Progetto Dell'Elica (Trincas)

PROGETTO DELLELICA
Giorgio Trincas
Dipartimento di Ingegneria Navale,

del Mare e per lAmbiente

Facolta di Ingegneria
Universita degli Studi di Trieste
Anno Accademico 200910

II
Indice
1 Progetto Concettuale 1
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Punto operativo dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Elica a passo fisso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Eliche a passo variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Accoppiamento elicamotore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Condizioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2 Metodi convenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.3 Metodo integrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4 Scelta del punto progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 Scelta dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.1 Ottimizzazione del diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5.3 Diagrammi di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.6 Il problema progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6.1 Variabili progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.2 Parametri progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.6.4 Tipi di problemi progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.7 Previsione della potenza in servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8 Rugosita e potenza nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8.1 Effetti della rugosita di carena sulle prestazioni della nave . . . . . . . . 35
1.8.2 Effetto dellinvecchiamento della carena e dellelica . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Incremento di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2 Progetto Preliminare 55
2.1 Informazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2 Aspetti progettuali preliminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.1 Margine sul numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3.2 Diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.3 Numero di pale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
III
2.3.4 Rapporto di area espansa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.3.5 Geometria dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.4 Cavitazione e vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.6 Indici di difficolta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.7 Passo virtuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.8 Registri di classifica e robustezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.9 Analisi parametriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3 Fondamenti della teoria vorticale 87

3.1 Modelli matematici dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.3 Circolazione e vorticita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.4 Teoria dei profili portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.4.1 Teorema di BiotSavart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.4.2 Teorema di KuttaZoukovsky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.5 Teoria della linea portante di unala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.6 Proprieta delle velocita indotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.7 Modelli di funzionamento dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.7.1 Linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.7.2 Superficie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.7.3 Griglie di vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.7.4 Metodi a pannelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.7.5 Metodi RANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.8 Teoria della linea portante di unelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.9 Metodo dei fattori di induzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
3.10 Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.11 Fattori di correzione per superficie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.12 Condizione ottimale dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.12.1 Formulazione del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.12.2 Condizione ottimale generalizzata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
4 Metodo di EckhardtMorgan 163

4.1 Generalita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
4.2 Considerazioni base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4.3 Procedura progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.3.1 Caratteristiche dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.3.2 Procedura di calcolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
4.4 Applicazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
IV
5 Progetto dellelica subcavitante 203
5.1 Influenza della scia e carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5.2 Metodo della linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
5.3 Progetto idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
5.4 Progetto geometrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.1 Controllo della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.2 Effetti prodotti dalla curvatura del flusso . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
5.4.3 Dettagli geometrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
5.4.4 Rendimento, effetti viscosi e correzione del passo . . . . . . . . . . . . . 228
5.4.5 Ottimizzazione dei profili alari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.4.6 Modifiche geometriche dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Bibliografia 239
II
Introduzione
Il progetto dellelica e un processo decisionale in seguito al quale ne vengono stabilite le ca-

ratteristiche geometriche e cinematiche primarie e ne viene sviluppato il disegno costruttivo. I
requisiti principali di unelica navale sono:
elevato rendimento idrodinamico,
rischio minimo di erosione per cavitazione,
buone capacita di frenata,
favorevole interazione con il timone, per migliorare sia il rendimento propulsivo che la
manovrabilita,
minima vulnerabilita,
bassi costi iniziali e di manutenzione.
Molti di questi requisiti sono soddisfatti se sono assicurate simultaneamente la robustezza di

pala ed una bassa attivita vibratoria dovuta ai carichi eccitanti prodotti dallelica sulla carena
attraverso la linea dassi ed il fluido e se si riesce ad evitare lo sviluppo della cavitazione nei
diversi modi operativi. Dal momento che soddisfare questi requisiti e massimizzare il rendimen-
to propulsivo sono obiettivi contradditori, durante il progetto dellelica e necessario utilizzare
metodi iterativi e giungere ad una soluzione di compromesso.
Il processo progettuale dellelica si sviluppa attraverso numerose fasi, descrivibili come sequenza
di un insieme di attivita riportate nel diagramma di flusso riportato piu avanti. Inizialmente
viene effettuata la cosiddetta scelta ottimale delle caratteristiche geometriche fondamentali
(diametro, passo medio, numero di pale, area espansa) sulla base di calcoli di previsione che
utilizzano dati storici e statistici per la resistenza nave e per i coefficienti propulsivi descrit-
tori dellinterazione elica-carena, nonche i diagrammi (oggi matematizzati) di funzionamento
dellelica isolata disponibili da prove sperimentali di serie sistematiche. Il progetto concettuale
e realizzato con lobiettivo primario di raggiungere la velocita di servizio della nave, come da
specifica armatoriale, con il minimo consumo di combustibile e la minima potenza richiesta al
motore principale.
Affinche tutti i requisiti progettuali possano essere rispettati completamente nella seconda
fase, durante il progetto preliminare si effettua lottimizzazione delle caratteristiche principali
dellelica tenendo conto degli effetti del carico idrodinamico dellelica sui coefficeinti propulsivi.
1
Successivamente, nella terza fase, si progetta lelica finale servendosi della teoria vorticale, e
garantendo simultaneamente la robustezza delle pale dellelica e lassenza di uno sviluppo per-
icoloso della cavitazione. Questi calcoli, che presuppongono la conoscenza del campo di velocita
nel piano del discoelica, ottenibile in misura affidabile solo sperimentalmente, consentono di
definire con esattezza la geometria dellelica, ossia la distribuzione radiale della lunghezza di
corda di pala, dello spessore massimo e del passo ed, infine, i profili degli elementi di pala.
Processo progettuale dellelica
Calcoli di differente complessita, adatti ai diversi stadi progettuali,devono essere integrati in un

sistema di calcolo, che e parte del sistema CAD complessivo per il progetto base di tutta la nave.
Tutte le previsioni progettuali sono basate su calcoli teorici. Le teorie dellelica, in base alle
quali sono sviluppati i codici di calcolo numerico, sono la teoria della linea portante, general-
mente combinata con fattori di correzione per superficie portante, e la teoria della superficie
portante. La teoria della linea portante, basata sul metodo dei fattori di induzione, e appli-
cabile alle eliche di navi mercantili convenzionali, mentre le correzioni per superficie portante
2
sono introdotte per le eliche di navi mercantili con un rapporto darea espansa relativamente
grande. Lutilizzo di codici numerici basati sulla teoria della superficie portante e raccomndato
per eliche di navi speciali e navi militari, nonche per le eliche di navi mercantili convenzionali,
quando i problemi indotti dalla cavitazione sono di assoluta importanza funzionale e contrat-
tuale
Il problema diretto (analisi) include lanalisi dei calcoli statici e dinamici di robustezza, delle
caratteristiche di cavitazione, dellattivita vibratoria dellelica, ecc. Qualora qualche requisi-
to non sia soddisfatto, il processo progettuale viene reiterato variando qualche caratteristica
dellelica.
Nella fase finale del progetto dellelica vengono determinate le sue curve caratteristiche di
funzionamento, che consentono di prevedere le prestazioni della nave al vero e di preparare la
documentazione per la produzione dellelica. Al termine del progetto e consigliabile produrre
un modello dellelica le cui caratteristiche di funzionamento sono derivate mediante prove in
galleria di cavitazione. Sia lesame finale della corrispondenza tra i parametri progettuali e
quelli operativi, sia la stima delle qualita propulsive della nave, vengono effettuati al vero
durante le prove in mare.
3
Capitolo 1
Progetto Concettuale
Fu impressionante constatare (Kanerva, 1996) che le previsioni di potenza sulla stessa nave,
effettuate da tredici cantieri navali, rivelavano differenze relative fino al 30%. Molto probabil-
mente, da allora non e cambiato molto; il che significa che laffidabilita della progettazione del
sistema propulsivo continua ad essere un problema non risolto definitivamente.
Il progetto dellelica deve soddisfare diversi requisiti, molti dei quali tra loro conflittuali: deve
garantirne il massimo rendimento propulsivo per produrre, alla velocita desiderata, la spin-
ta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad un assegnato numero di giri, garantendo
contemporaneamente una robustezza adeguata delle pale, la riduzione/eliminazione della ca-
vitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un assegnato campo di scia
nonuniforme, una certa semplicita costruttiva, ecc.
Per tutte queste ragioni, lo sviluppo di un progetto soddisfacente non puo essere realizzato
in un unico calcolo, per quanto complicato esso sia. Il progetto e sviluppato piuttosto come
sequenza di approssimazioni, nel quale le procedure analitiche interagiscono con lesperienza
del progettista fino ad ottenere unelica finale soddisfacente.
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo

La potenza motore necessaria a fornire allelica la spinta sufficiente a fare avanzare la nave alla
velocita di progetto deve essere stimata fin dalla fase concettuale del progetto. Allo scopo, sono
necessari e sufficienti programmi di previsione conglobanti serie sistematiche e/o formulazioni
empirico-statistiche, in modo da scegliere un motore di potenza adeguata, e trovare per lelica
la migliore combinazione tra diametro, numero di giri e passo medio.
1
1 Progetto Concettuale
Contestualmente, occorre valutare le condizioni di tradeoff, ossia quelle a velocita differenti

dalla velocita di progetto e/o quelle derivanti da condizioni di carico diverse da quella di pieno
carico, da situazioni meteomarine piu gravose, dal degrado idraulico della carena e dellelica,
nonche quelle caratterizzate dallaumento di resistenza in bassi fondali. Occorre risolvere, inol-
tre, i problemi relativi allapplicazione del riduttore ed alla scelta del rapporto di riduzione.
Occorre valutare, infine, i consumi complessivi.
Nel seguito viene illustrato un metodo approssimato per determinare sia le principali caratte-
ristiche geometriche e propulsive, sia il numero di giri ottimale dellelica di progetto, a partire
dalla conoscenza della spinta da fornire. Si considerano noti la spinta dellelica T , i coefficienti
propulsivi (w, t, R ), e la velocita davanzo dellelica Va . Come si puo dedurre dai diagrammi
di Papmel, per le eliche ottimali con quattro o cinque pale e valida la relazione:

4
D N ' 11.8 T (1.1)
dove D e misurato in metri, N in giri al minuto e T in kilonewton.
Figura 1.1. Relazione tra diametro e giri dellelica, potenza e velocita nave
Nota la spinta, lequazione (1.1) permette di ricavare il diametro dellelica, non appena sia
stabilito il numero di giri o, viceversa, di ricavare il numero di giri una volta che sia fissato il
diametro nel rispetto delle luci minime richieste dai Registri di Classifica. La relazione (1.1)
mostra che, per unelica di diametro fissato, non si puo stabilire arbitrariamente il numero di
giri, poiche si andrebbe incontro ad uninevitabile riduzione del rendimento. In altri termini, il

prodotto D N fomisce la migliore combinazione fra diametro e numero di giri, in corrispon-
denza di una certa spinta.
2
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo
Se si considera la relazione tra resistenza nave e potenza asse

RT V
PS = (1.2)
D S
per un valore medio del coefficiente quasipropulsivo di una nave bielica, ipotizzabile pari a
D = 0.66, e per un rendimento della linea dassi pari a S = 0.98, si puo scrivere la formula
approssimata
q
D N ' 13.0 4 PS /V (1.3)
I punti riportati in Figura 1.1 rappresentano, per diverse navi, i valori progettuali del prodotto

D N in funzione dei valori corrispondenti del rapporto PS /V . La relazione (1.3) e rappresen-
tata dalla curva di regressione tracciata nella stessa figura. Come si puo facilmente verificare,
le relazioni (1.1) e (1.3) sono conformi alle situazioni medie delle moderne navi mercantili.
La formula (1.1) e relativa al cosiddetto approccio del carenista, poiche per calcolare il prodot-

to D N occorre conoscere la spinta, che dipende linearmente dalla resistenza nave. Viceversa,
la formula (1.3) e relativa al cosiddetto approccio del motorista, in quanto per la sua appli-
cazione occorre partire dalla conoscenza della potenza motore.
Per una stima iniziale del rendimento dellelica isolata si puo utilizzare la formula
0 = 1.876 1.235 CT0.1 (1.4)
dove CT e il coefficiente di carico di spinta, mentre la stima del rapporto di passo medio
progettuale puo essere effettuata mediante la relazione
P a
= + b + 0.4 t (1.5)
D CE
nella quale si tiene conto in maniera approssimata dellinfluenza del fattore di deduzione di
spinta sul passo dellelica adattata alla scia in quanto e
CE = CT (1 t)
I coefficienti a e b nella relazione (1.5) dipendono dal numero di pale (Tab. 1.1), cui e associato
il valore minimo del rapporto di area espansa.
Z (AE /A0 )min a b

3 0.50 0.564 0.203
4 0.55 0.545 0.304
5 0.60 0.581 0.329
6 0.80 0.608 0.387
Tabella 1.1. Coefficienti per il calcolo del passo medio
3
Si puo raccomandare la seguente sequenza nei calcoli. Per eliche in presa diretta con il motore,
essendo obbligatoriamente fissati i giri dellelica, in base alla relazione (1.1) si puo ricavare il
diametro ottimale. Viceversa, per un sistema propulsivo con riduttore, fissato il diametro si puo
effettuare una stima iniziale del numero di giri. Successivamente, determinato il coefficiente di
carico, si puo calcolare, in base alla formula (1.2), il rendimento dellelica isolata e, quindi, il
rendimento quasipropulsivo
1t 1
D = 0 = 0 H R (1.6)
1 wT iQ
e, infine, la potenza richiesta. Nella formula (1.6) iQ e il coefficiente dinfluenza per momento
torcente, che e linverso del rendimento relativo rotativo R , mentre H e il cosiddetto rendi-
mento di carena.
il passo medio puo essere ricavato, grazie allequazione (1.5), in funzione del numero di pale,
che inizialmente puo essere scelto in base allesperienza o, meglio, effettuando un controllo che
garantisca la non contiguita tra la frequenza naturale del modo di vibrazione fondamentale
longitudinale della trave nave e la frequenza di pala. il rapporto di area espansa, necessario
per evitare lo sviluppo della cavitazione, puo essere ricavato mediante la formula di Keller o
altri criteri di cavitazione.
I risultati dei calcoli possono essere illustrati graficamente in funzione del numero di giri delleli-
ca. Definiti i limiti delle dimensioni primarie dellelica, in base al rispetto delle luci minime
secondo semplici formule imposte dai Registri di Classifica, e possibile risolvere al meglio il pro-
blema della scelta del motore principale e del corrispondente numero di giri dellelica, tenendo
conto del loro legame.
In Tabella 1.2 sono riportati i valori medi del numero di giri espresso in funzione della potenza
motore per navi monoelica a presa diretta con motori diesel a due tempi. Bassi numeri di giri
sono tipici per navi lente con eliche assai caricate, mentre giri piu elevati sono propri di navi
dislocanti relativamente veloci.
PB [kW] 1000 2500 5000 10000 20000 30000 40000

N [rpm] 250300 180210 125160 100125 100120 80110 65100
Tabella 1.2. Campo di variazione della frequenza di rotazione delle eliche
1.2 Punto operativo dellelica

La caratteristica di carico di una nave in termini di resistenza e di velocita e data generalmente
in forma quadratica, come R = aVs2 (Fig. 1.2). Cio vale solamente per velocita relativamente
basse (F n = 0.10 0.20), mentre per velocita piu elevate la curva si impenna fino a potere
divenire una polinomiale di grado compreso tra il terzo ed il quarto ordine.
4
Figura 1.2. Andamento di curve di resistenza
1.2.1 Elica a passo fisso

Il diagramma di funzionamento dellelica isolata, ossia dellelica senza tenere conto dellinfluen-
za della carena sul flusso che la investe, fornisce in forma adimensionale i coefficienti di spinta,
KT , di momento torcente, KQ , e di rendimento, , espressi in funzione di una grandezza ci-
nematica, J, detta coefficiente davanzo. La Figura 1.3 fornisce tale diagramma per unelica
a passo fisso (fixed pitch propeller - FPP). Il piano di rappresentazione del funzionamento
dellelica isolata, una volta che questa sia stata scelta tra quelle disponibili (spesso unelica di
serie sistematica) o progettata per la specifica carena, puo essere utilizzato per trasformare la
caratteristica di resistenza della nave in caratteristica di carico dellelica.
Figura 1.3. Identificazione del punto operativo
5
A tale scopo, si assume in prima approssimazione una curva di resistenza quadratica, che puo
essere trasformata come segue
2
Va a
RT = aVs2 T (1 t) = a T = V2
1w (1 t)(1 w)2 a
2
2 4 a a Va
KT n D = V2 KT =
(1 t)(1 w)2 a (1 t)(1 w)2 D2 nD
Se si assumono costanti D, t e w, tale relazione consente di formulare la caratteristica di carico

dellelica come
KT = cJ 2 con c = cost.
Tracciando la parabole corrispondente sul diagramma dellelica isolata, lintersezione con la

curva KT dellelica fornisce il punto operativo J dellelica (Fig. 1.3). Si puo, quindi, determi-
nare il coefficiente del momento torcente ed il rendimento dellelica isolata.
E evidente che per una curva di resistenza quadratica lelica avra un unico punto operativo,
indipendente dalla velocita nave; cio significa ipotizzare che:
J, KT e KQ rimangono costanti;
Q e funzione del quadrato della velocita di rotazione dellelica;
PD dipende dal cubo della velocita di rotazione dellelica;
D, Va ed n sono legate da relazioni lineari, essendo J = cost.
Figura 1.4. Andamento locale della resistenza
Quando la curva della resistenza non e quadratica, le relazioni suddette non sono piu valide.
In tal caso (Fig. 1.4), si possono determinare i diversi punti operativi dellelica a differenti
velocita nave, Vs , assumendo localmente una legge quadratica per la resistenza. Ad una certa
velocita si avra una relazione del tipo R = a Vs2 ; ad unaltra velocita si assumera R = b Vs2 .
6
In base a queste espressioni si puo definire la relazione tra KT e J come

per R = aVs KT = cJ 2
per R = bVs KT = dJ 2
Si possono ora determinare i punti operativi dellelica che forniscono i punti cinematici di
funzionamento Jc e Jd , ossia lintervallo cinematico dellelica (la zona tratteggiata in Figura
1.5), corrispondente allintervallo di interesse delle velocita nave. Ne deriva che nel caso generale
di una curva di resistenza nonquadratica lelica avra un intervallo di possibili punti operativi.
Di conseguenza, la curva di carico di potenza dellelica non e piu una cubica e non esiste piu
una relazione lineare tra Vs ed n.
Figura 1.5. Differenti punti operativi dellelica
1.2.2 Eliche a passo variabile

La Figura 1.6 fornisce le caratteristiche di unelica isolata a passo variabile (controllable pitch
propeller - CPP). Le curve KT ed sono ora date per diversi rapporti di passo P/D. Si
puo nuovamente convertire la curva di resistenza di una nave in una relazione tra KT e J,
permettendo di definire un certo numero di punti operativi per lelica, ognuno corrispondente
ad un valore del passo.
Dopo avere determinato i punti operativi dellelica sul diagramma dellelica isolata, mediante
lutilizzo della curva KQ puo essere facilmente ricavata la caratteristica di carico dellelica.
7
Figura 1.6. Diagramma di funzionamento di elica a passo variabile
Per una nave con elica a passo variabile ed avente una curva quadratica di resistenza, la
caratteristica di carico dellelica avra la forma data in Figura 1.7. Per ogni rapporto di passo
P/D e desumibile una curva che esprime la relazione tra PD ed n. Nel diagramma possono
essere tracciate anche le linee continue a velocita nave costante. La curva trattopunto, che
unisce i valori minimi di PD per ogni velocita nave, fornisce il rapporto di passo ottimale per
assorbire la potenza minima. Dallo stesso diagramma si puo ottenere il rendimento massimo
per ogni velocita, quando si mantenga fisso il rapporto passodiametro.
Figura 1.7. Passi ottimali di unelica a passo variabile
8
1.3 Accoppiamento elicamotore
Va rimarcato che, se lobiettivo e quello di avere il minimo consumo di combustibile, il rapporto

di passo ottimale potrebbe essere leggermente differente da quello per il quale risulta minimo
il valore di PD . Il prodotto del consumo specifico di combustibile per la potenza di carico
assorbita fornisce le curve di consumo di combustibile, il cui minimo puo risultare in una certa
misura deviato rispetto al minimo di PD .

Il problema dellaccoppiamento elicamotore e essenzialmente quello di assicurare che alla velo-
cita nave massima ottenibile lelica carichi il motore assorbendo la massima potenza disponibile.
Poiche lelica assorbe la potenza del motore principale, la minimizzazione della potenza richie-
sta dipende dallefficacia del loro accoppiamento. Se il diametro e/o il passo dellelica sono
troppo piccoli, lelica non riuscira a caricare il motore diesel al suo momento torcente massimo
disponibile e si perde velocita. Viceversa, un diametro e/o un passo troppo grandi richiedono
un momento torcente in eccesso rispetto alla capacita del motore, e cio impedira di raggiungere
la velocita massima del motore, ancora con una velocita nave ridotta.
Si puo dimostrare che, in generale, riducendo il diametro dellelica non si ottiene alcun vantag-
gio, per cui dovrebbe essere scelta lelica con il diametro massimo possibile, compatibilmente
con le luci minime imposte dai Registri di Classifica. Il problema viene ridotto allottimizza-
zione del rendimento propulsivo scegliendo i piu opportuni valori del rapporto di area espansa,
del passo e del rapporto di trasmissione del riduttore. Ad ogni combinazione del rapporto di
area espansa e del rapporto di trasmissione corrisponde una curva di velocita esprimibile in
funzione del passo dellelica. La velocita massima corrisponde alla situazione in cui la carat-
teristica velocita - potenza del motore si accoppia esattamente con la caratteristica velocita -
resistenza della nave. Variazioni nel rapporto di area espansa o nel rapporto di trasmissione
produrranno differenti velocita ottimali, tra le quali andra individuata la combinazione che
produce il valore massimo assoluto del rendimento propulsivo totale.
Anche con questa semplice procedura di selezione si puo ottenere il passo ottimale corrispon-
dente ad una sola condizione di carico dellelica. Variazioni del dislocamento, dellassetto, della
condizione idraulica della carena, dei margini che tengono conto delle condizioni meteomarine,
tutte quante influenzano la condizione di carico idrodinamico dellelica. E del tutto evidente
quanto il problema dellindividuazione dellelica ottimale sia estremamente complesso e richieda
lintroduzione di procedure decisionali che tengano conto simultaneamente di numerose variabi-
li e di diversi vincoli progettuali. Se si tiene conto che il rendimento e influenzato dal rapporto
di area espansa, dal passo, dal diametro e dalla velocita di rotazione dellelica, e evidente che
la scelta dellelica ottimale e un problema decisionale multicriteriale.
In ogni caso, allo scopo di investigare laccoppiamento tra motore ed elica, e innanzi tutto
necessario avere a disposizione le caratteristiche del motore e le previsioni quanto piu possibile
accurate della curva di resistenza nave. Le prime sono fornite dai produttori di motori per un
9
intervallo di combinazioni tra potenze e velocita di rotazione; sono normalmente specificati i

limiti operativi del motore. Le seconde sono ottenute da previsioni empiricostatistiche, da
prove su modelli in scala della nave e da dati di prove al vero, quando disponibili, se la nave
appartiene ad una classe gia costruita. Questi dati sono spesso riducibili alle caratteristiche

che legano il rapporto tra resistenza e dislocamento R/ alla velocita nave relativa V / gL,
per il tipo di forme di carena in esame.
Considerati separatamente, i metodi di previsione della resistenza nave, cos come le stime
della spinta e della potenza sono da ritenere affidabili al livello del progetto concettuale. Le
raccomandazioni dellITTC per il loro calcolo sono state validate a sufficienza. Lo stesso vale
per i risultati raggiunti nella teoria e nella pratica di utilizzo dei motori navali.
Perche allora esistono tante discrepanze tra cantiere e cantiere nella previsione di potenza per
la stessa nave al vero? Perche spesso il sistema propulsivo, sebbene composto di eccellenti
unita singole, risulta inadeguato, almeno in parte, ad ottimizzare le prestazioni in potenza
e velocita della nave? Per tentare di dare risposta a queste questioni, occorre analizzare le
procedure esistenti per la scelta dellaccoppiamento elicamotore, per poi proporre un metodo
alternativo, il cosiddetto metodo integrale, quale base per la sua ottimizzazione.
1.3.1 Condizioni di equilibrio

Nel caso di trasmissione diretta della potenza al mozzo dellelica, linterazione tra elica e mo-
tore e determinata dalleguaglianza del numero di giri dellelica e dellalbero motore, e dalla
conseguente eguaglianza dei loro momenti torcenti, fatte salve, in ogni caso, le perdite dattrito
lungo la linea dassi.
Il momento torcente assorbito dallelica dietro carena e dato da
QB = KQ n2 D5 (1.7)
dove KQ e sostanzialmente funzione del coefficiente davanzo e del rapporto di passo

