugata (), data dallintegrale di Poisson, pu`o essere valutata numerica-
mente, in prima approssimazione, per i 2N valori equispaziati di , mediante la relazione
data da Watson (1945)
(
m
) =
1
N
N1

k=1
(
m+k

mk
) cot
_
k
2N
_
con k dispari
123
4 Teoria dei proli portanti
Normalmente si assume N = 20, ossia si scelgono 40 punti sul prolo. Si osservi che per
derivare i valori di dai valori equidistanziati
m
= m/N, con m = 0, 1, 2, . . . , 2N 1,
si deve ricorrere ad una procedura di interpolazione, in quanto le coordinate del prolo
sono di solito assegnate in funzione delle ascisse come percentuali di corda. Risultati pi` u
accurati sono ottenibili se le coordinate del prolo vengono preventivamente trasformate
in valori funzione di e .
5. Inne, si possono determinare i valori delle derivate (d/d) e (d/d) dalla pendenza
locale delle curve di e di rispetto a , calcolando, quindi, lequazione (4.78) rispetto
a V/V

, e ricavando nalmente il coeciente di pressione in base al teorema di Bernoulli.


Nella maggior parte dei casi, la prima approssimazione rispetto ad risulta essere sucien-
temente accurata; diversamente, si pu`o eettuare una seconda iterazione diagrammando
rispetto a +, e reiterando i calcoli per determinare la funzione

.
Imponendo la condizione di Kutta, si pu`o ricavare il valore della circolazione sul bordo di uscita
come
= 4(r +)V

sin
Ne deriva che il coeciente di portanza, essendo la corda della sezione pari a 4a e la portanza
pari a V

, risulta essere
C
L
= 2
_
1 +

r
_
sin (4.82)
In questa espressione per il calcolo del coeciente di portanza, lo spostamento adimensionale
orizzontale /r denisce il rapporto t
m
/c. Nel caso limite in cui /r tenda a zero, per piccoli
angoli dincidenza la pendenza della curva di portanza diviene pari a dC
L
/d = 2 per radiante.
Calcoli dettagliati hanno mostrato che il rapporto di spessore di un prolo alare di spessore
nito `e pressoche uguale a t
m
/c = (3

3/4) (/r). Per proli alari con spessore massimo


relativo t
m
/c = 0.12 la pendenza teorica della curva di portanza `e di quasi 9% maggiore del
valore corrispondente per proli alari sottili.
4.5.3 Distribuzione di velocit`a e di pressione su proli NACA
Il calcolo della distribuzione di pressione viscosa intorno ad un prolo alare di spessore nito `e
necessario sia per la determinazione dellinnesco della cavitazione, sia per studiare levoluzione
dello strato limite. Tale calcolo richiede procedure particolarmente complesse, che comportano
lutilizzo di metodi rigorosi quali quello delle trasformazioni conformi. Le dicolt`a numeriche
connesse a questi metodi ne hanno precluso a lungo lapplicazione sia nella fase progettuale che
nellanalisi dellelica, a favore di metodi approssimati. A causa delle dicolt`a e della scarsa
capacit`a di calcolo, si determin`o storicamente la necessit`a di sviluppare un metodo semplice
che combinasse la teoria dei proli alari sottili e di quelli di spessore nito. Allen (1939) uti-
lizz`o i risultati di entrambe le teorie sviluppando un metodo che utilizzava le caratteristiche,
124
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
calcolate preventivamente, di un numero limitato di linee mediane e di distribuzioni di spes-
sore standard, le quali possono, comunque, essere combinate per formare una grande variet`a di
proli alari. Nel caso dei proli NACA, si possono calcolare in maniera approssimata le curve
di distribuzione della velocit`a e, quindi, della distribuzione di pressione lungo la corda con un
grado di accuratezza suciente agli scopi progettuali.
In base alla teoria dei proli alari sottili, si pu`o dimostrare che la distribuzione di carico su un
prolo alare pu`o essere considerata come la risultante di tre componenti:
una distribuzione base funzione dellangolo dincidenza ideale;
una distribuzione addizionale, proporzionale allangolo dincidenza misurato rispetto allan-
golo dincidenza ideale;
una distribuzione associata alla distribuzione di spessore del prolo.
La prima distribuzione di carico `e funzione della sola forma del prolo, oppure, nel caso in cui
la sezione venga ridotta alla sola linea mediana, `e funzione della sola distribuzione di curvatura.
Lintegrazione di tale distribuzione di carico lungo la corda fornisce un coeciente di portanza
che, per piccoli angoli dincidenza, `e sostanzialmente pari al coeciente di portanza progettuale.
La distribuzione addizionale `e il risultato della variazione dellangolo dincidenza rispetto a
quello ideale; il relativo coeciente di portanza `e detto coeciente di portanza addizionale.
Teoricamente non genera alcun momento addizionale intorno al quarto di corda del prolo
alare; in pratica, si presenta un piccolo eetto di beccheggio poiche il centro aerodinamico in
usso viscoso si trova di solito leggermente arretrato rispetto al quarto di corda.
Alle distribuzioni di pressione associate con queste due distribuzioni di carico, proprie dei pro-
li alari sottili, ne va aggiunta una terza, che viene associata alla distribuzione di spessore con
angolo dincidenza nullo e che pu`o essere calcolata con i metodi delle trasformazioni conformi.
Ne risulta che la distribuzione di velocit`a risultante sulla supercie del prolo alare pu`o essere
ottenuta sommando gli eetti di tre variazioni di velocit`a separate e, in prima approssimazione,
indipendenti. Gli incrementi specici sono quindi:
1. un incremento di velocit`a, descritto dal fattore k
t
, associato alla forma del prolo sim-
metrico di base con angolo dincidenza nullo;
2. una variazione di velocit`a sulla linea mediana, descritta dal fattore k
f
, corrispondente
alla distribuzione di carico al suo angolo dincidenza ideale;
3. una variazione di velocit`a, descritta dal fattore k

, corrispondente alla distribuzione di


carico addizionale associato allangolo dincidenza al quale opera il prolo simmetrico.
Per gli usuali proli e linee mediane, e per una estesa gamma di spessori relativi t
m
/c, la NACA
ha fornito, a diverse ascisse di corda, gli incrementi teorici di velocit`a esprimibili come
1. V
t
= k
t
V

, che `e funzione del tipo e dello spessore del prolo;


2. V
f
= k
f
f
m
/cV

, che dipende dal tipo di linea mediana ed `e direttamente proporzionale


allinarcamento massimo normalizzato f
m
/c della linea mediana;
3. V

= k

C
L
V

, che `e funzione del tipo e dello spessore del prolo e direttamente pro-
porzionale, per ogni spessore, al coeciente di portanza C
L
ottenuto mediante incidenza.
125
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.36. Sintesi della distribuzione di velocit`a
126
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Corrispondentemente, le ordinate delle curve di distribuzione di pressione sul prolo vengono
ottenute dalla relazione (4.14) elevando al quadrato la distribuzione di velocit`a risultante ad
un particolare angolo dincidenza come
C
p
(x/c, ) = 1
_
V
V

_
2
= 1
_
V
t
V

V
f
V

_
2
ottenendo inne
_
p
q
_
b
= 1
_
V
t
V

+
V
f
V

+
V

_
2
_
p
q
_
f
= 1
_
V
t
V

V
f
V

_
2
_

_
Questa procedura `e illustrata in Figura 4.36.
NACA 16006 a = 0.8
x/c (%) y
c
/c (%) V

/V

V
t
/V

V
f
/V

y
c
/c (%) V
f
/V

0.00 0.000 0.000 0.000 5.471 0.000 0.000


1.25 0.646 1.050 1.029 1.376 0.603 0.273
2.50 0.903 1.085 1.042 0.980 1.055 0.273
5.00 1.255 1.097 1.047 0.689 1.803 0.273
7.50 1.516 1.105 1.051 0.557 2.432 0.273
10.00 1.729 1.108 1.053 0.476 2.981 0.273
15.00 2.067 1.112 1.055 0.379 3.903 0.274
20.00 2.332 1.116 1.057 0.319 4.651 0.274
30.00 2.709 1.123 1.060 0.244 5.742 0.274
40.00 2.927 1.132 1.064 0.196 6.394 0.275
50.00 3.000 1.137 1.066 0.160 6.651 0.276
60.00 2.917 1.141 1.068 0.130 6.508 0.276
70.00 2.635 1.132 1.064 0.104 5.913 0.277
80.00 2.099 1.104 1.051 0.077 4.673 0.278
90.00 1.259 1.035 1.017 0.049 2.452 0.147
95.00 0.707 0.962 0.981 0.032 1.226 0.092
100.00 0.060 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

le
= 0.00176c C
ls
= 1.0
i
= 1.40

C
mc/4
= 0.219
Tabella 4.5. Ordinate ed incrementi specici di velocit`a
Se si integra la funzione (p/q)
b
(p/q)
f
lungo la corda, si ricava il coeciente di portanza
in uido ideale come
C
l
=
_
c

_
_
V
t
V

+
V
f
V

+
V

_
2

_
V
t
V

V
f
V

_
2
_
dc =
4
_
c

_
V
t
V

_
V
f
V

+
V

__
dc
127
4 Teoria dei proli portanti
La Tabella 4.5 mostra i valori della distribuzione lungo la corda delle componenti di velocit`a
per il prolo NACA 16006 e la linea mediana modicata NACA - a = 0.8.
Validazione dei risultati
Sebbene il metodo di sovrapposizione delle velocit`a non sia giusticabile teoricamente in ma-
niera rigorosa, alla luce dei risultati ottenuti `e stata ritenuta adeguata per molte applicazioni
ingegneristiche.
Figura 4.37. Distribuzioni di velocit`a
Infatti, anche i risultati della prima approssimazione sono in buon accordo con i dati speri-
mentali e sono adeguati quanto meno a livello di scelta e di analisi iniziale dei proli alari.
Un confronto tra la distribuzione teorica ottenuta in prima approssimazione e la distribuzione
sperimentale `e mostrato in Figura 4.37 per il prolo NACA 66-215, con C
l
= 0.23.
Le discrepanze riscontrabili, derivanti dal fatto che la teoria `e basata su un usso potenziale,
sono imputabili alla presenza dello strato limite. Questi eetti sono comunque piccoli nel campo
dei coecienti di portanza per i quali lo strato limite `e sottile ed il coeciente di resistenza `e
basso.
Applicazione ingegneristica ai proli NACA
Applicando il teorema di Bernoulli tra due punti simmetrici Q e Q

sul dorso e sulla faccia


del prolo (Fig. 4.38), ai quali corrispondono le pressioni p
b
e p
f
, si ricava il coeciente di
pressione adimensionale
C
p
=
p
b
p
f
1
2
V
2

= 4(1 +k
t
)
_
k
f
f
m
c
+k

C
L
_
(4.83)
128
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
che integrato per tutta la lunghezza di corda consente di ricavare il coeciente di portanza
come
C
L
=
4
c

f
m
c
_
c

k
f
_
1 +
_
c
o
(k
f
k
t
)dc
_
c

k
f
dc
_
dc +
4
c
C
L
_
c

(1 +k
t
)k

dc (4.84)
Questa relazione indica che il coeciente di portanza `e costituito da due contributi, dei quali il
primo dipende dal tipo di linea mediana, dalla freccia massima dellinarcamento f
m
/c, dal tipo
di prolo e dal suo spessore massimo t
m
/c, mentre il secondo dipende dallangolo dincidenza
e dallo spessore del prolo.
Figura 4.38. Incrementi locali di velocit`a
Introducendo le posizioni
K
f
=
4
c
_
c

k
f
dc ; K
t
=
__
c

k
f
k
t
dc
_
/
__
c

k
f
dc
_
il coeciente di portanza dipendente dalla sola geometria del prolo risulta essere determinabile
in forma sintetica, ma con buona accuratezza, come
C
Lf
= K
f

f
m
c
_
1 +K
t

t
m
c
_
(4.85)
dove, per gli usuali proli alari utilizzati nelle eliche navali, i coecienti K
f
e K
t
sono dati in
Tabella 4.6.
K
t
a = 1.0 a = 0.8 NACA 65
NACA 16 0.725 0.880 0.770
NACA 66 0.650 0.820 0.700
NACA 66

0.650 0.820 0.700


K
f
18.15 14.75 12.50
Tabella 4.6. Valori di K
t
e K
f
La NACA non ha fornito la dipendenza di k

dallangolo dincidenza , per cui non vi `e


modo di rendere esplicita la relazione C
L
= f(, t
m
/c). Tuttavia, per angoli dincidenza
minori di quello di stallo, il contributo al coeciente di portanza dovuto allangolo dincidenza
129
4 Teoria dei proli portanti
pu`o essere determinato indipendentemente dallo spessore del prolo, calcolandolo con buona
approssimazione mediante la relazione
C
L
C
l
=
_
dC
l
d
_
= 2 (4.86)
Caratteristiche idrodinamiche in uido reale
Utilizzando i fattori di correzione e , che tengono conto dellinuenza dello spessore del pro-
lo e della viscosit`a del uido rispettivamente sul gradiente di portanza (dC
L
/d) e sullangolo
dincidenza nullo, il coeciente di portanza pu`o essere denito come
C
L
= 2 ( + 2
i
f
m
/c) (4.87)
In un uido ideale, per i proli normalmente utilizzati nelle eliche navali valgono le relazioni

i
= 1 + 0.87t
m
/c ,
i
= 1.015 (4.88)
Per i proli con distribuzione di carico uniforme lungo la corda (NACA, a = 1.0), i valori
ottimali dellangolo dincidenza e dellinarcamento massimo della linea mediana, dipendono
dalla forma del prolo simmetrico ed in uido ideale sono derivabili dalle relazioni
= 0 , f
m
/c = 0.05515 C
L
(4.89)
Per proli con distribuzione di carico uniforme lungo l80% della corda (NACA, a = 0.8) valgono
le relazioni
= 0.0269 C
L
, f
m
/c = 0.0679 C
L
(4.90)
Ancora per i proli NACA con distribuzione di carico a = 0.8, ma con distribuzione di spessore
NACA66, sulla base di calcoli sistematici Miskevi`c (1974) ha proposto per i suddetti coecienti
correttivi e per lecienza idrodinamica le formule seguenti
= (1 + 0.87t
m
/c)e
0.0691 + 12.46t
m
/c 0.1855 lnRn
= 1.013
_
1 +
t
m
/c (t
m
/c 0.05)
(0.04664 lnRn 0.4378)
2
_
K =
0.05808 (1 + 2.3 t
m
/c)
C
L
Rn
0.1458
_

_
(4.91)
dove Rn = V
A
c/ `e il numero di Reynolds dellelica al vero al raggio 0.7R.
130
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Queste formule sono del tutto generali; infatti, sono valide non solo per il modo shockfree
entry, ma anche per valori dellangolo dincidenza vicino a quello ottimale, purche sia Rn>10
5
;
0 t
m
/c 0.10; 0f
m
/c 0.03; 0.1C
L
0.3.
Indice di cavitazione in uido perfetto
Se si tiene conto delle notazioni in Figura 4.38, applicando il teorema di Bernoulli tra un punto
indisturbato della vena uida ed un punto del dorso del prolo, e tenendo presente che gli
incrementi di velocit`a si sommano algebricamente, si ricava la seguente espressione generale
che consente di determinare la depressione specica in quel punto come

p
q
=
_
1 +k
t
+k
f

f
m
c
+k

C
L
_
2
1
dalla quale, sostituendo al rapporto di curvatura f
m
/c il valore fornito dalla relazione (4.85),
si ricava

p
q
=
_
_
_
_
1 +k
t
+
k
f
K
f

C
Lf
1 +K
t
f
m
c
+k

C
L
_
_
_
_
2
1 (4.92)
Per i consueti valori associati del coeciente di portanza e degli spessori, quali sono quelli che
interessano le sezioni delle eliche navali (per le quali `e mediamente C
L
c/t
m
< 6), qualora
si realizzi la portanza totalmente per curvatura, oppure con una quota del 90% ottenuta per
curvatura e con una quota del 10% per angolo dincidenza, il punto di massima depressione sul
dorso, per i proli e le linee mediane di cui si `e nora trattato, cade al 60% della lunghezza
di corda. In questo punto, introducendo nellequazione (4.92) i dati forniti dalla NACA, si
possono calcolare le depressioni massime sul dorso per diverse combinazioni di prolo e linea
mediana come riportato in Tabella 4.7.
Le suddette relazioni rappresentano analiticamente, in maniera del tutto esatta, i valori dellindice
di cavitazione. Dalla loro analisi, risulta confermato che `e conveniente realizzare una quota
della portanza, intorno al 10%, mediante incidenza ed il resto mediante curvatura. Introducen-
do tali percentuali nelle formule suddette, ed eventualmente trascurando il termine K
t
t
m
/c, il
che per rapporti di spessore inferiori al 5% comporta unimprecisione trascurabile, le stesse si
semplicano ulteriormente, come riportato in Tabella 4.8.
Tra laltro, la formulazione analitica utilizzata ore il vantaggio, come pu`o essere facilmente
dimostrato, di consentire la determinazione diretta della lunghezza minima di corda per cui si
ha linnesco della cavitazione, senza pesanti procedimenti iterativi e senza dovere ricorrere ai
diagrammi di cavitazione.
131
4 Teoria dei proli portanti
Prolo Linea Depressione specica
NACA mediana sul dorso
NACA 16 a = 1.0 -
p
q
=
_

_1 + 1.132
t
m
c
+ 0.250
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 16 a = 0.8 -
p
q
=
_

_1 + 1.132
t
m
c
+ 0.278
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 16 NACA 65 -
p
q
=
_

_1 + 1.132
t
m
c
+ 0.310
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 66 a = 1.0 -
p
q
=
_

_1 + 1.270
t
m
c
+ 0.250
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 66 a = 0.8 -
p
q
=
_

_1 + 1.270
t
m
c
+ 0.278
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 66 NACA 65 -
p
q
=
_

_1 + 1.270
t
m
c
+ 0.310
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
Tabella 4.7. Valori della depressione specica sul dorso
Prolo Linea Depressione specica
NACA mediana sul dorso
NACA 16 a = 1.0 -
p
q
=
_
1 + 1.132
t
m
c
+ 0.291 C
L
_
2
1
NACA 16 a = 0.8 -
p
q
=
_
1 + 1.132
t
m
c
+ 0.239 C
L
_
2
1
NACA 16 NACA 65 -
p
q
=
_
1 + 1.132
t
m
c
+ 0.263 C
L
_
2
1
NACA 66 a = 1.0 -
p
q
=
_
1 + 1.270
t
m
c
+ 0.291 C
L
_
2
1
NACA 66 a = 0.8 -
p
q
=
_
1 + 1.270
t
m
c
+ 0.239 C
L
_
2
1
NACA 66 NACA 65 -
p
q
=
_
1 + 1.270
t
m
c
+ 0.263 C
L
_
2
1
Tabella 4.8. Valori approssimati della depressione specica sul dorso
132
4.6 Eetti viscosi
4.6 Eetti viscosi
Nei ussi ad elevati numeri di Reynolds, e tali sono quelli relativi ad unelica navale, le forze
viscose sono ben minori delle forze inerziali, tranne che in uno strato sottile che circonda le
pale. Tutte le modellazioni dellelica sono perci`o basate sulla teoria del usso potenziale in
uido perfetto, sebbene le caratteristiche di funzionamento cos` derivate mostrino, nellintor-
no del coeciente davanzo progettuale, una sensibile discrepanza rispetto a quelle ottenute
dallanalisi di risultati sperimentali. Tali dierenze vanno eliminate, o quanto meno ridotte,
incorporando gli eetti delle forze viscose nei risultati della teoria potenziale.
Allo scopo di migliorare laccuratezza delle previsioni teoriche relative alle prestazioni delleli-
ca, `e essenziale disporre di valori quanto pi` u possibile accurati dei coecienti di portanza e
di resistenza per i proli alari che costituiscono le pale, in quanto le inaccuratezze nei valori
dellangolo di passo idrodinamico e della distribuzione radiale del carico sono strettamente di-
pendenti dalle imprecisioni nei dati di portanza e resistenza dei proli. Nellipotesi di usso
potenziale, il calcolo della portanza pu`o essere eettuato esattamente come proposto da Theo-
dorsen (1931) e come riportato nella sezione precedente, in particolare per i proli NACA. Ma
poiche linuenza della viscosit`a produce sicuramente un incremento della resistenza ed una
riduzione della portanza, talvolta no al 30% dei valori determinati con la teoria a potenziale,
occorre applicare una serie di correzioni ai loro valori, sia che questi siano determinati con
teorie a potenziale, sia che vengano ricavati dalle forze misurate sistematicamente in galleria
del vento ed in galleria di cavitazione.
In sintesi si tratta alternativamente di:
introdurre la riduzione di portanza dovuta alla viscosit`a nei risultati della teoria poten-
ziale in termini di riduzione percentuale della pendenza della curva di portanza bidimen-
sionale e di riduzione dellangolo eettivo di portanza nulla;
considerare leetto della resistenza viscosa sulle pale dellelica modellando il usso vis-
coso sulla supercie di pala.
A suo tempo, le correzioni del coeciente di resistenza per eetto della viscosita venivano
introdotte in maniera globale a partire dai risultati di prove sperimentali condotte su modelli
di proli alari standard. Tipici sono i fattori di correzione derivati da Burrill (1944) a partire
da dati relativi a proli NACA bidimensionali ed a misure sperimentali a lui disponibili. Per
il fattore di riduzione della pendenza della curva di portanza al crescere dello spessore della
sezione di pala, in base a dati sperimentali Burrill deriv`o la formula
K
L
= 0.947 9.76 (t
m
/c)
3
Per ottenere leettiva pendenza della curva di portanza bidimensionale, tale fattore va molti-
plicato per il valore teorico 2 relativo ad una lastra piana. La formula suddetta fornisce una
correzione accettabile, e solamente a valori supercritici del numero di Reynolds, per i proli la
cui posizione di massimo spessore si trovi intorno al 30% della lunghezza di corda. Viceversa,
133
4 Teoria dei proli portanti
fornisce risultati alquanto imprecisi per i proli NACA 63, 64, 65 e per distribuzioni di spes-
sore della Serie 66. Analoghe valutazioni possono essere eettuate circa leetto della viscosit`a
sullangolo teorico di portanza nulla, per quanto riguarda il corrispondente fattore di correzione
proposto ancora da Burrill (1944).
Per ricavare relazioni generali tra le forme dei proli e le caratteristiche di resistenza e di
portanza, `e perci`o necessario ricavare correzioni pi` u accurate estrapolando i dati disponibili,
oppure derivandone sperimentalmente dei nuovi, ovvero utilizzando un dierente approccio
teorico. Tra queste opzioni, la prima pu`o portare facilmente ad errori rilevanti soprattutto
perche la maggior parte dei dati disponibili `e limitata a proli con rapporti t
m
/c non inferiori
al 6%, mentre gli spessori di pala delle eliche navali nella zona dellapice sono spesso assai
pi` u sottili. La seconda opzione `e ovviamente n troppo costosa. Ragion per cui non resta
che la terza alternativa, per la quale un approccio corretto deve includere la conoscenza delle
caratteristiche dello strato limite sul prolo portante.
4.6.1 Strato limite bidimensionale
La viscosit`a si manifesta attraverso la formazione dello strato limite intorno alla pala, ossia in
una zona nella quale la velocit`a del usso varia trasversalmente dal valore nullo sulla supercie
del prolo no al valore V

della corrente locale sul bordo esterno dello strato. Tale legge di
variazione `e descritta dal cosiddetto prolo di velocit`a, la cui legge di distribuzione trasversale
`e condizionata dallo spessore dello strato limite (Fig. 4.39).
Figura 4.39. Prolo di velocit`a nello strato limite
Gli eetti viscosi su un prolo di pala sono riscontrabili nellevoluzione della struttura dello
strato limite, schematizzata in Figura 4.40.
134
4.6 Eetti viscosi
Figura 4.40. Struttura dello strato limite
La conoscenza delle caratteristiche dello strato limite intorno ad un prolo alare deve spiegare
e consentire di prevedere:
la resistenza viscosa;
la separazione dello strato limite sia in regime laminare che in regime turbolento;
la transizione dello strato limite da regime laminare a regime turbolento;
linnesco e leventuale riattacco della bolla di separazione;
leetto di spostamento dello strato limite.
In generale, su un prolo alare lo sviluppo dello strato limite ha inizio sul bordo di ingresso,
o pi` u precisamente sul punto di stagnazione. Il usso intorno alla sezione `e laminare; succes-
sivamente subisce la transizione verso il regime turbolento, dove `e presente un moto vorticoso
nonstazionario molto violento, al quale segue o il riattacco del uido dopo uneventuale se-
parazione o labbandono denitivo del prolo. Il tempo, e quindi la distanza lungo il prolo
alla quale ha luogo la transizione, sono variabili che dipendono dalla velocit`a del usso e dalla
rugosit`a della supercie di pala. Il regime di transizione da usso laminare a usso turbolento
ha luogo quando il numero di Reynolds Rn

entro lo strato limite raggiunge un valore critico,


al quale si manifesta una perdita di stabilit`a del usso laminare. La posizione lungo il prolo
alare alla quale si presenta la transizione per un tratto nito `e di estrema importanza per
controllare levoluzione dello strato limite.
La Figura 4.41 mostra la crescita tipica dello strato limite, rilevata sperimentalmente, dello
spessore normalizzato rispetto alla lunghezza di corda, /c, su un prolo alare simmetrico di
lunghezza unitaria. Si pu`o osservare che in questo caso lo spessore dello strato limite cresce
rapidamente tra 0.26c e 0.32c, il che `e un fenomeno tipico in presenza di un gradiente negativo
di pressione, dovuto anche allo sviluppo del regime di transizione da usso laminare a usso
turbolento.
135
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.41. Ispessimento dello strato limite
Equazioni dello strato limite
In un usso viscoso intorno alla pala di unelica, lequilibrio della variazione della quantit`a di
moto `e descritto compiutamente dalle equazioni generali di NavierStokes, la cui completa ri-
soluzione costituisce un problema estremamente complesso. Infatti, determinare il usso reale
intorno ad unelica signica essere in grado di valutare il tensore degli sforzi di Reynolds sulla
supercie di pala e lo sviluppo, ovvero la propagazione, del vortice di estremit`a, nonche lo
strato viscoso diuso dai vortici concatenati.
Negli anni sono state sviluppate diverse tecniche alle dierenze nite, basate sullipotesi di
strato limite sottile (Groves e Cheng, 1984), per calcolare lispessimento dello strato limite la-
minare e di quello turbolento sulla supercie di pala, nelle quali la pressione sul bordo esterno
dello strato limite viene predeterminata sulla base del calcolo del usso potenziale. Sono stati
resi disponibili anche numerosi dati sperimentali (Jessup et al., 1984; Jessup, 1989) relativi ai
proli di velocit`a ed alla distribuzione dellintensit`a di turbolenza entro lo strato limite della
pala di unelica operante in usso uniforme. La buona correlazione tra i risultati teorici ed i
risultati sperimentali indica che i metodi numerici proposti sono assai promettenti per le ap-
plicazioni ingegneristiche nel progetto e nelle analisi delle eliche navali.
Viceversa, per la soluzione diretta del problema del usso viscoso intorno ad un prolo alare,
sono stati applicati con successo diversi metodi approssimati, tutti basati sulla teoria dello
strato limite. Le equazioni fondamentali, che descrivono il usso nello strato limite, possono
essere derivate o dalla equazioni di NavierStokes o da considerazioni derivabili dallequilibrio
della quantit`a di moto. Prandtl (1904) svilupp`o per primo il concetto di strato limite, introdu-
cendo un importante legame tra la teoria del usso potenziale e le equazioni del usso viscoso.
Poiche in un uido reale il usso deve avere velocit`a nulla sulla supercie del prolo, esiste un
brusco gradiente di velocit`a da questo valore nullo al valore della velocit`a del usso potenziale,
che genera forze di taglio sulla parete del prolo, le quali si estendono nello strato limite. La
risultante di queste forze su un elemento uido deve eguagliare la variazione nel tempo della
sua quantit`a di moto. Poiche in prossimit`a del prolo alare le forze parallele alla parete sono
molto maggiori di quelle normali alla stessa, Prandtl trascur`o lequilibrio della quantit`a di moto
136
4.6 Eetti viscosi
delle forze normali al prolo entro lo strato limite, e successivamente semplic`o ulteriormente
lequazione della variazione della quantit`a di moto delle forze parallele al prolo eliminandovi
il termine nonstazionario.
Per descrivere matematicamente landamento del usso entro lo strato limite bidimensionale, si
consideri un asse x lungo la linea mediana del prolo ed un asse y perpendicolare al primo. Se
si segue il metodo di von Karman (1927), il usso nello strato limite `e governato dallequilibrio
della variazione della quantit`a di moto in direzione x e dallequazione di continuit`a; il che porta
al sistema di equazioni
u
u
x
+v
u
y
=
p
x
+

y
u
x
+
v
y
= 0
_

_
(4.93)
nelle quali u(x,y) e v(x,y) sono le componenti del vettore velocit`a entro lo strato limite, p `e la
pressione, e `e lo sforzo di taglio che, nel caso di usso laminare vale
=
1
Rn
x

u
y
(4.94)
dove Rn
x
= V (x)x/ `e il numero di Reynolds alla generica distanza x dal bordo di ingresso,
essendo V (x) la velocit`a del usso sulla frontiera esterna dello strato limite e la viscosit`a
cinematica del uido.
La pressione p, che `e una variabile incognita nelle equazioni di NavierStokes, viene ottenuta
dal calcolo del usso potenziale allesterno dello strato limite. Essa `e legata alla velocit`a del
usso potenziale V (x) dallequazione di Bernoulli espressa in forma dierenziale

p
x
= V
V
x
(4.95)
Linterpretazione sica della prima delle equazioni (4.93) mostra che il suo lato sinistro, che
descrive laccelerazione delle particelle uide nel usso intorno allo strato limite, pu`o essere
considerato come rappresentativo di una forza inerziale adimensionale.
`
E evidente che il ter-
mine a destra contenente la pressione contribuisce a fornire unaccelerazione negativa se `e
p/x > 0. Infatti, un volume elementare di lunghezza dx presenta in tal caso una pressione
pi` u elevata alla sezione x+dx rispetto a quella in x, per cui `e soggetto ad una forza di pressione
orientata nella direzione negativa delle x (Fig. 4.42). Il contrario avviene per p/x < 0. Il
secondo termine a destra nella prima delle stesse equazioni (4.93) rappresenta la forza viscosa
adimensionale, positiva se lo sforzo di taglio cresce in direzione y, ossia se `e /y > 0.
Le variazioni di pressione, sia quella negativa che quella positiva, nel usso intorno al prolo
alare, inuenzano sensibilmente i proli di velocit`a. Nella zona di usso accelerato (p/x < 0)
si pu`o osservare un prolo di velocit`a pi` u pieno di quello senza variazione di pressione (p/x =
0); il contrario avviene quando il usso risulta rallentato (p/x > 0). Questo fatto `e illustrato
137
4 Teoria dei proli portanti
in Figura 4.43, dove lo spessore dello strato limite e la distribuzione della velocit`a al suo interno
sono adimensionalizzati.
Figura 4.42. Sviluppo dello strato limite
Con gradienti di pressione positivi rilevanti, il prolo di velocit`a vicino alla parete tende ad
assumere una forma a cuspide che corrisponde allinsorgenza dellinversione del usso locale,
ossia al fenomeno di separazione dello strato limite.
Figura 4.43. Proli di velocit`a in usso turbolento
Sulla frontiera esterna dello strato limite, per y risultano essere u/x 0, u/y 0
e u(x) V (x), per cui lequazione della variazione della quantit`a di moto tende a ridursi
allequazione di Bernoulli (4.95). Daltra parte sulla frontiera interna del prolo, per y
0 le equazioni (4.93) e (4.94) producono la cosiddetta condizione a parete (wallboundary
condition)
_

y
_
y=0
=
1
Rn
x
_

2
u
y
2
_
y=0
=
p
x
+V

_
u
y
_
y=0
138
4.6 Eetti viscosi
Se si ipotizza che sia V

= 0, sulla parete del prolo le forze di pressione e le forze viscose


si equilibrano reciprocamente. Entro lo strato limite, per p/x < 0 (gradiente favorevole di
pressione), ovvero per V/x > 0 in base allequazione (4.95), il prolo di velocit`a ha curva-
tura positiva sulla parete: le forze viscose rallentano il usso mentre le forze di pressione lo
accelerano. Questa situazione `e evidenziata sul lato sinistro della Figura 4.42, e pu`o essere
interpretata come se la parete rallentasse il usso accelerato dalle forze di pressione. Sul lato
destro della stessa gura viene evidenziato il caso opposto p/x > 0, per il quale la curvatura
del prolo di velocit`a `e negativa: le forze viscose spingono il usso in avanti mentre le forze di
pressione lo rallentano.
In tal modo, lo strato limite nella zona della crescita di pressione (usso rallentato) diviene
turbolento assai pi` u facilmente di quello che si trova nella zona della caduta di pressione (usso
accelerato). Ne deriva che la posizione di pressione minima esercita uninuenza decisiva sulla
posizione del punto di transizione. In prima approssimazione, si pu`o supporre che il punto di
transizione sia situato leggermente pi` u a valle rispetto al punto di pressione minima. Ques-
to fatto serve da base sica nel progetto di proli alari laminari , dove lo spessore massimo
viene portato quanto pi` u possibile verso il bordo di uscita, arretrando cos` il punto di pressione
minima in modo da ottenere una riduzione della resistenza. Va osservato, comunque, che lar-
retramento del punto di pressione minima `e possibile solamente per un intervallo assai limitato
di angoli dincidenza.
Finora `e stato considerato solamente lo strato limite laminare. Quando lo strato limite diviene
turbolento, la prima delle equazioni (4.93) non `e pi` u valida in quanto non contiene i termini
nonstazionari.
`
E comunque possibile utilizzare questequazione per descrivere lo strato limite
turbolento se si introducono le velocit`a medie nel tempo. Poiche si sviluppano sforzi di taglio
addizionali, le cosiddette tensioni di Reynolds, invece di utilizzare lequazione (4.94) andrebbero
derivate altre equazioni altamente nonlineari, che includano tali tensioni. Ovviamente, la
presenza delle tensioni di Reynolds fa crescere lattrito e riduce il pericolo di separazione.
`
E
quindi molto importante conoscere dove e come si sviluppa la turbolenza nello strato limite.
Talvolta la transizione verso il usso turbolento avviene in uno strato limite che presenta
separazione.
Separazione
Nel usso che circonda la supercie di un prolo alare, la pressione lungo lo strato limite de-
cade longitudinalmente no a potere provocare la separazione dello strato limite. Come si `e
visto, allesterno dello strato limite la variazione di pressione avviene in accordo con la legge di
Bernoulli. Ma vicino alla supercie, entro lo strato limite dove agiscono le forze viscose, non
pu`o essere utilizzata una legge cos` semplice. In generale, i proli di velocit`a entro lo strato
limite indicano che la perdita relativa di velocit`a `e in qualche modo maggiore per le particelle
di uido pi` u interne, vicino alla parete, che per quelle verso lesterno dello strato, in quanto
lenergia cinetica ridotta del uido entro lo strato limite riduce la sua capacit`a di avanzare se
il gradiente di pressione `e positivo. Se la caduta di pressione `e sucientemente elevata, pu`o
139
4 Teoria dei proli portanti
accadere che porzioni di uido entro lo strato limite possano invertire la loro direzione di moto
rispetto alla direzione di provenienza del usso. Quando avviene questa inversione di moto, si
dice che si ha separazione dello strato limite.
Tale fenomeno accade nel generico punto x
s
, quando `e
_
u
y
_
y=0
= 0
Finche il gradiente di pressione `e negativo, i proli di velocit`a non presentano punti di in-
essione. Al contrario, se il gradiente di pressione `e positivo, i proli di velocit`a diventano
aguzzi e presentano punti di inessione. In altri termini, la diminuzione di pressione favorisce
la stabilit`a del usso, mentre laumento di pressione ne favorisce linstabilit`a no alla eventuale
separazione. La lunghezza della zona di transizione tra il momento in cui lo strato limite si
separa e quello in cui eventualmente si riattacca alla supercie del prolo diminuisce, a parit`a
di angolo dincidenza, al crescere del numero di Reynolds.
La separazione entro lo strato limite `e un fenomeno che pu`o presentarsi sia in regime di usso
laminare che in regime di usso turbolento, indipendentemente dalla struttura del uido es-
terno. Tuttavia, gli strati limiti turbolenti sono molto pi` u resistenti alla separazione rispetto
agli strati laminari. Il punto di separazione in uno strato limite laminare `e indipendente dal
numero di Reynolds, mentre in uno strato limite turbolento la separazione verr`a ritardata al
crescere di Rn.
Sebbene in un gradiente favorevole (negativo) di pressione (p/x < 0) non possa avvenire
separazione, nel caso di usso laminare la curvatura del dorso del prolo alare pu`o essere su-
ciente ad innescare la separazione laminare; in certe condizioni lo strato laminare separato pu`o
subire la transizione a usso turbolento con il suo caratteristico, rapido ispessimento. La sepa-
razione pu`o avvenire anche in regime di transizione, soprattutto se si instaura un forte gradiente
di pressione sfavorevole (p/x > 0). In molti casi si pu`o osservare un riattacco turbolento del-
lo strato limite dopo la separazione laminare. Questo fenomeno `e stato illustrato in Figura 4.42.
Nel caso di regime turbolento, il usso si separa dal dorso del prolo in presenza di un gra-
diente di pressione sfavorevole, ossia con la forza di pressione che cresce in grandezza nella
direzione di avanzamento del moto. Quando il uido vicino alla supercie del prolo si sposta
allindietro a causa dellazione delle forze viscose, viene rallentato no ad un punto dove varia
direzione subendo uninversione del moto. Il punto nel quale la velocit`a del usso diviene nulla,
a parte lo strato uido immediatamente in contatto con la supercie e la cui velocit`a `e nulla
per denizione, `e detto punto di stagnazione. La conseguenza sar`a allora un usso invertito
vicino alla parete del prolo (Fig. 4.42).
Riassumendo, rispetto ad uno strato limite turbolento lo strato limite laminare si separa con
un gradiente di pressione molto meno sfavorevole e pu`o presentare una separazione molto
anticipata in presenza dello stesso usso potenziale.
140
4.6 Eetti viscosi
Bolla di separazione
A valle del punto di separazione, si forma uno strato non viscoso tra la scia ed il usso poten-
ziale, che `e molto pi` u instabile dello strato limite. La turbolenza si dionde e lo spessore dello
strato limite cresce ad un livello tale da far s` che il substrato pi` u interno entri in contatto
con il prolo alare, riattaccandosi come strato limite turbolento (Fig. 4.44). Ci`o comporta
la formazione di una bolla di separazione laminare che, a seconda della sua entit`a, avr`a una
maggiore o minore inuenza sulla distribuzione di pressione ed, in generale, sulla dinamica dei
proli alari. Tale fenomeno fu descritto e studiato per la prima volta da Schmitz (1942).
La Figura 4.45 mostra una grande bolla di separazione con una lunga transizione ed un
riattacco molto ritardato sul dorso di un prolo alare a Rn = 4 10
5
, mentre la Figura 4.46
mostra una piccola bolla di separazione sulla faccia di un altro prolo alare per un valore
Rn = 810
5
.
Figura 4.44. Bolla di separazione laminare
Lo spessore della bolla di separazione viene denito dalla distanza H
t
tra la supercie del prolo
ed il punto di inizio della transizione verso il regime turbolento (Fig. 4.44). Esso dipende dalla
distanza di transizione L
t
, che cresce al diminuire del numero di Reynolds e che `e inuenzata
anche dal gradiente di pressione del usso potenziale vicino alla zona di separazione.
Figura 4.45. Flusso con bolla di separazione sul dorso
Owen e Klanfer (1953) suggerirono un criterio in base al quale, se il numero di Reynolds basato
sullo spessore di spostamento dello strato limite risulta essere Rn

>550, si forma una piccola


141
4 Teoria dei proli portanti
bolla, di diametro pari a circa 1% della lunghezza di corda solamente, la quale ha un eetto
trascurabile sulla distribuzione di pressione. Viceversa, per Rn

< 400 si forma una bolla


lunga, che pu`o variare da pochi valori percentuali della lunghezza di corda no a ricoprirla
completamente.
Figura 4.46. Flusso con bolla di separazione sulla faccia
Metodi integrali
Alla luce di quanto detto nora, se si vogliono calcolare le tensioni di Reynolds che caratte-
rizzano il usso turbolento, occorre risolvere numericamente le equazioni (4.93) e (4.94). Ma i
modelli matematici di turbolenza sono ancora fondamentalmente empirici e non adeguati per
le applicazioni navali; si pu`o tranquillamente aermare che non esiste alcun metodo che possa
denirsi sicamente corretto per la trattazione teorica dello strato limite turbolento ai numeri
di Reynolds tipici delle eliche navali. A tuttoggi, lunica possibilit`a per giudicare i risultati
teorici rimane il confronto con gli esperimenti che sono, comunque, abbastanza dicili da rea-
lizzare ed incerti da valutare.
Tra i metodi proposti per il calcolo teorico delle caratteristiche dello strato limite intorno ad un
prolo alare, sono stati a lungo utilizzati i cosiddetti metodi integrali che riducono notevolmente
la complessit`a del calcolo numerico. Naturalmente, questo approccio comporta inaccuratezze
certe che, nel caso di strati limite laminari, possono essere ridotte al minimo, almeno per molte
geometrie di proli alari, grazie al supporto di dati derivanti dallanalisi di misure sperimen-
tali. Nel caso di strati limite turbolenti, gli errori del metodo integrale, quando accoppiato a
misure sperimentali, sono probabilmente inferiori, in ogni caso, alla inaccuratezza dovuta agli
inadeguati modelli di turbolenza disponibili.
I metodi integrali ipotizzano che sia nota inizialmente una soluzione u(x,y), v(x,y) delle equa-
zioni dierenziali (4.93); si possono allora derivare, attivando una procedura iterativa, i tipici
parametri integrali che danno luogo allo spessore dello strato limite:
spessore di spostamento, che descrive la deviazione delle linee di corrente del uido libero
dovuta alla viscosit`a rispetto alle linee di corrente in uido ideale, determinabile come
(x) =
_

_
1
u(x,y)
V (x)
_
dy
142
4.6 Eetti viscosi
spessore per perdita di impulso, che caratterizza la perdita di quantit`a di moto necessaria
a superare le forze di attrito entro lo strato limite, dato da

(x) =
_

u(x,y)
V (x)

_
1
u(x,y)
V (x)
_
dy
spessore per perdita di energia, che `e legato alla dissipazione di energia nello strato limite.
Gli spessori integrali dei proli alari non sono mai stati determinati con esattezza. Per gli scopi
ingegneristici risulta perci`o utile ricorrere ancora una volta a metodi approssimati, distinguendo
tra i possibili regimi di usso entro lo strato limite.
Strato limite laminare. Landamento dello strato limite laminare pu`o essere stimato uti-
lizzando la procedura proposta da van Oossanen (1974) per i proli alari pi` u comunemente
utilizzati nelle eliche navali. Le sue caratteristiche sono determinate utilizzando il metodo
approssimato di Thwaites (1960), che presuppone la sola conoscenza della distribuzione di
pressione sul bordo esterno dello strato limite del prolo bidimensionale. Lo spessore per per-
dita di impulso `e ricavato mediante la seguente equazione ottenuta come risultato medio di un
certo numero di soluzioni esatte
V
xs

=
0.45
V
5
xs
_
x
s

V
5
xs
ds (4.96)
dove V
x
s
`e la velocit`a sulla frontiera esterna dello strato limite allascissa curvilinea x
s
misurata
dal punto di stagnazione,

`e lo spessore per perdita di impulso alla stessa ascissa, e `e la


viscosit`a cinematica.
Figura 4.47. Parametri dello strato limite laminare
143
4 Teoria dei proli portanti
Dopo avere derivato lo spessore per perdita di impulso dallequazione (4.96), si pu`o calcolare
un parametro m come
m =
dV
x
s
dx
s

(4.97)
Lo spessore di spostamento dello strato limite e la tensione di attrito superciale possono essere
determinati in base a questo parametro m mediante valori numerici che lo legano rispettiva-
mente al parametro di forma H(m) ed alla funzione l(m). Il parametro di forma H(m) e la
tensione di taglio
w
sulla parete del prolo possono essere calcolati mediante le relazioni
H(m) =

w
V
2
x
s
=
l(m)
V
x
s

_
(4.98)
Le relazioni tra m, H(m) ed l(m), derivate da Curl e Skan (1957), sono deducibili dalle curve
riportate in Figura 4.47. La separazione dello strato limite laminare avviene per m = 0.09,
ossia quando `e l(m) = 0.
Regime di transizione. Il cosiddetto strato limite di transizione `e un regime pi` u complesso
di quello laminare. Per determinare quando avviene la transizione dallo strato limite laminare
a quello turbolento, conviene utilizzare il metodo sviluppato da Michel (1953) e modicato
successivamente da Smith (1956). Tale metodo `e semplice ed abbastanza accurato quando le
distribuzioni di pressione presentano un picco di minimo, mentre lo `e meno per i proli con
distribuzioni uniformi di pressione. In base alla correlazione sulla quale si basa il metodo di
MichelSmith, si prevede che la transizione da usso laminare a usso turbolento avvenga
quando il numero di Reynolds Rn

basato sullo spessore per perdita di impulso raggiunge il


valore critico dato da
Rn

= 1.174 Rn
0.46
x
s
(4.99)
essendo
Rn
xs
=
V

x
s

e Rn

=
V
x
s

dove V

e V
xs
sono rispettivamente la velocit`a della corrente indisturbata e la velocit`a locale.
Van Oossanen aerma che questo criterio per la determinazione del punto di transizione `e del
tutto valido nellintervallo 3 10
5
Rn
xs
2 10
7
, e che `e comunque accettabile per valori
di Rn
xs
compresi tra 10
5
e 10
8
.
Il valore critico di Rn

dipende dal prolo della velocit`a locale u(x,y) ad una certa posizione
x
s
, come desumibile dalla teoria lineare della stabilit`a. Se il prolo u(x,y) ha un punto di
inessione, il che avviene sempre in presenza di un gradiente di pressione sfavorevole, il numero
critico Rn

`e molto inferiore rispetto al caso in cui non esista inversione del moto. Ne consegue
144
4.6 Eetti viscosi
che la transizione verso uno strato limite turbolento `e facilitato in quelle zone di usso nelle
quali esiste il rischio di separazione dello strato limite laminare. Va ricordato che i proli alari
NACA della Serie6 furono sviluppati in base ai risultati della teoria lineare della stabilit`a; ne
venne ritardato il picco di depressione sul dorso cercando di mantenere il usso laminare nella
zona di gradiente di pressione favorevole.
Strato limite turbolento. I metodi di calcolo dello strato limite turbolento in presenza di
una variazione di pressione longitudinale sono basati sullutilizzazione dellequazione integrale
combinata con una legge parametrica di distribuzione delle velocit`a entro lo strato limite.
Quando la pressione cresce in modo stazionario lungo il prolo a partire dal punto di origine
dello strato limite turbolento, questultimo pu`o essere calcolato mediante il metodo semplice
ed accurato proposto da Nash e Macdonald (1967). Questo metodo pu`o essere applicato alla
maggior parte dei proli alari di utilizzo navale per piccoli angoli dincidenza, in quanto la
parte decrescente del picco di depressione `e spesso laminare. In questo caso, lo strato limite
turbolento viene caratterizzato da un particolare valore costante del parametro del gradiente
di pressione e da un corrispondente valore costante del fattore di forma G lungo il corpo. Questi
parametri sono deniti come
=

dp
dx
s
= cost.
G =

V
2
x
s

w
_
1
1
H
_
_

_
(4.100)
dove `e lo spessore di spostamento dello strato limite turbolento, dp/dx
s
`e il gradiente di pres-
sione sul bordo esterno dello strato limite allascissa relativa al punto di separazione, H = /

;
la velocit`a e le tensioni prodotte dalle forze idrodinamiche interne allo strato limite sono date
dai loro valori medi nel tempo.
Nash dimostr`o che, per gli strati limite turbolenti intorno a tutti i proli alari di applicazione
navale, un buon adattamento ai dati sperimentali pu`o essere descritto da ununica funzione
G() denita mediante unequazione di regressione di dati sperimentali come
G = 6.1

+ 1.81 1.7 (4.101)


Per stabilire lispessimento dello strato limite turbolento lungo la supercie del prolo alare, `e
necessario integrare lequazione integrale della variazione della quantit`a di moto
d
dx
s
(V
2
x
s

) =
w
(1 +) (4.102)
Questa equazione, che pu`o essere scritta come
d

dx
s
= (H + 2)
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
+

w
V
2
x
s
(4.103)
145
4 Teoria dei proli portanti
in combinazione con la legge di attrito di Nash per uidi incompressibili

w
V
2
x
s
=
_
2.471 ln(Rn

+ 475 + 1.5 G+
1724
G
2
+ 200
16.87
_
2
(4.104)
pu`o essere utilizzata per calcolare, in maniera approssimata, lispessimento per perdita di
impulso dello strato limite turbolento a partire dal punto di transizione come
d

dx
s
= [2.471 ln Rn

+ 475]
2
3
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
+ 120
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
2
25000
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
3
(4.105)
In pratica, i calcoli sono eettuati ipotizzando che sussista continuit`a dello spessore per perdita
di impulso sul punto di transizione per Rn

> 320. Se questo non accade, lo spessore dello


strato limite viene fatto crescere in modo che sia Rn

= 320. Per innescare la procedura


iterativa di calcolo sul punto di transizione, che concerne la determinazione di

, , G,
w
ed
H mediante le equazioni (4.100) e (4.101), si pu`o assumere un valore iniziale pari a G = 6.5.
In base a questo valore di G, si determinano le grandezze
w
, H e , derivando, quindi, un
secondo valore di G ancora in base allequazione (4.101). E cos` via iterando. Quando la pro-
cedura converge, il valore di d

/dx
s
`e calcolato mediante lequazione (4.105).
Nei punti successivi del prolo alare, si pu`o ripetere questa procedura ipotizzando che un primo
valore di

sia ottenibile dalla relazione

i
=

i1
+
_
d

dx
s
_
i1
x
s
dove, come primo valore di G, pu`o essere assunto il valore nale ottenuto sul punto precedente di
calcolo. Ai passi successivi, la procedura iterativa prevede lintroduzione del gradiente d

/dx
s
;
il valore dello spessore per perdita di impulso `e derivata con il metodo alle dierenze nite in
base alla relazione

i
=

i1
+
_
d

dx
s
i1
+
d

dx
s
i
_
x
s
2
I punti di calcolo devono essere situati assai vicini luno allaltro. Se durante le iterazioni il
valore di H risulta inferiore a -1.5, va imposto esattamente pari a -1.5.
La procedura risolutiva ipotizza un preciso equilibrio locale che corrisponde ad una esatta
correlazione tra la traiettoria descritta dalla funzione G = G() e lequazione di regressione
(4.101). La derivata d

/dx
s
`e una funzione pressoche lineare di (

/V
x
s
)dV
x
s
e, in un inter-
vallo limitato del numero di Reynolds, leetto delle variazioni di Rn

`e approssimativamente
indipendente dal gradiente di pressione. Si prevede la separazione turbolenta quando si verica
che sia

w
V
x
s
< 10
4
(4.106)
146
4.6 Eetti viscosi
4.6.2 Fattori di correzione
La presenza della viscosit`a, trattata mediante il metodo dello strato limite, comporta che nella
determinazione delle caratteristiche idrodinamiche di un prolo alare debbano essere conside-
rati:
gli eetti dello spessore di spostamento dello strato limite sul coeciente di portanza e
sul coeciente del momento di beccheggio;
gli eetti dello spessore di spostamento dello strato limite sul coeciente di resistenza;
gli eetti della separazione sugli stessi coecienti.
anche se va tenuto presente che, in uido reale, la separazione dello strato limite ha un eetto
molto maggiore dello spessore di spostamento dello strato limite.
Eetti sulla portanza
Van Oossanen (1974) ha dimostrato che il valore dello spessore eettivo della scia t
w
del prolo
alare ha un eetto rilevante sulla pendenza della curva di portanza e sul fattore di correzione
dellangolo di portanza nulla. Deriv`o le seguenti formule relative a queste grandezze, che
riproducono con buona accuratezza i risultati di prove in galleria del vento
dC
L
d
2
= 7.462
_
135.2
t
w
c
2.899

02

02p
= 6.0 5.0
_
y
s
b
+
s
b
y
s
f
+
s
f
_
per (y
s
b
+
s
b
) < (y
s
f
+
s
f
)

02

02p
= 1.2 0.2
_
y
s
b
+
s
b
y
s
f
+
s
f
_
per (y
s
b
+
s
b
) (y
s
f
+
s
f
)
_

_
(4.107)
dove
2
`e langolo dincidenza bidimensionale,
02
`e langolo di portanza nulla bidimensionale,
e
02p
`e langolo di portanza nulla bidimensionale secondo la teoria dei proli alari sottili.
Figura 4.48. Spessore eettivo di scia
Lo spessore eettivo della scia `e desumibile dalla Figura 4.48, ed `e dato da
t
w
= y
s
b
+
s
b
+y
s
f
+
s
f
147
4 Teoria dei proli portanti
dove y
s
b
e y
s
f
sono le ordinate dei punti di separazione rispettivamente sul dorso e sulla faccia
del prolo, mentre
sb
e
s
f
sono gli spessori di spostamento dello strato limite turbolento sul
dorso e sulla faccia nelle posizioni alle quali avviene la separazione turbolenta.