KQ = KQ (J, P/D)
Nelle reali condizioni operative, in prima approssimazione la velocita nave dipende linearmente
dal numero di giri dellelica (V = cost. n), cos che si puo assumere che il coefficiente davanzo
e, quindi, il coefficiente di momento torcente varino di poco. La potenza assorbita dallelica e,
quindi, proporzionale al cubo del numero di giri; la relativa relazione e detta curva caratteristica
dellelica, espressa come
PD = 2n QB = 2KQ n3 D5 = cost. n3
Il momento torcente fornito dal motore, in analogia con la relazione (1.7), puo essere scritto
nella forma
0
QE = KQ n2 D5 (1.8)
10
0
dove il coefficiente KQ e funzione solamente della velocita di rotazione del motore stesso, ossia
0 0
KQ = KQ (n)
0
La condizione QB = QE porta alleguaglianza KQ = KQ , il che puo essere assicurato adattan-
do il passo dellelica. Tuttavia, definito P/D, poiche per lelica e KQ = KQ (J), mentre per il
0 0
motore e KQ = KQ (n), quando la resistenza nave varia, se si mantiene costante il numero di
giri, viene rotta la condizione di eguaglianza dei coefficienti del momento torcente, con conse-
guente malfunzionamento nellinterazione elicamotore.
Allo scopo di svolgere unanalisi dettagliata di questo problema, si considerino le caratteristiche
di velocita degli usuali motori diesel navali. La Figura 1.8 mostra le caratteristiche fondamen-
tali del motore (potenza e numero di giri normalizzati rispetto ai loro valori nominali), le quali
determinano la sua zona operativa stabile, ossia:
caratteristica nominale esterna del motore, ossia relazione tra potenza e velocita di rota-
zione per la massima erogazione di combustibile (curva 1);
caratteristica limitativa del momento torcente per il carico meccanico (curva 2), corris-
pondente alla condizione Q = cost. e PB = 2n QB /S ;
caratteristica relativa al numero di giri minimo del motore (curva 3);
caratteristica di regolazione limitativa del numero di giri massimo del motore (curva 4),
alla quale scatta il regolatore di frequenza limite in caso di improvvisa caduta del carico;
questo regolatore impedisce a1 motore di funzionare ad un numero di giri maggiore del
35% di quello nominale.
Figura 1.8. Corrispondenza nel campo di funzionamento tra elica e motore diesel
Durante il funzionamento normale, al motore non e permesso di operare al di fuori delle curve
limite. Il punto A del diagramma indica la potenza nominale del motore alla velocita nominale
di rotazione, quando il motore operi senza sovraccarico.
11
Il diagramma suddetto mostra anche diverse curve caratteristiche dellelica (curve I, II, III).
Unelica a passo fisso (FPP) e correttamente accoppiata al motore principa1e se assorbe la po-
tenza nominale sviluppata dal motore al numero di giri nominale per unassegnata condizione
di carico. La curva caratteristica di tale elica (curva I) passa attraverso il punto A dove e ve-
0
rificata leguaglianza KQ = KQ . Se la curva caratteristica (curva II) raggiunge la curva limite
esterna del motore, lelica sviluppa una velocita di rotazione minore di quella nominale; da un
punto di vista idrodinamico, tale elica viene detta pesantemente caricata (punto B); in questo
0
caso e KQ > KQ . Viceversa, unelica e leggermente caricata (curva III) quando raggiungendo
i giri nominali (punto C) utilizza solo parte della potenza nominale disponibile; per tale elica
0
e KQ < KQ .
Come e evidente dalla Figura 1.8, indipendentemente dal fatto che lelica sia pesantemente
o leggermente caricata, la potenza motore totale non viene del tutto utilizzata, il che porta
ad una minore velocita operativa della nave e ad un funzionamento dellelica piu o meno di-
stante dal rendimento ottimale. E molto importante, quindi, scegliere correttamente il modo
di funzionamento durante la fase progettuale dellelica. Se lelica e progettata in modo tale che
durante le prove, per un certo carico specifico, con carena idraulicamente liscia, in condizioni
meteo-marine tranquille e con le pale dellelica pulite, la curva dellelica passi attraverso il
punto A, la nave raggiungera la massima velocita durante le prove. Tuttavia, durante il suo
arco di vita, a parita di condizione di carico, la resistenza della nave crescera costantemente
per vari motivi, ragion per cui lelica risultera sempre piu caricata con conseguente riduzione
del suo numero di giri. A parita di potenza, la velocita nave sara sempre minore della velocita
di progetto, e diminuira nel tempo. Inoltre, lincremento del carico dellelica portera ad un piu
rapido invecchiamento di differenti elementi del motore, ad un maggiore consumo di combu-
stibile ed a peggiori indici genera1i delloperativita tecnica e commerciale della nave.
Per quanto riguarda il carico idrodinamico, la prevedibile maggiore resistenza della nave nel
tempo puo essere compensata progettando unelica leggermente meno caricata. Durante la
vita della nave, lelica diverra gradualmente piu caricata, finche verso la meta del periodo tra
un carenaggio ed il successivo dovrebbe risultare perfettamente accoppiata alla carena ed al
motore, utilizzando tutta la potenza ai giri nominali di progetto. Prima di entrare in bacino,
lelica sovraccarichera, ma solo leggermente, il motore.
Come detto, tradizionalmente le eliche sono progettate per un carico leggero ad un numero
di giri determinato secondo la relazione
nd = knnom
dove il coefficiente k dipende dal tipo di nave, dal tipo di motore e dalla periodicita della
manutenzione in bacino di carenaggio. In generale e k = 1.03 1.05, il che e equivalente ad
una riserva di potenza del 1015% a meta del periodo tra due successivi carenaggi. Il passo
dellelica risultera ridotto rispetto a quello dellelica di progetto ottenibile per nd = nnom .
Le turbine a gas hanno curve limite che sono assai piu adatte per modi operativi nei qua1i il
carico dellelica varia sensibilmente. Quando lelica diviene piu caricata, la potenza puo essere
mantenuta pari a quella nominale o addirittura piu elevata, con un consumo piu elevato di
12
combustibile ed una riduzione insignificante dei giri dellelica. Il carico termico della turbina
non varia, mentre aumenta leggermente il carico del riduttore, che va percio progettato con
sufficiente riserva di robustezza. Di conseguenza, le eliche delle navi motorizzate con turbine a
gas non vengono mai progettate per carico leggero. Si raccomanda che il passo medio dellelica
sia scelto per la condizione delle prove di velocita al vero, ossia per potenza e numero di giri
nominali.
1.3.2 Metodi convenzionali

Durante la vita operativa della nave, come risultato della variazione della resistenza di care-
na dovuta alla flora marina, alle onde, al vento, ai bassi fondali, nonche della variazione di
immersione per differenti casi di caricazione, le condizioni dellinterazione elicamotore non
rimangono fisse, il che porta ad una variazione dei giri dellelica, della potenza richiesta e della
velocita nave.
Figura 1.9. Caratteristica del motore e punti propulsivi nave
A tuttoggi, le procedure di accoppiamento tra motore principale ed elica a passo fisso seguono
le raccomandazioni delle grandi case costruttrici di motori diesel lenti (Sulzer, 1995; MAN B
& W, 2004). Questi metodi sono un insieme di procedure dedicate al calcolo della resistenza e
della potenza motore al punto propulsivo progettuale. Tali procedure differiscono leggermente
tra loro, ma possono essere generalizzate come segue (Fig. 1.9):
la previsione della resistenza nave e effettuata per la condizione di carico leggero (prove
in mare);
il punto progettuale dellelica, PD, si trova sulla curva caratteristica dellelica con carico
leggero, LR; cio significa che la spinta ed il momento torcente dellelica, nonche lassor-
bimento di potenza, corrispondono alla resistenza nave con carena ed elica pulite ed alla
condizione di mare calmo in assenza di vento;
alla stessa potenza, diminuendo la velocita dellelica (del motore) del 35%, si determina
un punto PD che si trova sulla curva caratteristica di carico pesante, HR, generata
artificialmente;
13
si determina il punto di servizio SP sulla curva HR aumentando la potenza mediante

limposizione del margine per il mare (SM 15%) per superare la resistenza aggiunta
della carena causata da un peggioramento delle condizioni meteomarine e/o del fouling
progressivo; aggiungendo il margine del motore (EM = 10-15%) si individua il punto
MP, che rappresenta la potenza e la velocita nominali del motore principale.
Nonostante la sua estesa applicazione nella pratica progettuale navale, questo metodo e infi-
ciato da alcune debolezze concettuali. Tra laltro, non e difficile dimostrare che la sua logica
mira a preservare sostanzialmente linteresse dei produttori di motori diesel.
La potenza in eccesso raccomandata protegge lapparato motore dai sovraccarichi termici e
meccanici che si manifestano nellintervallo tra le curve caratteristiche dellelica LR e HR. Gra-
zie alla imposta ridondanza, il motore principale puo mantenere la sua velocita nominale in
tale intervallo senza risultare sovraccaricato. Ma per fruire di tale opportunita larmatore puo
trovarsi a pagare una notevole extrapotenza; ossia, a dovere scegliere un motore con uno o due
cilindri in piu. Questi costi aggiuntivi non garantiscono che il sistema propulsivo sia capace
di mantenere la velocita di progetto in condizioni di servizio piu pesanti e di deterioramento
di alcune sue componenti. Infatti, non appena la curva della resistenza diviene piu pesante,
la velocita della nave diminuisce, indipendentemente dal fatto che si mantengano costanti le
velocita dellelica e del motore. Lunico impatto positivo delleccesso di potenza sulla velocita
nave e la capacita di impedire uneccessiva riduzione di velocita del motore stesso allo scopo di
impedirne il funzionamento oltre le curve limite.
Tuttavia, in alcune situazioni, indipendentemente dalla fornita riserva di potenza del motore
principale, loperativita della nave in condizioni meteomarine assai severe e con fouling piu
severo (di solito alla fine del periodo tra due carenaggi) si potrebbe trovare di fronte ad un
inattesa e notevole riduzione dei giri del motore principale e, di conseguenza, della velocita
nave. Il motore si trova a funzionare in condizioni tecniche ed economiche sfavorevoli.
I progettisti si trovano dunque di fronte ad un nuovo problema quando devono progettare il
sistema propulsivo: i parametri del sistema carenaelicamotore devono essere scelti in modo
da garantire una corretta operativita della nave, ossia che i giri del motore e la velocita nave
varino entro un intervallo predefinito di limiti accettabili.
La determinazione dei parametri tecnici del sistema propulsivo della nave e effettuata da tecnici
i quali, ancorche specializzati, prendono spesso decisioni indipendentemente gli uni dagli altri.
Cio porta ad un accumulo di margini quando si considerano tutte le unita del sistema, il
che comporta il rischio di sovradimensionare il motore principale. La velocita nave fissata
contrattualmente viene spesso considerata dallarmatore come velocita nominale di servizio,
mentre il cantiere navale la considera come velocita di progetto; comunque, per entrambi e
spesso, anche se ambiguamente, la velocita alle prove in mare. Lassenza di una definizione
esatta di queste velocita comporta problemi tecnici e legali, nonche discussioni infinite tra
cantieri ed armatori.
14
Per tutte queste ragioni, nessuno e in grado di spiegare a quale livello di rugosita della carena e
dellelica, ed a quale stato di mare e di intensita del vento, presi separatamente o complessiva-
mente, corrisponde labusato valore di margine per il mare (sea margin) pari frequentemente
a SM = 15%.
Pur accettando come regola i metodi standard per laccoppiamento tra elica e motore, molti
ricercatori hanno provato a migliorarli correggendone gli errori suddetti. Le loro ricerche sono
state dirette soprattutto a determinare relazioni quantitative tra i parametri di prestazione
degli elementi del sistema propulsivo della nave (resistenza, spinta, momento torcente e poten-
za, perdita di velocita) e la variazione dei fattori che li determinano (rugosita della carena e
dellelica, onde, vento, ecc.). Il lavoro di Kresic e Haskell (1983) e unottima sintesi del modo di
affrontare tali problematiche. Tuttavia, nonostante il significativo contributo fornito a singoli
aspetti del problema complessivo, nessuno e riuscito ad ovviare completamente alle debolezze
suddette. Il che accade perche, pur cercando di applicare valori corretti del margine per il
mare in condizioni meteomarine probabili e con incrementi attesi della rugosita dellelica e
della carena, lelica ha continuato ad essere progettata leggermente caricata.
Figura 1.10. Variazione nel tempo del diagramma di carico del motore
Va messa in discussione anche la pratica di definire il punto MP aggiungendo sulla curva ca-
ratteristica dellelica HR il margine del motore EM. Questo margine e stato introdotto per
compensare la diminuzione di potenza del motore principale causata dal deterioramento delle
sue condizioni tecniche. Cio significa che il diagramma di carico del motore non rimane co-
stante, ma varia nel tempo (Fig. 1.10).
La potenza massima sviluppata dal motore diminuira ed il punto MP si muovera verticalmente

verso il basso fino al punto MP, ma senza scivolare sulla curva di carico pesante fino al punto
SP. Anche le curve limite si muoveranno verso il basso. In tal modo, il numero di giri nL del
motore principale corrispondera al punto dintersezione L della curva limite effettiva e della
curva di carico pesante. Il valore nL sara sempre inferiore al numero di giri nSP relativi al pun-
to SP. Cio non accadrebbe se il punto MP fosse ricavato aggiungendo il margine EM relativo
15
alla potenza corrispondente ai giri costanti nSP . Il nuovo punto contrattuale C, costruito ver-
ticalmente da SP introducendo il margine del motore, si trova sulla curva di carico HR, che
e ancora piu pesante. Il vantaggio consiste nella possibilita per tutta o per la restante quantita
di EM di essere utilizzata per il mantenimento del numero di giri nominale del motore, quando
la nave opera in condizioni idrodinamiche piu onerose.
Le osservazioni critiche sulle procedure standard per laccoppiamento elicamotore sono cos
riassumibili:
la procedura raccomandata per la definizione del punto contrattuale MP mediante i mar-
gini SM e EM assicura loperativita del motore principale, senza sovraccarico, fino alle
condizioni di servizio corrispondenti alla curva HR; ma non garantisce che la velocita di
progetto della nave sia mantenuta in queste condizioni;
la mancanza di una relazione quantitativa tra la riduzione raccomandata della velocita
progettuale dellelica, pari a 2.55.0% per la definizione della curva HR, ed i fattori che
generano e determinano la sua posizione esatta, implica che non vi sia una chiara defini-
zione degli obiettivi propulsivi;
la determinazione aprioristica del margine per il mare e del margine del motore, im-
ponendo valori prefissati, comporta labbandono della relazione logica causaeffetto nel
processo progettuale; ne risulta che tali margini sono scorrelati dalle cause fisiche che ne
generano la necessita.
1.3.3 Metodo integrale

Quando un armatore ordina una nuova nave, ha unidea abbastanza precisa circa la velocita
economica ottimale alle condizioni di carico ed operative previste. Per larmatore la velocita
contrattuale significa velocita operativa ottimale, da mantenere il piu a lungo possibile nelle
condizioni di servizio assunte come quelle relativamente peggiori. Tale aspettativa e connessa
ovviamente ai margini fissati per le singole componenti del sistema propulsivo.
Per il team progettuale la velocita contrattuale equivale a velocita di progetto con un signi-
ficato pressoche onnicomprensivo. Infatti, non e solamente una variabile determinante per la
potenza motore da installare a bordo, ma lo e anche per lottimizzazione delle forme di carena,
per i parametri di calcolo della robustezza nave, ed anche per la determinazione dei margini
sulla nave.
Come e del tutto evidente, esiste una forte divaricazione tra questi due approcci. Superare le
debolezze delle procedure standard richiede la definizione di un metodo integrale per il progetto
del sistema propulsivo, che risponda agli interessi degli armatori, anziche a quelli dei produttori
di motori marini. Un tale approccio puo essere formulato fissando lobiettivo di mantenere la
velocita di servizio della nave fino a valori predeterminati di deterioramento delle condizioni
tecniche della carena e delle pale dellelica, nonche di peggioramento delle condizioni meteo
marine, senza causare sovraccarico ne termico ne meccanico del motore principale.
16
Raggiungere tale obiettivo porta a sostanziali vantaggi per la nave e per larmatore. Crea la
possibilita di trasformare in incremento di spinta la potenza in eccesso del motore principale
rispetto alla potenza assorbita dallelica nella condizione progettuale di carico leggero. La po-
tenza in eccesso puo essere utilizzata compiutamente per mantenere la velocita di progetto,
evitando cos di perdere velocita finche le caratteristiche di funzionamento dellelica non supe-
rino i livelli massimi di carico idrodinamico assunti per le reali condizioni operative.
La perdita di velocita causa allarmatore sostanziali costi aggiuntivi, soprattutto nei contratti
di nolo a tempo (timecharter contracts), che spesso danno luogo a contenziosi legali derivanti
dal cosiddetto reclamo per la velocita (timeclaim). Gran parte di questi problemi deriva
da aspettative impossibili circa la possibilita di mantenere la velocita di servizio. Quando cio
accade, larmatore deve pagare al noleggiatore una penale per reclamo di velocita (SCP -
speed claim penalty), dovuta a ritardo temporale (T D - time delay), ad ogni toccata durante
il periodo del nolo. Tale penale e proporzionale al nolo a tempo (T CH - time charter hire),
secondo la seguente relazione
SCP = T CH T D
essendo
k
X Li Vi
TD =
i=1
24Vc Vc Vi
dove i e il numero di toccate previste durante il contratto, Li rappresenta la lunghezza della

tratta ima, Vc e la velocita contrattuale, mentre Vi denota la perdita di velocita lungo la
tratta ima.
E importante sottolineare che, se non diversamente precisato, la velocita contrattuale nel
contratto di nolo a tempo deve essere mantenuta fino alle condizioni meteo corrispondenti
a Beaufort 4. La perdita di velocita causa allarmatore perdite finanziarie, anche quando ope-
ra la nave alle condizioni di noleggio a viaggio (voyage charter ). Nella teoria economica
dellindustria marittima e consuetudine trasformare il tasso di nolo in un T CH equivalente,
consentendo cos di valutare le perdite finanziarie causate dalla perdita di velocita.
Progettare il sistema propulsivo con un altro approccio deve consentire allarmatore di recu-
perare linvestimento addizionale dovuto allinstallazione di un motore principale di maggiore
potenza, allo scopo di mantenere la velocita di servizio, grazie ad una sensibile riduzione della
SCP fino al suo annullamento.
Per determinare le prestazioni della nave in diversi modi operativi, e utile calcolare e disegnare
il cosiddetto diagramma passaporto, detto anche caratteristica di prestazione (o di velocita)
della nave. Tale diagramma consente di determinare rapidamente la velocita della nave ed i
modi di funzionamento dellelica e del motore in qualsiasi condizione operativa. Il diagram-
ma passaporto e la rappresentazione sintetica del sistema di caratteristiche interagenti della
carena, del motore e dellelica, tutte espresse in funzione della velocita nave e del numero di giri.
I punti chiave della nuova metodologia proposta sono illustrati in Figura 1.11. Ogni quadrante
contiene almeno tre curve, relative alla resistenza di carena, RT , o per la potenza motore, PB ,
17
espresse in funzione della velocita nave e del numero di giri dellelica, che corrispondono a tre
situazioni ben precise:
- prove in mare allimmersione di carico leggero (zavorra): RT (b), PB (b),
- prove in mare allimmersione di progetto: RT (d), PB (d),
- navigazione in condizioni idrodinamiche di carico pesante: RT (h), PB (h),
che corrispondono ai valori, definiti preliminarmente, dei fattori di servizio e delle condizioni
tecniche fino alle quali deve essere assicurata la velocita di servizio Vs .
Figura 1.11. Diagramma passaporto
Il diagramma passaporto e calcolato secondo la sequenza seguente. Inizialmente, la forza di

rimorchio utile dellelica, Te , e la potenza motore, PB , sono determinate in funzione della
velocita nave, utilizzando le formule
Te = Zp Ke n2 D4 = Zp (1 t) KT n2 D4
PB = Zp iQ 2KQ n3 D5 /s
dove Zp e il numero di eliche.
Per potere valutare linfluenza del carico dellelica sui fattori propulsivi, questi vanno determi-
p
nati in funzione del coefficiente di carico della spinta effettiva KDE = V D/ Te /, effettuando
la prova di autopropulsione con il metodo britannico o con metodi ibridi riconducibili a ques-
to. Se non esistono dati sperimentali circa la dipendenza di t e w da KDE , ottenibili solamente
dalla suddetta prova di autopropulsione, si puo utilizzare nel progetto concettuale il metodo
approssimato di Papmel per determinarli in funzione del carico idrodinamico sul propulsore.
18
La resistenza in mare calmo, allimmersione di progetto ed alla velocita di servizio, e RTS e

corrisponde al punto S (Fig. 1.11a). Per i valori assegnati di rugosita di carena, di forza del
vento e di stato di mare fino ai quali deve essere mantenuta la velocita Vs , possono essere
calcolate le quote addizionali della resistenza; ossia:
- Rrh , in funzione della rugosita di carena;
- Raa , in funzione della forza del vento, secondo la scala di Beaufort;
- Rw , in funzione dellaltezza donda significativa, secondo lo stato di mare.
In prima approssimazione, lelica e progettata nel punto P indicativo della resistenza totale
alla velocita Vs . La spinta progettuale Te = RTP , il numero di giri nd , la velocita nave Vs e
la frazione di scia w corrispondono alla rugosita iniziale delle pale. Laumento della rugosita
di pala fa diminuire la spinta dellelica, per cui deve essere fornita una riserva di spinta ag-
giuntiva. Tale riserva di spinta Te (KT s ), necessaria a compensare le suddetta resistenza
aggiunta, dipende dal valore assoluto della riduzione del coefficiente di spinta KT s , causata
dallinevitabile aumento della rugosita delle pale passando dalla condizione ideale alle prove in
mare ad una qualunque condizione di servizio.
Una volta raggiunto il punto PD, che determina la posizione della curva RT (h) alla velocita
di servizio, si effettua la seconda approssimazione del progetto dellelica, che deve produrre
la spinta Te (KT s ), agli stessi valori di Vs e nd . In maniera similare si ricava lincremento di
momento torcente KQs causato dallaccresciuta rugosita delle pale, determinando il corris-
pondente momento torcente e, quindi, la potenza assorbita.
Effettuata la seconda approssimazione, si ricava il punto PD (Fig. 1.11b), insieme alla curva
della potenza assorbita PB (h) alla quale sara mantenuta la velocita di servizio Vs . La potenza
0 0
PBPD nel punto PD e maggiore della potenza PBS al punto S, corrispondente alla potenza
assorbita nelle condizioni ideali di servizio, con un incremento (margine) pari a PB = MS.
Questo incremento assomiglia al ben noto margine per il mare (SM). Ambedue i margini
esprimono la ridondanza in potenza dellapparato motore, ma sono sostanzialmente diversi nel
loro significato.
La differenza tra SM ed MS e concettualmente esprimibile come segue:
Nella pratica progettuale storica, SM e fissato a priori, senza una correlazione chiara ed
esatta con i fattori della sua genesi. Viceversa, MS e determinato a posteriori, in ogni
situazione particolare, come risultato quantitativo a partire dai valori limite assegnati sia
ai fattori tecnici, sia alle condizioni meteomarine.
Il margine per il mare SM non consente al sistema propulsivo di mantenere la desiderata
velocita di servizio Vs , indipendentemente da quanto elevata sia la potenza in eccesso
che risulta necessaria. Viceversa, il margine in mare MS realizza questo obiettivo con
unesatta corrispondenza tra il suo valore ed il grado di aggravamento delle condizioni
tecniche e di servizio.
19
Ambedue i margini proteggono il motore principale contro il sovraccarico fino ai suoi giri
nominali, ma a fronte di diverse curve di carico dellelica. Utilizzando lapproccio tradi-
zionale, la curva HR e fissata arbitrariamente a priori, mentre landamento della curva
PB (h) deriva dai valori assunti per tenere conto del deterioramento dei fattori relativi
alle condizioni di servizio e del peggioramento delle condizioni meteomarine.
I due metodi danno luogo a modi differenti di controllo del motore principale. Per il
sistema propulsivo progettato con i metodi tradizionali, la velocita di progetto Vd puo
essere raggiunta alla velocita nominale del motore principale, lungo la curva caratteris-
tica dellelica LR e con il motore parzialmente caricato. Il fattore SM e assorbito alla
velocita nominale del motore, quando la curva di carico dellelica si sposta da LR a HR
(vedi Fig. 1.9). La velocita nave diminuisce continuamente, ma il motore principale non
e sovraccaricato. Il modo con il quale e assorbito il margine MS e concettualmente diffe-
rente. Alla curva di carico dellelica PB (d), relativa alla condizione di carico progettuale,
la velocita Vs puo essere mantenuta ad un valore di velocita inferiore, ns , del motore prin-
cipale. Quando la curva caratteristica dellelica si sposta da PB (d) a PB (h), la velocita
nave e assicurata incrementando i giri del motore fino a nd , assorbendo il margine MS
completamente (Fig. 1.11c). Si puo affermare che SM e un margine di potenza passivo,
mentre MS e un margine attivo dal punto di vista del mantenimento della velocita Vs .
Per quanto riguarda il margine del motore, questo deve essere valutato in connessione con i
dati reali relativi alla diminuzione di potenza del motore principale a seguito del deterioramento
delle sue condizioni tecniche. Il margine del motore deve essere aggiunto in corrispondenza del
numero di giri nd , ma non sulla curva di carico dellelica PB (h) (Fig. 1.11c)
Lapplicazione del metodo integrale garantisce una certa riserva di velocita. A parita di giri,
nella condizione contrattuale (carico leggero o zavorra), la velocita raggiungibile e Vb = Vc ,
mentre nella condizione progettuale e Vd (Fig. 1.11a). Ambedue sono maggiori di Vs . Le
loro differenze rispetto a Vs rappresentano una riserva di velocita per il sistema propulsivo.
Normalizzando queste velocita rispetto alla velocita Vs , si possono formulare rispettivamente i
coefficienti di riserva di spinta kvc e kvd . In termini numerici, questi coefficienti sono espressi in
proporzione inversa alla perdita di velocita relativa. Se i dati concernenti la perdita di velocita
sono affidabili, possono essere trasformati nei necessari coefficienti di riserva di velocita, cos
che i margini di spinta e di potenza possono essere determinati per approssimazioni successive
(Alexiev e Kostova, 1993).
Il metodo integrale fornisce allarmatore la possibilita di aumentare le garanzie contrattuali
per quanto concerne il valore della velocita di servizio Vs . Quando larmatore specifica tale
velocita insieme al tasso di deterioramento e di peggioramento delle condizioni fino alle quall
questa velocita deve essere mantenuta, si puo determinare facilmente ed affidabilmente la ve-
locita alle prove in mare da formalizzare contrattualmente.
La velocita Vc va fissata nel contratto sulla base della condizione di carico contrattuale alle
prove; si puo avere, quindi, Vc = Vb , o Vc = Vd . In tal modo si evitano le incomprensioni che
spesso si generano quando la velocita di progetto Vd e fissata come velocita contrattuale, mentre
20
1.4 Scelta del punto progettuale
le prove sono effettuate allimmersione di carico leggero o di zavorra, e non allimmersione di

progetto. Il che comporta un successivo ricalcolo previsionale per convincere larmatore che la
velocita misurata durante le prove in mare garantisce la velocita contrattuale Vd allimmersione
di progetto. Gli esperti sanno bene che tale operazione e scorretta e suscettibile di speculazioni.
Il problema della velocita contrattuale assume, quindi, una complessita notevole.
1.4 Scelta del punto progettuale