Le equazioni (4.107) forniscono risultati contrastanti rispetto alle formulazioni pi` u semplici
utilizzate da Burrill (1944). Queste ultime, basate sul rapporto tra spessore e lunghezza di
corda della sezione, andrebbero utilizzate con una certa cautela in quanto non tengono conto
del fatto che la pendenza della curva di portanza e langolo di portanza nulla vanno corretti per
la presenza dello strato limite sul prolo alare. La formula di Burrill per il fattore di pendenza
della curva di portanza va modicato come segue
K
L
= 1.188
_
3.425
t
w
c
0.073
Nel caso di un incremento dello spessore relativo delle sezioni di pala, si verica un rischio
maggiore di separazione sul dorso dei proli durante la transizione dallo strato limite laminare
a quello turbolento. Durante il regime di transizione hanno luogo variazioni qualitative della
dipendenza del coeciente di portanza dal numero di Reynolds.
La Figura 4.49 mostra i risultati di prove sperimentali su modello, condotte al KSRI, per due
ali di apertura nita con prolo NACA66 e linea mediana a = 0.8, aventi eguale rapporto
di curvatura f
m
/c e due dierenti spessori relativi. Per lala pi` u sottile (t
m
/c = 0.09) il
coeciente di portanza aumenta con legge monotona al crescere del numero di Reynolds prima
di raggiungere la zona di valori costanti; la tendenza opposta `e evidente per lala pi` u spessa
(t
m
/c = 0.16).
Figura 4.49. Eetto del numero di Reynolds sul coeciente di portanza
148
4.6 Eetti viscosi
Eetti sulla resistenza
Nel progetto e nellanalisi dellelica, il calcolo accurato del coeciente di resistenza C
D
dei
proli alari `e meno essenziale di quanto lo sia la determinazione, se possibile esatta, del coe-
ciente di portanza C
L
. Questa priorit`a `e imposta dal fatto che la determinazione degli angoli
dincidenza, delle velocit`a indotte e della distribuzione radiale della circolazione dipende dalla
portanza e non dalla resistenza dei singoli proli di pala. Ma conoscere accuratamente le ca-
ratteristiche di resistenza delle sezioni di pala `e assolutamente necessario per calcolare le forze
idrodinamiche sulla pala, ed in particolare la forza di spinta ed il momento torcente, come
risulta evidente esaminando le formule (3.37) e (3.38). Come `e stato dimostrato da Cummings
(1973), che calcol`o le variazioni dei coecienti di spinta e di momento torcente di un prolo,
dovute ad una variazione del coeciente di resistenza, per ottenere valori pi` u accurati delle
caratteristiche di funzionamento di unelica navale, occorre potere disporre di valori sucien-
temente accurati del coeciente di resistenza dei proli.
Per il calcolo del coeciente di resistenza bidimensionale `e preferibile ricorrere ad un approccio
pi` u semplice al problema anziche utilizzare i metodi nora proposti (Squire & Young, 1938; Ce-
beci & Smith, 1972), basati sulla sica fondamentale dello strato limite. Infatti, questi metodi
richiedono un calcolo adabile sia del punto di transizione da usso laminare a usso turbo-
lento, sia dello spessore di spostamento vicino al bordo di uscita del prolo, ed anche perche la
determinazione degli eetti tridimensionali `e possibile solamente per i cosiddetti eetti cascata.
Nel derivare la rappresentazione polinomiale delle caratteristiche di elica isolata delle eliche
della SerieB di Wageningen, Oosterveld e van Oossanen (1973) utilizzarono il metodo del
prolo equivalente sviluppato da Lerbs (1951). Tale metodo consiste nel sostituire lelica con
una delle sue sezioni di pala le cui caratteristiche di portanza e di resistenza sono desumibili
direttamente dai coecienti di spinta e di momento torcente dellelica. Lerbs scelse come
prolo equivalente la sezione di pala a r = 0.75. Mediante questo metodo le caratteristiche
di spinta e di momento torcente possono essere corrette, a diversi valori del coeciente di
avanzo J, in funzione del numero di Reynolds, a partire dalle caratteristiche note del prolo.
Per la SerieB furono derivati migliaia di valori dei coecienti di resistenza e di portanza,
ognuno per una specica combinazione tra numero di pale, rapporto di area espansa, rapporto
passodiametro ed angolo dincidenza. I valori del coeciente di resistenza mostrarono un
signicativo incremento nel valore minimo di C
D
al di sotto di un valore specico del rapporto
di area espansa dato da
A
E
/A
0
Z
<
2.75 + 1.943 P( r)/D
17.785 + 13.515 P( r)/D
Il valore minimo del coeciente di resistenza di un prolo, ossia quello corrispondente allangolo
dincidenza ideale, `e formulato come somma di una parte bidimensionale (Hoerner, 1974) e di
una correzione tridimensionale
C
D
min
= 2 C
F
_
1 + 2
_
t
c
_
+ 60
_
t
c
_
4
_
+C
D
3
(4.108)
149
4 Teoria dei proli portanti
essendo
C
F
=
0.075
[log Rn( r) 2]
2
C
D
3
=
_
(0.15)
2

(A
E
/A
0
)
2
Z
_
_
1.375 + 0.967
_
P( r)
D
__

_
(0.15)
3

(A
E
/A
0
)
3
Z
_
_
5.928 + 4.505
_
P( r)
D
__
e dove `e Rn( r) = Vc( r)/.
Il termine tridimensionale C
D
3
dellequazione (4.108) `e nullo per (A
E
/A
0
)/Z < 0.15. Ad altri
angoli dincidenza, il coeciente di resistenza viene ricavato a partire dal fatto che esso `e
minimo allangolo dincidenza ideale
i
, per cui si ha
C
D
= C
D
min
+
_

i
dC
D
d
d (4.109)
dove la derivata del coeciente di resistenza rispetto allangolo dincidenza `e esprimibile me-
diante una polinomiale, ottenuta mediante unanalisi di regressione multipla, come
_
dC
D
d
_
(BS)
=

i
k
i
Z
a
i

_
A
E
A
0
_
b
i

_
P( r)
D
_
c
i

d
i
(4.110)
dove (BS) indica che si tratta della SerieB, e dove i coecienti k
i
, a
i
, b
i
, c
i
, d
i
, sono stati
derivati da van Oossanen (1974).
Ipotizzando che lespressione per il coeciente di resistenza minimo dato dallequazione (4.108)
sia valida per tutte le sezioni di pala di qualunque elica, le correzioni da apportare alle espres-
sioni della SerieB possono essere ricavate a partire dal fatto che per valori non ideali del
coeciente di portanza gli incrementi di resistenza dipendono fondamentalmente dalla resis-
tenza indotta, che varia approssimativamente con il quadrato del coeciente di portanza.
Langolo dincidenza ideale a r = 0.75 delle eliche della SerieB pu`o essere ricavato annullando
lequazione (4.110) e risolvendo rispetto ad . A sua volta, a questo angolo, che pu`o essere
indicato con
(BS)
i
, la pendenza della curva di portanza dellelica della SerieB pu`o essere
derivata dalla polinomiale relativa al coeciente di portanza. Questa polinomiale, ottenuta
come la polinomiale (4.110), pu`o essere formulata come
C
(BS)
L
=

i
l
i
Z
e
i

_
A
E
A
0
_
f
i

_
P( r)
D
_
g
i

h
i
(4.111)
dove i coecienti l
i
, e
i
, f
i
, g
i
, h
i
, sono stati forniti ancora una volta da van Oossanen (1974).
Si pu`o ora ricavare lincremento eettivo dellangolo dincidenza, che va aggiunto allangolo
dincidenza ideale dellelica corrispondente della SerieB, per ottenere langolo dincidenza
150
4.6 Eetti viscosi
eettivo al quale la resistenza indotta `e rappresentativa per lelica di interesse. Tale incremento
dellangolo dincidenza `e dato da
=
C
L
C
L
i
_
dC
L
d
_

(BS)
i
(4.112)
dove C
L
`e il coeciente di portanza della sezione di pala in esame, C
L
i
`e lo stesso coeciente
allangolo dincidenza ideale per la stessa sezione, mentre al denominatore compare la penden-
za della curva di portanza, ottenuta derivando lequazione (4.111) allangolo dincidenza ideale
dellelica equivalente della SerieB.
Il metodo, quale `e stato descritto nora, tiene conto fondamentalmente degli eetti delle die-
renze nello spessore della sezione di pala e del rapporto di allungamento eettivo. Unulteriore
correzione `e necessaria per tenere conto della dierenza di curvatura della sezione di pala. Ci`o
`e reso necessario dal fatto che il limite inferiore dellintegrale nellequazione (4.109) ipotizza un
angolo dincidenza ideale eguale a quello della SerieB a r = 0.75. Ne deriva che la correzione
per curvatura consiste in una traslazione della curva dC
D
/d in modo che il valore minimo di
C
D
risulti essere in corrispondenza dellangolo dincidenza della sezione di pala in esame.
Il valore nale del coeciente di resistenza risulta formulato, quindi, come
C
D
= C
D
min
+
_

(BS)
i
+

i
(BS)
dC
D
d
d (4.113)
Ricapitolando, il calcolo del coeciente di resistenza ad ogni raggio di pala di unelica arbitraria,
i cui parametri fondamentali rientrino nel vasto intervallo delle eliche della SerieB, viene
eettuato determinando innanzi tutto il coeciente C
D
min
in base allequazione (4.108), quindi
il valore appropriato di dalla relazione (4.112), ed inne integrando il valore di C
D
dato
dallequazione (4.113). Tale procedura richiede il calcolo preventivo dei valori del coeciente
di portanza e dellangolo dincidenza ideale della sezione di pala, insieme allangolo dincidenza
ideale e alla corrispondente pendenza della curva di portanza per lelica corrispondente della
Serie-B a r = 0.75.
Resistenza viscosa
Lo strato limite bidimensionale fornisce un contributo a due distinte componenti della resistenza
del prolo alare, che sono la resistenza di pressione D
p
e la resistenza di attrito D
f
. Ne
consegue che la resistenza viscosa di un prolo alare bidimensionale `e la risultante delle tensioni
tangenziali, D
f
, e della resistenza di forma del corpo, D
p
; essa `e data da
D
v
= D
f
+D
p
(4.114)
La resistenza di pressione, detta anche resistenza di forma, `e la componente della forza, misu-
rata in direzione della resistenza, dovuta allintegrale della distribuzione di pressione sul prolo
151
4 Teoria dei proli portanti
alare. Il suo valore `e relativamente insignicante, il che permette di concludere che linuenza
dello strato limite sul uido libero potenziale `e praticamente trascurabile, in quanto la struttu-
ra di questultimo dierisce molto poco da quello che esiste intorno al prolo nel caso di uido
perfetto dove, in base al paradosso di dAlembert, la resistenza di forma `e nulla.
Lo sforzo di taglio sul prolo, calcolato mediante lequazione (4.94) e proporzionale al gradiente
di velocit`a sulla parete, `e la causa della resistenza di attrito. Ovviamente, il usso nello
strato laminare contribuisce maggiormente alla resistenza di attrito nella zona dei gradienti di
pressione favorevoli, e di meno intorno al punto di separazione. Se la separazione dello strato
limite avviene poco avanti al punto di stagnazione, ovvero poco dopo il bordo di ingresso del
prolo alare, si forma una scia di grande spessore e ne risulta una elevata resistenza di forma.
Il coeciente di resistenza diminuisce bruscamente quando il usso laminare si trasforma in
usso turbolento entro lo strato limite. Lentit`a di tale riduzione `e inuenzata dal brusco
spostamento verso il bordo di uscita del punto di separazione e dalla conseguente diminuzione
della dimensione della zona di separazione dietro il prolo.
4.7 Teoria della pala di allungamento nito
Prandtl, riconosciuto universalmente come il padre dellaerodinamica moderna, svilupp`o nel
primo decennio del XX secolo la teoria dellala nita che ha portato alla teoria classica della
linea portante. In base a questa teoria, quando unala portante, inclinata rispetto al usso,
ha un allungamento nito , si forma sul dorso una supercie di discontinuit`a che si avvolge
sul bordo di uscita, dando luogo a vortici che si estendono nellinnito a valle. Poiche ogni
vortice deve essere ricostituito ad ogni istante, occorre spendere continuamente energia che
non pu`o che servire a superare una resistenza. Questa `e la ragione per cui unala portante di
allungamento nito `e soggetta a resistenza anche in uido ideale.
Munk, collega di Prandtl a Gottingen, fu il primo ad introdurre per questa resistenza il ter-
mine resistenza aggiunta, oggi detta pi` u comunemente resistenza indotta. Svilupp`o la teoria
dei proli alari, che consent` di ottenere risultati eccezionali in unampia gamma di applica-
zioni subsoniche. La teoria venne estesa passando dal modello di una singola linea portante a
quello che rappresenta la pala mediante un numero innito di vortici a ferro di cavallo, come
schematizzato in Figura 4.50. In base a tale modellazione, il campo delle velocit`a indotte pu`o
essere calcolato a partire dal sistema di vortici che modellano la pala.
Nonostante la completezza e lesaustivit`a degli sviluppi teorici formulati da Prandtl, Munk
ed altri scienziati negli anni 20, il pieno utilizzo delle moderne teorie vorticali prese piede,
specialmente in campo navale, solamente negli anni 50 e 60, grazie alla comparsa degli elabo-
ratori digitali. I metodi teorici, sia quando siano applicati nel progetto di unelica che quando
vengano utilizzati per analizzarne le prestazioni, simulano il funzionamento della stessa me-
diante lintroduzione di un modello matematico. I modelli matematici utilizzati sono fondati
sulle stesse basi teoriche sviluppate per il progetto di unala di aeromobile, per cui si pu`o fare
152
4.7 Teoria della pala di allungamento nito
ricorso ai teoremi fondamentali dellaerodinamica. Sebbene laerodinamica sia forse il campo
di applicazione pi` u vasto in quanto copre un ampio intervallo di velocit`a del usso (subsonico,
supersonico ed ipersonico), lidrodinamica e laerodinamica in regime noncavitante possono
essere trattate identicamente, purch`e in campo aeronautico il numero di Mach non superi un
valore compreso tra 0.4 e 0.5, al di l`a del quale la compressibilit`a dellaria inizia a divenire
apprezzabile.
Figura 4.50. Schema classico della linea portante
Lidea di sostituire la pala di allungamento nito con uno strato di vortici, oltre ad essere un
conveniente mezzo matematico per modellarne lazione, ha un preciso signicato sico. Lo
strato limite sottile che si forma sulla supercie di pala `e una zona assai viscosa nella quale
gli elevati gradienti di velocit`a producono sostanziali incrementi di vorticit`a. Ne risulta una
distribuzione di vorticit`a lungo la pala dovuta alla viscosit`a, per cui la tecnica di sostituire
la supercie di pala con strati vorticosi `e un modo di modellare gli eetti viscosi in un uido
ideale.
4.7.1 Eetto tridimensionale
Finora si `e discusso di proli alari bidimensionali, ossia di proli di allungamento innito. Ma
le pale delle eliche navali e tutti i tipi di ali hanno in genere rapporti di allungamento piut-
tosto ridotti, per cui il usso non pu`o essere considerato bidimensionale essendo presente una
componente lungo la direzione radiale. Questo fatto pu`o essere apprezzato esaminando la Fi-
gura 4.51a e considerando il meccanismo che produce portanza. Il usso radiale diretto verso
lapice di pala `e originato dalla tendenza alluguaglianza tra le pressioni sui due lati della pala
stessa.
Sulla faccia della pala la pressione `e pi` u elevata che sul dorso, il che comporta una tendenza
del usso sulla faccia a scivolare sul dorso muovendosi radialmente verso lapice di pala con
unintensit`a che dipende dal dierenziale di pressione, ossia dalla distribuzione di carico sulla
153
4 Teoria dei proli portanti
pala. La tendenza del usso a scivolare verso lapice determina un moto vorticoso intorno allo
stesso, con la conseguente creazione di un vortice libero (Fig. 4.51b).
Figura 4.51. Flusso su una pala di allungamento nito
Ne consegue che il usso passa da un regime bidimensionale per unala di allungamento innito
ad uno tridimensionale su una pala di allungamento nito. Si forma contemporaneamente uno
strato di vortici liberi che abbandonano la pala sul bordo di uscita. A valle dellelica, su questi
vortici non agisce alcuna forza, al contrario di quanto avviene sui vortici concatenati, per cui le
linee vorticose di questo strato seguono le linee di corrente con forma generalmente elicoidale,
deformandosi come le linee di corrente in direzione sia radiale che assiale.
Figura 4.52. Distribuzione del usso deviato per i vortici sugli apici di unala nita
La generazione dei vortici sul bordo di uscita comporta una componente addizionale di velo-
cit`a sulla sezione di pala, uscente perpendicolarmente dal lato della faccia; tale fenomeno, detto
downwash, `e stato illustrato nella teoria dei proli alari sottili. Nel caso dei due vortici che
si staccano dagli apici dellala, la distribuzione del usso deviato verso il basso (y) lungo la
corda `e mostrata in Figura 4.52.
Questa distribuzione deriva dal simultaneo contributo del vortice di sinistra e del vortice di
destra ed `e denibile come
(y) =

4
_
1
/2 +y
+
1
/2 y
_
=

4
_

(/2)
2
y
2
_
(4.115)
dove denota lallungamento dellala.
154
4.7 Teoria della pala di allungamento nito
La velocit`a del usso deviato (y) si compone con la velocit`a incidente del usso indisturbato
V , producendo sulla sezione di pala una velocit`a locale che risulta inclinata rispetto a V di un
angolo
i
(Fig. 4.53).
Figura 4.53. Determinazione della resistenza indotta
Ne deriva che il prolo alare, sebbene sia inclinato di un angolo geometrico dincidenza
rispetto al usso della corrente indisturbata, si trova in eetti investito dal usso un angolo
dincidenza inferiore dato da

eff
=
i
(4.116)
La forza di portanza locale che, per denizione, `e normale al usso incidente, risulta inclinata,
quindi, di un angolo
i
rispetto alla perpendicolare alla direzione del usso indisturbato. Esiste
perci`o una componente D
i
di questa forza di portanza, che agisce parallelamente al usso della
corrente libera, e che deriva dalla cosiddetta velocit`a indotta, o velocit`a del usso deviato della
sezione (downwash).
Questa componente `e direttamente dipendente dalla forza di portanza e non dal carattere
viscoso del uido. Si pu`o osservare, quindi, che la resistenza totale sulla sezione di un prolo
alare di allungamento nito comprende tre componenti distinte, e non solo le due componenti
dellequazione (4.114) per un prolo bidimensionale; ovvero `e
D = D
f
+D
p
+D
i
(4.117)
dove la resistenza di attrito D
f
e la resistenza di pressione D
p
rappresentano ancora i contributi
viscosi alla forza di resistenza.
4.7.2 Formazione dei vortici liberi
Si `e visto in Figura 4.51 che tra la faccia ed il dorso di una pala il usso ha un andamento
divergente. Le velocit`a sulla faccia e sul dorso possono essere suddivise in una componente
lungo la direzione radiale (v) ed in una componente assiale lungo la corda (u). Sul bordo di
uscita, dove le linee di corrente tendono a ricongiungersi, la dierenza della componente di
155
4 Teoria dei proli portanti
velocit`a in direzione radiale determina lavvolgimento del uido in un certo numero di piccoli
vortici distribuiti lungo tutta la pala, come indicato in Figura 4.54.
`
E la dierenza delle componenti di velocit`a radiale sulla faccia e sul dorso, rispettivamente v
f
e v
b
, che d`a luogo alla vorticit`a diusa schematizzata nel dettaglio della Figura 4.54.
Figura 4.54. Formazione di vortici sul bordo di uscita
Sebbene la vorticit`a sia diusa lungo lintera lunghezza di pala, questi piccoli vortici si avvolgono
in due grandi vortici verso linterno delle ali o degli apici di pala lungo una certa distanza dal
bordo di uscita come illustrato in Figura 4.55. In base al teorema di Helmholtz, lintensit`a
di questi due vortici sar`a eguale allintensit`a del vortice (linea portante) che modella la pala
stessa; per soddisfare ancora i teoremi di Helmholtz, i due vortici di estremit`a si dirigono dietro
la pala no a raggiungere il proprio vortice iniziale (Fig. 4.21).
Figura 4.55. Avvolgimento dei vortici liberi
`
E interessante confrontare lo schema vorticoso sul bordo di uscita illustrato in Figura 4.55 con
quello del modello classico di Prandtl (Fig. 4.50) che non considera lavvolgimento dei vortici
liberi. Sebbene quanto illustrato sia relativo ad unala di allungamento nito, `e del tutto
evidente che lo stesso meccanismo idrodinamico vale per le forme di pala di unelica navale.
156
Capitolo 5
Elica isolata
Allo scopo di descrivere al meglio le propriet`a idrodinamiche di unelica `e opportuno distinguere
tra caratteristiche dellelica isolata e caratteristiche dellelica dietro carena.
Questo capitolo descrive le caratteristiche fondamentali, le prestazioni ed i rendimenti di
unelica isolata (openwater propeller) ossia di unelica che operi in un ambiente idrodi-
namicamente non disturbato, lontana da altri corpi ed ostacoli, senza subire linuenza della
carena, di timoni, di appendici, ecc.
La previsione delle prestazioni di unelica isolata pu`o essere ottenuta mediante metodi ana-
litici/numerici o mediante prove su modelli. Le forze ed i momenti in gioco sono derivati
in condizioni operative di usso uniforme. Per denizione, le caratteristiche di funzionamento
dellelica isolata, tranne quando operi in usso inclinato, rappresentano carichi stazionari . Esse
costituiscono i parametri base delle sue prestazioni, e sono propedeutiche allo studio dellinter-
azione tra elica e carena.
Sia che si abbia a che fare con unelica in vera grandezza, sia che si studi un modello in scala,
le grandezze in gioco sono:
caratteristiche geometriche, ossia la geometria dellelica e leventuale inclinazione del suo
asse nel piano longitudinale e nel piano orizzontale rispetto alla direzione del moto;
caratteristiche cinematiche, ossia la velocit`a davanzo e la velocit`a di rotazione dellelica,
nonche le grandezze adimensionali correlate a queste caratteristiche ed a quelle geome-
triche;
caratteristiche dinamiche, le quali rappresentano le forze in gioco, delle quali, relativa-
mente al problema propulsivo, `e suciente considerare i valori medi nel giro della spinta
trasmessa e del momento torcente assorbito.
5.1 Caratteristiche cinematiche
Lazione di unelica nel uido `e determinata da due tipi di movimenti simultanei ed indipen-
denti: uno spostamento traslatorio lungo il suo asse con velocit`a davanzo V
A
, ed una rotazione
157
5 Elica isolata
intorno allo stesso con velocit`a angolare = 2n, dove n `e la velocit`a di rotazione [rps]. Se
lelica ruotasse in un mezzo solido, come una vite in una lettatura, in un singolo giro avan-
zerebbe di una distanza pari al passo geometrico P. Ma a causa della modicazione che il
uido subisce per eetto delle velocit`a indotte dallelica, durante la rotazione nel uido lelica
avanzer`a di una distanza minore del passo P. Tali velocit`a producono unaccelerazione assiale
del uido dietro lelica ed una prerotazione dello stesso uido con conseguente riduzione della
sua accelerazione trasversale. Le velocit`a indotte sono scomponibili in tre componenti: assiale
u
a
, rotazionale u

, e radiale u
r
.
La distanza eettiva percorsa dallelica in direzione assiale ad ogni giro, `e detta avanzo assoluto
o lineare h
P
. Essa `e legata alla velocit`a V
A
ed al periodo T, ossia al tempo T = 1/n nel quale
lelica eettua un giro, dalla relazione h
P
= V
A
T = V
A
/n. Si denisce coeciente davanzo
relativo il rapporto tra lavanzo lineare ed il diametro dellelica
J =
h
P
D
=
V
A
nD
(5.1)
Questo valore rappresenta la caratteristica cinematica adimensionale principale delle eliche
navali, in quanto determina il suo modo di funzionamento. Lavanzo relativo consente di denire
con precisione langolo di passo ad un certo raggio di pala, caratterizzante la direzione della
velocit`a del usso V rispetto allelemento considerato,come
tan =
V
A
r
=
V
A
n rD
=
J
r
(5.2)
dove `e r = r/R.
In Figura 5.1 `e illustrato il diagramma di velocit`a di un elemento di pala nel quale sono riportate
anche le velocit`a indotte u
x
= u
a
/2 e u
t
= u

/2.
Figura 5.1. Diagramma delle velocit`a e delle forze su un elemento di pala
158
5.2 Caratteristiche dinamiche
5.2 Caratteristiche dinamiche
Le forze agenti su unelica navale, tra le quali la spinta ed il momento torcente necessario alla
sua rotazione, possono essere calcolate come somma delle forze presenti su diversi elementi di
pala, ossia su un numero discreto di sezioni formate dallintersezione della pala con cilindri
coassiali di diverso raggio. Il metodo di calcolo delle caratteristiche dinamiche delle sezioni,
basato su tale principio, `e noto come teoria dellelemento di pala.
Si supponga che il usso bidimensionale sullelemento di pala sia stazionario, e che il uido
provenga dallinnito a monte con velocit`a V
o
. Si consideri il diagramma di velocit`a di una
sezione di pala posta al raggio r. Con riferimento alla Figura 5.1, la velocit`a relativa del uido
rispetto allelemento di pala `e rappresentata dal vettore V
R
, che `e la risultante della velocit`a
assiale V
A
uguale ed opposta alla velocit`a di traslazione dellelica, della velocit`a tangenziale r
uguale ed opposta alla velocit`a di rotazione dellelemento di pala, della velocit`a indotta assiale
u
x
= u
a
/2, il cui verso coincide con quello della velocit`a davanzo, e della velocit`a indotta
tangenziale u
t
= u

/2, il cui verso `e opposto a quello della componente rotazionale del usso
incidente. La componente radiale u
r
della velocit`a indotta viene trascurata in questa modella-
zione.
Per quanto le velocit`a indotte siano generalmente variabili, i loro valori sul discoelica verranno
supposti stazionari ed indicati come valori medi u
x
e u
t
. Sebbene siano piccoli rispetto alla
velocit`a davanzo ed alla velocit`a di rotazione dellelica, i valori delle velocit`a indotte modicano
sensibilmente le condizioni operative dellelemento di pala considerato, in quanto determinano
una riduzione dellangolo dincidenza con cui il uido investe la sezione. La forza di interazione
del usso con lelemento di pala `e quella relativa alla velocit`a risultante del usso, determinata
dalla relazione
V
R
=
_
(V
A
+ u
x
)
2
+ (r u
t
)
2
che forma con lasse di portanza nulla, individuato dallangolo
o
rispetto alla linea di corda,
langolo dincidenza idrodinamico

i
= +
o

i
(5.3)
La direzione della velocit`a risultante rispetto al piano del discoelica `e perci`o denita dallangolo

i
, determinato al generico raggio r come
tan
i
=
V
A
+ u
x
r u
t
(5.4)
I valori del prodotto r tan
i
=
i
e dellangolo
i
sono detti rispettivamente coeciente davan-
zo induttivo e angolo davanzo induttivo o angolo di passo idrodinamico. Si ipotizza che le forze
agenti su una sezione di grande allungamento e quelle agenti su un prolo alare bidimensionale
della stessa forma siano uguali quando il usso agisce con lo stesso angolo dincidenza.
159
5 Elica isolata
5.2.1 Rendimento dellelica isolata
Si consideri un elemento di pala di estensione dr come un prolo portante, la cui lunghezza di
corda c sia eguale a quella dellelemento espanso al raggio considerato. Su questo prolo, per
eetto del usso incidente, si generano le forze elementari di portanza dL e di resistenza dD,
dovuta alle forze viscose entro lo strato limite ed alla formazione di vortici. Proiettando queste
forze idrodinamiche sullasse dellelica, si ottiene la forza di spinta dT per unit`a di lunghezza,
sviluppata dallelemento di pala, come
dT = dLcos
i
dDsin
i
= dLcos
i
(1 tan
i
) (5.5)
dove = dD/dL esprime linverso dellecienza idrodinamica del prolo alare.
Proiettando le forze dL e dD sulla direzione della componente tangenziale della forza, e mol-
tiplicando le rispettive componenti per il valore del raggio della sezione di pala, si ottiene il
momento elementare della forza tangenziale rispetto allasse dellelica, che deve essere superato
dalla coppia fornita dalla potenza motrice. Il momento torcente assorbito `e esprimibile come
dQ = (dLsin
i
+dDcos
i
)r = dLsin
i
(1 + cot
i
)r (5.6)
Dalle formule suddette si pu`o dedurre che la spinta dellelemento di pala `e sviluppata come
risultato della sua forza di portanza, mentre la resistenza del prolo riduce la spinta ed au-
menta la componente tangenziale della forza e, di conseguenza, il momento torcente assorbito
dallelica. Se, in base alle relazioni (4.3), le caratteristiche aerodinamiche del prolo alare sono
espresse come
dL =
1
2
V
2
R
C
L
c dr
dD =
1
2
V
2
R
C
D
c dr
_
_
_
le relazioni (5.5) e (5.6) possono essere riformulate come
dT =
1
2
C
L
c V
2
R
cos
i
(1 tan
i
) dr (5.7)
dQ =
1
2
C
L
c V
2
R
sin
i
(1 + cot
i
)rdr (5.8)
Per determinare la spinta ed il momento torcente di tutta la pala, le relazioni (5.7) e (5.8)
vanno integrate lungo il raggio di pala; moltiplicando i rispettivi valori per il numero di pale
Z si ricavano la spinta ed il momento torcente di tutta lelica come
T = Z
_
R
r
h
1
2
C
L
c V
2
R
cos
i
(1 tan
i
) dr (5.9)
Q = Z
_
R
r
h
1
2
C
L
c V
2
R
sin
i
(1 + cot
i
)rdr (5.10)
Se gli integrali vengono normalizzati rispetto al raggio R di pala, si ottengono le grandezze K
T
e K
Q
, dette rispettivamente coeciente di spinta e coeciente di momento torcente
160
5.2 Caratteristiche dinamiche
K
T
=
T
n
2
D
4
=
Z
4
_
1
r
h
C
L
_
c
D
__
V
R
nD
_
2
cos
i
(1 tan
i
) d r (5.11)
K
Q
=
Q
n
2
D
5
=
Z
8
_
1
r
h
C
L
_
c
D
__
V
R
nD
_
2
sin
i
(1 + cot
i
) r d r (5.12)
dove `e la massa specica del uido nel quale lelica agisce.
La potenza P
D
, necessaria per sviluppare il momento torcente Q assorbito dallelica che ruota
ad una velocit`a unitaria n, pu`o allora essere calcolata secondo la formula
P
D
= 2nQ = 2K
Q
n
3
D
5
(5.13)
Il rendimento dellelica isolata, denito dal rapporto tra potenza utile e potenza assorbita, `e
calcolato in base alle relazioni (5.1), (5.11) e (5.13), e viene espresso dalla formula

o
=
T V
A
P
D
=
J
2

K
T
K
Q
(5.14)
Limpiego dei suddetti coecienti presenta una notevole rilevanza in quanto, come verr`a di-
mostrato, eliche geometricamente simili, funzionanti ad uguali valori dei coecienti davan-
zo, presentano gli stessi valori dei coecienti di spinta e di momento torcente e, quindi, di
rendimento.
5.2.2 Diagramma di funzionamento
In quanto `e il pi` u frequente modo di funzionamento dellelica, viene esaminato innanzi tutto
quello nel cosiddetto primo quadrante (J 0, n 0), ossia con lelica operante in marcia avan-
ti , in usso assiale, rimandando alla Sezione 5.8 lesame completo dei modi di lavoro dellelica
isolata.
I coecienti di spinta e di momento torcente, espressi in funzione del coeciente davan-
zo, insieme al rendimento, rappresentano compiutamente, come si vedr`a nella Sezione 5.3, le
caratteristiche di funzionamento dellelica isolata. Il diagramma relativo, quale quello della
Figura 5.2 per unelica a passo sso, `e detto caratteristica dellelica isolata. In marcia avanti,
lelica si trova normalmente ad operare a regime tale che i suddetti coecienti sono positivi
(K
T
> 0, K
Q
> 0). Possono tuttavia presentarsi situazioni limite, che vanno tenute in conto.
Quando non esiste alcun moto traslatorio (modo a punto sso), il coeciente davanzo `e nullo,
e sia la spinta che il momento torcente raggiungono il loro valore massimo, proprio perche `e
massimo langolo dincidenza. Corrispondentemente, il rendimento dellelica `e nullo in quanto
questa, non avanzando, non produce alcun lavoro.
Al crescere di J, langolo davanzo idrodinamico
i
aumenta, il che porta ad una riduzione
dellangolo dincidenza e, quindi, delle forze agenti sullelemento di pala. I valori di K
T
e K
Q
diminuiscono no ad un certo valore J

del coeciente davanzo al quale il coeciente di spinta


161
5 Elica isolata
diviene nullo e, quindi, per il principio fondamentale della dinamica, lelica non trasferisce al
uido alcuna quantit`a di moto. Il modo corrispondente `e detto modo a spinta nulla, ed il valore
di J

rappresenta il coeciente davanzo a spinta nulla. Il coeciente K


Q
conserva ancora un
valore positivo; ossia, per T = 0 `e Q > 0. Anche in questo modo operativo il rendimento `e
nullo. Per un elemento di pala, nel modo a spinta nulla risulta essere
dT = dLcos
i
dDsin
i
= 0 tan
i
= 1/
La distanza assiale P

, percorsa dallelica in un giro nel modo a spinta nulla, `e detta passo a


spinta nulla o passo idrodinamico, cui corrisponde langolo di passo idrodinamico
i
. Il valore
J

= P

/D `e detto coeciente davanzo a spinta nulla o rapporto di passo idrodinamico a


spinta nulla. Di norma, il rapporto di passo per questo valore limite dellelica propulsiva `e
quello massimo ottenibile.
Figura 5.2. Diagramma di funzionamento dellelica propulsiva
Quando lavanzo relativo cresce ulteriormente (J > J

), si raggiunge un modo di funziona-


mento nel quale anche la portanza diviene nulla; tale, quindi, da avere =

. Il coeciente
davanzo J
o
ed il rapporto passodiametro P
o
/D corrispondenti sono detti rispettivamente co-
eciente davanzo con portanza nulla e rapporto di passo con portanza nulla. Va osservato che
a raggi diversi il modo di portanza nulla viene ottenuto per valori diversi di J
o
.
Un valore ancora maggiore del coeciente davanzo, con J J

o
, porta ad unulteriore ridu-
zione del coeciente del momento torcente sino ad ottenere K
Q
= 0, mentre il coeciente
di spinta K
T
e langolo dincidenza
i
sono ormai negativi. Per un elemento di pala, nella
condizione di momento torcente nullo, valgono le relazioni
dQ = dLsin
i
+dDcos
i
= 0 tan
i
= [[
Il rapporto di passo J

o
= P

o
/D, corrispondente al modo a momento torcente nullo, `e detto
rapporto di passo a momento torcente nullo, al quale risulta essere P

o
/D > P

/D > P/D.
162
5.3 Criteri di similitudine
Quando `e J >J

o
, K
Q
diviene negativo, per cui lelica crea un momento torcente diretto nella
stessa direzione della rotazione dellelica e lavora come una turbina.
Quanto detto circa i regimi di funzionamento pu`o essere tradotto in termini di triangoli di
velocit`a che esemplicano i modi di funzionamento estremo di interesse ingegneristico, ossia con
lelica a punto sso (Fig. 5.3a) tipica di pescherecci e rimorchiatori nella fase iniziale istantanea
di tiro, con lelica a spinta nulla che cessa di essere una macchina operatrice (Fig. 5.3b) e con
lelica che inizia ad operare come macchina motrice (Fig. 5.3c).
Figura 5.3. Regimi di funzionamento di unelica
5.3 Criteri di similitudine
Le analisi sperimentali vengono eettuate su vasta scala nello studio sistematico delle eliche
isolate ed andrebbero svolte sempre nella fase nale del progetto. Esse permettono, tra laltro,
di valutare i metodi teorici di progetto, di ottenere le curve di funzionamento dellelica e di
stabilire linuenza delle caratteristiche geometriche sui singoli fattori idrodinamici. Le prove
sistematiche di modelli di eliche isolate forniscono i dati iniziali per lo sviluppo di diagrammi
di progetto, grazie ai quali `e possibile progettare unelica ed eettuare lanalisi relativa alle sue
prestazioni.
I risultati delle prove su modello possono essere utilizzati per le eliche al vero se vengono ri-
spettate le condizioni di totale similitudine meccanica tra lelica ed il suo modello. Dal punto di
vista teorico, `e possibile realizzare la completa similitudine tra lelica al vero ed il suo modello
se vengono soddisfatte contemporaneamente le similitudini geometrica, cinematica e dinamica.
La similitudine geometrica `e rispettata se tutte le dimensioni lineari corrispondenti dellelica
al vero e del suo modello sono tenute in un rapporto costante di scala. Tutte le caratteristiche
geometriche adimensionali devono essere percio uguali, ed anche il contorno di pala ed i proli
delle sezioni devono essere analoghi. Il rapporto di scala deve valere anche per limmersione
dellelica.
163
5 Elica isolata
La similitudine cinematica tra il usso del uido intorno allelica al vero e quello intorno al
modello `e soddisfatta se, per i punti corrispondenti di questi ussi, le velocit`a hanno le stesse
direzioni e se i rapporti dei valori delle loro componenti sono costanti. Le velocit`a caratteristiche
delle eliche sono la velocit`a del moto traslatorio V
A
e la velocit`a periferica nD allapice di pala
(o un valore proporzionale a questo). Allora risulta valida la relazione tra le caratteristiche di
velocit`a
V
As
n
s
D
s
=
V
A
m
n
m
D
m
= cost. = J (5.15)
in base alla quale la condizione che soddisfa la similitudine cinematica dei ussi corrisponde
alla eguaglianza dei coecienti davanzo dellelica al vero e del suo modello geometricamente
simile; in altri termini deve essere sempre
J
s
= J
m
dove lindice s `e riferito ai valori al vero e lindice m ai valori modello.
In base alla relazione (5.15) leguaglianza dei coecienti davanzo relativo assicura a tutti i
raggi leguaglianza degli angoli di passo tan = J/ r, ossia direzioni eguali delle velocit`a inci-
denti

V =

V
A
+ r nei punti corrispondenti.
Una volta garantite le similitudini geometrica e cinematica, la similitudine dinamica viene as-
sicurata in base alla legge di similitudine di Newton, la quale aerma che il rapporto tra le
forze corrispondenti agenti su due corpi `e costante ed uguale al cubo della scala, purche ven-
gano rispettati i criteri di similitudine dai quali dipendono le forze di pala. Questi criteri sono
fondamentalmente quelli delleguaglianza
del numero di Eulero
Eu =
p p
o
1
2
V
2
,
del numero di Froude
Fn =
V

gL
,
del numero di Reynolds
Rn =
V L

,
e del numero di Struhal
Sh =
L
V T
,
dove L `e una dimensione lineare dellelica, comunemente scelta tra il diametro dellelica e la
lunghezza di corda al raggio r = 0.7.
Dalla costanza del rapporto tra le forze agenti sul modello e sullelica al vero, deriva legua-
glianza dei loro coecienti adimensionali che, per eliche geometricamente simili, dipendono
164
5.3 Criteri di similitudine
solamente dai criteri di similitudine. Va osservato che per ussi non cavitanti, purch`e sia sod-
disfatta leguaglianza degli altri criteri, sono uguali anche i numeri di Eulero dellelica al vero
e del suo modello. Leguaglianza dei numeri di Eulero esprime la coincidenza dei coecienti
di pressione nei punti corrispondenti del usso; essa pu`o essere vista come un soddisfacimento
della legge newtoniana della similitudine tra le forze di pressione agenti sulle pale.
Se si assume come velocit`a caratteristica la velocit`a davanzo dellelica V
A
, come tempo carat-
teristico il periodo relativo ad un giro, pari a T = 1/n, e come dimensione lineare caratteristica
il diametro dellelica D, allora per il numero di Struhal vale la relazione
Sh =
nD
V
A
=
1
J
ovvero
J =
1
Sh
per cui lespressione dellavanzo relativo `e una delle forme che pu`o assumere il numero di Stru-
hal dellelica. Questa `e la ragione per cui durante le prove sperimentali di eliche navali geo-
metricamente e cinematicamente simili (senza cavitazione) `e necessario e suciente assicurare
solamente la similitudine dei criteri di Froude e di Reynolds.
5.3.1 Similitudine in uido ideale
Per unelica operante in un uido ideale, poiche gli eetti rappresentati dai numeri di Reynolds
non sono considerati, `e possibile derivare la seguente espressione che fornisce il rapporto tra le
spinte prodotte rispettivamente dallelica al vero e dal suo modello
T
s
T
m
=
K
T
s
n
2
s
D
4
s
K
Tm
n
2
m
D
4
m
=
3
dove = D
s
/D
m
`e la scala della similitudine geometrica. Se si assume D
2
come area caratteris-
tica, nD come velocit`a caratteristica, tenendo conto delle condizioni di similitudine geometrica
e cinematica, si ottiene
K
T m
= K
T s
(5.16)
Questa eguaglianza corrisponde alla conclusione generale della teoria della similitudine circa
leguaglianza dei coecienti adimensionali delle forze corrispondenti per sistemi dinamicamente
simili. Analogamente si pu`o ricavare per il momento torcente leguaglianza
K
Q
m
= K
Q
s
(5.17)
Poiche, in base alla similitudine cinematica, deve essere J
m
= J
s
, introducendo nella relazione
(5.14) le condizioni (5.16) e (5.17) risulta essere

m
=
s
165
5 Elica isolata
In altri termini, leguaglianza dei coecienti davanzo relativi, insieme alleguaglianza dei coef-
cienti di spinta e di momento torcente, garantisce leguaglianza del rendimento di elica isolata,
per eliche geometricamente simili in uido ideale.
5.3.2 Similitudine in uido reale
Quando si voglia considerare linuenza delle condizioni reali sul funzionamento dellelica iso-
lata, occorre soddisfare anche i criteri di Froude e di Reynolds. Quando le forze gravitazionali
assumono un ruolo predominante durante le prove sperimentali, `e necessario soddisfare la legge
di similitudine di Froude. Questa legge deve essere rispettata specialmente per valori ridotti
del battente h
o
sullasse dellelica, ovvero quando `e h
o
< D. La similitudine delle forze donda
verr`a assicurata se i numeri di Froude del modello Fn
m
e dellelica al vero Fn
s
sono uguali,
ossia
V
m

gL
m
=
V
s

gL
s
(5.18)
Se si assume che per le eliche sia V = V
A
e L = D, si ottiene
V
Am

gD
m
=
V
As

gD
s
da cui
V
Am
=
V
As
_
D
m
/D
s
= V
As
/

(5.19)
Questa eguaglianza soddisfa la condizione di similitudine cinematica per velocit`a corrisponden-
ti e permette di ssare la velocit`a V
A
di prova per il modello dellelica.
Se come velocit`a caratteristica viene assunta la velocit`a tangenziale nD allapice di pala, allora
in maniera similare alla relazione (5.18) si ricava
n
m
D
m

gD
m
=
n
s
D
s

gD
s
(5.20)
che consente di ottenere il seguente rapporto tra i numeri di giri unitari
n
m
= n
s

D
s
D
m
= n
s

= n
s

(5.21)
Le forze viscose agenti sulle superci di pala dellelica obbediscono alla legge di similitudine di
Reynolds. In forma generale il numero di Reynolds relativo alle eliche navali pu`o essere scritto
come
Rn =
V
r
l
r

dove V
r
ed l
r
sono rispettivamente i valori caratteristici della velocit`a incidente e della dimen-
sione lineare di pala ad un certo raggio r, e dove `e la viscosit`a cinematica del uido. Di solito
166
5.3 Criteri di similitudine
vengono scelte come grandezze caratteristiche la velocit`a periferica nD e la lunghezza media
c della corda di pala, per cui il numero di Reynolds pu`o essere denito come
Rn =
nD
2


c
D
(5.22)
oppure, tenendo conto che, con buona approssimazione, si pu`o scrivere
c
D
=
A
E
A
0


2Z
il numero di Reynolds pu`o essere formulato come
Rn 5
nD
2


A
E
A
0

1
Z
(5.23)
Il criterio di eguaglianza del numero di Reynolds per il modello e per lelica al vero porterebbe
al seguente rapporto tra i loro numeri di giri
n
m
= n
s

2
(5.24)
Se le prove su modelli di elica vengono condotte in uidi simili (
m

s
), `e praticamente im-
possibile soddisfare la condizione (5.24) a causa di dicolt`a tecniche insormontabili, in quanto
lelica dovrebbe avere una velocit`a di rotazione assai elevata per 1. In tal caso, le forze
sul modello risulterebbero uguali a quelle corrispondenti sullelica al vero; ad esempio, per la
spinta risulterebbe
T
m
= K
T
n
2
m
D
4
m
= K
T
(n
2
s

4
)(D
s
/)
4
= T
s
Ovviamente, limpossibilit`a di operare in similitudine di Reynolds comporta che leetto scala
inuenzi i valori delle caratteristiche dinamiche al vero, quando queste siano derivate dai valori
modello. Leetto scala `e dovuto principalmente alla presenza di un regime laminare del usso
intorno ad una zona delle pale dellelica. Il regime laminare inuenza soprattutto la compo-
nente del momento torcente dovuta alle forze di resistenza viscosa e meno la componente della
spinta. Lesperienza decennale di prove sperimentali condotte su modelli di eliche mostra che
leetto scala `e trascurabile se le prove sono condotte in un campo del numero di Reynolds su-
periore al cosiddetto valore critico: al di sopra di tale valore critico la variazione del numero di
Reynolds non inuenza signicativamente le caratteristiche dinamiche dellelica. Nella pratica
corrente, di solito si assume che sia Rn
cr
= (35)10
5
. Le dimensioni e la velocit`a di rotazione
dellelica devono essere scelte in modo tale che durante le prove il numero di Reynolds relativo
al modello, determinato con la formula (5.23), sia maggiore del suo valore critico (Rn > Rn
cr
).
In tal modo, se sono soddisfatte le condizioni h
o
> D e Rn > Rn
cr
, i risultati delle prove su
modello di elica isolata consentono di ottenere le caratteristiche dinamiche adimensionali K
T
,
K
Q
ed
o
come funzioni del solo rapporto davanzo relativo J di eliche geometricamente simili,
per modi operativi tipici delle eliche subcavitanti. Per quanto detto relativamente alla simili-
tudine in uido ideale, si ipotizza che siano K
T m
= K
T
s
, K
Q
m
= K
Q
s
,
om
=
os
, per J
m
= J
s
.
167
5 Elica isolata
Comunque, nel caso di dierenze signicative tra i numeri di Reynolds dellelica al vero e
del suo modello, leetto scala pu`o avere uninuenza notevole sulle curve di funzionamento,
poiche sia la forza di portanza che, in particolare, la resistenza della sezione dipendono da Rn.
Ci`o comporta lapplicazione di metodi che tengano conto delleetto scala sulle caratteristiche
idrodinamiche dellelica.
5.4 Metodo sperimentale
Quando si eettuano prove sistematiche su eliche isolate, lo scopo principale `e quello di creare
una banca dati che aiuti il progettista a controllare in che modo i diversi parametri geometrici
inuenzano le prestazioni dellelica, nonch`e a prevedere linnesco e la forma della cavitazione
sulle pale in varie condizioni operative. Un obiettivo secondario `e quello di produrre diagrammi
o nomogrammi progettuali, che aiutino a scegliere le dimensioni delle eliche reali pi` u appro-
priate nelle applicazioni su navi al vero.
Si tratta, quindi, di fornire gli strumenti che consentano, n dalla fase concettuale del progetto,
di rispondere ai seguenti requisiti primari di unelica navale:
elevato rendimento al punto di funzionamento;
sviluppo minimo della cavitazione;
riduzione delle forze di vibrazione eccitate dallelica;
buone qualit`a di frenata;
favorevole interazione con il timone per migliorare lecienza propulsiva e la manovrabi-
lit`a.
Non tutti questi obiettivi sono perseguibili compiutamente mediante eliche di serie o approcci
semplicati, soprattutto se si prescinde, come avviene per lelica isolata, dalla distribuzione di
scia. Ma in ogni caso, le caratteristiche geometriche, cinematiche e dinamiche dellelica vanno
individuate n dalle fase concettuale del processo progettuale. Di fatto, per quanto levoluzione
delle teorie vorticali e lo sviluppo dei metodi numerici siano progrediti negli ultimi decenni,
torna utile, ed `e ancora necessario, ricorrere preliminarmente a dati di serie sistematiche o di
eliche di stock, determinati sperimentalmente, per la scelta iniziale della coppia diametro -
numero di giri.
5.4.1 Prove sperimentali
Lobiettivo principale delle prove di unelica isolata `e la determinazione delle sue caratteris-
tiche di funzionamento, ossia dei coecienti dinamici K
T
e K
Q
e, quindi, del rendimento
o
,
in funzione del modo operativo dellelica denibile mediante il coeciente davanzo J.
Le prove sono condotte di solito con il modello dellelica connesso con un dinamometro ssato
dentro unattrezzatura speciale, costituita da una barchetta ausolata che un prolo verticale
168
5.4 Metodo sperimentale
rende solidale al carro della vasca di rimorchio. La barchetta viene zavorrata in modo tale
che lelica sia completamente sommersa durante le prove (Fig. 5.4). Lalbero dellelica deve
fuoriuscire dal tubo che lo collega alla barchetta ad una distanza tale che il modo di operare
dellelica non ne venga inuenzato; ragion per cui, la sua lunghezza deve essere almeno pari
a 2.0 2.5 volte il diametro dellelica. La prova deve sodisfare le condizioni di similitudine
geometrica, cinematica e dinamica.
Figura 5.4. Attrezzature per le prove di elica isolata
Per evitare linuenza della supercie libera sulle forze idrodinamiche, consentendo cos` di es-
cludere il numero di Froude dai criteri di similitudine, limmersione dellasse dellelica deve
essere almeno pari a 1.0 1.5 volte il suo diametro. In tali prove, il modello dellelica `e spinto,
e non trascinato, dal carro, cos` che non si esercita, comunque, alcuna inuenza da parte della
scia. I parametri registrati sono misurati elettricamente, stante che lacquisizione, la memoriz-
zazione e lelaborazione online delle informazioni sono completamente automatizzate durante
lesperimento.
Di regola, la spinta T ed il momento torcente Q dei modelli di elica isolata vengono misurati
a valori costanti del numero di giri, garantendo che le prove siano eettuate nelle condizioni
Rn > Rn
cr
, dove Rn `e calcolabile in prima approssimazione mediante lequazione (5.23) e dove
`e Rn
cr
310
5
, e variando la velocit`a davanzo dellelica con unopportuna regolazione della ve-
locit`a del carro di rimorchio. Ci`o consente di investigare tutto il campo del coeciente davanzo
relativo, ossia dal modo a velocit`a nulla (J = 0, s = 100%), che rappresenta la condizione di
elica a punto sso, ai modi con spinta e momento torcente nulli. Con la stessa metodologia `e
possibile investigare anche gli altri modi di funzionamento, ossia la marcia indietro, laccelera-
zione e la decelerazione.
Si calcolano, quindi, le caratteristiche idrodinamiche dellelica isolata, e si costruiscono le co-
siddette curve di funzionamento o diagrammi di prove di elica isolata, nelle quali i coecienti
adimensionali di spinta e di momento torcente, ed il rendimento dellelica sono rappresentati
in funzione del coeciente davanzo dellelica. La Figura 5.5 illustra queste grandezze per il
modo di funzionamento in marcia avanti. Per costruire i diagrammi di funzionamento delle
eliche di una serie sistematica, per ogni gruppo si fa variare in maniera sistematica il rapporto
P/D, mantenendo costanti gli altri parametri geometrici della serie, ossia il numero di pale ed
il rapporto di area espansa.
La zona a sinistra del diagramma, rappresentativo delle caratteristiche dellelica al variare del
169
5 Elica isolata
passo, `e relativa alla condizione di funzionamento tipica delle eliche pesantemente caricate,
mentre la zona a destra riguarda le situazioni operative delle eliche leggermente caricate. In
questultima zona, caratterizzata da rapporti di passo pi` u elevati, il rendimento raggiunge un
valore massimo pi` u elevato, per poi decrescere rapidamente no ad annullarsi, in quanto, a
bassi valori del regresso, le forze di resistenza viscosa agenti sulle sezioni di pala predominano
sulle forze di portanza.
Figura 5.5. Diagramma di funzionamento di unelica isolata
Lutilizzo intelligente del diagramma di funzionamento di unelica di serie consente di risolvere
molti problemi sia progettuali, sia di analisi, di unelica nella fase iniziale.
5.4.2 Eetto della cavitazione
La cavitazione sulle eliche navali, che `e un fenomeno bifase del usso, verr`a illustrata compiu-
tamente nel Capitolo 8. Qui basti dire che la cavitazione si innesca quando la pressione del
uido intorno alla pala diviene cos` bassa che parte del uido inizia a vaporizzare.
`
E impor-
tante comprendere leetto che il suo sviluppo determina sulle caratteristiche di funzionamento
dellelica isolata.
Dal punto di vista dellanalisi generale, tale fenomeno viene identicato mediante lindice di
cavitazione
o
della corrente libera, che pu`o essere denito in varie maniere. Nel caso dellelica
170
5.4 Metodo sperimentale
isolata,
o
`e il rapporto tra la pressione statica e la pressione dinamica del usso della corrente
libera davanti allelica, ossia

o
=
p
o
p
v
1
2
V
2
A
dove p
o
`e la pressione statica assoluta sulla linea dassi e p
v
`e la pressione di vapore alla tem-
peratura ambiente.
Di conseguenza, in un usso noncavitante risulta essere (p
o
p
v
)
1
2
V
2
A
, per cui
o
ha un
valore elevato. Man mano che
o
decresce, la cavitazione accentua i suoi eetti. La Figura 5.6
illustra leetto della cavitazione sui coecienti dinamici K
T
e K
Q
.
`
E del tutto evidente
che livelli moderati di cavitazione non inuenzano il rendimento dellelica e che occorre un
ammontare signicativo di cavitazione perch`e si verichi il crollo della spinta prodotta e del
momento torcente assorbito.
Figura 5.6. Caratteristiche di funzionamento a diversi indici di cavitazione
Va anticipato, inne, che i problemi indotti dalla cavitazione, quali vibrazioni sullo scafo ed
erosione del materiale delle pale,non vanno associati allestensione del fenomeno cavitativo, in
quanto sono sucienti piccoli livelli di cavitazione per innescarli.
5.4.3 Eetti scala
Le caratteristiche dellelica isolata sono determinate in base ad esperimenti su modelli che ruo-
tano ad elevata velocit`a, per i quali `e suciente un diametro dellordine dei 200300 mm.
`
E
perci`o lecito porsi la questione sul come la corrispondente riduzione di velocit`a di rotazione
dellelica (n
s
= n
m
/

, dove `e ancora il fattore di scala) e laumento di diametro inuenzino


171
5 Elica isolata
le caratteristiche di funzionamento dellelica al vero. La Figura 5.7 mostra le conseguenze prin-
cipali delleetto scala; dalle quali si desume che mentre i valori del coeciente di spinta al vero
rimangono quasi identici rispetto a quelli in scala modello, il coeciente di momento torcente
viene ridotto in misura signicativa. Leetto combinato di questi eetti `e che il rendimento al
vero sar`a sempre superiore al rendimento in scala modello.
Gli eetti scala sono essenzialmente di natura viscosa, per cui hanno origine fondamentalmente
nellevoluzione dello strato limite, la cui storia dipende soprattutto dal numero di Reynolds
locale. Mentre la maggior parte delle eliche al vero opera in usso turbolento, nel modello
possono predominare le condizioni di usso laminare su parti signicative della pala. A causa
della variazione del numero di Reynolds tra modello ed elica al vero, o tra un modello molto
piccolo ed uno pi` u grande, si determina una dierente struttura dello strato limite del usso
sulle pale.
Per quanticare leetto scala sulle caratteristiche di funzionamento di unelica, si ricorre di
solito a procedure analitiche. Non esiste un accordo diuso su quale sia, tra le tante proposte
negli anni, la procedura pi` u adabile e pi` u accurata. In unindagine condotta dallITTC87
fu dimostrato che su un totale di ventidue vasche navali che risposero allindagine, il 41%
utilizzava la procedura ITTC78, il 23% eettuava correzioni basate su fattori di correlazione
derivati dallesperienza, il 13% trattava navi con linee dalberi e braccioli sospesi, un ulteriore
13% si era sforzato di scalare ogni coeciente propulsivo, mentre il restante 10% aveva scalato i
dati sperimentali di elica isolata utilizzando come punto di funzionamento quello corrispondente
al valore stimato del coeciente davanzo al vero. Manca, quindi, uno standard unico.
Figura 5.7. Variazioni di K
T
e K
Q
per eetto scala
172
5.4 Metodo sperimentale
Metodo ITTC
A tuttoggi, lo strumento analitico pi` u diuso `e il metodo di previsione dellITTC 1978, basato
su una semplicazione della procedura del prolo equivalente di Lerbs. Il metodo consente di
calcolare la variazione delle caratteristiche di funzionamento dellelica al vero in funzione del
numero di Reynolds.
Le caratteristiche di funzionamento dellelica isolata al vero sono date da
K
T
s
= K
T
m
K
T
K
Qs
= K
Qm
K
Q
_
_
_
(5.25)
dove le correzioni per eetto scala K
T
e K
Q
sono calcolate come
K
T
= 0.3C
D
_
P
D
_

_
cZ
D
_
K
Q
= 0.25C
D
_
cZ
D
_
_

_
Il termine C
D
d`a conto della variazione del coeciente di resistenza causata dai dierenti
regimi di usso sul modello e sullelica al vero; formalmente viene denito come
C
D
= C
Dm
C
Ds
dove
C
D
m
= 2
_
1 +
2 t
m
c
_
_
0.044
Rn
1/6
x

5
Rn
2/3
x
_
e
C
D
s
= 2
_
1 +
2 t
m
c
__
1.89 + 1.62 log
_
c
k
r
__
2.5
In queste relazioni tutti i valori geometrici ed il numero di Reynolds locale Rn
x
sono relativi
alla sezione di pala equivalente posta al raggio r = 0.75, mentre la rugosit`a media di pala `e
assunta pari a k
r
= 30 10
6
. Il metodo ITTC ipotizza, quindi, che la supercie di pala al
vero sia idraulicamente liscia, per cui nella procedura di scalaggio viene introdotto solamente
leetto del numero di Reynolds sul coeciente di resistenza.
Metodo BSHC
Un approccio alternativo `e stato proposto da Varsamov e Mincev (1983) del Bulgarian Ship
Hydrodynamic Center (BSHC). La correzione per eetto scala viene introdotta direttamente
nel computo del rendimento dellelica isolata al vero mediante la relazione
173
5 Elica isolata

os
=
om
F(J)
_
_
1
Rn
m
_
0.2

_
1
Rn
s
_
0.2
_
(5.26)
essendo
F(J) =
_
J
J
o
_

Dallanalisi della funzione F(J) in base ai dati sperimentali dellelica isolata `e stato dimostrato
che J
o
pu`o essere assunto come il valore del coeciente davanzo a spinta nulla. La funzione
F(J) pu`o essere determinata univocamente provando i modelli a dierenti numeri di Reynolds
ed analizzando i risultati secondo lequazione (5.26); a quel punto si pu`o applicare la stessa
equazione (5.26) per ottenere il rendimento
os
.
Metodo KSRI
Un altro approccio `e stato proposto dal Krylov Shipbuilding Research Institute (KSRI), in base
al quale leetto scala viene stimato utilizzando i calcoli delle caratteristiche di funzionamento
in condizioni di elica isolata per eliche con caratteristiche geometriche simili alle Serie B di
Wageningen (Voitkounsky, 1985).
I risultati dellanalisi sono presentati mediante le equazioni:
1
K
T
K
T
i
= f(Rn, K
T
)
1

o

o
i
= g(Rn, K
T
)
_

_
(5.27)
dove il susso i indica che si tratta dei valori di K
T
ed
o
in uido ideale. Ne deriva che se,
insieme al numero di Reynolds modello, sono noti i valori modello della spinta e del momento
torcente ad un certo coeciente davanzo, dallequazione (5.27) si pu`o ricavare
K
T
m
K
T
i
= 1 f(Rn
m
, K
T
m
) K
T
i
=
K
T
m
1 f(Rn
m
, K
T
m
)
=
K
T
m
1
_
1
K
T
m
K
T
i
_
Allo stesso modo si ricava il rendimento dellelica isolata in scala modello come

o
m
=

o
i
1
_
1

o
m

o
i
_
Poich`e, di solito, leetto scala sul coeciente di spinta `e piccolo, e lo stesso coeciente al vero
in uido reale avr`a un valore intermedio tra il valore modello e quello al vero in uido ideale,
si ipotizza che mediamente risulti pari a
K
T
s

_
K
T
m
+K
T
i
2
_
174
5.5 Serie sistematiche
Poich`e il numero di Reynolds al vero `e noto, si possono determinare le funzioni f(Rn
s
,K
T
s
) e
g(Rn
s
,K
T
s
), per cui i valori al vero K
T
s
e
o
s
possono essere calcolati dalle equazioni (5.27)
come
K
T
s
= K
T
i
[1 f(Rn
s
,K
T
s
)]

o
s
=
o
i
[1 g(Rn
s
,K
T
s
)]
_
_
_
(5.28)
Si pu`o, inne, derivare il coeciente di momento torcente al vero come segue
K
Q
s
=
J
2

K
Ts

o
s
Commenti
La dierenza essenziale tra i metodi del BSHC e del KSRI da una parte, ed il metodo dellITTC
dallaltra, consiste nel fatto che i primi ipotizzano che leetto scala sia funzione del numero di
Reynolds e del carico sullelica, mentre lITTC considera leetto del solo Rn.
`
E stato dimostrato che possono insorgere dierenze notevoli tra i risultati delle diverse proce-
dure di trasferimento. Leettuazione delle correzioni per eetto scala sulle caratteristiche di
funzionamento di unelica isolata, a partire dai valori modello, non `e una procedura elementare
e molta attenzione andrebbe dedicata agli eetti della struttura del usso allinterno dello stra-
to limite ed alle variazioni della resistenza e della portanza in dipendenza del regime di usso.
I metodi suddetti sono stati concepiti per eliche libere. Ovviamente, sistemi compositi, quali le
eliche intubate e le eliche controrotanti, presentano problemi di scalaggio del tutto particolari.
Nel caso dellelica intubata, rivestono particolare importanza le mutue interazioni tra elica,
mantello e carena. Nel caso delle vane wheels, il sistema propulsivo risulta particolarmente
sensibile agli eetti del numero di Reynolds in quanto sono basse, per lelica in folle, sia le
lunghezze di corda delle sezioni di pala che la velocit`a di rotazione, il che causa dicolt`a
nellinterpretare i dati sperimentali delle prove su modelli.
5.5 Serie sistematiche
Il progetto e lanalisi dellelica navale costituiscono problemi a pi` u variabili (diametro, giri,
numero di pale, area di pala, passo, geometria delle sezioni di pala, rendimento, ecc.) che
richiedono il soddisfacimento simultaneo di pi` u obiettivi da sottoporre a vincoli multipli. Fin
dagli anni 30 si comprese che, nelle fasi iniziali del progetto, la scelta corretta di unelica sa-
rebbe risultata semplicata se il progettista avesse potuto disporre non solo delle caratteristiche
di funzionamento di unelica, ma se avesse potuto ricorrere ai risultati relativi alle prestazioni di
modelli di eliche denite in maniera sistematica. A questo scopo negli anni sono state sviluppate
e sperimentate, in molti laboratori idrodinamici di tutto il mondo, molte serie sistematiche di
eliche navali, a partire da quelle di Taylor (1933), di Troost (1938, 1940, 1951) e di Gawn (1952).
175
5 Elica isolata
Ogni serie include un certo numero di modelli di eliche (almeno 5 o 6) le cui variabili geome-
triche, quali il rapporto passodiametro ed il numero di pale, sono state fatte variare mante-
nendo ssi gli altri parametri caratteristici, quali il diametro, il rapporto tra area espansa ed
area disco, il prolo di pala, la forma delle sezioni di pala, lo spessore di pala ed il rapporto tra
il diametro del mozzo ed il diametro dellelica. Decenni di prove sperimentali hanno consentito
di analizzare linuenza dei diversi parametri geometrici delle eliche sulle caratteristiche di fun-
zionamento delle stesse, cos` come di sviluppare diagrammi di progetto per la scelta migliore
possibile del diametro e del numero di giri. I dati cinematici e dinamici delle serie sistematiche
sono basati su prove sperimentali in vasche di rimorchio e/o in gallerie di cavitazione. Gene-
ralmente si `e ipotizzato che le eliche operino in usso uniforme.
Le eliche di serie oggi disponibili coprono in pratica tutto il campo dei possibili regimi idro-
dinamici, dal regime dislocante a quello planante. Sono disponibili molti diagrammi di fun-
zionamento di eliche, che forniscono le informazioni relative in varie forme e modalit`a, ognuna
pi` u confacente allo specico problema progettuale, evidenziando le caratteristiche di spinta
e di momento torcente per diverse geometrie di pala e per diverse condizioni cinematiche di
funzionamento.
I risultati sperimentali di molte serie sistematiche sono stati elaborati mediante lapplicazione
di metodi danalisi di regressione, allo scopo di sviluppare le equazioni rappresentative delle
caratteristiche di funzionamento delle eliche isolate. Tali equazioni possono essere utilizzate
direttamente per risolvere al computer problemi relativi sia al progetto che allanalisi delle
eliche navali.
Serie A
E
/A
0
P/D Z
o
BWageningen 0.30 1.05 0.40 1.40 2,3,4,5,6,7
SSPA 0.75 1.20 0.75 1.20 3,5
Gawn 0.20 1.10 0.40 2.00 3
NewtonRader 0.48 0.95 1.04 2.08 3 5.50 0.25
GawnBurrill 0.51 1.18 0.60 2.00 3 6.30 0.50
SK 0.65 1.10 1.00 2.20 3 1.30 0.30
KSRI 0.80 1.40 1.10 1.55 5 2.00 0.40
Rolla 0.80 0.90 1.60 4 2.50 0.20
Tabella 5.1. Caratteristiche geometriche di eliche di serie standard
Quando si confrontano le serie pubblicate, si pu`o osservare che esiste un campo di variabilit`a
assai ampio circa le loro caratteristiche geometriche e gli eetti sulle loro prestazioni. La Ta-
bella 5.1 sintetizza le caratteristiche di alcune tra le pi` u importanti serie di eliche a passo sso e
non intubate (FPP), subcavitanti e transcavitanti, con lunico scopo di fornire una prima linea
guida per una scelta rapida della serie pi` u opportuna nelle fasi iniziali del progetto. Per le serie
di eliche transcavitanti, supercavitanti e ventilate `e riportato anche lintervallo del numero di
cavitazione
o
, per valori discreti del quale sono stati pubblicati i diagrammi di funzionamento.
176
5.5 Serie sistematiche
Sebbene non sia possibile progettare unelica adattata alla scia mediante lutilizzo di serie
sistematiche, i risultati ottenuti dai calcoli con eliche di serie servono a produrre dati essenziali
(diametro e numero di giri) per il progetto, con i metodi della teoria vorticale, di unelica da ac-
coppiare ad una specica congurazione di carena. Inoltre, anche quando il progetto dellelica
nale venga eettuato con codici sosticati, le informazioni preliminari derivate da diagrammi
o da polinomiali di regressione delle curve di funzionamento di eliche di serie possono essere
molto utili sia per la scelta puntuale dellapparato motore e delleventuale riduttore, sia per il
progetto preliminare della linea dassi, cos` come per il calcolo delle vibrazioni torsionali.
Al livello della fase concettuale del progetto di una nave, i risultati delle serie sistematiche
possono essere utilizzati per fornire:
i mezzi per denire la geometria di unelica con una buona stima del suo rendimento, per
qualunque combinazione dei parametri progettuali entro il campo della serie.
una stima delleetto della variazione dei parametri progettuali sulle prestazioni e sul
rendimento dellelica, denendone successivamente le combinazioni ottimali.
uno standard di prestazioni con le quali potere confrontare progetti singoli ottenuti con
metodi teorici.
Lutilizzo delle serie sistematiche comporta la limitazione che, una volta scelta lelica, devono
essere mantenuti ssi il raggio del mozzo, il prolo di pala e le caratteristiche geometriche ed
aerodinamiche delle sezioni di pala. Altre limitazioni delle serie sistematiche sono generalmente
legate allimpossibilit`a per ogni serie di coprire qualsiasi condizione operativa imposta in sede
progettuale.
5.5.1 Serie B
Tra le serie sistematiche, la Serie B di Wageningen `e la pi` u utilizzata, in quanto `e probabil-
mente la pi` u estesa ed in quanto possiede rendimenti soddisfacenti e buone propriet`a cavitative.
A partire dal lavoro di Baker & Riddle (1932, 1934), Troost (1938) svilupp`o la Serie A4.40,
caratterizzata da sottili apici di pala e da proli alari su tutte le sezioni di pala. Poiche tale
serie aveva rendimenti sfavorevoli in presenza di cavitazione e forniva prestazioni inadeguate in
marcia indietro, vennero progettate eliche con apici di pala pi` u larghi, sezioni alari verso il moz-
zo e sezioni lenticolari verso gli apici (Troost, 1940). La serie originaria fu completata da Troost
(1951) alla ne degli anni 40 con le eliche da 2 a 5 pale con rapporti A
E
/A
0
= 0.30 0.70, per
cui nel mondo navale `e nota anche come Serie di Troost. Tali eliche furono designate come
Serie B, sponsorizzate dalla United States Navy. Negli anni 50 e 60 la serie fu ampliata alla
Vasca di Wageningen, allora nominata NSMB (Netherlands Ship Model Basin), introducendo
modelli con un numero di pale maggiore (Z = 6, 7) ed ulteriori valori del rapporto A
E
/A
0
.
177
5 Elica isolata
La Figura 5.8 mostra il prolo geometrico dei modelli della subserie a 4 pale, per diversi valori
del rapporto A
E
/A
0
. Si osservi che le eliche di questa serie sono denotate con la sigla BZ.y,
dove la lettera B individua la serie, Z `e il numero di pale ed y indica il rapporto di area espansa.
Figura 5.8. Prolo geometrico dei modelli delle subserie B4 e B5
La serie comprende complessivamente 120 modelli di eliche di 240 mm di diametro ed unampia
gamma del numero di pale (Z = 2 7), del rapporto di area espansa (A
E
/A
0
= 0.30 1.05) e
del rapporto di passo costruttivo (P/D = 0.40 1.40). Tranne quelle a quattro pale, le eliche
della serie hanno passo radialmente costante.
Lestensione della serie, in termini di relazione tra numero di pale e rapporti di area espansa,
`e riportata in Tabella 5.2, dove si pu`o osservare che la serie comprende una ventina di subserie
denite dai due parametri Z e A
E
/A
0
.
Z A
E
/A
0
2 0.30, 0.38
3 0.35, 0.50 0.65, 0.80
4 0.40, 0.55, 0.70, 0.85, 1.00
5 0.45, 0.60, 0.75, 1.05
6 0.50, 0.65, 0.80
7 0.55, 0.70, 0.85
Tabella 5.2. Relazione tra Z e A
E
/A
0
Dallanalisi dei risultati sperimentali apparve chiaro che esisteva una certa incongruenza nellan-
damento dei diagrammi di funzionamento di parecchi modelli della serie, il che fu attribuito
al diverso eetto scala subito dai vari modelli che erano stati costruiti con diametri dierenti.
Inoltre, i risultati erano stati ottenuti da prove condotte in dierenti condizioni ed utilizzando
178
5.5 Serie sistematiche
diverse attrezzature sperimentali. Allo scopo di riportare tutte le caratteristiche di funziona-
mento alle stesse condizioni, furono applicate alcune correzioni ai risultati delle prove originarie
che tenessero conto degli eetti tridimensionali (eetto cascata) e della dierenza tra i numeri
di Reynolds.
La serie fu perci`o riesaminata tenendo conto delle dierenze nelle procedure di prova. I risultati
di questo lavoro furono presentati da van Lammeren et al. (1969) sotto forma di diagrammi di
funzionamento K
T
= K
T
(J), K
Q
= K
Q
(J). Il lavoro di analisi e di anamento dei dati svolto
da Oosterveld (1971) consent` di eettuare analisi dettagliate di regressione sulle caratteristiche
delle prestazioni fornite dalle eliche della serie. Per la seconda correzione fu utilizzato un numero
di Reynolds di riferimento (Rn = 210
6
). Tutti i dati sperimentali furono rianalizzati, corretti
e presentati da Oosterveld e van Oossanen (1974), i quali resero espliciti i risultati di questo
lavoro rappresentando le caratteristiche di funzionamento di unelica isolata della serie per il
suddetto numero di Reynolds, mediante polinomiali del sesto ordine della forma:
K
T
=
37

i=1
C
i
J
s
i
(P/D)
t
i
(A
E
/A
0
)
u
i
Z
v
i
K
Q
=
49

j=1
C
j
J
s
j
(P/D)
t
j
(A
E
/A
0
)
u
j
Z
v
j
_

_
(5.29)
dove i valori dei coecienti C e degli esponenti s, t, u, v sono reperibili nel lavoro suddetto.
Le equazioni (5.29) consentono di determinare le curve di funzionamento delle eliche isolate
per valori discreti di Z, e valori qualsiasi dei parametri della serie A
E
/A
0
, P/D e J, entro i
suddetti intervalli di area espansa e di rapporto di passo (Tab. 5.1).
Figura 5.9. Curve di funzionamento della subserie B4.55
La Figura 5.9 mostra diverse curve di funzionamento per le eliche della subserie con Z = 4 ed
A
E
/A
0
= 0.55, le quali evidenziano linuenza del passo costruttivo sui coecienti di spinta e
di momento torcente, nonche sul rendimento dellelica isolata.
179
5 Elica isolata
Lulteriore elaborazione dei risultati di questa serie ha consentito il calcolo delle caratteristiche
idrodinamiche delle eliche al vero che funzionano a numeri di Reynolds assai superiori a quelli
relativi ai modelli sperimentali. Per eetto del minore spessore relativo dello strato limite,
in unelica al vero si hanno valori di K
T
e K
Q
rispettivamente superiori ed inferiori a quelli
prodotti dalle equazioni (5.29). La correzione derivata da Oosterved e van Oossanen (1974) fa
uso del metodo del prolo equivalente, sviluppato da Lerbs (1951), in base al quale si suppone
che gli eetti del numero di Reynolds inuenzino solamente il coeciente di resistenza C
D
della
sezione di pala a 0.75R. Per estendere i risultati sperimentali al calcolo delle caratteristiche
di funzionamento di unelica della Serie B a numeri di Reynolds compresi nellintervallo 2
10
6
210
9
, i coecienti di spinta e momento torcente furono espressi nella forma
K
T (Rn)
= K
T (Rn=210
6
)
+K
T (Rn)
K
Q
(Rn)
= K
Q
(Rn=210
6
)
K
Q
(Rn)
_
_
_
(5.30)
dove le correzioni K
T
(J, P/D, A
E
/A
0
, Z, Rn, t/c) e K
Q
(J, P/D, A
E
/A
0
, Z, Rn, t/c) sono
fornite da ulteriori polinomiali che, ovviamente, sono funzione anche del numero di Reynolds e
del rapporto di spessore massmo del prolo.
I valori K
T
e K
Q
furono ottenuti tenendo conto del fatto che il numero di Reynolds relativo
allelica al vero deve essere comprensivo delleetto del rapporto di spessore al vero (t/c)