Variare il punto progettuale di unelica puo comportare vantaggi significativi nel consumo di
combustibile. Ovviamente, la scelta del punto progettuale e condizionata dallintervallo di ca-
rico disponibile per il motore.
E noto che per un motore diesel a due tempi un aumento del numero di giri a parita di potenza
porta ad un minore consumo specifico, come riscontrabile in Figura 1.12. Per questo motivo,
quando si desideri ridurre i consumi, e conveniente progettare a valori quanto piu possibile
elevati del numero di giri, in quanto lelica lavorera con un maggiore margine di carico leggero.
Va da se che esistono due limitazioni al riguardo. Innanzi tutto, il numero di giri nel punto
progettuale non puo superare il limite del fuori-giri del motore. Inoltre, lelica non potrebbe
piu assorbire la potenza massima in condizioni di pulizia del motore.
Figura 1.12. Curve di consumo del combustibile in motori diesel lenti a 2 tempi
Varra la pena investigare, in ogni caso, diverse definizioni del punto progettuale, per asseverare,
fra laltro, quali economie sui costi operativi possano essere realizzate.
21
1.5 Scelta dellelica

Quando si tratta del progetto dellelica finale, ci si puo servire di calcoli puramente teorici,
supportati anche da prove sperimentali. Nella fase concettuale del progetto si utilizzano le
curve di funzionamento di modelli di eliche di serie sistematiche, In questo caso si deve parlare
di scelta dellelica, o meglio della determinazione dei suoi parametri fondamentali (diametro e
numero di giri), piuttosto che di progetto dellelica.
Il progetto concettuale dellelica deve determinare le caratteristiche propulsive fondamentali
con unaccuratezza ingegneristicamente accettabile e deve rispondere a questi quesiti:
e ottimale il diametro dellelica?
e stato scelto correttamente il numero di pale, oppure e possibile migliorare il rendimento
dellelica e/o ridurre le vibrazioni indotte variando il numero di pale?
e il punto progettuale dellelica ottimale rispetto alle caratteristiche del motore? si e sicu-
ri che unaltra scelta del rapporto tra potenza e numero di giri non ridurrebbe il consumo
di combustibile?
potrebbe lapplicazione di un mantello o di altri dispositivi per il risparmio energetico
produrre miglioramenti complessivi, per quanto attiene consumi, vibrazioni, ecc.
Nel passato, sono state sviluppate numerose serie sistematiche di eliche e per molte di queste
sono state pubblicate equazioni di regressione che permettono di calcolarne con accuratezza le
curve caratteristiche di funzionamento. La loro importanza e, e restera ancora vitale, nella fase
concettuale e negli stadi iniziali del progetto base di una nave.
Nella scelta iniziale delle caratteristiche geometriche e cinematiche fondamentali dellelica, qual-
siasi sia la serie sistematica o lelica di stock utilizzata, sono sempre disponibili i coefficienti di
spinta KT e di momento torcente KQ . Sei sono le incognite base: T (o RT ), Va (o V ), P , D, n
e Q. Percio, purche si conoscano quattro delle sei incognite, il problema della scelta dellelica
trova soluzione. Ad esempio, si supponga di conoscere la resistenza nave RT alla richiesta
velocita di progetto V e di avere scelto il motore principale: sono allora noti il numero di giri
n ed il momento torcente Q. Fissato il diametro dellelica D, si voglia ricavare il passo P e
la potenza sviluppata allelica PD . Allo scopo, si devono stimare, innanzi tutto, i coefficienti
propulsivi w, t, R . Conoscendo, quindi, T , Va , n e D, si ricavano KT e J, individuando il
punto propulsivo sul diagramma KT -J. La curva P/D, che passa per questo punto, consente
di determinare il valore del passo P , mentre il valore corrispondente di KQ fornisce il momento
torcente Q dellelica. La potenza sviluppata al mozzo dellelica e calcolabile come
2n Q
PD =
R
Se invece di quattro, sono noti solamente tre dei quattro parametri suddetti, e se e derivabile
una relazione che leghi due dei parametri incogniti rimanenti - ad esempio, R e PE espressi in
funzione di V - si deve parlare della risoluzione di un problema di ottimizzazione. Il criterio
guida dellottimizzazione e normalmente la massimizzazione del rendimento dellelica isolata.
22
Nella fase concettuale del progetto, si possono individuare due classi principali per tale proble-
ma, ovvero:
ottimizzazione del diametro,
ottimizzazione del numero di giri.
Nel determinare la loro combinazione ottimale, non e indifferente in quale sequenza viene
svolto il processo di ottimizzazione. Se si ottimizza rispetto al rendimento, il suo valore risulta
differente se si fissa il numero di giri o se si fissa il diametro. Ambedue sono subottimizzazioni
e generano eliche diverse. Ne deriva lopportunita di ricorrere a tecniche di ottimizzazione
multiobiettivo, che consentano di ottimizzare D ed N simultaneamente (Chisari, 2008).
1.5.1 Ottimizzazione del diametro

In generale, ma non sempre, quanto maggiore e il diametro dellelica, nel rispetto dei limiti delle
luci poppiere, tanto maggiore sara il rendimento quasipropulsivo. Nel caso di bulk carriers e
di tankers, che spesso si trovano a navigare in condizione di zavorra, cos come per le navi por-
tacontenitori e per le ro-ro in condizioni di carico leggero, bisogna garantire progettualmente
che lelica sia completamente immersa, con ovvie limitazioni sulle dimensioni del propulsore.
Le formule seguenti possono essere assunte come linee guida di prima approssimazione:
per bulk carriers e tankers D < 0.65 T
per ro-ro e portacontainers D < 0.74 T
Tra eliche convenzionali, quella piu grande fornisce sempre il migliore rendimento di elica
isolata, purche la velocita di rotazione possa essere scelta liberamente. Per eliche leggermente
caricate, lincremento del rendimento al crescere dellelica fino a diametri eccezionalmente gran-
di risulta, comunque, marginale. Una scia ridotta, nonche caratteristiche di resistenza meno
favorevoli per navi con forme poppiere estreme, impongono sempre una limitazione del diame-
tro. Anche limmersione minima poppiera in zavorra e le luci richieste tra apice dellelica e
volta di poppa contribuiscono a limitare il diametro.
La procedura per determinare le caratteristiche principali di unelica di diametro ottimale, una
volta fissato un apparato motore di potenza e numero di giri predefiniti, si sviluppa secondo le
fasi seguenti:
Il motore determina la potenza PD disponibile al mozzo dellelica, che e derivata dalla
potenza asse PS , assumendo un certo rendimento meccanico che congloba le perdite
nellastuccio e nei cuscinetti della linea dassi. In assenza di dati precisi da parte del
costruttore, il rendimento meccanico viene assunto pari a S = 0.98 nella condizione di
MCR. A un MCR inferiore il rendimento meccanico dovrebbe diminuire. La velocita di
rotazione nominale, alla quale e fornita la potenza motore, viene maggiorata generalmente
del 25%.
23
La frazione di scia e la velocita nave sono stimate mediante metodi empiricostatistici.

Si possono calcolare ed utilizzare nei diagrammi corrispondenti parametri di carico idro-
0
dinamico, quali BP di TaylorTroost o KDE di Papmel. La stima della velocita nave
consente una prima valutazione della spinta, del rendimento dellelica isolata e del rendi-
mento propulsivo.
Viene scelto il numero di pale Z, che influenza sostanzialmente il livello delle forze non
stazionarie sullelica. Il numero di pale va messo a confronto anche con il numero di
cilindri del motore. Numeri di cilindri multipli del numero di pale potrebbero causare
problemi vibratori. Eliche con tre pale sono utilizzate solamente su piccole navi ed imbar-
cazioni veloci con linee dalberi libere. Va combattutto il vecchio dogma navale secondo
il quale il rendimento propulsivo cresce sempre al diminuire del numero di pale. Quando
e possibile aumentare il diametro, si verifica spesso un incremento del rendimento pro-
pulsivo al crescere di Z.
A questo punto si deve stimare il rapporto minimo di area espansa AE /A0 , ritenuto suf-
ficiente ad evitare cavitazione media sul discoelica, in base ad un criterio di cavitazione.
Il rapporto di area espansa minimo possibile fornisce il rendimento piu elevato per eliche
normalmente caricate; cio non e sempre vero per rapporti darea espansa molto piccoli.
Ne deriva che e buona pratica imporre un limite inferiore per tale rapporto: deve essere
sempre AE /A0 > Z/10.
Si interpola, infine, sui diagrammi, o si utilizzano le equazioni di regressione, ricavando
i valori ottimali del coefficiente davanzo, del rapporto passodiametro e del rendimento
di elica isolata.
Al termine del processo, si deve confrontare il rendimento totale rispetto a quello assunto in
prima istanza per la stima della velocita nave. Se esiste una differenza sensibile, il processo va
reiterato a partire da unaltra velocita di progetto.
La procedura suddetta puo essere migliorata tenendo conto che:
Non si e tenuto conto che il rendimento dellelica isolata, derivato da prove su modelli,
e valido esattamente per Rn = 2 106 , almeno per le eliche della SerieB, mentre il
numero di Reynolds dellelica al vero e sempre maggiore. Al vero le perdite viscose, che
avvengono fondamentalmente sulle sezioni di pala piu esterne, sono inferiori. Ne deriva
che il diametro ottimale dellelica della nave deve essere maggiore di quello determinato
in base a dati sperimentali (eliche di serie o di stock).
Non sono stati considerati gli effetti della rugosita di pala, che comporterebbe una ridu-
zione del diametro ottimale al vero.
Si potrebbe ipotizzare che il diametro ottimale determinato per lelica isolata, ossia in
flusso assiale uniforme, sia identico al diametro ottimale dellelica dietro carena. Questo
non e vero, anche perche e stato finora trascurato leffetto del timone posizionato dietro
lelica.
24
La scelta del diametro ottimale e stata effettuata ignorando gli effetti del diametro sulla
frazione di scia. Utilizzando unottimizzazione monoobiettivo si ipotizza implicitamente
che tutte le eliche candidate abbiano la stessa scia, il che non e assolutamente vero, so-
prattutto per le navi monoelica dove esiste un notevole gradiente radiale di scia e dove
la scia media assiale diminuisce al crescere del diametro.
Per determinare il diametro ottimale, si deve tenere conto dellinfluenza della disomoge-
neita di scia, mediante la relazione
Va a
Dopt =
J n
dove il fattore di riduzione a = 1 0.01 D, dipende dal valore medio della frazione di
scia, dal numero di eliche e, per navi monoelica, dalle forme di poppa, come desumibile
dalla Figura 1.13). Ad esempio, in presenza di un valore medio di scia pari a w = 0.30,
per eliche di navi bielica si puo assumere a = 0.99, mentre per navi monoelica e a = 0.97.
Se il diametro ottimale e piu elevato di quello massimo compatibile con le luci, viene
assunto Dopt = Dmax .
Figura 1.13. Riduzione del diametro dellelica
I diagrammi di funzionamento delle eliche di serie rendono facile la determinazione della

perdita di rendimento e delle variazioni di passo, se il diametro dellelica viene ridotto
per qualsiasi motivo.
25
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri

Per determinare il numero di giri ottimale di unelica si adotta un approccio differente. Fissato
il diametro, ed assegnata la potenza motore insieme alla velocita davanzo, il numero di giri
ottimale ed altre caratteristiche principali dellelica possono essere determinati dai diagrammi
di Taylor o da quelli di Papmel.
La procedura per determinare le caratteristiche dellelica e la seguente:
Il diametro massimo ammissibile e stabilito dalla configurazione allestrema poppa e da
altri criteri progettuali, tra i quali le limitazioni raccomandate per le luci tra elica e carena.
Si determina la potenza sviluppata allelica dopo avere tenuto conto delle perdite del
riduttore e delle perdite dattrito sulla linea dassi. Le perdite dovute al riduttore sono
spesso assunte pari al 23% della potenza asse. Si osservi che a potenze inferiori, parti-
colarmente quando si impiegano eliche a passo variabile in posizioni di passo ridotto, le
perdite meccaniche possono essere superiori alla percentuale suddetta.
La velocita nave e la frazione di scia sono stimate a partire da una previsione iniziale del
rendimento totale, della resistenza e della spinta.
Circa larea espansa, valgono le stesse considerazioni svolte rispetto alla scelta del dia-
metro ottimale. Si ricordi la limitazione relativa al rapporto di area espansa per eliche a
passo variabile.
Il rapporto di area espansa ed il numero di pale indicano quale diagramma utilizzare. Si
ricavano, quindi, il numero di giri ottimale ed il rapporto passodiametro.
Se il rendimento di elica isolata e diverso da quello stimato inizialmente, si ripete la pro-
cedura con una nuova velocita nave.
La procedura appena descritta per la scelta del numero di giri dellelica necessita di alcune
precisazioni:
Anche in questo caso non sono stati considerati ne gli effetti del numero di Reynolds
dellelica al vero, ne gli effetti della rugosita di pala.
E stato ipotizzato che la velocita di rotazione ottimale dellelica isolata sia identico a
quella dellelica dietro carena, il che non e vero quasi mai.
Si e trascurato leffetto del timone, che di solito e posizionato dietro lasse dellelica. Va
ricordato che la velocita di rotazione ottimale di unelica di diametro fissato fornisce un
equilibrio tra perdite dattrito e perdite rotazionali. Le perdite dattrito si manifestano
prevalentemente ai raggi piu esterni e crescono con una maggiore velocita periferica se
viene ridotto il passo. Le perdite rotazionali, associate alla variazione della quantita di
moto impartita in direzione circonferenziale nel flusso dietro lelica, sono presenti soprat-
tutto sui raggi piu interni. Esse crescono rapidamente al crescere del passo. Il timone
dietro lelica lavora come uno statore e recupera almeno meta delle perdite rotazionali,
quando e posizionato in asse dietro eliche con passo elevato. Ne consegue che, se viene
installato un timone in asse con lelica, per raggiungere il massimo rendimento totale
dovrebbero essere applicati rapporti di passo piu elevati e velocita di rotazione inferiori.
26
Ulteriori studi parametrici hanno mostrato che le eliche progettate per un numero di giri
ottimale presentano una differente combinazione di diametro e numero di giri rispetto a
quella delle eliche progettate per avere diametro ottimale. A tale proposito, si tengano a
mente le due linee guida seguenti, che sono confermate da tutti i diagrammi di progetto,
anche se quelli di Papmel sono di piu agevole utilizzo:
unelica di diametro ottimale, con combinazione prefissata di potenza motore e nu-
mero di giri, ruota piu velocemente di unelica con lo stesso diametro e numero di
giri libero;
se si ottimizza il numero di giri di unelica di diametro prefissato, qualora si voglia
determinarne successivamente il diametro ottimale, si ricava un diametro ottimale
maggiore del diametro iniziale.
Mediante i diagrammi progettuali si puo effettuare una stima grossolana delle caratteris-
tiche delle eliche a passo variabile in condizioni diverse dal punto progettuale (offdesign).
Naturalmente cio vale solamente per gli effetti prodotti da piccole variazioni del passo.
Quando le variazioni di passo sono maggiori, non sono piu trascurabili ne leffetto della
variazione della distribuzione radiale del carico, ne gli effetti prodotti dalla distorsione
dei profili delle sezioni di pala, ne soprattutto gli effetti prodotti dallo scarico degli apici
di pala che e responsabile di una perdita addizionale del rendimento propulsivo dellelica.
1.5.3 Diagrammi di progetto

Lutilizzo di diagrammi progettuali dellelica, del tipo di quelli di Papmel, e imprescindibile
nella fase concettuale del progetto per quanto attiene la scelta finale del diametro ottimale e/o
del numero di giri ottimale, nonche del rapporto medio di passo. Per risolvere questo problema
a partire dalla curva di resistenza al moto della carena, occorre avere a disposizione i dati
relativi al motore principale, ossia tipo, potenza e numero di giri dello stesso.
La procedura base consiste nel calcolare il valore del coefficiente davanzo, il valore del coeffi-
ciente KT ed il valore del coefficiente KQ , e derivare il rendimento dalle polinomiali (diagrammi)
di serie sistematiche. Comunque, non sono in generale disponibili i dati per calcolare questi
parametri. Si stimano percio statisticamente i dati incogniti e si attiva una procedura iterativa
che porti alla massimizzazione del rendimento propulsivo. Un esempio spiega meglio come
procedere.
Si ipotizzi che sia nota la velocita di progetto e che sia imposto il numero di giri dellelica. La
velocita davanzo e derivata dalla velocita di progetto utilizzando la frazione di scia nominale.
Nel caso di elica pesantemente caricata e meglio utilizzare la scia effettiva. Sono note, quindi,
due variabili del coefficiente davanzo, ossia Va ed n, mentre e incognito il diametro D. Si sce-
glie un diametro arbitrario, il che consente di calcolare il coefficiente davanzo J. Dopo avere
scelto il numero di pale ed il rapporto d;area espansa, si determina il rendimento corrispondente
dellelica per tutti i rapporti di passo disponibili per la serie utilizzata. Si sceglie il rapporto
27
di passo cui corrisponde il massimo rendimento. Si varia il diametro fino a ricavare il massimo
rendimento.
Questa tecnica iterativa puo essere applicata anche quando e incognita piu di una variabile. In
tal caso, devono essere variati tutti i parametri disponibili e deve essere calcolata una matrice
delle variazioni. Questo e, ad esempio, il caso quando siano entrambi incogniti il diametro ed
il numero di giri. In questo caso, si inizia literazione scegliendo adeguatamente il diametro
iniziale ed il numero di giri iniziale. E fissato, quindi, il coefficiente davanzo e si puo calcolare il
rendimento. Si varia per primo il numero di giri, mantenendo fisso il diametro, fino a ricavarne
il valore ottimale. Si sceglie, quindi, un secondo diametro e si ripete tutta la procedura. Si
osservi che lottimizzazione del rendimento con un numero di giri fissato produce un valore
ottimale diverso da quello derivato con un diametro prefissato. Ambedue i valori sono subot-
timali e generano una diversa classe di eliche.
Nellapproccio del carenista, i calcoli sono effettuati per un certo numero di velocita nellintorno
del valore della velocita di progetto, con un passo non superiore a 0.5 nodi. I coefficienti propul-
sivi sono determinati grazie a formule di regressione derivate dallanalisi statistica dei risultati
dellanalisi delle prove di autopropulsione, auspicabilmente tenendo conto del coefficiente di
carico dellelica, definito in funzione della spinta effettiva TE = RT /Zp come
r

KDE = Va D
TE
e sperabilmente sintetizzati in formule approssimate per il tipo specifico di nave. Avvalendosi
dei diagrammi di Papmel, il coefficiente davanzo relativo J viene determinato in funzione del
coefficiente
r
Va 4
KN T =
n T
Dopo avere determinato J e KT secondo le relazioni

Va T
J= ; KT = 4
nDopt n2 Dopt
in base ai diagrammi di Papmel, si ricavano P/D = f (J, KT ) ed 0 = f (J, KT ) e, quindi, il
rendimento quasipropulsivo D e la potenza motore PB .
I risultati dei calcoli vengono presentati in forma grafica come relazioni delle variabili ca1colate
PD , Dopt , P/D, 0 ed D in funzione della velocita nave. Il punto di intersezione tra la curva
della potenza richiesta ed il valore della potenza motore disponibile determina la massima
velocita di progetto della nave e le corrispondenti caratteristiche dellelica.
1.6 Il problema progettuale

Lelica navale puo essere considerata come una macchina trasformatrice che converte la potenza
rotazionale trasmessa attraverso lasse in una potenza di traslazione che fa muovere la nave. Il
28
prodotto della spinta T e della velocita davanzo Va e la potenza in uscita, mentre il prodotto
del momento torcente assorbito Q e della velocita angolare e la potenza dingresso.
1.6.1 Variabili progettuali

E didascalico considerare lelica come un sistema, il cui schema e mostrato in Figura 1.14, che
genera due variabili, T e Q, per valori specifici della variabili Va e . Poiche la velocita della
linea dassi n = /(2) e impiegata piu comunemente di , sara utilizzata di qui in avanti.
Adottando la terminologia della teoria dei sistemi, T e Q sono le variabili dipendenti, mentre
Va ed n sono le variabili indipendenti.
Figura 1.14. Schema del sistema elica
Se si utilizza una terminologia piu ingegneristica, il quartetto di variabili T , Q, Va ed n sono

le variabili progettuali nel problema di definizione dellelica, proprio perche i valori di queste
quattro variabili possono variare quando lelica opera in condizioni differenti. Si puo osservare
di passata che per unelica a passo variabile il passo nominale (P0.7R ) andrebbe considerato
come unulteriore variabile progettuale, poiche il suo valore puo variare per diverse richieste
del sistema di controllo.
I valori delle variabili progettuali specificano lo stato dellelica nella condizione progettuale.
Qualunque altro insoeme di valori di T , Q, Va ed n specificano le condizioni operative off
design dellelica. A seconda della natura del problema progettuale, i valori delle variabili
progettuali possono essere specificati come risultato dei requisiti progettuali o sono ricavati
come soluzioni del problema progettuale.
1.6.2 Parametri progettuali

In termini quanto piu semplici possibile, progettare unelica a pale fisse significa determinare
la sua geometria e le sue caratteristiche meccaniche, definite come parametri progettuali. Sono
quantita che non variano una volta che lelica sis stata progettata.
Il numero e la natura dei parametri progettuali dipendono da numerosi fattori: il metodo
utilizzato nel progettare lelica, se sono parametri di input o di output, il livello di dettaglio al
quale e sviluppato il progetto, etc. La Tabella 1.3 fornisce una lista dei parametri progettuali
catalogati sotto il titolo di parametri geometrici e meccanici.
29
Parametri geometrici Parametri meccanici

Numero di pale Distribuzione dello skew (r) Tipo di materiale
Diametro Distribuzione del rake (r) Peso specifico del materiale
Distribuzione del passo P (r) Tipo di sezione di pala Tipo di materiale
Distribuzione della corda c(r) Diametro medio esterno del mozzo Modulo di elasticita
Distribuzione della curvatura f (r) Diametro medio interno del mozzo Tensione massima ammissibile
Distribuzione dello spessore t(r) Lunghezza del mozzo
Tabella 1.3. Parametri progettuali fondamentali per eliche convenzionali
Come nel caso delle variabili progettuali, alcuni dei parametri progettuali sono fissati a priori,
mentre altri sono variati sistematicamente. Il progetto sara del tutto automatico solamente
quando tutti i parametri progettuali potranno essere determinati come risultato del processo
progettuale, un obiettivo raggiungibile solo con una complessa procedura multicriteriale.
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali

Prima di iniziare il progetto di unelica, e necessario comprendere chiaramente cio che si deve
ottenere e quali implicazioni devono essere considerate. Il modo migliore per descrivere il pro-
blema progettuale e di contestualizzarlo entro la teoria dellottimizzazione, parlando, quindi,
di funzione obiettivo e di vincoli . Un tale approccio non solo fornisce una base razionale per
comprendere il problema progettuale, ma apre la strada verso ladozione di precise procedure
analitiche per sviluppare un progetto.
Si deve capire anche che in un progetto ottimale, i valori ottimali delle variabili e dei parametri
progettuali non solo dovrebbero produrre il rendimento propulsivo piu elevato, ma dovrebbero
rispettare anche un insieme di vincoli. Una lista dei vincoli progettuali piu comuni comprende:
caratteristiche di cavitazione accettabili, deboli forze vibratorie sulla carena, caratteristiche di
rumore soddisfacenti, adeguata robustezza, limitazioni geometriche e di peso, costi di acqui-
sizione e di manutenzione ragionevoli, buone qualita di frenata, accettabile comportamento
offdesign, affidabilita. Il progettista potrebbe far crescere questa lista con vincoli ulteriori a
seconda della natura dello specifico problema e/o della sua esperienza pregressa.
E raro che si possano esprimere i vincoli in funzione delle variabili e dei parametri progettuali
mediante relazioni semplici. Si consideri, ad esempio, il problema di riprogettare lelica di una
nave esistente, per la quale larmatore richieda che il peso delle pale dellelica non superi un
valore assegnato, ad esempio 450 kN. La forma analitica del vincolo di peso appropriato nel
problema dellottimizzazione del progetto potrebbe assumere la forma (Schonherr, 1963)
t AE
0.248 D2 450
D A0
Anche per il vincolo piu semplice, quale quello appena descritto, la forma nella quale appaio-
no alcune variabili ed alcuni parametri e nonlineare; ossia, la maggior parte dei vincoli, se
non tutti, sono altamente nonlineari, ed e nonlineare anche la funzione obiettivo. Il problema
30
dellottimizzazione nonlineare e complesso, ma oggi risolvibile. In ogni caso, discuterne e utile

da molti punti di vista.
In primo luogo, si possono introdurre alcuni vincoli elementari; ad esempio, e relativamente
semplice includere il requisito che la lunghezza minima del mozzo sia almeno pari alla lunghezza
proiettata della corda alla radice; quale esempio alternativo, e relativamente semplice investi-
gare leffetto prodotto dallincremento del fattore di sicurezza sul numero di cavitazione locale.
Va sottolineato che il concetto di vincolo progettuale consente al progettista di comprendere
meglio perche piu soluzioni sono possibili in specifiche applicazioni progettuali. Ad esempio, se
il problema non e vincolato rigidamente, ossia se esistono pochi vincoli o se gli stessi non sono
stringenti, puo essere analizzato sistematicamente un gran numero di eliche candidate, prima
di proporre il progetto migliore possibile. Se, daltra parte, il problema progettuale e com-
pletamente vincolato, esistera una sola soluzione possibile che soddisfa i requisiti progettuali,
ossia la funzione obiettivo ed i vincoli.
1.6.4 Tipi di problemi progettuali

Poiche e impossibile sintetizzare il processo progettuale dellelica in un unico passo, si utilizza
un processo di analisi nel quale si ipotizza che certe grandezze siano note, mentre le altre sa-
ranno determinate come rislutato dellanalisi.
I problemi progettuali dellelica sono meglio decifrabilii se si considerano proritariamente le
quattro variabili progettuali T , Q, Va ed n (Fig. 1.14). Queste variabili, prese due alla volta,
dividono il problema progettuale in due classi principali, coem segue:
problemi dei quali sono note la velocita davanzo Va e la spinta T , mentre Q ed n sono
incogniti;
problemi dei quali sono noti il momento torcente Q e la velocita della linea dassi n,
mentre Va e T sono incognite.
La prima classe di problemi e risolta di solito mediante il cosiddetto approccio del carenis-
ta (naval architect approach), mentre la seconda classe utilizza il cosiddetto approccio della
potenza (marine engineer approach). Queste due classi di problemi e le loro varianti conglo-
bano la quasi totalita dei problemi progettuali risolvibili fin dalla fase concettuale, e che sono
sintetizzati in Tabella 1.4.
Approccio del carenista
Nella prima classe del problema progettuale, la spinta dellelica, T , e la velocita davanzo, Va ,
sono variabili note. Piu precisamente, la velocita di progetto della nave, Vs , e specificata o as-
sunta come valore desiderabile, e la velocita Va e calcolata utilizzando valori empirico/statistici
o sperimentali di scia media. Analogamente, la spinta dellelica e derivata dalla conoscenza
della resistenza nave alla velocita di progetto (o dalla potenza effettiva alla stessa velocita) e
del fattore di deduzione di spinta t.
31
Caso Dati Incognite Target

Approccio del carenista
1 D, Va , T N , P/D T /(Va2 D2 )
2 D, Va , T , P/D N , PD T /(Va2 D2 )
3 N , D, Va , T D, P/D T n2 /(Va4 )
4 D, Va , PE N , P/D KT ,
5 N , Va , PE D, P/D KT ,
Approccio del motorista
6 D, Va , PD N , P/D PD /(2 Va3 D2 )
7 D, Va , PD , P/D N, T PD /(2 Va3 D2 )
8 N , Va , PD D, P/D PD n2 /(2 Va5 )
9 D, Va , Q, P/D N , T , PD Q/(Va2 D3 )
10 N , Va , Q, P/D D, T , PD Qn3 /(Va5 )
Analisi
11 N , D, PE P/D KT ,
12 N , D, Va , PD P/D, T PD n2 /(2 n3 D5 )
13 N, D, P/D, PD Va , T PD n2 /(2 n3 D5 )
14 N, D, P/D, T Va , PD KT ,
15 N, D, P/D, Va T , PD KT ,
16 N, D, Va P/D KT ,
17 N, D, Va , T P/D, PD T n2 /(Va2 )
Tabella 1.4. Sintesi dei casi progettuali
Lobiettivo di questo approccio e la determinazione, sulla base di qualche funzione obiettivo, dei
valori appropriati delle variabili progettuali Q ed n, cos come degli altri parametri progettuali.
Lapproccio del carenista e, in generale, quello seguito negli stadi iniziali del progetto della
nave (e dellelica) purche, naturalmente, le caratteristiche del motore principale non siano tali
da imporre vincoli stringenti su Q ed n. Oggi e concettualmente piu razionale adattare lelica
alla nave, per cui questo approccio e favorito da molti progettisti.
Se si fa riferimento ai diagrammi progettuali, lapproccio del carenista e quello seguito quando si
utilizzano i coefficienti KT D di Papmel, i coefficienti BU di Taylor, o i diagrammi che prevedono
lutilizzo del coefficiente
KT T n2 D2 T
2
= 2 4
2
=
J n D Va D2 Va2
dove il diametro D e ipotizzato noto oppure e variato sistematicamente, nel qual caso il numero
di giri n (e Q) e calcolato in base alle restanti grandezze note.
32
Una leggera variante dellapproccio base del carenista consiste nel fissare un valore per n e
nel determinare D, utilizzando coefficienti o diagrammi che consentono di eliminare il diametro
mediante il rapporto
KT T n4 D 4 T n2
= =
J4 n2 D4 Va2 Va4
Lapplicazione combinata di queste due varianti dellapproccio del carenista permette di deter-
minare una finestra di soluzioni, combinazioni accettabili di D ed n.
Approccio del macchinista
Una situazione frequente e quella nella quale il motore e scelto in partenza, per cui sono noti
la potenza disponibile al mozzo PD ed il numero di giri al quale questa potenza e sviluppata.
Se si assumono come variabili assegnate il momento torcente Q assorbito dallelica e la velocita
di rotazione della linea dassi n, il progetto dellelica e effettuato utilizzando lapproccio del
macchinista. Poiche la potenza sviluppata allelica e PD = 2nQ, tale approccio e detto anche
approccio della potenza o approccio del momento torcente.
Piu esplicitamente, lapproccio del macchinista assume che siano specificate a priori la potenza
continua massima disponibile del motore principale e la velocita alla quale questa potenza e
trasmessa, dalle quali possono essere calcolate la potenza sviluppata al mozzo e la velocita di
rotazione dellelica, una volta che siano note il rendimento meccanico della trasmissione ed il
rapporto di riduzione.
Lobiettivo corrispondente in questo approccio e quello di determinare, in base a qualche cri-
terio, la velocita nave attesa Vs , oppure, piu precisamente, la velocita davanzo dellelica Va , e
la spinta associata T che possono essere sviluppate, insieme ai rimanenti parametri progettuali.
Lutilizzo dellapproccio del macchinista e associato con i coefficienti KQE di Papmel, i coeffi-
cienti BP di Taylor, e con i diagrammi che includono il rapporto
KQ Q n5 D5 Q n3 PD n2
= = =
J5 n2 D5 Va5 Va5 2 Va5
Con questo approccio base del macchinista, la velocita davanzo Va viene assunta o variata
sistematicamente, e viene ricercato il diametro dellelica ottimale come risultato della soluzione
progettuale. Una variante di questo approccio consiste nel fissare un valore per D e nel de-
terminare la velocita di rotazione n. In questultimo caso, i diagrammi progettuali appropriati
0
sono quelli basati sui coefficienti KDQ di Papmel, sui coefficienti BP di Taylor, o sui diagrammi
che includono il rapporto
KQ Q n3 D3 Q PD
= = =
J3 n2 D5 Va3 n D3 Va5 2 D2 Va3
eliminando cos il numero di giri.
33
In ogni caso, lobiettivo e lo stesso, ossia la determinazione dei valori attesi di T e Va (o Vs ),

insieme ai piu appropriati parametri progettuali. A differenza dellapproccio del carenista,
lapproccio del macchinista consiste nellaccoppiare lelica con il motore.
1.7 Previsione della potenza in servizio

Lobiettivo di una realistica progettazione del sistema propulsivo deve essere quello di calcolare
la potenza motore, e di ottimizzare sia il rapporto di passo che il numero di giri dellelica, consi-
derando il maggior numero possibile di reali situazioni operative, che tengano conto delleffetto
dellinvecchiamento della carena e dellelica sulle prestazioni propulsive, dello stato di mare e/o
del basso fondale.
La metodologia proposta, definita in precedenza metodo integrale, e ben diversa da quella clas-
sica, che prevede la semplice assunzione di margini di potenza aprioristici, senza valutare il
peso delle effettive condizioni in servizio della nave. Il risultato finale della nuova metodologia
di analisi e la costruzione, nel caso di eliche a passo variabile, delle curve combinate passogiri
garantendo il funzionamento sicuro, lontano dal sovraccarico, dellapparato motore. Lanalisi
progettuale deve permettere di valutare attentamente le prestazioni propulsive in infinite condi-
zioni operative: in cio risiede la differenza fondamentale con lapproccio classico, che assicura
le prestazioni della nave solamente finche la potenza richiesta nella reale situazione operativa
non superi i margini prestabiliti euristicamente.
1.8 Rugosita e potenza nave

Per implementare un approccio corretto alla determinazione delle prestazioni in potenza di una
nave, e importante sapere come le prestazioni di carena si combinano con lutilizzo dellenergia
a bordo. Oltre alle prestazioni della carena, esistono vari aspetti da considerare nellutilizzo di
tale energia, fra i quali le prestazioni dei macchinari, il rendimento del propulsore, ed i legami
funzionali tra questi aspetti. Qui il problema specifico e identificare come ridurre il dispendio
di energia associato con le prestazioni della carena, ed in particolare il legame tra energia spesa
e rugosita. Isolando la carena dal sistema complessivo, la stessa viene qui correlata alle com-
ponenti della rugosita, suggerendo cosa fare per controllare o modificare la rugosita in termini
di tecniche di gestione della superficie di carena.
La Figura 1.15 fornisce uno schema semplificato dellutilizzo dellenergia a bordo di una nave.
In questo caso, la funzione primaria e la conversione dellenergia in velocita nave, come si evince
muovendo da sinistra a destra nel diagramma. Lutilizzo dellenergia e descritto dai legami in
verticale tra spese energetiche e velocita nave. Sono sostanzialmente i parametri della terza
fase che devono essere considerati nella previsione delle prestazioni in velocita di una nave. In
34
particolare, quei parametri di resistenza che variano nel tempo o che possono essere adegua-
tamente corretti attraverso una pratica gestionale della superficie di carena (HPAM - hull
surface practice management).
In ogni caso, vanno considerati anche i fattori che influenzano nel tempo le prestazioni dellelica.
Sempre con riferimento al diagramma della Figura 1.15, questi sono linfluenza delle condizioni
meteomarine sul rendimento dellelica, E , le perdite dovute alla rugosita delle pale, S , e
leffetto della rugosita di carena sul rendimento dellelica, HR .
Figura 1.15. Schema di utilizzazione dellenergia a bordo
Nel processo progettuale sono trattate in primis le variazioni operative dei parametri di resi-
stenza dovute allambiente, CE , ed alla rugosita di carena, CS . Questi parametri sono influen-
zati dagli elementi operativi della nave, quali lo stato di mare, il vento, le correnti, la rotta
commerciale, il tempo in navigazione, il tempo in porto, leta della nave, i cicli di carenaggio,
i tipi di pittura sul fasciame, i tipi di pulitura della carena, ed i vincoli portuali relativi al
fouling. La resistenza dattrito e la resistenza residua, espresse in termini di coefficienti, CF
e CR , sono desumibili in base ai metodi utilizzati tradizionalmente. Sebbene il loro contri-
buto alla resistenza totale vari durante la vita operativa della nave in funzione della velocita,
dellimmersione e dellassetto, le si considera immuni dallinfluenza dallo stato della carena e
dalle condizioni meteomarine.
1.8.1 Effetti della rugosita di carena sulle prestazioni della nave

Il tema del fouling di carena, in quanto connesso alle prestazioni tecnico-economiche della
nave, ricevette la dovuta attenzione quando negli anni 70 del XX secolo si ebbe il primo schock
dei prezzi petrofileri. Nei decenni precedenti gli ingegneri navali risolvevano i problemi che il
35
fouling poteva produrre in termini di penali, introducendo un margine di potenza sufficiente

a raggiungere o superare la velocita di progetto in ogni condizione di fouling della carena tra
regolari andate in bacino di carenaggio per la pulitura e la ripitturazione dello scafo. Tuttavia,
oggi tale approccio risulta inadeguato in quanto e difficilmente accettabile la determinazione
dei consumi reali e, quindi, dei costi operativi sulla base di pure relazioni empiriche e di dati
storici. E percio necessario sviluppare un approccio analitico per la determinazione degli effetti
del fouling, espressi in funzione di pertinenti variabili indipendenti, che siano significative nel
processo progettuale, nella gestione operativa della nave, e nel conto economico a lungo termine.
Poiche si tratta di un problema multidimensionale, e stante la scarsa disponibilita di misure al
vero, occorre accettare in partenza certe ipotesi di compromesso per costruire un primo mo-
dello analitico che consenta di valutare gli effetti del fouling sulle prestazioni e sulleconomia
della nave. Lo sviluppo di un tale modello e fondamentale, comunque, per unanalisi compara-
tiva degli effetti della rugosita e di differenti pratiche di manutenzione della carena al variare
dei parametri progettuali, operativi ef economici. Per consentire aggiornamenti permanenti
allo scopo di affinarne laccuratezza previsionale, il modello analitico deve essere strutturato
in maniera modulare facilitando il miglioramento e la sostituzione di formulazioni incerte ed
imprecise.
In generale, la rugosita media di carena aumenta con leta della nave, ma non esiste una rela-
zione semplice tra eta e rugosita che potrebbe essere derivata considerando:
i sistemi di pitturazione utilizzati e le loro prestazioni;
leventuale protezione catodica;
il numero di carenaggi e la qualita del lavoro svolto.
Componenti della rugosita di carena
Per pianificare la gestione della superficie di carena devono essere isolati i contributi alla re-
sistenza totale dati dai parametri della rugosita di carena, CS , da quelli dellambiente meteo
marino, CE , dalla resistenza residua, CR , e dalla resistenza dattrito, CF . Il contributo di CE ,
che consiste della resistenza aggiunta dovuta a onde, vento e correnti, e valutato separatamente
mediante procedure consolidate che fruiscano dei dati ambientali relativi alle rotte di interesse.
Una volta isolato il contributo alla resistenza nave dovuto alla rugosita, si deve procedere ad
una descrizione piu dettagliata delle componenti della rugosita di carena. La rugosita della
carena di una nave (mean average amplitude - MAA) comprende i termini seguenti:
M AA = M AAlamiere + M AApittura + M AAcorrosione + M AAfouling
La rugosita cumulativa della carena di una nave, in qualsiasi periodo della sua vita operativa e
descritta nel modello di previsione di potenza da unampiezza media apparente (M AA - mean
apparent amplitude). Questa misura rappresenta la distanza media verticale crestacavo in
una data zona della superficie di carena. Sebbene esistano metodi piu complessi per misurare
36
la rugosita, il metodo M AA e stato scelto dagli ingegneri navali per la sua semplicita e per la
mole di dati disponibili che correlano la rugosita alla effettiva resistenza nave. Le M AA dovute
alle lamiere, alle pitture ed alla corrosione, sono direttamente misurabili, mentre la rugosita
per fouling non lo e, per cui le si puo solamente assegnare una M AA equivalente basata sul
suo tasso di crescita in funzione del tempo. Per rappresentare la rugosita totale di carena si
somma la M AA per ogni componente di rugosita.
La M AA totale e utilizzata per stimare leffetto della rugosita di carena sulla resistenza. La
relazione base tra la rugosita di carena e lincremento di potenza asse richiesta per muovere la
nave ad una certa velocita e dislocamento lega lampiezza media apparente della rugosita della
carena al valore CS , mediante la relazione proposta da Schorsch et al. (1978), e
1/3
3 M AA
CS 10 = 105 0.64 (1.9)
12000 LP P
derivata empiricamente in base ad una serie di misure al vero su diverse navi.
Poiche il fouling marino si accumula a differenti velocita sulle murate e sul fondo della nave,
la superficie bagnata della nave e suddivisa in superficie del fondo e superficie delle murate. La
rugosita totale della carena e assunta come rugosita media pesata delle murate e del fondo.
Come mostrato in Figura 1.15, la rugosita di carena puo essere espressa come la somma di quat-
tro componenti adimensionali, dovute alle lamiere, CSP L , alle pitture/rivestimenti, CSP A , alla
corrosione CSCO , ed al fouling, CSF O . Il coefficiente CSP L rappresenta la rugosita iniziale del
metallo nudo utilizzato per le lamiere del fasciame, mentre il coefficiente CSP A rappresenta la
rugosita addizionale derivante dallapplicazione di varie pitture e rivestimenti anticorrosione ed
antifouling. Lentita di CSP A dipende notevolmente dal tipo di rivestimento, dalla tecnica ap-
plicativa e dalla qualita della lavorazione durante lapplicazione. La resistenza dattrito totale
di una nave nuova andrebbe rappresentata in forma adimensionale dalla somma di CF , CSP L
e CSP A . Le variabili che influenzano CSP L e CSP A sono utilizzate nella determinazione della
variazioni nel tempo della rugosita di carena, che dipendono dalla qualita nella manutenzione
e nella pitturazione delle lamiere. La valutazione separata del coefficiente CSP A e particolar-
mente utile quando si effettuino operazioni di sabbiatura e ripitturazione durante il carenaggio.
Il coefficiente di rugosita per corrosione, CSCO , rappresenta lincremento di rugosita di carena
causato da butterature e fenditure delle lamiere in zone dove non hanno funzionato le misure
anticorrosione. Il coefficiente per fouling, CSF O , rappresenta le crescite di organismi marini
sulla superficie di carena dove i rivestimenti antifouling non funzionano o hanno superato la
loro durata effettiva.
Sono diversi i parametri che influenzano lentita della rugosita prodotta da ogni componente
della rugosita di carena. La rugosita di una lamiera e funzione della qualita costruttiva e non
varia durante la vita della nave a meno che la lamiera non sia riparata o sostituita. La rugo-
sita iniziale della pittura o del rivestimento e funzione del tipo, della tecnica e della qualita
dellapplicazione. La rugosita iniziale varia, quindi, in funzione del tempo e della percentuale
del danno subito dalla pittura. Nel caso di tipi di rivestimenti avanzati, quali pitture autole-
viganti, si puo prevedere il decremento di rugosita nel tempo successivo allapplicazione. Ogni
37
volta che si sostituiscono le lamiere della carena, inizia un nuovo ciclo di vita della pittura e
della rugosita. Successivamente va applicato uno stimato tasso di rugosita delle superfici di
carena esposte per prevedere leffetto globale di rugosita per corrosione. Di nuovo, il carenag-
gio e la rigenerazione della superficie di carena danno luogo ad un nuovo ciclo di vita per le
misure anticorrosione. Comunque, numerose misure al vero hanno indicato che i bassi livelli
di rugosita della nave nuova non vengono piu raggiunti, per cui una certa rugosita diviene una
caratteristica permanente della superficie di carena.
La rugosita per fouling sulla carena e stimata utilizzando i parametri della durata effettiva
dei rivestimenti antifouling, del tempo speso dalla nave nei porti e dei vincoli imposti dai porti
circa il fouling. In genere, si ipotizza che non si produca fouling quando la nave si muove ad
una velocita superiore ai 3 nodi, anche se cio non e mai vero per le grandi navi cisterna lente.
La bassa velocita e le forme piene di carena delle navi cisterna fanno s che le velocita locali del
flusso siano sempre minori di 3 nodi su certe zone della carena. La rugosita dovuta al fouling
puo essere rimossa in diversa misura mediante differenti procedure di pulizia.
Figura 1.16. Componenti della rugosita di carena
Il valore di M AA incluso nellequazione (1.9) rappresenta lampiezza media apparente pesata

sullinsiene della carena. Questa equazione non considera la posizione sulla carena delle diverse
quantita di rugosita, ma ipotizza piuttosto una distribuzione uniforme di rugosita. Lequazione
(1.9) rappresenta una semplificazione della resistenza aggiunta indotta dalla rugosita, ma e il
metodo piu accurato ancora oggi ingegneristicamente disponibile.
38
Lentita dei singoli contributi alla rugosita di carena da parte delle quattro componenti varia
a seconda del profilo operativo e della pratica gestionale della superficie di carena. Una tipica
suddivisione della rugosita di carena in funzione della vita della nave e mostrata in Figura 1.16.
Come si puo osservare, il contributo relativo delle varie componenti e alquanto diverso a seconda
del momento e del tipo di intervento.
1.8.2 Effetto dellinvecchiamento della carena e dellelica

Linvecchiamento del fasciame di scafo causa la continua modifica di alcuni fattori che influi-
scono marcatamente sulle caratteristiche propulsive della nave.
In primo luogo, laumento nel tempo della rugosita della superficie di carena determina lincre-
mento della resistenzadattrito della nave con conseguente aumento della potenza effettiva e,
quindi, della potenza motore. Parallelamente, laumento della rugosita sullo scafo modifica le
condizioni del flusso nella zona del discoelica: la scia media assiale aumenta nel tempo. Anche
lelica risente dellinvecchiamento, in quanto laumento di rugosita sulla superficie delle pale
causa un peggioramento del funzionamento del propulsore. Risulta evidente come la nave, dopo
un certo periodo di tempo, operi in condizioni del tutto diverse rispetto a quelle corrispondenti
alle prove in mare con la nave appena consegnata.
Una previsione accurata della prestazioni propulsive dovrebbe considerare i fattori suddetti,
nonostante non sia facile stabilire con esattezza quale sia la reale influenza dellinvecchiamento
sulle prestazioni della nave. Allo stato attuale non esiste una consolidata metodologia di calcolo
degli effetti dellinvecchiamento, data la difficolta di previsione e la scarsita di pubblicazioni
sullargomento. Pertanto, lunico modo di procedere e quello di affidarsi agli studi in materia
disponibili in letteratura, valutando diverse situazioni possibili, e costruendo, laddove possibile,
un intervallo di incertezza per le variabili studiate.
Nel prosieguo saranno considerati separatamente gli effetti dellinvecchiamento sulla resistenza
dattrito (dunque, sulla potenza effettiva), sui coefficienti propulsivi e sul rendimento dellelica
isolata. Piu avanti, sara presentata una previsione dellaumento di potenza, dovuto allin-
vecchiamento di una nave ro-ro.
Per rendere piu agevoli i calcoli ed ottenere un continuo controllo dei risultati, una corretta
procedura di calcolo deve prevedere le seguenti operazioni:
calcolo dellincremento della rugosita di carena e del corrispondente aumento di potenza
effettiva secondo diverse metodologie, considerando diverse qualita della pitturazione;
calcolo della variazione dei coefficienti propulsivi in funzione dellaumento di rugosita
della carena e, quindi, anche del tipo di pittura utilizzata;
calcolo dellincremento della rugosita della superficie delle pale dellelica e valutazione del
suo effetto sullincremento di potenza.
39
Le previsioni devono potere essere svolte a qualsiasi velocita nave e per qualsiasi periodo di
vita della nave stessa. Le previsioni sono piu precise quanto minore e il lasso di tempo passato
dal varo della nave; oltre gli 8-10 anni di vita della nave le previsioni sono poco affidabili.
Effetto della rugosita di carena sulla resistenza
La rugosita delle lamiere dello scafo di una nave nuova dipende dalla qualita delle lamiere
dacciaio, dalla qualita tecnologica del cantiere costruttore e dal tipo di pittura di rivestimento.
La rugosita nel tempo dovuta alla pitturazione e influenzata dal tipo di materiale utilizzato e
dai metodi di applicazione, e puo variare notevolmente. La corrosione delle lamiere di acciaio,
che produce un danno permanente, varia in funzione di molti fattori ambientali e della sua
posizione sulla carena. La rugosita dovuta al fouling e influenzata dal tipo di pittura anti-
vegetativa, dal metodo di applicazione, dalla posizione sulla carena, dai fattori ambientali e
soprattutto dal tempo di sosta in porto.
LITTC 1978 ha proposto un valore standard di rugosita iniziale della carena pari a 150 m:
tale valore e stato ed e ancora largamente utilizzato nellestrapolazione al vero delle previsioni
di potenza ottenute in vasca. Grazie ai continui miglioramenti delle qualita delle lamiere e delle
tecnologie di costruzione, il valore della rugosita iniziale dello scafo si e ridotto negli anni: un
valore ragionevole oscilla nellintervallo 90 125 m.
Laumento di rugosita nel tempo e dovuto al deterioramento della carena durante il servizio
(corrosione delle lamiere, danni meccanici alle lamiere causati dalla navigazione con ghiaccio,
dalle operazioni di ancoraggio, dagli eventuali incagli, ecc.), al trattamento che lo scafo riceve
in bacino di carenaggio, nonche alleffetto del fouling.
Fra tutte le cause dellaumento di rugosita, il fouling e il fattore di piu difficile previsione,
essendo un fenomeno biologico il cui controllo risulta ancora complicato: il grado di influenza
del fouling sullaumento di rugosita dipende, infatti, da molteplici fattori fra i quali i piu
importanti sono la velocita media di crociera della nave, il tempo medio delle soste in porto, e
la qualita della pittura di rivestimento utilizzata. I risultati di molte ricerche hanno indicato
che il problema del fouling ha un peso relativo che va diminuendo grazie allenorme migliora-
mento della qualita delle pitture. Sembra, infatti, che pitture del tipo TBT-SPC o foul release
riducano di molto lentita del problema.
Negli studi compiuti da Kresic e Haskell (1983), la formula per calcolare lincremento del
coefficiente di resistenza dattrito, dovuto alla rugosita, e quella proposta da Bowden e Davison
(1974) ed adottata dallITTC 1978 per lestrapolazione al vero della resistenza; si ha
1/3
M AA
CF 103 = 105 0.64 (1.10)
LW L
La formula (1.10) deriva dallanalisi di misure di spinta effettuate durante le prove in mare di
dieci navi monoelica. Tuttavia, secondo le indicazioni dellITTC 2005, la formula di Bowden e
40
Davison (1974) non e accurata per la previsione dellaumento di resistenza dovuto allincremen-
to di rugosita in servizio: infatti, non include solo leffetto della rugosita, ma anche quello delle
componenti residue di resistenza necessarie per lestrapolazione al vero. Il Powering Perfor-
mance Committee dellITTC 1990 raccomanda di utilizzare, laddove siano disponibili misure
di rugosita, la formula suggerita da Townsin et al. (1980)
1/3
3 M AA
CF 10 = 44 10(Rn)1/3 + 0.125 (1.11)
LW L
che consente di calcolare laumento di resistenza tenendo conto anche delleffetto della velocita
nave.
Metodo KresicHaskell con pittura convenzionale
Per costruire il loro metodo, Kresic e Haskell (1983) hanno ipotizzato che fossero primerizzate
le lamiere di acciaio utilizzate per costruire la nave sulla quale furono effettuate le misurazioni
e che gli operai del cantiere fossero qualificati. La nave fu dipinta con due strati di pittura
anticorrosiva e con due strati di pittura antifouling convenzionale prima delle prove in mare.
La stima della rugosita totale di superficie di una nave nuova allinizio del servizio, espressa
in funzione di una ampiezza media apparente (M AA) su una lunghezza del campione di 50
mm, era di circa 150 micron. Tale valore della rugosita e la stessa adotta dallITTC 1978 come
rugosita standard di una nave nuova, da utilizzare nelle previsioni al vero. La variazione di
M AA in servizio fu ipotizzata pari ad un incremento di 2.8 micron al mese, come risultato di
un deterioramento delle lamiere.
Secondo questo approccio la variazione di rugosita viene scomposta in tre componenti fonda-
mentali: incremento dovuto al servizio della nave, variazione dovuta agli interventi in bacino,
incremento dovuto al fouling.
Gli interventi in bacino determinano una variazione della rugosita che dipende dalla tipologia e
dalla qualita delle operazioni svolte. Townsin et al. (1980) hanno verificato che nel 68% dei casi,
alluscita dal bacino la carena presenta un certo aumento di rugosita, dovuto allappoggio dello
scafo sulle taccate che ne alterano la superficie del fondo. Gli stessi autori valutano laumento
di rugosita dovuto al servizio pari a 2.8 m al mese; ossia
M AAS = 2.8 M S [m]