,
determinato in base a criteri di robustezza e cavitazione. Pu`o accadere che sia (t/c)

0.75R
>
(t/c)
0.75R
, essendo questultimo il valore per i modelli della Serie B, denito dalla relazione
(t/c)
0.75R
=
Z(0.0185 0.00125Z)
2.073 A
E
/A
0
In tal caso, il numero di Reynolds al vero risulta derivabile dallespressione:
Rn = exp
_
_
_
4.6052 +
_
1 + 2 (t/c)

0.75R
1 + 2 (t/c)
0.75R
_
0.5
(lnRn
0.75R
4.6052)
_
_
_
dove Rn
0.75R
, basato sul valore medio J = 1.0 e sulla lunghezza di corda a 0.75R, per tutti i
modelli della serie vale
Rn
0.75R
= 210
6

A
E
A
0

1
Z
Ci`o ha consentito di traslare le curve sperimentali di resistenza C
D
dei proli a 0.75R, dia-
grammati in funzione dellangolo dincidenza, in modo che il coeciente di resistenza C
D
min
della sezione di pala equivalente coincida con il coeciente di resistenza calcolato teoricamente
in base alla formula di Hoerner (1975) come
C
D
min
= 2C
F

_
1 + 2
_
t
c
_
0.75R
+ 60
_
t
c
_
4
0.75R
_
dove il coeciente di resistenza dattrito C
F
, dipendente dal numero di Reynolds, pu`o essere
determinato secondo la linea ITTC.
180
5.5 Serie sistematiche
Noti i coecienti C
L
e C
D
, nonche langolo dincidenza del prolo, furono dedotti i coecienti
corretti di spinta e di momento torcente, derivando, inne, le correzioni K
T
e K
Q
.
Fu introdotta successivamente una variante della serie, designata come Serie BB, in quanto
si aveva la sensazione che verso lapice le eliche della Serie B avessero lunghezze di corda
inadeguate. Di conseguenza, la Serie BB presenta un nuovo prolo di pala con apici pi` u larghi
rispetto alla forma base. Tuttavia, questa serie, costituita da pochi modelli, non ha trovato
utilizzo signicativo.
5.5.2 Serie Gawn
La serie di eliche, i cui risultati furono presentati da Gawn (1952), comprende un insieme di
trentasette eliche a 3 pale che coprono un intervallo assai ampio dei rapporti di passo (da 0.4
a 2.0) e di rapporti di area espansa (da 0.2 a 1.1), sebbene i risultati siano utili a partire da
A
E
/A
0
> 0.65 a causa del tipo di applicazione di queste eliche e del tipo di sezioni utilizzate
(proli lenticolari).
Ogni modello della serie ha un diametro di 503 mm, per cui sono stati evitati molti problemi
connessi agli eetti scala prodotti dai modelli di eliche con diametri inferiori (200300 mm).
Tutte le eliche hanno sia il passo che il rapporto di spessore massimo radialmente costante
(t
m
/c = 0.06), per cui la distribuzione radiale dello spessore `e lineare, ed hanno raggio del
mozzo sso e pari a r
h
= 0.2R. I proli della pala sviluppata hanno forma ellittica con i vertici
dellasse verticale posizionati sullapice ed a 0.1R. La Figura 5.10 mostra il prolo di pala delle
eliche di questa serie, che fu provata nella Vasca di Haslar con regresso da zero al 100%.
Figura 5.10. Proli di pala della Serie Gawn
Allo scopo, le prove furono condotte a velocit`a di rotazione varianti tra 250 e 500 giri al minuto,
con i valori inferiori associati ai modelli con elevato regresso e grande rapporto di passo, per
evitare sovraccarico al dinamometro e rischi di ventilazione. Di questa serie non sono note le
caratteristiche di funzionamento in condizioni di cavitazione.
181
5 Elica isolata
A dispetto della geometria di pala in certa misura obsoleta, questa serie `e stata progettata
per coprire una zona di funzionamento importante per le eliche navali, corrispondente a quella
delle carene semidislocanti.
`
E ancora utilizzata nelle fasi iniziali del progetto di navi militari e
di grandi imbarcazioni veloci, soprattutto in virt` u dellampia latitudine dei valori di P/D e di
A
E
/A
0
.
Blount e Hubble (1981) hanno sviluppato una serie di equazioni di regressione che forniscono
le caratteristiche di funzionamento per le eliche della Serie Gawn. Si raccomanda di utilizzare
tali equazioni per 0.8 P/D 1.4, sebbene le stesse siano state denite per rapporti di passo
estesi da 0.6 a 1.6. Ci`o `e dovuto al fatto che, inevitabilmente, le formulazioni derivate da analisi
di regressione tendono a degradarsi verso i limiti esterni della popolazione del campione.
5.5.3 Serie AU
Questa serie, sviluppata in Giappone (Yazaki, 1962), `e per molti versi complementare alla Serie
B di Wageningen in quanto ha i parametri geometrici fondamentali allinterno del campo di
denizione della serie olandese, sebbene non abbia raggiunto una pari popolarit`a. Comprende
sessantotto modelli di eliche con Z = 4 7, A
E
/A
0
= 0.400 0.758, P/D = 0.4 1.2, tutti con
r
h
= 0.18 e t
m
/c = 0.05. Le pale delle eliche sono costituite dalle particolari sezioni AU, che
danno il nome alla serie.
5.5.4 Serie KCA
La Serie KCA, nota anche come Serie GawnBurrill, `e complementare alla Serie Gawn,
in quanto consente di considerare gli eetti cavitativi sulle prestazioni di questultima. Com-
prende trenta modelli, tutti a 3 pale, con rapporti di passo che vanno da 0.6 a 2.0 e rapporti
darea espansa da 0.5 a 1.1. Tale serie copre, quindi, un intervallo di parametri geometrici
simile a quello della Serie Gawn, con gli stessi estremi superiori di P/D e di A
E
/A
0
, ma con
limiti inferiori leggermente pi` u alti.
Le eliche della Serie KCA hanno tutte passo radialmente costante, sezioni lenticolari nella zona
superiore della pala, mentre nella zona inferiore la faccia piana risulta sollevata sui bordi din-
gresso e duscita (Fig. 5.11) . Il prolo di pala `e ellittico. Lo spessore massimo adimensionale
della sezione di pala dellelica madre `e pari a t
m
/c = 0.045. Il diametro del mozzo `e pari a 0.2D.
Tale serie fu provata nella galleria di cavitazione dellUniversit`a di NewcastleuponTyne a
sei dierenti valori del numero di cavitazione, denito rispetto alla velocit`a davanzo della
corrente libera e pari a
o
= 7.50, 5.30, 2.00, 1.50, 0.75, 0.50. La Serie KCA consente di va-
lutare n dal progetto iniziale gli eetti delle prestazioni di unelica in condizioni di cavitazione.
Nonostante lassenza di dati a bassi valori di J, dovuta ai limiti sici della galleria di cavitazione
utilizzata, la Serie KCA, se usata in combinazione con la Serie Gawn, consente di trattare
un ampio spettro di situazioni propulsive di sca veloci semidislocanti e semiplananti.
182
5.5 Serie sistematiche
Figura 5.11. Prolo di pala della Serie KCA
Blount & Hubble (1981) furono i primi a fornire unanalisi matematica delle caratteristiche
delle eliche di questa serie. Formularono, per le condizioni di elica isolata, polinomiali analoghe
a quelle della Serie B di Wageningen. Per le condizioni cavitative derivarono relazioni appros-
simate per i coecienti di carico di spinta
c
e di momento torcente q
c
. Dimostrarono, in base
ai dati sperimentali, che
c
e q
c
sono indipendenti dal numero di cavitazione quando questa
`e completa e che, nella zona di transizione (cavitazione parziale), dipendono linearmente dal
numero di cavitazione. Su queste basi fu ottenuta una descrizione matematica delle caratteris-
tiche di funzionamento della Serie GawnBurrill, semplicemente convertendo
c
e q
c
in K
T
e
K
Q
. Il confronto tra i valori derivati teoricamente ed i dati sperimentali mostr`o che esistevano
discrepanze rilevanti, specie a bassi valori del numero di cavitazione.
Yossifov et al. (1984) introdussero modiche al lavoro di Blount & Hubble per incorporare
correttamente le caratteristiche delle prestazioni di un-elica cavitante. Mediante unanalisi di
regressione lineare multipla, descrissero le caratteristiche di funzionamento della serie nella
forma
K
T
=
k

i=1
A
i
_
J 0.55
1.65
_
a
i
(G)
b
i

_
P
D
1
_
c
i

_
A
E
A
0
_
d
i
10 K
Q
=
k

j=1
B
j
_
J 0.55
1.65
_
l
i
(G)
p
j

_
P
D
1
_
q
j

_
A
E
A
0
_
s
j
_

_
(5.31)
essendo
G = e
0.3 [ ln(/2.5) [
3

Le curve di funzionamento analitiche cos` derivabili riproducono abbastanza accuratamente le


curve sperimentali.
183
5 Elica isolata
5.5.5 Serie Ma
La Serie Ma, detta anche Serie Lindgren, fu sviluppata alla Vasca SSPA.
`
E costituita da
trentadue modelli di eliche a 3 e 5 pale, con P/D = 1.00 1.45 e A
E
/A
0
= 0.75 1.20. Tutte
le eliche hanno passo radialmente costante con proli di pala quasi ellittici e sezioni di pala con
dorso quasi circolare. Il diametro del mozzo `e pari a 0.19D, mentre lo spessore massimo varia
tra le eliche della serie. Le caratteristiche geometriche fondamentali degli otto modelli della
serie sono riassunte in Tabella 5.3.
Z 3 3 3 3 5 5 5 5
P/D 1.000 1.150 1.300 1.450 1.000 1.152 1.309 1.454
A
E
/A
0
0.750 0.900 1.050 1.200 0.750 0.900 1.050 1.200
t
m
/c 0.063 0.058 0.053 0.053 0.054 0.050 0.046 0.042
Tabella 5.3. Caratteristiche della Serie Ma
Le eliche di questa serie furono provate sia in vasca di rimorchio che in galleria di cavitazione,
per cui forniscono un insieme di dati ragionevolmente completo per il progetto concettuale. I
risultati sono presentati sia come curve di funzionamento che sotto forma di diagrammi proget-
tuali. Sebbene la geometria della Serie Ma sia datata, pu`o essere considerata complementare
alla Serie Gawn ed alla Serie KCA per il progetto di eliche di carene veloci.
5.5.6 Serie NewtonRader
La Serie NewtonRader `e stata largamente utilizzata nel progetto di eliche supercavitanti,
ossia per i regimi di usso nei quali `e molto probabile che si sviluppi una cavitazione non tra-
scurabile.
`
E costituita da dodici modelli di eliche a 3 pale, concepite sostanzialmente per la
propulsione di sca plananti. La serie fu progettata per coprire lintervallo P/D = 1.04 2.08,
con A
E
/A
0
= 0.48,0.71,0.95 (Newton & Rader, 1961).
Il modello madre della serie, che fu sviluppato per rispondere ad un problema progettuale
reale, ha rapporto darea espansa A
E
/A
0
= 0.75, rapporto di passo radialmente costante pari
a P/D = 1.25, ed una distribuzione di spessore nonlineare con t
m
/c = 0.06. La forma della
sezione di pala fu costruita sovrapponendo ad una linea mediana NACA a=1.0 uno spessore
quasi ellittico. La serie fu progettata in modo che tutte le eliche avessero la stessa distribuzione
di curvatura del modello madre. Poiche allepoca erano limitati i dati disponibili da esperienze
al vero con eliche transcavitanti, risult`o necessario modicare la geometria della sezione per
evitare linnesco della cavitazione; la modica comport`o il sollevamento del bordo di ingresso
no ad ottenere la geometria riportata in Figura 5.12.
Ogni modello della serie fu provato in galleria di cavitazione a nove diversi indici di cavita-
zione, pari a
o
= 0.25, 0.30, 0.40, 0.50, 0.60, 0.75, 1.00, 2.50, 5.50. Durante le prove il numero di
Reynolds, calcolato al raggio r = 0.7, fu fatto variare da Rn = 7.110
5
per lelica con la pala
pi` u stretta no a Rn = 4.510
6
per lelica con la pala pi` u larga.
184
5.5 Serie sistematiche
Figura 5.12. Prolo e sezioni di pala della Serie NewtonRader
Khozhukarov & Zlatev (1982) presentarono le polinomiali di regressione per le eliche della Serie
NewtonRader. Tali equazioni hanno struttura equivalente a quelle sviluppate per le eliche
della Serie GawnBurrill. Le condizioni di elica isolata in assenza di cavitazione sono state
equiparate a quelle con = 2.50.
5.5.7 Serie KA
La Serie KA di eliche intubate, con mantelli acceleranti, fu realizzata nella Vasca di Wage-
ningen (Oosterveld, 1973). Le eliche di questa serie hanno rapporti A
E
/A
0
= 0.55 1.00 ed
un numero di pale pari a Z = 3, 4. Hanno apici di pala relativamente ampi, passo radialmente
costante e sezioni di pala lenticolari. Le sezioni verso lapice sono piuttosto lunghe per evitare
danneggiamenti, specialmente durante la navigazione invernale in ghiaccio. I proli di area
espansa dei modelli di queste eliche sono illustrati in Figura 5.13.
Figura 5.13. Proli di pala della Serie KA
Tra i numerosi mantelli acceleranti sperimentati, quelli di maggiore rendimento sono quelli
designati come 19A, 21, 22, 23, 24, che hanno lo stesso prolo longitudinale ma diversi
rapporti lunghezzadiametro rispettivamente pari a L/D = 0.50, 0.70, 0.80, 0.90, 1.00. Per
le operazioni in marcia indietro `e preferibile il mantello 37, che ha una forma quasi identica
del prolo sul bordo dingresso e su quello duscita, e che presenta un rapporto L/D = 0.50.
185
5 Elica isolata
In generale, nella pratica della marina mercantile, i mantelli applicati pi` u comunemente sono
il 19A ed il 37 (Fig. 5.14), in quanto sono facili da fabbricare avendo un lato della sezione
longitudinale pressoche rettilineo, ed in quanto presentano favorevoli caratteristiche idrodina-
miche.
Delle eliche della subserie KA4.70, intubate nei mantelli 19A e 37, sono state eettuate
misure di spinta e di momento torcente nei quattro quadranti di funzionamento.
Figura 5.14. Proli delle sezioni dei mantelli 19A e 37
I coecienti K
T
, K
T
d
e K
Q
, dove K
T
d
`e il coeciente di spinta aggiuntiva prodotta dal mantel-
lo, sono stati espressi da Oosterveld (1973), come risultato di unanalisi di regressione, mediante
polinomiali nelle quali le sole variabili indipendenti sono il coeciente davanzo J ed il rapporto
di passo P/D.
Seguendo lapproccio di Sabit (1976), Yossifov et al. (1984) svilupparono, mediante unanalisi
di regressione lineare multipla, le equazioni che forniscono le caratteristiche di rendimento
ottimale dei valori di J, P/D,
o
e t
d
, ottenuti sulla base di nuove prove condotte su ventotto
modelli della serie, per valori predeniti dei coecienti progettuali di Papmel (vedi paragrafo
5.8.2). Le equazioni hanno la seguente forma polinomiale
J, P/D,
o
, =

j
b
i,j
K
p
i
(A
E
/A
0
)
q
(5.32)
dove
b
i,j
: coecienti della regressione (i = 1,4)
K
i
: parametro progettuale di Papmel
p,q : potenze delle variabili indipendenti
Nellequazione (5.32) il termine = T
d
/T
p
esprime il rapporto tra la spinta del mantello e
la spinta dellelica considerata isolata entro il mantello, essendo la spinta del sistema totale
dellelica intubata pari a T = T
p
+T
d
.
La Figura 5.15 mostra i valori dei rendimenti dellelica libera B4.55 e dellelica intubata in
dierenti mantelli ai regimi mediobassi di funzionamento, ed in particolare ai bassi valori
del coeciente davanzo. Da questi diagrammi `e del tutto evidente limportanza di valutare
linuenza della geometria del mantello (
i
, L/D, f/c, t/c) sulla scelta del diametro ottimale.
186
5.5 Serie sistematiche
Figura 5.15. Confronto tra rendimenti di elica libera ed eliche intubate della SerieB
Si pu`o osservare anche che con un diametro limitato (valori inferiori di ) il rendimento
ottenibile `e favorevolmente inuenzato dallintroduzione di un mantello.
5.5.8 Serie KV
Sulla base dellesperienza acquisita installando eliche della Serie KA su rimorchiatori operanti
sul Danubio, VucinicSuperina (1968) svilupp`o la Serie KV in due varianti, una con passo sso
e laltra con passo variabile. La geometria di pala, illustrata in Figura 5.16, risult`o modicata
soprattutto in base a considerazioni di robustezza, penalizzando in certa misura le notevoli
prestazioni in cavitazione della serie originaria.
La serie `e costituita da quattro modelli, tutti con Z = 3 ed A
E
/A
0
= 0.65, che si distinguono
per i valori del rapporto passodiametro pari a P/D = 0.6, 0.8, 1.0, 1.2. Allo scopo di velocizzare
le decisioni nelle fasi iniziali del progetto dellelica, anche per questa serie sono state formulate
equazioni di regressione in una forma semplicata
K
T
, K
T
d
, K
Q
=

C
i,j
(P/D)
i
(J)
j
(5.33)
essendo Z ed A
E
/A
0
parametri ssi.
Figura 5.16. Diagrammi di funzionamento della serie KV
187
5 Elica isolata
5.5.9 Serie GutscheSchr oder
La serie di eliche GutscheSchroder (1963) a passo variabile comprende un insieme di cinque
eliche a 3 pale. Le eliche furono progettate modicando la Serie Gawn, ossia riducendo a 0.05
il rapporto t
m
/c ed accorciando le lunghezze di corda delle sezioni interne di pala in modo da
consentire alle pale di potere ruotare completamente. Il raggio del mozzo fu aumentato a 0.25D
in modo da potervi installare il meccanismo di rotazione e dinversione delle pale.
Tre dei modelli della serie avevano rapporto di passo progettuale P/D = 0.7 e rapporti A
E
/A
0
=
0.48, 0.62, 0.77. Gli altri due modelli avevano A
E
/A
0
= 0.62 e rispettivamente P/D = 0.5, 0.9.
I tre modelli con P/D = 0.7 furono provati, a velocit`a davanzo sia positiva che negativa, con
rapporti di passo a 0.7R pari a P/D = 1.50, 1.25, 1.00, 0.75, 0.50, 0, -0.50, -0.75, -1.00. Le
altre due eliche della serie furono provate in un intervallo pi` u limitato del rapporto di passo,
ossia per P/D = 1.00, 0.50, -0.50, -1.00.
5.5.10 Serie JDCPP
Anche la Serie JDCCP (Chu et al., 1979) `e una serie a passo variabile, costituita da quin-
dici modelli di eliche a 3 pale. Le eliche furono suddivise in tre subserie, ognuna di cinque
eliche, tutte aventi rapporti di area espansa rispettivamente pari a A
E
/A
0
= 0.35, 0.50, 0.65,
e rapporti di passo progettuali pari a P/D = 0.4, 0.5, 0.8, 1.0, 1.2. Tutte le eliche hanno un
mozzo di diametro pari a 0.28D. Come nel caso della Serie GutscheSchroeder, il rapporto
di spessore massimo `e pari a t
m
/c = 0.05. La distribuzione di passo progettuale `e costante
dallapice a 0.6R per poi ridursi no alla radice di pala.
La serie fu provata alla Shangai Jiao Tong University, facendo variare il passo in un intervallo di
50
o
distribuito intorno alla posizione del passo progettuale. I risultati presentati per la serie in
condizioni subcavitanti sono relativi ai coecienti di spinta, di momento torcente idrodinamico
e di momento torcente sul meccanismo di variazione del passo. Le condizioni sperimentali
prevedevano coecienti davanzo sia positivi che negativi. Sono stati forniti i coecienti di
regressione polinomiale per le equazioni relative alle caratteristiche di funzionamento.
5.5.11 Serie TTRI
La Serie TTRI `e una serie di eliche a passo variabile, sviluppata presso il Transportation
Technical Research Institute di Tokyo (Tsuchida, 1975).
`
E costituita da eliche a 3 pale con
raggio adimensionale del mozzo pari a r
h
/R = 0.34. Le sezioni di pala sono assai simili ai
proli alari della Serie B. Esistono due subserie con rapporti di area espansa pari a 0.35 e
0.50, ognuno con quattro rapporti di passo pari a 0.4, 0.6, 0.8, 1.0.
Gli intervalli degli angoli di installazione delle pale sul mozzo sono forniti in Tabella 5.4 in
funzione del rapporto di passo iniziale.
188
5.5 Serie sistematiche
P/D 0.4 0.6 0.8 1.0
25
o
+20
o
30
o
+15
o
35
o
+10
o
40
o
+15
o
Tabella 5.4. Angoli di installazione delle pale della Serie TTRI
Quando le pale vengono ruotate verso langolo negativo, la spinta ed il momento torcente delle
eliche divengono gradualmente minori. La spinta diviene quasi nulla a velocit`a davanzo nulla
quando gli angoli di pala sono pari a circa 10
o
, 15
o
, 20
o
e 25
o
, rispettivamente per le
eliche con rapporti di passo iniziale pari a 0.4, 0.6, 0.8, 1.0.
5.5.12 Serie KCD
La Serie KCD comprendeva originariamente una serie di modelli delle cui corrispondenti eliche
al vero erano disponibili una serie di misure. Nacque cos` con lo scopo fondamentale di correlare
i fenomeni osservati in galleria di cavitazione con i risultati specici di navi al vero.
I primi tre modelli della serie, tutti con un rapporto di area espansa pari a 0.642, avevano
rispettivamente 3, 4 e 5 pale; successivamente la Serie fu estesa a modelli con 6 pale. Furono
provati nella galleria di cavitazione dellUniversit`a di Newcastle-upon-Tyne a diversi indici di
cavitazione, allo scopo di studiare le prestazioni dellelica isolata in condizioni cavitative.
Dopo un decennio di prove su vari modelli, la serie crebbe no a diciassette eliche (Burrill
& Emerson, 1978). Sei di queste, compreso il modello madre, avevano Z = 4, A
E
/A
0
=
0.587 e P/D = 0.6 1.6. Queste eliche furono utilizzate per denire una serie di diagrammi
di funzionamento K
T
= f(J) e K
Q
= g(J) e di diagrammi progettuali B
p
- agli indici di
cavitazione
o
= 2.0, 4.0, 6.0, 8.0. Le restanti eliche della serie furono utilizzate per esplorare
gli eetti sulle prestazioni, in presenza di cavitazione, di variazioni geometriche quali uno skew
di moderata entit`a, una diversa distribuzione radiale del passo e dierenti proli di pala.
`
E
stata resa cos` disponibile una quantit`a interessante di dati in condizioni di cavitazione, utili
nella progettazione di eliche per navi mercantili.
5.5.13 Serie Meridian
La Serie Meridian, derivata dal progetto brevettato dalla Stone Manganese Marine Ltd, com-
prende quattro modelli madre aventi rapporto di area espansa A
E
/A
0
= 0.45, 0.65, 0.85, 1.05
(Emerson & Sinclair, 1978). Da ogni modello madre furono derivati altri cinque modelli con
rapporto di passo pari a P/D = 0.4, 0.6, 0.8, 1.0, 1.2. Tutte le eliche avevano r
h
= 0.185 e
Z = 6. Poiche le eliche madri non sono geometricamente simili, linterpolazione tra eliche con
diversi rapporti A
E
/A
0
risulta assai pi` u complicata rispetto ad una serie eettiva di modelli
geosim. Anche questa serie fu provata a diversi indici di cavitazione e rappresentata sotto
forma di diagrammi K
T
, K
Q
, e di diagrammi di progetto B
p
- in condizioni di cavitazione.
189
5 Elica isolata
5.5.14 Serie CRPMARIN
Mediante la teoria della linea portante fu costruita a Wageningen una serie sistematica di eliche
controrotanti (Oosterveld, 1971), consistenti di unelica prodiera a 4 pale e di unelica poppiera
a 5 pale. Un problema tipico delle eliche controrotanti (CRP) `e che i vortici di cavitazione
sullapice, generati dalle pale dellelica prodiera, possono colpire le pale dellelica poppiera
causando inconvenienti di varia natura. In questa serie tale problema `e stato evitato riducendo
il diametro dellelica poppiera sulla base della prevista contrazione del usso dietro la prima
elica nella condizione di progetto.
Subserie 1 2 3 4 5
prora poppa prora poppa prora poppa prora poppa prora poppa
D
aft
/D
fwd
0.854 0.878 0.910 0.915 0.947
Z 4 5 4 5 4 5 4 5 4 5
P/D)
0.7R
0.627 0.957 0.779 1.034 0.931 1.110 1.083 1.196 1.235 1.306
A
E
/A
0
0.432 0.507 0.432 0.515 0.432 0.523 0.432 0.531 0.432 0.539
Tabella 5.5. Particolari della serie di eliche controrotanti di Wageningen
Le subserie delle eliche controrotanti furono progettate in maniera tale che una fosse rappre-
sentativa delle applicazioni a navi cisterna (B
p
= 45) ed unaltra delle applicazioni a navi da
carico (B
p
= 15). Tre subserie addizionali completano la serie sistematica. I particolari delle
caratteristiche delle CRP del MARIN sono date in Tabella 5.5.
Figura 5.17. Risultati della Serie CRPMARIN
Le prove sperimentali furono condotte per determinare le caratteristiche di elica isolata della
serie, evidenziando, tra laltro, i rapporti T
aft
/T e Q
aft
/Q tra i valori dellelica poppiera e
dellelica CRP in funzione del coeciente davanzo J (Fig. 5.17).
`
E stata sviluppata anche unanalisi di regressione per denire i coecienti dei termini signi-
cativi delle polinomiali mediante le quali rappresentare le caratteristiche di funzionamento.
190
5.5 Serie sistematiche
5.5.15 Serie Rolla
Le eliche ventilate, note come surface piercing propellers (SPP), insieme alle eliche supercavi-
tanti completamente immerse ed agli idrogetti sono gli unici propulsori che possono operare
ecientemente a velocit`a molto elevate (per le SPP al di sopra dei 50 nodi). Il loro utilizzo ha
lo scopo primario di ridurre il maggiore ostacolo alloperativit`a ad alte velocit`a, ossia la cavi-
tazione, ventilando il dorso delle pale immerse, mentre il lato in pressione resta completamente
bagnato.
La Serie Rolla, cosiddetta dal nome della societ`a svizzera che lha progettata e sviluppata, `e
la pi` u recente serie di eliche ventilate.
`
E costituita da cinque eliche a 4 pale con rapporti di
passo pari a P/D = 0.9, 1.1, 1.2, 1.4, 1.6. Tutti i modelli presentano rapporto di area espansa
A
E
/A
0
= 0.8. I modelli della serie insieme alla sezione di pala a r = 0.7 sono riportati in
Figura 5.18. I rapporti di immersione ai quali i modelli sono stati sperimentati corrispondono
ad h/D = 0.300, 0.474, 0.580, dove h `e il battente idrostatico sullapice di pala in posizione
verticale, con inclinazioni corrispondenti della linea dassi rispettivamente pari a 4
o
, 8
o
e 12
o
.
Gli indici di cavitazione corrispondono alla pressione atmosferica ed a = 0.5, 0.2.
Figura 5.18. Modelli e sezione di pala della Serie Rolla
Le applicazioni di queste eliche si sono rivelate possibili per un intervallo di velocit`a molto
ampio (20 V 70 kn). Il lavoro sperimentale, condotto da Rose & Kruppa (1991) presso
lInstitut fur Schis- und Meerestechnik of Technische Universitat Berlin, ha evidenziato la
rilevante entit`a delle forze di portanza prodotte dalle eliche della serie agli angoli medi ed alti
dinclinazione della linea dassi, quando le eliche sono leggermente caricate. Ci`o accade quando
le eliche hanno diametri maggiori dei valori ottimali, o generalmente per rapporti di passo
elevati. In questi casi le forze di portanza determinano una caduta dei rendimenti delle eliche,
contrariamente a quanto accade nel caso delle eliche operanti in usso assiale.
Radojcic & Matic hanno derivato, mediante unanalisi di regressione dei dati sperimentali, tre
serie di polinomiali per i coecienti di spinta e di momento torcente, espressi come
191
5 Elica isolata
K
T
=

C
T
(h/D)
x
(P/D)
y
(J)
z
K
q
=

C
Q
(h/D)
x
(P/D)
y
(J)
z
_
_
_
ognuna per ciascun numero di cavitazione.
192
5.6 Carico dellelica
5.6 Carico dellelica
La denizione di carico dellelica pu`o essere dierenziata in base ai parametri utilizzati per la
sua classicazione. Una vecchia suddivisione, basata sul rapporto di area espansa, individuava
quattro tipologie in dipendenza del servizio (OBrien, 1962):
Eliche per servizio leggero: hanno bassi rapporti di area espansa, in genere A
E
/A
0
< 0.45;
sono installate su navi di bassa potenza operanti a bassa velocit`a, quali, ad esempio, pic-
cole navi da carico e navi di piccolo cabotaggio.
Eliche per servizio moderato: larea di pala `e tale da avere 0.45 < A
E
/A
0
< 0.65; si
trovano su navi di media potenza operanti alle velocit`a medie commerciali, ossia su navi
da carico, navi cisterna, pescherecci in trasferimento.
Eliche per servizio pesante: generalmente risulta essere A
E
/A
0
> 0.65, come accade per
le navi di grande potenza operanti a velocit`a medioalte o elevate, quali sono le navi
militari, i vecchi transatlantici, le grandi navi da carico veloci.
Eliche per servizio di rimorchio: sono simili alle eliche per servizio moderato, ma proget-
tate per lo specico scopo di tirare reti o di trainare parti di strutture oshore o altri
veicoli marini (pescherecci a strascico, rimorchiatori).
Questa modalit`a di denizione del carico dellelica torna utile nella scelta di base della serie
sistematica quando si d`a inizio al progetto dellelica. Il parametro A
E
/A
0
`e probabilmente
il fattore guida primario nel decidere il tipo di elica di serie sul quale impostare il percorso
progettuale.
Se si considera il carico dellelica dal punto di vista della cavitazione, alla luce della suddetta
classicazione il concetto di elica pesantemente caricata, ovvero di elica soggetta a cavitazione,
risulta indipendente dalla velocit`a della nave; infatti, installerebbero eliche pesantemente ca-
ricate sia i rimorchiatori ed i pescherecci in tiro, sia i pattugliatori ed i monosca veloci. Ma
va da s`e che il problema della cavitazione cresce man mano che si passa da eliche per servizio
leggero ad eliche per servizio pesante. Le prime possono risultare talmente insensibili al pro-
blema cavitativo da permettere di ridurre notevolmente il rapporto di area espansa; tuttavia,
`e sconsigliabile scendere a valori A
E
/A
0
< 0.35, per non annullare tendenzialmente leetto
frenante dellelica quando venga invertito il suo senso di rotazione per arrestare la nave.
La percezione del carico di unelica cambia notevolmente quando tale concetto `e associato
simultaneamente alla spinta da produrre ed al momento torcente da assorbire contestualmente.
Ad esempio, lelica di un peschereccio a strascico il cui carico di servizio `e moderato secondo
le precedenti denizioni, nella condizione di tiro risulta essere pesantemente caricata. Lanalisi
dimensionale relativa allindividuazione delle caratteristiche generali delle prestazioni di unelica
suggerisce di denire il carico dellelica in base al carico di spinta e di momento torcente; in
termini funzionali ci`o viene espresso come
T = V
2
A
D
2
(J, Rn,
o
)
Q = V
3
A
D
2
(J, Rn,
o
)
_
_
_
193
5 Elica isolata
dove il numero di cavitazione, denito come
o
= (p p
v
)/
1
2
V
2
, richiede per la velocit`a
rappresentativa V , una denizione pi` u puntuale, in quanto tale numero pu`o essere riferito alla
velocit`a davanzo della corrente libera oppure alla velocit`a risultante che include la velocit`a
di rotazione dellelica. Mentre nella maggior parte dei casi si ipotizza che sia V = V
A
, nella
condizione di tiro a punto sso, quando fosse V
A
= 0, in base a questa denizione si avrebbe
indeterminazione, in quanto risulterebbe essere
o
.
Figura 5.19. Coecienti di carico dellelica
Risulta perci`o pi` u conveniente ricorrere a forme alternative per denire il carico di spinta ed il
carico di potenza; si introducono i rispettivi coecienti deniti come segue
C
T
=
T
1
2
A
0
V
2
A
, C
P
=
P
D
1
2
A
0
V
3
A
C
Q
(5.34)
Se, dati in input T, V
A
e D, si denisce il coeciente specico di spinta come
K
T
J
2
=
Tn
2
D
2
n
2
D
4
V
2
A
=
T
D
2
V
2
A
e se parimenti si denisce il coeciente specico di momento torcente come K
Q
/J
3
, dalle
equazioni (5.34) si pu`o dedurre che questi coecienti possono essere espressi in funzione dei
pi` u convenzionali coecienti di spinta e di momento torcente. Si possono allora denire il
coeciente di carico di spinta ed il coeciente di carico del momento torcente come segue
C
T
=
8

K
T
J
2
, C
Q
=
8

K
Q
J
3
(5.35)
Le curve rappresentative dei coecienti di carico, espressi in funzione del coeciente davanzo,
possono essere tracciate sul classico diagramma di funzionamento dellelica isolata (Fig. 5.19).
Si noti come bassi valori di J, tipici delle navi da lavoro, comportino alti coecienti di carico.
Altri coecienti di carico, utilizzati in altre rappresentazioni, sono K
T
/J
4
, K
Q
/J
2
e K
Q
/J
5
.
194
5.7 Diagrammi di progetto
5.7 Diagrammi di progetto
Le caratteristiche di funzionamento delle eliche isolate sono state rappresentate nel tempo in
diverse forme, tutte utili a diverso titolo, con i loro vantaggi e svantaggi. Tuttavia, tali rappre-
sentazioni, utili per lanalisi di eliche esistenti, poco si prestano a livello progettuale, dove si
tratta di scegliere, n dalla fase concettuale, il diametro ed il numero di giri ottimali dellelica.
Sono sei le caratteristiche adimensionali dellelica necessarie e sucienti a denire i classici
problemi progettuali, dove le variabili incognite sono alternativamente D, N e V
A
, ed i para-
metri noti sono la spinta T oppure la potenza al mozzo P
D
. In altri termini, le combinazioni
incognite sono le coppie TN, TD, TV
A
, P
D
N, P
D
D e P
D
V
A
.
Per semplicare il problema progettuale sono stati perci`o costruiti e proposti diversi tipi di
diagrammi, pi` u pratici, derivanti dalle trasformazioni dei diagrammi K
T
- K
Q
- J, i quali
conglobano i risultati idrodinamici di prove su delle serie sistematiche con gli elementi fonda-
mentali dellinterazione elicacarenamotore. Sono detti diagrammi di progetto proprio perche
forniscono la possibilit`a di progettare eliche standard con una minima mole di calcoli. Quelli
qui presentati sono relativi ad alcune serie sistematiche in assenza di cavitazione (eliche subca-
vitanti). Il loro utilizzo fornisce risultati utili e sucientemente accurati a livello del progetto
concettuale.
Ovviamente risultano dierenze sostanziali tra le eliche progettate con un calcolo diretto ba-
sato sulla teoria vorticale e quelle progettate a partire dai diagrammi di serie sistematiche. E
se nel caso di eliche moderatamente o pesantemente caricate, le eliche ottenute da un calcolo
progettuale diretto possono fornire un rendimento superiore, questo accade pi` u dicilmente
nel caso di eliche leggermente caricate.
Nella pratica progettuale sono utilizzati vari tipi di diagrammi, riconducibili fondamentalmente
a due classi, che rappresentano le caratteristiche delle prestazioni dellelica in maniera dierente,
ossia i diagrammi B - di Taylor ed i diagrammi K - J di Papmel. I diagrammi di Taylor
sono usati diusamente da molti anni; essi sono compatti ma presentano lo svantaggio di potere
progettare la cosiddetta elica ottimale solamente per ununica combinazione tra il suo numero
di giri ed il suo diametro. I diagrammi di Papmel sono universali e forniscono lopportunit`a
di denire le caratteristiche dellelica in maniera adabile entro una latitudine pi` u vasta di
combinazioni tra i valori di D e di N; in altri termini, sono pi` u funzionali nelle fasi iniziali del
progetto quando i dati di input sono assai incerti.
5.7.1 Diagrammi di Taylor
I coecienti di carico furono trasformati da Taylor in forme dierenti, i cosiddetti diagrammi
B, per potere determinare alternativamente la potenza al mozzo e la potenza utile pro-
dotta dallelica. Ne esistono diverse varianti, introdotte negli anni da molti ricercatori per la
presentazione dei dati di serie sistematiche standard.
195
5 Elica isolata
I diagrammi B hanno una forma adatta a determinare il diametro ottimale (o il numero
di giri ottimale) in modo che lelica operi agli assegnati valori di potenza motore, velocit`a
davanzo e numero di giri (diametro). Forniscono, inoltre, il rapporto di passo ed il rendimento
dellelica isolata. Essi consentono di risolvere sia il cosiddetto problema del macchinista sia il
cosiddetto problema del carenista. Ogni presentazione ha i suoi vantaggi, ma in eetti ognuna
va considerata complementare allaltra, in modo da evitare inutili interazioni.
Diagramma B
p

Questo diagramma, proposto da Troost, `e stato concepito per risolvere il problema progettuale
noto come marine engineering approach, che consiste nel determinare il diametro ottimale
dellelica, conoscendo la potenza motore, la velocit`a di rotazione e la velocit`a davanzo dellelica.
Troost (1938) introdusse come variabili indipendenti il coeciente B
p
, utilizzato come base ed
esprimibile in funzione di K
Q
e J, ed un nuovo rapporto di velocit`a , deniti rispettivamente
come
B
p
=
N

P
_
V
5
A
= 33.08

K
Q
J
5
=
ND
V
A
=
101.33
J
_

_
(5.36)
dove D `e il diametro dellelica in piedi, N `e il numero di giri al minuto dellelica, P `e la potenza
asse in cavalli inglesi, e V
A
`e la velocit`a davanzo dellelica in nodi. I coecienti B
P
e sono
dimensionali; in particolare, il coeciente B
P
`e riferito alla densit`a dellacqua dolce.
Figura 5.20. Diagramma B
P

196
5.7 Diagrammi di progetto
Un tipico diagramma progettuale B
p
`e illustrato in Figura 5.20 per lelica di Wageningen
B4.55, avente in ascissa il coeciente B
p
ed in ordinata il rapporto di passo P/D, e che
comprende le curve a valori costanti di e di
o
, nonche una curva che denota il luogo dei
rendimenti massimi dellelica isolata in corrispondenza dei diametri ottimali. Mediante tale
diagramma `e possibile scegliere i valori di e di P/D che massimizzano il rendimento dellelica
isolata per unassegnata condizione di potenza denita dal parametro B
p
. Di qui `e possibile
derivare la geometria base dellelica in termini del diametro D = V
A
/N e del rapporto di
passo P/D.
Emerson e Sinclair (1978) hanno prodotto i diagrammi progettuali B
p
- per la Serie KCA,
sia in presenza che in assenza di cavitazione, per A
E
/A
0
= 1.25 e P/D = 1.0.
Poiche i valori di B
P
e di dipendono dal sistema di misura utilizzato, `e conveniente sostituire
i coecienti suddetti con variabili adimensionali quali
C
1
_
B
p
=
4
_
K
Q
J
5
C
2
=
1
J
_

_
(5.37)
Diagramma B
p

Quando si vuole determinare la velocit`a di rotazione ottimale dellelica, quando siano assegnati
i valori della potenza asse, del diametro dellelica e della sua velocit`a davanzo, si possono
utilizzare i diagrammi B
P
-, essendo B
p
denito come
B
p
=

P
D
_
V
3
A
= 0.33

K
Q
J
3
(5.38)
dove le variabili indipendenti D, P e V
A
conservano le precedenti denizioni e le stesse unit`a
di misura.
Diagramma B
u

Il diagramma B
u
, concepito per risolvere il problema della scelta dellelica ottimale utiliz-
zando il naval architect approach, `e concettualmente simile al diagramma B
p
. Il coeciente
di potenza B
u
`e per`o legato alla potenza di spinta P
T
= U = CV
A
T, dove C `e una costante
che dipende dalle unit`a di misura adottate. Viene perci`o utilizzato nelle prime fasi progettuali
quando, anziche la potenza asse, sia nota la spinta T che lelica deve sviluppare. Il coeciente
B
u
`e denito come
B
u
=
N

U
_
V
5
A
= C
N

T
V
2
A
(5.39)
197
5 Elica isolata
Il diagramma B
u
pu`o essere utilizzato in maniera simile al diagramma B
p
. Il diametro
ottimale dellelica, determinato mediante il diagramma B
u
, dovrebbe pertanto presentare lo
stesso valore di quello calcolato con il diagramma B
p
. Unelica il cui diametro ottimale sia
stato identicato mediante il diagramma B
u
dovrebbe assorbire il momento torcente minimo
corrispondente alla combinazione data, ed espressa dal valore B
u
, tra potenza di spinta, velocit`a
di rotazione e velocit`a davanzo dellelica.
Diagramma
Si pu`o osservare che il diagramma B
p
`e limitato alla rappresentazione della sola velocit`a
davanzo (V
A
> 0), mentre B
p
quando `e V
A
= 0. Questa limitazione `e di particolare
importanza per il progetto delle eliche di rimorchiatori, di pescherecci e di navi oshore, le
quali impiegano buona parte del tempo operativo a velocit`a pressoche nulla nella condizione di
tiro a punto sso (bollard pull), assorbendo nel contempo la massima potenza. Per superare
lindeterminatezza prodotta dal diagramma B
p
a velocit`a nulla della nave, `e stato sviluppato
il diagramma , del quale `e fornito un esempio in Figura 5.21 per la subserie B3.65.
Per questo diagramma valgono le relazioni
= n

D
5
Q
= V
A

D
3
Q
=
T D
2Q
_

_
(5.40)
dove
D : diametro dellelica (m),
Q : momento torcente sviluppato (kgfm),
: densit`a di massa dellacqua (kgs
2
m
4
),
T : spinta dellelica (kgf),
n : velocit`a di rotazione dellelica (rps),
V
A
: velocit`a davanzo della nave (kn),
e dove le coordinate e sono adimensionali.
198
5.7 Diagrammi di progetto
Figura 5.21. Diagramma
Tali diagrammi rimuovono il problema che si presenta con i diagrammi B quando la velocit`a
nave `e nulla, in quanto la funzione 0 per V
A
0. Di conseguenza, la curva del diagramma
, denita da = 0, rappresenta per lelica la condizione di tiro a punto sso. Va sottolineato
che la denizione di tiro a punto sso non va confusa con quella di spinta dellelica, in quanto il
primo `e il tiro che la nave pu`o esercitare su un altro mezzo marino fermo attraverso una linea di
tiro, mentre la seconda rappresenta la spinta idrodinamica prodotta dallelica. Il tiro a punto
sso `e sempre minore della spinta dellelica di una quantit`a di complessa determinazione, che
dipende dalle forme di carena, dalla distanza della nave da rimorchiare, dal fattore di deduzione
di spinta a velocit`a nulla, ecc. ecc.
199
5 Elica isolata
Relazioni funzionali
Nel processo progettuale `e spesso necessario scambiare variabili e parametri. Per facilitare tale
processo vengono fornite le seguenti relazioni funzionali
K
Q
= 2.466910
4
_
P
D
N
3
D
5
_
(in acqua di mare)
B
P
= 23.77
_
K
Q
J
5
J =
30.896 V
A
ND
=
101.33

=
1
_
K
Q
= 6.366810
3

N
3
D
5
P
D
(in acqua di mare)
=
J
_
K
Q
= J
=

o
J
=

o

=
1
2
K
T
K
Q
dove tutte le grandezze sono espresse in unit`a metriche, tranne la velocit`a davanzo dellelica
V
A
che va denita in nodi.
5.7.2 Diagrammi di Papmel
I diagrammi di Taylor, almeno nella forma usuale di presentazione, consentono di determinare
alternativamente il diametro ottimale o lelica ottimale. Raramente `e reperibile un diagramma
del tipo B
P
, quale quello illustrato in Figura 5.22.
In tale diagramma le quattro curve di rendimento ottimale
opt
, dal basso in alto, sono relative a:
1. Rendimento ottimale a P/D costante. Questa curva passa attraverso i punti nei quali le
tangenti alle curve di isorendimento (
o
= cost.) sono orizzontali (P/D = cost.). I valori

opt
corrispondono ai picchi delle curve
opt
nel diagramma K
T
- K
Q
- J.
2. Rendimento ottimale a J costante. Questa curva passa per i punti di tangenza tra le
isocurve = cost. ed
o
= cost. I valori ottimali
opt
coincidono con quelli sullinviluppo
della curva dei rendimenti massimi nel diagramma K
T
- K
Q
- J.
3. Rendimento ottimale per il diametro D ottimale. Questa curva unisce i punti di tangenza
tra le curve
o
= cost. e le loro tangenti verticali (B
P
= cost.).
4. Rendimento ottimale per il numero di giri N ottimale. Questa curva `e il luogo dei punti
di tangenza tra le curve di rendimento
o
= cost. e le curve per le quali P, D e V
A
presentano valori costanti.
200
5.7 Diagrammi di progetto
Figura 5.22. Curve di rendimento ottimale nel diagramma B
P
-
Queste curve possono essere costruite facilmente a partire da una certa coppia di valori B
P
e .
Ad esempio, volendo individuare i punti sulla curva degli
opt
per D
opt
, con riferimento ad un
punto di funzionamento dellelica J = V
A
/nD, basta aumentare o ridurre la velocit`a di rota-
zione dellelica del 10%, 20%, , 50%, ; i valori di B
P
e risulteranno corrispondentemente
accresciuti o ridotti delle stesse percentuali. Le curve tipiche degli
opt
vanno a coincidere in un
punto del diagramma in alto a sinistra. Tale punto (ideale) corrisponde al valore massimo della
curva inviluppo delle curve dei rendimenti massimi nel diagramma di funzionamento dellelica
isolata. Se si potessero scegliere liberamente e simultaneamente D ed n per una assegnata
coppia di valori di potenza al mozzo e di velocit`a davanzo, lelica ottimale corrisponderebbe a
questo punto. Tale situazione ideale produrrebbe, comunque, un diametro troppo grande o un
numero di giri troppo piccolo rispetto a realistiche applicazioni ingegneristiche a bordo delle
navi. Lesistenza di quattro curve per identicare il cosiddetto rendimento ottimale e limpos-
sibilit`a pratica di lavorare con un valore di B
P
corrispondente al punto ideale dimostrano che
lelica ottimale non esiste. Ragion per cui `e necessario ricorrere a procedure di selezione che
permettano di denire lelica migliore possibile, la quale, ssati il numero di pale ed il rapporto
di area espansa, risulti essere il migliore compromesso nella scelta simultanea di D ed N.
Tuttavia, nella fase concettuale del progetto e/o non si dispone di procedure di ottimizzazione
multicriteriale, conviene ricorrere ai diagrammi di Papmel . Tali diagrammi sono equivalenti
a quelli di Taylor, ma hanno il vantaggio di permettere sempre lidenticazione di una coppia
D-N che garantisce certamente, se non lottimizzazione, quanto meno la correttezza delle scelte
relative al diametro ed al numero di giri. La loro costruzione `e ottenibile a partire dai diagrammi
di funzionamento dellelica isolata ottenuti da prove di serie sistematiche su modelli. A mo di
esempio, si consideri lo scheletro del diagramma di funzionamento di unelica con valori ssati
di Z ed A
E
/A
0
, dove sono riportate le curve del coeciente di spinta e del rendimento per tre
valori del rapporto passodiametro (Fig. 5.23).
201
5 Elica isolata
Figura 5.23. Costruzione del diagramma di Papmel
A partire dalle curve

caratterizzate da un certo valore di P/D, su ogni punto individuato


per un assegnato valore del rendimento (nel caso specico

= 0.15 ed

= 0.54), `e stata
tracciata una retta verticale che interseca la curva corrispondente del coeciente di spinta
K
T
= K
T
(J, P/D). Unendo i punti, associati allo stesso valore di

, individuati sulle curve


K
T
`e possibile tracciare le curve di isorendimento. Risulta ora evidente perche in preceden-
za i diagrammi di Papmel sono stati deniti come diagrammi K - J. Essi sono universali e
rappresentano le caratteristiche dellelica in funzione dei coecienti adimensionali utilizzati
comunemente (K
T
, K
Q
, e J) e del rendimento

.
Con questo tipo di diagramma `e possibile progettare unelica di serie, utilizzando il sistema di
coecienti progettuali deniti da Papmel come
K
D
T
= DV
A
_

T
=
J

K
T
n
opt
K
N
T
=
V
A

4
_

T
=
J
4

K
T
D
opt
_

_
(5.41)
K
D
Q
= DV
A

V
A
P
D
=

J
3
2K
Q
n
opt
K
N
Q
=
V
A

V
A
P
D
=
4

J
5
2K
Q
D
opt
_

_
(5.42)
dove le unit`a di misura sono quelle del sistema tecnico.
202
5.7 Diagrammi di progetto
Figura 5.24. Diagramma del carenista di Papmel
Quelli deniti dalle equazioni (5.41) e (5.42) sono i coecienti di progetto. Essi formano le
due classi dei diagrammi di Papmel, similari ai diagrammi di Steinen (1923), di Schonherr
(1949) e di Danckwardt (1956). La prima, costituita dai coecienti K
D
T
e K
N
T
, deniti dalle
equazioni (5.41), consente di costruire il cosiddetto diagramma del carenista, mediante il quale
si possono determinare le caratteristiche dellelica e di selezionare il motore, una volta nota la
spinta richiesta allelica per superare la resistenza di carena. Espresso in coordinate K
T
-J, esso
rappresenta il ben noto approccio dellingegnere navale. Esso `e dato nella forma presentata in
Figura 5.24 relativamente ad unelica della Serie B di Wageningen.
203
5 Elica isolata
Figura 5.25. Diagramma del macchinista di Papmel
La seconda classe, denita dalle equazioni (5.42), concerne il cosiddetto diagramma del mac-
chinista, che consente di determinare gli elementi dellelica, noto il momento torcente o la
potenza sviluppata allelica. Espresso in coordinate K
Q
- J, corrisponde allapproccio dellin-
gegnere meccanico. Per la stessa elica della Serie B `e dato in Figura 5.25.
Come si pu`o osservare dalla Figura 5.24, le curve n
opt
ed D
opt
non coincidono per eetto della
dierenza sostanziale delle condizioni progettuali quando si debba determinare il numero di
giri ottimale oppure il diametro ottimale. Volendo ottimizzare il diametro, si tratta in pratica
di determinare il coeciente di carico di spinta ottimale C
T
corrispondente al massimo rendi-
mento relativo. Quando si ottimizza il numero di giri, invece, il coeciente C
T
= T/
1
2
A
0
V
2
A
`e
assegnato. Al crescere del carico di spinta, se ne vengono valutati gli eetti sui due coecienti
progettuali K
D
T
e K
N
T
, il rendimento individuato sulla curva n
opt
diminuisce maggiormente,
anche se di poco, rispetto a quello indicato dalla curva D
opt
. La regione del diagramma delimi-
tata dalle due curve suddette individua il dominio delle eliche ottimali . Il diagramma contiene
anche il punto che corrisponde al massimo assoluto del rendimento, che si trova laddove le curve
204
5.7 Diagrammi di progetto
n
opt
e D
opt
si incrociano. Come si `e visto a proposito dei diagrammi di progetto di Taylor,
tale rendimento `e ideale in quanto `e impossibile realizzare in pratica lelica corrispondente, che
dovrebbe avere un numero di giri molto basso ed un diametro molto elevato.
Le curve ottimali dei diagrammi del macchinista di Papmel hanno un carattere similare, seb-
bene la suborizzontalit`a delle curve n
opt
e D
opt
sia meno marcata, rendendo meno sicura la
scelta della combinazione D - n ottimale.
La risoluzione dei due problemi progettuali fondamentali, ossia la determinazione del numero di
giri ottimali per un assegnato diametro dellelica e la determinazione del diametro ottimale per
uno specico valore del numero di giri, viene ottenuta rispettivamente mediante lutilizzo delle
curve di rendimento ottimale n
opt
e D
opt
. Praticamente tutti i classici problemi progettuali,
connessi con la determinazione diretta dellelica ottimale, possono essere risolti utilizzando
questi diagrammi senza dovere eettuare inutili iterazioni, come mostrato in Tabella 5.6.
Dati di Coeciente Dati di Tipo di diagramma
Input progettuale Output progettuale
V
A
, T, n K
N
T
D
opt
,
o
, P/D
V
A
, T, D K
D
T
n
opt
,
o
, P/D Carenista
V
A
, T K
N
T
D
opt
, n
opt
,
o
, P/D K
T
J
V
A
, T, D, n J, K
T

o
, P/D
V
A
, P
D
, n K
N
Q
D
opt
,
o
, P/D
V
A
, P
D
, D K
D
Q
n
opt
,
o
, P/D Macchinista
V
A
, P
D
K
N
Q
D
opt
, n
opt
,
o
, P/D 10 K
Q
J
V
A
, P
D
, n, D J, K
Q

o
, P/D
Tabella 5.6. Schematizzazione dei problemi progettuali sulla base dei diagrammi di Papmel
Sui diagrammi K
T
- J e K
Q
- J di Papmel sono diagrammate le seguenti famiglie di curve:
Curve dei coecienti idrodinamici nelle due forme seguenti:
K
T
, K
Q
= f(J), P/D = cost.
K
T
, K
Q
= g(J),
o
= cost.
Curve paraboliche ausiliarie:
diagramma K
T
- J
K
T
= J
2
/K
2
D
T
, per K
D
T
= cost.
K
T
= J
4
/K
4
N
T
, per K
N
T
= cost.
diagramma K
Q
- J
K
Q
= 11.94 J
3
/K
2
D
Q
, per K
D
Q
= cost.
K
Q
= 11.94 J
5
/K
4
D
Q
, per K
N
Q
= cost.
205
5 Elica isolata
Per maggiore chiarezza e facilit`a duso dei diagrammi, le curve relative ai parametri pro-
gettuali di Papmel sono tracciate solamente come segmenti brevi intorno alle curve n
opt
e D
opt
.
Curve n
opt
e D
opt
, denite dai punti appartenenti alle famiglie di curve suddette e deter-
minate da una delle condizioni:

o
= max per K
D
T
, K
N
T
= cost.