dove M AAS e la rugosita media, mentre M S indica i mesi di servizio della nave.
Si ipotizza che le navi siano fermate in bacino ogni due anni, come richiesto dai Registri di
Classifica per la certificazione. Laumento della rugosita media di carena come risultato delle
procedure di pulizia di carena e valutato essere 14 micron.
Secondo le rilevazioni di Kresic e Haskell (1983), laumento medio di rugosita dovuto alle
operazioni di manutenzione dello scafo in bacino e pari a
M AAD = 14 [m]
41
per ogni carenaggio. Comunque, alluscita dal bacino, il nuovo strato di pittura riacquisisce
tutte le proprieta antifouling iniziali.
Per quanto riguarda il calcolo dellaumento di rugosita dovuto al fouling, sono necessarie al-
cune ipotesi iniziali. Si e stabilito, sulla base delle indicazioni date da Kresic e Haskell (1983),
che la durata del potere antifouling della pittura sia di un anno a partire dallultima applica-
zione avvenuta in bacino. Inoltre, e necessario valutare il numero di giorni allanno in cui la
nave si trovera ferma in porto: questultima variabile e di particolare importanza, in quanto la
crescita degli organismi marini sulla superficie di carena avviene in gran parte quando la nave
e ferma, oppure quando avanza con una velocita inferiore ai tre nodi.
Il calcolo dellaccumulo della rugosita media dovuta al fouling sulle murate (M M AF S ) e sul
fondo (M M AF B ), dovuta alle fermate in porto, e effettuato mediante le formule
M AAF S = HRF P T CEF F

M AAF B = 0.75HRF P T CEF F
dove M AAF e la rugosita media (m), HRF e il fattore di rugosita della carena per fouling
(m/giorno), P T e il numero di giorni in porto, mentre CEF F e il fattore di efficacia della
pittura antifouling. Alla formula di calcolo della rugosita sul fondo e applicato il fattore cor-
rettivo 0.75, poiche il fouling sul fondo della nave non si sviluppa cos rapidamente come sulle
murate immerse a causa dellacqua piu profonda e, quindi, piu fredda. Lassunzione del fattore
HRF , per ciascuna delle severita qualitative del fouling, e fatta in accordo con la Tabella 1.5
(Malone, 1980). Seguendo le indicazioni di Kresic e Haskell (1983), in genere si assume HRF
= 0.5755, corrispondente ad un fenomeno con severita da moderata a intensa.
Scala qualitativa di HRF

severita Severita del fouling (m/giorno)
del fouling
0.0 assente 0.0
2.0 presenza di residui 5.334104
4.0 da presenza di residui a leggero 7.849103
6.0 leggero 3.828102
8.0 da leggero a moderato 0.1178
10.0 moderato 0.2822
12.0 da moderato a intenso 0.5755
14.0 intenso 1.0520
Tabella 1.5. Scala del fattore di rugosita per fouling
Il calcolo del fattore di efficienza della pittura antifouling utilizza la formula (Dick et al., 1976)

2.72 0.263
CEF F = 1.0 0.240(Z 1.0)
eZ
dove 0 < CEF F < 1, mentre Z e il rapporto fra il tempo trascorso dallultima applicazione
della pittura antifouling e la durata effettiva delle proprieta della pittura.
42
Il valore di CEF F sara uguale a zero durante il periodo in cui la pittura conserva le sue pro-
prieta, mentre crescera esponenzialmente verso il valore unitario durante il periodo di decadi-
mento delle proprieta, il che indica che la pittura non impedisce piu la crescita del fouling,
fino al nuovo ingresso della nave in bacino.
A questo punto, e possibile calcolare la rugosita totale M AA risultante dalla somma di tutte
le componenti
M AA = M AAS + M AAD + M AAF B + 2 M AAF S
Per calcolare lincremento di resistenza, ovvero quello di potenza effettiva, si calcola il coeffi-
ciente di resistenza dovuto alla rugosita in servizio CS come
CS = CFservizio CFprove (1.12)

dove gli incrementi del coefficiente di resistenza dattrito CF vengono calcolati con la formula
(1.10), ossia come differenza tra la rugosita in servizio e la rugosita alle prove (150m).
E ora possibile calcolare laumento di potenza effettiva e dovuto alla rugosita come
PE = 0.5 CS S Vs3 (1.13)

dove e la densita dellacqua di mare (t/m3 ), S e la superficie bagnata di carena (m2 ), Vs la
velocita della nave (m/s).
Metodo di Townsin e pittura TBTSPC
Utilizzando una pittura antivegetativa TBTSPC , Townsin et al. (1980, 1986) hanno stimato
che laumento medio di rugosita sia pari a 20 m allanno. Daltra parte, va segnalato che,
a causa della tossicita della componente TBT a base di stagno, tali pitture sono state com-
pletamente bandite a partire dal 1 gennaio 2008 (provvedimento del comitato IMO-MEPC,
novembre 1998). Dunque, nei calcoli dellaccoppiamento elicamotore si dovra considerare una
pittura con proprieta antivegetative intermedie tra quelle dei due tipi di pittura considerati.
Seguendo questo approccio, laumento di rugosita della carena non viene scomposto nelle tre
componenti, ma viene semplicemente fornito un suo valore medio complessivo. I calcoli dellin-
cremento del coefficiente di resistenza dattrito CF , del coefficiente di resistenza dovuto alla
rugosita in servizio CS e dellaumento di potenza effettiva PE sono effettuati rispettivamente
mediante le formule (1.11), (1.9), (1.13).
Seguono alcuni grafici che riassumono i risultati di alcuni calcoli effettuati per una nave roro.
In Figura 1.17 viene illustrato landamento della rugosita di carena in funzione degli anni di
vita della nave, considerando le due tipologie di pittura. Nel caso della pittura convenzionale
sono evidenti i picchi di aumento di rugosita, dovuti alla perdita delle qualita antifouling. Dopo
un anno dallapplicazione dellultimo strato di pittura; alluscita dal bacino la nave presenta
una rugosita ridotta grazie alla rimozione della sporcizia e allapplicazione del nuovo strato.
Nel caso della pittura TBT-SPC landamento dellaumento di rugosita e lineare, in accordo
con lapproccio di Townsin et al. (1980, 1986).
43
Figura 1.17. Aumento della rugosita di carena
La Figura 1.18 presenta gli incrementi di potenza effettiva risultanti dalle analisi con le due
diverse pitture. Nel caso della nave esaminata, applicando una pittura di mediabuona qualita
e lecito supporre che laumento di potenza effettiva al variare degli anni di servizio sia compreso
fra le due curve.
Figura 1.18. Aumento della potenza effettiva (V = 21.5 kn)
Lanalisi si e soffermata poi su due eventi temporali precisi lungo la vita della nave esaminata,
rispettivamente a quattro (Fig. 1.19) ed a otto anni (Fig. 1.20) dal varo. Nei due casi sono stati
44
calcolati, per i due tipi di pittura, gli incrementi di potenza effettiva nellintervallo di velocita
che va da 18 a 22.5 nodi. Nel caso della pittura convenzionale, il calcolo e stato ripetuto
considerando lo stato di rugosita della carena sia prima, sia dopo lintervento in bacino.
Figura 1.19. Incremento di potenza effettiva al quarto anno
Figura 1.20. Incremento di potenza effettiva allottavo anno
45
Variazione dei coefficienti propulsivi per effetto della rugosita
Il passo successivo nella modellazione delle condizioni in servizio della nave e la stima della
variazione dei coefficienti propulsivi; ossia della frazione di scia w, del fattore di deduzione di
spinta t e del rendimento relativo rotativo R .
La variazione della frazione di scia e funzione della modifica delle condizioni del flusso sulle pale
dellelica; il deterioramento della superficie di carena ed il fouling alterano continuamente le
condizioni dello strato limite e, conseguentemente, quelle del flusso che investe lelica.
Purtroppo non esistono misure sulla variazione della frazione di scia effettiva fra due successivi
interventi in bacino di carenaggio. Tuttavia, le prove su una nave di 20 metri di lunghezza
(Kan et al., 1958) hanno illustrato levoluzione della scia nominale in funzione del tempo tra
due carenaggi successivi: la frazione di scia media nominale cresce quasi linearmente dal giorno
successivo allultima applicazione dello strato di pittura fino alllintervento successivo.
Il metodo proposto da Kresic e Haskell (1983) prevede un comportamento del tutto simile
anche per la frazione di scia in servizio, ws . La relazione da loro proposta per quantificare la
modifica della frazione di scia effettiva e

CS
ws = t + (wt t) 1 + (1.14)
(1 + k)CFt
dove t e il fattore di deduzione di spinta, wt e la frazione di scia derivata dalle prove in mare,
CS e il coefficiente di resistenza dovuto alla rugosita in servizio (formula (1.9)), k e il fattore
di forma della nave, mentre CFt e il coefficiente di resistenza dattrito calcolato per le prove in
mare secondo la linea di correlazione ITTC 1957. La relazione (1.14) e ottenuta dalla modi-
fica della relazione proposta dallITTC 1978 per il trasferimento al vero della frazione di scia
modello: non vi compare il coefficiente correttivo che modifica il valore della frazione di scia
per la presenza del timone, in quanto la sua influenza e conglobata nel calcolo della frazione di
scia derivata dalle prove in mare (wt ). Quanto al fattore di forma k, si suggerisce di calcolarlo
in base alla formula proposta da Holtrop e Mennen (1982).
Per la nave ro-ro esaminta, il valore della frazione di scia alle prove wt e minore del fattore
di deduzione di spinta t; tale circostanza, che puo verificarsi anche per altre tipologie di navi
bielica, impedisce lutilizzo della formula (1.14). In questi casi, per valutare la variazione della
frazione di scia effettiva w, si puo ricorrere alla relazione lineare, scaturita dallanalisi svolta
da Kresic e Haskell (1983), espressa come
w = 70.0 CS (1.15)
Le critiche mosse alla metodologia di Kresic e Haskell sostengono che la previsione della varia-
zione della frazione di scia non considera leffettiva distribuzione della rugosita sulla superficie
bagnata di carena: la modellazione dello strato limite e, dunque, la conseguente previsione
della variazione della scia sono inesatte. Resta, tuttavia, la consapevolezza che laumento della
frazione di scia, dovuto allincremento di rugosita, sia un fenomeno che accade realmente e
46
laver trascurato laumento di w nel tempo avrebbe introdotto un errore maggiore nella pre-
visione delle prestazioni propulsive. La Figura 1.21 illustra landamento della frazione di scia
negli anni, ottenuto dalla somma della scia iniziale alle prove in mare e dellincremento w,
considerando le due tipologie di pitture.
Figura 1.21. Incremento nel tempo della frazione di scia
Per quanto riguarda il fattore di deduzione di spinta, Kresic e Haskell (1983) hanno supposto
che il suo valore resti costante allaumentare della rugosita di carena. Nel caso della nave in
esame, disponendo delle curve di variazione dei coefficienti propulsivi in funzione del carico
dellelica (espresso dal coefficiente di Papmel KDE ), e stato possibile valutare i valori assunti
dal fattore di deduzione di spinta nelle varie circostanze di calcolo. Volta per volta e stato
calcolato il coefficiente KDE
V D
KDE = p (1.16)
TE /
dove TE e la spinta effettiva, che corrisponde al valore della resistenza totale allavanzamento
della nave, comprensivo dellaumento dovuto alla rugosita. La variazione massima del coeffi-
ciente di carico effettivo KDE , rispetto al suo valore nella condizione della nave al varo, e stata
del 5.3%: tale variazione e stata registrata agli otto anni di vita della nave, circostanza in cui
lincremento di resistenza e massimo fra tutte le situazioni considerate. Questa modifica del
carico dellelica determina una riduzione del fattore di deduzione di spinta pari appena all1%.
Risulta confermata, quindi, lipotesi fatta da Kresic e Haskell (1983).
Nel caso del rendimento rotativo-relativo R la situazione e analoga; dai grafici che riportano
i coefficienti propulsivi della nave in esame in funzione di KDE si evince che la variazione del
carico dellelica non determina alcuna variazione del rendimento rotativo-relativo. Anche in
questa circostanza sono state confermate le ipotesi di Kresic e Haskell (1983).
47
Effetto della rugosita sul rendimento dellelica isolata
La perdita di rendimento dellelica in servizio puo avvenire molto rapidamente ed e funzione del
periodo di navigazione, del carico dellelica, del tempo in porto e delle condizioni ambientali
quali la temperatura e la salinita dellacqua. E possibile mantenere il rendimento originale
dellelica mediante un programma di regolare manutenzione.
Come e risultato da numerosi esperimenti (Townsin et al., 1986), la rugosita della superficie delle
pale dellelica influenza il rendimento del propulsore in due modi. In primo luogo, laumento di
rugosita delle pale incrementa lattrito delle stesse, aumentando cos il coefficiente di resistenza
CD e, quindi, il coefficiente di momento torcente KQ . In secondo luogo, la rugosita delle
pale riduce la circolazione, causando la diminuzione del coefficiente di portanza CL e, quindi,
quella del coefficiente di spinta KT . Si puo stimare la variazione dei coefficienti di spinta e del
momento torcente come funzione della rugosita media delle pale. Per determinare levoluzione
nel tempo delle caratteristiche di funzionamento dellelica si segue la metodologia proposta
da Kresic e Haskell (1983), che e unapplicazione della teoria del profilo equivalente di Lerbs
(1952); si ha
KTs = KTt KT D KT L
KQs = KQt KQD KQL
dove KTD e KQD sono le variazioni dei coefficienti risultanti dallaumento di resistenza,
mentre KTL e KQL sono le variazioni dei coefficienti dovute alla riduzione della portanza.
Le variazioni dei coefficienti di spinta e del momento torcente al vero possono essere valutate
mediante le seguenti relazioni
P cZ
KTD = CD 0.3
D D
cZ
KQD = CD 0.25
D

0.733 + 0.132 J 2 c
KTL =p Z CL
1 + 0.180 (P/D) 2 D 0.75

0.117 + 0.021 J 2 c
KQL =p Z CL
1 + 0.180 (P/D) 2 D 0.75
dove CD e CL sono le differenze fra i coefficienti di resistenza e portanza corrispondenti alle

condizioni della nave durante le prove in mare ed in quelle in servizio.
Il coefficiente di resistenza CD puo essere calcolato, sia per la condizione di servizio, sia nella
prova in mare, mediante la seguente relazione (ITTC 1978)
2.5
t c
CD = 2 1+2 1.89 + 1.62 log
c kP
dove t e lo spessore massimo di pala alla sezione 0.75R, kP (equivalente a HM AA ) e lampiezza
media della rugosita di pala.
48
Una volta calcolata la variazione del coefficiente di resistenza, la variazione del coefficiente di
portanza e data da
CL = 1.1 CD
Tutte le formule precedenti relazioni sono state raccomandate dallITTC 1978 e sono basate
sui lavori di Lerbs (1952), di Aucher (1973) e di Lindgren e Bjarne (1975).
Per poter proseguire nellanalisi bisogna stabilire la metodologia di calcolo della rugosita delle
pale. Questultima e dovuta principalmente a tre fattori: lincremento della rugosita dovuto
al servizio della nave, il fenomeno del fouling e leventuale urto delle pale con corpi esterni
che ne danneggerebbero la superficie. Fra tutte le cause di aumento della rugosita, il fouling
e sicuramente quella piu importante (le pale non sono protette da pitture che impediscono
il fenomeno) e al tempo stesso quella piu difficile da prevedere: la rotazione dellelica, infatti,
permette la rimozione di una parte degli organismi che si depositano sulle pale, ed e impossibile
calcolare esattamente la quantita residua che determina lincremento di rugosita.
Per il calcolo della rugosita sulle eliche della nave in esame sono state seguite le indicazioni di
Kresic e Haskell (1983). Si e assunto che la superficie delle eliche nuove presenti una rugosita
iniziale di 20 m; al momento delle prove in mare si e supposto che la rugosita raggiunga i
30 m: durante lallestimento della nave in bacino accade frequentemente che la qualita della
superficie delle pale peggiori a causa del gocciolamento della pittura dallo scafo. Laumento
di rugosita in servizio viene considerato pari a 20 m per anno di servizio della nave. Si e
assunto, infine, che la quota di rugosita dovuta al fouling aumenti linearmente dal valore zero,
immediatamente dopo lultimo intervento in bacino, al valore HM AA /3, immediatamente prima
dellingresso in bacino.
Durante i trattamenti convenzionali (rimozione della sporcizia con getti dacqua ad alta pres-
sione) si e fissato che la rugosita venga ridotta di 10 m per ogni intervento in bacino. Seguendo
le indicazioni di Kresic e Haskell (1983), si considera che allottavo anno di vita della nave ven-
gano eseguiti interventi radicali di manutenzione sulla superficie delle pale: la rugosita viene
riportata al valore di 40 m.
Il grafico in Figura 1.22 illustra lincremento nel tempo della rugosita delle pale, calcolato se-
condo le ipotesi precedenti.
Nel caso della nave esaminata, e stato mantenuto costante il numero di giri (RP M nominali
delle eliche, corrispondenti alla condizione di pieno carico) e sono stati ricalcolati tutti i valori
del rapporto di passo ottimale e del rendimento dellelica isolata. Seguono i risultati ottenuti
nei due casi: nel primo utilizzando la pittura antifouling convenzionale (approccio di Kresic
e Haskell 1983), nel secondo utilizzando la pittura del tipo TBT-SPC in base allapproccio di
Townsin et al. (1980, 1986).
Le Tabelle 1.6 e 1.7 riassumono i risultati ottenuti, al quarto ed allottavo anno nel caso di
utilizzo della pittura convenzionale. I calcoli sono stati effettuati considerando sia le condizioni
49
prima dellintervento in bacino, sia quelle successive allintervento, distinguendo tra i due tipi
di pittura.
Figura 1.22. Andamento nel tempo della rugosita delle pale
Come si puo notare, e come era presumibile, la tipologia di pittura scelta per rivestire lo scafo
influenza poco i valori dei rendimenti di elica isolata ed i nuovi valori ottimali del rapporto
P/D; la scelta della pittura ha invece molta influenza sugli incrementi della potenza effettiva
e della frazione di scia.
Intervallo 4 anni 8 anni

Rugosita HM AA = 120 m HM AA = 80 m HM AA = 200 m HM AA = 40 m
V (kn) P/D 0 P/D 0 P/D 0 P/D 0

18.0 0.948 0.595 0.939 0.608 0.960 0.577 0.937 0.627
19.0 1.032 0.606 1.023 0.620 1.045 0.588 1.019 0.637
20.0 1.112 0.614 1.103 0.627 1.126 0.596 1.100 0.643
21.0 1.193 0.620 1.182 0.633 1.207 0.602 1.181 0.647
21.5 1.234 0.622 1.223 0.635 1.249 0.604 1.223 0.648
22.0 1.276 0.624 1.265 0.637 1.292 0.606 1.265 0.649
22.5 1.320 0.625 1.309 0.638 1.336 0.608 1.309 0.650
Tabella 1.6. Variazione di P/D ed 0 con pittura convenzionale
In entrambi i casi analizzati, il valore del rapporto P/D e aumentato rispetto alla situazione
iniziale di scafo ed elica nuovi (il valore iniziale del rapporto P/D, alla velocita di progetto di
21.5 nodi, era pari ad 1.200). Lincremento del rapporto P/D e giustificabile: le eliche lavorano
ad un valore del coefficiente davanzo minore rispetto a quello corrispondente alla condizione
50
della nave in prova (la frazione di scia e aumentata) e devono sviluppare spinte maggiori per
far fronte allincremento di resistenza.
Intervallo 4 anni 8 anni

Rugosita HM AA = 120 m HM AA = 80 m HM AA = 200 m HM AA = 40 m
V (kn) P/D 0 P/D 0 P/D 0 P/D 0

18.0 0.943 0.595 0.937 0.609 0.953 0.577 0.931 0.628
19.0 1.024 0.608 1.018 0.621 1.037 0.590 1.017 0.639
20.0 1.103 0.617 1.098 0.629 1.117 0.598 1.091 0.646
21.0 1.184 0.623 1.178 0.635 1.196 0.605 1.177 0.650
21.5 1.225 0.626 1.218 0.637 1.237 0.608 1.215 0.652
22.0 1.266 0.628 1.259 0.639 1.279 0.610 1.256 0.653
22.5 1.306 0.630 1.303 0.640 1.323 0.612 1.309 0.654
Tabella 1.7. Variazione di P/D ed 0 con pittura TBTSPC
Sono state calcolate, per ambedue i tipi di pittura, le perdite percentuali del rendimento delleli-
ca isolata: i calcoli sono stati effettuati per lintervallo di velocita che va da 18 a 22.5 nodi e,
per ogni situazione considerata, viene presentato un intervallo di perdita di rendimento. Per
ridurre le perdite di rendimento, appare evidente limportanza di una buona manutenzione
delle eliche (vedi Tabella 1.8).
Pittura Convenzionale TBT-SPC

Perdite di rendimento 0 (%) 0 (%)
Anno 4 (HM AA = 120 m) 6.6 - 7.4 5.7 - 7.1
Anno 4 (HM AA = 80 m) 4.4 - 5.1 4.1 - 4.8
Anno 8 (HM AA = 200 m) 9.7 - 10.7 8.8 - 10.4
Anno 8 (HM AA = 40 m) 1.6 - 2.9 1.4 - 2.1
Tabella 1.8. Perdita di rendimento 0 dovuta allinvecchiamento
Risulta cos confermata laffermazione di Kresic e Haskell (1983) secondo i quali con una conti-
nua ed attenta pratica di pulizia delle pale sia possibile mantenere valori elevati del rendimento.
Cio e evidente, nel caso della nave in esame, dove la riduzione delle perdite di rendimen-
to dellelica allottavo anno, dopo un piu accurato intervento di manutenzione sulle pale, ha
riportato la rugosita al valore di 40 m.
1.8.3 Incremento di potenza