o
= max per K
D
Q
, K
N
Q
= cost.
Fissati i valori degli altri parametri della serie, le informazioni contenute in queste curve
possono essere presentate nella seguente forma parametrica:
diagramma K
T
- J
J; P/D;
o
=
_
f(K
N
T
) per D
opt
g(K
D
T
) per n
opt
diagramma K
Q
- J
J; P/D;
o
=
_
_
_
f(K
N
Q
) per D
opt
g(K
D
Q
) per n
opt
In linea di principio, il problema della determinazione delle curve n
opt
e D
opt
nei diagram-
mi del carenista e del macchinista si riduce alla ricerca del massimo dellespressione:

o
= max
_
J
2

K
T
(J, P/D)
K
Q
(J, P/D)
_
con K
P
= cost. e c
i
= cost. (5.43)
dove K
P
= K
N
T
[K
D
T
[K
N
Q
[K
D
Q
`e il corrispondente parametro progettuale di Papmel,
mentre c
i
, i = 1, , n `e un predeterminato insieme di valori relativi alla carena. I
valori K
T
e K
Q
sono introdotti analiticamente come funzioni di J e P/D, nonche degli
altri parametri della serie (A
E
/A
0
, Rn, Z, ecc.). Ad esempio, nel caso della Serie B di
Wageningen, vanno introdotte le relazioni
K
T
, K
Q
= P (J, P/D, A
E
/A
0
, Z, Rn)
dove P `e un operatore polinomiale multidimensionale.
Linsieme dei valori di J, P/D ed
o
ottenuti risolvendo il problema dellottimizzazione
descritto mediante lespressione (5.43), insieme ai valori assegnati che deniscono il pa-
rametro progettuale, individuano numericamente la curva corrispondente n
opt
o D
opt
.
Va ribadito che il vantaggio principale dei diagrammi di Papmel consiste nellidenticazione
rapida ed adabile di unelica di caratteristiche accettabili scegliendo simultaneamente D ed
n. Uno svantaggio di questo approccio sembra essere la grande mole di lavoro necessario alla
creazione dei diagrammi. Questo fatto, unitamente alla modalit`a manuale dellutilizzo di tali
diagrammi ed alle necessarie interpolazioni, facilita gli errori occasionali nella risoluzione pratica
del progetto dellelica ottimale. Tali inconvenienti possono essere evitati con luso alternativo
di equazioni analitiche per la ricerca delle caratteristiche ottimali dellelica.
206
5.7 Diagrammi di progetto
In prima istanza, lanalisi dei diagrammi per Z = 3, 4, 5, 6 e per A
E
/A
0
= 0.50, 0.55, 0.60,
0.80, ha consentito di ottenere la seguente espressione per il rendimento di eliche con diametro
ottimale

o
= 1.876 1.235 C
0.1
T
(5.44)
valida per valori del coeciente di carico di spinta, denito in base alla prima delle relazioni
(5.34), compresi nellintervallo 0.4 < C
T
< 7.0.
In maniera similare a quella adottata da Sabit (1976), Yossifov et al. (1981) svilupparono una
procedura numerica per rappresentare analiticamente le curve ottimali di Papmel per le eliche a
4 pale. Qui vengono riportate le equazioni che consentono di derivare i parametri J, P/D ed
o
,
corrispondenti alle curve ottimali D
opt
ed n
opt
, in funzione dei coecienti progettuali di Papmel,
al variare di Rn e di A
E
/A
0
, per tutte le eliche della Serie B. Le equazioni di regressione che
deniscono le caratteristiche ottimali delle eliche sono del seguente tipo polinomiale
J, P/D,
o
=
6

i=0
6

j=0
6

k=0
A
i,j,k
(K
P
)
i
(log Rn)
j
(A
E
/A
0
)
k
(5.45)
dove A
i,j,k
sono i coecienti di regressione, mentre K
P
sono i corrispondenti coecienti pro-
gettuali di Papmel. Fissato il numero di pale Z, il numero degli insiemi di equazioni del tipo
(5.45) `e pari a quattro: due insiemi per le curve n
opt
e D
opt
per ogni classe dei diagrammi di
Papmel. Poiche Z varia da 2 a 7, il numero totale di questi insiemi `e ventiquattro. Yosifov et
al. (1986) hanno fornito le quarantotto tabelle dei coecienti e degli esponenti dellequazione
di regressione (5.45) che forniscono le eliche ottimali della Serie B.
Quando i valori numerici delle caratteristiche ottimali J, P/D ed
o
sono approssimati me-
diante lequazione (5.45), vengono raggiunte deviazioni standard intorno allo 0.5%. Singoli casi
di deviazioni maggiori, no all1.5%, esistono solamente per i risultati delle tre caratteristiche
corrispondenti ai limiti superiori dei coecienti progettuali di Papmel, che, tra laltro, non
sono di alcun interesse pratico.
Inne, il campo di validit`a delle equazioni polinomiali (5.45) `e il seguente:
numero di Reynolds: Rn = 110
5
110
7
.
rapporto di area espansa secondo la tabella seguente
Z 2 3 4 5 6 7
(A
E
/A
0
)
min
0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55
(A
E
/A
0
)
max
0.38 0.80 1.00 1.05 0.80 0.85
limiti inferiori dei coecienti progettuali di Papmel: K
D
T
= 0.1, K
N
T
= 0.4, K
D
Q
= 1.0,
K
N
Q
= 1.0.
limiti superiori come da Tabelle 5.75.10.
207
5 Elica isolata
A
E
/A
0
0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
Rn = 110
5
1.65 1.70 1.65 1.50 1.30
Rn = 510
5
1.75 1.90 1.85 1.75 1.55
Rn = 110
6
1.85 1.95 1.95 1.85 1.70
Rn = 510
6
1.95 2.20 2.20 2.10 2.05
Rn = 110
7
2.05 2.25 2.30 2.25 2.20
Tabella 5.7. Valori limite superiori di K
D
T
A
E
/A
0
0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
Rn = 110
5
1.40 1.45 1.40 1.40 1.30
Rn = 510
5
1.45 1.50 1.50 1.50 1.45
Rn = 110
6
1.50 1.55 1.55 1.55 1.50
Rn = 510
6
1.55 1.65 1.70 1.65 1.60
Rn = 110
7
1.60 1.70 1.75 1.75 1.65
Tabella 5.8. Valori limite superiori di K
N
T
Gli approcci di Taylor, Papmel, Steinen, Schonherr e Danckwardt, producono risultati prati-
camente uguali e possono essere estesi al progetto di eliche cavitanti, introducendo il numero
di cavitazione come parametro addizionale.
I diagrammi di Papmel sono stati tradotti in equazioni di regressione anche per la Serie BB
di Wageningen a 4 pale, con rapporti di area espansa A
E
/A
0
= 0.55 0.85, intubata nel
mantello 19A, con dierenti rapporti tra lunghezza e diametro del mantello, sulla base di
unanalisi di regressione polinomiale lineare dellinsieme di valori calcolati preventivamente di
J, P/D ed
o
(Yosifov et al., 1984). Si possono determinare in questo modo i valori geometrici e
cinematici dellelica migliore possibile, compresi tra le curve di rendimento ottimale n
opt
e D
opt
.
Le equazioni di regressione che deniscono le caratteristiche ottimali delle eliche intubate sono
J, P/D,
o
=
6

i=0
6

j=0
B
i,j
(K
P
)
i
(A
E
/A
0
)
j
(5.46)
dove B
i,j
sono i coecienti di regressione, mentre K
P
sono i corrispondenti coecienti proget-
tuali di Papmel, tutti tabulati per ognuno dei dierenti rapporti L/D = 0.5, 0.6, 0.7, 0.8.
Lintera geometria dellelica pu`o essere ottimizzata pi` u facilmente e rapidamente quando le
caratteristiche delle eliche di serie sono disponibili in forma matematica. Procedure di otti-
mizzazione sono state proposte da Sabit (1976), Markussen (1977) e Triantafyllou (1979). Va
sottolineato, comunque, che tali procedure non forniscono la soluzione completa al problema, in
quanto sono basate sullottimizzazione delle sole caratteristiche dellelica isolata, senza tenere
conto della variazione dei fattori propulsivi in dipendenza del carico dellelica.
208
5.7 Diagrammi di progetto
A
E
/A
0
0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
Rn = 110
5
11.5 12.0 11.0 10.0 8.0
Rn = 510
5
12.5 13.5 13.0 12.0 10.5
Rn = 110
6
13.0 14.0 14.0 13.0 11.5
Rn = 510
6
14.0 16.0 16.0 15.0 14.5
Rn = 110
7
15.0 17.0 17.0 16.5 16.0
Tabella 5.9. Valori limite superiori di K
D
Q
A
E
/A
0
0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
Rn = 110
5
3.70 3.80 3.80 3.60 3.40
Rn = 510
5
3.90 4.10 4.10 4.00 3.80
Rn = 110
6
4.00 4.20 4.30 4.20 4.00
Rn = 510
6
4.30 4.60 4.60 4.60 4.40
Rn = 110
7
4.40 4.70 4.80 4.80 4.60
Tabella 5.10. Valori limite superiori di K
N
Q
5.7.3 Diagrammi logaritmici
Mediante i cosiddetti diagrammi logaritmici dellelica possono venire concentrate allestremo
limite - in un foglio - tutte le informazioni utili al progetto propulsivo di una nave nella fase
preliminare. Sembra che il metodo logaritmico di presentazione sia stato introdotto da Eiel per
le eliche di aeroplani, e pi` u tardi adattato da Schmidt (1926) per le eliche navali. Di seguito
viene descritta la costruzione e viene indicato il modo di utilizzo dei diagrammi logaritmici
sviluppati alla Vasca di Lyngby da Prohaska (ISH, 19531954) sulla base di esperimenti condotti
su eliche della Serie B di Wageningen.
Costruzione
Sono utilizzate scale logaritmiche sia per lasse delle ascisse che per lasse delle ordinate, come
illustrato in Figura 5.26a. Lascissa rappresenta il valore del coeciente davanzo dellelica
J = V
A
/nD. In ordinata sono riportati i coecienti di spinta K
T
e di momento torcente K
Q
.
In generale, poiche K
T
`e di un ordine di grandezza maggiore di K
Q
, la curva del coeciente
del momento torcente `e sistemata nella parte inferiore del diagramma (Fig. 5.26b), dove sono
riportati i risultati di una prova di elica isolata di unelica della Serie B. Viene fornita anche
la curva del rendimento dellelica isolata

o
=
P
T
P
D
=
T V
A
2nQ
=
J
2

K
T
K
Q
209
5 Elica isolata
Essendo
log
o
= log
J
2
+ log K
T
log K
Q
la curva
o
pu`o essere costruita per ogni valore di J, riportando verticalmente la distanza tra
la curva K
T
e la curva K
Q
, ossia la dierenza (log K
T
log K
Q
) sul valore log(J/2), che nel
diagramma `e la linea retta indicata con J/2.
A questo punto, invece di riportare le curve
o
, i valori del rendimento dellelica possono essere
marcati direttamente sulle curve K
T
e K
Q
, come `e stato eettuato in Figura 5.26c. Se si hanno
a disposizione i risultati delle prove di elica isolata, pu`o essere costruito il diagramma riportato
in Figura 5.26d. Tale diagramma `e utile se, per linsieme delle eliche considerate, il rapporto
A
E
/A
0
, il rapporto t/c, il rapporto d
h
/D, labbattimento, il prolo di pala e le sezioni di pala
sono identici, per cui il rapporto P/D rimane lunica variabile indipendente. In tal modo `e
stato inserito linsieme delle curve di isorendimento, dove ogni curva `e relativa ad un valore del
rapporto passo-diametro.
Come `e stato detto precedentemente, i parametri dinamici dellelica possono variare da caso a
caso.
`
E perci`o essenziale avere un insieme di coecienti base adatti a tutte le possibili combi-
nazioni. Tale gruppo di coecienti `e costituito da
coeciente di carico di spinta
C
T
=
T
1
2
V
2
A
D
2
4
=
8

K
T
J
2
primo coeciente base
b
T
=
Tn
2
V
4
A
=
K
T
J
4
secondo coeciente base
b
Q
=
Qn
3
V
5
A
=
K
Q
J
5
In forma logaritmica questi coecienti possono essere espressi mediante le equazioni:
log C
T
= log
8

+ log K
T
2 log J
log b
T
= log K
T
4 log J
log b
Q
= log K
Q
5 log J
Per valori ssi di C
T
, b
T
e b
Q
, tali equazioni descrivono linee rette con diverse pendenze,
tratteggiate in Figura 5.26e. Se, ad esempio, si varia il valore di C
T
, le nuove rette avranno
la stessa pendenza della retta originaria. Lo stesso accade per b
T
e b
Q
. Le scale di C
T
, b
T
e
b
Q
possono essere tracciate perpendicolarmente alle rette suddette. Per facilitare la lettura dei
diagrammi, in Figura 5.26f sono state nascoste le rette C
T
, b
T
e b
Q
, mentre sono state lasciate
le tre scale diagonali che vanno a sovrapporsi alle curve K
T
, K
Q
ed
o
.
210
5.7 Diagrammi di progetto
Figura 5.26. Costruzione del diagramma logaritmico dellelica
211
5 Elica isolata
Utilizzo
Il diagramma logaritmico serve a risolvere gli stessi problemi progettuali arontati in genere
con i metodi che si appoggiano ai pi` u classici diagrammi di progetto. Viene utilizzato come
segue:
1. Nel caso in cui si debbano calcolare il diametro ottimale ed il rapporto di passo dellelica,
quando siano specicate la spinta T necessaria alla propulsione, la velocit`a di rotazione
n, la velocit`a nave V , la velocit`a davanzo dellelica V
A
, e la densit`a di massa del uido
, si pu`o fare uso del primo coeciente base b
T
nella maniera seguente. Si calcola b
T
e si
traccia la corrispondente retta b
T
sul diagramma. Si avr`a il massimo rendimento l`a dove
la retta b
T
risulta tangente ad una curva
o
. Operando analogamente per altri valori di b
T
,
si determina una serie di punti che, uniti, permettono di tracciare la curva
max
associata
al coeciente di base b
T
(Fig. 5.26g). In tal modo, per il valore progettuale di b
T
pu`o
essere derivata la posizione del punto sulla curva
max
, ottenendo quindi J = V
A
/nD,
da cui si pu`o determinare il diametro D e, per interpolazione, il rapporto P/D. Anche il
rendimento dellelica isolata pu`o essere letto interpolando tra le curve
o
. Scendendo nel
diagramma lungo la retta J = cost. no alla curva K
Q
corrispondente al rapporto P/D,
si ricava il valore del coeciente K
Q
, e si pu`o valutare, inne, la potenza necessaria alla
propulsione come:
P
D
= 2nK
Q
n
2
D
5
= 2nQ
2. Nel caso in cui siano assegnati il diametro D e la spinta T dellelica, che ha velocit`a
davanzo V
A
, si pu`o utilizzare il coeciente di carico di spinta C
T
. In maniera analoga
al caso precedente, pu`o essere costruita sul diagramma una curva luogo dei rendimenti
massimi, corrispondenti al coeciente di carico C
T
, per la subserie di eliche nella quale
varia solamente il rapporto di passo. Laddove la linea corrispondente ad un valore sso di
C
T
attraversa questa curva
max
, si pu`o leggere il coeciente davanzo dellelica J e rica-
vare, quindi, il numero di giri ottimale. Inne, la potenza pu`o essere calcolata come sopra.
3. Nel caso in cui siano specicati la potenza disponibile P
D
, il numero di giri n dellelica,
e la velocit`a nave V , si pu`o fare uso del secondo coeciente di base. La procedura `e
equivalente a quella utilizzata quando il parametro dingresso sia C
T
o b
T
. Si costruisce
una curva luogo degli
max
, associata a b
Q
, per determinare il diametro ottimale. Si os-
servi che la spinta dellelica disponibile in questa condizione dovrebbe eguagliare la spinta
richiesta per la propulsione della nave alla velocit`a V . Se questo non accade, la velocit`a
nave e, quindi, la velocit`a davanzo V
A
, devono essere variate. Intersecando la linea b
Q
con la curva
max
si ottengono il coeciente davanzo J, il diametro dellelica D ed il
rapporto P/D. In base ai valori noti di J e di P/D, si pu`o ricavare il corrispondente
valore di K
T
ed ottenere la spinta sviluppata T
D
= K
T
n
2
D
4
, che deve eguagliare la
spinta propulsiva richiesta T
R
= R/(1 t), dove R `e la resistenza della nave e t `e il
fattore di deduzione di spinta. Se `e T
D
> T
R
, allora occorre aumentare V , e viceversa se
`e T
D
< T
R
. Successivamente occorre iterare il calcolo nche risulta essere T
D
= T
R
.
212
5.7 Diagrammi di progetto
Il diagramma in Figura 5.26g rappresenta uno strumento pressoche pronto per un utilizzo pro-
gettuale, sebbene sia relativo ad un unico valore sso del rapporto A
E
/A
0
. Si possono inserire
nello stesso diagramma curve analoghe corrispondenti ad altri valori del rapporto di area es-
pansa, come `e stato fatto in Figura 5.26h.
Inne, sarebbe opportuno introdurre scale aggiuntive che mostrino i valori di K
T
e K
Q
per
J = 0, utili soprattutto per progettare eliche di rimorchiatori, rompighiaccio, e navi da lavoro
operanti a basse velocit`a.
5.7.4 Diagramma di van Manen
Anche se non pu`o essere considerato un vero e proprio diagramma progettuale, il diagramma di
van Manen (1966), riportato in Figura 5.27, torna utile per identicare, per diversi tipi di navi,
landamento del rendimento ottimale di dierenti tipi di eliche, anche non convenzionali, in
funzione del coecente B
p
. Al crescere del valore di B
p
si passa da eliche leggermente caricate
(navi bieliche) sul lato sinistro del diagramma, ad eliche pesantemente caricate (rimorchiatori)
sul lato destro del diagramma.
Figura 5.27. Confronto tra rendimenti ottimali di eliche nonconvenzionali
In particolare, da questo diagramma si pu`o dedurre che le eliche intubate sono preferibili per
carichi pesanti, tipici delle condizioni propulsive dei pescherecci, dei rimorchiatori e delle navi
cisterna. Quando `e richiesta una forza di tiro molto elevata, `e preferibile introdurre mantelli con
un valore maggiore del rapporto tra lunghezza e diametro. Per navi veloci sono particolarmente
raccomandate le eliche controrotanti.
213
5 Elica isolata
5.8 Modi di funzionamento
Finora sono stati illustrati il modo di funzionamento e le prestazioni dellelica in marcia avanti,
ossia quando opera come macchina propulsiva con velocit`a davanzo e velocit`a di rotazione
entrambe positive; questo `e il modo operativo pi` u frequente. Ma per studiare le operazioni di
manovra o di marcia indietro delle navi, occorre conoscere le prestazioni dellelica per altre com-
binazioni algebriche tra V
A
ed n, potendo ambedue le grandezze cinematiche essere maggiori,
uguali o minori di zero. In altri termini, si tratta di avere a disposizione i diagrammi completi
di funzionamento dellelica, che forniscano le sue curve caratteristiche in tutti i quadranti.
I diagrammi di funzionamento completi, nei quali il coeciente di spinta K
T
e quello di mo-
mento torcente K
Q
vengono dati in funzione di valori sia positivi che negativi del coeciente
davanzo J, sono indispensabili quando si vogliano eettuare previsioni di accelerazione e de-
celerazione della nave. Naturalmente, questo tipo di diagrammi descrive anche le condizioni
nelle quali lelica `e assimilabile ad un mulinello, il che corrisponde alla situazione in cui lelica
`e messa in rotazione dal usso che lattraversa senza che vi sia alcun assorbimento di potenza.
Tale situazione pu`o presentarsi quando la nave si muove per inerzia, quando `e rimorchiata, o
quando `e mossa da altri mezzi di propulsione (vele, idrogetti, ecc.).
`
E disponibile una notevole mole di esperimenti relativi ai diversi modi di funzionamento delleli-
ca isolata. I risultati pi` u conosciuti sono quelli di Nordstrom (1948), di Gutsche & Schroder
(1963), di Meyne & Nolte (1964) e di van Manen & Oosterveld (1969). Lanalisi dei loro ri-
sultati ha consentito di ottenere un quadro completo del comportamento di numerose eliche di
serie sistematiche, o relative ad applicazioni isolate, in marcia avanti ed in marcia indietro, a
diverse velocit`a nave ed a diversi numeri di giri.
5.8.1 Le quattro fasi di funzionamento
Nel caso di elica a passo sso `e possibile individuare quattro modi operativi , o fasi di funzio-
namento caratteristici dellelica isolata, con riferimento ai valori assunti dallangolo davanzo
denito come
tan =
V
A
0.7nD
Si conviene di assumere positivi il numero di giri e la velocit`a davanzo quando rappresentano
rispettivamente il verso di rotazione del propulsore in marcia avanti (n>0) ed il moto davanza-
mento della carena in marcia avanti (V
A
>0). Una sintesi della cinematica dellelica nei quattro
quadranti di lavoro, basata sullangolo davanzo, `e data in Tabella 5.11. Per convenzione, il
verso positivo `e quello antiorario.
Si possono pertanto individuare i quattro quadranti di lavoro, la cui notazione `e riportata in
Figura 5.28. La loro utilit`a `e evidente soprattutto quando si aronta lo studio della mano-
vrabilit`a, specialmente per quei tipi di navi ed imbarcazioni da lavoro che debbano compiere
214
5.8 Modi di funzionamento
frequentemente operazioni di manovra e/o per le quali `e importante il funzionamento in marcia
indietro (pescherecci, rimorchiatori, traghetti costieri, supply vessels, ecc.).
Quadrante Angolo Coeciente Avanzamento Rotazione
davanzo davanzo della carena dellelica
I 0
o
< 90
o
J > 0 V
A
> 0 n > 0
II 90
o
< 180
o
J < 0 V
A
> 0 n < 0
III 180
o
< 270
o
J > 0 V
A
< 0 n < 0
IV 270
o
< 360
o
J < 0 V
A
< 0 n > 0
Tabella 5.11. Modi operativi di unelica nei quattro quadranti
In tal modo, `e possibile individuare due fasi di funzionamento dellelica caratterizzate da valori
positivi di J, e due fasi che presentano valori negativi di J. Le prime due fasi (I e III quadrante)
sono relative a quei moti, di carattere stazionario o transitorio, nei quali la velocit`a di rotazione
dellelica `e concorde con la direzione di avanzamento della carena, mentre le altre due (II e IV
quadrante) sono relative a quei moti di carattere transitorio (nave in manovra) nei quali la
velocit`a di rotazione dellelica `e discorde rispetto alla direzione di avanzamento della carena.
In sintesi, si possono distinguere quattro modi fondamentali di funzionamento:
1. lelica ruota nel verso della marcia avanti e la carena avanza in marcia avanti (I quadrante);
2. lelica ruota nel verso della marcia indietro e la carena abbrivia in avanti (II quadrante);
3. lelica ruota nel verso della marcia indietro e la carena arretra (III quadrante);
4. lelica ruota nel verso della marcia avanti e la carena abbrivia indietro (IV quadrante).
Figura 5.28. Notazioni nei quadranti di funzionamento
215
5 Elica isolata
5.8.2 Rappresentazione dei modi di lavoro
Diagrammi di funzionamento
Le caratteristiche di funzionamento di unelica isolata nei quattro quadranti possono essere
rappresentate mediante una delle tre seguenti modalit`a, che fanno uso di diversi tipi di coe-
cienti adimensionali:
coecienti di spinta K
T
e di momento torcente K
Q
espressi in funzione di J (Fig. 5.29a):
coecienti di carico di spinta C
T
e di momento torcente C
Q
, cos` come deniti dalle
relazioni (5.35), espressi in funzione dellinverso del coeciente davanzo (Fig. 5.29b).
coecienti di carico di spinta C

T
e di momento torcente C

Q
, diagrammati in funzione
dellangolo davanzo (Fig. 5.30) e deniti come
C

T
=
8

T
[V
2
A
+ (0.7nD)
2
]D
2
C

Q
=
8

Q
[V
2
A
+ (0.7nD)
2
]D
3
_

_
(5.47)
Figura 5.29. Diagrammi completi di funzionamento di elica isolata
Si noti come i coecienti K
T
e K
Q
siano ben maggiori in condizioni di marcia indietro. Ci`o si
traduce in un potenziale sovradimensionamento della linea dassi.
216
5.8 Modi di funzionamento
Purche sia disponibile un numero suciente di dati sperimentali da prove di elica isolata, `e
possibile denire una funzione periodica basata sullangolo davanzo che descriva le caratte-
ristiche di spinta e di momento torcente dellelica in ogni quadrante. Le corrispondenti curve
rappresentative sono periodiche ad ogni giro di pala, per cui possono essere sviluppate in serie
di Fourier. Van Lammeren et al. (1969) hanno suggerito una forma del tipo
C

T
=
20

k=0
[A
kT
cos(k) +B
kT
sin(k)]
C

Q
=
20

k=0
_
A
kQ
cos(k) +B
kQ
sin(k)

_
(5.48)
Ad esempio, per la subserie B4.70 questi coecienti assumono la forma mostrata in Figura
5.30.
Figura 5.30. Diagrammi completi di funzionamento della subserie B4.70
`
E opportuno osservare che nello studio dei modi di lavoro lultimo tipo di rappresentazione `e
molto pi` u essibile, in quanto consente di denire qualunque condizione di lavoro dellelica, a
dierenza delle prime due rappresentazioni, che cadono in difetto rispettivamente per n 0
217
5 Elica isolata
(il che accade per = 90
o
o per = 270
o
, per cui `e J ) e per V
A
0. Gli asterischi
nelle equazioni (5.47) servono a distinguere questi coecienti di carico da quelli deniti dalle
equazioni (5.35).
Caratteristiche odesign
Quando si valutano le caratteristiche o-design dellelica a partire dai risultati delle prove di
elica isolata, `e importante utilizzare i dati relativi ad un modello che abbia geometria similare
allelica in progetto. Dai dati della SerieB si desume che il rapporto di area espansa ha un
eetto rilevante sullentit`a di C

T
e di C

Q
nelle due zone dellangolo davanzo corrispondenti a
40
o
< <140
o
e 230
o
< <340
o
. In queste zone lentit`a di C

Q
, in scala modello, pu`o crescere
no a tre volte variando il rapporto di area espansa da 0.40 a 1.00 (Fig. 5.31).
Analogamente, leetto del rapporto di passo ha una notevole inuenza su C

Q
su quasi tutto
lintervallo di (vedi Fig. 5.30). Il numero di pale `e invece pressoche ininuente.
Figura 5.31. Diagrammi completi di funzionamento delle eliche B4 (P/D = 1.0)
218
5.8 Modi di funzionamento
Eliche intubate
`
E stata sviluppata una rappresentazione in serie di Fourier per le eliche intubate della subSerie
KA4.70 (Oosterveld, 1973), con mantelli 19A e 37, che comprende anche il coeciente di
carico di spinta dovuto al mantello, che, in analogia con le relazioni (5.47), viene espresso come:
C

T
d
=
8

T
d
[V
2
A
+ (0.7nD)
2
]D
2
dove T
d
`e il contributo del mantello alla spinta dellelica isolata. I coecienti di carico C

T
, C

Q
e C

T
d
sono ottenibili mediante rappresentazioni in serie di Fourier del tipo delle equazioni (5.48).
Come prevedibile, al variare di lelica intubata Ka 4.70 mostra un livello di dipendenza dai
rapporti P/D ed A
E
/A
0
pressoche analogo a quello delle eliche libere; tuttavia il mantello `e
pressoche insensibile al rapporto P/D, tranne che nellintervallo 20
o
20
o
.
Eliche a passo variabile
Nel caso di eliche a passo variabile, il numero di quadranti si riduce a due dal momento
che questo tipo di elica `e unidirezionale rispetto alla velocit`a di rotazione. Utilizzando la
suddivisione in quadranti utilizzata per le eliche a passo sso, quelli dinteresse per le eliche a
passo variabile sono il primo ed il quarto, in quanto langolo davanzo si trova nellintervallo
90
o
90
o
. La quantit`a di dati, reperibili in letteratura, relativa a serie sistematiche
di eliche a passo variabile `e relativamente ristretta. Si pu`o menzionare lanalisi di regressione
sviluppata da StromTejsen & Porter (1977), i quali derivarono per i coecienti di carico della
serie di eliche a passo variabile di Gutsche & Schroder (1963) equazioni della forma
C

T
=
L

l=0
R
l,2
(z)
M

m=0
P
m,n
(y)
N

n=0
a
l,m,n
cos(n) +b
l,m,n
sin(n) (5.49)
dove y = [P
0.7R
/D]
fpp
+ 1.0 /0.25
z = (A
D
/A
0
0.50) /0.15
e dove R
l,2
(z) e P
m,n
(y) sono polinomiali ortogonali deniti dalla relazione:
P
m,n
(y) =
m

k=0
(1)
k
_
m
k
__
m+k
k
_
x
(k)
n
(k)
Secondo Carlton (1994), nella maggior parte delle applicazioni `e suciente introdurre nellequa-
zione (5.49) i coecienti di regressione a e b limitandoli a L = 2, M = 4 e N = 14.
219
5 Elica isolata
5.8.3 Eetto della profondit`a limitata
Harvald (1976) ha fornito i risultati di uno studio sperimentale sistematico sulle prestazioni
di unelica isolata durante le operazioni di manovra a vari giri dellelica stessa ed a dierenti
velocit`a nave in acque di profondit`a limitata. Le prove di rimorchio furono condotte per tutte
le quattro possibili combinazioni di segno tra n e V a tre dierenti profondit`a, e precisamente
per h/D , h/D = 2.93 e h/D = 2.44, essendo h la profondit`a del fondale.
Per carichi normali dellelica, sia le dierenze tra i coecienti K
T
, sia quelle tra i coecienti
K
Q
, sono risultate trascurabili al variare della profondit`a. Queste piccole dierenze comporta-
no, comunque, che lelica isolata presenti rendimenti superiori in acque poco profonde rispetto
ai valori derivati per profondit`a illimitata (Fig. 5.32).
In base a prove condotte in tutti i quadranti su unelica sovraccaricata sia in in acque di profon-
dit`a illimitata, sia in fondali poco profondi, `e risultato che ai carichi estremi dellelica esistono
dierenze sensibili nei valori delle curve K
T
relative allelica operante a diverse profondit`a. Lo
stesso vale per le curve relative al coeciente K
Q
. Ma i valori dei rendimenti dellelica isolata
risultano poco sensibili al livello del fondale.
Figura 5.32. Diagrammi completi di funzionamento delle eliche B4 (P/D = 1.0)
220
Capitolo 6
Propulsori navali
Il processo decisionale relativo alla scelta dellelica ottimale e del suo posizionamento corretto
dietro la carena di una nave ha coinvolto generazioni di progettisti e di idrodinamici. Il ri-
sultato `e stato un insieme ben noto di soluzioni semplici, standardizzate ed ecienti, che ha
dominato per oltre un secolo i modi della propulsione navale, dove lobiettivo fondamentale `e
quasi sempre stato la massimizzazione del rendimento propulsivo. Trascurando la possibilit`a
oerta dalle ruote a pale e dalle vele, le uniche alternative pratiche oggi esistenti per produrre
spinta in acqua sono le eliche e gli idrogetti . Ognuno di questi propulsori ha i suoi punti forti
ed i suoi lati deboli. Generalmente, gli idrogetti hanno trovato applicazione soprattutto su sca
plananti e semiplananti al di sopra dei 30-35 nodi e sono convenienti no ai 50 nodi. Le eliche
sono applicate generalmente su navi dislocanti o semidislocanti pi` u lente, anche se eliche non
convenzionali, quali le eliche supercavitanti e le eliche ventilate, sono state e sono installate su
imbarcazioni assai veloci: le prime nel campo di velocit`a oggi coperto dagli idrogetti; le altre,
insieme agli idrogetti ventilati, sono i propulsori con i migliori rendimenti al di sopra dei 50 nodi.
Per individuare il campo operativo preferenziale per questi due tipi di propulsori occorre ri-
chiamare i loro principi operativi base. Lelica opera in acqua allesterno dello scafo ed al
variare del suo numero di giri, varia la spinta prodotta e la velocit`a nave. Lelemento primario
dellidrogetto `e una pompa a usso assiale o usso misto, ovviamente posizionato allinterno
della carena; lentit`a della spinta prodotta dallidrogetto `e indipendente dal numero di giri della
pompa.
Le caratteristiche distintive di una nave propulsa ad elica sono un propulsore di grande diame-
tro, una grande variazione della quantit`a di moto prodotta dal sistema propulsivo, una bassa
velocit`a del usso, e spesso un numero di giri relativamente basso, tranne nel caso di navi ed
imbarcazioni veloci. Le eliche sono adatte a mantenere una velocit`a di carena relativamente
costante anche quando la nave opera in ambienti meteo-marini severi. Al contrario, le caratte-
ristiche distintive di uno scafo propulso da un idrogetto sono una pompa di piccolo diametro,
una piccola variazione della quantit`a di moto, unelevata velocit`a del usso, ed un elevato
numero di giri della girante dellidrogetto. Gli idrogetti sono molto pi` u sensibili ai carichi
idrodinamici prodotti dalle onde e dai venti: la spinta dellidrogetto varia sensibilmente ed `e
dicile mantenere costante la velocit`a nave.
225
6 Propulsori navali
Oggi le navi presentano le tipologie pi` u varie: navi veloci, catamarani, swath, trimarani, navi
oshore, navi ro-ro, navi portacontainers, pescherecci, navi da crociera, ecc. Negli ultimi de-
cenni le potenze installate a bordo sono cresciute enormemente, cos` che il carico idrodinamico
sulle pale risulta spesso proibitivo. Il pericolo di innesco e sviluppo della cavitazione, con il
conseguente rischio di vibrazioni indotte, `e aumentato drammaticamente, per cui le navi mo-
derne richiedono che lelica sia il risultato progettuale di un giusto compromesso tra molteplici
requisiti spesso conittuali: elevato rendimento, rischio minimo di cavitazione, minimizzazione
delle forze vibratorie generate dallelica, buone capacit`a di frenata, interazione favorevole con
il timone per migliorare la manovrabilit`a della nave, minima vulnerabilit`a, ridotti costi iniziali
e di manutenzione.
.
Lazione fondamentale di un propulsore `e lo sviluppo della spinta. Per potere produrre portan-
za, lelica `e costretta a generare una velocit`a indotta nella sua scia. Il fatto che il propulsore
disperda lenergia cinetica dellacqua nella sua scia comporta che il rendimento di un propul-
sore non possa mai raggiungere un valore unitario. Il rendimento teorico pi` u elevato possibile
`e raggiungibile quando si assume che non esista viscosit`a del uido e che la scia dellelica non
presenti alcuna rotazione: esistono allora le sole componenti assiali di velocit`a e si ha a che fare
con il concetto di propulsore ideale (vedi Capitolo 3). In questo caso ideale, lenergia perduta
nella scia dipende solamente dal carico idrodinamico dellelica, denibile mediante il cosiddetto
coeciente di carico di spinta come
C
T
=
T
1
2
V
2
A
A
0
dove T `e la spinta dellelica, `e la densit`a dellacqua, V
A
`e la velocit`a davanzo dellelica ed
A
0
`e larea del disco elica. Va evidenziato che il carico non viene espresso mediante la sola
spinta unitaria, in quanto una velocit`a elevata contribuisce realisticamente a ridurre il carico
idrodinamico.
La relazione tra il rendimento ideale
i
di unelica, basato sulla teoria impulsiva, ed il suo carico
idrodinamico C
T
`e illustrato in Figura 6.1. La riduzione del rendimento al crescere del carico `e
dovuta alle perdite rotazionali, che generano variazioni circonferenziali della velocit`a del usso
incidente, ed alle perdite viscose legate allaccresciuta resistenza dei proli di pala. Queste
considerazioni valgono per qualunque tipo di propulsore, sia convenzionale, sia innovativo. Se
si vogliono confrontare diversi tipi di propulsori, `e importante quanticare e paragonare i tre
fattori di perdita: la perdita di energia cinetica assiale, la perdita di energia cinetica rotazionale
e le perdite viscose. Unulteriore causa di perdite di energia, seppure di minore entit`a, `e la
disuniformit`a del usso incidente.
Un timone posizionato dietro lelica riduce le perdite rotazionali. Questa riduzione fa crescere
il rendimento ideale dellelica, anche se, a sua volta, il timone aumenta la resistenza totale del
sistema nave contribuendovi con la propria resistenza dattrito. Linterazione tra elica e timone
`e generalmente inclusa nel rendimento di carena, in quanto nella prova di autopropulsione il
timone `e considerato parte integrante della carena.
226
6.1 Eliche convenzionali
Il propulsore `e generalmente montato dietro la carena in ragione del rendimento. Il verso di
rotazione del usso, che `e anche trascinato in avanti dalla viscosit`a lungo la carena della nave,
viene invertito dallazione dellelica. Il risultato `e che una minore quantit`a denergia viene
abbandonata a poppavia nel uido. Il cosiddetto rendimento di carena esprime la quantit`a
di energia che, in generale, viene recuperata dalla scia viscosa della carena, per cui pu`o risul-
tare superiore allunit`a. Una conseguenza negativa del posizionamento dellelica dietro carena
`e che il campo di velocit`a incidente `e alquanto disomogeneo. Questo fatto non pregiudica
sensibilmente il rendimento, ma facilita linnesco della cavitazione.
Figura 6.1. Rendimento ideale di unelica
Occorre distinguere, comunque, tra eliche a passo sso ed eliche a passo variabile, tra eliche intu-
bate ed eliche libere, tra diversi regimi di funzionamento idrodinamico (subcavitante, transcavi-
tante, cavitante e supercavitante), tra eliche convenzionali e congurazioni nonconvenzionali,
includendo tra queste diversi sistemi concepiti per il risparmio energetico.
6.1 Eliche convenzionali
Tra i vari modi della propulsione navale, se si fa riferimento alle caratteristiche principali ed
al loro regime idrodinamico, le eliche convenzionali hanno dominato dagli anni 70 del XIX
secolo, grazie ai vantaggi oerti dalle loro prestazioni.
In linea di principio, una trasmissione adabile della potenza propulsiva alle eliche nelle condi-
zioni di servizio deve conformarsi ai seguenti requisiti, del tutto soddisfatti dalle eliche conven-
zionali:
227
6 Propulsori navali
1. Dal punto di vista idrodinamico, a parit`a di resistenza nave e nellintervallo di velo-
cit`a dinteresse, si deve puntare ad installare la potenza propulsiva minore possibile.
Nel linguaggio navale questo obiettivo `e denito come massimizzazione del rendimento
propulsivo totale. Il progetto delle eliche e delle linee dassi deve far s` che nelle reali
condizioni operative siano mantenuti sotto controlio i fenomeni cavitativi ed i connessi
problemi vibratori.
2. Dal punto di vista costruttivo, tutte le appendici, e non solo quelle che sostengono le linee
dassi, devono essere progettate e costruite in maniera tale da ridurre ed evitare eetti
deleteri sulla resistenza della nave e sul campo di scia.
3. Dal punto di vista meccanico, i cuscinetti che sostengono le linee dassi devono essere
semplici ed adabili; si devono preferire assi corti per mantenere basse le perdite.
Nella maggior parte dei casi, la sistemazione monoelica ore la migliore soluzione dal punto
di vista del rendimento propulsivo e dei costi di acquisizione, anche se pi` u complessa risulta
essere il mantenimento delle prestazioni dellelica a fronte dei rischi di presenza della cavita-
zione. Quando la potenza `e troppo elevata per uninstallazione monoelica, e/o per eetto della
disomogeneit`a di scia, del tipo di nave e del diametro fortemente ridotto a causa della limitata
immersione nave, `e opportuno e talvolta necessario frazionare la potenza su due o pi` u linee
dassi. Una congurazione bielica ha un rendimento di carena inferiore poiche le eliche operano
allesterno della zona dove la velocit`a di scia `e pi` u elevata. Normalmente il rendimento quasi
propulsivo di una nave bielica `e inferiore a quello di una monoelica. Le eliche convenzionali, se
progettate correttamente, orono generalmente un rendimento che `e dal 15% al 25% inferiore
al rendimento ideale.
6.1.1 Eliche a passo sso
Le eliche a passo sso (FPP) - a pale sse - sono il propulsore navale pi` u diuso, soprattutto
in combinazione con il motore diesel, su navi monoelica, mentre non sono generalmente racco-
mandate per le navi bielica. Sono propulsori adabili e facili da installare, e costituiscono la
parte del sistema propulsivo probabilmente pi` u economica e meno complessa dal punto di vista
meccanico. Le eliche a passo sso sono utilizzate pressoche esclusivamente su navi mercantili
per il trasporto via mare. Negli ultimi dieci anni c`e stata una ripartizione tra i diversi tipi di
nave come riportato nel diagramma in Figura 6.2.
Il momento torcente e la potenza assorbita da unelica a passo sso, di diametro assegnato,
dipendono fondamentalmente dal suo numero di giri e dalla sua velocit`a davanzo. Fissati i
parametri fondamentali dellelica (D, N, P/D), la potenza assorbita dipende dalla:
condizione di caricazione della nave;
resistenza aggiunta dovuta alle condizioni meteomarine ed alla rugosit`a/fouling della
carena;
dal tipo di servizio (navigazione libera, tiro, rimorchio, navigazione in ghiaccio).
228
6.1 Eliche convenzionali
La potenza assorbita da unelica a passo sso `e proporzionale al cubo del numero di giri
nellintervallo di velocit`a della nave dove la potenza `e proporzionale al cubo della velocit`a
stessa. Ne consegue che se P
1
ed n
1
sono i valori misurati/calcolati della potenza e dei giri
dellelica, se il numero di giri diviene n
2
la potenza assorbita dallelica `e calcolabile come
P
2
= P
1

_
n
2
n
1
_
3
La maggior parte delle eliche a passo sso sono eliche monoblocco, fuse in un pezzo unico e
con le pale ssate rigidamente al mozzo. Sebbene la geometria di unelica sia complessa, la
sua costruzione `e semplice, in quanto non presenta parti mobili. La manutenzione ed il logorio
sono minimi. Questa semplicit`a applicativa, unita al suo rendimento mediamente elevato, `e la
ragione per cui lelica a pale sse non ha concorrenti in molte applicazioni navali.
Figura 6.2. Distribuzione delle eliche a passo sso per classi di navi
Negli ultimi decenni si `e dovuta prestare unattenzione sempre crescente alla riduzione delle
eccitazioni vibratorie seguendo due linee principali di modica della geometria di pala; ossia, la
scelta di scaricare idrodinamicamente le pale verso lapice e/o lo svirgolamento di pala (skew),
per eetto del quale le sezioni di pala non sono pi` u perpendicolari allasse di pala nel piano del
discoelica, ma sono spostate in direzione opposta al verso di rotazione per adattarsi al campo
di scia disomogeneo.
Lo scarico dellapice `e un mezzo ecace per ridurre le ampiezze dei modi di vibrazione indotti
dalla cavitazione. Tuttavia, poiche la distribuzione radiale del carico idrodinamico non `e pi` u
ottimale, si avr`a una certa riduzione del rendimento propulsivo. Al contrario, la presenza dello
skew non comporta alcun decadimento del rendimento. Tuttavia, svirgolamenti eccessivi pos-
sono comportare deformazioni e tensioni di pala pericolose. Lo skew `e applicato per ridurre le
229
6 Propulsori navali
variazioni di carico quando le pale, nella loro rotazione, attraversano un picco di scia, tentando
di ridurre cos` il rischio dinnesco della cavitazione. Gli eetti dello skew nel ridurre le forze
non-stazionarie dellelica sono noti n dalle origini della propulsione ad elica, ma `e stato possi-
bile quanticarli solamente quando lo sviluppo di computers veloci e potenti ha reso possibile
lapplicazione della teoria vorticale al progetto delle eliche navali.
Le tipiche procedure progettuali prevedono lutilizzo della teoria della linea portante basata sul
metodo dei fattori di induzione per stabilire la distribuzione radiale della circolazione, seguita
da calcoli basati sulla teoria della supercie portante per tenere conto correttamente della forma
di pala nella determinazione della distribuzione nale del passo e della curvatura delle sezioni
di pala. Le deformazioni e le tensioni di pala sono valutate utilizzando codici agli elementi
niti, variando i proli di pala ed il passo se necessario.
Anche il progetto di eliche con apice scarico `e condotto utilizzando codici basati sulla teoria
della linea portante con fattori di induzione, imponendo una assegnata distribuzione del carico
anziche ricercare la massimizzazione del rendimento. Se lo scarico dellapice di pala `e combi-
nato con lintroduzione di uno skew elevato, i dettagli nali della geometria delle sezioni di
pala devono essere determinati mediante lapplicazione della teoria della supercie portante.
In generale, unelica a passo sso `e ottimizzata per ununica condizione operativa, ossia alla
velocit`a ed al numero di giri che corrispondono al cosiddetto punto di funzionamento. In quella
condizione progettuale il rendimento `e massimo, mentre in tutte le altre condizioni operative
(odesign) il rendimento `e decisamente inferiore.
Gli sviluppi futuri delle FPP sono legati fondamentalmente al controllo del loro comportamento
cavitativo.
`
E ancora dicile prevedere e/o ottimizzare mediante codici numerici il comporta-
mento cavitativo in termini di erosione, uttuazioni di pressione ed irradiazione del rumore.
I motori diesel generalmente utilizzati sono caratterizzati da un momento torcente massimo
ammissibile quasi costante su un ampio intervallo di giri, cos` che la massima potenza disponi-
bile `e direttamente proporzionale al numero di giri. Ne consegue che se lelica `e progettata per
assorbire la massima potenza al massimo numero di giri ad una particolare velocit`a davanzo, a
velocit`a inferiori il numero di giri deve essere ridotto per evitare che venga superato il momento
torcente massimo ammissibile, mentre a velocit`a pi` u elevate il momento torcente sar`a inferiore
al massimo in quanto il numero di giri non pu`o essere aumentato oltre il limite superiore.
Se una nave presenta almeno due velocit`a progettuali molto dierenti, le FPP risultano inade-
guate. Infatti, se lelica `e progettata per assorbire la potenza totale al valore limite del numero
di giri a velocit`a assai bassa o nulla, come accade ai rimorchiatori ed ai pescherecci in tiro, la
spinta sar`a assai alta, ma la potenza assorbita dallelica diminuir`a con continuit`a al crescere
della velocit`a, per cui la velocit`a non riesce a crescere. Viceversa, se lelica viene progettata
per assorbire tutta la potenza al massimo numero di giri ed alla velocit`a massima di progetto,
a velocit`a inferiori il numero di giri deve essere ridotto con una proporzionale riduzione di po-
tenza, per cui viene assorbita solo una piccola frazione della potenza massima, ad un numero
di giri assai ridotto, a causa delle limitazioni del momento torcente massimo.
230
6.1 Eliche convenzionali
Queste eliche sono inadeguate nelle manovre a marcia indietro, dove linversione del senso
di rotazione di un motore diesel (o di una turbina) non `e unoperazione istantanea. Inoltre,
esistono certe tipologie di navi, quali i pescherecci a strascico ed i rimorchiatori, nelle quali
`e conveniente (e necessario) potere utilizzare sempre la potenza totale disponibile del motore
variando al minimo il numero di giri dellelica.
6.1.2 Eliche a passo variabile
Quando lelica deve fare avanzare navi o imbarcazioni che prevedono pi` u condizioni operative
signicative, le eliche a passo sso presentano limitazioni importanti. Infatti, nella propulsione
navale il sistema costituito dal motore principale e dallelica accoppiata presenta alcune carat-
teristiche (potenza, numero di giri), che dipendono strettamente dalle condizioni di utilizzo. In
particolare, poiche il numero di giri dellelica `e sensibilmente proporzionale alla velocit`a nave,
pu`o accadere che, a basse velocit`a, le FPP generino problemi di malfunzionamento nei motori
diesel.
Il tipo classico di elica che pu`o risolvere i problemi suddetti `e lelica a passo variabile (CPP),
che diviene elica a pale orientabili (Fig. 6.3) quando la rotazione delle pale del mozzo arriva a
consentire linversione del moto.
Figura 6.3. Elica a passo variabile con skew elevato
Le eliche a passo variabile operano normalmente in combinazione con motori diesel a quattro
tempi. Sono applicate per:
migliorare la manovrabilit`a, specialmente per fermate rapide;
migliorare il rendimento totale (possibilit`a di utilizzare un generatore asse);
utilizzare pi` u motori per asse.
231
6 Propulsori navali
Unelica a passo variabile presenta pale mobili, ognuna delle quali pu`o ruotare intorno ad un
asse radiale, di solito perpendicolare allasse dellelica, grazie ad un meccanismo servoidraulico
installato dentro il mozzo. Ovviamente, il mozzo di una CPP (d
h
= 0.28 0.32 D) `e note-
volmente maggiore del mozzo di una FPP e, rispetto a questa, presenta un meccanismo pi` u
complesso e costoso. Le pale sono sospese alla radice in un disco circolare, detto palma, che `e
imbullonato su un altro disco circolare posto dentro il mozzo, il portatore, che pu`o essere fatto
ruotare, meccanicamente o idraulicamente, da un servomotore guidato dal ponte di comando.
Le pale sono costruite separatamente e montate sul mozzo solo successivamente.
Unelica a passo variabile crea problemi ulteriori alla geometria del mozzo, in quanto le pale
dovrebbero raccordarsi dolcemente al mozzo in tutte le posizioni angolari di pala. Ci`o richiede
che la palma abbia una forma sferica, il che purtroppo non `e sempre facile da realizzare e si
pu`o avere una certa luce tra pala e mozzo.
Per potere alloggiare il meccanismo di rotazione delle pale allinterno del mozzo, `e necessa-
rio imporre diametri del mozzo relativamente grandi (D
h
/D = 0.27 0.40), se paragonati a
quelle delle FPP (D
h
/D 0.20); ci`o comporta una riduzione del rendimento. Inoltre, risulta
accresciuta la depressione alla radice di pala, il che facilita la probabilit`a dinnesco locale della
cavitazione. Dal punto di vista della geometria di pala, poiche il rapporto r
h
/R `e maggiore
per unelica a passo variabile, il rapporto di area espansa di unelica CPP `e minore di quella
di unelica FPP a parit`a di indice di cavitazione, mentre la sezione a 0.7R ha una lunghezza di
corda maggiore (Fig. 6.4).
Figura 6.4. Proli di area espansa di eliche FPP e CPP
Un sistema propulsivo con elica a passo variabile consiste in sostanza di cinque parti (Fig. 6.5):
lelica con il suo meccanismo di rotazione delle pale nel mozzo (1); la linea dassi o, almeno,
un asse portaelica cavo (2); il riduttore (3); il circuito idraulico che attiva il meccanismo di
rotazione (4); il sistema di controllo remoto (5).
232
6.1 Eliche convenzionali
Figura 6.5. Parti principali di un sistema CPP
Il mozzo di unelica a passo variabile comporta una riduzione dellarea di pala utile e, quindi,
una piccola riduzione del rendimento, . In prima approssimazione, il rendimento di unelica
a passo variabile va ridotto in termini percentuali rispetto ad unelica a passo sso avente
D
h
/D = 0.20, dove D
h
`e il diametro del mozzo, in base alla relazione
=
1 (D
h
/D)
2
0.96
Linversione della spinta viene realizzata cambiando del tutto lorientamento del passo, mentre
lalbero continua a ruotare a giri costanti nella stessa direzione. Questa possibilit`a riduce signi-
cativamente il tempo richiesto per variare la direzione della spinta rispetto alla congurazione
motoristica che prevede un invertitore del moto ed elica a passo sso. Le caratteristiche di
manovrabilit`a di unelica a passo variabile sono perci`o migliori di quelle di unelica a passo
sso; si ha, tra laltro, una riduzione della lunghezza di arresto.
Lelica a passo variabile accresce la complessit`a del sistema propulsivo e comporta un maggiore
costo iniziale, ma consente una variazione quasi innita di velocit`a da valore quasi nullo no
alla massima velocit`a nave. Il riduttore `e pi` u semplice poich`e non `e richiesto ne un invertitore
ne un limitatore di velocit`a. Un sistema propulsivo con elica a passo variabile pu`o contribuire
ad un funzionamento complessivamente migliore per un sistema di posizionamento dinamico.
Le CPP consentono di adeguare il passo a diverse condizioni di carico dellelica, per cui sono
particolarmente utili sui rimorchiatori ed i pescherecci a strascico. Sono utilizzate frequente-
mente quando la velocit`a di rotazione dellalbero deve essere costante per eetto dellutilizzo
di un generatore asse accoppiato al motore principale. La loro applicazione `e imprescindibile
quando lelica `e accoppiata, con o senza riduttore, ad un motore diesel mediumspeed. La
variazione della velocit`a nave viene allora realizzata mediante variazioni del passo anziche va-
riazioni della velocit`a di rotazione dellelica.
Riassumendo, le CPP possono essere utilizzate con successo nelle seguenti circostanze:
quando siano richieste buone qualit`a di accelerazione, di arresto e di manovrabilit`a, op-
pure quando, sia richiesta una spinta costante a diversi livelli di carico idrodinamico;
questo `e il caso dei rimorchiatori, dei pescherecci, delle navi antincendio, dei traghetti,
delle roro e delle navi rompighiaccio.
quando il prolo operativo di una nave preveda velocit`a assai dierenti; esempi tipici sono
i rimorchiatori, le navi da crociera, i sottomarini a seconda che navighino in supercie o
immersi, i pescherecci in navigazione da/per i campi di pesca e durante le attivit`a di pesca.
233
6 Propulsori navali
quando `e richiesto di navigare a basse velocit`a, il che accade per tutte le navi che attra-
versino canali, chiuse, e per quelle navi che frequentemente operino allinterno dei porti.
Nelle eliche a passo variabile (CPP), langolo di passo introduce una terza dimensione alle
caratteristiche di funzionamento dellelica, che comprendono ora una serie di curve K
T
e K
Q
espresse in funzione di J, ognuna relativa ad un angolo di passo, espresso come variazione
angolare rispetto al rapporto P/D relativo al punto di funzionamento progettuale (Fig. 6.6).
Le eliche a passo variabile sono progettate con un passo di riferimento P/D corrispondente
al punto operativo di massimo rendimento per lutilizzazione prevista. Va osservato che, co-
munque, il rendimento in una condizione non corrispondente al punto propulsivo progettuale
non sar`a mai cos` elevato come quello di unelica monoblocco progettata per quella condizione.
Questo `e dovuto al fatto che la variazione di passo varia anche la distribuzione radiale del
carico sulle pale dellelica. Un aumento del passo sposta il carico idrodinamico verso i raggi
esterni, mentre una riduzione del passo scarica lapice di pala. Quando la distribuzione radiale
del carico `e ottimale nella condizione progettuale, la stessa distribuzione non sar`a ottimale alle
altre posizioni del passo.
Figura 6.6. Curve caratteristiche di eliche CPP
Ladattamento del passo pu`o ridurre il decadimento del rendimento quando lelica opera in
condizioni diverse (odesign) dal punto di funzionamento progettuale. Progettualmente per
le CPP non si dovrebbero mai utilizzare i proli delle eliche a passo sso per angoli di passo
dierenti del 5 10% rispetto a quello progettuale, in quanto gli eetti di distorsione della
sezione potrebbero inuenzare notevolmente le caratteristiche delle prestazioni.
Il principio di comando dellorientamento delle pale di unelica CPP `e illustrato in Figura 6.7,
dove si pu`o distinguere tra sistema ad asta di punteria (Fig. 6.7a) e sistema a pressione dolio
234
6.1 Eliche convenzionali
(Fig. 6.7b). Per variare il passo `e necessario applicare un adeguato momento torcente. Quando
manca la pressione dellolio nel mozzo, per cautelarsi rispetto a guasti dellimpianto propulsivo,
`e necessario garantire che il momento torcente sullasse di pala (spindle torque) dellelica CPP
porti il passo no al suo massimo abbattendo cos` il carico sullelica. Daltra parte, `e importante
cercare di minimizzare il momento torcente necessario a far variare il passo (spindle torque).
Questo `e realizzabile applicando alle pale uno skew bilanciato, in modo che la parte di pala
pi` u vicina al mozzo sia traslata in avanti verso la direzione di rotazione, mentre la parte pi` u
esterna `e portata allindietro.
Figura 6.7. Meccanismo di funzionamento di unelica a pale orientabili
Per avere un basso spindle torque idrodinamico, sono stati eettuati molti tentativi di ridu-
zione scegliendo adeguate sezioni di pala (piane verso la radice), una distribuzione di passo
che decresce notevolmente verso la radice di pala, un rake ed uno skew adeguati. Tra questi
possibili interventi solo lapplicazione di uno skew-back non produce eetti collaterali. Le
pale con sezioni lenticolari fanno crollare il rendimento no al 15%, mentre il rake aumenta le
tensioni di pala e complica la costruzione del mozzo a causa delle superiori forze centrifughe,
per cui si `e costretti ad aumentare gli spessori con conseguente incremento del peso dellelica.
In Figura 6.8 `e riportata la curva caratteristica dello spindle torque di pala in funzione del
passo, assumendo costante il numero di giri dellelica. In questi casi si ha lo spindle torque
massimo in corrispondenza del passo negativo limite, come indicato dalla linea tratteggiata in
235
6 Propulsori navali
Figura 6.8, dove sono riportate anche le condizioni operative caratteristiche, le quali descrivono
a sucienza le possibili situazioni operative:
1 - punto a spinta nulla;
2 - condizione di tiro in marcia avanti;
3 - condizione di tiro in marcia indietro;
4 - navigazione libera in marcia avanti;
5 - navigazione libera in marcia indietro;
Sebbene siano immaginabili situazioni pi` u severe quali, ad esempio, la manovra da marcia
avanti a marcia indietro ed immediatamente di nuovo avanti, queste cinque condizioni possono
descrivere a sucienza le possibili situazioni eettive. Linsieme di queste situazioni descrive
una situazione pessimistica, in quanto di solito non c`e alcun bisogno di passare attraverso il
punto a passo nullo alla massima velocit`a di rotazione dellelica. Infatti, anche una minima
riduzione del numero di giri nel punto a passo nullo riduce considerevolmente lo spindle torque.
Figura 6.8. Spindle torque di pala rispetto allangolo di passo (n = cost.)
Quando si progetta il meccanismo di rotazione della pala, `e imprescindibile conoscere lentit`a
dello spindle torque, che agisce sullasse di collegamento della pala al mozzo e che richiede di
essere bilanciato dal meccanismo del mozzo allo scopo di mantenere le pale al passo prescelto
o, in alternativa, di essere superato quando si richiede una variazione del passo. Lo spindle
torque Q
S
`e funzione del coeciente davanzo J e della variazione dellangolo di passo ed
`e costituito dalla somma delle seguenti tre componenti
Q
S
(J, ) = Q
SH
(J, ) +Q
SC
(n, ) +Q
SF
(J, ) (6.1)
dove Q
SH
`e la componente idrodinamica dovuta al campo di pressione agente sulle super-
ci di pala, Q
SC
`e la componente centrifuga risultante dalla distribuzione di massa della pala,
Q
SF
`e la componente di attrito risultante dal moto relativo delle superci allinterno del mozzo.
236
6.1 Eliche convenzionali
Ovviamente la componente Q
SC
dipende solamente dalla variazione angolare , poiche la
forza centrifuga `e una propriet`a esclusivamente meccanica della pala e, quindi, `e indipendente
dal coeciente davanzo. Lultima componente Q
SF
, dovuta allattrito, dipende solo in parte
dallazione idrodinamica, in quanto `e inuenzata soprattutto dalla geometria del meccanismo
del mozzo e dalla distribuzione di massa della pala.
La Figura 6.9 mostra le caratteristiche idrodinamiche e centrifughe tipiche del momento tor-
cente del mandrino, espresse mediante i coecienti K
Q
SH
e K
Q
SC
, che assumono una forma
simile al convenzionale coeciente di momento torcente dellelica, essendo deniti in funzione
dei rispettivi momenti torcenti sullasse di collegamento tra pala e mozzo come
K
Q
SH
=
Q
SH