Townsin et al. (1980) hanno calcolato il coefficiente totale di spinta CT per navi monoelica (L
100 m) alla velocita di progetto sulla base dei loro valori di potenza (MCR), dei coefficienti
propulsivi e dellarea della superficie bagnata di carena.
51
Dalla relazione
" 1/3 #
P CF 1.05 k
100% = 100% = 100 0.6095 (1.17)
P CT 10 CT L
furono calcolati per il campione i valori di 0.105/CT . Le navi container veloci, le grandi bulk
carriers ed i grandi tankers produssero una banda stretta di valori intorno ad una media di 40,
mentre le altre navi, che erano piu piccole, mostrarono una dispersione maggiore intorno ad un
valore medio di 30.
Esprimendo il rapporto 0.105/CT rispetto alla lunghezza L mediante la curva
P
100% = 5.8 L1/3
P
lincremento di potenza assorbita alla velocita di progetto, normalizzata rispetto alla potenza
massima comntinuativa, puo essere approssimato mediante la formula
" 1/3 #
P k
100% = 5.8 L1/3 100 0.6 (1.18)
P L
Se la rugosita varia da k1 a k2 m M AA, la variazione percentuale di potenza e

P1 P2 1/3 1/3
100% = 5.8 [k1 k2 ] (1.19)
P
Questa formula indica che si ha 1% di incremento di potenza per un aumento della rugosita del
10 m per un suo valore minimo di 80 m ed un incremento di potenza pari allo 0.5% sempre
per un aumento della rugosita del 10 m per un tipico valore in servizio di 230 m.
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri

La caratteristica comune dei motori diesel a quattro tempi e la maggiore sensibilita al sovrac-
carico rispetto ai motori a due tempi. Le eliche a passo variabile accoppiate ai motori, tramite
riduttori, devono garantire il funzionamento continuativo del motore lontano da eventuali stress
termomeccanici. Questo e, infatti, il primo scopo che va perseguito durante la realizzazione
delle curve combinate passogiri, Una volta individuata la zona di funzionamento dellelica e
quella del motore distante dalla zona di sovraccarico, vanno ricercate le combinazioni dei valori
del passo e del numero di giri che presentano il maggiore rendimento.
Occorre disporre del diagramma del campo di funzionamento, layout, del motore (Fig. 1.23),
dove sono tracciate due rette verticali che delimitano lintervallo del numero di giri per il fun-
zionamento continuativo (normalmente fra il 70% ed il 100% dei giri nominali del motore). La
retta inclinata alla destra del diagramma rappresenta il limite massimo del numero di giri. La
curva T L e la curva limite del momento torcente: quando il motore raggiunge questo limite
viene automaticamente bloccato lafflusso di nafta agli iniettori per un breve intervallo di tempo.
52
Successivamente occorre calcolare la curva nominale dellelica N P , relativa al valore massi-

mo del passo dellelica, che deve raggiungere il 100% dellMCR in corrispondenza del 100%
del numero di giri nominali del motore. La curva calcolata va sovrapposta al diagramma di
funzionamento. Quindi, si individuano due zone allinterno del layout del motore; la zona A
destinata al funzionamento continuativo e la zona ombreggiata B di sovraccarico, al cui in-
terno il motore puo operare solamente per un breve lasso di tempo. I punti della curva N P
costituiscono i valori di riferimento per il sistema di controllo automatico del sovraccarico, che
viene programmato in modo tale che, quando durante il funzionamento ci si avvicina alla curva,
venga automaticamente ridotto il rapporto di passo delle eliche.
Figura 1.23. Diagramma di accoppiamento elicamotore
La curva combinata va costruita allinterno della zona A calcolando un certo numero di curve
dellelica a passo costante ed un certo numero di curve di isovelocita. Sovrapponendo tutte le
curve al diagramma del motore, si ottiene un reticolo che permette la scelta dei punti della
combinata: le tacche devono essere scelte in corrispondenza dei minimi delle curve di isovelo-
cita, verificando al tempo stesso di essere lontani dalla zona B di sovraccarico. La tacca 9 della
curva combinata, visibile nei prossimi diagrammi, e quella corrispondente al punto di servizio
della nave, al 100% del numero di giri ed ad un valore della potenza compreso fra l85% ed il
90% dellMCR. Nella costruzione delle curve combinate si e scelto di far arrivare la curva alla
tacca 9 , facendo funzionare le eliche a passo fisso a partire approssimativamente dalla tacca
corrispondente al 5058% dellMCR ed all80-85% del numero di giri. Cio consente un funzio-
namento nella zona ad elevato rendimento, corrispondente al minimo delle curve isovelocita.
53
La tacca 10 viene raggiunta con lultimo incremento di passo delle eliche ed il motore funzio-
nante al 100% dei giri: la potenza che si sviluppa e superiore al limite rappresentato dal 90%
MCR e per questo motivo la tacca 10 va utilizzata per breve tempo e solamente in condizioni
di estrema emergenza. Durante le prove in mare la tacca 10 viene utilizzata per dimostrare
il conseguimento dellMCR, qualora la specifica contrattuale lo preveda. Resta lincertezza
di quale sia la massima percentuale dellMCR utilizzabile durante le situazioni di emergenza,
evitando la compromissione del motore. Dallanalisi delle tabelle corrispondenti ai casi studiati
e possibile ottenere delle informazioni sulle velocita raggiungibili e sui relativi rapporti P/D
che si ottengono operando al massimo dei giri nella zona limite al di sopra del 90% dellMCR;
nei calcoli si e scelto di non superare il valore corrispondente al 98.5% dellMCR.
Le tacche ai bassi regimi sono quelle destinate ai transitori della nave in accelerazione. Per
questi casi non e stata svolta lanalisi dellaccoppiamento elica-motore, essendo lo scopo della
ricerca quello di prevedere e ottimizzare laccoppiamento nelle condizioni di servizio. Inoltre,
non conoscendo i valori dei coefficienti propulsivi ai bassi regimi, non e possibile fornire una
previsione accurata dellaccoppiamento. Va ricordato che il settaggio definitivo dei punti della
combinata avviene generalmente durante le prove della nave. Prima della consegna; per questo
motivo, sulle curve combinate non verranno segnati i punti corrispondenti alle tacche, ma verra
presentato landamento della combinata, accompagnato da tabelle che ne riassumono i valori
relativi.
54
Capitolo 2
Progetto Preliminare
Scopo del progetto preliminare di unelica navale e stabilire i suoi parametri progettuali fon-
damentali (diametro D, numero di pale Z, passo medio P , rapporto darea espansa AE /A0 ),
curando nel contempo gli aspetti principali connessi alla cavitazione ed alle vibrazioni per ot-
tenere le prestazioni attese. Deve fornire la base per il progetto della geometria dellelica con
la teoria vorticale in una fase piu avanzata del processo progettuale. Per ottenere un progetto
corretto, e necessario che il cantiere, o larmatore, oppure il costruttore dellelica, siano in grado
di specificare alcuni criteri progettuali e costruttivi. I risultati delle prove di autopropulsione
su modello, nelle quali si utilizza unelica di stock, costituiscono una base solida per il progetto
preliminare. Lelemento piu importante di queste prove sperimentali e la previsione corretta
della velocita di rotazione dellelica.
2.1 Informazioni generali

Per svuluppare al meglio il progetto di unelica, e necessario disporre di una serie di dati inizia-
li affidabili. Alcune carenze informative, tipiche ed accettabili nella fase concettuale, possono
essere sostituite da dati empiricostatistici e da conoscenze di carattere generale. In sintesi,
occorre disporre dei seguenti elementi:
Caratteristiche della nave e dei motori
tipo e dimensioni principali della nave, immersioni operative e dislocamenti corri-
spondenti, direzione di rotazione dellelica, posizione dellelica;
resistenza totale della nave in differenti condizioni operative;
disegno della linea dassi e dei timoni;
tipo di motore, sua potenza massima e corrispondente velocita nominale; diagram-
ma di funzionamento del motore;
55
2 Progetto Preliminare
tipo di trasmissione; perdite del riduttore e della linea dassi; eventuale presenza di
un generatore asse e relativa potenza assorbita.
Caratteristiche dellinterazione elicacarena

frazione di scia effettiva, fattore di deduzione di spinta, rendimento relativo rotativo;
luci, diametro massimo dellelica.
Punto progettuale dellelica e profilo operativo della nave

La scelta del punto progettuale dellelica, ossia della combinazione tra potenza e giri del
motore, e spesso una scelta soggettiva tra varie condizioni di servizio, il che implica un
compromesso. Quando lelica e progettata per condizioni meteomarine ideali, con carena
ed eliche pulite, ossia per le prove in mare, risulta essenziale introdurre un certo margine
per il numero di giri. Se lelica deve servire al meglio piu di una condizione progettuale,
occorre specificare le condizioni relative.
Esperimenti su modello e/o al vero

La conoscenza della frazione di scia e del fattore di deduzione di spinta sono di impor-
tanza primaria. E opportuno conoscere gia in questa fase progettuale la distribuzione
tridimensionale della scia nel piano del discoelica. Sono molto utili anche informazioni
da prove al vero su navi similari.
Informazioni realizzative
registro di classifica;
costruttore dellelica e tolleranze costruttive (classe ISO);
irrobustimento per (eventuale) navigazione in ghiaccio;
tipo di elica (libera, intubata, a passo fisso, a passo variabile, ecc.);
numero di pale, diametro massimo, massa massima, GD2 massimo;
dimensioni e disegno del mozzo;
materiale dellelica.
Presentazione del progetto

Nei progetti standard si e soliti sviluppare due disegni contenenti informazioni sufficienti
per costruire lelica. Il piano sagomatore fornisce i profili di pala nelle varie viste, i profili
di alcune sezioni, la distribuzione del passo, il profilo del mozzo, alcuni dettagli e la tabella
degli offsets delle sezioni. Laltro disegno comprende i dettagli, in scala 1:1, dei bordi
dingresso delle sezioni di pala. Inoltre, un report breve dovrebbe delineare il processo
progettuale e le decisioni assunte.
Prima di fornire i dati per il progetto dellelica, vanno effettuate le scelte fondamentali circa il
tipo di elica, le caratteristiche principali dellapparato propulsivo, il profilo operativo della nave
e vari aspetti che hanno poco o niente a che fare con le prestazioni idrodinamiche dellelica.
Nel seguito sono trattati alcuni di questi elementi, che influenzano la scelta del tipo di elica.
56
2.2 Aspetti progettuali preliminari
2.2 Aspetti progettuali preliminari

La progettazione preliminare dellelica coinvolge sia il team progettuale della nave che il pro-
gettista (specialista) dellelica.
A volte non e facilmente ed immediatamente evidente se convenga optare per una nave mono-
elica o bielica. Limpatto di questa decisione puo essere devastante quando si considerino gli
aspetti fondamentali, spesso conflittuali del progetto, quali il costo iniziale ed i costi operativi
della nave, i problemi cavitativi e le vibrazioni indotte dallelica.
I costi di acquisizione sono ovviamente piu elevati per una nave bielica (mediamente del 20%).
I costi operativi dipendono sostanzialmente dal consumo di combustibile e, di conseguenza,
dal rendimento propulsivo globale. Il rapporto del rendimento propulsivo globale di una nave
bielica rispetto a quello di una nave monoelica puo essere formulato come
OA2 0 H R RT E
= 2 2 2 1 2 (2.1)
OA1 01 H1 R1 RT2 E1
dove
OA - rendimento propulsivo totale
0 - rendimento elica isolata
H - rendimento di carena
R - rendimento relativo rotativo
E - rendimento del motore, che comprende il consumo specifico,
il rendimento del riduttore e quello della linea dassi
RT - resistenza della nave
e dove gli indici 1 e 2 sono riferiti rispettivamente alla nave monoelica e bielica.
Linfluenza degli ultimi due fattori e marginale, cos che si puo assumere che sia RT1 /RT2 ' 1
e E2 /E1 ' 1. Il rendimento di carena combinato con il rendimento relativo rotativo e piu
elevato per una nave monoelica e deve essere quantificato sperimentalmente.
Per determinare la differenza tra i rendimenti di elica isolata, si puo utilizzare la semplice teoria
impulsiva assiale, in quanto tale differenza ha origine quasi completamente dalle perdite assiali.
Il rendimento ideale di elica isolata e
2
i0 = p (2.2)
1 + 1 + CT
dove CT e il coefficiente di carico di spinta dellelica.
Per una certa velocita nave, trasformando la spinta di ogni nave in resistenza, il rapporto tra
i coefficienti di carico di spinta delle due navi puo essere espresso come
2 2
CT2 RT 2 1 t1 1 w1 D1
= (2.3)
CT1 RT 1 1 t2 1 w2 D2
ed il rapporto tra i rendimenti propulsivi globali, introducendo le rispettive relazioni (2.2) nella
relazione (2.3) diviene
57
q
OA2 1+1 + CT1 H2 R2 RT1 E2
= q (2.4)
OA1 1 + 1 + CT2 H1 R1 RT2 E1
Sono stati analizzati vari tipi di navi, monoelica e bielica, lente e veloci, per determinarne il
rendimento propulsivo totale ideale i . I risultati forniti in Tabella 2.1 mostrano che nellinter-
vallo dei carichi considerati (CT ' 1) il rendimento propulsivo di una nave monoelica e intorno
al 7% migliore di quello di una configurazione bielica equivalente. Comunque, va tenuto conto
che forme poppiere ben progettate di navi bielica tendono a ridurre il vantaggio delle navi mo-
noeliche. Inoltre, severe limitazioni allimmersione possono portare su una nave monoelica a
carichi sullelica talmente elevati (CT ' 3) che una configurazione bielica puo risultare migliore
dal punto di vista propulsivo.
Nave VS D/T CB CT i H R i
Navi mercantili monoelica
1 20.0 0.710 0.574 1.053 0.822 1.055 1.050 0.977
2 23.5 0.790 0.553 1.012 0.827 1.101 1.032 0.940
3 20.0 0.652 0.572 1.244 0.801 1.275 0.961 0.981
4 20.5 0.719 0.632 1.215 0.804 1.183 0.970 0.923
5 19.5 0.673 0.628 1.123 0.814 1.167 1.013 0.962
6 23.0 0.700 0.612 1.166 0.809 1.145 1.014 0.939
7 26.0 0.676 0.531 0.971 0.832 0.968 1.133 0.912
Navi mercantili bielica
8 26.5 0.621 0.524 0.475 0.903 1.016 0.943 0.803
9 33.0 0.721 0.514 0.468 0.906 1.024 0.913 0.847
10 28.5 0.592 0.580 0.510 0.897 0.970 1.026 0.893
Tabella 2.1. Fattori propulsivi di navi monoelica e bielica
La ridondanza e le superiori qualita in manovra di una configurazione bielica potrebbero avere

un effetto favorevole sui costi assicurativi. Tuttavia, si puo affermare con certezza che sia i
costi iniziali, sia i costi operativi delle navi bielica sono superiori a quelli delle navi monoelica
equivalenti. Pertanto, la configurazione bielica dovrebbe essere scelta solamente se i problemi
cavitativi e vibratori non possono essere evitati su una nave monoelica, se si presentano serie
limitazioni dellimmersione, e se non si puo fare a meno di frazionare la potenza.
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dellelica

Prima di procedere al progetto preliminare dellelica occorre effettuare una valutazione oppor-
tuna dei margini da incorporare al punto progettuale dellelica. Si deve osservare che in pratica
58
sono utilizzati almeno due differenti punti progettuali: uno per il progetto idrodinamico ed uno
per il progetto strutturale. Per le eliche a passo variabile, il progetto dellelica richiede che
tutti i requisiti siano soddisfatti in tutto il campo di variazione del passo. A seconda del tipo
di nave e di elica, e bene considerare anche un certo numero di condizioni offdesign diverse da
quella relativa al punto propulsivo.
Il tipo e la potenza del motore, i giri di funzionamento dellelica ed i suoi elementi base geo-
metrici e strutturali vanno determinati in modo da garantirne il massimo rendimento con un
certo utilizzo (percentuale del MCR) della potenza del motore principa1e, contestualmente al
rispetto di un certo numero di requisiti che assicurino una bassa attivita vibratoria, assenza di
sviluppo di cavitazione, ecc. Vengono di seguito illustrate alcune linee guida per la scelta di
quegli elementi geometrici dellelica che dipendono fondamentalmene dai requisiti di robustezza
e di vibrazione, cosi come da altre considerazioni progettua1i di carattere genera1e.
2.3.1 Margine sul numero di giri

E abitudine consolidata progettare lelica per le prove in mare oppure per una assegnata condi-
zione di servizio. I dati progettuali storici riflettono tradizionalmente la prima condizione. Ma
lesperienza operativa insegna che a causa dellaumento della rugosita di pala e della maggiore
rugosita della carena nelle condizioni di servizio, lattrito di pala aumenta mentre la velocita
davanzo diminuisce. Ne risulta una riduzione graduale del numero di giri del 24% rispetto
alla condizione iniziale di nave nuova con elica pulita. Inoltre, vanno considerate le variazioni
del carico dellelica dovute al vento, allo stato del mare, alle variazioni dimmersione, ecc.
Da un punto di vista teorico, lutilizzo di una frazione della potenza installata come margine di
sicurezza, da utilizzare per tenere conto delle condizioni ambientali della nave, e stato criticato
a piu riprese.
Il progettista dellelica deve essere cosciente, che, a causa di effetti variabili e sistematici, il
numero di giri puo scostarsi di una certa quantita in ambedue le direzioni. E stato osservato
che, a seconda del tipo di nave e della condizione progettuale adottata, lo scostamento del
numero di giri dal valore progettuale puo risultare di una certa consistenza. In particolare, va
prestata molta attenzione per le eliche a passo fisso mosse da motori diesel. I motori sono critici
rispetto alla velocita di rotazione alla quale puo essere fornito un certo momento torcente. E
per questo che occorre garantire che durante la vita operativa lelica lavori alla combinazione
prevista di potenza e numero di giri.
Le prestazioni del motore sono espresse nel diagramma delle prestazioni (Fig. 2.1), che mostra
la potenza sviluppata e/o la pressione media effettiva espresse in funzione della velocita di
rotazione del motore. Per il progettista dellelica e di particolare importanza langolo in alto a
destra del diagramma, in quanto a quel punto corrispondono la potenza massima ed il numero
di giri massimo del motore. Questo punto e denotato di solito come il punto MCR. Il motore
diesel dovrebbe essere in grado, sia termicamente che meccanicamente, di operare in questa
condizione per un considerevole periodo di tempo.
59
A destra di questo punto esiste lo spazio per una certo eccesso di velocita del motore quando
lelica e leggermente caricata. La velocita del motore e bloccata dal governor alla velocita
massima ammissibile. Lintervallo di sovravelocita puo essere esteso temporaneamente, ma
solamente durante le prove in mare, quando si debba dimostrare che una certa velocita e rag-
giunta per un certo assorbimento di potenza. In tali condizioni, si suppone che le pale dellelica
e la carena siano pulite. Si ipotizza, inoltre, che la nave effettui le prove in mare in condizioni
di tempo buono e in una condizione di carico leggero.
Sulla sinistra del diagramma delle prestazioni del motore si trova il campo di sovraccarico, nel
quale il motore funziona al massimo momento torcente. Si cade in questa zona quando per
un motivo qualunque lelica ed il motore diventano sovraccaricati. Il funzionamento in questa
zona e detto laboring. Cio accade nelle condizioni di servizio a causa della sporcizia dellelica
e della carena ed a causa del cattivo tempo. Poiche lalimentazione del combustibile al motore
e bloccata dal fuel rack stop, il motore non fornisce piu tutta la potenza. Al di la del lato a
sinistra del diagramma di funzionamento esiste un intervallo per sovraccarico pesante, fruibile
solamente per un periodo di tempo limitato.
Figura 2.1. Diagramma delle prestazioni del motore
In Figura 2.2 e mostrato un altro diagramma tipico delle prestazioni del motore, che descrive la
pressione media effettiva e la posizione dellindicatore del carico, sempre in funzione del numero
di giri del motore.
Nei sistemi a propulsione elettrica si deve prestare attenzione al fatto che in condizioni meteo
marine favorevoli, con carena ed elica pulite e disponibile un certo margine di potenza. Lammis-
sibilita o meno di una sovravelocita dipende dal tipo di motore elettrico. Di solito, non esiste
alcun margine per la sovravelocita. Se in un sistema di propulsione elettrico esiste un margine
di sovravelocita, esiste anche una riduzione del momento torcente.
60
Il punto progettuale idrodinamico dellelica e scelto di solito come frazione della potenza (ad
esempio, 85% MCR) in combinazione con la massima velocita di rotazione del motore (100%).
Un tale punto progettuale comporta automaticamente che durante il servizio lelica lavora
allangolo in alto a destra del campo di funzionamento del motore, oppure nel margine tempo-
raneo di sovravelocita durante le prove in mare. Esistono alcune ragioni per esaminare meglio
il margine della velocita di rotazione. Come noto, lo scarto del punto propulsivo tra prove in
mare ed effettive condizioni di servizio dipende da vari fattori.
Figura 2.2. Pressione media effettiva ed indicatore del carico
In alcuni tipi di navi, lo scarto va invariabilmente verso ununica direzione (i giri diminuiscono).
Negli yachts, nelle navi militari ed in alcuni tipi di navi mercantili da carico secco, lo scostamen-
to e costante con una tendenza a divenire gradualmente maggiore. Un incremento stazionario
della rugosita della carena e delle pale dellelica, in combinazione con gli effetti del vento e del
mare, causeranno una ulteriore diminuzione della velocita di rotazione in servizio. Per queste
navi, e inconcepibile un aumento della velocita di rotazione rispetto a quella in condizioni ideali.
Solamente in alcuni tipi di moderne navi mercantili (navi portacontainers e roro), quando
navighino ad immersione minore di quella progettuale, si puo verificare un leggero aumento
della velocita di rotazione in alcune condizioni specifiche. Tuttavia, solo un calcolo adeguato
delle variazioni di carico previste in diverse condizioni di servizio puo contribuire a formulare
correttamente il margine per il numero di giri progettuale.
Il margine da considerare per il numero di giri e particolarmente delicato per le navi veloci. In
particolare, negli scafi plananti relativamente corti, il picco principale di resistenza puo avere
unentita tale che la richiesta di momento torcente, seppure alla ridotta potenza relativa, puo
divenire critica rispetto al massimo torcente del motore.
61
Leffetto dellestremo sovraccarico dei motori diesel semiveloci, che prevedono un momento
torcente inferiore alle velocita piu basse del motore, deve essere considerato con attenzione, in
quanto potrebbero risultare necessari margini addizionali per la velocita di rotazione. Lo stesso
vale per le eliche progettate per imbarcazioni speciali quali gli aliscafi, le cui eliche dovrebbero
essere in grado di sviluppare una spinta sufficiente a basse velocita di rotazione nelle condizioni
di decollo.
In base a quanto detto, la specifica tradizionale per cui lelica va progettata ad una potenza
pari all85% della potenza nominale ed al 100% della velocita di rotazione nominale dovrebbe
essere riconsiderata sostanzialmente.
La capacita da parte dellelica di potere fruire della potenza totale disponibile in condizioni
meteomarine avverse e la richiesta emergente di un migliore comportamento nelle condizioni
di servizio vanno divenendo obiettivi piu importanti rispetto alla capacita di sviluppare la piena
potenza per la nave nuova, con elica pulita ed in condizioni ambientali favorevoli. Va osservato
che unelica con un passo leggermente ridondante ha un rendimento piu elevato di unelica con
passo inferiore, come si puo desumere dai diagrammi progettuali. La differenza di rendimento
e comunque piuttosto piccola e di solito inferiore allo 0.5%. Ne consegue che, in generale,
larmatore o loperatore dovrebbero preferire unelica con passo ridotto ad unelica con passo
maggiorato.
2.3.2 Diametro
Le caratteristiche principali dellelica sono determinate di solito mediante lutilizzo dei dia-
grammi di funzionamento di eliche da serie sistematiche. La serie piu utilizzata e la SerieB
di Wageningen, soprattutto per le eliche subcavitanti a passo fisso. Altre serie sono disponi-
bili per eliche subcavitanti, transcavitanti e supercavitanti. In particolare, la Serie di Gawn a
tre pale e adatta per scafi semidislocanti dove i rapporti passodiametro sono assai elevati, in
quanto arrivano fino a P/D = 2 per il fatto che il carico idrodinamico (RT /) e assai basso.
Per le eliche intubate e disponibile la SerieKa con vari tipi di mantelli, dal 19A al 37. Per
tutte queste eliche sono disponibili equazioni di regressione per esprimere le caratteristiche di
funzionamento.
Il primo parametro geometrico da stabilire e il diametro dellelica. Per una combinazione as-
segnata di potenza e numero di giri, condizione che si presenta rigidamente per i motori diesel
lenti in presa diretta, esiste sempre un unico diametro ottimale. Quando si tratta di scegliere
tra piu motori alternativi, si devono calcolare il diametro ottimale e le componenti del rendi-
mento per ogni soluzione alternativa, tenendo conto dei vincoli imposti dalle luci disponibili,
dalle eccitazioni vibratorie indotte, ecc. Generalmente, per le eliche subcavitanti di navi mo-
noelica dalle forme piene si sceglie un diametro finale che puo essere fino al 5% minore del
diametro ottimale ricavato dalla serie sistematica utilizzata. Questa strategia non e valida
per gli scafi ad alta velocita dove gli effetti cavitativi sulla propulsione dovrebbero portare a
62
scegliere diametri leggermente maggiori per evitare eccessive riduzioni del rendimento, qualora
si adottino rapporti inferiori di area espansa. Queste ultime considerazioni confermano che e
buona pratica progettuale includere gli effetti dellinfluenza della cavitazione sulle prestazioni
propulsive fin dalla fase preliminare del progetto.
Leventuale riduzione del diametro dipende sostanzialmente dalla distribuzione radiale della
scia assiale. Cio e particolarmente importante per le navi mercantili monoelica, nelle quali la
distribuzione radiale della scia e alquanto disuniforme. Per le navi che presentano una debole
variazione della scia radiale, il diametro ottimale dellelica isolata puo essere scelto come de-
finitivo senza incorrere in errori significativi. Questo vale, ad esempio, per le navi mercantili
bieliche con linee dassi esposte, purche gli effetti cavitativi non siano rilevanti.
Unattenzione speciale va prestata alle eliche concepite per essere utilizzate in condizioni di
tiro a punto fisso (bollard pull ). Maggiore e il diametro, maggiore e la forza di tiro prodotta
dallelica a parita di potenza, anche se cio e vero solamente se si puo scegliere liberamente la
velocita di rotazione dellelica. Le seguenti formule approssimate valgono per la determinazione
iniziale della forza di tiro TBP a velocita nulla
TBP = 0.84 (DPD )2/3 per eliche libere
TBP = 1.22 (DPD )2/3 per eliche intubate
Non e del tutto chiaro come il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dellelica, insieme
alla distribuzione radiale del carico idrodinamico (spinta), influenzi il valore della scelta del dia-
metro ottimale. Probabilmente, il diametro ottimale di unelica con apice di pala scaricato e
in qualche misura maggiore del diametro ottimale determinato mediante una serie sistematica.
Parimenti, poco si sa circa linfluenza sul diametro ottimale da parte della forma geometrica
delle pale (curvatura delle sezioni, skew e rake).
Se il numero di giri puo essere scelto liberamente, in generale non ce nulla che osti allapplica-
zione del diametro massimo possibile, associato ad un minore numero di giri, compatibilmente
con la forma di carena a poppa e la luce tra apice di pala e volta di poppa, in quanto quasi
sempre si ottiene un rendimento piu elevato. Si osservi che cio non vale automaticamente per
le eliche intubate. Infatti, nei sistemi propulsivi con eliche intubate un aumento del diametro
causa una riduzione del contributo alla spinta da parte del mantello a causa del minore carico
e dellaumento delle perdite per viscosita prodotto dallaccresciuta superficie bagnata del man-
tello.
Per la scelta del diametro finale alcuni parametri adimensionali possono aiutare a capire se la
scelta del diametro dellelica e corretta o meno. Il parametro piu importante e il coefficiente di
carico di spinta CT , che e un indice della contrazione del flusso attraverso il discoelica. Esso
consente di valutare il rendimento potenzialmente raggiungibile da parte dellelica isolata, in
quanto e strettamente correlato al cosiddetto rendimento ideale
2
i =
1 + 1 + CT
63
dove
T 8 KT
CT = 1 2 2
= 2
2 [V (1 w)] D /4 J
Va da se che il rendimento ideale non puo essere superiore a quello calcolato, ad esempio, con
i diagrammi di Kramer.
Un altro parametro pratico per giudicare le caratteristiche del progetto dellelica e il coefficiente
di spinta KT . Valori tipici sono:
KT = 0.08 0.12 per navi bieliche veloci;
KT = 0.14 0.18 per navi mercantili monoeliche;
KT = 0.04 0.08 per navi monoeliche con forme piene.
Esiste una relazione diretta tra il coefficiente di spinta KT ed il coefficiente di portanza CL dei
profili delle sezioni di pala
KT
CL0.7R 0.725
AE /A0
Poiche la curvatura del profilo e correlata al coefficiente di portanza (CL = 4f /c per una se-
zione piana con linea mediana parabolica ed angolo dincidenza nullo), il coefficiente di spinta
indica se occorre adottare per il profilo della sezione una curvatura piu o meno accentuata. In
generale, devono essere evitati coefficienti di spinta troppo elevati, poiche le eliche risultanti
avrebbero profili delle sezioni con elevata curvatura, che sono piu sensibili allo stallo e ad alcuni
tipi di cavitazione indesiderata.
Prima di potere utilizzare diagrammi o polinomiali delle caratteristiche di funzionamento di
eliche da serie sistematiche, occorre definire i parametri che influenzano soprattutto caratteri-
stiche diverse dal rendimento. Questi parametri sono il numero di pale Z ed il rapporto darea
espansa AE /A0 .
2.3.3 Numero di pale