m
n
2
D
5
, K
Q
SC
=
Q
SC

m
n
2
D
5
(6.2)
dove
m
`e la densit`a di massa del materiale di pala.
Poiche `e auspicabile minimizzare la componente idrodinamica dello spindle torque, si devono
scegliere:
adeguate sezioni di pala;
una distribuzione di passo decrescente verso la radice di pala;
rake e skew adeguati.
Figura 6.9. Curve caratteristiche del momento torcente sul mandrino
Per unelica noncavitante in usso uniforme il calcolo di questa componente idrodinamica
richiede lutilizzo dei coecienti di portanza e di resistenza di proli alari dei quali siano note
le caratteristiche aerodinamiche; in prima approssimazione, si pu`o trascurare leetto della re-
sistenza viscosa sullo spindle torque. Inoltre, devono essere noti la velocit`a media del usso
incidente, langolo dincidenza a diverse sezioni di pala, e le caratteristiche geometriche di pala.
Il momento torcente sul mandrino assume normalmente il valore massimo a passo nullo e non `e
costante durante la rotazione di pala. Pu`o determinare la dimensione del mozzo e inuenzarne
237
6 Propulsori navali
la progettazione.
`
E possibile minimizzare lo spindle torque tra i punti 4 e 5 (Fig. 6.8) sceglien-
do uno skew adeguato. In questo caso, si ha lo spindle torque massimo nel punto a spinta
nulla. Lo skew e la posizione dellasse di pala non inuenzano lentit`a dello spindle torque
nella posizione di spinta nulla grazie alla natura della associata distribuzione di pressione lungo
la corda, mentre il rake aumenta le tensioni sulle pale ed un sovradimensionamento del mozzo
a causa delle forze centrifughe, il che comporta un aumento del peso dellelica. La scelta dei
proli alari `e guidata dai requisiti di cavitazione.
Una riduzione dello spindle torque pu`o essere ottenuta solamente in uno di questi due modi:
riducendo la velocit`a di rotazione dellelica in un dato intervallo di bassi valori del passo,
diminuendo, quindi, le forze eccitanti;
introducendo mezzi non convenzionali, quali aps o meccanismi di ventilazione.
Unelica a passo variabile potrebbe generare la spinta desiderata o assorbire la potenza asse-
gnata con innite combinazioni tra passo e velocit`a di rotazione dellelica. Per questo motivo,
in sede progettuale viene programmata una combinazione predenita tra passo e numero di
giri, controllando la potenza erogata dal ponte di comando.
Figura 6.10. Curva combinata e layout del motore
Viene progettata, quindi, una curva combinata (Fig. 6.10), che `e una combinazione pressata
tra velocit`a elica/motore e passo dellelica, il cui scopo `e raggiungere unoperativit`a ottimale
per il sistema CPP. Essa deve tenere conto dei requisiti del motore, dello sviluppo della cavi-
tazione dellelica in varie condizioni e del prolo operativo della nave.
238
6.1 Eliche convenzionali
Un aumento del passo fa crescere lestensione delleventuale cavitazione e gli impulsi di pres-
sione indotta, mentre una sua riduzione comporta una diminuzione del rendimento. La velocit`a
del motore ed il passo dellelica sono controllati dal ponte di comando. A seconda dellinstal-
lazione possono essere disponibili numerose curve combinate pressate per dierenti situazioni
operative (manovra, navigazione libera, ecc.).
Il progetto delle eliche CPP presenta alcune limitazioni. A spinta nulla, durante la fase dinver-
sione del passo, le pale devono passare una sopra laltra, il che impone un limite allarea di pala,
specialmente per quanto riguarda la lunghezza di corda delle sezioni di pala alla radice, mentre
i requisiti di robustezza richiedono un certo spessore con conseguenti problemi di cavitazione
(riduzione di pressione) alla radice di pala.
Riassumendo, tra i vantaggi delle eliche a passo variabile si possono annoverare:
la possibilit`a di installare motori propulsivi unidirezionali a numero di giri costanti, con
il vantaggio di potere muovere ausiliari (generatoriasse) direttamente dallalbero motore,
lassenza di problemi legati alleccessiva velocit`a e ad esagerati momenti torcenti del mo-
tore;
la maggiore essibilit`a di controllo, che consente di ottenere, ad esempio, spinte elevate
a basse velocit`a e migliori capacit`a di arresto;
lutilizzo di pi` u di un motore per asse, come `e stato realizzato in grandi navi roro veloci,
o frazionamento della potenza di un motore tra due assi, come `e stato realizzato in alcune
corvette ed in piccole fregate;
la facilit`a di potere eettuare riparazioni, in quanto le pale sono smontabili;
la possibilit`a di combinare turbine a gas e diesel di crociera, come `e stato realizzato in
molte navi militari e numerosi traghetti monoscafo veloci.
Alcuni svantaggi sono cos` riassumibili:
larea della supercie di pala e la robustezza di pala sono condizionate dalla necessit`a di
assorbire tutta la potenza a pi` u di una velocit`a operativa della nave;
le pale contigue si sovrappongono parzialmente quando si trovano nella posizione di pas-
so nullo, il che obbliga a limitare le lunghezze di corda nelle sezioni verso la radice di pala;
scarsa spinta a marcia indietro, soprattutto in navi, quali rimorchiatori e rompighiaccio,
che richiedono elevate prestazioni in tale modo di avanzamento;
rendimento inferiore rispetto ad eliche equivalenti a pale sse in marcia indietro.
Se si mettono a confronto le eliche a passo variabile con le eliche a passo sso, si pu`o aermare
che dal punto di vista dei
costi iniziali:
le FPP costano meno;
le CPP consentono di utilizzare sea margins inferiori;
239
6 Propulsori navali
lapplicazione di un generatoreasse, trascinato dal motore principale, `e decisiva per
orientare la scelta su un sistema propulsivo CPP; lelettricit`a pu`o essere generata
con unecienza pari a quella del motore principale ed utilizzando combustibile pe-
sante; si possono ottenere velocit`a variabili della nave a giri costanti dellelica, come
richiesto dal generatore;
costi operativi:
il consumo di combustibile di una FPP `e minore perche lavora a giri bassi;
i costi di manutenzione sono minori per un sistema FPP;
i costi di riparazione sono pi` u elevati per un sistema FPP a causa delle inversioni
del moto e delle possibili situazioni di sovraccarico;
`e possibile un minore numero di riparazioni della carena con le CPP, grazie ad una
migliore manovrabilit`a.
Sulle navi veloci la riduzione del passo, se si mantiene costante il numero di giri, pu`o far s` che
il momento torcente del motore diventi negativo. Questo `e il cosiddetto eetto mulinello che
va assolutamente evitato per impedire danni al motore. La riduzione del passo dovrebbe essere
bloccata nche la velocit`a della nave non venga ridotta.
6.1.3 Eliche intubate
Quando `e richiesta una spinta elevata a basse velocit`a, ossia quando lelica `e molto caricata
e/o quando il diametro dellelica `e soggetto a limitazioni insormontabili, e soprattutto nelle
condizioni di tiro/rimorchio, linstallazione di un mantello intorno allelica (Fig. 6.11) accresce
il rendimento del sistema propulsivo complessivo. Va tenuto presente, comunque, che il rendi-
mento delle eliche intubate tende a risultare inferiore rispetto a quello delle eliche nonintubate
in condizioni di trasferimento e/o di carico leggero.
Unelica intubata nasce, quindi, come combinazione di un prolo alare anulare e di unelica.
Spesso i mantelli sono detti genericamente mantelli Kort, dal nome del loro inventore. La
sezione meridiana del mantello `e costituita da un prolo portante, la cui lunghezza di corda
varia dallordine di grandezza del raggio a quello del diametro dellelica circoscritta, via via che
cresce il carico idrodinamico.
La forza assiale agente sullelica dierisce dalla spinta netta del sistema. Sul mantello pu`o agire
una forza positiva o negativa a seconda della forma del mantello e della condizione operativa.
A causa dellazione del mantello, la velocit`a sul piano del discoelica pu`o essere maggiore o
minore della velocit`a sul discoelica di unelica convenzionale che abbia lo stesso diametro e la
stessa velocit`a davanzo.
240
6.1 Eliche convenzionali
Modo operativo
Lelica ed il mantello costituiscono un sistema integrato. La supercie interna del mantello
riduce o persino elimina i vortici liberi sugli apici di pala. Il usso che attraversa lelica crea
circolazione intorno al mantello, che pu`o essere considerato come un prolo alare ad anello,
producendo cos` una spinta addizionale. Risultano ridotte le perdite alluscita del sistema
propulsivo, come si pu`o desumere dalla contrazione del tubo di usso a poppavia del sistema
elicamantello.
Figura 6.11. Elica intubata e suo schema di funzionamento
I mantelli di pi` u diusa applicazione navale, convergenti dallingresso alluscita, accelerano il
usso nel piano del discoelica (mantelli acceleranti ), generando parte della spinta totale ed
omogeneizzando il campo di scia che investe lelica. Le eliche intubate con mantello accelerante
sono usate estensivamente quando lelica `e pesantemente caricata. Il mantello accelerante ore
un mezzo per incrementare il rendimento delle eliche pesantemente caricate.
Viceversa, certe forme di mantelli divergenti (mantelli deceleranti ) possono far s` che il usso
deceleri, aumentando la pressione statica sullelica, con una conseguente riduzione della cavi-
tazione, ma con una contemporanea riduzione del rendimento dellelica intubata.
Quando si desideri installare eliche intubate, occorre tenere presenti i seguenti aspetti:
le forze agenti sul mantello sono causate dalla contrazione della scia dietro lelica e dal
carico dellelica.
il mantello e lelica formano un sistema integrato, per cui si deve considerare linuenza
mutua tra mantello ed elica.
Il motivo per cui un mantello accelerante produce spinta pu`o essere descritto qualitativamente.
La Figura 6.12a mostra landamento delle linee di corrente che passano in vicinanza degli apici
di pala di unelica libera, cui si chiede di generare una spinta di notevole entit`a.
241
6 Propulsori navali
Se si installa intorno allelica un mantello, le cui sezioni meridiane siano molto sottili, le cui corde
siano la materiallzzazione delle linee di corrente, e la cui concavit`a sia diretta verso lesterno,
ogni elemento del prolo si comporta come lala di un aeromobile. La portanza elementare dL
`e perpendicolare alla corda del prolo (Fig. 6.12b), e la sua componente lungo lasse dellelica,
diretta in avanti, genera una spinta aggiuntiva. Si osservi che le linea di corrente, tratteggiata
in assenza del mantello, si contrare ulteriormente per eetto dellazione del mantelo stesso.
Figura 6.12. Principio di funzionamento di un mantello accelerante
La sommatoria delle componenti assiali elementari, estesa a tutta circonferenza del mantello,
costituisce la spinta T
d
prodotta dal mantello. A causa della curvatura del mantello, la velocit`a
del usso si trova accelerata sul lato che racchiude lelica, mentre risulta rallentata sul lato
esterno del mantello.
Il rapporto tra la spinta prodotta dalla sola elica entro il mantello e la spinta prodotta dal
sistema propulsivo complessivo `e denito come
=
T
p
T
dove T
p
`e la spinta dellelica.
`
E stato vericato che tale rapporto cresce allaumentare del coeciente di carico dellelica in-
tubata. Tale rapporto `e pressoche indipendente dalla geometria dellelica, mentre dipende in
misura rilevante dalla forma e dalla geometria del mantello.
242
6.1 Eliche convenzionali
Quando il rapporto di contrazione (rapporto tra area dingresso ed area duscita) del mantello
cresce, aumenta anche il contributo relativo del mantello alla spinta totale. La Figura 6.13
mostra che quando `e < 1, ossia quando il mantello `e accelerante e contribuisce a fornire parte
della spinta totale, il rendimento ideale dellelica intubata `e pi` u elevato di quello dellelica libera
equivalente.
Figura 6.13. Rendimento ideale di eliche intubate
Questo vale nel caso ideale, ossia quando sono considerate le sole perdite assiali. Lattrito lungo
il mantello riduce la potenziale maggiorazione del rendimento ideale. Il rapporto tende verso
0.5 quando lelica intubata opera a punto sso (V
S
= 0); ossia, la spinta di un mantello accele-
rante tende ad essere uguale a quella prodotta dalla sola elica entro il mantello. In generale, la
quota della spinta generata dal mantello rispetto alla spinta totale dellelica `e variabile lungo
lintervallo del coeciente davanzo.
Il mantello diminuisce il carico dellelica, il che contribuisce a ridurre il rischio di cavitazione, e
riduce anche le perdite rotazionali. Questa `e la ragione per cui un mantello diviene interessante,
dal punto di vista applicativo, quando per il coeciente di carico di spinta risulta essere C
T
2.
Questa condizione di carico idrodinamico `e tipica di navi a bassa velocit`a che necessitano di
una forte spinta da parte dellelica, quali rimorchiatori, pescherecci, chiatte, navi cisterna, bulk
carriers; soprattutto quando i requisiti operativi comprendono il tiro e/o il rimorchio. Al di
sopra dei 10-12 nodi, i mantelli producono una resistenza al moto non trascurabile e fanno
diminuire le prestazioni alle velocit`a di crociera.
Mentre sono ancora validi gli aspetti generali esposti per le eliche non intubate, sia per FPP, sia
per le CPP, il vantaggio principale delle eliche intubate consiste nella spinta aggiuntiva fornita
alla nave soprattutto alle basse velocit`a. La spinta totale dellelica intubata `e la somma della
243
6 Propulsori navali
spinta prodotta dallelica libera e della spinta prodotta dal mantello, la quale congloba tutti gli
eetti di interazione tra elica e mantello. In prima approssimazione, la spinta totale di unelica
intubata pu`o essere perci`o denita come
T = T
p
+T
d
In forma adimensionale, utilizzando il fattore di normalizzazione n
2
D
4
, la precedente relazione
diviene
K
T
= K
T p
+K
T d
(6.3)
I risultati delle prove sperimentali forniscono i valori di K
Tp
, K
T d
e K
Q
, ossia i coecienti
adimensionali della spinta prodotta dallelica libera, della spinta prodotta dal mantello e del
momento torcente assorbito dallelica intubata, i quali vengono diagrammati in funzione del
coeciente davanzo J, come mostrato in Figura 6.14 per unelica intubata a passo sso.
Figura 6.14. Curve caratteristiche di eliche intubate
Ovviamente non ha senso suddividere la caratteristica del momento torcente in componenti, in
quanto `e lelica che assorbe tutto il momento torcente del motore.
La maggior parte delle eliche intubate delle navi mercantili sono progettate con mantelli acce-
leranti. Per queste forme di mantello il rapporto K
T d
/K
T
vale circa 0.5 in condizioni di tiro
a punto sso, o coeciente davanzo nullo, mentre si riduce a 0.05 0.10 nella condizione
di trasferimento. Infatti, se il coeciente davanzo cresce no ad un valore sucientemente
elevato, la spinta del mantello cambia segno, come illustrato in Figura 6.14, ed agisce come
una resistenza; comunque, `e improbabile che questo possa accadere in pratica.
Quando vengono utilizzati mantelli deceleranti, si instaurano condizioni analoghe, ma luso di
questi mantelli `e stato limitato a pochi casi speciali, come accade per piccole navi militari nelle
244
6.1 Eliche convenzionali
quali non esista altro mezzo per ridurre il livello di rumore irradiato.
Lapplicazione di eliche intubate a navi mercantili `e limitata a quelle con velocit`a moderate.
Non esistono eliche intubate applicate su navi con velocit`a superiori ai 15 nodi. Un criterio da
applicare, in prima approssimazione, per testare se unelica intubata ore risparmi di potenza
`e che sia
P
D
d
2
V
3
A
> 1.6
dove le unit`a di misura sono quelle del sistema internazionale.
Tiro a punto sso
Come noto, la spinta `e fondamentalmente funzione del diametro dellelica. Un grande diame-
tro richiede un basso numero di giri a parit`a di potenza. Il basso numero di giri aumenta il
momento torcente da assorbire, il che comporta requisiti pi` u stringenti sulla robustezza dei
componenti il sistema elicamantello. Lintero treno di potenza (linea dassi, astuccio, cusci-
netti, riduttore, ecc.) cresce di peso e dimensioni, facendo aumentare il peso della nave, il che,
a sua volta, richiede maggiore potenza. Occorre stabilire perci`o la soluzione ottimale in base
ad un calcolo economico, progetto per progetto.
I calcoli e le misure sperimentali confermano che il tiro a punto sso di unelica intubata pu`o
crescere no al 30% rispetto ad unelica libera equivalente (Fig. 6.15).
Alcuni dati relativi allentit`a della spinta ottenibile con eliche in mantello progettate al meglio
sono qui riportati. Per gli spintori sono raggiungibili i seguenti valori di tiro a punto sso in
marcia avanti:
- eliche nonintubate 80 N/kW
- eliche intubate 100 N/kW
In marcia indietro si possono raggiungere i valori seguenti:
- eliche nonintubate 6070 N/kW
- eliche intubate 7075 N/kW
Questi valori valgono nellipotesi che nel progettare il mantello sia considerate le propriet`a della
spinta a marcia indietro. Se questo non avviene e, per esempio, il bordo duscita del mantello
`e aguzzo per ottimizzare le prestazioni in marcia vanti, il rapporto tra tiro a punto sso in
marcia indietro e quello in marcia avanti ammonta allincirca a solo 60%.
I vantaggi generali dellutilizzo dei mantelli sono:
diametro dellelica intubata inferiore dal 5% al 10% rispetto allelica libera equivalente;
al crescere del carico, aumento del rendimento rispetto allelica libera;
migliore ausso del uido allelica con conseguente e vantaggiosa omogeinizzazione della
distribuzione di scia;
245
6 Propulsori navali
ridotta nonstazionariet`a della spinta e del momento torcente;
maggiore capacit`a di tiro a punto sso (bollard pull );
minori livelli di rumore e vibrazioni generati dallelica;
protezione delle pale in acque ristrette e/o limitate.
Figura 6.15. Forza di tiro per diversi tipi di eliche
Il rapporto darea espansa `e determinato nel progetto iniziale in base a qualche criterio di
cavitazione. Uno di questi, proposto da van Manen (1957), `e formulato come
A
E
/A
0
= 3.22
P
D
nD
3
(p p
v
0.8gR)
dove p `e la pressione atmosferica, p
v
`e la pressione di vapore e P
D
`e la potenza al mozzo.
Il tiro a punto sso massimo possibile, assumendo il diametro massimo possibile, `e dato dalla
formula
BP = (1 t

)
_

4
2
_
1/3

K
T
K
2/3
Q

(P
D

R
D)
2/3
(6.4)
dove il pedice o indica che le caratteristiche dinamiche dellelica cos` come il fattore di
deduzione di spinta sono relative alla condizione J = 0.
246
6.1 Eliche convenzionali
Di solito, la potenza disponibile al mozzo ed il numero di giri dellelica sono ssati, in quanto
il motore ed il riduttore sono prestabiliti. Nel caso pi` u generale, la formula (6.4) pu`o essere
riscritta, quindi, come
BP = (1 t

)
_

16
4
_
1/3

K
T
K
4/5
Q

(P
D

R

)
4/5
(6.5)
Il rapporto passodiametro deve essere scelto in modo che il rapporto K
T
/K
4/5
Q

sia massimo
e deve essere vericato che il diametro dato da
D =
5

P
D

R
2n
3
K
Q
non sia maggiore di quello praticabile.
I mantelli possono essere mobili per essere utilizzati come mezzo principale di manovra; a
questo scopo, unapplicazione speciale dellelica intubata `e quella dei timoni attivi (Fig. 6.16).
Figura 6.16. Sistema a timoni attivi
Unaltra applicazione particolare `e quella del mantello fessurato. Il usso lungo mantelli pesan-
temente caricati pu`o presentare il fenomeno della separazione sui mantelli stessi, diminuendone
leetto favorevole atteso ed aumentandone la resistenza. Un metodo per ridurre questo tipo
di separazione `e lapplicazione di fessure alluscita del mantello (Fig. 6.17).
In tutte le congurazioni, la luce tra gli apici di pala ed il mantello deve essere piccola per avere
una corretta interazione tra elica e mantello. Ci`o rende la costruzione del mantello tecnologi-
camente pi` u complicata, specialmente sui mantelli molto grandi, come avviene sulle VLCC e
nelle grandi bulkcarrier.
Per ragioni costruttive il mantello `e generalmente simmetrico rispetto allasse di rotazione, ossia
presenta la stessa sezione longitudinale a qualsiasi posizione angolare. I mantelli asimmetrici
hanno un angolo dierente dinclinazione longitudinale lungo la circonferenza, allo scopo di
rendere pi` u uniforme il usso che arriva allelica.
Rispetto ad unelica convenzionale, le pale di unelica intubata sono pi` u larghe verso gli apici di
pala per renderle meno suscettibili alla cavitazione proprio agli apici. Inoltre, la distribuzione
247
6 Propulsori navali
radiale delle velocit`a assiali, prodotte dal mantello, nel piano del discoelica suggerisce di
incrementare il passo allapice di pala. Trascurare progettualmente questa distribuzione radiale
delle velocit`a assiali comporta, in generale, cavitazione sulla faccia nella zona degli apici.
Figura 6.17. Mantello fessurato
Studi sperimentali sulleetto della luce tra parete interna del mantello e apice di pala hanno
mostrato che il rendimento diminuisce allaumentare della luce. In generale i rapporti L/D,
tra lunghezza e diametro del mantello, variano da 0.30 a 1.0. Analisi teoriche e sperimentali
hanno dimostrato che con un rapporto L/D = 0.5, oltre a garantire un ragionevole rendimento
nella condizione di navigazione libera, il sistema dellelica intubata presenta sia nelle condizioni
di tiro che in quelle di spintore qualit`a non sensibilmente inferiori a quelle che si hanno con
mantelli molto lunghi.
Per riassumere, si pu`o aermare che lelica intubata mostra i suoi vantaggi su quelle navi dove
il carico idrodinamico sullelica `e molto alto e/o dove il pericolo di cavitazione `e molto serio. I
rimorchiatori, i pescherecci a strascico, i cacciamine presentano spesso eliche intubate. si sono
avute applicazioni anche su grandi navi cisterna e grandi bulk carriers. La congurazione con
poppa a sigaro, che si vide su navi cisterna con elica intubata, `e stata eliminata scegliendo
forme dei mantelli adattate alla distribuzione di scia a poppa.
Tra i dati sperimentali disponibili, i pi` u completi sulle eliche intubate derivano dalle prove
eseguite al MARIN negli anni 50 e 60. La presentazione complessiva di questi dati `e stata
fornita da Oosterveld (1973). Negli anni sono stati sviluppati vari modelli matematici di elica
intubata. Generalmente lelica ed il mantello sono considerati separatamente, e la mutua in-
terazione viene considerata introducendo appropriate componenti di velocit`a indotte.
La rappresentazione del mantello varia da quella di un singolo vortice anulare sistemato al 25%
della lunghezza di corda dal bordo dingresso ad una distribuzione di vortici anulari e di sorgenti
lungo un cilindro rappresentativo equivalente, ed inne ad una distribuzione di vortici anulari
lungo le superci interna ed esterna del prolo sezione del mantello (Trincas & Popovici, 1994).
I modelli di elica variano, per quanto riguarda la loro complessit`a, da un disco attuatore a linee
portanti con strati di vortici liberi e talvolta a rappresentazioni con superci portanti.
248
6.1 Eliche convenzionali
Sono stati sviluppati due approcci al problema progettuale. Nel primo approccio la suddivi-
sione della spinta totale tra elica e mantello `e pressata e le forme dei due componenti il sistema
propulsivo sono determinate in modo da soddisfare questo requisito. Generalmente questo ap-
proccio porta a proli del mantello che, sebbene ottimali dal punto di vista idrodinamico, non
sono facili da costruire. Ci`o spinge verso lapproccio alternativo nel quale viene ssata unade-
guata geometria del mantello, per cui la procedura progettuale comporta il progetto di unelica
che si adatti al mantello determinando contemporaneamente la spinta prodotta dal mantel-
lo stesso. Teorie e metodi per il progetto e lanalisi di eliche intubate sono desumibili, tra gli
altri, dai lavori di Ryan & Glover (1972), Gibson (1973), Turbal (1973), Tsakonas et al. (1978).
Lapplicazione di eliche intubate a grandi navi bulk-carrier ha comportato in molti casi severi
problemi di erosione del mantello prodotta dalla cavitazione. Un modo per superare questi pro-
blemi, pur mantenendo alcuni dei vantaggi propulsivi delle eliche intubate, `e quello di utilizzare
il cosiddetto sistema integrato elica-mantello (Narita et al., 1981). Il sistema comprende un
mantello asimmetrico sistemato completamente davanti allelica ed integrato nella struttura di
scafo. Laumento di rendimento propulsivo `e leggermente minore di quello prevedibile nel caso
di eliche intubate convenzionali.
6.1.4 Eliche ad elevato numero di giri
Quanto detto per gli altri tipi vale anche per questa classe di eliche, con la dierenza che
nelle eliche ad elevato numero di giri vanno considerati del tutto prioritari altri due elementi.
Il primo `e laumento della probabilit`a di cavitazione, per cui vanno scelti con cura il tipo di
elica e la forma delle sezioni di pala, in quanto potrebbe essere necessario ricorrere a proli
supercavitanti. Il secondo elemento da considerare `e legato al fatto che le eliche convenzionali
ad elevata velocit`a sono montate su linee dassi che presentano notevoli angoli di inclinazione
longitudinale, dagli 8 ai 10 gradi. Questo angolo di inclinazione, combinato con la direzione
variabile di un usso noniniforme, d`a origine a due componenti di usso che agiscono sul
piano dellelica, come illustrato in Figura 6.18. La prima di queste, parallela alla linea dassi,
ha unentit`a pari a V cos , mentre la seconda, perpendicolare alla linea dassi, vale V sin,
dove `e langolo di inclinazione della linea dassi.
Si pu`o osservare che la seconda componente, quella perpendicolare, presenta unasimmetria
quando viene vista in termini di velocit`a relative di ausso allelica, in quanto nei due quadranti
del disco dellelica, che ruoti in senso orario, la componente perpendicolare della velocit`a, di
entit`a V sin sin `e additiva rispetto alla velocit`a di rotazione dellelica, mentre negli altri
due quadranti `e sottrattiva (Fig. 6.18). Questo fatto d`a luogo ad una uttuazione periodica
dellangolo dincidenza di pala e, quindi, ad un carico dierenziale sulle pale durante la loro
rotazione; il che causa uneccentricit`a e del punto dapplicazione della spinta ed una forza
laterale F
y
(Rader, 1974).
249
6 Propulsori navali
Figura 6.18. Diagrammi di velocit`a in usso inclinato
La Figura 6.19 illustra landamento di queste caratteristiche, ossia delleccentricit`a normalizzata
e/D e dei coecienti di spinta K
T
e di forza laterale K
F
y
, le quali, in generale, sono presenti
su tutte le eliche che operino in usso inclinato, ma che sono pi` u rilevanti per le eliche ad
elevato numero di giri a causa delle velocit`a e dellulteriore inclinazione della linea dassi.
Lentit`a delleccentricit`a e pu`o essere assai elevata; ad esempio, nel caso di unelica con = 20
o
,
riportata in Figura 6.19, leccentricit`a trasversale della spinta pu`o estendersi no al raggio 0.4R.
Ovviamente, a causa della disuniformit`a della scia tangenziale, anche la distribuzione risultante
della cavitazione sar`a antisimmetrica.
Figura 6.19. Coecienti dinamici su unelica veloce
Leetto negativo della uttuazione dellangolo dincidenza `e pesante soprattutto per le eliche
con un elevato rapporto di passo. Questo fenomeno `e ovviamente pi` u vistoso alla radice di pala,
dove si manifestano frequentemente cavitazione ed erosione di pala. Per ridurre la cavitazione
a bolle alla radice di pala si pu`o diminuire il rapporto di curvatura massima. Daltra parte,
occorre evitare che un eccessivo scarico della radice generi una maggiore cavitazione per vortice
dapice, specialmente per le eliche con un piccolo numero di pale.
250
6.2 Eliche nonconvenzionali
6.2 Eliche nonconvenzionali
Talvolta, realizzare favorevoli rendimenti propulsivi globali e basse resistenze addizionali delle
appendici `e impossibile, soprattutto nel caso di navi bielica con eliche convenzionali. Sono
state perci`o sviluppati propulsori non convenzionali che al fondo hanno spesso lobiettivo di
recuperare i vantaggi delle installazioni monoelica in termini di rendimento complessivo del
sistema propulsivo.
Le eliche speciali, che stanno alla base delle installazioni nonconvenzionali, hanno lo scopo di
emulare il rendimento rispetto a congurazioni competitive di eliche convenzionali. Il successo
della maggior parte di questi propulsori `e basato sullapplicazione del principio del recupero
dellenergia rotazionale nella scia dellelica.
6.2.1 Eliche controrotanti
Quando unelica ruota, induce un moto rotatorio nella sua scia che causa una perdita di energia
rotazionale ed una conseguente riduzione del rendimento dellelica. Come le analisi sperimentali
hanno dimostrato (van Manen & Sentic, 1956), le perdite rotazionali ammontano a 810% nelle
navi da carico convenzionali e riducono il rendimento di un sistema con elica convenzionale del
12-18%, includendovi gli eetti viscosi.
`
E logico ricorrere, quindi, allutilizzo del principio
di controrotazione, la cui prima applicazione riguard`o la propulsione dei siluri nei quali la
controrotazione oriva il duplice vantaggio di compensare il momento torcente, riducendo o
eliminando il loro rollio, e di fare raggiungere rendimenti assai elevati.
Figura 6.20. Eliche controrotanti
Minimizzare le perdite di energia rotazionale nella scia a valle signica incrementare il ren-
dimento rispetto ad unelica singola equivalente. Per recuperare lenergia dispersa nella scia
dellelica, pu`o essere utilizzata una congurazione con due eliche coassiali che ruotano in verso
opposto, posizionate molto vicine, luna di fronte allaltra. La congurazione normale di tale
sistema propulsivo prevede, in generale, che lalbero dellelica poppiera si trovi entro lalbero
dellelica prodiera (Fig. 6.20). Tali eliche, dette eliche controrotanti (CRP), sono poste in rota-
zione da uno stesso gruppo motore che, tramite uno speciale riduttore controrotante, provvede
a ripartire tra loro la potenza richiesta facendole ruotare in verso opposto.
251
6 Propulsori navali
Le due eliche hanno diametri poco diversi; comunque, il diametro minore `e sempre quello
dellelica poppiera per tenere conto della contrazione della scia dietro lelica prodiera. La spin-
ta totale del sistema propulsivo `e pari alla somma delle spinte di ciascuna elica. Le eliche
controrotanti possono consentire una riduzione di potenza no al 1012% per navi veloci e
grandi navi portacontenitori. Tuttavia, permane una certa riluttanza alla loro utilizzazione
su grandi navi a causa della complessit`a meccanica della linea dassi, del costo iniziale e del-
la necessit`a di manutenzioni pi` u frequenti. Il loro utilizzo pu`o essere raccomandato per navi
mercantili veloci dove lelevata velocit`a accoppiata con il vincolo di unimmersione limitata
costringe ad assorbire potenze elevate con eliche di diametro limitato.
Laumento del rendimento di tale sistema rispetto ad una congurazione con elica convenzionale
si spiega con la presenza di un certo recupero delle perdite rotazionali. Lelica poppiera utilizza
lenergia del usso ltrato dallelica prodiera e parte della scia, con conseguente riduzione delle
perdite viscose. Tale sistema propulsivo riduce anche le perdite prodotte dalleetto cascata
tra le pale. Il rendimento di un sistema propulsivo CRP isolato pu`o essere pi` u elevato di
quello con elica singola anche del 10-12% a parit`a di carico. Migliorano anche le caratteristiche
di cavitazione e di vibrazione. Per ridurre le vibrazioni della linea dassi, il numero delle pale
deve essere diverso per le due eliche controrotanti, cos` che non tutte le pale si sovrappongano
simultaneamente. In genere, lelica posteriore presenta cinque pale, mentre quattro sono le pale
dellelica anteriore. Tutti questi fattori, uniti alla maggiore complessit`a costruttiva, giusticano
il notevole costo iniziale dovuto allimpiego di due alberi concentrici ed agli irrobustimenti
strutturali richiesti dalla struttura di sostegno dellimpianto.
Approcci progettuali
Per quanto riguarda la cavitazione e le capacit`a di frenata, le eliche controrotanti non mostrano
ne vantaggi ne svantaggi sensibili rispetto alle eliche convenzionali. Le CRP costituiscono una
seria alternativa alle eliche convenzionali sulle meganavi portacontainers dove la potenza ri-
chiesta non pu`o essere installata su unelica unica. La scelta del numero di pale delle due eliche
assume particolare importanza per il controlio delle forze di vibrazione indotte dalle eliche e, a
tale proposito, anche per la scelta ottimale della trasmissione tra motore principale e sistema
propulsivo.
Il concetto delle CRP data al 1836 anche come soluzione al problema, allora molto sentito, di
rimuovere la reazione prodotta dal momento torcente non bilanciato prodotto da una singola
elica, migliorando cos` le qualit`a di stabilit`a di rotta. Rota (1909) fu il primo a condurre cam-
pagne sperimentali sistematiche, i cui risultati di elica isolata dimostrarono che era possibile
recuperare il rendimento perduto dierenziando i diametri delle due eliche (Rota, 1922). Quale
risultato del lavoro di Rota, eliche controrotanti a due pale furono montate sulla nave scuola
Cristoforo Colombo, ognuna mossa da un motore elettrico per evitare i riduttori (Rotundi,
1934). Fu dichiarato un miglioramento del 18% rispetto al rendimento con una congurazione
252
6.2 Eliche nonconvenzionali
di eliche in tandem a quattro pale. Nei venti anni successivi linteresse per le CRP fu margi-
nale, anche se durante la seconda guerra mondiale Lerbs and`o sviluppando metodi progettuali
per le eliche dei siluri, che sfociarono in una organica trattazione teorica (Lerbs, 1955).
Il fondamento del metodo di Lerbs (1952) consiste nel progetto, mediante la teoria dei fattori di
induzione, di unelica equivalente che produca met`a della spinta richiesta. Le velocit`a indotte
dovute a questa elica sono utilizzate per determinare le velocit`a indotte della seconda elica e
le velocit`a dinterferenza; `e possibile, inne, determinare i passi idrodinamici e le distribuzioni
di circolazione di ambedue le eliche. I dettagli geometrici delle sezioni nali sono determinati
applicando procedure convenzionali. Per stabilire le velocit`a dinterferenza si fa uso dei fattori
di distanza derivati dalla teoria del disco attuatore, riducendo contemporaneamente il diame-
tro dellelica posteriore per portare i suoi apici entro la vena contratta dellelica avanti, dove
la contrazione sar`a determinata imponendo le condizioni di continuit`a.
I fondamenti teorici per la progettazione di eliche controroranti furono sviluppati da Lavrentiev
(1956), il quale equiripart` la potenza ed il momento torcente imponendo che il numero di giri
fosse identico per le due eliche, e che la distanza tra loro fosse pari al 20-25% del diametro
dellelica prodiera. Deriv`o alcune linee guida per lelica poppiera, che valgono ancora oggi:
lelica poppiera deve avere diametro inferiore per non subire limpatto dei vortici dapice che si
staccano dallelica prodiera sulle pale dellelica poppiera; lelica poppiera deve avere un rappor-
to di passo pi` u elevato rispetto allelica prodiera, in quanto la componente di velocit`a assiale
che la investe `e pi` u elevata (in altri termini, `e meno caricata).
Negli stessi anni van Manen e Sentic (1956) proposero il loro metodo per progettare eliche
controrotanti. La base teorica `e la teoria vorticale combinata con fattori derivati da esperi-
menti su elica isolata accoppiando eliche a tre pale del tipo della SerieB. Gli esperimenti
dimostrarono che per lo stesso valore del coeciente di potenza B
P
, ossia a parit`a di potenza e
numero di giri, il rendimento delle eliche controrotanti dovrebbe essere di circa il 7% superiore
a quello di una singola elica equivalente che abbia diametro alquanto superiore.
Successivamente, Morgan (1960) svilupp`o ulteriormente la teoria di Lerbs e present`o un meto-
do progettuale rigoroso e completo, dimostrando, in base al contronto tra i rendimenti teorici
e quelli sperimentali, che:
il diametro ottimale pu`o essere ottenuto nel modo utilizzato per lelica singola, ossia de-
terminando il diametro ottimale dellelica controrotante prodiera imponendo che assorba
almeno met`a della potenza; a parit`a di numero di giri tale diametro `e inferiore (ciirca
10%) rispetto ad unelica singola equivalente;
leetto prodotto dalla variazione della distanza assiale tra le due eliche `e trascurabile.
Procedure progettuali alternative sono state sviluppate da Glover (1967) e Voyevodskaya (1975).
Gli sviluppi della teoria della linea portante e della teoria della supercie portante hanno reso
possibile sostituire gli approssimati fattori di distanza con le velocit`a del campo di usso cal-
colate pi` u accuratamente (Kerwin, 1982).
253
6 Propulsori navali
In linea generale, il passo e la ripartizione del carico tra le due eliche vanno progettati avendo
come obiettivo lazzeramento tendenziale dellenergia rotazionale nella scia. il concetto di fondo
`e che lelica posteriore annulla il moto rotatorio del uido creato dallelica anteriore.
Le perdite rotazionali nella scia di unelica moderatamente caricata sono mediamente pari al
6%. Met`a dellenergia rotazionale `e generalmente recuperata dal timone per cui il guadagno
di unelica CRP non `e superiore al 3%. Pi` u rilevante `e invece la riduzione delle perdite viscose
ottenibile con unelica controrotante, il che `e comprensibile quando si pensi che nel progetto di
unelica singola a pale sse il rendimento ottimale `e realizzabile solamente ad un certo passo
e ad un certo numero di giri. Un incremento del passo di una FPP fa diminuire la velocit`a di
rotazione; leetto `e un aumento delle perdite rotazionali ed una riduzione delle perdite viscose;
la soluzione ottimale `e raggiunta quando questi due eetti si bilanciano. Viceversa, nel caso di
una CRP, `e possibile aumentare il passo dellelica senza incorrere in alcuna penalizzazione, in
quanto le perdite rotazionali sono recuperate dallelica posteriore.
Una bassa velocit`a dellelica pu`o costituire, comunque, un problema per il motore. Lelica
posteriore `e spesso accoppiata direttamente con il motore principale (diesel), per cui la sua
velocit`a di rotazione `e comandata dalla velocit`a di rotazione del motore. Riduttori planetari
sono la soluzione possibile per ridurre la velocit`a di rotazione di ambedue le eliche, ma nora
gli armatori si sono mostrati riluttanti ad utilizzare questi riduttori per ragioni di adabilit`a.
Quando tale riduttore si guastasse, la nave rimarrebbe senza propulsione. Un ulteriore proble-
ma meccanico `e costituito dai cuscinetti posti tra lalbero interno e quello esterno.
In analogia con le eliche convenzionali, il progetto di eliche controrotanti avviene in due fasi
sequenziali. Dapprima si determinano i diametri, le aree delle superci di pala e gli spessori
delle sezioni; successivamente, si attiva una procedura di adattamento alla scia per stabilire le
curvature delle sezioni di pala ed i passi delle due eliche. Spesso si impone progettualmente che
le due eliche assorbano ciascuna il 50% della potenza disponibile e che le velocit`a di rotazione
siano uguali, anche se alcune prove sperimentali indicano che una percentuale maggiore di po-
tenza va applicata allelica prodiera se si vuole massimizzare il rendimento. Se si impone che la
velocit`a di rotazione sia uguale a quella dellelica singola equivalente, il guadagno di rendimento
sar`a limitato a quello dovuto alla minimizzazione delle perdite per energia rotazionale, mentre
il diametro ottimale sar`a minore di quello dellelica singola. Daltra parte, se il diametro del
sistema propulsivo `e uguale a quello dellelica isolata, risulter`a inferiore la velocit`a di rotazione
ottimale con un ulteriore incremento del rendimento.
Gli studi sullinterazione di eliche controrotanti con la carena mostrano che il fattore di dedu-
zione di spinta risulta notevolmente ridotto poiche il sistema propulsivo induce velocit`a inferiori
in prossimit`a della carena. Anche la disomogeneit`a ed il valore medio della scia risultano ri-
dotti, poiche un sistema CRP `e sistemato alquanto a poppavia della carena rispetto ad un
sistema convenzionale con elica singola. Tutto ci`o pu`o comportare un incremento globale del
rendimento di carena e del rendimento relativo complessivo no al 10-15%, con una conseguente
riduzione della potenza assorbita intorno al 20%.
254
6.2 Eliche nonconvenzionali
Applicazioni di eliche controrotanti
Tre sono i tipi di nave dove a volte sono state installate eliche controrotanti: grandi navi cister-
na monoelica, navi portacontainers e navi mercantili veloci, anche se la complessit`a meccanica
della linea dassi e del riduttore hanno impedito una larga diusione di questo tipo di propulsore.
Nel caso delle VLCC, il continuo aumento del coeciente di potenza B
P
ed i conseguenti
rendimenti estremamente bassi dellelica isolata portano ad una drammatica riduzione del ren-
dimento quasipropulsivo, nonostante laccresciuta frazione di scia e, quindi, laumento del
rendimento di carena. Una soluzione a questo problema pu`o derivare dallutilizzo vantaggioso
delle elevate immersioni di queste navi, che consentono linstallazione di eliche lente di grande
diametro con un aumento del rendimento. Se le eliche lente sono eliche controrotanti, non `e
irragionevole prevedere miglioramenti del rendimento quasipropulsivo tra il 10% ed il 15%
(Paetow et al., 1995). Molti risultati sperimentali hanno mostrato che le eliche controrotanti
installate su una poppa convenzionale di una nave portacontainers comportano mediamente
una riduzione dal 7% al 10% della potenza motore installata su una congurazione monoelica,
anche se sono state raggiunte punte del 12% di risparmio energetico
Le navi mercantili veloci presentano un problema del tutto diverso. In questo caso, il sistema
propulsivo deve assorbire una potenza molto elevata mediante unelica il cui diametro pu`o es-
sere limitato per ragioni siche (navigazione in acque basse, fondali limitati in porti e canali,
ecc.). Il numero di giri dellelica ottimale corrispondente ad un diametro ristretto sar`a elevato,
per cui si avr`a un decremento risultante nel rendimento dellelica. Inoltre, lelevato rapporto
di area espansa, necessario per evitare cavitazione, causer`a perdite maggiori dovute alla re-
sistenza dattrito ed agli eetti dinterferenza tra le pale. Comunque, se si installano eliche
controrotanti dello stesso diametro dellelica singola equivalente, il numero di giri sar`a ridotto,
con un aumento del rendimento no al 12%.
Metodo progettuale di Glover
Il metodo illustrato `e quello sviluppato da Glover (1967), basato sulla teoria di Lerbs (1955) e
sulla susseguente integrazione di Morgan (1960). A causa della loro piccola distanza assiale, le
due eliche si inuenzano mutuamente. Per studiare questa interferenza mutua, occorre consi-
derare innanzi tutto il campo delle velocit`a indotte di unelica singola.
`
E ovvio che il vettore di velocit`a di ausso ad ogni elica di una coppia CRP non sar`a in-
uenzato solamente dalle proprie velocit`a indotte, ma anche dalle velocit`a indotte dallaltra
elica. Le velocit`a risultanti totali sono dette velocit`a dinterferenza. I diagrammi di velocit`a
in usso ideale di una coppia di CRP sono mostrati in Figura 6.21a) per lelica prodiera ed in
Figura 6.21b) per quelle poppiera, dove le velocit`a autoindotte sono indicate con il pedice s e
le velocit`a dinterferenza con il pedice i.
`
E intuitivo comprendere che lelica prodiera induce sullelica poppiera una velocit`a indotta
tangenziale nella scia allestrema poppa.
`
E evidente, daltra parte, che, contrariamente allelica
255
6 Propulsori navali
posteriore, lelica anteriore non sar`a inuenzata dalle velocit`a tangenziali indotte dallelica
poppiera.
Figura 6.21. Diagrammi di velocit`a di eliche controrotanti
Linuenza mutua delle due eliche sulle velocit`a indotte assiali `e meno semplice da individuare.
Nellipotesi che la distanza assiale tra le due eliche sia molto piccola, la velocit`a assiale indotta
dallelica poppiera sullelica prodiera `e teoricamente pari a met`a del valore u
a
. In realt`a, il
valore eettivo varia mediamente e radialmente, riducendosi per lelica prodiera e crescendo
per quella poppiera.
Riassumendo, le velocit`a dinterferenza su ogni elica sono legate alle velocit`a indotte dallaltra
elica dalle seguenti equazioni
- elica anteriore: (u
ai
)
f
= (u
as
)
a
(f
a
)
a
[1 (g
a
)
a
] (6.6)
(u
ti
)
f
= 0 (6.7)
- elica posteriore: (u
ai
)
a
= (u
as
)
f
(f
a
)
f
[1 + (g
a
)
f
] (6.8)
(u
ti
)
a
= (u
ts
)
f
(f
t
)
f
[1 + (g
t
)
f
] (6.9)
dove le grandezze f e g sono rispettivamente il fattore medio ed il fattore radiale di distanza,
deniti come il rapporto della velocit`a indotta ad una distanza nita a monte del discoelica per
lelica poppiera ed a valle del proprio disco per lelica prodiera, rispetto al valore della velocit`a
indotta nella scia a valle, mentre i pedici f ed a sono riferiti rispettivamente alle grandezze
relative allelica prodiera ed allelica poppiera. A causa della presenza delle velocit`a indotte, il
tubo di corrente dellelica avanti si contrae ed il diametro dellelica addietro dovrebbe essere
scelto uguale al diametro del tubo di corrente contratto nella posizione, appunto, dellelica
poppiera.
Le velocit`a di ausso ai dischielica sono (V
v
)
f
e (V
v
)
a
, che danno luogo agli angoli di passo
idrodinamico (
v
)
f
e (
v
)
a
.
256
6.2 Eliche nonconvenzionali
La base del metodo di Lerbs per progettare eliche controrotanti consiste nel progetto, me-
diante la teoria dei fattori di induzione, di una elica equivalente, che produca met`a della
spinta richiesta, oppure che assorba met`a della potenza. Le velocit`a indotte da questa elica
sono utilizzate successivamente per determinare le velocit`a dinterferenza, e, quindi, i passi
idrodinamici dellelica prodiera e dellelica poppiera. Se le due eliche del sistema CRP devono
avere un numero di pale diverso, occorre considerare due eliche equivalenti.
Una condizione necessaria per lapplicazione del concetto di elica equivalente `e che le due eliche
assorbano lo stesso momento torcente allo stesso numero di giri. Ma studi del sistema di tra-
smissione da utilizzare con le CRP dimostrarono che, se lalbero interno funge da supporto
a quello esterno, possono esistere dicolt`a di lubricazione, rendendo necessario che le due
eliche ruotino a numeri di giri diversi no al 30%. Si decise, quindi, di sviluppare uno speciale
metodo progettuale per valutare gli eetti sul rendimento prodotti da numeri di giri diversi.
Tale metodo `e basato sulla modica di un classico metodo progettuale per eliche singole adat-
tate alla scia. La modica consiste nellintroduzione delle velocit`a dinterferenza, nella maniera
descritta dalle equazioni (6.6)(6.9).
Poiche il usso che investe lelica avanti `e inuenzato solamente da una velocit`a dinterferenza
assiale, questa elica potrebbe essere progettata usando un classico programma di teoria vor-
ticale, introducendo come input una scia virtuale, w
v
, tale che ad ogni raggio la velocit`a di
ausso assiale sia la somma della velocit`a della scia di carena e della velocit`a dinterferenza
assiale; ossia
(1 w
v
)
f
= (1 w)
f
+
_
u
ai
V
S
_
f
(6.10)
dove, in base alla relazione (6.6), `e
_
u
ai
V
S
_
f
=
_
u
as
V
S
_
a
(f
a
)
a
[1 (g
a
)
a
]
Per lelica poppiera si deve tenere conto anche delleetto della velocit`a dinterferenza tangen-
ziale. Leetto di queste velocit`a `e relativo al uido che attraversa ogni sezione dellelica a
diversi numeri di giri relativi, i quali crescono verso il mozzo. Poiche in generale i programmi
basati sulla teoria vorticale non sono in grado di trattare numeri di giri variabili radialmente,
il progetto di questa elica viene arontato in maniera approssimata. Si utilizza una forma
modicata dellequazione del coeciente del momento torcente prodotta da Burrill (1956):
dK
Q
dx
=

3
x
4
8
_
1
J
V
S
x
(1 +b)
_
u
t
V
S
__
2
(1 + tan
2

v
)
C
L
sin(
v
+)
cos
(1 +b)
2
(6.11)
257
6 Propulsori navali
dove
= tan
1
C
D
C
L
, =
Zc
2r
, b =
J
V
S
x

u
t
V
S
u
t
V
S
=
x
J
V
S

(tan
v
tan
i
)tan( +)
1 + tan tan( +)
6.2.2 Eliche interferenti
Per aumentare il rendimento propulsivo globale di navi di grande potenza, quando non sia pos-
sibile adottare una soluzione monoelica, pu`o essere utilizzata una congurazione con due eliche,
installate in due piani trasversalmente vicini, una leggermente arretrata rispetto allaltra, in
modo che le loro aree disco si sovrappongano parzialmente, operando cos` nel cuore della scia di
carena (Fig. 6.22). Questa congurazione `e detta ad eliche interferenti (overlapping propellers).
Le eliche operano, quindi, nelle zone di usso che presentano frazioni di scia pi` u elevate quanto
pi` u `e ridotto linterasse. Quanto pi` u le eliche sono trasversalmente vicine, tanto pi` u cresce
il rendimento di carena in quanto le eliche operano in una zona di scia concentrata. Risulta
accresciuto anche il rendimento relativo rotativo. Si ha, quindi, un incremento del rendimento
quasi-propulsivo. In linea di principio, le due eliche interferenti ruotano in verso opposto, in
modo da ridurre la dispersione di energia rotazionale.
Figura 6.22. Vista orizzontale e trasversale di eliche interferenti
La qualit`a pi` u importante delle eliche interferenti `e che, a parit`a di potenza propulsiva, si pu`o
raggiungere un incremento rilevante della velocit`a nave per bassi valori relativi dellinterasse.
Sono varie le ragioni perche ci`o avviene:
posizionando le eliche nella zona di scia dove massimo `e leetto della viscosit`a, si pu`o
recuperare parte della sua energia, ottenendo cos` un rendimento propulsivo pi` u elevato;
la resistenza aggiunta delle appendici pu`o essere ridotta no ad un terzo, in quanto i
bracci portaelica e le linee dassi sono corte, per cui `e superato il principale limite in-
trinseco dei progetti bielica convenzionali; quasi sempre, si pu`o arretrare la posizione del
motore con indubbi vantaggi per la sistemazione del carico;
anche utilizzando un solo timone centrale possono essere migliorate le qualit`a di mano-
vrabilit`a; oppure, a parit`a di indici di manovrabilit`a, pu`o essere installato un timone pi` u
piccolo; e ci`o grazie al fatto che il timone `e investito dal usso accelerato dallelica.
258
6.2 Eliche nonconvenzionali
In Figura 6.23 sono riportati per una nave portacontainers bielica (C
B
= 0.585, L/B = 7.2,
B/T = 3.1, D/T = 0.57) i valori della frazione di scia, del fattore di deduzione di spinta,
del rendimento di carena e della velocit`a nave in funzione del rapporto c/D tra linterasse
delle eliche ed il loro diametro. La potenza minima richiesta corrisponde a valori normalizzati
dellinterasse pari a c/D 0.650.75 rispetto al valore di c/D 1.61.8 tipici di sistemazioni
convenzionali per navi bieliche.
Quanto allinuenza della distanza longitudinale tra i piani dei dischielica sul rendimento
quasipropulsivo si pu`o aermare che conviene tenere questa distanza intorno ad un valore pa-
ri a 0.3D. Si raccomanda di tenere lelica pi` u arretrata ad una distanza dal timone di almeno
0.1D.
Il vantaggio delle eliche interferenti `e che non sono necessarie complicate soluzioni per la linea
dassi. Purtroppo, per forme di carena convenzionali gli incrementi di rendimento sono piccoll,
poiche allesterno del piano del virtuale discoelica non c`e suciente velocit`a di scia. Rispetto
ad una nave monoelica, la sovrapposizione delle eliche pu`o causare maggiori problemi di vi-
brazioni e di cavitazione, in quanto `e maggiore la disuniformit`a del usso che investe le eliche,
con un conseguente aumento delle forze non-stazionarie ed un rischio pi` u elevato di cavitazione
sul dorso delle pale. Va da s`e che linstallazione di eliche interferenti richiede uno specico
adattamento delle forme di carena poppiere.
Figura 6.23. Inuenza dellinterasse di eliche interferenti
`
E stato valutato che le uttuazioni di spinta e di momento torcente prodotte dallelica di un
sistema interferente sono intorno al 50% superiori a quelle causate da una singola elica conven-
zionale. I carichi dinamici sulla linea dassi saranno proporzionalmente maggiori di quelli di una
congurazione monoelica. Per i sistemi con riduttori esiste la possibilit`a di ridurre le vibrazioni
259
6 Propulsori navali
torsionali sul motore principale mediante un appropriato sfasamento tra le due eliche. In dire-
zione laterale, la forza di eccitazione ed il momento ettente sulla linea dassi sono comparabili
a quelle dei sistemi monoelica. Per sistemi con riduttore, che abbiano un giusto sfasamento
tra le eliche, le opposte forze di reazione sui cuscinetti riducono la forza di eccitazione laterale
sulla carena.
Questo sistema propulsivo `e stato applicato su grandi navi cisterna e su navi portacontenitori.
Il loro migliore campo di utilizzo sono le navi di grande potenza e di coeciente di blocco non
elevato. Potrebbero essere una soluzione vantaggiosa per frazionare le grandi potenze necessarie
alle future meganavi portacontainer (1200015000 TEU). Grazie alla ridondanza del sistema
propulsivo, le eliche interferenti aumentano il livello di sicurezza. Questa potrebbe essere una
ragione in pi` u per studiare pi` u a fondo questo tipo di congurazione propulsiva.
In base a prove sperimentali eettuate a suo tempo da Pien e Strom-Tejsen (1968), si pu`o
aermare che la riduzione di potenza ottenibile con eliche interferenti va dal 5% all8% rispetto
ad una soluzione monoelica comvenzionale, e dal 10% al 15% rispetto ad una classica congu-
razione bielica. I valori delle suddette riduzioni dipendono da vari fattori, ma quello primario
`e senza dubbio linterasse tra le due linee dassi.
Dal punto di vista dei costi costruttivi, confrontando una congurazione bielica convenzionale
ed una con eliche interferenti, si pu`o aermare che il sistema propulsivo non-convenzionale
costa circa 25% in meno, che si traduce, ad esempio, su una grande nave portacontainer, in
un risparmio di almeno 1% sul costo totale di acquisizione nave. Va sottolineato, inoltre, che
si ottiene un incremento dello spazio utile per il carico (portata netta) intorno al 2%, soprat-
tutto grazie alla probabile riduzione della lunghezza della sala macchine. Ma il vantaggio pi` u
importante riguarda i costi operativi della nave in servizio, la cui minimizzazione si ottiene
bilanciando al meglio laumento di velocit`a con il risparmio di potenza.
Al di l`a dei vantaggi economici, lapplicazione di eliche interferenti permette di sistemare sempre
le linee dasse orizzontalmente e parallelamente al piano diametrale. Se queste eliche hanno
assi leggermente convergenti a poppa, si producono due vantaggi ulteriori:
`e pi` u facile la sistemazione dellapparato motore;
`e accresciuta la capacit`a di manovrare da parte della nave.
Come sempre, agli indubbi vantaggi fanno da contrappunto gli elementi sfavorevoli che sono
sostanzialmente i seguenti:
Poiche le due eliche si trovano dove la scia media di carena `e massima, quanto meno lelica
anteriore si trova di fronte ad una distribuzione di scia pi` u irregolare rispetto ad una con-
gurazione bielica convenzionale. Ne possono derivare problemi indotti dalla cavitazione
e, quindi, dalle eccitazioni indotte. Occorre esaminare, perci`o, se esistono posizioni ango-
lari sfavorevoli dellelica anteriore, in corrispondenza delle quali i vortici dapice possono
danneggiare lelica posteriore. Questultima avr`a, comunque, una migliore distribuzione
di scia in quanto lelica anteriore rimuove il picco di scia che si trova quasi sempre nella
zona di interferenze tra le pale.
260
6.2 Eliche nonconvenzionali
Per compensare questo svantaggio pu`o essere necessario accoppiare le eliche con un ridut-
tore comune in una posizione angolare pi` u favorevole; il che, comunque, comporta altri
due svantaggi:
il riduttore implica requisiti tecnici pi` u stringenti, `e pi` u complicato e, quindi, pi` u
costoso;
lindipendenza mutua delle due linee dassi, che `e essenziale nel caso di emergenze o
di danneggiamenti, pu`o essere realizzata con qualche complicazione.
Grazie alla possibilit`a di avere dierenti velocit`a delle due eliche, quando siano accoppiate a
motori indipendenti, la carena sperimenter`a alternativamente eccitazioni verticali e torsionali
prodotte dalle uttuazioni di pressione. Per lo stesso motivo, leccitazione laterale sulla carena
sar`a modulata. Il livello di eccitazione `e pi` u elevato di quello di un sistema bielica tradizionale,
ma `e simile a quello di una congurazione monoelica, per cui, dal punto di vista delle vibra-
zioni, il sistema con eliche interferenti `e del tutto applicabile.
Quanto alla migliore congurazione di poppa per adattare la carene alla sistemazione di eliche
interferenti, si devono disegnare sezioni trasversali ad U, tipiche delle navi monoelica, anziche
forme a V che si hanno di solito sulle navi bielica. Un sistema propulsivo con eliche interferenti `e
pi` u vantaggioso per forme piene di carena, perche crescono le probabilit`a di recupero dellenergia
della scia. Consente, inne, la sistemazione di un unico timone nella scia delle due eliche.
6.2.3 Eliche in tandem
Lo scopo principale di un sistema propulsivo con eliche in tandem `e quello di ridurre le forze
di pressione indotte sulle strutture di scafo a poppavia. Le eliche sono progettate in maniera
similare alle eliche controrotanti tenendo conto delle velocit`a dinterferenza, anche se il cosid-
detto fattore medio di distanza `e sostituito da un fattore di fase inteso ad introdurre leetto
della posizione angolare relativa tra le eliche (Sun et al., 1978).
Sono stati eettuate ricerche sistematiche su eliche intubate in tandem; sono lavori di natura
sperimentale volti a produrre dati sistematici.
6.2.4 Eliche con trasmissione a Z
I propulsori mobili con trasmissione ortogonale, detti anche eliche con trasmissione a Z , sono
stati tradizionalmente installati su navi ed imbarcazioni speciali che richiedono eccezionali
qualit`a di manovrabilit`a. Sono detti a Z a causa della congurazione dellalbero motore,
orizzontale alluscita del motore, verticale attraverso lo scafo, e di nuovo orizzontale verso il
mozzo dellelica (Fig. 6.24). Non occorrono linee dassi e braccioli. I moderni propulsori a
Z si sono dimostrati robusti ed adabili, e costituiscono oggi il sistema propulsivo preferito
per la maggior parte dei rimorchiatori dedicati al traino delle navi. Il costo iniziale ed i costi
261
6 Propulsori navali
di manutenzione sono maggiori di quelli relativi ad unelica convenzionale o di un idrogetto
equivalenti.
Figura 6.24. Propulsore a Z
I propulsori a Z sono disponibili sia nelle versioni con eliche a passo sso ed a passo variabile,
sia nelle congurazioni con eliche libere o con eliche intubate. Possono dirigere la loro spinta
in ogni direzione, rendendo estremamente manovrabili le navi nelle quali sono installati. Tra
tutti i sistemi propulsivi disponibili, sono il sistema pi` u adatto per il posizionamento dinamico,
qualit`a operativa imprescindibile per molti tipi di navi oshore. Essi presentano ottime qualit`a
di controllo, specialmente nelle partenze da fermo; leetto di controllo migliora al crescere della
velocit`a nave. La loro essibilit`a, con il motore installato su un ponte e lorgano di governo
a Z fuoribordo, cos` come la loro libert`a di sistemazione rende questi propulsori, soprattutto
quelli mossi da un motore elettrico, particolarmente attrattivi rispetto ad altre eliche e sistemi
propulsivi nonconvenzionali. I recenti sviluppi dei motori elettrici, e quelli prevedibili nellim-
mediato futuro, fanno ritenere che le eliche con trasmissione a Z diverranno i propulsori del
futuro per un vasto campo di velocit`a e per unampia gamma di tipologie di navi, grazie ai
vantaggi derivanti dalleliminazione della resistenza per appendici, dal superiore rendimento
propulsivo e dai ridotti livelli di rumore e vibrazioni.
Figura 6.25. Propulsori a Z con eliche intubate su un rimorchiatore
262
6.2 Eliche nonconvenzionali
Quando i sistemi propulsivi a Z sono installati sul fondo della carena per massimizzare la
spinta, la nave presenta unimmersione maggiore con appendici vulnerabili; ci`o li rende inade-
guati per operazioni in acque basse. Come accade sui rimorchiatori, le eliche con trasmissione
a Z installate sotto la volta di poppa sono in qualche modo protette rispetto agli impatti sul
fondo, ma ci`o riduce la loro complessiva capacit`a direzionale di produrre spinta (Fig. 6.25).
Nelle navi veloci o negli alisca pu`o essere utilizzata una sistemazione a spintore, per evitare
lelevata resistenza di un asse libero, come mostrato in Figura 6.26.
Figura 6.26. Elica libera e propulsore a Z su un aliscafo
Un vantaggio rilevante `e che la spinta `e diretta pressoche orizzontalmente, in quanto non occorre
inclinare lasse in direzione longitudinale. Questo riduce il carico non stazionario dellelica e ne
aumenta il rendimento. Poiche il sistema propulsivo pu`o ruotare, si pu`o omettere il timone.
6.2.5 Spintori trasversali
Gli spintori trasversali (tunnel thrusters, lateral thrust units, bow thrusters) sono propulsori con
lelica situata entro un mantello a sezione circolare, inserito nella carena, con lasse ortogonale
al piano diametrale della nave. Sono un caso speciale di eliche intubate (Fig. 6.27), utilizzati
su navi mercantili no dai primi anni 50 per produrre spinta laterale e, in combinazione
con le eliche installate su assi longitudinali, per generare forze in direzioni oblique a velocit`a
molto basse o nelle condizioni di tiro, su navi mercantili e su navi oshore. Sono inattivi nelle
operazioni di transito. Esistono anche spintori trasversali retrattili che operano il fondo della
nave.
263
6 Propulsori navali
Figura 6.27. Spintore trasversale
Installazione
Gli spintori trasversali sono disponibili sia con eliche a pale sse, sia con eliche a passo varia-
bile. Il carico idrodinamico che si sviluppa in manovra sulle eliche a spinta laterale `e molto
elevato, per cui sono sistemate allinterno di mantelli. Il loro maggiore vantaggio `e la semplicit`a
dellinstallazione. Lelica `e situata a met`a lunghezza del tunnel e assorbe il momento torcente
attraverso una trasmissione con riduttore conico (Fig. 6.28).
Figura 6.28. Sezione di uno spintore trasversale
Lentit`a e la direzione della spinta possono essere variate regolando la velocit`a ed invertendo
il verso di rotazione del motore, oppure installando unelica a passo variabile. I mantelli sono
situati verso lestrema poppa e/o verso lestrema prora della nave per essere ecienti nelle
manovre di evoluzione, e quanto pi` u possibile verso il fondo della carena per ridurre il rischio
di cavitazione. La lunghezza ed il diametro del mantello, che dipende dal diametro dellelica,
inuenzano sostanzialmente leettiva forza laterale prodotta.
Lo spintore trasversale dovrebbe essere installato in modo che lelica sia sistemata a met`a
lunghezza del tunnel. A seconda dello spazio disponibile, il motore pu`o essere installato verti-
calmente sopra lo spintore, (Fig. 6.29) oppure orizzontalmente con lalbero del pignone dello
spintore ruotato orizzontalmente.
264
6.2 Eliche nonconvenzionali
Figura 6.29. Schema dellimpianto di un bow thruster
Poiche lasse dellelica `e sso, la direzione della spinta deve essere reversibile, il che pu`o essere
ottenuto invertendo il passo nelle CPP, e la direzione di rotazione nel caso di FPP. Nelle
operazioni di posizionamento dinamico quali motori per gli spintori sono utilizzati solamente
motori elettrici.
Prestazioni
Le eliche degli spintori trasversali hanno un rendimento inferiore alle eliche convenzionali ed
alle eliche azimutali. In molti casi, non si pu`o ottimizzare la lunghezza del tunnel a causa di
restrizioni dovute al disegno della carena ed a problemi di installazione. La lunghezza ottimale
del tunnel dovrebbe essere approssimativamente pari ad una volta e mezzo il diametro delleli-
ca. Un tunnel troppo lungo causa perdite dattrito maggiori, mentre un tunnel troppo corto
causa perdite per turbolenza. La conformazione geometrica dellingresso del tunnel inuenza le
prestazioni dello spintore laterale. Uneventuale separazione del usso allingresso di un tunnel
mal progettato di uno spintore trasversale ostruisce lingresso stesso riducendone cos` il rendi-
mento. Un grande raggio di raccordo del tunnel con la carena sar`a associato ad elevate perdite
alluscita, mentre un piccolo raggio potrebbe produrre perdite allingresso.
`
E raccomandato un
raggio di raccordo di compromesso pari a circa il 10% del diametro del mantello. Perdite addi-
zionali sono causate dalleventuale nonortogonalit`a tra supercie di carena ed asse dellelica, e
dallinstallazione di barre protettive. Prevedendo queste perdite, la potenza derivata mediante
teorie semplici viene maggiorata dal 20% al 40%.
Lazione di uno spintore trasversale `e la produzione di un getto dacqua di velocit`a V
j
pari a
V
j
=
T
A
(6.12)
dove T `e la spinta prodotta ed A `e larea della sezione trasversale del tunnel.
Misure della velocit`a del getto e della spinta prodotta su diversi modelli di spintori laterali
ssati su diversi modelli di navi rimorchiati a diverse velocit`a in marcia avanti ed in marcia
indietro, condotte alla Vasca di Lingby, hanno consentito di costruire diagrammi che forniscono
lecienza dello spintore in funzione della lunghezza nave a diverse velocit`a nave.
265
6 Propulsori navali
La spinta massima prodotta dagli spintori laterali tende inizialmente a ridursi al crescere della
velocit`a nave, per aumentare successivamente quando la velocit`a cresce ulteriormente ma senza
raggiungere la spinta a velocit`a nulla (Ridley, 1971). Poiche ogni congurazione di spintore
trasversale `e dierente, ogni spintore richiede unelica specica con un passo ottimale.
Alle basse immersioni, lelica dello spintore pu`o ventilare e/o cavitare con una conseguente
riduzione della spinta prodotta. Questi fenomeni possono vericarsi anche quando la nave bec-
cheggia eccessivamente.
Le aperture del tunnel possono causare un notevole incremento della resistenza nave - no al
10-12% - alla velocit`a di servizio, a seconda della qualit`a dellavviamento locale e della dispo-
sizione delle griglie protettive. A basse immersioni, lelica dello spintore trasversale pu`o subire
ventilazione e/o cavitare, con conseguente riduzione della spinta. Questa situazione pu`o pre-
sentarsi anche quando la nave beccheggia in mare molto mosso. Si pu`o raccomandare un raggio
di arrotondamento delle aperture allincirca pari al 10% del diametro dellelica.
Gli spintori trasversali sono disponibili con eliche a passo sso e con eliche a passo varia-
bile. Quando siano utilizzati per il posizionamento dinamico, i motori principali devono essere
esclusivamente motori elettrici.
Figura 6.30. Spinta specica per diverse classi di navi
Lobiettivo progettuale di uno spintore laterale `e la generazione, per una potenza assegnata,
della spinta massima in ambedue le direzioni, dritta e sinistra. La Figura 6.30 fornisce gli
ordini di grandezza della spinta attesa, normalizzata rispetto allarea espansa, per diversi tipi
di nave.
266
6.2 Eliche nonconvenzionali
Di norma, le brochures dei costruttori di spintori trasversali forniscono valori approssimati del-
la spinta statica a velocit`a zero della nave per ogni lato dello spintore e potenza del motore.
Talvolta viene indicata solamente un dato incerto della spinta in funzione della potenza, che
varia tra 10 e 13 kgf/CV. Ma questo tipo di dati non fornisce informazioni sucienti, in quan-
to, a parit`a di potenza, il valore della spinta specica (kgf/CV) diminuisce al decrescere del
diametro del tunnel.
Una migliore comprensione delle prestazioni degli spintori trasversali `e possibile utilizzando un
numero adimensionale che include le grandezze fondamentali T, P, D o A

. Un tale indice di
merito, C, `e utilizzato, fra gli altri, da English (1963) come
C =
T
3/2
P

(6.13)
ottenuto eliminando la velocit`a di rotazione n dalle formulazioni di K
T
e K
Q
e sostituendo D
con 2
_
A

/. Un valore elevato di C signica buone prestazioni.


Quando si mettono a confronto spintori trasversali di potenza e dimensioni note, lequazione
(6.15) non fornisce uninformazione diretta sulla spinta producibile.
`
E preferibile piuttosto
utilizzare un undice di merito del tipo C
2/3
, quale il fattore di Bendemann denito come
=
T
(/2)
1/3
(P
D
D)
2/3
(6.14)
Ancora meglio, si pu`o utilizzare il rapporto di ecacia , adatto specialmente per valutare le
prestaziono dello spintore laterale nella condizione di tiro a punto sso (Stuntz and Taylor,
1964). Questo indice di merito `e il rapporto tra la spinta del reale spintore trasversale e quello
di uno spintore trasversale ideale con le stesse dimensioni e la stessa potenza allelica. Il fattore
di Bendemann
i
dello spintore trasversale ideale, ipotizzando un usso ideale `e
i
=
3

2, per
cui il rapporto di ecacia = /
i
`e pari a
=
T
()
1/3
(P
D
D)
2/3
(6.15)
Lecacia degli spintori laterali pu`o essere valutato rispetto ad un limite superiore di 1 in
maniera simile a quela utilizzata per un propulsore convenzionale.
6.2.6 Spintori azimutali
Gli spintori azimutali (azimuthing thrusters), o spintori rotabili, sono applicati su grandi navi
da perforazione, su navi semisub, su navi posatubi, su navi posacavi, su navi da sollevamento,
su navi FPSO, su navi oceanograche, su supply vessels, su rimorchiatori, su product tankers.
Soddisfano la richiesta del mercato marittimo in quanto generano spinta massima in tutto
langolo giro garantendo una migliore manovrabilit`a, un accurato posizionamento dinamico ed
unecace capacit`a di frenata. Ulteriori beneci sono il risparmio di spazio (linea dassi corti,
267
6 Propulsori navali
nessun riduttore) e dei costi (assenza di timoni, astucci e braccioli). I requisiti fondamentali
per gli spintori azimutali sono:
elevato tiro a punto sso;
adabile posizionamento dinamico.
Tutto il sistema pu`o ruotare intorno ad un asse verticale, rendendo superua la presenza del
timone. Poiche a velocit`a nulla non esiste scia e, quindi, nessuna energia da recuperare. La
posizione dello spintore pu`o essere scelta in base a criteri diversi da quelli relativi alla massi-
mizzazione del suo rendimento isolato. Spesso i propulsori azimutali sono sistemati al di sotto
del fondo della carena (Fig. 6.31), e sono telescopici. Il motore principale trasmette la potenza
attraverso un albero verticale ed un riduttore ortogonale allasse dellelica. La potenza di questi
sistemi continua ad aumentare di conserva con laccresciuta disponibilit`a di riduttori adeguati.
Lelica opera spesso in mantello. Per quanto aumenti la spinta del propulsore, il mantello fa
crescere notevolmente il momento torcente necessario per fare ruotare la struttura contenente
elica e mantello. Sebbene il meccanismo di trasmissione della potenza sia un progetto standard,
il fatto che il sistema ruoti ne accresce la complessit`a: devono essere aggiunti componenti quali
il motore per la rotazione, il sistema di tenuta, gli anelli collettori idraulici per la mandata
dellolio lubricante e, nel caso di CPP, il motore idraulico per il meccanismo di variazione del
passo. Nel caso di eliche a passo variabile, `e presente un ulteriore meccanismo che trasmette il
segnale di posizionamento del passo dalla parte rotante alla parte ssa dello spintore.
Figura 6.31. Spintori azimutali per il posizionamento dinamico
268
6.2 Eliche nonconvenzionali
Gli spintori azimutali in mantello sono utilizzati per eliche pesantemente caricate allo scopo di
migliorare il rendimento; in altri termini, allo scopo di aumentare la forza di spinta a parit`a di
potenza assorbita. Nella scelta degli spintori per rimorchiatori e navi di supporto ad attivit`a
oshore (supply vessels) un fattore dirimente `e il rapporto spintapotenza denito come

d
=
(K
T
/)
3/2
K
Q
a velocit`a davanzo nulla.
Il grande vantaggio di questo sistema propulsivo `e la capacit`a di sviluppare la spinta in tutte
le direzioni, per cui pu`o essere massimizzato lassorbimento di potenza. Tuttavia, lutilizzo di
spintori azimutali per la propulsione `e ancora limitato, sia perche la struttura di sostegno vicina
allelica ne diminuisce il rendimento, sia perche la loro costruzione `e assai complessa, anche se
progetti recenti di grandi navi posatubi prevedono questi propulsori anche per il transito.
In marcia avanti, lelica pu`o essere installata davanti allasse verticale (trattore), cos` come die-
tro lasse verticale (spintore). Nel modo a trattore il usso `e pi` u uniforme, per cui diminuisce
il rischio di cavitazione e di vibrazioni indotte. Nel modo a spintore le velocit`a indotte sullasse
verticale riducono la resistenza dellasse verticale stesso, a spese di una minore uniformit`a del
usso che arriva allelica. In questo modo le eliche operano nella scia creata dalla struttura
in acqua, che inuisce negativamente sulle prestazioni in cavitazione, soprattutto per eetto
delle apprezzabili velocit`a tangenziali di scia. Durante le manovre della nave, lelica dello spin-
tore si trova ad operare frequentemente in condizioni di usso alquanto variabili. Ci`o produce
variazioni sensibili delle caratteristiche di spinta e momento torcente, che sono di dicile de-
terminazione teorica in quanto langolo dincidenza pu`o raggiungere valori elevati. Viene fatto
largo utilizzo, quindi, dei cosiddetti diagrammi dei quattro quadranti.
Quando il usso incidente non `e obliquo, le caratteristiche iniziali dellelica possono essere
determinate in base ai dati di serie sistematiche come le SerieB e le SerieKA per eliche
intubate. Per il progetto e lanalisi di eliche non-standard si possono utilizzare codici di calcolo
numerico basati sulla teoria delle linea portante e della supercie portante. Si dovrebbe imporre
un margine sulle caratteristiche dellelica, che tenga conto della presenza della struttura di
sostegno e del possibile incremento del diametro del mozzo. Tale margine `e basato di solito
sullesperienza, ma dati signicativi possono essere ottenuti mediante prove sperimentali. In
prima approssimazione, si pu`o considerare una perdita di energia intorno al 5%.
Installazione
I propulsori azimutali possono essere categorizzati in base a diversi modi di installazione, come
segue.
Azimutali montati sul fondo. Gli spintori azimutali montati permanentemente sul fondo o a
poppa della nave costituiscono il tipo di installazione pi` u semplice. Questo tipo di installazione
richiede la messa in bacino della nave per la manutanzione della parte immersa dello spintore.
269
6 Propulsori navali
Azimutali incapsulati. Le prime installazioni degli spintori azimutali furono del tipo incapsu-
lato. Lo spintore `e installato sul fondo di un contenitore stagno (capsula). Il motore principale
ed il macchinario ausiliario per il rareddamento, la lubricazione, il controllo del passo ed il
sistema idraulico di rotazione, sono installati dentro la capsula. Nella navigazione in acque
basse, tutta la capsula viene ritratta con lassistenza di una chiatta o mediante un sistema di
sollevamento spaciale a bordo.
Azimutali removibili.
Questo `e il tipo di installazione standard sulle grandi navi semisub e da perforazione. Pu`o
essere montato e rimosso sottacqua mentre la nave naviga in acque basse. La tecnica di questo
tipo di installazione fu sviluppata dalla KaMeWa negli anni 70. Per la manutenzione e/o
le riparazioni, la parte inferiore che comprende lelica, il mantello ed il riduttore pu`o essere
separata dallinvolucro, abbassata su cavi guida e rimossa con un argano. Il motore principale,
i macchinari ausiliari e il sistema di rotazione rimangono installati sulla nave. Le tecniche di
rimozione variano in certa misura tra le diverse case costruttrici. Tutte le operazioni connesse
necessitano dellassistenza di palombari, gru, e supply vessels per la movimentazione delle
ancore.
Prestazioni
Assorbono potenze da 500 kW a 7000 kW, con diametri delle eliche no a 5 metri.
La capacit`a di generare spinta direzionale insieme allelevata spinta prodotta dallelica intu-
bata fanno s` che uno spintore azimutale ben progettato sia il propulsore pi` u eciente nelle
applicazioni per il posizionamento dinamico.
Esistono alcuni problemi:
sebbene lelica non sia installata dietro la carena nella maggior parte delle applicazioni,
possono insorgere problemi di interazione tra elica e carena;
nelle installazioni a pi` u spintori azimutali le eliche possono interferire tra loro con la dimi-
nuzione della spinta prodotta dallelica investita dalla scia di un altro spintore azimutale.
La sistemazione di un propulsore azimutale impone di avere particolare cura nel disegno dei
longitudinali a poppa, in quanto inuenzano sensibilmente il fattore di deduzione di spinta.
A velocit`a nulla il fattore t esprime la dierenza percentuale tra spinta e tiro. Valori tipici del
fattore di deduzione di spinta per una carena in diverse condizioni operative sono:
- tiro a punto sso t = 0.04 0.08
- rimorchio t = 0.07 0.40
- navigazione t = 0.12 0.30
In marcia indietro, il fattore di deduzione di spinta della stessa carena nella condizione di tiro
a punto sso `e due volte e mezzo maggiore che in marcia avanti.
270
6.2 Eliche nonconvenzionali
Quando lo spintore azimutale `e ruotato, il tiro a punto sso in marcia indietro `e dall83% al
93% del valore in marcia avanti. Questa riduzione `e dovuta al fatto che il usso a valle del
propulsore impatta sulla carena.
Per ottimizzare il tiro a punto sso si tratta di massimizzare la funzione di merito
T
P
D
=
K
T
n
2
D
4
2nK
Q
n
2
D
5
= c
K
T
K
2/3
Q
_
P
D
D
2
/4
_
1/3
e successivamente di ottimizzare il numero di giri rispetto al coeciente di merito massimizzato.
6.2.7 Eliche con alette
Le cosiddette eliche con alette (end-plate, tip-n, winglet, Kappel, etc., propellers) hanno gli
apici di pala modicati. Tali geometrie speciali sono in generale modiche limitate dellelica,
per cui le prove su modelli e lo scalaggio dei risultati al vero possono essere eettuati, in linea
di principio, applicando le stesse metodologie utilizzate per le eliche convenzionali.
Le perdite assiali nella scia sono minimizzate solamente quando la distribuzione di velocit`a as-
siale nella scia `e uniforme. In pratica ci`o `e impossibile, poiche esiste una discontinuit`a nella scia
anche nel caso di disco attuatore in usso uniforme. Tale disomogeneit`a comporta la presenza,
sempre e comunque, di un carico nito sugli apici dellelica. In usso viscoso ci`o si estrinseca
nel fenomeno della separazione e nella formazione di un vortice dapice molto robusto. Nella
pratica progettuale si cerca di imporre una distribuzione ottimale del carico radiale con carico
nullo sullapice di pala, anche nel caso in cui il gradiente della distribuzione di carico sia molto
forte. Le discussioni sulla distribuzione ottimale del carico radiale in un usso viscoso sono
ancora aperte, ma `e certo che il rendimento dellelica aumenta al crescere del carico sullapice
purche non si abbia forte separazione nella zona di pala intorno allapice.
Per evitare che il usso viscoso presenti separazione e robusti vortici dapice, sono state appli-
cate alette sugli apici di pala. Il recupero di energia derivante dallaccresciuto carico sullapice
deve compensare lincremento del momento torcente derivante dallattrito sulle alette stesse.
La posizione e la forma delle alette dapice `e molto importante, poiche un incremento eccessivo
della resistenza sulle alette risulterebbe disastrosa per il rendimento dellelica.
Le alette dapice devono sostenere un certo carico idrodinamico ed `e importante che il carico
sullaletta sia un proseguimento senza soluzione di continuit`a del carico di pala sullapice. In
caso contrario, si formerebbe un vortice robusto nella gola tra pala ed aletta. Laletta dapice `e
eciente soprattutto nella condizione di progetto, mentre in altre condizioni di funzionamento
aumenta il rischio di separazione.
271
6 Propulsori navali
Poiche si ipotizza che le alette dapice riducano lintensit`a del vortice dapice, le eliche con le
alette sono dette anche Tip Vortex Free Propellers o TVF Propellers (Fig. 6.32). Questi nomi
e il concetto sotteso, sviluppati dagli Astilleros Espanoles, sono stati brevettati dalla Systemar
di Madrid. Le eliche TVF furono oggetto di una diusa campagna pubblicitaria. Inizialmente
furono contrabbandati incrementi del rendimento no al 50%, ridotti successivamente al 18%.
Questi valori e le loro giusticazioni furono basati inizialmente sullapplicazione di criticabili
procedure di correlazione e, pi` u tardi, su analisi ancora criticabili di risultati di prove in mare
ed in condizioni di servizio. Tale societ`a non ha enfatizzato limportanza della continuit`a del
carico allangolo dellaletta dapice.
Figura 6.32. Installazione del sistema TVF
Per capire la sica del funzionamento del sistema TVF, occorre richiamarsi ai principi della
teoria vorticale. In base a tale teoria si dimostra che la perdita di energia ed il rendimento
ottimale dellelica sono funzioni della forma e dellintensit`a del sistema di vortici liberi che si
diondono dai bordi di uscita delle sezioni. I criteri di ottimizzazione utilizzati nelle procedure
di progetto di eliche adattate alla scia portano ad una distribuzione continua della circolazione
lungo la direzione radiale di pala, variando da zero alla radice no ad un massimo che sta
pressoch`e a met`a della distanza tra radice ed apice di pala. In un uido ideale le perdite di
energia possono essere nulle ed il rendimento ideale risulterebbe pari al 100%. In pratica, la
condizione di perdita nulla di energia non pu`o essere soddisfatta, ma `e possibile dimostrare che
si possono raggiungere valori pi` u elevati del rendimento giustapponendo agli apici delle pale
un elemento continuo di breve estensione longitudinale, nel qual caso la distribuzione ottimale
di circolazione lungo la pala presenter`a agli apici un valore nito.
Il sistema TVF utilizza questo risultato, nel senso che imponendo unaletta come appendice
terminale di pala signica di fatto allungare virtualmente la pala con conseguente riduzione
dellenergia dispersa. La circolazione intorno allapice di pala tende a zero pi` u lentamente, in
quanto si riduce lintensit`a dei vortici liberi. In tal modo si ottengono alcuni dei vantaggi che
si avrebbero con unelica di maggiore diametro, senza introdurne gli svantaggi.
Lobiettivo primario `e la massimizzazione del rendimento, ma pu`o spesso accadere che il vortice
dapice non scompaia e che la cavitazione tenda a manifestarsi sugli incavi tra le alette dapice
e le pale. Sono state costruite molte eliche TVF.
272
6.2 Eliche nonconvenzionali
Gomez (1976) e Ruiz-Fornells (1983) hanno riportato guadagni signicativi quando lelica TVF
`e associata ad un mantello. Gomez (1980) ha progettato questo tipo di elica utilizzando un
metodo modicato basato sulla teoria della linea portante che consente un carico nito allapice
di pala, senza tenere conto del robusto vortice dapice che, a dispetto della presenza delle alette,
deve essere associato alla circolazione nita presente sullapice.
Un concetto simile, sviluppato con tecniche progettuali pi` u sosticate, `e stato commercializzato
dalla Groningen Propeller Technology (GPT). Utilizzando un metodo di ottimizzazione lineare,
Sparenberg & De Vries (1988) progettarono e testarono unelica a tre pale con nuove forme di
alette dapice, visibili in Figura 6.33. Tuttavia, non sono ancora conosciute molte applicazioni
al vero, sebbene siano stati reclamizzati notevoli miglioramenti dei rendimenti.
Figura 6.33. Elica GPT
Per lelica Kappel con alette integrate nella zona degli apici, Andersen (1996) condusse uno
studio comparativo rispetto allelica convenzionale eettivamente installata sulla nave. Le prove
sperimentali consistettero delle prove tradizionali sui modelli sia dellelica convenzionale che
dellelica con alette. Utilizz`o tre metodi diversi per eettuate la previsione di potenza al vero
sulla base dei risultati delle prove su modello.
Estrapolazione Estrapolazione Estrapolazione
V = 9.03 m/s DMI ITTC78 DMI-ITTC
Tip-n Conv. Tip-n Conv. Tip-n Conv.
w 0.30 0.27 0.27 0.26 0.30 0.27
t 0.16 0.16 0.16 0.16 0.16 0.16

R
1.00 1.02 1.00 1.02 1.00 1.02

H
1.21 1.16 1.16 1.14 1.21 1.16

O
0.63 0.62 0.68 0.66 0.67 0.65

D
0.75 0.73 0.79 0.76 0.81 0.77

D
tipfin

Dconv.
1.037 1.038 1.047
P
D
6720 6980 6410 6650 6270 6570
n 1.95 1.99 1.98 2.01 1.95 1.99
C
T
1.58 1.49 1.46 1.42 1.58 1.49
Tabella 6.1. Coecienti propulsivi, potenza e giri con diversi metodi di estrapolazione
273
6 Propulsori navali
Un metodo `e quello del Danish Maritime Institute (DMI), che applica una correzione di cor-
relazione ed una correzione alla frazione di scia. Il secondo metodo `e lITTC 1978, dove va
precisato che fu eettuato uno scalaggio pi` u dettagliato di quello standard che tiene conto sola-
mente dellinuenza dellattrito sulle caratteristiche delle;ica isolata. Il terzo metodo combina
i due precedenti nellapplicazione della procedura tenendo conto, quindi, delle tre correzioni
precedenti. I tre metodi hanno prodotto dierenti potenze richieste come illustrato in Tabella
6.1, dimostrando il bisogno di procedure pi` u razionali nello scalaggio al vero di misure su eliche
nonconvenzionali.
6.2.8 Eliche con anello
Lelica con anello pu`o essere concepita come una variante dellelica intubata e dellelica con
alette. Il mantello `e simile ad un mantello normale, con la dierenza che `e rigidamente collegato
alle pale dellelica e ruota con esse (Fig. 6.34). Ci`o elimina la luce tra le pale ed il mantello, ma a
prezzo di una ben maggiore resistenza viscosa dellanello. La lunghezza di corda dellanello deve
essere mantenuta piccola per ridurre queste perdite, che andrebbero a ridurre ulteriormente un
rendimento relativamente basso. Queste eliche sono state applicate molto raramente. Possono
essere prese in considerazione solamente quando lattacco alla carena del mantello di unelica
intubata aumenta signicativamente la resistenza. Tali eliche sono potenzialmente interessanti
per le imbarcazioni da diporto, in quanto lanello pu`o proteggere i bagnanti.
Figura 6.34. Elica con anello
Klaren e Sparenberg (1981) hanno trattato matematicamente il problema delle perdite indotte
di energia dimostrando che si ottiene il rendimento pi` u elevato, in uido ideale, quando le
alette sugli apici di pala occupano tutta la circonferenza del discoelica; si genera cos` lelica
ad anello.
`
E stato dimostrato anche che la distribuzione di circolazione radiale ottimale sulle
pale ha un valore nito allapice che `e massimale per lelica ad anello e si riduce man mano che
lallungamento delle alette agli apici tende a zero per le eliche ad anello. La resistenza dattrito
delle alette sugli apici non `e mai stata valutata separatamente, ma si sa che per unelica ad
anello il suo eetto `e quello di ridurre il rendimento al di sotto di quello di unelica convenzionale
274
6.2 Eliche nonconvenzionali
equivalente. Ulteriori informazioni sulle eliche ad anello, comprensive di risultati sperimentali,
sono stati forniti da Van Gunsteren (1970).
6.2.9 Eliche supercavitanti
Finora, parlando delle diverse tipologie di eliche, la cavitazione non `e stata menzionata a
sucienza. Questo fenomeno sico `e un fattore primario nel progetto delle eliche navali. Spe-
cialmente quando le velocit`a delle navi sono molto elevate, il vettore di velocit`a del usso lungo
le sezioni di pala cresce a dismisura. Se il numero di cavitazione, = 2p/V
2
R
, diviene infe-
riore a 0.25-0.30, la spinta ed il rendimento delle eliche subcavitanti decadono pesantemente.
In realt`a, quando unelica, progettata per una condizione normalmente subcavitante, aumenta
la sua velocit`a di rotazione, produce inizialmente una spinta maggiore. Tuttavia, al di sopra
di una certa velocit`a di rotazione, la spinta non aumenta pi` u, ma tende a diminuire. A seguito
di un ulteriore incremento del numero di giri, la spinta aumenta nuovamente. Se si analizza
questo processo sperimentalmente, si pu`o osservare mediante una lampada stroboscopica che
il decadimento della spinta `e accompagnato dalla diusione della cavitazione, a partire molto
spesso dagli apici delle pale, che va poi a coprire il dorso delle pale. Crescendo la velocit`a, la
cavitazione si estende a valle nella scia e, quando la spinta comincia a crescere nuovamente,
insorge il fenomeno della supercavitazione.
Figura 6.35. Disegno dellelica supercavitante di Pozdunine
Unalternativa al progetto di un propulsore transcavitante `e naturalmente lidea di progettare
un elica cavitante che sia esposta minimamente allerosione e ad altre consequenze negative
275
6 Propulsori navali
della cavitazione. Questa idea fu portata avanti nel 1941 per il progetto di eliche di incrocia-
tori e navi similari da parte di Pozdunine (1944, 1947). Egli propose di scegliere un rapporto
di area espansa, una distribuzione di passo, la curvatura e la forma delle sezioni (Fig. 6.35)
in maniera tale che le pale dellelica di una nave veloce operassero in regime di supercavitazione.
Pi` u precisamente, in tale regime le cavit`a che si formano sulle pale hanno una lunghezza
superiore alla corda locale e che perci`o si chiudono ad una certa distanza dietro la pala (Fig.
6.36). Di conseguenza, lerosione che avviene di solito quando le cavit`a si chiudono vicino alla
supercie di pala non si sviluppa in regime supercavitante. Se, inoltre, si minimizza il tempo
del regime transitorio della nave durante il quale le cavit`a hanno una lunghezza minore delle
lunghezze di corda locali, le conseguenza sfavorevoli della cavitazione non dovrebbero superare
limiti ragionevoli.
Figura 6.36. Elica operante in regime supercavitante
In base ad estese analisi sperimentali in galleria di cavitazione Pozdunine si scontr`o con le
principali dicolt`a che imperdirono la realizzazione della sua idea. Innanzi tutto, si comprese
che per le eliche supercavitanti fosse preferibile impiegare uno speciale prolo a cuneo, dras-
ticamente diverso dai proli utilizzati tradizionalmente per le eliche subcavitanti. Inoltre, in
Russia si cominci`o a chiamare supercavitanti quelle eliche che avessero proli a cuneo ed a de-
nire le eliche supercavitanti con proli del tipo-a-segmento come eliche ad elevata cavitazione.
Alla luce di questi riscontri, quando la cavitazione non pu`o essere evitata, si prova ad addome-
sticarla utilizzando eliche supercavitanti . Quando si sviluppa la supercavitazione, la portanza,
e quindi la spinta, `e generata solamente dallaumento di pressione sulla faccia delle pale. In
queste circostanze `e conveniente utilizzare sezioni di pala con forme tali che la cavitazione
formi sul dorso una tasca di vapore, la quale imploda a distanza notevole (da due a tre volte
la lunghezza di corda) dietro il bordo duscita. Lo spessore della tasca di cavitazione deve
essere ridotto al minimo, in modo da ridurre i rischi di bloccaggio del usso tra le pale; di qui,
lopportunit`a di avere un numero di pale pari a tre o, al massimo, a quattro.
Per ridurre il rischio di erosione, occorre fare in modo che la cavit`a sia tanto lunga da cavitare
assai a valle del bordo duscita della pala. Rispetto alle eliche subcavitanti, le eliche superca-
vitanti sono molto meno sensibili alle variazioni del usso nella rotazione di pala.
Le sezioni di pala di queste eliche non sono costituite da proli alari, ma presentano una forma
a cuneo alato con curvatura elevata, con il bordo duscita tronco ed il bordo dentrata a punta
276
6.2 Eliche nonconvenzionali
(proli di Tulin). Lavorano in maniera ottimale quando langolo dincidenza del usso `e tra
2

e 3

. Il usso si separa sul bordo dingresso innescando la cavit`a. Se lelica supercavitante


deve operare frequentemente in marcia indietro, `e opportuno che il bordo duscita sia sottile
(proli-a-segmento di Pozdunine).
Le sezioni di pala supercavitanti hanno un rapporto portanzaresistenza inferiore a quello dei
proli subcavitanti. Ne risulta che il rendimento massimo di unelica supercavitante `e relativa-
mente basso. Il rapporto portanzaresistenza dei proli supercavitanti diminuisce notevolmente
al crescere dellangolo dincidenza, per cui questangolo deve essere mantenuto assai piccolo.
Per mantenere il rendimento al di sopra di un livello di soglia minimo accettabile, il carico
dellelica deve essere tale da avere C
T
< 0.1. Ci`o signica che le eliche supercavitanti sono
adatte solamente per velocit`a molto elevate (45 nodi ed oltre). Il rendimento massimo delle
eliche supercavitanti `e dellordine del 65%.
Il basso rendimento a carichi molto elevati pone un problema a velocit`a inferiori a quelle pro-
gettuali, ossia in condizioni subcavitanti. Lelica pu`o non essere in grado di fare superare alla
nave la velocit`a di cresta. Inne, le eliche supercavitanti hanno prestazioni insucienti in mar-
cia indietro.
Si ritiene necessario che per assicurare la supercavitazione debba essere

0.7R
=
p p
c
1
2
[V
2
a
+ (0.7nD)
2
]
< 0.045
dove p
c
`e la pressione critica alla quale si innesca la cavitazione.
Il progetto di unelica supercavitante `e pi` u complesso di quello di unelica subcavitante. La
determinazione del coeciente di portanza della sezione di pala e degli angoli di passo idrodi-
namico, se si utilizza la teoria della linea portante, deve conglobare gli eetti della cavit`a sul
usso incidente e sulla portanza. La resistenza minima della cavit`a corrisponde ad uno svilup-
po della portanza del tutto dovuto alla curvatura della linea mediana della sezione, ma pu`o
essere necessario ispessire la cavit`a, e quindi la sezione, introducendo un angolo dincidenza.
Tale condizione pu`o essere rispettata aumentando il numero di giri n o la velocit`a davanzo V
a
,
oppure ambedue.
Per concludere, si possono elencare i vantaggi :
piccolo diametro dellelica,
dimensioni e peso ridotti delle appendici,
minore resistenza delle appendici,
risparmio di peso grazie a riduttori pi` u piccoli o eventualmente alla loro assenza,
se la supercavitazione `e stabile, si ha un minimo rischio derosione alle velocit`a di punta,
forze minori e momenti uttuanti ridotti prodotti dallelica;
e gli svantaggi delle eliche supercavitanti:
allo spunto le caratteristiche di debole spinta ed elevato momento torcente possono creare
problemi per il raggiungimento della velocit`a di cresta,
277
6 Propulsori navali
il modo di funzionamento nel campo della cavitazione parziale, ossia alle medie velocit`a,
produce erosione,
il bordo dingresso sottile `e molto fragile e pu`o subire rotture a fatica, causando erosione
per cavitazione,
non esiste una teoria consolidata per il progetto delle eliche supercavitanti, che tenga
conto adeguatamente del bloccaggio della cavit`a e dellinterferenza tra le pale.
Da almeno due decenni linteresse per le eliche supercavitanti `e diminuito, sostanzialmente per
le ragioni seguenti:
per il 90% del loro tempo operativo le eliche supercavitanti lavorano a velocit`a media,
dove sono esposte ad erosione per cavitazione,
per le migliorate caratteristiche operative delle eliche subcavitanti, almeno no a velocit`a
intorno a 42 nodi.
6.2.10 Eliche ventilate
Durante gli ultimi decenni `e cresciuto enormemente a livello mondiale linteresse per lapplica-
zione di eliche ventilate o eliche parzialmente immerse (surfacepiercing propellers - SPP) sulle
imbarcazioni molto veloci, quando le limitazioni dimmersione sono molto severe, ossia quando
neanche le forme di poppa a semitunnel sono sucienti a trascinare lacqua al di sopra dellelica.
Le eliche ventilate possono essere considerate una variante delle eliche supercavitanti, in quan-
to, come queste, sono progettate per avere sul dorso di pala cavit`a completamente sviluppate.
la dierenza `e che, mentre le eliche supercavitanti hanno cavit`a riempite di vapore acqueo e
piccole quantit`a di gas dissolte nel uido, le SPP hanno cavit`a riempite daria o di gas. Le
eliche ventilate garantiscono un rendimento elevato ad elevate velocit`a di trasferimento con
numeri di giri relativamente alti. Le SPP operano in completa cavitazione anche a velocit`a
moderate. La ventilazione dovuta allingresso ciclico delle pale in acqua evita quasi del tutto
che si inneschi cavitazione a vapore. Inoltre, lemersione della linea dassi, dei braccioli e del
mozzo dellelica causa una forte riduzione della resistenza per appendici. Lasse dellelica si
trova appena al di sopra della supercie libera e lelica `e immersa solo parzialmente. Sono
preferite nel caso di velocit`a molto elevate (superiori ai 50 nodi), in quanto a questi regimi
possono fornire rendimenti superiori rispetto a tutte le altre tipologie di elica.
Le SPP (surfacepiercing propellers) possono essere incluse tra la famiglia di eliche non-
convenzionali a causa del loro particolare modo operativo. Quando le pale rientrano nellacqua
trattengono dellaria nel movimento rotatorio, il che porta ad una supercavitazione ventilata.
Il bordo dingresso delle pale `e generalmente svirgolato per attutire limpatto delle pale sul pelo
libero e nella fase duscita dallacqua. Il bordo duscita delle pale `e rettilineo ed ha spessore
nito. Le sezioni di pala sono simili a quelle di unelica supercavitante (Fig. 6.37). il diametro
`e di solito dal 20% al 30% maggiore di quello di unelica supercavitante equivalente.
278
6.2 Eliche nonconvenzionali
Le eliche parzialmente immerse presentano la faccia di pala completamente ventilata da cavit`a
riempite articialmente daria o di gas. La pressione nella cavit`a non `e, quindi, la pressione
di vapore, bens` la pressione atmosferica, in quanto chi regola il fenomeno `e laria trattenuta
nella cavit`a dopo che la pala entra in acqua. A causa della pressione pi` u elevata che si instaura
nella cavit`a rispetto ad unelica supercavitante, a parit`a di spinta occorre che le eliche ventilate
abbiano un maggiore rapporto darea espansa. In generale, la ventilazione naturale della parte
superiore dellelica pu`o ridurre il rendimento della parte immersa, ma tale caduta di rendimento
`e decisamente inferiore se rapportata a quella di unelica convenzionale equivalente in condizioni
di cavitazione.
Figura 6.37. Eliche ventilate
Lelica ventilata `e posizionata in modo che, quando limbarcazione `e in corsa, la linea dacqua
passa esattamente attraverso il suo asse. Ci`o `e realizzato di solito prolungando lasse portaeli-
ca ad una certa distanza dietro lo specchio poppiero e sistemando lelica sulla supercie libera
relativamente piatta dietro il bordo del fondo dello specchio.
In aria, la parte superiore dellelica si trova al di sopra della supercie libera, per cui subisce
piccole perdite viscose. Il rendimento delle eliche parzialmente immerse `e comparabile a quello
delle eliche supercavitanti, con una certa riduzione dovuta alle perdite quando le pale entrano
ed escono dallacqua. Un eetto importante delle eliche parzialmente immerse `e il formarsi di
unelevata forza laterale dovuta alleccentricit`a del punto dapplicazione della spinta. Tale forza
laterale ammonta ad una percentuale signicativa della spinta.
`
E percio conveniente applicarle
in congurazioni bieliche con opposte direzioni di rotazione.
Limmersione dellelica `e un parametro sensibile e deve essere controllata quando lo scafo varia
il suo assetto. Lalbero pu`o perci`o essere sollevato per adeguare limmersione dellelica (Fig.
6.38).
Un esame completo del usso intorno alle SPP deve comprendere lanalisi della supercie li-
bera, dellaerazione, della cavitazione, della viscosit`a, degli eetti della tensione superciale, e
dei fenomeni transitori quando la pala entra in acqua e ne esce.
I vantaggi principali delle eliche ventilate sono i seguenti:
nessuna erosione per cavitazione e nessun rumore associato,
rendimento dellelica isolata ragionevolmente elevato,
279
6 Propulsori navali
il breve tratto di fuoriuscita della linea dassi comporta una ridotta resistenza delle ap-
pendici, un peso minore e la possibilit`a di raggiungere un numero di giri elevato, per cui
non occorre installare il riduttore o lo stesso `e molto piccolo,
piccole uttuazioni della spinta e del momento torcente, causate dallinclinazione della
linea dassi,
la direzione della spinta pu`o essere alterata variando labbattimento di pala;
mentre gli svantaggi sono riassumibili come segue:
nessuna adeguata teoria progettuale,
la direzione della spinta non coincide con quella della linea dassi, per cui aumentano le
tensioni ed il momento ettente,
il momento torcente non bilanciato genera rilevanti forze verticali,
pessime caratteristiche alla partenza, poiche alle basse velocit`a, mentre il motore eroga
un basso momento torcente, lelica richiede invece un elevato momento torcente, essendo
del tutto immersa ed avendo un elevato rapporto passodiametro (di solito `e P/D > 1.0),
scarse qualit`a a marcia indietro.
Per migliorare le pessime caratteristiche in partenza ed alle basse velocit`a, lelica pu`o essere
ventilata articialmente mediante i gas di scarico che dovrebbero essere orientati davanti al
discoelica.
Figura 6.38. Sistemazione di unelica ventilata
Per quanto riguarda gli attuali metodi di estrapolazione al vero, questi sono focalizzati su due
aspetti:
estrapolazione delle prestazioni del modello di elica isolata;
estrapolazione dellinterazione elicacarena (frazione di scia, fattore di deduzione di spin-
ta e rendimento relativo rotativo).
280
6.2 Eliche nonconvenzionali
Per quanto concerne il primo aspetto, sebbene non esista alcun approccio universale per stabilire
i principali parametri adimensionali delle SPP, oltre al rispetto delle condizioni di similitudine
di unelica isolata, si dovrebbe tenere conto dellinuenza del numero di Froude e del numero
di Weber. Linuenza del numero di Froude `e rilevante in quanto lelica agisce sullinterfaccia
tra lacqua e laria. Il numero di Weber, Wn, `e il rapporto tra le forze inerziali e le forze di
tensione superciale. La sua inuenza `e palese per unelica ventilata, che taglia continuamente
la supercie libera.
I primi commenti sul ruolo del numero di Froude sono dovuti a Shiba (1953), il quale evidenzi`o
il fatto che la forza di gravit`a inuenza la forma della cavit`a daria al conne tra lacqua e la
cavit`a ventilata dallatmofera. Shiba stabil` che linuenza del numero di Froude, da lui denito
come F
nD
= nD/

gD, svanisce quando la cavit`a daria raggiunge la sua stabile forma nale,
ossia per F
nD
> 3. Olofsson (1996) ss`o a 4 il valore limite al di sopra del quale linuenza di
F
nD
sparisce. In sintesi, nella comunit`a scientica esiste un accordo sostanziale circa linuen-
za del numero di Froude sul comportamento delle SSP; molti autori hanno fornito un valore
di soglia che limita questa inuenza. Lo stesso accordo non esiste per quanto riguarda il va-
lore minimo da raggiungere per evitare problemi scala, per cui occorrono ulteriori ricerche per
identicare il valore minimo di F
nD
da raggiungere durante le prove di elica isolata. Tuttavia,
purche le prove sperimentali siano eettuate a numeri di Froude superiori al valore di soglia,
leguaglianza del numero di Froude pu`o essere evitata nellanalisi delle prove senza inuenzare
le prestazioni dellelica al vero.
Quanto alla tensione superciale, Shiba (1953) dimostr`o che questa grandezza sica entra in
gioco quando lelica `e quasi del tutto ventilata. La ventilazione completa `e un fenomeno piut-
tosto improvviso che pu`o essere correlato ad un certo valore del coeciente davanzo, detto
numero davanzo critico J
c
, che pu`o essere individuato, con qualche approssimazione, dallim-
provviso crolio dei coecienti K
T
e K
Q
identica questa posizione. Il lavoro di Ferrando e
Scamardella (1996) ha confermato linuenza del numero di Weber sulla posizione di J
c
, ed
ha individuato lesistenza di un valore di soglia di Wn al di sopra del quale la sua inuenza
svanisce. Purtroppo, a tuttoggi non `e stata denito un valore di soglia univoco. Tuttavia,
purche le prove sperimentali di elica isolata siano eettuate a numeri di Weber superiori al
valore di soglia, non occorre rispettare leguaglianza di Wn nella previsione delle prestazioni
dellelica al vero.
Allo stato attuale delle conoscenze, se le prove di elica isolata sono svolte rispettando i suddetti
requisiti, le prestazioni delle eliche ventilate possono essere scalate allo stesso modo delle eliche
convenzionali, applicando cioe la sola correzione per viscosit`a.
Per quanto concerne leetto scala sui fattori propulsivi, si deve partire dal fatto che misure
al vero sono pressoche inesistenti. Tuttavia, poiche unelica ventilata `e installata di solito a
notevole distanza longitudinale dalla carena, il fattore di deduzione di spinta `e trascurabile o
nullo. Inoltre, da un punto di vista teorico il fenomeno della resistenza aggiunta per questo tipo
di propulsione pu`o essere trattato con lo stesso modello sico adoperato per le eliche conven-
zionali, in quanto non sono presenti appendici che comportano una maggiorazione della spinta
281
6 Propulsori navali
richiesta. Per questo motivo si pu`o applicare la stessa procedura di scalaggio adottata per la
propulsione convenzionale.
La propulsione con eliche ventilate `e impiegata soprattutto su sca plananti o semiplananti,
sfruttando la ventilazione prodotta dalla poppa a specchio. Poiche le SPP operano molto a
poppavia della carena, il contributo della scia potenziale `e nullo. Daltra parte, non si pu`o
trascurare la scia viscosa in quanto parte dellelica si trova nello strato limite della carena. La
procedura di scalaggio dellinterazione elica-carena per le eliche ventilate `e, quindi, lo stesso
delle eliche convenzionali
Quasi tutte le applicazioni delle SPP riguardano il commercio di imbarcazioni da diporto.
Generalmente in questo ambito il budget non consente di spendere per estese prove sperimentali
su modelli o per prove standard in mare. Non `e reperibile in letteratura un singolo caso che
abbia fornito dati per validare le procedure di estrapolazione.
6.2.11 Eliche cicloidali
Le eliche cicloidali sono propulsori ad asse verticale, nei quali le pale, tramite uno speciale
meccanismo, si muovono in maniera tale da generare portanza come le ali delle aeromobili
(Fig. 6.39), che `e controllabile in grandezza e direzione variando le posizioni delle pale stesse.
Figura 6.39. Vista dal basso di un propulsore cicloidale
Sono comunemente sistemate nella zona poppiera su un fondo pressoche piano (Fig. 6.40). Le
eliche ad asse verticale sono installate comunemente su navi che richiedono un elevato grado
di manovrabilit`a, come piccoli traghetti, rimorchiatori, navi appoggio e navi che richiedono
il posizionamento dinamico. Il propulsore cicloidale ha trovato applicazione per naviglio mi-
nore in servizio in acque limitate (lagune, canali, estuari, ecc.) per trasporto in percorsi iimitati.
Il propulsore cicloidale si presta anche allimpiego su fondali molto limitati. In genere, `e si-
stemato a poppa; in alcuni casi a prua ed a poppa, il che consente anche di spostare la nave in
senso trasversale. Svantaggi del propulsore cicloidale sono la complicazione, il peso, il costo, la
vulnerabilit`a, nonche il basso rendimento.
282
6.2 Eliche nonconvenzionali
I propulsori sono costituiti da un disco D tenuto in rotaziene dallapparato motore M che
trascina nel suo movimento un numero discreto di pale (in genere quattro o sei) sagomate a
forma di prolo alare, ssate al disco mediante un perno E con il suo asse parallelo a quello
di rotazione del disco. Un apposito meccanismo fa variare lorientazione della pala durante
un giro in modo che le pale forniscono una spinta di intensit`a e direzione programmate. Il
meccanismo che ha trovato nora applizazione `e un dispositivo eccentrico o a camme che fa
in modo che la normale alla pala passi sempre durante la rotazione in un punto sso P detto
polo.
Figura 6.40. Sistema di propulsione cicloidale
In Figura 6.41, dove R `e la velocit`a periferica, V
A
la velocit`a davanzo, V
R
la velocit`a relativa
dincontro palauido, sono disegnati i triangoli di velocit`a in quattro posizioni diverse (A, B,
C, D, due a due simmetriche) della pala durante un giro. La velocit`a relativa incontra il prolo
della pala sotto un angolo dincidenza e d`a quindi luogo ad una portanza di intensit`a a due
a due uguali per le posizioni simmetriche AB e CD. La risultante della forza portante dL
nella direzione della velocit`a davanzo V
A
denota la spinta fornita dalla pala, ed il suo momento
rispetto allasse di rotazione `e la coppia che dovr`a essere superata dal motore.
Figura 6.41. Triangolo delle velocit`a e forze in gioco
283
6 Propulsori navali
Come `e facile intuire dalla Figura 6.41 la direzione della spinta `e normale alla congiungente
OP, e langolo dincidenza e, quindi, lintensit`a delle forze in gioco sono funzione della dis-
tanza a = OP del centro del circolo dal punto eccentrico nel quale le rette perpendicolari alle
corde di pala si intersecano. Tale distanza normalizzata rispetto al raggio del circolo R `e detta
eccentricit`a e = a/R.
Il meccanismo suddetto consente di spostare a volont`a, anche in moto, la posizione del polo P
in qualsiasi punto del disco e di variare, quindi, pur mantenendo invariato il numero di giri del
motore, la direzione e la velocit`a di avanzamento. Il propulsore cicloidale rende perci`o inutile il
timone e fornisce alla nave qualit`a manovriere eccezionali, superiori a quelle che possano essere
fornite da qualsiasi altro organo di governo.
Negli anni recenti, per questo tipo di propulsori sono stati sviluppati sistemi di controllo elettro-
meccanici rendendoli adeguati ad essere interfacciati con autopiloti e sistemi di posizionamento
dinamico. Hanno costi elevati sia di acquisizione che di manutenzione, a fronte di una notevole
robustezza ed adabilit`a.
Il caso nel quale la pala `e montata in maniera tale che le perpendicolari dalle pale passano
sempre attraverso un punto eccentrico allasse di rotazione verticale ed entro il circolo descritto
dalla pala, fu sviluppato da Voith-Schneider. Questo tipo di propulsore produce una spinta
che `e controllabile in grandezza e direzione variando le posizioni della pala, il che potrebbe
rendere questo propulsore ideale per il posizionamento dinamico. Le eliche cicloidali hanno
avuto successo nella navigazione in bassi fondali.
Il problema maggiore circa lutilizzo di unelica cicloidale `e il suo rendimento alle basse velocit`a.
Il sistema `e costoso e meccanicamente complesso. La sua applicazione per il posizionamento
dinamico deve essere investigata accuratamente ed il costruttore deve essere coinvolto n dalle
fasi iniziali del progetto per evitare le perdite derivanti dallinterazione tra la carena ed il
propulsore.
Cinematica del propulsore cicloidale
Come avviene per lelica, si denisce coeciente davanzo induttivo il rapporto = V
A
/(nD)
e passo eettivo P
e
lavanzo per giro V
A
/n al coeciente davanzo a spinta nulla,

, da cui
P
e
/D =

.
Con riferimento alla Figura 6.41, `e evidente che la condizione di spinta nulla `e quella per la
quale langolo dincidenza `e nullo, ovvero, in altre parole, quella per la quale la velocit`a
davanzo assume il valore V
A
=

HI. Il triangolo AHI che ne consegue risulta simile al trian-
golo AOP per cui V
A
/R = V
A
/nD =

OP/

OR = e, ossia P
e
/D = e.
Le eliche cicloidali, nel movimento combinato di traslazione alla velocit`a V
A

e di rotazione a
velocit`a R presentano cinematicamente le seguenti tre situazioni caratteristiche (Fig. 6.42):
se la velocit`a di rotazione, R, `e maggiore della velocit`a di traslazione, V
A
(e < 1), gli
assi delle pale descrivono una cicloide a cappio o epicicloide (Voith-Schneider);
284
6.2 Eliche nonconvenzionali
se la velocit`a di rotazione, R, eguaglia la velocit`a di traslazione, V
A
; ossia (e = 1), gli
assi delle pale descrivono una cicloide normale (KirstenBoeing);
se la velocit`a di rotazione, R, `e minore della velocit`a di traslazione, V
A
; (e < 1), gli assi
delle pale descrivono una cicloide allungata o trocoide.
Figura 6.42. Vari tipi di traiettorie descritte dalle pale di un propulsore cicloidale
Come detto, le pale ruotano intorno al perno di collegamento con il disco. Per e < 1 (propulsore
VoithSchneider), la rotazione `e di un giro per ogni giro del disco (Fig. 6.43) e ad ogni mezzo
giro le due facce della pala divengono alternativamente facce in pressione ed in depressione. Le
pale sono, quindi, preferibilmente dei proli simmetrici.
Figura 6.43. Propulsore VoithSchneider
285
6 Propulsori navali
Per e = 1 (propulsore KirstenBoeing, Fig. 6.44), mentre le normali alle pale convergono nel
polo giacente sulla circonferenza di raggio R, le relative corde, per le propriet`a del cerchio,
convergono nel punto opposto del polo.
Figura 6.44. Propulsore KirstenBoeing
Per e > 1 (propulsore trocoidale, Fig. 6.45), le pale hanno un moto oscillatorio a somiglianza
del moto della coda dei pesci.
Figura 6.45. Propulsore trocoidale
Dalle gure, cos` come dal contesto del discorso, pu`o essere rilevato che nelle due posizioni che
stanno sulla congiungente