Statisticamente le eliche leggermente o moderatamente caricate di navi mercantili hanno quat-
tro o cinque pale, mentre un numero maggiore e impiegato qualche volta su navi militari. Le
eliche di scafi veloci hanno in genere tre pale, qualche volta cinque. Allaumentare del numero
di pale, diminuiscono il diametro ottimale ed il rendimento dellelica isolata.
Comunque, la scelta del numero di pale e significativamente influenzata da considerazioni ri-
guardanti le vibrazioni dovute allazione dellelica in una scia nonuniforme ed al tipo di motore.
Ad esempio, un motore ad otto cilindri ed unelica a quattro pale possono entrare in risonanza
perche la frequenza del motore e la frequenza dellelica hanno armoniche comuni; in questo
caso, le vibrazioni diverranno eccessive e pericolose.
64
Dal numero di pale dipendono le frequenze ed i livelli delle forze e dei momenti periodici ge-
nerati dallelica sia sullo scafo poppiero che sulla linea dassi. Queste frequenze non devono
entrare in risonanza luna con laltra se si vogliono mantenere rumore e vibrazioni a livelli ac-
cettabili. Al crescere del numero di pale, aumenta la frequenza di tali forze, mentre diminuisce
lampiezza delle loro armoniche. Prima della scelta definitiva del numero di pale, occorre effet-
tuare, quindi, i calcoli delle frequenze natura1i di vibrazione della carena, della linea dassi e
del motore principale per i modi operativi fondamentali della nave. Il numero di pale e assunto
tale da evitare la coincidenza della frequenza di pala f = nZ, e del suo valore doppio, con le
frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione della struttura della nave, della linea dassi
e del motore. Quando si sceglie il numero di pale, si dovrebbe tenere conto che, al crescere
del loro numero, diminuisce il valore del diametro ottimale ed aumenta il rapporto AE /A0 ,
il che riduce il rischio di cavitazione. Al crescere di Z, anche il rendimento dellelica risulta
ridotto, come conseguenza dellaumento dello spessore relativo di pala teso a bilanciare la ridu-
zione delle lunghezze di corda; aumentando le pale da 4 a 6, il rendimento diminuisce del 23%.
Per la scelta del numero di pale e importante anche la struttura della scia. Quando la scia ha
armoniche di ampiezza elevata eguali al numero di pale, le fluttuazioni della spinta possono
divenire notevoli. Le forze fluttuanti orizzontali e verticali sono generate dalle armoniche della
scia di ordine (Z 1) e (Z + 1). La frequenza dellarmonica di pala e, quindi, nZ e le armoniche
di ordine piu elevato sono multiple di questa frequenza.
Le forze vibratorie indotte dallelica sono di tre tipi:
componenti periodiche delle forze e dei momenti della linea dassi (bearing forces);
fluttuazioni delle forze di pressione sulla carena (surface forces);
forze vibratorie indotte dal timone.
Di solito, le fluttuazioni delle forze di pressione sono le piu rilevanti e, quindi, le piu importanti
tra queste tre. Le forze nonstazionarie del timone non sono considerate come critiche nella
maggior parte dei progetti. Leccitazione vibratoria prodotta dalle forze nonstazionarie della
linea dassi e generalmente limitata; le soluzioni vanno trovate localmente nella struttura e
nelle linea dassi. Quando si adotta un elevato numero di pale, le forze fluttuanti generate dalle
pale dellelica, che sono trasferite dal mozzo alla linea dassi ed ai suoi cuscinetti, si traducono
in una inferiore forza di eccitazione totale. Anche le ampiezze delle fluttuazioni delle forze di
pressione sulla carena sono inferiori, se lelica e progettata con un grande numero di pale.
Per le navi militari si sceglie spesso il numero di pale piu elevato possibile per ridurre la
cavitazione di vortice allapice, sebbene sia dubbio che questa sia la scelta piu corretta.
2.3.4 Rapporto di area espansa

Il valore del rapporto di area espansa influenza notevolmente la cavitazione dellelica, la sua
robustezza ed il suo rendimento. Gli esperimenti hanno dimostrato che, a parita di condizioni,
laumento di AE /A0 porta ad un incremento dei coefficienti di spinta e momento torcente,
65
specialmente per bassi valori dei coefficienti davanzo, come risultato dellincremento dellarea
di pala sulla quale agisce la forza di pressione.
Si puo osservare che il coefficiente del momento torcente cresce piu rapidamente a causa dellau-
mento delle perdite del profilo, portando ad una riduzione del rendimento dellelica. Un au-
mento del rapporto AE /A0 pari a 0.1 causa una riduzione del rendimento pari a 1.52.0%. La
scelta finale del necessario rapporto minimo darea espansa va effettuata in modo da garantire
il simultaneo rispetto dei requisiti di robustezza e di assenza di cavitazione.
Nella fase concettuale del progetto e sufficiente determinare il valore minimo di AE /A0 per mez-
zo dei risultati di serie sistematiche. Per il rapporto di area espansa si utilizza frequentemente
la formula di Keller , che puo essere applicata solamente ad eliche leggermente e moderatamente
caricate. in base allespressione
(1.3 + 0.3Z) KT
(AE /A0 )min = +k

dove e il numero di cavitazione e k e una costante che dipende sostanzialmente dal numero
di pale.
Per eliche speciali e/o ad elevata velocita, ovvero per condizioni operative ben lontane da
quella progettuale (carico leggero, zavorra), occorre introdurre le maggiorazioni necessarie.
Alternativamente, si puo utilizzare il classico diagramma di cavitazione di Burrill (Fig. 2.3).
Figura 2.3. Diagramma di cavitazione di Burrill
66
Nel diagramma di Burrill si utilizza il coefficiente

T
c = 1 2
2 V0.7R AP
dove AP e larea proiettata di pala, legata allarea espansa dellelica, che e oggi usata piu
frequentemente, dalla seguente relazione
AP = (1.067 0.229P/D)AE
mentre la velocita al raggio 0.7R, V0.7R , e definita come

q
V0.7R = Va2 + (0.7nD)2
Si osservi che per navi veloci e

8 KT
c =
AE /A0 (JT2 + 4.8361)
dove JT e il coefficiente davanzo basato sullidentita di spinta e derivato dalla prova di
autopropulsione, mentre lindice di cavitazione e basato sulla velocita a 0.7R e formulato come
" #2
p + gh pv JT2
0.7R = 1 2 2
2 VA
JT + 4.84
2.3.5 Geometria dellelica

Minimizzare la potenza asse alla velocita di progetto e soddisfare contemporaneamente i criteri
di robustezza, vibrazione e rumore, richiede lottimizzazione della geometria dellelica, della
quale si discutono qui gli elementi fondamentali.
In una procedura di ottimizzazione della geometria dellelica, la scelta delle variabili decisionali
non e guidata solamente da considerazioni idrodinamiche, in quanto il progetto di unelica e
intrinsecamente un problema multicriteriale dove lesperienza del progettista gioca un ruolo
fondamentale nello scegliere una geometria accettabile per lelica finale. In questo contesto,
alcune variabili progettuali sono libere e possono variare quasi arbitrariamente entro il loro
campo di definizione; altre sono, invece, limitate da vincoli di eguaglianza e diseguaglianza.
Rake
Lapplicazione di eliche con skewback elevato porta ad un abbattimento (rake) della pala,
il che consente, a parita di diametro, di arretrare la posizione delle pale su navi monoelica, e di
porle piu distanti dai bracci per navi bieliche, garantendo luci sufficienti tra pale e carena senza
dovere allungare lalbero. Cio riduce spesso la forza di deduzione di spinta e le ampiezze della
pressione pulsante sulla carena, con conseguente riduzione delle vibrazioni. Prove sperimentali
hanno dimostrato, comunque, che con un rake intorno al 10%, le caratteristiche idrodinamiche
dellelica ed il suo rendimento praticamente non variano.
67
Profilo di pala
La forma del profilo di pala e definita in base alla distribuzione radiale della corda ed alla
posizione delle sezioni cilindriche lungo lasse di pala. Applicando profili di pala con skew
distributo asimmetricamente rispetto allasse di pala, e possibile ridurre il carico periodico
sullelica durante la sua azione in un campo di velocita nonuniforme. Le eliche della Serie
B di Wageningen hanno uno skewback appena accennato. A partire dalla meta degli anni
70 sono state progettate sempre piu spesso eliche con skewback elevato, che permettono di
ridurre di almeno duetre volte le ampiezze dei carichi periodici rispetto alle eliche tradizionali.
Gli esperimenti hanno dimostrato che linfluenza dello skew sul rendimento dellelica e sulle
sue caratteristiche idrodinamiche e molto debole. Comunque, le pale molto svirgolate hanno
robustezza inferiore a parita di spessori, e sono meno efficienti, specialmente in marcia indietro,
rispetto a quelle della SerieB.
Forma delle sezioni
La forma delle sezioni di pala e caratterizzata dalla curvatura della linea mediana, dalla quale
dipende il valore del passo ad ogni raggio, dallangolo di portanza nulla e dalla distribuzione
di pressione lungo il profilo alare, che influenza fortemente il rendimento dellelica. Per eliche
subcavitanti sono ampiamente applicati i profili NACA o loro modifiche. I profili di questo tipo,
a causa di una distribuzione uniforme di pressione sulla maggior parte del dorso della sezione
di pala, sono utili per rafforzare la laminarita del flusso entro lo strato limite, con conseguente
miglioramento del loro rendimento. Lapplicazione di tali profili consente di migliorare il ren-
dimento dellelica del 56% rispetto alle vecchie sezioni ogivali.
La curvatura influenza soprattutto le caratteristiche idrodinamiche dellelica. Allaumentare di
f /c crescono sia il coefficiente CD che i coefficienti di spinta e momento torcente. In alcuni casi,
specialmente per le eliche della SerieB, le sezioni di pala piu estreme sono segmenti simmetrici
con il massimo spessore a meta corda. Questi profili garantiscono la riduzione del picco di
depressione, rinviando in tal modo linnesco della cavitazione rispetto ai profili aerodinamici
NACA originali. In tal modo viene ridotto, comunque, il coefficiente di questi profili. Lap-
plicazione di profili aerodinamici sul resto della pala assicura un elevato rendimento globale
dellelica.
Va osservato che per navi rompighiaccio e per navi che debbano navigare in mari ghiacciati, sono
utilizzate eliche con sezioni di pala aventi spessore maggiorato; esse garantiscono un elevato
rendimento dellelica a velocita nulla o pressoche nulla per modi operativi inversi.
Spessore di pala
Lo spessore della sezione di pala ad ogni raggio viene determinato tenendo conto della robu-
stezza necessaria e della pressione minima che riduca il rischio di innesco della cavitazione.
Dal momento che tali requisiti sono conflittuali, viene data priorita al rapporto tra spessore
68
e robustezza, il quale dipende dal materiale dellelica, dal tipo di nave e dalle sue condizioni
operative. Gli esperimenti hanno dimostrato che laumento dello spessore adimensionale della
sezione di pala porta ad un aumento della curvatura e, quindi, ad un aumento dei coefficienti di
spinta e di momento torcente con una diminuzione del rendimento dovuto allincremento delle
perdite del profilo. Linnesco della cavitazione viene anticipato. E per questo che si e portati
a scegliere lo spessore di pala minimo possibile.
La distribuzione radiale dello spessore e caratterizzata dallo spessore relativo t /c sullasse
dellelica, mentre lo spessore dellapice di pala viene derivato in base alla legge di distribuzione,
pressoche rettilinea, dei massimi spessori. Normalmente il valore di t e pari al 34% del
diametro dellelica. Lo spessore relativo alla radice di pala non dovrebbe superare il valore
t /c = 0.22.
Rapporto passo-diametro
Questo rapporto e una caratteristica geometrica fondamentale, in quanto da essa dipendono le

qualita idrodinamiche dellelica. Come e noto, allaumentare del rapporto P/D crescono anche
i coefficienti di spinta e di momento torcente in tutto il campo di variazione dellavanzo relativo,
per cui crescono anche la portanza e la resistenza del profilo. Il rendimento cambia in maniera
non univoca. Nella zona dei bassi coefficienti di avanzo, a causa dellaumento della spinta, il
coefficiente di carico CT aumenta, il che causa una riduzione del rendimento induttivo, con
conseguente riduzione del rendimento globale. Per coefficienti davanzo eccessivamente elevati,
gli elementi di pala lavorano ad angoli di attacco molto bassi e nonottimali. Comunque, lin-
cremento del passo porta mediamente ad un aumento della qualita idrodinamica degli elementi
di pala e del rendimento globale dellelica. Contemporaneamente, crescono anche il valore
massimo del rendimento ed il rapporto di passo a spinta nulla.
Skew
Unelica con skewback puo presentare un rendimento piu elevato. Lo skew consente di
ridurre larea di pala, di accettare una certa cavitazione sulla faccia, di ridurre le forze di pres-
sione indotte sulla carena, di diminuire il rischio di erosione di pala e di indurre minori livelli di
rumore. Si presenta cavitazione per vortice dapice che sostituisce leventuale cavitazione a nu-
vola assai frequente sulle eliche senza skewback, il che consente di mantenere la distribuzione
ottimale di circolazione senza dovere modificare la curvatura delle sezioni. Se si combina lo
skew con un aumento del carico idrodinamico sullapice di pala si puo ottenere un rendimento
piu elevato purche non si superino livelli accettabili delle fluttuazioni delle pressioni indotte.
Lapplicazione di eliche con skewback moderato (s < 40 ) riduce significativamente i livelli
delle vibrazioni indotte dallelica a bordo delle navi. Rispetto al progetto di unelica conven-
zionale il rendimento propulsivo puo essere aumentato senza superare il vincolo dei livelli di
vibrazione in quanto:
si puo accettare unarea di pala minore;
69
si puo applicare un carico sullapice di pala leggermente maggiore oppure, quanto meno,
una distribuzione ottimale di circolazione in senso radiale;
sono consentiti un diametro maggiore ed un numero di giri minore in quanto possono
essere accettate luci piu piccole.
Si deve fare attenzione, comunque, al fatto che uneccessiva riduzione dellarea di pala puo
portare a cavitazione a bolle, ad erosione di pala, a problemi di robustezza ed a riduzione del
rendimento prodotto dalla cavitazione.
In generale, laumento di rendimento ottenibile applicando unelica con skewback e con
unarea minore di pala dipendera dal campo di scia. La riduzione della pressione indotta sulla
carena dipende dalla differenza tra il massimo picco di scia e la scia media effettiva.
Posizionamento dellelica dietro carena
Come gia detto, la posizione reciproca tra elica e carena e quella tra elica ed appendici (timoni,
alette, bracci, mantelli) influenzano significativamente le prestazioni della nave, lattivita vi-
bratoria dellelica e lintensita della sua cavitazione. Quando si studia linterazione tra timone
ed apparato propulsivo, si devono ricercare il massimo valore del rendimento di carena e la mi-
nima disomogeneita della scia nel piano del discoelica. Va soddisfatto anche un certo numero
di requisiti operativi, quali lassenza di ventilazione dellelica, la protezione dellelica rispetto
a rotture accidentali, ecc.
Alcuni dati, ottenuti dalla pratica operativa, per la scelta dei parametri principali che carat-
terizzano la posizione dellelica dietro la carena, con lo scopo di massimizzare il rendimento
propulsivo e minimizzare il livello di attivita vibratoria, indicano che al crescere della luce
longitudinale elicacarena b/D, si riducono in diversa misura la frazione di scia ed il fat-
tore di deduzione di spinta, cos che cresce il rendimento propulsivo. Si raccomanda che sia
b/D > 0.45.
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche

In generale, le eliche di navi bielica che ruotano verso linterno richiedono 34% di potenza
in meno rispetto a quelle che ruotano verso lesterno. Il livello di incremento del rendimento
dellelica dipende dal valore medio della componente tangenziale della scia nel piano del disco
elica. Ad esempio, se la componente tangenziale adimensionale, Vt /V , presenta un valore
intorno a 0.04 a tutti i raggi, e evidente che esiste una certa quantita di rotazione della scia nel
piano del discoelica che ruota verso lesterno. Per le navi bielica veloci con bassi coefficienti
di finezza, questa proprieta e abbastanza comune, sebbene possa essere meno rilevante quanti-
tativamente. Va ribadito che la certezza di ottenere un incremento del rendimento propulsivo
richiede sempre la misura sperimentale della scia tangenziale.
70
2.4 Cavitazione e vibrazioni
La direzione di rotazione dellelica, dal punto di vista del rendimento propulsivo, dovrebbe
avere verso opposto a quello della rotazione naturale della scia. Lincremento di rendimento
dellelica e approssimativamente pari all1% per unasimmetria nel valore risultante di Vt /V
sul discoelica pari a 0.010 a 0.015.
Quando la cavitazione a lamina o per vortice dapice costituisce un problema, le eliche do-
vrebbero ruotare nella direzione per la quale il rendimento dellelica e piu elevato, ossia nella
direzione alla quale le fluttuazioni dellangolo dincidenza sullapice di pala sono minori. Quan-
do si ha cavitazione alla radice di pala, il che accade spesso sulle eliche a passo variabile a causa
dei maggiori rapporti spessorecorda alla radice, le eliche dovrebbero ruotare nella direzione
per la quale il rendimento dellelica e minimo.
La scelta della direzione di rotazione dellelica dipende, quindi, fondamentalmente dallentita
della componente tangenziale della scia, ossia dal possibile incremento del rendimento, e dal
fatto che sia considerata piu pericolosa la cavitazione sullapice di pala oppure alla radice di
pala. Nelle eliche a passo variabile, prima di decidere sulla direzione di rotazione, deve essere
pesato il rischio di cavitazione per vortice dapice rispetto al rischio di cavitazione alla radice.
Probabilmente, la possibilita di ottenere un incremento del rendimento con eliche che ruotano
verso linterno fa propendere per una rotazione verso linterno nel caso di eliche a passo variabile
con quattro pale. Per CPP a cinque o piu pale, nelle quali la cavitazione alla radice di pala
puo essere severa, e possibile che la scelta sia in favore di eliche che ruotano verso lesterno. Le
eliche a passo fisso dovrebbero ruotare sempre verso linterno, a meno che il valore medio della
componente tangenziale di scia sul discoelica sia tale da presentere una rotazione del flusso
verso linterno.