OP langolo dincidenza `e nullo e, quindi, sono nulle le forze in gioco.
I propulsori sono, quindi, dispositivi con caratteristiche dinamiche nonstazionarie e ci`o ovvia-
mente non pu`o non incidere negativamente sul rendimento.
Dinamica del propulsore cicloidale
Lapproccio teorico alla dinamica del propulsore cicloidale `e assai complesso per vari motivi:
la gi`a accennata non permanenza del fenomeno, linterferenza delle pale avanti in direzione del
286
6.2 Eliche nonconvenzionali
moto rispetto a quelle addietro, lincidenza che il moto oscillatorio delle pale ha sulla curvatura
del usso, ecc. Non sono disponibili metodi analitici per calcolare le prestazioni dei propulspri
elicoidali. Lapproccio sperimentale `e perci`o lunica soluzione possibile perche consente di ot-
tenere le stesse grandezze fornite dalle prove di elica isolata per le eliche convenzionali.
Nella progettazione iniziale si pu`o fare riferimento ai risultati di serie sistematiche, quali quelle
riportate in Tabella 6.2 (Ruys, 1966), dove si pu`o osservare che il rapporto di area espansa `e
quasi identico per tutte le serie.
Serie A
E
/A
0
Z l/D c/D forma di pala prolo di pala
DTMB 1.060 6 0.50 0.177 rettangolare incurvato
MARIN 1.080 6 0.60 0.180 rettangolare simmetrico
Kirsten-Boeing 1.050 4 0.46 0.262 rettangolare curvatura a S
Taniguchi 0.975 6 0.60 0.162 ellittico simmetrico
Tabella 6.2. Caratteristiche geometriche di serie sistematiche di eliche ad asse verticale
In Figura 6.46 sono rappresentate le caratteristiche di funzionamento di una serie a sei pale
con moto cicloidale delle pale, dove il rapporto tra lunghezza di corda ed altezza di pala `e
c/l = 0.30.
Figura 6.46. Diagrammi di funzionamento di eliche cicloidali
287
6 Propulsori navali
La Figura 6.47 mostra il rendimento di diverse eliche ad asse verticale, dove va notato che,
nonostante un elevato rapporto c/D dovuto al minore numero di pale, lelica Kirsten presenta
un rendimento elevato grazie al maggiore rapporto passodiametro.
Figura 6.47. Rendimenti di eliche ad asse verticale
Diagrammi di progetto quale quello riportato in Figura 6.48 consentono di determinare i valo-
ri ottimali del numero di Strouhal, delleccentricit`a e del rendimento ottimali in funzione del
coeciente di Taylor B
P
.
I diagrammi suddetti mostrano che il rendimento dei propulsori cicloidali ed epicicloidali `e sos-
tanzialmente inferiore a quello dei propulsori ad elica, e ci`o era implicito da quanto illustrato
in precedenza. Al contrario, il propulsore trocoidale ha un rendimento comparabile ed anche
superiore a quello dellelica convenzionale per bassi valori di B
P
, ed `e adatto per imbarcazioni
molto veloci (sca plananti, alisca, sca a cuscino daria), mossi da motori ad elevato numero
di giri.
Per quanto concerne i parametri geometrici, `e consigliabile:
ssare un numero delle pale pari a sei per e < 1;
scegliere una lunghezza di corda della pala pari al 3040% della sua lunghezza;.
posizionare lasse di rotazione della pala a 0.250.50 della lunghezza di corda dal bordo
dingresso.
Per quanto riguarda la cavitazione, questa varia circonferenzialmente con la posizione angolare
delle pale, il che pu`o essere spiegato parzialmente in base alle variazioni dellangolo dincidenza
eettivo. Varia anche le curvatura eettiva del prolo a causa della nonstazionariet`a della
velocit`a incidente. La combinazione tra variazioni dellangolo dincidenza e della curvatura
indotta pu`o causare cavitazione rilevante. Per limitare il fenomeno cavitativo, `e importante
ridurre la velocit`a massima del moto delle pale.
288
6.2 Eliche nonconvenzionali
Figura 6.48. Diagramma di progetto
In conclusione, si pu`o aermare che:
nel campo dei carichi dellelica signicativi per le navi mercantili moderne, i rendimen-
ti ottimali delle eliche cicloidali sono inferiori del 2530% rispetto slle eliche convenzionali;
nel campo dei bassi rapporti di passo (P/D < 1; e < 1), il rendimento di elica isolata di
un propulsore verticale a sei pale `e superiore a quello di un propulsore a quattro pale;
dal punto di vista della cavitazione, devono essere evitate alte velocit`a nel moto delle
pale; la curvatura del prolo indotta dalle alte velocit`a causa seri problemi cavitativi;
per le eliche trocoidali (e > 1) esiste un rendimento ottimale dellelica (
p
opt
0.70) con
rapporto tra lunghezza di corda e lunghezza pari a 0.30 ed eccentricit`a che varia tra 1,50
e 1.70.
Il controllo della spinta, in grandezza e direzione, delle eliche cicloidali `e eccellente. Il loro
meccanismo di funzionamento `e complesso e costoso.
289
6 Propulsori navali
6.3 Propulsori con gondola azimutale
Uno sviluppo abbastanza logico della trasmissione a Z e degli spintori azimutali `e stata lelica
installata su una gondola (navicella, pod) che contiene il motore elettrico propulsivo, in una
congurazione particolare detta azipod (azimuthing podded drive). Gli azipods sono unit`a
complete per la propulsione ed il governo della nave, sospese al di sotto della carena, con asse
verticale ruotante, che consente la generazione di una forza di spinta in qualsiasi direzione (Fig.
6.49).
Figura 6.49. Azipod
Il motore elettrico principale, sincrono o asincrono, `e collegato direttamente allalbero dellelica
a passo sso mediante un albero molto corto, ed `e alloggiato in una gondola collegata alla ca-
rena mediante un montante sagomato. I generatori e/o i motori diesel che alimentano i motori
elettrici, il pannello di controllo, la sala di controllo del motore, etc., possono essere sistemati
nello scafo nelle posizioni pi` u convenienti, come accade con i sistemi dieselelettrici convenzio-
nali.
Lidea innovativa dellAzipod, ossia sistemare il motore elettrico entro la gondola (pod) girevole,
ha origine nel lavoro di ricerca e sviluppo di nuovi concetti di rompighiaccio. Oggi la maggior
parte delle unit`a Azipod in costruzione `e destinata ad aree operative assai lontane dai mari
artici.
Non `e facile giudicare realisticamente la convenienza di installare la propulsione a pod per di-
versi tipi di nave sulla base dei suoi vantaggi, svantaggi e limitazioni. Unanalisi approfondita
(Mewis, 2001) permette di aermare che la propulsione a pod `e:
molto adatta per navi passeggeri bielica, navi roro/pax bieliche veloci, rompighiaccio;
adatta per supply vessels, tanker e bulk carrier sia monoelica, sia bielica;
-
discutibile per navi containers monoelica con portata inferiore ai 3000 TEU,
poco adeguate per navi containers bielica con portata da 1000 a 12000 TEU;
inadeguate per navi containers monoelica con portata superiore ai 3000 TEU.
290
6.3 Propulsori con gondola azimutale
`
E assodato che la propulsione a pod `e inadeguata per navi monoelica. Prove sperimentali
condotte su modelli di pod al HSVA (Mewis, 2001) hanno dimostrato che il rendimento di
unelica isolata installata su pod `e mediamente inferiore del 5% rispetto alla stessa elica instal-
lata in una congurazione standard con timone, a causa della resistenza del pod.
Ma su navi bielica questa riduzione del rendimento di elica isolata `e compensata dal superiore
rendimento di carena e dalla riduzione della resistenza dovuta alla sparizione delle appendiici.
6.3.1 Applicazioni dellAzipod
Lidea dellAzipod nacque in Finlandia nel 1990, quando un prototipo del tipo spintore di
1500 kW fu installato su un piccolo rompighiaccio, che mostr`o eccellenti qualit`a di manovrabi-
lit`a nella capacit`a di uscire da un canale in ghiaccio ed elevata capacit`a di assorbire momento
torcente a basse velict`a. Nel 1993 e 1995 due piccoli tankers artci di 16000 t di portata lorda
con classe ghiaccio furono trasformati per installarvi una propulsione a singolo pod spintore
di 11.4 MW. Si veric`o che la manovrabiliti`a di queste navi miglior`o particolarmente nella
navigazione in ghiaccio: e ridusse il loro raggio di evoluzione e la distanza richiesta per una
frenata di emergenza diminuirono decisamente.
Il concetto dellAzipod fu brevettato nel 1993 presso lEuropean Patent Oce dalla Kvaerner
Masa Yards, come riportato in Figura 6.50,
Figura 6.50. Brevetto iniziale dellAzipod
con un successivo aggiornamento del brevetto, leggibile in Figura 6.51, che data al 1999.
Nel 1995 un piccolo rompighiaccio austriaco per la navigazione in basso fondale fu propulso
con due azipod di 560 kW del tipo a trattore. Al di l`a delle qualit`a manovriere, le vibrazioni
risultarono molto deboli ed il tempo di crashstop fu inferiore del 1520% rispetto ad una
291
6 Propulsori navali
precedente congurazione dove fu invertito il verso di rotazione delle eliche
Nellottobre del 1995 la Carnival Cruise Line Inc. scelse la propulsione ad Azipod per le sue
settima ed ottava nave da crociera della classe Fantasy. Il Nuovo Cantiere Helsinki della
Kvaerner Masa-Yards Inc. aveva sviluppato le sei primi navi della serie negli anni 199096 con
un apparato motore diesel elettrico ed un sistema propulsivo con eliche convenzionali. Le due
navi, ognuna equipaggiata con due Azipods da 14000 kW, furono le prime navi da crociera al
mondo fornite del nuovo sistema propulsivo, inclinato di 6

verso il basso per potere installare


unelica di diametro maggiore. Tra laltro, la potenza sviluppata da questi Azipods costitu`
allepoca il record per i propulsori azimutali costruiti no ad allora.
Figura 6.51. Rinnovo del brevetto dellAzipod
Questo avvenimento costitu` una svolta nellespansione delle applicazioni del propulsore conte-
nuto in una gondola amovibile (podded propulsor) a tipologie di navi per le quali linstallazione
di due eliche con linee dalberi e braccioli era stata la regola. Questo sviluppo fu il risultato
di un imponente e sistematico lavoro di sviluppo dallidea innovativa di ununit`a pilota da
1500 kW (la nave di servizio uviale Seili) no ad un signicativo prodotto commerciale: gli
Azipods da 11400 kW per le navi cisterne artiche Uikku e Lunni da 16000 dwt. Successiva-
mente anche la Royal Caribbean Cruises Ltd. scelse la propulsione ad Azipod per le sue grandi
navi da crociera da 130000 GT, le pi` u grandi al mondo esistenti no al 2000, costruite nel
Turku New Shipyard. Ognuna di queste navi ha due unit`a azimutali da 14 MW ed una unit`a
ssa da 14MW. Nel frattempo `e continuato lo sviluppo delle installazioni su nuovi rompighiac-
cio e supply vessels per navi oshore. In questo processo di sviluppo, linterazione iterativa
tra soluzioni progettuali elettriche, meccaniche ed idrodinamiche ha costituito un fattore chiave.
Nel 1996 la Kvaerner Masa Azipod, lunit`a commerciale della Kvaerner MasaYards che cos-
truisce e vende gli Azipods, ordin`o le eliche dei quattro Azipod per le due suddette navi da
crociera allo Zvezdocka Propeller Plant a Severodvinsk. Come subfornitore, il Krylov Shipbuil-
ding Research Institute (KSRI) di St. Petersburg divenne responsabile del progetto idrodina-
mico delle eliche. I risultati idrodinamici ottenuti erano il frutto di una grande mole di lavoro:
estesa ricerca teorica e sperimentale nel campo dellidrodinamica dellelica, accoppiata ad una
lunga esperienza di progettazione e sperimentazione di eliche complesse per una vasta gamma
292
6.3 Propulsori con gondola azimutale
di diverse tipologie di nave.
Lesposizione `e sviluppata fondamentalmente dal punto di vista del progettista dellelica. Il
processo progettuale `e illustrato in dettaglio presentando i molti e necessari strumenti di calcolo
teorico per un eciente progetto delle eliche, in modo da ottimizzare le prestazioni in potenza
e da ridurre leccitazione di vibrazioni. Nonostante la disponibilit`a di avanzati codici numerici,
viene evidenziato che la sperimentazione su modelli costituisce ancora una fase fondamentale
della catena progettuale di eliche con requisiti di prestazioni molto stringenti.
6.3.2 Sviluppo idrodinamico
Lazipod `e ununit`a di propulsione elettrica, che pu`o ruotare a 360

e che nora ha raggiun-


to potenze di 2025 MW. Lunit`a incorpora un motore elettrico a corrente alternata (AC)
con bobinatura singola o doppia, che muove direttamente unelica a passo sso, sistemata su
qualunque lato terminale della gondola o su ambedue (Fig. 6.52).
Figura 6.52. Schema di un sistema propulsivo a pod
Il motore elettrico, che `e sistemato nella gondola, `e controllato da un convertitore di frequenza
che controlla la velocit`a ed il momento torcente del motore elettrico: in tal modo si pu`o
disporre del momento torcente massimo in ogni direzione, anche a basse velocit`a, nellintervallo
tipico da 0 a 300 giri al minuto. La velocit`a del motore elettrico AC pu`o essere controllata
variando il voltaggio e la frequenza della sua alimentazione. Il convertitore di frequenza fornisce
un controllo continuo della corrente alternata da zero alla frequenza massima in uscita, che
corrisponde ad una desiderata velocit`a dellasse dellelica sia in marcia avanti che in marcia
indietro. A tutte le velocit`a `e disponibile un momento torcente elevato. La potenza ed i dati
di controllo sono trasferiti dallalternatore al motore mediante cavi elettrici ed un anello di
contatto. Lorientazione dellazipod `e resa possibile da una serie di motori idraulici. Uno
specico sistema di rareddamento produce laria fresca da inviare al motore.
293
6 Propulsori navali
Lazipod con lelica sistemata nella terminazione anteriore della gondola `e il tipo a trattore
(Fig. 6.49): la gondola si trova nella scia dellelica, per cui la resistenza viscosa della gondola
risulta signicativa. Il vantaggio maggiore della sistemazione a trattore `e che, se progettata
correttamente, lelica pu`o giovarsi della ridotta perdita di energia rotazionale nella sua scia
grazie alla presenza della gondola e del montante di sostegno che agisce come uno statore che
recupera parte delle perdite rotazionali nella scia dellelica. Un ulteriore vantaggio `e che lelica
si trova ad operare allesterno della scia della gondola e del braccio di sostegno.
Se lelica `e installata nel terminale posteriore della gondola, lazipod `e del tipo a spintore.
Tale congurazione `e superiore dal punto di vista del rendimento dellelica, ma la distribuzione
del usso nel piano del discoelica risulta meno uniforme, disturbato com`e dalla gondola e
dalla sua traversa di sostegno, costringendo a prestare maggiore attenzione alla cavitazione.
Il principio di funzionamento dellAzipod `e mostrato in Figura 6.53.
Figura 6.53. Diagramma schematico dellAzipod
Il sistema elettrico opera normalmente ad un voltaggio di 9 kV o di 1.5 kV, ma sono possibili
anche voltaggi inferiori su unit`a pi` u piccole. I dati di potenza e di controllo sono trasferiti dalla
parte non rotante alla parte rotante attraverso anelli collettori. Il sistema di rareddamento
fornisce aria fresca al motore dai compartimenti posteriori. Quando necessario, laria `e trattata
mediante refrigeranti. Il sistema di governo `e costituito da due o da quattro motori idraulici che
attivano lanello della barra evolvente dacciaio. Il sistema di controllo dellAzipod include un
sottosistema di controllo elettrico sul ponte, che comprende tutti i pannelli principali necessari.
Gli azipods orono superiori capacit`a di manovra (raggio devoluzione, distanza di crashstop),
un migliore rendimento dellelica, un eccellente rendimento idrodinamico, operazioni pi` u sicure
in condizioni meteomarine dicili ed in acque ristretta. Oltre le superiori prestazioni idrodi-
namiche, ulteriori vantaggi della propulsione con azipod sono:
sostanziale miglioramento della manovrabilit`a anche a basse velocit`a e durante le opera-
zioni dormeggio.
risparmi di combustibile grazie ad un buon rendimento idrodinamico;
risparmi di spazio nelle sistemazioni dei piani generali;
294
6.3 Propulsori con gondola azimutale
riduzione dei livelli delle vibrazioni indotte dallelica anche perche le eccitazioni idrodi-
namiche sono deboli grazie ad un campo di scia omogeneo;
-
essibilit`a nella scelta della sistemazione dellapparato motore con riduzione/eliminazione
della sala macchine (maggiore carico pagante e signicativa riduzione del peso);
manutenzione semplicata (non occorre andare in bacino),
numero ridotto di componenti principali: possono essere eliminati i riduttori, le lunghe
linee dalberi, i timoni, la timoneria e gli spintori trasversali a poppa;
lestensione e lentit`a della cavitazione, nonche il livello di eccitazione indotta non sono
sensibili a rapide variazioni dellangolo di rotazione del pod fono a 10

;
bassi livelli di vibrazioni e rumore irradiato a bordo, garantendo maggiore comfort a bor-
do;
grande essibilit`a nella fase di costruzione, poiche c`e la possibilit`a di ritardare notevol-
mente linstallazione, solamente a poche settimane prima del varo;
possibilit`a di andature a basse velocit`a;
eliminazione della linea dassi, dei timoni, dei ringrossi e degli spintori trasversali a poppa;
minimizzazione del tempo di crashstop.
Possibili svantaggi sono dovuti ai seguenti fattori:
elevati costi iniziali,
obbligo di utilizzo di un sistema dieselelettrico (perdite di potenza),
limitazioni in potenza installabile e velocit`a raggiungibile,
i motori nella gondola sono esposti ad un maggiore rischio di subire danni,
i motori elettrici sono dicilmente accessibili,
una certa dicolt`a a fare mantenere alla nave la stabilit`a di rotta rispetto alla propulsione
tradizionale
a velocit`a elevate i beneci sulla manovrabilit`a sono marginali.
I rendimenti propulsivi globali dei propulsori a pod possono arrivare a 0.750.80. Di solito sono
applicate eliche convenzionali, ma sono possibili altri tipi e congurazioni. Ad esempio, sono
state impiegate su fregate e ro-ro/pax veloci congurazioni con eliche virtualmente controro-
tanti, dove la potenza assorbita `e frazionata tra unelica installata su una convenzionale linea
dassi, posta di fronte e vicina ad una seconda elica trattore installata sulla gondola.
Per gli azipod posizionati esternamente al piano diametrale, il braccio di sostegno deve essere
allineato correttamente rispetto al usso per evitare cavitazione e/o resistenza aggiunta dovuta
ad un usso asimmetrico rispetto al piano di simmetria della traversa.
La propulsione con azipods `e diventata piuttosto popolare a partire dalla seconda met`a degli
anni 90, dopo le prime installazioni su navi da crociera. Queste navi sono spesso motoriz-
zate con propulsione dieselelettrica, la quale, a valori medio-bassi di Froude, presenta un
rendimento complessivo inferiore rispetto alla motorizzazione diesel diretta. Tuttavia, questa
congurazione motoristica `e una strada pressoche obbligata quando una grande quantit`a di
295
6 Propulsori navali
energia elettrica `e necessaria per il condizionamento dellaria e per altre operazioni di servizio
della nave durante il giorno. Poich`e durante la notte `e richiesta soprattutto potenza propulsiva,
la propulsione dieselelettrica rende possibile distribuire ecientemente lenergia tra le attivit`a
alberghiere e la propulsione.
Un requisito importante per le navi da crociera `e il basso livello di vibrazioni e di rumore, il
che obbliga ad avere un campo di usso pressoche uniforme sul piano del discoelica. La com-
binazione di un campo di scia omogeneo, di grandi luci tra elica e carena ed un buon progetto
dellelica (meglio se traente) producono un comportamento cavitativo molto soddisfacente, e
perci`o uttuazioni piuttosto basse delle pressioni indotte dallelica.
La robustezza degli azipods ed il loro comportamento in mare mosso ed in manovra necessitano
di studi e ricerche ulteriori.
6.3.3 Dierenti versioni di Azipod
Fin dallinizio dello sviluppo del sistema di propulsione ad Azipod, unenfasi particolare `e stata
posta sulle problematiche idrodinamiche. Dopo un anno di ecellente operativit`a della Seili, la
prima nave ad Azipod, nel 1992 inizi`o un vasto programma di ricerca idrodinamica. Lobiet-
tivo fu quello di sviluppare la forma ottimale per dierenti tipi di Azipod con una predenita
capacit`a di sviluppare potenza.
Il progetto di ricerca inizi`o con i calcoli CFD allo scopo di confrontare dierenti alternative
di dimensioni principali per i tipi spintore e trattore dellAzipod. I calcoli numerici relativi a
diverse forme della parte assialsimmetrica (alloggiamento del motore) dellAzipod ed a die-
renti proli del montante dellAzipod furono realizzati al VTT (Technical Research Centre of
Finland). Nella procedura numerica furono combinati calcoli di usso a potenziale, modellando
lelica con un disco attuatore, insieme a calcoli dello strato limite.
Parallelamente al progetto idrodinamico ed allo sviluppo della forma dellAzipod fu realizzato il
lavoro di progettazione costruttiva per diverse versioni di Azipod. In particolare, fu necessario
minimizzare, quanto pi` u possibile, le dimensioni del motore elettrico. In tal modo, ogni versione
scelta per la prova sperimentale su modello avrebbe potuto essere in grado di sistemare al vero
il motore elettrico con la potenza imposta e con tutte le altre componeti principali necessarie
al funzionamento. Fu considerato anche un altro fattore importante, ossia il rareddamento
del motore.
Le prove sperimentali su modelli iniziarono eettuando le prove in condizioni di Azipod isolato
per due versioni del tipo spintore e per una versione del tipo trattore. Per le prove fu scelta
una adeguata coppia di eliche di stock con un diametro di 219 mm, in maniera da facilitare
il confronto tra i due tipi di Azipod. La conoscenza delle caratteristiche delle eliche isolate
furono necessarie per determinare i coecienti dinterazione tra lelica e la barchetta. Le prove
furono realizzate nella vasca di rimorchio del VTT, misurando separatamente la spinta pro-
dotta dallelica e la spinta negativa (resistenza) della carena dellAzipod. Lelica fu montata
296
6.3 Propulsori con gondola azimutale
nello speciale dinamometro misuratore di spinta, installato entro linvolucro dellAzipod senza
alcuna connessione meccanica allo stesso. La vista schematica della sistemazione sperimentale `e
mostrata in Figura 6.54. Il braccio sostiene linvolucro dellAzipod e ne trasmette la resistenza
al trasduttore. La stessa sistemazione sperimentale fu utilizzata nelle prove di pura resistenza,
quando lelica fu sostituita da un mozzo virtuale.
Furono studiate le condizioni del usso sullAzipod realizzando esperimenti con li di lana ed
eettuando registrazioni subacquee. Queste prove furono realizzate sia con lelica sotto carico,
sia con lelica funzionante a mulinello, allo scopo di studiare leetto del carico dellelica sulle
condizioni di usso.
Sebbene le serie di prove di elica isolata mostrassero che linterazione tra lelica ed il corpo
che spinge `e un fattore importante nelle prestazioni dello spintore, le ricerche continuarono
eettuando prove di resistenza nella galleria del vento del VTT. Per queste prove fu scelto
lAzipod del tipo a trattore, in quanto si riteneva che la forma di questa versione richiedesse
maggiori miglioranenti. Fu utilizzata la procedura sperimentale comune alla sperimentazione
su modelli di aeromobili allo scopo di determinare quali parti del guscio dellAzipod orivano
il maggior contributo alla resistenza totale. I miglioramenti della forma di queste parti permise
di ridurre sensibilmente la resistenza dellAzipod.
Figura 6.54. Vista schematica del sistema di misura per le prove di elica isolata
Le diverse sistemazioni sperimentali utilizzate nella galleria del vento sono mostrate schemati-
camente in Figura 6.55. Furono misurate le seguenti componenti di resistenza:
resistenza totale R
1
resistenza totale + resistenza dinterferenza prodotta dal montante sulla carcassa del mo-
tore R
2
resistenza del montante + resistenza dinterferenza prodotta dalla carcassa del motore
sul montante R
3
resistenza del montante R
4
297
6 Propulsori navali
Figura 6.55. Sistemazioni sperimentali in galleria del vento
Le componenti di resistenza dinterferenza poterono essere determinate in tal modo con semplici
calcoli di sottrazione. Inoltre, la resistenza dellinvolucro del motore R
mh
pot`e essere calcolata
utilizzando la formula
R
mh
= (R
1
R
3
) (R
2
R
4
) (6.16)
La componente di resistenza dovuta allinterferenza della carcassa del motore sulla montante
dellAzipod per le prima versione sperimentata risult`o pari a circa il 60% della resistenza della
carcassa del motore preso isolatamente. Nelle versioni migliorate particolare attenzione fu per-
ci`o dedicata alla forma della giunzione e del raccordo tra la carcassa del motore e la montante
dellAzipod. Nei punti critici furono usati li di lana per investigare le condizioni e la direzione
del usso.
Lutilizzo della galleria del vento come attrezzatura sperimentale fu fondamentale per studiare
alcune modiche di forma sul terminale poppiero dellinvolucro del motore. Lobiettivo nello
sviluppo ulteriore della forma fu quello di evitare, quanto pi` u possibile, la separazione del usso
in qualsiasi zona dellAzipod.
Dopo le prove in galleria del vento, il programma sperimentale continu`o nella vasca di rimorchio
del VTT con prove di resistenza e di elica isolata per due versioni migliorate dellAzipod del
tipo a trattore. Come risultato di queste serie di prove, pot`e essere vericato che il rendimento
idrodinamico totale dellAzipod del tipo a trattore era divenuto pi` u elevato di alcuni punti per-
centuali rispetto a quello del sistema propulsivo convenzionale, con le eliche sorrette da alberi
liberi, con braccioli e con timoni.
Non c`e nulla di nuovo nel fatto che unelica trattore, in combinazione con una gondola bene
avviata pu`o presentare un elevato rendimento propulsivo totale, se il complesso gondolaelica
`e progettato con cura. Nella tecnologia aeronautica leetto positivo della gondola sulle pres-
tazioni dellelica trattore era noto n dai primi anni 30. Un fattore che porta ad un elevato
298
6.3 Propulsori con gondola azimutale
rendimento di tale congurazione `e la diminuzione dellenergia rotazionale nella scia nale
dellelica, dovuto alla geometria ottimizzata del corpo e del montante.
Le misure del momento torcente e della forza necessaria per mantenere la rotta della migliore
versione dellAzipod del tipo a trattore furono eettuate nella vasca di rimorchio del VTT
utilizzando lo stesso dinamometro delle prove di elica isolata. Le prove furono eettuate per
un ampio intervallo di angoli di rotta e di carico dellelica. Come prevedibile, il carico dellelica
ebbe un eetto rimarchevole sulle forze direzionali e sul momento torcente di rotazione dellAzi-
pod.
Alla ne del programma di ricerca e sviluppo furono valutate le prestazioni dellAzipod a trat-
tore eettuando prove di resistenza, di propulsione e di manovrabilit`a con il modello completo
della nave Fantasy. Per installare i due Azipod furono rimossi le linee dassi, i braccioli, i
ringrossi, i timoni e le gallerie delle eliche trasversali a poppa.
Durante le prove di resistenza fu possibile determinare separatamente, con i dinamometri spin-
tori, la resistenza degli Azipods ttizi installati. Un risultato interessante fu che la resistenza
totale con gli Azipods risult`o minore (1.6% al numero di Froude 0.20 e 1.2% al numero di
Froude 0.24) della resistenza della carena senza gli Azipods sommata alla resistenza misurata
sugli Azipods isolati. Una spiegazione di questo fatto `e che si era creata uninterazione positiva
tra il sistema donda della carena ed il sistema donda generato dagli Azipods, che agiscono,
quindi, come piccoli bulbi di poppa. Un certo supporto a questa ipotesi fu ricavata dallosser-
vazione dei proli donda.
Nelle prove di autopropulsione furono utilizzate le stesse eliche di stock delle prove eettuate
molti anni prima al MARIN. Furono modicati solamente i mozzi delle eliche da inserire nella
geometria dellAzipod. Il risultato fu un miglioramento dal 3% al 4% della potenza totale assor-
bita rispetto a quella ottenuta dai risultati delle prove di autopropulsione sul modello originale.
Le prove con il PMM (Planar Motion Mechanism) per un intervallo limitato di angoli di deriva
e di angoli di barra degli Azipods furono eettuate per determinare i coecienti idrodinamici
necessari per una simulazione numerica di manovra. Lo scopo della simulazione fu quello di
vericare la stabilit`a di rotta e le caratteristiche dimbardata degli Azipods. La prova simulata
della spirale di manovra e la manovra a Z mostrarono che le caratteristiche di manovrabilit`a
erano del tutto normali per questo tipo di nave. Fu dimostrato, quindi, che non dovrebbero
esistere problemi di stabilit`a di rotta e di controllabilit`a con linstallazione di Azipods.
Leetto timone dellAzipod era stato valutato, allinizio del 1994, mediante le prove al vero
del tanker Uikku propulso da Azipod. Il controllo direzionale della nave pot`e essere mantenuto
senza trasmettere alcuna potenza allelica, anche riducendo la velocit`a nave no a 2 nodi. La
capacit`a di mantenere la rotta `e dovuta alla forma speciale dellAzipod: la carcassa del motore
produce una notevole resistenza direzionale trasversale come conseguenza dllottimizzazione
delle sue dimensioni principali, mentre, allo stesso tempo, aumenta notevolmente il rapporto
dallungamento eettivo del montante dellAzipod, in maniera analoga alle alette terminali in
alcuni timoni di tipo speciale.
299
6 Propulsori navali
6.3.4 Progetto del pod e del motore elettrico
Normalmente un motore elettrico ha diametro, D
p
, pari alla sua lunghezza, L
p
, mentre la
lunghezza del motore nel pod `e circa il doppio del suo diametro, con una conseguente piccola
riduzione del rendimento elettrico. I motori elettrici dei pods sono caratterizzati dalla costanza
del rapporto tra volume del motore e momento torcente sviluppato dallelica; ossia
D
2
p
L
p
N
P
= cost.
dove N e P sono il numero di giri e la potenza.
Quanto alla scelta tra pod trattore e pod spintore, in linea generale conviene adottare il tipo
spintore per le basse velocit`a, mentre per le alte velocit`a si fa assolutamente preferire il tipo
trattore in quanto si ha una scia migliore, ma con un maggiore momento torcente richiesto per
manovrare.
Calcoli teorici ed analisi sperimentali condotti al KSRI, e validate da misure al vero (Boush-
kovsky et al., 2003) hanno dimostrato che:
il tempo di crashstop e la distanza di fermata sono del 40% inferiori rispetto alla con-
gurazione propulsiva bielica convenzionale;
il crashstop ottenuto ruotando gli Azipod di 180

, mentre assorbono il momento tor-


cente massimo utilizzato nella marcia avanti, pu`o causare pericolose tensioni di pala, che
potrebbero essere no al 50% maggiori di quelle subite con una manovra tradizionale;
la riduzione della potenza al 70% MCR garantisce, almeno per le navi esaminate, la stessa
distanza di frenata.
6.3.5 Propulsore SSP
Il Consorzio SSP (SchottelSiemens Pod) tra Schottel e Siemens Marine Engineering ha svi-
luppato un nuovo sistema propulsivo dieselelettrico con gondola azimutale per potenze che
variano da 5 a 20 MW per unit`a.
Figura 6.56. SchottelSiemens Pod
300
6.3 Propulsori con gondola azimutale
Sono garantiti risparmi almeno pari al 10% rispetto ai sistemi dieselelettrici convenzionali
con spintori azimutali. Il sistema SSP (Fig. 6.56) comprende due eliche a tre pale su un asse
comune, una davanti ed una dietro la gondola, Le due eliche ruotano nella stessa direzione.
Questa congurazione ha il vantaggio di suddividere il carico idrodinamico tra le due eliche.
Le due alette montate sulla gondola aumentano il rendimento totale recuperando lenergia dis-
sipata in vorticit`a.
Il motore sincrono ad eccitazione permanente `e circa 2% pi` u eciente degli altri motori elettrici,
in quanto non esiste alcuna eccitazione elettrica e nessuna ventilazione dellaria. La compattez-
za del motore fa s` che risulti ridotto sia il suo peso, sia il diametro della gondola che `e ridotto
al 3540% del diametro delle eliche.
6.3.6 Sistema CRPAzipod
Combinare un azipod con unelica convenzionale (Fig. 6.57), in maniera da ottenere un pseudo
sistema ad eliche controrotanti, consente di migliorare il rendimento propulsivo. Lelica prodiera
`e mossa da una linea dassi convenzionale, mentre lelica poppiera `e allineata alla prima che
lavora come unelica trattore. Il valore esatto della ripartizione di potenza tra le due eliche
viene determinato mediante unottimizzazione numerica soggetta a vincoli di potenza e numero
di giri dipendenti dai tipi scelti di motore principale e di azipod. Mediante questa sistemazione
si ottengono i seguenti vantaggi::
sono evitati i problemi meccanici associati con la complessit`a della linea dassi del clas-
sico sistema CRP; grazie alla sua semplicit`a, il sistema CRPAzipod `e alquanto adabile;
ogni elica `e messa in rotazione indipendentemente, orendo una totale ridondanza;
la sala macchine pu`o essere progettata con maggiore libert`a.
Lelica prodiera pu`o essere mossa da qualunque motore principale (diesel, elettrico, turbina), e
pu`o essere anche una CPP.
Gli ulteriori vantaggi di questo concetto propulsivo sono identici a quelli dellAzipod.
Figura 6.57. Schemi elementari del sistema CRPAzipod
Per una stima preliminare dei possibili incrementi di rendimento del sistema coassiale rispetto
alla congurazione monoelica convenzionale si pu`o fare riferimento al diagramma in Figura
6.58, che fornisce i rispettivi rendimenti quasipropulsivi
D
rispetto al coeciente di carico di
spinta C
T
= 8K
T
/(J
2
).
301
6 Propulsori navali
Va sottolineato che:
la distanza tra i piani dei dischi delle due eliche `e leggermente maggiore che nella classi-
ca congurazione di eliche controrotanti, il che comporta una riduzione del rendimento
dall1% al 2%;
va limitata la tendenza a ridurre il diametro dellelica del pod, in quanto risulterebbe
maggiore il coeciente di carico di spinta con una conseguente riduzione del rendimento;
occorre ridurre il rendimento del sistema di accoppiamento coassiale del 23% come mar-
gine per tenere conto della componente di resistenza addizionale prodotta dalla gondola
e dal montante.
Figura 6.58. Rendimenti quasi-propulsivi di eliche convenzionali e sistema podCRP
302
6.3 Propulsori con gondola azimutale
Questa soluzione costruttiva riduce anche gli impulsi di pressione, soprattutto grazie alle luci
pi` u ampie tra gli apici di pala delle eliche ed il fasciame di scafo.
Sul rendimento del pod pesano due fattori:
perdite per attrito quando la gondola si trova nella scia dellelica;
recupero di energia rotazionale quando la traversa ed eventuali alette sulla gondola si
trovano a poppavia.
Per le eliche leggermente caricate il recupero di energia rotazionale `e maggiore delle perdite
per attrito, il che porta alla scelta del pod trattore; il contrario accade per il pod spintore.
Ricerche sistematiche condotte alla Vasca SVA di Postdam hanno mostrato che il pod trattore
`e da preferire per C
T
< 0.5, mentre il pod spintore `e superiore per C
T
> 1.0. Nellintervallo
0.5 < C
T
< 1.0 la scelta `e dubbia.
303
6 Propulsori navali
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
Il problema dellottimizzazione energetica di una nave va arontato n dalla fase concettuale del
progetto, combinandolo con le necessarie previsioni dei costi e dei beneci economici. Raggrup-
pando come vincoli tecnico-economici tutti gli altri fattori che concorrono allottimizzazione,
la nave pu`o essere considerata dallingegnere navale come unentit`a economica che deve essere
eciente dal punto di vista dei consumi. Una tale nave deve consumare il meno possibile: il
suo rendimento dipender`a dai rendimenti individuali delle sue tre parti costituenti principali:
la carena, lelica ed il motore. Se si ipotizza che il rendimento di ogni parte sia quello massimo
ottenibile, il problema si riduce allottimizzazione della loro interazione.
Uno dei modi possibili per ottimizzare linterazione elica-carena `e quello di installare eliche
speciali e/o di introdurre dispositivi poppieri non convenzionali con lobiettivo di migliorare
il rendimento del sistema propulsivo. Come `e noto, negli ultimi decenni `e stata data periodi-
camente molta enfasi al risparmio di combustibile, per cui sistemi addizionali, quali mantelli,
pinne orizzontali, statori, poppe asimmetriche, e nuovi tipi di eliche e di loro sistemazione, tut-
ti concepiti come sistemi propulsivi non-convenzionali per il risparrnio energetico, sono stati
applicati a nuove navi o introdotti su navi in servizio durante la loro riparazione o modemiz-
zazione. Le Figure 6.59 e 6.60 mostrano una serie di tali sistemi e le percentuali di risparmio
energetico dichiarato.
Figura 6.59. Sistemi addizionali con alette e retticatori di usso
304
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
Questi sistemi addizionali, ssati sulla carena o addirittura sullelica, hanno lo scopo primario
di omogeneizzare lausso del uido allelica e/o di ottenere un usso correttamente orien-
tato sul piano del discoelica, o semplicemente di recuperare lenergia rotazionale dellelica
trasformandola in spinta aggiuntiva. Il che pu`o essere ottenuto migliorando le caratteristiche
idrodinamiche del usso allelica, ossia modicandone il campo di pressione nellintorno della
supercie di carena.
Figura 6.60. Sistemi addizionali con mantello
Un sistema propulsivo orientato al risparmio energetico deve rispondere ai seguenti requisiti
fondamentali:
miglioramento del rendimento idrodinamico ottenendo sul piano del discoelica un campo
di scia distribuito in maniera piu omogenea;
riduzione del rischio di erosione per cavitazione, grazie alla inferiore velocit`a di scia;
vibrazioni minime indotte sulla carena quale risultato della riduzione delle uttuazioni di
spinta e momento torcente, dovuta ad una distribuzione pi` u omogenea del usso;
elevate capacita di frenatura della nave;
favorevole interazione con il timone, migliorando cos` le qualita di manovrabilit`a della
nave;
massima adabilit`a delle sue caratteristiche strutturali;
costi minimi, anche perch`e non sono necessari ne modiche delle forme poppiere di carena
ne eliche particolari progettate allo scopo.
305
6 Propulsori navali
La convenienza economica di ciascun dispositivo dipende sia dalla quantit`a di combustibile ris-
parmiato, sia dal costo iniziale aggiuntivo dellinvestimento (progetto, licenza di registrazione,
prove sperimentali, costruzione, applicazione, manutenzione).
`
E molto importante che i costi
di realizzazione siano molto bassi, in quanto un periodo di ammortamento di trequattro anni
`e considerato come limite invalicabile dal mondo armatoriale.
Nelle navi monoelica il uido investe il propulsore seguendo le forme della carena, per cui ri-
sulta convergente in senso orizzontale ed inclinato in direzione verticale. Contemporaneamente
lelica impartisce al usso una rotazione non solo intorno allelica, ma anche immediatamente a
monte. In un propulsore che ruoti in senso orario, per un osservatore che da poppa guardi verso
prora, nelle due zone diametralmente opposte della carena si evidenziano due dierenti situa-
zioni idrodinamiche. A dritta la direzione del uido sar`a antioraria, mentre a sinistra accadr`a
il contrario. Ci`o comporta un aumento del carico sulle pale dellelica quando queste transitano
nel semipiano a dritta del diametrale, mentre a sinistra si potr`a notare una riduzione dellango-
lo dincidenza del usso. Il conseguente andamento asimmetrico inuisce negativamente sulle
vibrazioni indotte; di pi` u, la diversa inclinazione del usso tra dritta e sinistra diminuisce il
rendimento del propulsore rispetto a quello che si avrebbe nel caso di usso assialsimmetrico.
Inoltre, lo strato limite viscoso e gli eetti dovuti alla separazione producono variazioni rilevan-
ti nelle velocit`a locali del usso, soprattutto su sca con forme poppiere molto piene. Mentre
il ritardo della scia media puo essere vantaggioso per aumentare il rendimento dellelica, il
rendimento propulsivo risulta sfavorevolmente interessato dalla non-uniforme distribuzione del
campo di velocit`a. Per diminuire i relativi picchi di scia, si possono seguire due diverse meto-
dologie operative: operare una modica delle sezioni poppiere della carena e/o applicare ap-
pendici addizionali sse sulla carena che rettichino il usso allo scopo di ridurre le componenti
rotazionali nel campo di scia.
6.4.1 Metodi per il recupero energetico
Lottimizzazione idrodinamica di una carena non `e un obiettivo recente, individuabile come
risposta alla crisi energetica degli anni 70, ma `e sempre stata uno degli scopi primari dellidro-
dinamica navale. E oggi `e tornata di attualit`a. Se si considera la suddivisione delle perdite
energetiche riscontrabili mediamente intorno ad una carena, si pu`o osservare che sulle zone
poppiere di una nave non veloce si concentra una perdita di energia che corrisponde allincirca
al 30% del valore totale di resistenza (Fig. 6.61). Lunica componente che inuisce su questo
valore `e il rendimento propulsivo, che dipende principalmente dallelica e dalla geometria delle
forme di poppa.
`
E evidente come leventuale risparmio energetico derivante dallutilizzazione
dei sistemi di retticazione ed omogeneizzazione del usso possa portare ad una resa economica
non trascurabile.
A poppa, a causa dellandamento non uniforme del campo di pressione esterno, esistono sempre
elementi perturbatori, dovuti a fenomeni di separazione, alla pressione indotta dallelica sul
fasciame, alla cavitazione, ecc. Vale la pena, quindi, prendere in considerazione lopportunit`a
306
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
di eettuare sulla carena quelle modiche che conducano ad una riduzione, e possibilmente alla
scomparsa, di tali eetti negativi derivanti da un progetto non ottimale delle forme di carena.
Figura 6.61. Componenti delle perdite su una carena dislocante
Il rendimento dellelica, dal momento che questa trasforma lenergia meccanica in energia di
moto traslatorio della nave, `e associato alle perdite dovute sia al processo di trasformazione
dellenergia che allinterazione elicacarena. Poiche il rendimento dellelica non `e mai pi` u ele-
vato dell80%, e per eliche molto caricate puo ridursi no al 50%, dal 20% al 50% dellenergia
sviluppata dal motore viene utilizzata in modo improduttivo.
La teoria del propulsore ideale e dellelica ideale ha dimostrato che le perdite principali di
unelica isolata sono imputabili alle velocit`a indotte assiali e rotazionali (perdite induttive), il
valore delle quali `e determinato dal coeciente di carico dellelica e dalla loro distribuzione sul
piano del discoelica. Oltre queste perdite, che prese insieme determinano il rendimento ideale
dellelica, esistono quelle di natura viscosa, quale risultato dellinuenza del uido reale sulle
pale e sul mozzo.
Sul valore delle perdite ha uninuenza determinante il coeciente di carico di spinta dellelica,
C
T
(Fig. 6.62). Il rendimento dellelica diminuisce al crescere del carico idrodinamico.
A coecienti di carico molto bassi, corrispondono perdite induttive assai limitate, per cui la
maggior parte sono perdite di natura viscosa. A coecienti di carico pi` u elevati, la maggior
parte delle perdite `e dovuta alle velocit`a indotte assiali. La perdita di energia rotazionale `e
piccola rispetto a quella assiale, ma ha uninuenza signicativa sul rendimento dellelica. La
curva delle perdite totali presenta un minimo, che si ottiene in corrispondenza del carico otti-
male dellelica, cui corrisponde il massimo rendimento dellelica.
`
E noto dalla teoria dellelica ideale e del propulsore ideale che alla creazione della spinta contri-
buiscono principalmente le velocit`a indotte assiali. Lo sviluppo della spinta deriva dallaccele-
razione assiale del uido che causa un aumento dellenergia cinetica assiale, mentre il momento
307
6 Propulsori navali
torcente dallalbero viene trasferito al uido causando velocita rotazionali indotte ed una perdi-
ta di energia cinetica rotazionale. Questo `e il motivo per cui le perdite connesse alla generazione
delle velocit`a indotte sono inevitabili. Viceversa, tutte le altre azioni idrodinamiche portano a
perdite improduttive della potenza sviluppata allelica. A loro volta, le perdite assiali possono
essere ridotte diminuendo il coeciente di carico dellelica.
Figura 6.62. Perdita di energia del propulsore rispetto al coeciente di carico
Questi principi determinano i metodi per migliorare il rendimento dellelica. Allo scopo di
ridurre le perdite induttive, `e necessario innanzi tutto progettare eliche con diametro e geome-
tria ottimali. Il rendimento dellelica pu`o essere migliorato montando le eliche entro o dietro
appendici speciali. Le perdite rotazionali possono essere ridotte in maniera signicativa utiliz-
zando eliche controrotanti o introducendo forme di poppa asimmetriche. Per ridurre le perdite
viscose, grande attenzione viene prestata alla forma delle pale dellelica ed alla qualit`a di ni-
tura tecnologica della supercie di pala.
Lelica opera dietro carena, per cui una riserva importante per il miglioramento del rendimento
del sistema propulsivo `e la diminuzione del coeciente di inuenza di carena

H
=
1
i
Q

1 t
1 w
dove i
Q
`e pi` u precisamente il coeciente di inuenza sul momento torcente (nellipotesi che le
prove di autopropulsione siano eettuate in indentit`a di spinta), che `e linverso del cosiddetto
rendimento relativo rotativo.
La miglioria desiderata puo essere ottenuta riducendo il fattore di deduzione di spinta ed uti-
lizzando meglio lenergia della scia. Il che pu`o essere, innanzi tutto, il risultato di unadeguata
progettazione delle forme di poppa e di una razionale sistemazione del sistema propulsivo: os-
sia, si dovr`a tenere conto della posizione relativa tra carena, elica e timone, e scegliere al meglio
la luce assiale tra elica e poppa e tra elica e timone. In altri termini, occorre ricercare una
distribuzione uniforme di scia che consenta di ridurre il fattore di deduzione di spinta. Per
accrescere il livello di uniformit`a della scia, nel passato sono stati utilizzati speciail retticatori
308
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
di usso, posizionati sulla carena a monte dellelica, che sono risultate estremamente ecienti
soprattutto sulle navi bieliche.
Sempre per navi bielica, ulteriori fattori che modicano il coeciente dinuenza di carena
sono la posizione delle eliche rispetto al piano diametrale, lapplicazione di eliche interferenti
che consentono di utilizzare meglio lenergia della scia, o lapplicazione di dispositivi poppieri
non convenzionali.
6.4.2 Sistemi per il risparmio energetico
Lelica convenzionale fornisce un mezzo propulsivo economico ed eciente per raggiungere me-
diamente le prestazioni in velocit`a richieste progettualmente. Tuttavia, si possono presentare
richieste armatoriali che richiedono un ulteriore incremento del rendimento del sistema pro-
pulsivo. Nellipotesi che esistano pochi margini per quanto riguarda sia migliorie alle forme
di carena, sia incrementi di rendimento del propulsore, e dando per scontato che linterazione
motore-carena-elica sia stata risolta ecacemente, non resta che applicare appendici poppiere
non convenzionali, oppure adottare conformazioni poppiere ed eliche nonconvenzionali. Nel
seguito verr`a data priorit`a espositiva a questultima classe di soluzioni.
Eliche di grande diametro a basso numero di giri
Quando si progettano le eliche, la scelta razionale del numero di giri, specialmente per navi con
motori a combustione interna, deve partire dalla relazione tra la potenza del motore e la sua
velocit`a, soprattutto quando si debba assicurare la trasmissione diretta della potenza allelica.
Tale approccio porta spesso ad eliche con valori elevati del coeciente di carico e, quindi, di
basso rendimento. In questi casi `e possibile ottenere un incremento del rendimento dellelica
aumentandone il diametro e riducendone contemporaneamente la velocit`a di rotazione, otte-
nendo nel contempo una riduzione del coeciente di carico di spinta. Il limite dei giri dellelica
di grandi navi pu`o variare tra 120 RPM per navi relativamente veloci e 60 RPM per navi
ULCC e VLCC. Comunque, troppo pochi sono stati nora gli esperimenti eettuati ai regimi
dei bassi valori di velocit`a di rotazione dellelica, perche si possa sapere adabilmente quale
sia leettivo limite operativo sul quale ci si pu`o attestare.
Talvolta pu`o sorgere il problema della ventilazione allelica, specie per navi con bassa immer-
sione e/o in zavorra. Per escludere tale fenomeno, sono state sviluppate forme speciali di
poppa, una variante delle quali `e presentata in Figura 6.63. In tali conformazioni poppiere
lelica `e sistemata in un tunnel, che viene invaso completamente dallacqua il cui usso, prove-
nendo dal fondo, impedisce la ventilazione delle pale dellelica da parte della supercie libera.
La valutazione dellecienza di tali soluzioni risulta essere un problema assai complicato da
risolvere senza ricorrere alla sperimentazione su modelli, per il fatto che con laumento del
diametro dellelica e con la variazione delle forme di poppa, cambiano anche la resistenza nave
e le caratteristiche propulsive dellinterazione elica-carena.
309
6 Propulsori navali
Figura 6.63. Forme di poppa a tunnel
Come `e noto, lelica progettata per produrre una spinta assegnata deve soddisfare la condizione
D

n = cost.
4

T
Ne consegue che per una certa spinta T, cambiando il diametro, la variazione del numero di
giri non pu`o essere arbitraria, ma viene determinata, in base alla relazione precedente, dal
rapporto n/n

= (D/D

)
2
, dove D

ed n

indicano rispettivamente il diametro ed i giri iniziali


dellelica. Come dimostrano i risultati delle prove di autopropulsione su modelli provvisti di
eliche di diametro dierente, il gradiente dellaumento del coeciente quasipropulsivo non
segue quello del rendimento dellelica isolata, ma si satura gradualmente no a raggiungere
un limite massimo per certi valori del rapporto D/D

, i quali dipendono dal carattere della


variazione dei coecienti propulsivi. Normalmente, la frazione di deduzione di spinta cresce
costantemente, mentre la frazione di scia tende a rimanere costante.
Figura 6.64. Risparmio di potenza con il diametro dellelica al variare del coeciente di carico
Comunque, a causa dellaumento della resistenza nave, dovuta alla variazione delle forme di
poppa, il risparmio di potenza dovuto al maggiore diametro dellelica `e possibile solamente
entro un certo limite. Tale risparmio risulta essere minore dellaumento del rendimento quasi
propulsivo ed `e assai inferiore rispetto allaumento del rendimento dellelica isolata. Lecacia
310
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
dellapplicazione di eliche di grande diametro a bassi giri dipende dal valore iniziale del coe-
ciente di carico C
T
. Una riduzione sensibile di potenza pu`o essere ottenuta solamente a partire
da C
T
> 3; la riduzione di potenza cresce allaumentare del coeciente di carico (Fig. 6.64).
Le prove sperimentali hanno dimostrato che lelica adattata alla scia presenta diametro ottimale
per D/T 0.70 0.75 e con coeciente di carico C
T
1.5 2.0. Come eetto della riduzione
dei giri dellelica, aumenta il momento torcente che lelica deve assorbire, il che porta ad un
aumento del diametro dellalbero portaelica ed a variazioni della struttura della poppa estrema
e della linea dassi. Crescono anche le pulsazioni delle forze e dei momenti come risultato della
riduzione delle luci, il che induce un aumento delle vibrazioni a poppa. Tutto ci`o richiede una
progettazione sosticata e limprescindibile ricorso a prove sperimentali.
Va detto inoltre che lelica di grande diametro richiede una certa conformazione delle forme
poppiere che non pu`o essere applicata a tutti i tipi di sca. Per navi veloci con bassa immersione
non pu`o essere ricercato un punto di funzionamento operativo che preveda un diametro dellelica
elevato insieme a basse velocit`a di rotazione. Vanno ricercate allora altre soluzioni propulsive
che puntino al miglioramento dellecienza della carena agendo principalmente su un recupero
dellenergia cinetica rotazionale persa dal usso in uscita dal discoelica.
Poppa asimmetrica
La riduzione delle perdite rotazionali pu`o essere ottenuta con una prerotazione del usso in
direzione opposta a quella di rotazione dellelica. Grazie allutilizzazione da parte dellelica
dellenergia del usso ruotato e, quindi, per eetto della riduzione delle perdite rotazionali, si
dimostra possibile aumentare il rendimento propulsivo del sistema. Per ottenere la rotazione
preliminare del usso, la poppa pu`o essere deformata e resa asimmetrica, disegnandola in
modo tale da assicurare il massimo ausso di uido al di sopra della linea dassi, dal lato
destro a quello sinistro per eliche destrorse. In Figura 6.65 sono riportate la vista trasversale
e longitudinale della poppa simmetrica (linee tratteggiate) e della nuova poppa asimmetrica
(linee continue) di una product-carrier ridisegnata da Trincas e Spitoni (1989).
Figura 6.65. Poppa asimmetrica derivata da una poppa convenzionale
311
6 Propulsori navali
Il concetto eettivo di poppa asimmetrica fu sviluppato da Nonnecke e Collatz (1985). In base
ai loro studi ed alle applicazioni al vero, il risultato economico `e risultato molto soddisfacente
(risparmi di potenza no al 9%) quando le forme poppiere asimmetriche sono adottate per
navi a basso coeciente di blocco. Lapplicabilit`a tecnica `e stata assicurata da esperimenti di
manovrabilit`a, di tenuta al mare e di misure del campo di scia, il che garantisce da controindi-
cazioni. I meccanismi sici che producono il risparmio energetico con poppa asimmetrica non
sono stati mai chiariti completamente, nonostante le vaste ricerche condotte soprattutto alla
Vasca di Amburgo (HSVA).
Una spiegazione parziale circa le dierenze tra il usso intorno ad una poppa asimmetrica ris-
petto a quello intorno ad una poppa simmetrica `e stata fornita adducendo i seguenti motivi:
il usso nel piano del discoelica presenta un momento diretto in senso opposto a quello di
rotazione dellelica, in quanto il valore medio delle componenti della velocita tangenziale
non `e nullo;
la scia assiale media `e minore;
il usso ha una minore intensit`a di turbolenza;
lirregolarita del campo di usso `e globalmente maggiore.
Le prime tre dierenze hanno un eetto positivo sul rendimento dellelica. Tra queste, solo
la variazione della quantit`a di moto del usso pu`o essere correlato senza dubbio alleetto
dellasimmetria. Le altre dierenze possono essere raggiunte anche ottimizzando le forme di
una poppa simmetrica. In ogni caso, lutilizzo di forme di poppa asimmetriche consente di:
ridurre considerevolmente la non-uniformit`a delle velocita del uido nel piano del disco
elica;
migliorare la distribuzione di pressione lungo la pala dellelica, riducendo cos` il carico di
pala;
ridurre la cavitazione sulle pale dellelica;
ridurre le forze di pressione eccitate dallelica.
Altri studi, condotti anche alla Vasca di Trieste (Trincas e Spitoni, 1989), hanno evidenziato che
il concetto di poppa asimmetrica non `e valido per navi dalle forme piene, ossia per navi operanti
a bassi valori del numero di Froude. Ci`o `e dovuto in particolare al fatto che la scia risulta pi` u
disomogenea rispetto alla tradizionale nave monoelica, rendendo cosl dicile ottenere aumenti
signicativi del rendimento propulsivo che compensino il sicuro accrescimento di resistenza
viscosa dovuto ad una maggiore supercie di carena. Inne, va sottolineato che la poppa
asimmetrica non riesce ad eliminare il vortice del ginocchio, a meno di non introdurre ulteriori
appendici poppiere funzionali allo scopo: in tal caso, riesce dicile garantire un rapporto
costi/beneci allettante per larmatore.
312
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
6.4.3 Sistemi per il recupero dellenergia rotazionale
I primi dispositivi installati nella zona poppiera intorno allelica per migliorare il sistema pro-
pulsivo risalgono allinizio del XX secolo. Essi avrebbero dovuto ridurre le perdite di quantit`a
di moto prodotte dallelica e trasformarle in spinta aggiuntiva. In eetti, i successi furono non
banali, nonostante allepoca non si conoscesse adeguatamente la sica del usso intorno alleli-
ca. Ma, dopo il 1930, per ragioni sconosciute, queste appendici poppiere non-convenzionali
sparirono. Appena negli anni 60 alcuni ingegneri navali, soprattutto in Germania, riesuma-
rono e svilupparono ulteriormente queste vecchie idee, tentando di applicarle a casi concreti,
nonostante losticit`a generale dellambiente armatoriale.
Di seguito verranno illustrati alcuni di questi dispositivi, perlomeno i pi` u noti in Europa Oc-
cidentale. Molto `e stato fatto al riguardo anche in Giappone ed in Russia, ma si tratta di
applicazioni pi` u sosticate di quelle qui descritte.
Eliche con ruota folle
Unappendice originale per migliorare il rendimento dellelica `e stata proposta e brevettata da
Grim (1966). Lidea `e quella di sistemare unelica aggiuntiva, detta vane wheel (ruota folle),
ruotante liberamente dietro lelica principale con lo stesso verso di rotazione ed investita dal
usso uscente da questultima. Il diametro dellelica folle `e maggiore di quello dellelica princi-
pale de1 20%, mentre i suoi giri sono inferiori. La sua funzione `e quella di assorbire potenza,
che altrimenti andrebbe persa, dalla scia dellelica propulsiva, e di trasformarla in energia ad-
dizionale. Questo dispositivo `e analogo al propulsore CRP, ma con la dierenza importante
che lelica posteriore `e libera di ruotare e con un diametro superiore dal 15% al 20% rispetto
allelica posizionata anteriormente.
La ruota folle `e una seconda elica, posta a valle dellelica principale, la quale ruota liberamente
senza assorbire momento torcente sullalbero (Fig. 6.66). La forma delle pale strette dellelica
libera `e tale che la parte pi` u vicina al mozzo, che lavora come la girante di una turbina rad-
drizzando il moto rotazionale, ha un passo medio tale da consentirle di essere mossa dalla scia
dellelica principale. Viceversa, la parte pi` u esterna delle pale della ruota folle, le cui sezioni
hanno un passo dierente, lavora come unelica, generando spinta a questi raggi. La velocit`a di
rotazione della ruota folle `e inferiore a quella dellelica principale. Tale concetto, detto anche
Grim wheel dal nome dellinventore, `e brevettato.
Fondamentalmente, una ruota folle aumenta virtualmente il diametro dellelica propulsiva.
Infatti, poich`e la ruota folle riduce la velocit`a assiale e tangenziale nella scia dellelica principale,
il passo ottimale di questultima pu`o essere accresciuto e la velocit`a di rotazione diminuita, in
maniera simile ad unelica controrotante. Di conseguenza, aumentano sia il diametro che il
rendimento. Ovviamente lelica principale deve essere progettata in combinazione con lelica
folle. Questultima non `e unappendice che possa essere aggiunta a qualunque elica.
313
6 Propulsori navali
Anche per questo sistema propulsivo sono stati dichiarati elevati miglioramenti dei rendimenti,
ma la quanticazione degli stessi non `e stata sempre chiara.
`
E certamente sbagliato confron-
tare il rendimento dellelica principale con il rendimento della combinazione della stessa elica
principale accoppiata con lelica folle. Il guadagno di rendimento dovuto al diametro mag-
giore dellelica `e ridotto immediatamente a causa dellincremento signicativo dellarea di pala
e, quindi, delle perdite viscose. Lelica folle pu`o risultare il modo pi` u costoso di aumentare
il diametro dellelica. La riduzione dei giri dellelica principale, come avviene per le eliche
controrotanti, pu`o essere considerato leetto principale della presenza di unelica folle.
Figura 6.66. Elica con ruota folle
Le eliche folli sono soggette a forti uttuazioni del carico idrodinamico. Le loro pale hanno
presentato spesso problemi strutturali, il che ne ha limitato pesantemente le applicazioni. Ma
contrariamente alle veriche iniziali, il comportamento cavitativo di una Grim wheel rispetto
allerosione non costituisce praticamente un problema.
Gli elementi primari del progetto base del sistema sono la scelta del rapporto tra il diametro
della ruota folle ed Il diametro dellelica, il numero di giri ed il numero di pale. Linee guida per
la scelta di questi parametri sono stati forniti da Grim (1980). Lelica `e progettata in maniera
consueta utilizzando la teoria dei fattori di induzione, senza tenere conto dellinterazione tra
elica e ruota folle. Nel progettare le sezioni della ruota folle sono introdotte le velocit`a indotte
medie prodotte dallelica propulsiva.
Lelica libera di ruotare `e progettata in maniera tale da avere un funzionamento parzializzato
(Fig. 6.67). Infatti, funziona da turbina entro il usso contratto uscente dallelica propulsiva
convenzionale e dalla quale `e trascinata, mentre agisce in modo convenzionale (come unelica)
fuori da questa corona circolare recuperando parte dellenergia persa nel propulsore. I raggi
pi` u interni dellelica folle operano come pale di una turbina trascinata dal usso dietro lelica
ed estraggono energia da questo usso sotto forma di spinta e momento torcente negativi. Al di
314
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
fuori di questo usso, le sezioni ai raggi esterni agiscono come pale di unelica che sviluppa un
momento torcente eguale a quello delle pale della turbina ed una spinta in avanti maggiore di
quella negativa prodotta dalla turbina. Poiche durante il modo operativo a turbina dellelica,
le velocit`a indotte tangenziali sono dirette in direzione opposta rispetto alle velocit`a dellelica
operante, la vane wheel consente di ridurre anche le perdite rotazionali. Tutto ci`o porta ad
un aumento del rendimento di tale sistema propulsivo rispetto allelica singola. Il rendimento
del sistema aumenta al crescere del coeciente di carico.
Figura 6.67. Schema del sistema vane wheel
Per chiarire il meccanismo della vane wheel e della sua interazione con lelica in Figura 6.68
sono forniti i diagrammi vettoriali delle velocit`a e delle forze agenti sulle sezioni dei proli
dellelica propulsiva e della vane wheel. Si ipotizzano note le condizioni del usso sulle pale
dellelica e sullelica folle nella zona di funzionamento ad elica. La velocit`a del usso e la sua
direzione dincidenza sui proli nella zona di funzionamento a turbina sono la combinazione
vettoriale delle velocit`a del usso allelica, delle velocit`a indotte dallelica (componenti assiale
e tangenziale), e della velocit`a di rotazione della vane wheel. Viene raggiunto uno stato di
equilibrio (condizione operativa normale) quando il momento torcente dellelica folle, prodotto
dalle forze idrodinamiche agenti sulle sue pale, risulta nullo.
Figura 6.68. Diagrammi di velocit`a dellelica e della vane wheel
315
6 Propulsori navali
La somma delle componenti assiali di tutte le forze agenti sulle pale, il che signica fondamen-
talmente resistenza nella zonaturbina (dT
T
) e spinta nella zonaelica (dT
P
), non `e altro che
la spinta addizionale prodotta dalla vane wheel.
Il miglioramento in ecienza puo essere imputabile a due eetti combinati:
poiche `e moderatamente caricata, la vane wheel pu`o essere posta anche a distanza molto
prossima alla supercie di carena senza pericolo che induca vibrazioni, e, tenuto conto che
ruota con un minore numero di giri, pu`o lavorare in modo ottimale se viene accoppiata
ad unelica propulsiva convenzionale molto veloce;
la velocit`a di rotazione `e controllata per via idrodinamica in base al valore del passo della
vane wheel nella zonaturbina; il valore ottimale di tale velocit`a dipende dal numero
delle pale ed `e normalmente compreso tra il 35% ed il 50% della velocit`a dellelica pro-
pulsiva.
Si `e potuto osservare, sia dalle prove sperimentali che da quelle al vero che rispetto ad unelica
convenzionale, a parit`a di potenza, la spinta totale cresce del 10-15%, che il rendimento cresce
no al 10% (Fig. 6.69), e che esiste un campo di valori del coeciente di carico sullelica ai quali
il dispositivo della Grim wheel ore il maggiore rendimento. Non `e possibile darne un preciso
valore limite, in quanto esso varia in base alle diverse tipologie di carena. Allo stato attuale
delle conoscenze si pensa che il carico ottimale debba assumere un valore pari a C
T
= 2.453.10.
Molte navi mercantili di recente costruzione presentano valori di C
T
che rientrano entro questi
limiti.
Figura 6.69. Rendimenti quasipropulsivi di unelica convenzionale e di un sistema Grim
Retticatori di usso
Nelle navi monoelica il usso allelica segue le forme di carena, per cui presenta una direzione
convergente orizzontalmente ed una inclinata verticalmente verso lalto. Allo stesso tempo,
316
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
lelica, supposta destrorsa, rinforza la componente verso lalto del usso sul lato sinistro, ridu-
cendo langolo dincidenza dei letti uidi sulle pale dellelica nel quarto quadrante. Sul lato
destro le direzioni del usso uscente dalla carena e di quello dovuto alla rotazione dellelica sono
opposte tra loro, con conseguente aumento del carico sullelica. Il usso asimmetrico risultante
`e nocivo soprattutto per quanto concerne le vibrazioni indotte.
Figura 6.70. Retticatori di usso
Un metodo alternativo per cercare un rimedio alle vibrazioni indotte sulla carena `e quello di
posizionare alette orizzontali davanti allelica, poco sopra la linea dassi (Fig, 6.70). Se una
supercie prolata viene posta di fronte allelica, con un angolo dincidenza verso il basso, nella
zona dei quadranti superiori, dove la scia possiede elevate componenti verticali, viene generata
una forza di portanza con la componente assiale diretta verso prora.
Nello stesso tempo, tale supercie impartisce al usso un impulso discendente sul suo bordo
di uscita, determinando unaltra forza la cui componente in direzione assiale contribuisce alla
spinta. Pertanto, le alette orizzontali canalizzano nel modo voluto il usso verso lelica ed
omogeneizzano in una certa misura le sue velocit`a nei quadranti superiori, dove leetto risulta
maggiormente utile. A causa della presenza dellasimmetria del usso, gli angoli dincidenza,
relativi al usso proveniente dai due lati opposti della carena, possono variare notevolmente.
Perci`o, allo scopo di ottenere risu1tati apprezzabili, le alette non devono possedere la medesima
inclinazione rispetto al piano diametrale.
Gli eetti dellapplicazione di questo dispositivo possono essere cos` compendiati:
generazione, al di sopra delle alette retticatrici, di una forza la cui componente verso
prora genera una forza di spinta addizionale; la loro resistenza viscosa `e cos` piccola da
potere essere trascurata;
miglioramento del rendimento dellelica, conseguente alla diminuzione delle componenti
rotazionali della scia;
.
maggiore uniformit`a del usso e, quindi, riduzione delle vibrazioni indotte sullo scafo
dallelica cavitante.
.
317
6 Propulsori navali
Grothues spoilers
La visualizzazione multilare di Gadd dimostr`o, soprattutto su navi monoeliche con forme
poppiere ad U, sia lesistenza di una pendenza del usso trasversale, sia il suo cambio di
direzione attraverso lo strato limite, che raorzano i vortici del ginocchio ed inuiscono sul
rendimento dellelica. Questo tipo di usso appare soprattutto su carene con bulbo poppiero,
elevato rapporto B/T, elevato C
B
e bassa velocit`a. In base a considerazioni teoriche ed analisi
sperimentali Gadd dimostr`o che:
lenergia rotazionale nella scia dellelica non viene dissipata in maniera signicativa a di-
stanze dietro lelica tra 0.125D e 2D; lintensit`a della componente di velocit`a rotazionale
rimane pressoche costante, ed `e indipendente dalla distanza a valle dellelica;
la presenza di retticatori di usso posizionati nella scia serve a diminuire lenergia e la
componente di velocit`a rotazionale;
laumento del numero di retticatori va in questa direzione, ma allo stesso tempo tende ad
aumentare la dissipazione di energia, indicando lesistenza di un numero ottimale nito
di retticatori che dipende dalla loro congurazione, ed in particolare dalla lunghezza di
corda.
.
Tutto ci`o indusse a pensare che fosse possibile ottenere un notevole miglioramento della qualit`a
del usso con un anamento delle alette orizzontali. Presero corpo, quindi, i Grothues spoilers,
sviluppati da Grothues-Spork (1988) presso la Vasca di Berlino. Per ovviare alla presenza della
vorticit`a del ginocchio, possono essere applicati sulla supercie poppiera della carena, davanti
allelica e poco al di sopra del suo asse, retticatori curvilinei con sezione a prolo alare, aven-
ti il bordo duscita orizzontale ed il bordo dentrata inclinato secondo la direzione del usso
nello strato limite locale. I Grotheus spoilers raddrizzano, dirigendolo orizzontalmente verso
il discoelica, il usso trasversale entro lo strato limite davanti allelica, creando una spinta
aggiuntiva e migliorando il rendimento dellelica (Fig. 6.71).
Figura 6.71. Andamento del usso poppiero in presenza dei Grothues spoilers
318
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
Gli eetti favorevoli generati da questo sistema, e vericati sperimentalmente, possono essere
riassunti nei punti seguenti:
in seguito alla deviazione del usso trasversale viene recuperata una parte della notevole
energia rotazionale posseduta dalla vorticit`a del ginocchio, che altrimenti andrebbe persa
dopo la separazione;
a causa della deessione del usso sui proli curvilinei, in modo simile a quanto accade
su una turbina, nascono forze di reazione che presentano una componente in avanti;
.
il rendimento dellelica aumenta, grazie sia alla rettica orizzontale del usso discendente,
sia alla accelerazione delle componenti assiali della velocit`a del usso; questi eetti com-
binati riducono le uttuazioni degli angoli dincidenza sulle pale, e, quindi, della spinta e
del momento torcente, grazie alla seppur debole omogeinizzazione della distribuzione di
scia;
.
la resistenza viene ridotta mediamente dall1% al 3%.
.
I risparmi di potenza dichiarati in base a dati sperimentali sono:
no al 6% per tankers e bulk carriers a pieno carico;
no al 9% per tankers e bulk carriers in zavorra;
no al 6% per carene con coeciente di blocco medio e B/T < 2.8;
no al 3% per carene ni con bassi valori del rapporto B/T.
.
Mantelli equalizzatori della scia
Il semimantello integrato, o equalizzatore di scia, fu brevettato da Schneekluth (1986) e svi-
luppato ulteriormente presso la Vasca di Duisburg. Dal loro apparire nel 1984, i mantelli
equalizzatori di scia sono stati applicati su un centinaio di navi oceaniche, con valori massimi
del diametro dellelica intorno ai sette metri. La diusione di questo dispositivo `e stata molto
rapida, non solamente per il risparmio di potenza ottenibile, ma anche per lestrema semplicit`a
del suo funzionamento.
Il dispositivo consiste di due mantelli semianulari con sezioni alari, sistemati su ambedue i
lati della poppa davanti allarea superiore del disco-elica (Fig. 6.72). Hanno diametro appena
inferiore al raggio dellelica e corde pi` u piccole del loro diametro. Talvolta, `e installato asim-
metricamente solamente un mantello da un lato dellelica.
Se si ottimizza langolo del mantello parziale rispetto alla poppa in funzione delle condizioni
di carico, ossia accelerando il usso nella parte superiore del disco e rallentandolo nella parte
inferiore, la scia di carena risulter`a pi` u omogenea con lessenziale conseguenza di aumentare
il rendimento dellelica isolata. Sono stati dichiarati risparmi di potenza dal 5% al 10%, no-
nostante il fatto che questa appendice crei una resistenza viscosa addizionale. Daltra parte,
questo mantello parziale pu`o creare una spinta aggiuntiva e ridurre leventuale separazione.
319
6 Propulsori navali
Figura 6.72. Rappresentazione geometrica dei mantelli equalizzatori
La sistemazione asimmetrica dei due mantelli imprime una prerotazione al uido che auisce
al discoelica, opposta alla direzione di rotazione del propulsore, riducendo cos` la perdita di
energia cinetica del uido uscente dal propulsore. I semimantelli possono essere integrati sulla
parte superiore della supercie di carena lungo il dritto di poppa (Fig. 6.73a), o possono essere
estesi lungo lapertura della volta di poppa (Fig. 6.73b), nel qual caso le sezioni trasversali
avranno andamenti suborizzontali. Per carene asimmetriche e per sca convenzionali relativa-
mente veloci, lutilizzo di un semimantello equalizzatore su un solo lato della carena pu`o essere
pi` u eciente del loro utilizzo su ambedue i lati.
Figura 6.73. Semimantelli integrati
Il funzionamento si basa sul principio che il uido, creando una circolazione attorno alla sezione
alare, accelera il usso entro larea racchiusa dallequalizzatore e lo ritarda verso lesterno. Di
conseguenza il usso rimane aderente alla carena, riducendo la possibilit`a che si manifestino
indesiderati fenomeni di separazione nelle zone terminali della supercie di carena. Il vantag-
gio principale del mantello consiste nel risparmio energetico, valutabile tra 5% e 10%, il quale
320
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico
cresce allaumentare della velocit`a nave, nonostante questa appendice crei una resistenza vis-
cosa addizionale.
Altri eetti concomitanti sono:
miglioramento del rendimento dellelica, dovuto alla accresciuta assialit`a del usso ed alla
pi` u omogenea distribuzione di velocit`a nel disco-elica in quanto il mantello `e installato
nella parte superiore del disco-elica dove il usso accelera (picco di scia), mentre nella
parte inferiore il usso risulta essere decelerato;
riduzione della separazione del usso su tutta la zona poppiera di carena, con conseguente
diminuzione del fattore di deduzione di spinta e, quindi, con aumento del rendimento di
carena, dal momento che la frazione media di scia rimane invariata;
riduzione contemporanea della resistenza viscosa, purche il mantello sia posizionato lad-
dove si prevede la massima separazione, ossia nelle zone con grandi angoli di uscita delle
linee dacqua;
leggera diminuzione del rendimento rotativo relativo;
generazione di una notevole forza di portanza, con una componente diretta in avanti, in
maniera simile a quanto accade con i mantelli tipo Kort, e che `e superiore alla resistenza
aggiunta dovuta al mantello; questo eetto dipende dalle dimensioni e dal posizionamento
del mantello rispetto allelica; poiche vicino allelica le velocit`a del usso sono maggiori,
cresce anche la spinta;
riduzione delle vibrazioni dovute alleccitazione dellelica, a causa della maggiore unifor-
mit`a di scia, con conseguente diminuzione del carico sullapice dellelica nei quadranti
superiori; ci`o consente di aumentare leggermente il diametro dellelica;
miglioramento delle qualit`a evolutive della nave, dovuto ad un usso pi` u regolare sul
timone ed allincremento dellarea del piano di deriva;
possibilit`a di utilizzare questo dispositivo integrandolo con le protezioni relative alla na-
vigazione sul ghiaccio.
Il massimo vantaggio viene ottenuto nelle condizioni di pieno carico, per le quali si pu`o ottenere
un aumento medio del rendimento propulsivo pari all8%, mentre in zavorra il risparmio energe-
tico `e molto inferiore soprattutto a causa del non conveniente assetto poppiero. Contrariamente
a quanto accade per le eliche intubate, i mantelli equalizzatori non comportano particolari pro-
blemi per quanto riguarda il problema della cavitazione: il mantello `e meno esposto al pericolo
di cavitazione del timone stesso, a causa del basso valore della velocit`a di scia ed alla sua
particolare disposizione. I parametri importanti per il progetto ed il migliore posizionamento
del mantello sono il diametro interno, il prolo e la lunghezza della sezione, langolo di uscita
della sezione, nonche la posizione angolare dellasse del mantello rispetto ai piani longitudinale
e trasversale dello scafo.
Lestrapolazione delle previsioni di potenza di grandi navi monoelica con mantelli equalizzatori
sono un esempio tipico della dicolt`a di scalare dati da prove su modelli di appendici relati-
vamente corte. La ragione `e che queste appendici sono normalmente installate su navi molto
321
6 Propulsori navali
grandi, il che implica una velocit`a modello molto bassa per rispettare il criterio di similitudine
di Froude. Gli eetti viscosi possono agire in maniera contradditoria:
la separazione che si sviluppa sul modello pu`o non presentarsi al vero, o pu`o essere pre-
sente su una zona pi` u ridotta; ne consegue che un mantello equalizzatore eciente nel
ridurre questa separazione sul modello pu`o essere meno eciente al vero;
lo strato limite `e relativamente molto pi` u piccolo al vero che sul modello, per cui le di-
mensioni e linclinazione del mantello ottimizzato in scala modello possono essere non
ottimali al vero;
lattrito del mantello parziale `e eccessivo in scala modello a causa del valore molto basso
del numero di Reynolds su appendici cos` piccole (Rn 510
4
).
Per concludere, i mantelli equalizzatori possono produrre risparmi energetici al vero, ma pro-
babilmente ci`o non `e vericabile sperimentalmente utilizzando le procedure tradiizionali. Le
stesse prove eettuate a numeri di Reynolds pi` u elevati in una grande galleria di cavitazione
(Friesch e Johannsen, 1994) hanno dimostrato un comportamento erratico del risparmio ener-
getico al variare della velocit`a modello.
Pi` u in generale, `e dicile prevedere adabilmente le prestazioni al vero di questo dispositivo
per il risparmio energetico da prove su modelli in eguaglianza del numero di Froude in vasche
di rimorchio; addirittura prove a velocit`a pi` u elevate in gallerie di cavitazione possono produrre
tendenze incerte. Per potere scalare correttamente le misure speimentali occorrono ulteriori
correlazioni adabili tra le prove eettuate in grandi gallerie di cavitazione a velocit`a pi` u ele-
vate, le prove in vasche di rimorchio condotte a certe velocit`a equivalenti allestremo inferiore
dellintervallo di velocit`a in galleria di cavitazione, ed i risultati di prove al vero.
Diversamente dalle eliche intubate, che sono dicilmente utilizzate nelle navi oceaniche a causa
anche di problemi di luci agli apici e di cavitazione, i mantelli equalizzatori di scia non pongono
tali problemi. Il usso pi` u uniforme allelica riduce i rischi di cavitazione dellelica. Il mantello
stesso `e meno esposto dei timoni a questo problema grazie alla velocit`a del usso notevolmente
inferiore della scia nella sua posizione, che spesso`e minore della met`a della velocit`a nave.
I mantelli equalizzatori sono utili per navi di velocit`a moderate con C
B
> 0.6; le navi veloci,
che tendono ad avere problemi cavitativi, sono meno adatte al loro utilizzo.
322
Capitolo 7
Robustezza delle eliche
In quanto a criticit`a rispetto alladabilit`a operativa, limportanza dellintegrit`a dellelica con
il connesso sistema propulsivo `e seconda solamente a quella della carena. Lelica costituisce il
legame tra il motore e la carena, per cui una sua rottura produce eetti a catena che, in ultima
analisi, mettono a rischio la sicurezza della nave.
`
E denitivamente assodato che il progetto
idrodinamico ed i problemi strutturali sono interdipendenti.
Lelica navale non solo deve avere una geometria tale da massimizzarne il rendimento e mini-
mizzarne il rischio di cavitazione, ma deve essere anche sucientemente robusta da resistere
allazione delle forze in gioco, sia di natura idrodinamica che di natura meccanica. I requisiti
di robustezza delle eliche impongono non solo che le pale siano sucientemente robuste da
sopportare lunghi periodi di servizio senza patire rotture e distorsioni permanenti, ma anche
che linessione elastica, prodotta dal carico, non ne alteri la forma geometrica in misura tale
da modicare la distribuzione di carico progettuale e, quindi, lecienza idrodinamica. Allo
stesso tempo, lelica non deve essere eccessivamente robusta, in quanto spessori eccessivi di
pala, oltre ad una maggiorazione del peso ed a costi pi` u elevati, comportano in genere una
perdita di rendimento ed un aumento del rischio di cavitazione.
Insieme allo sviluppo delle teorie idrodinamiche dellelica navale, `e emerso perci`o il bisogno
di accrescere ladabilit`a dei calcoli di robustezza delle pale dellelica, in quanto rendimenti
ottimali ed adeguate propriet`a cavitative possono essere ottenute solamente se le sezioni di
pala, ad ogni raggio, sono le pi` u sottili possibile. Lo sviluppo della teoria della robustezza di
pala `e progredita, quindi, parallelamente allo sviluppo della teoria idrodinamica.
Il calcolo teorico della robustezza dellelica presenta enormi dicolt`a, dovute alla presenza di
un carico idrodinamico composito ed alla complessa geometria della pala dellelica. La pala
di unelica `e soggetta allazione di forze e momenti prodotti dalla sua interazione con il uido
circostante (forze idrodinamiche), dalle forze centrifughe (forze inerziali ), dalle forze derivanti
dal collegamento tra pale e mozzo, nonche, per alcuni tipi di nave, dalle forze dinterazione con
il ghiaccio. Per lungo tempo, il problema della robustezza di pala, intrinsecamente dinamico, fu
risolto adottando un certo numero di ipotesi semplicative, che portarono ben presto a regole
pratiche, di natura statica, da parte degli organismi di controllo.
323
7 Robustezza delle eliche
In parallelo, progredirono i metodi teorici. Lapproccio basato sulla teoria della trave incas-
trata `e il metodo pi` u consolidato ed il fondamento di tutti gli approcci pratici per il calcolo
delle tensioni agenti sulle pale di unelica. Tale metodo fu proposto originariamente da Tay-
lor (1933), che consider`o la pala di unelica come una trave incastrata nel mozzo. Ha vissuto
sviluppi continui (Rosingh, 1937; Romson, 1952; Burrill, 1959; Schonherr, 1963), no a tempi
recenti (Carlton, 1984). Ha il limite di fornire solamente un criterio medio di robustezza, nel
senso che non `e pi` u in grado di produrre informazioni sulla distribuzione delle tensioni eettive
sulla supercie di pala. Daltra parte, la tendenza progettuale verso eliche che avevano pale
con rapporto di allungamento tendente allunit`a, in combinazione con laumento delle potenze
assorbite, port`o allintroduzione di metodi di analisi strutturale pi` u sosticati e realistici. Ma
la teoria delle pareti sottili , introdotta da Conolly (1961) e ripresa da Cohen (1971) per il
calcolo delle tensioni su pareti elicoidali, non ebbe nel campo delle eliche navali uno sviluppo
tale da registrare vasti riscontri applicativi (Atkinson, 1973). Viceversa, le successive tecniche
agli elementi niti hanno trovato vasta diusione nel progetto e nellanalisi di eliche fortemente
caricate e/o di eliche con skew elevato.
In questo capitolo viene illustrata una sintesi del metodo della trave incastrata e dei suoi sviluppi
pratici, evidenziando i fattori primari che determinano lentit`a delle tensioni in una sezione di
pala. Viene descritto un approccio che consente di standardizzare il carico idrodinamico, e
vengono fornite, inoltre, indicazioni per la scelta delle tensioni massime ammissibili. Viene
enfatizzata limportanza dei fenomeni ciclici sulla robustezza a fatica delle pale di unelica.
`
E
trattato il tema delle problematiche progettuali connesse a diverse tipologie di eliche. Si accenna
anche alle tecniche numeriche, basate in genere su modelli agli elementi niti, indispensabili
per la verica a robustezza di eliche pesantemente caricate. Viene considerata linterazione tra
pale e mozzo per la progettazione dei raccordi alla radice. Inne, viene fornita la sintesi delle
norme, relative alla robustezza, emanate da alcuni Registri di Classica, considerando anche il
sovraccarico dovuto al ghiaccio.
7.1 Peso ed inerzia dellelica
Una stima del peso totale dellelica, compreso il peso del mozzo, e della posizione radiale del
baricentro delle sue pale, costituisce un elemento importante nei calcoli di robustezza della pala.
Una stima del peso totale asciutto dellelica `e generalmente richiesto dai costruttori di eliche
per poterne stimare il costo. Il peso asciutto, come dice il nome, `e il peso dellelica in aria,
mentre il peso in acqua, gravante sulla linea dassi, `e in qualche misura minore per eetto della
spinta archimedea. Il peso asciutto dellelica `e calcolato, in base alla sua geometria dettagliata,
in due fasi: dapprima si valuta il peso delle pale, includendovi una correzione che tenga conto
dei raccordi alla radice; quindi, si calcola il peso del mozzo. Per le eliche a passo variabile viene
stimato anche il peso della palma di collegamento tra la pala ed il suo meccanismo di rotazione
entro il mozzo.
324
7.1 Peso ed inerzia dellelica
Oltre il peso, i produttori del motore principale possono richiedere il momento dinerzia polare
dellelica per valutare i livelli dei suoi movimenti vibratori, in direzione assiale ed in direzione
angolare, connessi alla sistemazione della linea dassi; in alcuni casi, viene concordato tra
produttore e cliente un valore massimo di tale momento inerziale. In senso stretto, il momento
dinerzia polare non interviene nei calcoli di robustezza di pala, ma `e opportuno considerarlo
in questo ambito per assonanza con la valutazione del peso.
7.1.1 Formule esatte
In generale, il peso e la coordinata radiale del baricentro di pala sono ricavati integrando nu-
mericamente le aree di un certo numero di sezioni retticate ed i loro momenti statici rispetto
allasse di rotazione dellelica. Questa procedura non `e del tutto corretta, in quanto viene
applicata alla geometria della pala espansa e non a quella della pala sviluppata. In ogni caso,
limprecisione della coordinata radiale del baricentro risulta praticamente trascurabile, sebbene
una stima pi` u precisa del peso possa essere ottenuta moltiplicando il valore derivato dallin-
tegrazione dellarea espansa per il rapporto A
D
/A
E
tra area sviluppata ed area espansa. Per
inciso, si ricordi che questo rapporto tende allunit`a per eliche con moderato o basso rapporto
darea espansa per pala (A
E
/Z < 0.15).
Il calcolo del peso della pala viene eettuato sostanzialmente mediante una doppia integra-
zione sulla geometria della forma di pala. Il primo passo serve a valutare larea di ogni sezione
elicoidale integrando la distribuzione dello spessore della sezione lungo la corda. La seconda
integrazione consiste nella quadratura radiale delle aree delle sezioni di discretizzazione della
pala tra il raggio del mozzo e lapice di pala. Tale algoritmo produce il volume di pala, che
deve essere corretto per eetto del volume addizionale dei raccordi di pala: un fattore di mag-
giorazione dellordine del 25% `e ragionevole nella maggior parte dei casi. Per eliche di forme
non convenzionali, `e opportuno valutare le aree delle sezioni ed i volumi di pala mediante una
denizione geometrica ed interpolazioni assai accurate, da combinare con procedure di integra-
zione numerica. Il peso del mozzo viene calcolato separatamente.
Se si dispone del piano sagomatore dellelica, il peso di una pala W
b
, assumendo costante il
diametro del mozzo e trascurando i raccordi alla radice, `e dato dallespressione approssimata
W
b
= V
b
=
A
D
A
E
_
R
r
h
A(r) dr = R
A
D
A
E
_
1
x
h
A(x) dx (7.1)
dove `e il peso specico del materiale dellelica, V
b
`e il volume di pala, R `e il raggio di pala,
r
h
`e il raggio del mozzo, mentre A `e larea della generica sezione di pala data da
A =
_
c
o
t dc
325
7 Robustezza delle eliche
La posizione radiale del baricentro di pala r
G
`e espressa adimensionalmente dalla frazione di
raggio x
G
come
x
G
=
r
G
R
=
_
1
x
h
A(x)xdx
_
1
x
h
A(x) dx
(7.2)
Il peso del mozzo W
h
viene calcolato separatamente, suddividendolo longitudinalmente in ele-
menti anulari giustapposti, per ognuno dei quali viene assunto un volume equivalente a quello di
un cilindro cavo, con diametri esterno ed interno, rispettivamente D
h
o
j
e D
h
i
j
, eguali ai diametri
medi esterno ed interno del tratto di mozzo, e di lunghezza eguale a quella L
hj
dellelemento
anulare.
Se si suddivide il mozzo in n elementi anulari (tre elementi in Figura 7.1), il peso del mozzo
W
h
`e dato dallespressione
W
h
=

4
n

j=1
L
h
j
(D
2
h
o
j
D
2
h
i
j
) (7.3)
Il momento dinerzia polare I
P
di unelica rispetto allasse di rotazione pu`o essere stimato
separatamente per le pale e per il mozzo, applicando un metodo simile a quello usato per
il calcolo del peso. La valutazione dellinerzia dellelica asciutta `e, in eetti, unestensione
della procedura di calcolo del peso. Il momento dinerzia polare I
P b
di una pala `e fornito
dallespressione
I
P b
=
_
R
r
h
A(r)r
2
dr =
D
2
8
_
1
x
h
A(x)x
2
dx (7.4)
Figura 7.1. Suddivisione del mozzo per la stima del peso
Il momento dinerzia polare I
P h
del mozzo pu`o essere stimato mediante lespressione
I
P h
=

32
n

j=1
L
h
j
(D
4
ho
j
D
4
h
i
j
) =
1
8
n

j=1
W
h
j
(D
2
ho
j
+D
2
h
i
j
) (7.5)
dove W
h
j
`e il peso relativo ad ognuno degli elementi anulari del mozzo.
326
7.1 Peso ed inerzia dellelica
Il momento dinerzia polare I
P p
dellelica `e legato alla grandezza G

D
2
dellelica dalla relazione
I
P p
=
G

D
2
4g
dove G

D
2
`e espresso in kgfm
2
, I
P h
in kgm
2
, G `e il peso dellelica in kg,

D `e il suo raggio di
girazione, mentre g `e laccelerazione di gravit`a espressa in m/s
2
.
Il peso totale dellelica W
p
ed il momento dinerzia polare dellelica I
P p
sono ricavati, quindi,
sommando i valori relativi alle pale ed al mozzo, ossia rispettivamente come
W
p
= ZW
b
+W
h
I
P p
= ZI
P b
+I
P h
_
_
_
(7.6)
Il peso del mozzo varia tra il 30% ed il 45% del peso dellelica, mentre il momento dinerzia
polare del mozzo rappresenta solamente il 5% circa del G

D
2
dellelica.
7.1.2 Formule empiriche
Qualora occorra valutare il peso dellelica prima di potere disporre del suo disegno costruttivo,
si pu`o ricorrere a formule approssimate, tra le quali si possono citare quelle di Schonherr e di
Keller.
La formula di Schonherr fornisce il peso totale dellelica come
W
p
= 1.982
t
o
D

A
D
A
0
R
3
dove W
p
`e espresso in kilogrammi, mentre il peso specico del materiale `e dato in kg/m
3
ed il
raggio R in metri, e dove t
o
`e lo spessore teorico della pala sullasse di rotazione.
La formula di Keller fornisce il peso di pala in kilogrammi come
W
b
= 0.309 D
2

A
D
A
0
t
0.2R
dove t
0.2R
`e lo spessore massimo, espresso in millimetri, della sezione a 0.2R, mentre `e dato
in kg/dm
3
.
Per il peso del mozzo, da sommare al peso delle pale ottenuto con la formula di Keller, si pu`o
utilizzare la formula
W
h
=
D
2
h
4

L
h
48
dove tutte le dimensioni lineari sono espresse in metri, mentre `e dato in kg/m
3
.
Quanto al momento dinerzia polare, si pu`o utilizzare la formula di Schonherr
I
P p
= 0.2745 W
p
R
2
dove I
P p
`e espresso in kgm
2
, mentre il peso dellelica `e dato in kilogrammi ed il raggio R
dellelica in metri.
327
7 Robustezza delle eliche
Altrimenti, si pu`o applicare la formula di Keller
G

D
2
= 0.085 D
4

A
D
A
0
t
0.2R
Nelle formule precedenti, il G

D
2
del mozzo deve essere calcolato separatamente, dopo aver-
lo scomposto in elementi anulari. In assenza di elementi geometrici precisi, si pu`o ricavarlo
maggiorando i valori suddetti del 2.5%.
7.2 Metodo della trave incastrata
Lutilizzo della semplice teoria della trave incastrata per il calcolo delle tensioni sulla pala di
unelica consente di determinare rapidamente lo spessore di pala. Il metodo modella le pale
come travi incastrate nel mozzo, sottoposte allazione di un momento ettente dovuto alle forze
idrodinamiche, nonche allazione di una forza di trazione e di un momento ettente prodotti
dalle forze inerziali. Seguendo la modellazione di Taylor (1933), le tensioni sono valutate in
base alla teoria della essione semplice applicata a sezioni cilindriche di pala, che hanno facce
piane e dorsi incurvati, con gli assi neutri scelti parallelamente e perpendicolarmente alla linea
del passo nella vista espansa della sezione. Il metodo si basa sullipotesi che la distribuzione
radiale dei carichi, dovuti alla forza di spinta ed alla forza tangenziale che produce il momento
torcente, sia rappresentabile, come mostrato in Figura 7.2, mediante i carichi idrodinamici
equivalenti F
T
ed F
Q
applicati sui centri dazione delle rispettive distribuzioni.
Figura 7.2. Base del metodo della trave incastrata per le tensioni di pala
328
7.2 Metodo della trave incastrata
Si impone che le tensioni, determinate generalmente sul punto di massimo spessore di un
congruo numero di sezioni di pala, siano dovute interamente alla somma dei carichi idrodinamici
e meccanici, facendole cos` dipendere sostanzialmente dalla geometria di pala dellelica. Quando
`e noto il carico totale, `e relativamente semplice determinare i momenti e le forze agenti su una
sezione di pala. Sulla base della teoria elementare della trave incastrata e della denizione del
modulo della sezione, la tensione massima su una sezione di pala `e data da
=
M
B
W
+
F
C
A
(7.7)
dove M
B
`e il momento ettente totale dovuto ai carichi idrodinamici e meccanici, W `e il modulo
di resistenza della sezione, mentre F
C
`e la forza centrifuga uniformemente distribuita sullarea
A della sezione cilindrica.
Nella teoria della trave incastrata, per determinare le equazioni che forniscono le tensioni di
pala su unelica senza rake, occorre imporre le seguenti ipotesi semplicative:
la sezione nella quale la pala si romperebbe se sovraccaricata, che `e approssimata me-
diante una sezione piana, ha le stesse propriet`a geometriche della corrispondente sezione
cilindrica con distanza radiale costante dallasse di rotazione;
i centri delle aree di tutte le sezioni cilindriche di pala, che corrispondono ai relativi ba-
ricentri, si trovano su una retta che interseca lasse di rotazione ed `e normale a questo asse;
gli assi principali dinerzia della sezione cilindrica di pala coincidono con due assi per-
pendicolari, ambedue nel piano della sezione espansa, intersecantesi nel centroide della
sezione, e dei quali uno `e parallelo alla corda.
Pi` u in dettaglio, il metodo della trave incastrata prevede il calcolo della tensione sul pun-
to di massimo spessore di una sezione di riferimento, sulla base della stima di ognuna delle
componenti dellequazione
=
F
T
+
F
Q
+
CBM
+
F
C
+
!
(7.8)
dove

F
T
: tensione dovuta allazione della spinta,

F
Q
: tensione dovuta allazione della forza trasversale che genera il momento torcente,

CBM
: tensione dovuta al momento ettente centrifugo,

F
C
: tensione dovuta alla forza centrifuga,

!
: tensione dovuta alle componenti delle forze esterne al piano dinerzia minima.
La somma di queste componenti viene confrontata con la tensione ammissibile, che `e funzione
del tipo di nave, del materiale e del peso dellelica, modicando lo spessore massimo alla radice
nche concordano i valori delle tensioni richieste e di quelle calcolate.
Mettendo in relazione le equazioni (7.7) e (7.8), il termine M
B
/W comprende i primi tre ter-
mini dellequazione (7.8), il termine F
C
/A `e il quarto termine dellequazione (7.8), mentre
lultimo termine
!
`e considerato trascurabile nella maggior parte dei casi: il carico totale di
pala dellelica `e praticamente la somma delle forze idrodinamiche e della forza centrifuga.
329
7 Robustezza delle eliche
Laccuratezza dei risultati del calcolo di robustezza di pala con il metodo della trave incastrata,
per eliche dalla geometria regolare, `e stata comprovata sulla base di misure al vero delle ten-
sioni di pala. Da queste veriche `e risultato che laccuratezza dipende strettamente dal modo
di denizione del modulo di resistenza della sezione. Gli anamenti derivanti da numerose
applicazioni hanno indicato che lasse neutro va assunto parallelo alla linea del passo, il che
comporta una condizione di tensione massima di trazione sulla faccia e di tensione massima
di compressione sul dorso. Questultima tensione supera numericamente il valore sulla faccia
di una quantit`a approssimativamente pari al rapporto tra il valore del modulo di resistenza sul
dorso e quello sulla faccia. La scelta del tipo di distribuzione di spessore dalla radice allapice di
pala viene stabilita in base al prolo operativo della nave ed ai requisiti dei Registri di Classica.
Viceversa, il metodo della trave incastrata risulta inadeguato quando si voglia determinare la
distribuzione ottimale dello spessore di pala di unelica con skew elevato e/o con rake no-
tevole. In questo caso, il progettista di eliche deve produrre la distribuzione dello spessore di
pala in un numero maggiore di sezioni, in maniera tale da derivare una distribuzione radiale
degli sforzi che sia quanto pi` u regolare possibile.
Il metodo della trave incastrata fornisce, comunque, un mezzo semplice e rapido per determinare
lo sforzo di trazione e di,compressione massima su ogni sezione di pala, con lobiettivo di ridurne
gli spessori e, quindi, il peso ed il momento dinerzia polare, massimizzando nel contempo il
rendimento e garantendo comportamenti cavitativi accettabili. Inoltre, tale metodo consente
di controllare la formazione di eccessivi sforzi locali, riducendo il conseguente rischio di frattura
della pala.
7.2.1 Carico idrodinamico
Il carico idrodinamico su una pala `e prodotto dallinterazione tra pala e usso incidente che,
ai diversi raggi, si presenta con dierenti velocit`a e dierenti angoli dincidenza. Le compo-
nenti idrodinamiche del carico di pala sono determinate principalmente dalle caratteristiche
del campo di scia nel quale lelica si trova ad operare. Queste caratteristiche sono peculiari
ad ogni carena e dipendono non solamente dalla velocit`a nave e dalla geometria di carena, ma
anche da variabili operative stazionarie quali limmersione, lassetto e la profondit`a del fondale.
Le condizioni operative nonstazionarie, caratterizzate da severe condizioni meteomarine e
dallo stato di pulizia della carena e dellelica, inuenzano ovviamente il carico di pala. Tut-
tavia, queste condizioni non sono ancora tenute in conto in maniera rigorosa, come sarebbe
auspicabile e necessario.
Forze e momenti in una sezione
Se si considera una porzione di pala tra un generico raggio r
x
ed il raggio R allapice, la forza
assiale e la forza trasversale totali, agenti su questa zona, possono essere formulate come la
330
7.2 Metodo della trave incastrata
risultante delle forze elementari dF
T
x
e dF
Q
x
, traducibili in base alle relazioni (3.41) e (3.42),
nelle espressioni
F
T
x
=
_
R
r
x
dF
T
x
=
1
2

_
R
r
x
C
L
cV
2
cos
i
(1 tan
i
) dr
F
Qx
=
_
R
rx
dF
Qx
=
1
2

_
R
rx
C
D
cV
2
sin
i
_
1 +

tan
i
_
dr
_

_
(7.9)
dove C
L
, C
D
ed sono rispettivamente le caratteristiche aerodinamiche ed il rapporto resistenza
portanza del prolo, dipendenti dallangolo dincidenza del usso sullelemento di pala, mentre
langolo di passo idrodinamico
i
`e denito in base alla distribuzione della circolazione lungo
il raggio di pala.
Se si esamina ancora la stessa porzione di pala, i centri dei punti dapplicazione delle forze
denite dallequazione (7.9) si trovano rispettivamente a distanza r
F
T
x
e r
F
Q
x
dal centro dellasse
dellelica (Fig. 7.2). Tali raggi sono ottenibili applicando lequazione del momento statico
rispetto ad un piano orizzontale passante per lasse dellelica; ossia
r
F
T
x
=
_
R
rx
F
Tx
r dr
_
R
r
x
F
T
x
dr
; r
F
Q
x
=
_
R
rx
F
Qx
r dr
_
R
r
x
F
Q
x
dr
Ancora con riferimento ad una sezione di pala espansa, posta a distanza r
x
dallasse delleli-
ca, la composizione delle forze elementari genera non solo la spinta e la forza che producono
il momento torcente risultanti, ma anche forze di taglio e forze torsionali, in quanto le rette
dazione delle forze elementari non giacciono tutte sullo stesso piano. Tuttavia, nel caso dei
normali proli di pala, le tensioni corrispondenti sono trascurabili, per cui le forze di taglio ed
il momento torcente non vengono presi in considerazione.
Vengono considerati, quindi, solamente i momenti ettenti, ossia il momento ettente M
B
F
T
x
causato da F
Tx
ed il momento ettente M
B
F
Q
x
dovuto a F
Qx
. In base alla teoria di Rankine,
secondo la quale le forze su una pala variano radialmente in funzione della distanza dallasse
dellelica, i momenti ettenti relative alla sezione al raggio r
x
sono dati da
M
B
F
T
x
= F
T
x
(r
F
T
x
r
x
) ; M
B
F
Q
x
= F
Q
x
(r
F
Q
x
r
x
)
In base a quanto esposto, risulta evidente che i momenti ettenti M
B
F
T
x
e M
B
F
Q
x
possono
essere calcolati in ogni sezione r
x
, non appena siano note le distribuzioni della spinta e del
momento torcente, determinabili, mediante la teoria vorticale, a partire dalla distribuzione
della circolazione intorno alla pala.
Standardizzazione del carico idrodinamico
Qualora non sia possibile disporre delle distribuzioni della forza assiale e della forza trasversale
agenti sulla pala, si pu`o ricorrere ad una formulazione approssimata, che sia fondata su una
331
7 Robustezza delle eliche
preventiva standardizzazione del carico idrodinamico. In questa ipotesi, i momenti ettenti di
pala M
B
F
T
e M
B
F
Q
ad ogni raggio possono essere formulati rispettivamente come
M
B
F
T
= f
F
T
F
T
Z
M
B
F
Q
= f
F
Q
F
Q
Z
_
_
_
(7.10)
dove i coecienti f
F
T
e f
F
Q
sono funzioni dei raggi r
x
di discretizzazione della pala, mentre
F
T
e F
Q
rappresentano le forze totali agenti su ogni pala.
Il calcolo della robustezza di pala risulterebbe enormemente semplicato se i coecienti f
F
T
e f
F
Q
fossero conosciuti preventivamente in base ai risultati dei progetti di eliche similari.
Unanalisi estensiva su parecchie eliche ha dimostrato che `e possibile una loro standardizza-
zione, basata su eliche convenzionali raggruppabili in tre categorie:
1. eliche a passo sso, operanti in un campo di velocit`a pressoche omogeneo (navi bielica);
2. eliche a passo radialmente costante, operanti in un campo di velocit`a disomogeneo (navi
monoelica);
3. eliche a passo variabile, operanti in un campo di velocit`a disomogeneo.
Sulla base di una distribuzione radiale standard di scia assiale, utilizzata per descrivere un
campo di scia disomogeneo, `e stato vericato che la distribuzione della forza assiale e della forza
trasversale, allinterno di ognuna delle tre categorie, presenta piccole variazioni per dierenti
progetti di eliche.
`
E stato cos` possibile determinare, per ognuno dei tre gruppi, i coecienti
f
F
T
e f
F
Q
come media tra un certo numero di valori calcolati. I risultati sono riportati in
Tabella 7.1.
Posizioni Campo di scia omogeneo Campo di scia variabile Campo di scia variabile
radiali Passo costante Passo costante Passo variabile
r/R f
F
T
f
F
Q
f
F
T
f
F
Q
f
F
T
f
F
Q
0.2 0.4810 0.4230 0.4440 0.3780 0.4640 0.4060
0.3 0.3840 0.3260 0.3480 0.2830 0.3640 0.3090
0.4 0.2910 0.2380 0.2570 0.2020 0.2730 0.2230
0.5 0.2050 0.1640 0.1760 0.1360 0.1910 0.1490
0.6 0.1300 0.1030 0.1080 0.0830 0.1200 0.0899
0.7 0.0700 0.0555 0.0575 0.0440 0.0644 0.0464
0.8 0.0300 0.0235 0.0225 0.0175 0.0254 0.0182
0.9 0.0080 0.0060 0.0040 0.0030 0.0048 0.0032
r
F
Q
0.623R 0.578R 0.606R
Tabella 7.1. Fattori f
F
T
ed f
F
Q
per la determinazione dei momenti ettenti
Lutilizzo di questi coecienti ore grandi vantaggi in molti casi. Quando si progetta lelica
con lausilio di diagrammi di serie sistematiche, per cui le forze F
T
ed F
Q
sono rapidamente
determinabili, ma dove la loro distribuzione radiale `e incognita, i momenti ettenti in ogni
sezione possono essere calcolati rapidamente usufruendo dei fattori f
F
T
ed f
F
Q
. Quando lelica
`e progettata con la teoria vorticale, tali coecienti possono essere utilizzati per determinare i
332
7.2 Metodo della trave incastrata
momenti in ogni sezione, senza dovere calcolare estensivamente la distribuzione della spinta e
del momento torcente. Un altro vantaggio `e la possibilit`a di calcolare, nelle fasi iniziali del pro-
getto, le tensioni risultanti in funzione degli spessori richiesti. Va osservato che, nel caso della
terza categoria di eliche, tale approccio `e del tutto corretto solamente per una distribuzione
di scia assai vicina a quella utilizzata da van Manen e van Lammeren (1955) nella derivazione
dei valori di f
F
T
ed f
F
T
dati in Tabella 7.1, purche le eliche presentino una distribuzione di
circolazione determinata in base alla condizione di perdita minima di energia.
`
E probabile che si verichino deviazioni rispetto alla distribuzione standardizzata della forza
che d`a luogo alla spinta ed al momento torcente, qualora la distribuzione radiale della scia non
sia simile a quella standard utilizzata per costruire i valori f
F
T
ed f
F
Q
, oppure quando venga
applicata una distribuzione di scia non ottimale. In tali casi, le distribuzioni della spinta e
del momento torcente devono essere calcolate in base alla distribuzione della circolazione. Se,
come accade spesso, non `e assolutamente disponibile la distribuzione radiale di scia, possono
essere utilizzati i coecienti della seconda e della terza categoria.
In Tabella 7.1 viene fornita anche la coordinata radiale del punto di applicazione della forza che
d`a luogo al momento torcente. Se `e noto solamente il momento torcente Q, la forza trasversale
F
Q
pu`o essere derivata come
F
Q
=
Q
Zr
F
Q
(7.11)
dove r
F
Q
`e ancora la distanza radiale del centro dapplicazione della forza F
Q
.
Nelle sezioni vicine al mozzo, le eventuali deviazioni dai valori medi, dati in Tabella 7.1, ammon-
tano a piccoli valori percentuali. Viceversa, possono essere leggermente maggiori nelle sezioni
esterne a 0.6R, in quanto piccole deviazioni nella forma delle curve di distribuzione della spinta
e della forza trasversale sullapice di pala hanno uninuenza piuttosto marcata sui fattori f
F
T
ed f
F
Q
delle sezioni esterne. Tuttavia, questi scarti divengono globalmente di scarsa rilevanza,
poiche le sezioni allapice sono sempre costruite pi` u spesse per ragioni tecnologiche.
7.2.2 Carico meccanico
I carichi meccanici su una particolare sezione di pala sono funzione della massa della pala alle-
sterno della sezione considerata e della posizione relativa del centro di gravit`a. Viene generato
un sistema di forze e di momenti, che pu`o essere ridotto, per tutti gli scopi pratici e per eliche
di forme convenzionali, ad un carico centrifugo diretto e ad un momento ettente centrifugo
che agisce sul piano dellinerzia minima.
`
E stato dimostrato che le altre componenti del carico
meccanico sono trascurabili, tranne che per eliche con skew elevato.
La forza centrifuga agente su ogni elemento di pala genera una tensione principale di trazione
che `e quantitativamente marginale per le eliche convenzionali. Assai pi` u importante `e il mo-
mento ettente generato dalla forza centrifuga. Le tensioni prodotte dalla forza centrifuga su
una sezione di pala dipendono da moltissimi fattori. I metodi tradizionali di Taylor e di Rom-
son per il calcolo di queste tensioni sono validi solamente per eliche che abbiano prolo di pala,
333
7 Robustezza delle eliche
distribuzione di spessore, e sezioni di pala tipiche delle eliche con pale pressoch`e simmetriche.
Per eliche con proli e sezioni di pala pi` u moderni, i risultati dei calcoli eettuati con i metodi
tradizionali forniscono valori delle tensioni assai dierenti rispetto a quelli ottenibili con pro-
cedure di calcolo pi` u evolute. In generale, il carico meccanico d`a luogo a tensioni molto minori
di quelle prodotte dal carico idrodinamico. In tutti i casi, il rapporto tra i valori delle tensioni
centrifughe e quelli delle tensioni idrodinamiche oscilla tra 0.05 e 0.20.
Tra i diversi approcci divulgati in letteratura, viene riportato il metodo proposto da Keyser &
Arnoldus (1959), in quanto permette di semplicare il calcolo delle tensioni prodotte dalla forza
centrifuga. Vengono forniti anche i diagrammi per le eliche della SerieB con passo costante
e spessori di pala standardizzati.
Forza centrifuga
Si consideri la zona di pala di unelica compresa tra il raggio r
x
e lapice di pala, e si assuma un
sistema sinistrorso di coordinate cartesiane tridimensionale con origine nel baricentro G della
zona di pala in esame. Lasse x `e parallelo allasse di rotazione dellelica, lasse z coincide con
lasse di pala, mentre lasse y `e orientato nel verso di rotazione dellelica (Fig. 7.3).
Figura 7.3. Carico meccanico e braccio della forza centrifuga su una sezione di pala
Lelica ruoti con una velocit`a angolare costante . Per eetto della conseguente azione centri-
fuga, su ogni elemento di massa elementare dm, al corrispondente raggio r
g
, agisce una forza
elementare dF = dm
2
r
g
, che interseca lasse di rotazione dellelica. Le forze elementari dF
possono essere ridotte, sulla base delle leggi elementari della meccanica, ad una forza F
C
, agente
sul baricentro G della porzione di pala tratteggiata, ed a due momenti centrifughi risultanti,
formulabili come
F
C
= m
b

2
r
G
M
z
=
2
I
xy
M
y
=
2
I
xz
_

_
(7.12)
334
7.2 Metodo della trave incastrata
dove I
xy
ed I
xz
rappresentano i momenti dinerzia centrifughi di massa, mentre r
G
`e il raggio
del baricentro della massa di pala m
b
compresa tra r
x
ed R. In prima istanza, la posizione
radiale di G pu`o essere calcolato con la formula approssimata
r
G
= r
x
+ 0.32 (R r
x
)
I momenti M
z
ed M
y
possono essere trascurati per le eliche navali convenzionali, poiche i
momenti dinerzia I
xy
e I
xz
sono piccoli. Il momento M
z
causa fondamentalmente torsione,
mentre quello M
y
determina essione sulla pala dellelica. Tra i due, questultimo `e, comunque,
il pi` u pericoloso, ragion per cui andrebbero analizzati i fattori che determinano il momento
dinerzia centrifugo di massa I
xy
=
_
V
xydxdy dz. Si pu`o vericare che y `e sempre positivo,
mentre x varia da valori positivi per gli elementi di massa verso la radice di pala a valori
negativi per gli elementi verso lapice: ne deriva che I
xy
e, conseguentemente, M
z
sono piccoli.
In conclusione, del sistema meccanico di forze agenti sulla pala in virt` u della sua rotazione si
terr`a conto solamente della forza risultante F
C
agente sul baricentro G e perpendicolare allasse
di rotazione.
Forze e momenti prodotti dalla forza centrifuga
In ultima analisi, si tratta di investigare, su una generica sezione retticata AA, le forze ed i
momenti interni causati dalla forza centrifuga F
C
= m
b

2
r
G
, che dista r
x
dal piano orizzon-
tale e che passa per lasse dellelica (Fig. 7.3).
La forza F
C
agisce sul baricentro G della porzione di pala esterna alla sezione AA ed `e
perpendicolare allasse x. Normalmente il baricentro G non `e situato sulla generatrice. Infatti,
la retta dazione della forza F
C
forma un angolo con il piano passante per lasse dellelica
e la generatrice, ed interseca la sezione AA in un punto P. La forza F
C
viene traslata sul
punto P e scomposta in una componente F
C
cos perpendicolare al piano AA ed in una
componente F
C
sin giacente nel piano AA. Se il punto Z denota il baricentro della sezione
retticata della pala espansa, le forze interne ed i momenti prodotti su questa sezione dalla
forza centrifuga sono (Fig. 7.3):
forza di trazione N = F
C
cos
forza di taglio T = F
C
sin
momento ettente M
CB
= F
C
PZ cos
momento torcente M
CT
= F
C
QZ sin
Poiche langolo `e piccolo nel caso delle pale di eliche convenzionali, si possono accettare le
approssimazioni cos = 1 e sin = 0. Ne consegue che la forza di taglio ed il momento torcente
possono essere trascurati. Nel prosieguo, saranno considerati solamente la forza normale N =
F
C
ed il momento ettente M
CB
= F
C
PZ.
335
7 Robustezza delle eliche
Forza di trazione. La forza normale su una pala `e pari a
N = F
C
= V
b
4
2
n
2
r
G
e produce nella singola sezione la tensione di trazione

t
=
N
f t
m
c
=
V
b
4
2
n
2
r
G
f t
m
c
(7.13)
dove `e la massa specica del materiale espressa in N/dm
3
, V
b
`e il volume della porzione di
pala esterno alla sezione sul piano AA, mentre f `e il coeciente di nezza della sezione.
Momento ettente. Il momento ettente M
CB
= F
C
PZ cos pu`o essere suddiviso in una
componente M
CB
N
, che causa una essione normale alla direzione della linea del passo, ed in
una componente M
CB
T
, che inette la pala nella direzione della linea del passo. Questultima
componente non produce tensioni rilevanti sul punto di massimo spessore della sezione di pala
e viene perci`o trascurata.
La tensione massima dovuta al momento ettente prodotto dalla forza centrifuga `e ancora una
volta determinata dalla formula

CB
=
M
CB
W
e
dove, come modulo di resistenza della sezione, viene preso quello equivalente al modulo della
sezione cilindrica e dove `e
M
CB
= M
CB
N
= M
CB
sin = F
C
L
essendo L il braccio del momento ettente centrifugo M
CB
.
Se il modulo della sezione equivalente viene espresso come W
e
=
w
t
2
m
c , e se viene introdotto
nel calcolo della
CB
il fattore di correzione 1/ cos
2
, per tenere conto dellangolo di rake
della pala, dopo alcune semplici sostituzioni si ricava che la tensione massima vale

CB
=
M
CB
W
e
cos
2

=
V
b
4
2
n
2
Lr
G

w
t
2
m
c cos
2

(7.14)
Tensione totale. La forza centrifuga produce, quindi, sulla sezione la tensione totale
C
,
ottenuta come somma della tensione
t
e di quella
CB

C
=
V
b
4
2
n
2
r
G
t
m
c
_
L

w
t
m
cos
2


1
f
_
[kN/m
2
] (7.15)
dove il segno - del rapporto 1/f `e relativo alla compressione, mentre il segno + compete alla
trazione.
Se si pone r
G
= x
G
D/2 , e se si cambiano le unit`a di misura, si ottengono rispettivamente le
tensioni massime di trazione e di compressione come
336
7.2 Metodo della trave incastrata

C
= 2.01 n
2
D
x
G
V
b
t
m
c

_
L

w
t
m
cos
2


1
f
_
[N/cm
2
] (7.16)
`
E possibile calcolare la tensione risultante dalla forza centrifuga non appena siano noti i valori
relativi a V
b
, r
G
ed L, il che rimanda alla necessit`a di calcolare preventivamente il braccio del
momento della forza centrifuga.
Baricentro e braccio della forza centrifuga
Per individuare con precisione la posizione del baricentro di pala, occorre determinare le coor-
dinate tridimensionali dei centroidi Z di un congruo numero di sezioni. Tali coordinate vanno
calcolate in base alla lunghezza ed allo spessore di ogni prolo, alla freccia massima f
m
della
linea mediana, al tipo di prolo ed alla posizione della sezione rispetto alla generatrice di pala.
La loro determinazione `e abbastanza semplice se sono denite relativamente al punto Q della
generatrice, rispetto al quale, con riferimento alla Figura 7.4, il centroide Z presenta le coordi-
nate locali x
o
e y
o
.
Le sue posizioni assiale e trasversale rispetto a Q nel riferimento assoluto di pala sono esprimibili
come
u s = u x
o
sin y
o
cos
v = x
o
cos y
o
sin
dove u `e il rake lineare della sezione di calcolo.
Figura 7.4. Posizione relativa alla generatrice del centro di gravit`a di una sezione di pala
Se si utilizzano le relazioni precedenti, le posizioni assiale, trasversale e radiale del baricentro
del volume della porzione di pala esterna alla sezione al raggio r
x
, sono determinabili, mediante
il calcolo dei momenti statici, come
x
G
=
_
R
rx
f t
m
c(u s)dz
_
R
r
x
f t
m
cdz
, y
G
=
_
R
rx
f t
m
cvdz
_
R
r
x
f t
m
cdz
, z
G
=
_
R
rx
f t
m
czdz
_
R
r
x
f t
m
cdz
337
7 Robustezza delle eliche
Il braccio L del momento ettente M
CB
`e calcolato mediante la formula
L = p sin +q cos +y
o
(7.17)
dove p e q esprimono, rispettivamente, la posizione trasversale ed assiale del punto P, inter-
sezione della sezione in esame con la retta dazione della forza centrifuga, rispetto al punto Q
della generatrice sulla stessa sezione, determinate come
p =
r
x
z
G
y
G
e q = x
G
u
7.2.3 Modulo di resistenza
La tensione prodotta dal momento ettente totale M
B
(Fig. 7.5) in un generico punto di
coordinate (x, y) risulta essere pari a
=
M
B
cos y
I
x
+
M
B
sin x
I
y
(7.18)
dove I
x
e I
y
sono i momenti principali di inerzia rispetto agli assi x e y.
Lipotesi di Bernoulli assume che la sezione piana rimanga immutata anche dopo lapplicazione
del carico. Ne risulta lesistenza di un asse neutro rettilineo costituito dalla retta prodotta
dallintersezione della sezione piana prima e dopo lapplicazione del momento ettente. La
posizione angolare dellasse neutro in questa sezione viene derivata, quindi, imponendo che
sia nulla la tensione sullasse neutro stesso.
Figura 7.5. Denizione di asse neutro
Sulla base di questa condizione, partendo dallequazione
=
M
B
cos y
I
x
+
M
B
sinx
I
y
= 0
si ricava
= tan
1
_
y
x
_
=
I
x
I
y
tan (7.19)
La teoria elementare della trave incastrata ipotizza che la pala si inetta intorno allasse neutro
della sezione alla radice, denita dal cilindro di raggio 0.25R o dal cilindro di raggio appena
338
7.2 Metodo della trave incastrata
superiore al raccordo alla radice. Le propriet`a tensionali relative a tali sezioni vengono rife-
rite allasse parallelo alla linea del passo. Tale condizione comporta una tensione di trazione
sulla faccia ed una tensione di compressione sul dorso. La tensione di compressione supera
numericamente il valore della tensione di trazione sulla faccia di una quantit`a pressoche pari
al rapporto dei valori dei moduli di resistenza tra faccia e dorso.
Rosingh (1944) e Romsom (1952) dimostrarono, comunque, che lasse neutro di una sezione
`e di solito incurvato e pressoch`e coincidente con la linea mediana della sezione nelle pale pi` u
larghe. Quando le pale sono strette, lasse neutro tende a divenire rettilineo, come vericato
da Romsom mediante misure sperimentali degli sforzi di tensione.
Poiche le sezioni piane non rimangono immutate, parecchi ricercatori hanno cercato di adattare
la teoria della trave incastrata al calcolo di robustezza della pala di unelica mediante lintro-
duzione del cosiddetto modulo della sezione equivalente. Esso `e denito in modo tale che le
tensioni prodotte dal momento ettente nel punto di massimo spessore della sezione possono
essere calcolate semplicemente con la formula
=
M
B
W
e
(7.20)
Le tensioni prodotte dal momento ettente sul punto di massimo spessore sono quelle di mas-
sima entit`a, come Rosingh (1944) ebbe modo di vericare sperimentalmente. Ci`o conferma
la correttezza dellipotesi di Taylor, il quale, nel calcolare il modulo di resistenza, consider`o il
momento dinerzia della sezione cilindrica relativo allasse principale passante per il centroide
della sezione e parallelo alla linea del passo. Infatti, si avr`a sempre lo sviluppo di una tensione
di compressione sul dorso e di una tensione di trazione sulla faccia del prolo.
Quanto allasse neutro ed alla sua posizione sulla sezione cilindrica di una pala, `e evidente che,
contrariamente alle indicazioni di Taylor, lasse neutro non pu`o essere considerato rettilineo
in tutti i casi. Quando il prolo diviene sottile e la sua curvatura cresce, lasse neutro tende
a seguire la linea mediana del prolo. Ne deriva che il modulo di resistenza equivalente della
sezione cilindrica `e rappresentabile con buona precisione mediante la formula
W
e
=
2
_
c
o
_
3y
f
(y
f
+t) +t
2
_
t dc
_
c
o
t dc
3
_
c
o
(2y
f
+t)t dc

1
2
_
c
o
(2y
f
+t)t dc (7.21)
per risolvere la quale occorre conoscere i valori degli spessori locali t e delle ordinate y
f
della
faccia. Quando si utilizza la formula (7.21), risulta che la tensione massima di trazione eguaglia
quella massima di compressione.
Rosingh (1944) ritenne che, nellambito della teoria della trave incastrata, fosse pi` u corretto
calcolare le tensioni su sezioni piane piuttosto che su sezioni cilindriche, denendo il modulo di
resistenza della sezione equivalente mediante la formula
W
e
=
1
6 t
m
_
c/2
c/2
t
3
(x) dx (7.22)
339
7 Robustezza delle eliche
I moduli di resistenza di un certo numero di proli sono stati calcolati in base alle formulazioni
di Taylor e di Rosingh. I risultati sono stati generalmente forniti sotto forma di coecienti del
modulo di resistenza del prolo

w
=
W
e
t
2
m
c
(7.23)
dove il generico coeciente
w
viene esplicitato in

wc
se `e relativo alla tensione massima di compressione con asse neutro rettilineo;

w
t
se `e relativo alla tensione massima di trazione con asse neutro rettilineo;

w
tc
se `e relativo alla tensione massima di trazione e compressione con asse neutro curvo.
Sebbene, in ambedue i casi, le tensioni calcolate sui bordi dingresso e duscita tendano ad
essere relativamente elevate per proli con elevata curvatura della linea mediana, il metodo
di Taylor si fa preferire. Rispetto al metodo di Rosingh, le tensioni ricavate con il metodo di
Taylor producono valori alquanto pi` u vicini a quelli calcolati con la teoria della parete elicoidale,
soprattutto nel caso di eliche con pale abbastanza larghe. La dierenza tra il modulo di una
sezione piana con asse neutro curvo ed il modulo di una sezione cilindrica `e causato soprattutto
dalla dierenza tra le rispettive lunghezze. Linuenza della lunghezza della sezione di pala `e
stata studiata per i proli di pala della SerieB di Wageningen introducendo dierenti rapporti
di passo, di area espansa e di angolo di rake. Viceversa, per pale strette si riscontrano dierenze
marginali se si utilizza il modulo della sezione piana anziche quello della sezione cilindrica.
Proli Walchner
Per i proli Walchner, utilizzati anche nella SerieB, i risultati ottenuti mediante la formula
(7.23) sono dati in Figura 7.6. Per la tensione massima di compressione il coeciente
wc
oscilla tra 0.080 e 0.085, mentre per la tensione massima di trazione risulta essere
w
t
=
0.090 0.130.
Figura 7.6. Coecienti per il modulo di resistenza dei proli Walchner
340
7.2 Metodo della trave incastrata
La curva di distribuzione lungo la corda del coeciente
w
tc
(asse neutro curvo) `e pressoche
coincidente con la curva di
w
c
, il che signica che la tensione massima di compressione `e
poco inuenzata dalla forma dellasse neutro, contrariamente a quanto accade per la tensione
massima di trazione. Nel caso di proli pi` u sottili allapice, si devono prevedere coecienti
wt
inferiori a quelli riportati.
Proli ogivali
Per i proli ogivali con dorso parabolico sono stati ricavati i valori
wc
= 0.0762 e
wt
= 0.114.
Valori leggermente pi` u elevati, che variano in funzione del rapporto t
m
/c, sono stati riscontrati
con dorsi circolari. Si raccomanda di non superare valori
w
c
= 0.0750.080. quando vengano
utilizzate eliche di serie con proli ogivali, quali sono quelli della Serie GawnBurrill.
Per carichi prodotti da pressioni uniformi, la tensione radiale rimane relativamente costante
dallasse di pala al bordo duscita. Le tensioni si riducono verso il bordo dingresso, dove le
corrispondenti tensioni sulla faccia e sul dorso non sono pressoche uguali ed opposte, come
avviene sui proli alari.
Proli NACA16
Il prolo NACA16 `e il pi` u rappresentativo tra quelli di pi` u frequente utilizzo nella proget-
tazione di eliche navali con la teoria vorticale. I risultati del calcolo teorico del coeciente
relativo allo sforzo massimo di compressione sono riportati in Figura 7.7, dalla quale risulta
che il coeciente
w
c
dipende sensibilmente dal rapporto f
m
/c, crescendo rapidamente per
bassi valori di t/c.
Figura 7.7. Coeciente della tensione di compressione per i proli NACA16
341
7 Robustezza delle eliche
Tuttavia, `e consigliabile non assumere mai per
w
c
valori maggiori di 0.089, in quanto i proli
pi` u sottili, che hanno asse neutro curvilineo, presentano al vero tensioni vicine a quelle ricava-
bili imponendo nel calcolo del modulo di resistenza il valore
wc
= 0.089, che eguaglia quello
del coeciente
wt
per f
m
/c = 0.
Il diagramma riporta anche i punti corrispondenti ai valori t
m
/c e f
m
/c di unelica conven-
zionale progettata con la teoria vorticale. Un valore di
wc
= 0.087 risulta soddisfacente per il
calcolo della tensione massima di compressione nella zona di pala tra 0.2R e 0.6R. I moduli di
resistenza dei proli NACA16 sono pressoche coincidenti con quelli dei proli Walchner.
7.2.4 Tensioni di trazione e compressione
Il momento ettente M
B
in una sezione pu`o essere calcolato a partire dalle componenti M
B
F
T
ed M
B
F
Q
, che sono, rispettivamente, il momento ettente assiale dovuto alla forza di spinta
e quello prodotto dalla forza trasversale che genera il momento torcente. Questi momenti
hanno una direzione ssa anche per eliche con passo radialmente variabile. Nel caso di eliche
la cui faccia sia un eettivo elicoide, conviene scomporli parallelamente e perpendicolarmente
alla linea del passo della sezione relativa. Per i proli alari delle eliche a passo variabile, la
scomposizione va eettuata parallelamente e perpendicolarmente alla tangente alla linea del
passo, nel punto inferiore della faccia. Il momento risultante che causa una essione normale
alla direzione della linea del passo viene indicato come M
B
N
, mentre M
B
T
denota il momento
che inette il prolo parallelamente alla faccia (Fig. 7.8).
Figura 7.8. Decomposizione dei momenti ettenti
Poiche lelemento di pala `e inclinato di un angolo (angolo di passo geometrico) rispetto ad un
piano perpendicolare allasse di rotazione dellelica, le relazioni che legano i momenti ettenti
M
B
N
ed M
B
T
, il momento ettente assiale M
B
F
T
ed il momento ettente tangenziale M
B
F
Q
,
sono derivabili rispettivamente come segue
M
B
N
= M
B
F
T
cos +M
B
F
Q
sin
M
B
T
= M
B
F
T
sin +M
B
F
Q
cos
_
_
_
(7.24)
342
7.2 Metodo della trave incastrata
Le tensioni prodotte dal primo dei due momenti ettenti sono molto maggiori di quelle indotte
dal secondo, in quanto la rigidezza a essione intorno alla linea del passo `e minima, mentre
quella intorno alla normale alla linea del passo `e massima. Il momento ettente M
B
T
causa le
tensioni pi` u elevate sul bordo dingresso e su quello duscita del prolo, mentre quelle prodotte
sul punto di massimo spessore sono assolutamente marginali, in quanto questo si trova vicino
al centroide Z della sezione. Viceversa, il momento ettente M
B
N
produce le tensioni massime
sul punto di massimo spessore. Come `e stato vericato sperimentalmente, le tensioni generate
da questo momento su entrambi i bordi della sezione sono piccole, anche perche lasse neutro
`e incurvato.
Sempre con riferimento alla Figura 7.8, in base alle ipotesi di Taylor, si pu`o scrivere che
la tensione massima di trazione causata dalle componenti del momento ettente sul bordo
duscita vale

A
=
M
B
N
W
x(A)
+
M
B
T
W
y
(A)
dove W
x(A)
e W
y
(A)
sono i moduli di resistenza della sezione sul bordo duscita, rispettivamente
rispetto agli assi x e y.
La tensione di trazione sul punto di massimo spessore della faccia (punto C) e la tensione
massima di compressione sul punto di massimo spessore del dorso della sezione (punto D) sono
determinabili come

C
=
M
B
N
W
x(C)
;
D
=
M
B
N
W
x(D)
Si pu`o aermare che il momento M
B
T
ha un eetto talmente marginale da potere essere tras-
curato, per cui, di qui in avanti, per semplicit`a, si pu`o ridurre il momento ettente totale M
B
al momento M
B
N
. Si pu`o scrivere, quindi, con buona approssimazione in base alla prima delle
equazioni (7.24)
M
B
= M
B
F
T
cos +M
B
F
Q
sin (7.25)
Per le pale strette, il metodo della trave incastrata sviluppato da Taylor (1933) ha indicato
che la tensione massima di compressione sul dorso `e mediamente superiore del 40% a quel-
la massima di trazione sul bordo duscita di una generica sezione di pala. Hancock (1942) e
Rosingh (1944) hanno evidenziato correttamente che le sezioni cilindriche di una pala larga, e
pesantemente caricata, dieriscono notevolmente dalle sezioni piane richieste per una corretta
applicazione della teoria della essione semplice.
Anche perche no agli inizi degli anni 60 la maggior parte degli studi sulla