E noto che la cavitazione sulle eliche puo aumentare considerevolmente le forze di pressione
impulsive sullo scafo poppiero. La relazione tra cavitazione dellelica e vibrazioni di scafo e
confermata dallesperienza, particolarmente per navi piccole e piuttosto rigide, anche se le fre-
quenze di eccitazione sono ben lontane dalla zona di risonanza. Il problema diviene quanto
mai delicato per gli scafi plananti e per gli aliscafi, che hanno eliche molto veloci. Per queste
imbarcazioni e stato verificato che lampiezza delle pressioni fluttuanti cresce al diminuire del
numero di cavitazione e del carico sullelica. Leffetto del carico ridotto puo essere spiegato
dalla distribuzione della cavitazione associata sulla pala, la quale ha mostrato che laumento
dellampiezza di pressione coincide con lo sviluppo di cavitazione sulla faccia.
Le linee guida concernenti i limiti imposti dalla cavitazione dellelica sulla potenza e sulla ve-
locita della nave sono fornite piu avanti, dove sono state prese in considerazione le principali
differenze tra configurazioni monoelica e bielica (il carico e pressoche doppio per le navi monoeli-
ca, che presentano anche una maggiore disuniformita di scia). I requisiti fondamentali sono che:
la cavitazione sulla faccia deve essere evitata in tutte le condizioni;

71
la cavitazione sul dorso e consentita purche sia di estensione e tipo (cavitazione a lamina)
tale da non produrre erosione ed eccessivi fenomeni indotti.
I limiti di cavitazione in un flusso bidimensionale sono presentati di solito mediante i cosiddetti

buckets di cavitazione. Il bucket indica lintervallo di carico che ad un certo numero di cavi-
tazione puo essere sopportato dalla sezione senza che si sviluppi cavitazione. In particolare, la
larghezza del bucket rappresenta la capacita della sezione di accettare valori variabili dellan-
golo dincidenza senza cavitare.
Poiche la sezione r = 0.7 puo essere considerata approssimativamente determinante per tutta
lelica (Lerbs, 1952), si tratta di trasformare il coefficiente di portanza della sezione, (CLi )r , nel
coefficiente di carico di spinta CT , ed il numero di cavitazione della sezione r in un indice di
cavitazione basato sulla velocita di rotazione, n , o sulla velocita davanzo, . Dal diagramma
di velocita al raggio rappresentativo r si puo derivare la relazione
s 2
r
1+
c J
CT = k1 Z (CLi )r (2.5)
D r J
dove il fattore k1 varia tra 0.55 e 0.95, mentre CLi r esprime il coefficiente di portanza proget-
tuale che, per angolo dincidenza ideale, e identico al coefficiente di portanza ideale.
Il numero di cavitazione r della sezione e legato direttamente a ed indirettamente a n in
virtu delle equazioni
!
1 g rD
r = 2 (2.6)
r VA2
1+
J
n = J 2 (2.7)
A causa delle variazioni della scia circonferenziale il coefficiente di portanza varia durante ogni
giro di pala. In unanalisi quasi-stazionaria, si puo assumere che sia
dKT
KT + J = k2 CLr (2.8)
dJ
dove
KT
k2 =
(CLi )r
Le equazioni (2.5)(2.8) ed il bucket di cavitazione bidimensionale della sezione al raggio r

consentono il calcolo dellindice di innesco della cavitazione ad ogni punto progettuale (CT , J)
e ad ogni variazione di scia deducibile dalloscillazione J.
I risultati di calcoli sistematici di innesco della cavitazione sono presentati in Figura 2.4, dove e
riportato un certo numero di eliche delle quali e stata misurata la cavitazione. I casi riguardanti
72
notevoli vibrazioni indotte dallelica sono indicati con circoli, mentre quelli con bassi livelli di
vibrazione sono rimarcati da triangoli.
Le curve calcolate ed i dati statistici consentono di determinare le zone nelle quali si possono
prevedere problemi severi legati alla cavitazione ed a vibrazioni indotte dallelica. Le curve
limite, riportate in Figura 2.4, al di sopra delle quali si deve stare per ridurre i livelli vibratori,
sono diverse per navi monoelica e navi bielica a causa della diversa disomogeneita di scia.
Figura 2.4. Limiti di cavitazione
Ovviamente, questa figura non rappresenta altro che una linea guida, dal momento che e
stata costruita sulla base di un certo numero di ipotesi semplificative. Tuttavia, puo essere
estremamente utile, assieme a diagrammi e criteri similari riportati da Trincas (2009), nel
progetto preliminare per prevedere il livello del problema cavitativo.
73
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice

Per alcuni tipi di nave, quali le navi militari e le navi ocenografiche, e assolutamente necessario
garantire bassi livelli di rumore subacqueo irradiato dai propulsori. Le eliche sono una sorgente
importante di rumore, particolarmente quando si ha presenza di cavitazione. Se si vuole che le
eliche irradino poco rumore, si deve ritardare linnesco della cavitazione, in quanto il rumore
prodotto da unelica cavitante ha un livello molto piu elevato di quello prodotto da eliche non
cavitanti.
Poiche di solito la prima forma di cavitazione che si instaura su unelica navale e la cavitazione
per vortice dapice sul dorso, si deve cercare di ritardare linnesco di questo tipo di cavitazione,
adottando appropriate misure nel progetto delle pale dellelica. Daltra parte, queste misure
implicano sempre una certa perdita di rendimento propulsivo. Il problema e, quindi, quello di
decidere quanto rendimento deve essere sacrificato per ridurre lentita del fenomeno.
Il modo piu efficiente per ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice e quello di
scaricare gli apici di pala in misura tale che si ottenga una pari suscettibilita allinnesco della
cavitazione per vortice dapice sulla faccia e sul dorso. Per mantenere un rendimento ancora
soddisfacente, si puo applicare un carico moderato sullapice, il che configura una situazione
alquanto differente da quelle nelle quali gli apici delle pale siano scaricate completamente.
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati

Nelle eliche per le quali si voglia ritardare la cavitazione per vortice dapice senza sacrificare
troppo il rendimento (gli apici di pala non possono essere scaricati completamente) conviene
applicare un elevato numero di pale. Lintensita del vortice dapice delle eliche e legata alla cir-
colazione (vortice concatenato) della pala (spinta per pala). Durante il passaggio della sezione
di pala nel picco di scia cresce la circolazione concatenata. Nel picco di scia la circolazione
concatenata e costituita dalla sua media circonferenziale e da una parte nonstazionaria pro-
dotta dal carico ulteriore derivante dal deficit di velocita del picco di scia.
La media circonferenziale della circolazione concatenata puo essere ridotta dal progettista
dellelica scegliendo un basso carico specifico di pala, il che spinge verso ladozione di unelica
di diametro relativamente grande e con un elevato numero di pale. Se gli apici di pala so-
no scaricati solo parzialmente, il numero di pale influenza lintensita dei vortici dapice liberi.
Quando una pala attraversa il picco di scia, la variazione dellangolo dincidenza puo essere ri-
dotta scegliendo per la pala una larghezza maggiore della larghezza del picco di scia. Tuttavia,
lutilizzo di pale larghe comporta una perdita di rendimento, che cresce sensibilmente quando
il rapporto darea espansa si avvicina allunita.
Poiche, a meno della massa specifica del fluido, in base alla legge di KuttaZoukovsky il pro-
dotto tra la velocita del flusso e la circolazione concatenata e uguale alla portanza prodotta,
per le eliche con apici moderatamente caricati e importante raggiungere una velocita circon-
ferenziale relativamente elevata. Purtroppo la maggiore velocita circonferenziale causa anche
74
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice
una riduzione del numero di cavitazione ed un aumento del numero di Reynolds. Ambedue
gli effetti, particolarmente il primo, aumenta la predisposizione allinnesco della cavitazione
per vortice dapice, cancellando in grande misura leffetto positivo dellaumento dellintensita
della circolazione. Tuttavia, la maggiore velocita circonferenziale, volta a ridurre lintensita dei
vortici concatenati, suggerisce di scegliere un diametro leggermente superiore a quello ottimale,
oppure un passo minore dellottimale.
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati

Nelle eliche i cui apici di pala sono completamente scaricati, al di fuori del picco di scia non
esiste alcuna relazione tra il livello della media circonferenziale della circolazione concatenata
e lintensita del vortice dapice. Nel picco di scia, per effetto del carico addizionale, si gene-
rano vortici liberi e concatenati anche nella zona dapice delle pale. In queste eliche, il carico
specifico medio su una pala non ha piu rilevanza, per cui la maggior attenzione va dedicata a
facilitare il passaggio della singola pala attraverso il picco di scia.
In questo caso, e preferibile progettare eliche con un minore numero di pale, ma piu larghe.
La distribuzione radiale della circolazione (carico) e in questo caso un fattore essenziale. Va
evitato un suo forte gradiente sulle sezioni di pala piu interne, che potrebbe divenire un fattore
restrittivo nel progetto dellelica, se la generazione di vortici sul bordo dingresso, al variare del
carico di pala, e stimolata da uno skew elevato.
Per otimizzare linnesco della cavitazione per vortice dapice, il rapporto passodiametro sullapice,
(P/D)1.0R , puo essere ridotto a valori variabili da 0.80 J a 0.95 J per navi con eliche a bassa
emissione di rumore. In base a numerosi esperimenti sullinnesco della cavitazione per vortice
dapice, e stata derivata una regola semplice, in base alla quale un valore bilanciato del rap-
porto di passo sullapice, che offre eguale suscettibilita allinnesco della cavitazione per vortici
dapice sia sul dorso che sulla faccia, puo essere ricavato come

P 0.576 J
=
D 1.0R 1 0.2993 J
La riduzione del carico sullapice implica una certa perdita di rendimento, che puo essere
rilevante per eliche pesantamente caricate. E forse superfluo ricordare che una certa uniformita
di scia, che influenza le variazioni della circolazione durante la rotazione della pala, e un fattore
essenziale per ritardare con successo linnesco della cavitazione per vortice dapice. Alcuni
valori tipici della perdita di rendimento , prodotta da uno scarico eccessivo dellapice, sono
riportati in Tabella 2.2.
P1.0R /P0.7R 1.00 0.60 0.40 0.30 0.25

(%) 0 1-4 3-8 8-11 9-14
Tabella 2.2. Perdita di rendimento per scarico dellapice
75
I valori sono basati su calcoli con linea portante, tarati grazie a dati sperimentali ricavati da
pochi casi estremi. I valori piu elevati sono relativi a carichi di spinta piu elevati. Sembra che
le eliche leggermente caricate subiscano riduzioni minori del rendimento a causa di uno scarico
estremo dellapice.
2.6 Indici di difficolta

E importante controllare le eccitazioni vibratorie generate da unelica cavitante, sia che si mani-
festino attraverso la linea dassi, sia che siano prodotte dalle fluttuazioni della pressione indotta
sulla carena attraverso il fluido. Nella fase preliminare del progetto dellelica non e possibile
utilizzare alcun metodo teorico per determinare con accuratezza il rischio di vibrazioni. Tutta-
via, esistono alcune semplici regole mediante le quali si puo stimare la difficolta del progetto.
Non e una sorpresa riconoscere che, in ogni caso, la disuniformita di scia e la sorgente primaria
di molti problemi vibratori.
Per valutare inizialmente il rischio di vibrazioni indotte dallelica cavitante, sono riportati al-
cuni indici di difficolta, espressi in termini di criteri . Si potrebbe obiettare che alcuni di questi
criteri sono fin troppo semplicistici per potere fornire risposte definitive circa il rischio di vi-
brazioni indotte, anche perche in molti criteri non sono incorporati neppure i parametri di scia
e le luci dellelica. Tuttavia, sono indicatori utili ad individuare il livello del problema.
Velocita periferica allapice di pala
In generale vale il criterio

nD < 40 45 m/s
Per eliche intubate

nD < 32 40 m/s
Per grandi eliche in semitunnel poppiero

nD < 11 22 m/s
Cantiere Kawasaki
(PS N 2 )0.4 < 3500, dove PS e espresso in HP
PS
< 600 , per i casi normali, dove PS in kW e D in metri
D2 /4
PS
< 1000 , per campi di scia alquanto omogenei ed eliche ottimali
D2 /4
76
2.6 Indici di difficolta
Formula di Keller
T + D3 Vs N (wp wm )
< 600 700
(h + 10) D2
dove T in kg, VS in nodi, h in metri sullapice di pala in posizione verticale, mentre wp e wm
sono rispettivamente la scia di picco e la scia media assiale.
Formula di Vossnack
Vale la formula
T N 2 wSRF
p < 700
900 Z AE /A0 C/D D
dove C e, in metri, la luce verticale tra apice di pala e carena, T e la spinta in tonnellate, w
e lampiezza del picco di scia, da calcolare come
w = (Vmax Vmin )/V per navi monoelica
w = (1 Vmin )/V per navi bielica
Il fattore di riduzione dello skew e pari a SRF = 1 quando non siano adottate misure speciali
per ridurre le fluttuazioni di pressione sulla carena mediante lo skew e/o lo scarico dellapice
di pala. Per uno skewback estremo con gli apici scarichi si assume SRF = 0.7. Nei casi
intermedi e SRF = 0.85.
Formula del MARIN

In base a numerosi e sistematici esperimenti condotti al MARIN su forme di carena monoelica,
tipiche di grandi navi portacontainers, dal criterio di Vossnack e stata derivata la formula
T N 2 wSRF
p <7
2700 Z AE /A0 C/D D
nella quale e stata incorporata uninfluenza assai maggiore dellampiezza del picco di scia.
Tutti i parametri della formula sono definiti come nella regola di Vossnack. Progetti dedicati
potrebbero produrre valori di SRF leggermente inferiori, intorno a 0.9. Il limite superiore di
7 e legato al livello di eccitazione massima ammissibile prodotta dalle pressioni fluttuanti sulla
carena di navi monoelica. Utilizzando questo indice di difficolta, e possibile definire fin dalla
fase iniziale del progetto parametri quali la luce elicacarena, lampiezza ammissibile del picco
di scia ed alcune delle dimensioni principali dellelica.
77
Navi militari
Per le navi militari si possono prevedere problemi seri se la relazione tra potenza, velocita
massima della nave e diametro viola la seguente regola empirica
PS
< 25
D2 V
dove PS e la potenza asse [kW], D e il diametro [m] e V e la velocita massima della nave [kn].
Scafi veloci
Per scafi veloci Blount ha suggerito la regola
c < 0.494 (0.7R )0.88
dove i parametri della formula hanno lo stesso significato di quelli del diagramma di cavitazione
di Burrill.
Traghetti e navi da crociera

Per traghetti e navi da crociera bielica con linee dalberi esposte, e disponibile la formula se-
guente da utilizzare nelle fasi iniziali del progetto, che consente una prima valutazione della
luce elicacarena necessaria a smorzare gli effetti delle pressioni indotte
p = 0.555 (0.001 PS /C 2 )0.8 [kPa]
dove p e lampiezza della pressione indotta sulla carena, sopra lelica, alla frequenza di pala,
PS e la potenza asse in kilowatt, e C e la luce verticale elicacarena in metri.
Eliche leggermente caricate

Per eliche noncavitanti o per eliche leggermente caricate, indipendentemente dal campo di
scia e dalla loro geometria, purche abbiano forme tranquille e spessori normali sugli apici di
pala, vale la formula
p = 0.00116 n2 D4 /C 2 [kPa]
dove per le grandezze in gioco valgono le notazioni delle formule precedenti.
Eliche azimutali
Per eliche azimutali con elica traente deve essere:
nD < 35 [m/s]
PD
< 400 [kW/m2 ]
D2 /4
78
2.7 Passo virtuale
Cavitazione PHV
Andrebbe fornito anche un criterio di tentativo per linnesco della cavitazione di vortice tra
elica e carena (PHV). Questa forma pericolosa di cavitazione puo presentarsi quando in una
zona dacqua morta, ad esempio dietro la poppa di una carena dalle forme molto piene, oppure
nelle condizioni di tiro a punto fisso di navi dalle forme fini, il carico dellelica e relativamente
elevato e la pressione nel cuore di un vortice nel flusso incidente lelica cade al di sotto della
pressione di vapore. La cavitazione di vortice tra elica e carena deve essere evitata perche causa
rumore, vibrazioni e danneggiamenti possibili sul fasciame di carena. I tentativi effettuati finora
di derivare un criterio per la cavitazione PHV sulla base di un numero (limitato) di esperimenti
su modelli sono risultati vani a causa della grande dispersione dei dati sperimentali.
2.7 Passo virtuale

Una delle grandezze geometriche fondamentali dellelica e il passo, in quanto e il fattore pri-
mario che determina la relazione tra velocita e potenza. Poiche il rapporto passo-diametro e
un elemento critico nel progetto della maggior parte delle eliche, particolarmente per quelle a
passo fisso, il passo medio va scelto con buona accuratezza, in modo che il rapporto desiderato
tra potenza e numero di giri sia raggiunto effettivamente.
Allo scopo, il MARIN utilizza il concetto di passo virtuale. Per definizione, il passo virtuale
e il passo medio di portanza nulla di una pala. Questo concetto richiede che sia noto il va-
lore dellangolo di portanza nulla per ogni profilo di pala. Per le linee mediane paraboliche
e = 2f /c in radianti, se si trascurano gli effetti della viscosita e dello spessore. Per la
maggior parte dei profili alari, tale valore teorico non e molto differente dal valore effettivo,
che e leggermente minore a causa della viscosita. In ogni caso, langolo di portanza nulla e
approssimativamente pari a = 100 f /c , in gradi. La direzione di portanza nulla definisce,
ad ogni raggio, il passo di portanza nulla Pv , la cui media radiale determina il passo virtuale
Pvg della pala dellelica.
Sono disponibili tre modalita per determinare il passo virtuale dellelica in progetto:
dai risultati sperimentali utilizzando un modello di elica di stock;

dalle caratteristiche della SerieB;
dai calcoli di progetto dellelica mediante la teoria della linea portante.
Il passo virtuale e considerato una base corretta per confrontare i risultati dellelica di stock e
delle caratteristiche dellelica in progetto. Il passo virtuale e un parametro che, qualora fosse
costante, produrrebbe lo stesso rapporto tra velocita di rotazione e potenza assorbita da diverse
eliche, che abbiano lo stesso diametro. Calcolando le prestazioni di unelica della SerieB, il
suo passo virtuale dovrebbe corrispondere al passo virtuale di altre eliche con lo stesso diametro.
79
Il passo virtuale Pvg e definito come il passo medio volumetrico della pala dellelica, quando il
piano di portanza nulla delle sezioni del profilo e assunto come piano di riferimento. Il passo
virtuale Pv di una particolare sezione di pala al raggio adimensionale r ed il passo virtuale di
tutta lelica Pvg sono definiti come
Z 1 Z 1
pv c r dr pv c r2 dr
rh rh
Pv = Z 1 , Pvg = Z 1
cr dr c r2 dr
rh rh
dove il passo geometrico virtuale per la generica sezione r di pala e pv = rD tan( + ).

Tuttavia, e preferibile considerare il passo virtuale di tutta lelica, in quanto e meno sensibile
alle variazioni della distribuzione del carico radiale, quando si confrontino eliche che abbiano
lo stesso diametro, lo stesso numero di pale, lo stesso rapporto di area espansa e lo stesso
assorbimento di potenza. Per eliche la cui distribuzione di carico non sia estrema, la differenza
di passo vituale tra le due definizioni e trascurabile. Al MARIN il passo virtuale e calcolato
mediante la seconda definizione, incorporando la correzione per flusso viscoso in base al metodo
di Burrill e Glauert, che consente di determinare langolo di portanza nulla.
Per tutti i tipi di linee mediane langolo di portanza nulla puo essere determinato con buona
accuratezza in base alla teoria dei profili alari sottili, utilizzando il metodo di Glauert, dopo
avere proiettato la linea mediana sulla lunghezza di corda. E consuetudine incorporare una
correzione del primo ordine allangolo di portanza nulla cos determinato, che tenga conto degli
effetti di viscosita secondo il fattore di correzione di Burrill. Unespressione polinomiale di
questo fattore di correzione, che moltiplica il valore teorico di un profilo bidimensionale, e
fornito da van Oossanen (1973) come
k( ) = 0.972 0.169 t/c 2.78 (t/c)2 + 21 f /c (t/c)2 (f /c)2 [0.32 + 278 (t/c)3 ]
(f /c)3 [28.7 (t/c)2 335 (t/c)3 ]
dove f e il valore della freccia della linea mediana nella posizione del punto di massimo spessore.
misurata dal bordo dingresso.
Nel passato numerosi autori hanno sostenuto che il rapporto di passo virtuale Pvg /D di uneli-
ca fosse uguale al valore di J al quale il coefficiente di spinta diviene nullo nel diagramma di
elica isolata. Il valore di J al quale il coefficiente KT si annulla e definito rapporto di passo
effettivo. Glauert defin questo passo come passo medio sperimentale. Ma la somiglianza tra
il rapporto di passo virtuale e il rapporto di passo effettivo apparve essere realistica con una
certa approssimazione solamente per una classe limitata di eliche. Unanalisi delle eliche della
SerieB mostro che lo scarto tra il rapporto di passo virtuale Pvg /D, calcolato dalla geometria di
pala, ed il rapporto di passo effettivo J(KT =0) , aumenta progressivamente con il numero di pale.
A partire dalle eliche della SerieB, e stata costruita la seguente relazione tra il rapporto di
passo virtuale ed il rapporto di passo effettivo
Pvg /D = 0.960764 J(KT =0) 0.131308/Z + 0.0234954 J(KT =0) /(AE /A0 ) +
0.161443 (AE /A0 ) 0.0334549 Z (AE /A0 ) + 0.00304012 Z 2
80
2.8 Registri di classifica e robustezza
Il passo effettivo ed il passo virtuale sono differenti per varie ragioni:

effetti dello spessore di pala,
effetti persiana,
effetti viscosi,
effetti della presenza del mozzo.
Il rapporto di passo virtuale delle eliche della SerieB puo essere approssimato mediante
lequazione di regressione
Pvg /D = 1.02847 P/D 0.16499 (P/D)/Z 2 + 0.0331838 P/D/(AE /A0 ) +

0.0541019 /(AE /A0 ) 0.0663506 /[Z (AE /A0 ))
Si raccomanda di utilizzare queste formule di regressione solamente per eliche le cui combina-
zioni tra i parametri geometrici siano entro il campo di definizione delle eliche della SerieB:
2Z7
0.5 P/D 1.4
0.2 + Z/20 < AE /A0 < Z (0.6 0.06Z) 0.42
Per le eliche a quattro pale della SerieB, il passo virtuale Pvg calcolato mediante questa for-
mula, deve essere ridotto dell1.3% per tenere conto della riduzione del passo verso il mozzo
di queste eliche. Per le eliche a tre ed a cinque pale della SerieB va aggiunto lo 0.3% per
eliminare sistematiche deviazioni standard.
Come detto in precedenza, a parita di diametro, eliche con lo stesso rapporto di passo virtuale
presentano lo stesso rapporto tra numero di giri e potenza propulsiva. Poiche il passo virtuale
riflette solamente la distribuzione radiale del passo e della curvatura, quando si confrontano
due eliche, devono essere identici altri parametri, che potrebbero influenzare lo stesso rapporto.
A tale proposito, dovrebbero essere uguali lo skew, il rake, il numero di pale, ed il rapporto
di area espansa. Se questi parametri secondari si differenziano in una certa misura, la SerieB
offre un mezzo facile per calcolare gli effetti prodotti da alcuni di questi parametri.
Si puo osservare che quando sono messe a confronto due eliche geometricamente identiche,
tranne che per lo skew, lelica con lo skew ruota poco piu lentamente, a parita di assorbimento
di potenza e di velocita davanzo. Di regola, una differenza dell1% nel numero di giri ad un certo
assorbimento di potenza corrisponde ad una correzione dell1.5% del passo virtuale. Unaltra
regola afferma che per mantenere il rapporto tra potenza assorbita e numero di giri, la somma
del diametro e del passo virtuale dovrebbe essere costante.

Lelica da progettare deve soddisfare non soltanto i requisiti idrodinamici, ma anche quelli
strutturali, rispettando in primis le regole di uno specifico Registro di Classifica. Nei calcoli di
81
robustezza, si deve esaminare la condizione di massimo assorbimento di potenza al numero di

giri nominale. Per quanto riguarda le tensioni ammissibili, il criterio guida e di solito legato ai
seguenti tre tipi di carico dellelica:
1. Nella condizione normale di marcia avanti la potenza massima assorbita dallelica do-
vrebbe determinare la condizione nella quale considerare un criterio di robustezza a fatica.
Le tensioni medie e fluttuanti sono parametri importanti nel calcolo dello spessore di pala.
I Registri di Classifica utilizzano regole semplificate. Per eliche a pale fisse i regolamenti
considerano il raggio a 0.25R, mentre per le eliche a passo variabile considerano il rag-
gio a 0.35R; inoltre, richiedono il controllo dello spessore a 0.6R, ed eventualmente a 0.9R.
2. Per i carichi sullelica a marcia indietro e in crashstop deve essere applicato un criterio
per il picco di carico, che consenta di sopportare una tensione massima maggiore di quella
relativa alla normale condizione di marcia avanti. In marcia indietro, di solito si richiede
una velocita di rotazione del 70-80% del numero di giri in marcia avanti. Esistono indica-
zioni che per eliche propulse da motori elettrici si deve specificare per la marcia indietro
una velocita di rotazione pari solamente al 60% di quella in marcia avanti alla velocita di
prova. In alternativa, potrebbe essere specificato un momento torcente in marcia indietro
pari al 75% o all85% del massimo momento torcente in marcia avanti. Queste normative
valgono per le eliche a pale fisse, in quanto il numero di giri delle eliche a passo variabile
non subira inversione nelle operazioni di frenata e di marcia indietro. Alcuni laboratori
navali adottano lo standard che prevede lo 0.15% del limite di snervamento come limite di
tensione ammissibile per i picchi di carico; il che corrisponde, ad esempio, a 183 MPa per
la lega di nickelalluminiobronzo. Questo criterio viene applicato ai risultati dei calcoli
FEM nella condizione di velocita nulla, che e ritenuta rappresentativa della manovra di
frenata. Va rilevato che, al riguardo, altri enti sono piu conservativi ed utilizzano il valore
di 150 MPa come limite superiore.
3. Per le eliche progettate per operazioni in ghiaccio, si devono considerare due tipi di re-
gole: (i) incrementi di spessore determinati dal carico idrodinamico nel quale si utilizza
un criterio di tensione a fatica; oppure (ii) mediante un carico specifico prodotto dal mo-
mento torcente dovuto al ghiaccio al quale si applica un criterio di tensione per il picco
di carico. La maggior parte dei Registri di Classifica forniscono linee guida complete e
regole per eliche della classe ghiaccio.
I Registri di Classifica hanno formulato regole e criteri di tensione per tutte queste condizioni.
Inoltre, specificano lo spessore necessario in posizioni dove non e la tensione ma e la vulne-
rabilita dellelica ad essere un fattore critico. Cio riguarda la zona dellapice di pala, nonche i
bordi dingresso e duscita. Inoltre, nella maggior parte dei regolamenti sono formulati requisiti
per i raggi dei raccordi.
Le regole richiamate finora sono tutti modelli semplici di trave incastrata, che rispondono con
sufficiente accuratezza per eliche di forma normale e con debole skew. Molti Registri di Classi-
fica considerano come limite un angolo di skew pari a 25 gradi. Sotto questo limite, un calcolo
con il metodo della trave incastrata, quale e conglobato nelle regole, e considerato sufficiente; al
82
contrario, per angoli di skew maggiori deve essere prodotto un calcolo separato di robustezza,
di solito mediante calcoli agli elementi finiti.
La robustezza di eliche con skew elevato e spesso critica in marcia avanti, quando le tensioni
raggiungono di solito i massimi valori vicino al bordo duscita a meta distanza tra il mozzo e
lapice. Nel modo di marcia indietro, importante solamente per le eliche a passo fisso, la ten-
sione massima nella zona dellapice e spesso critica. Un problema ben noto nella condizione di
frenata delle eliche a passo fisso e la determinazione del carico idrodinamico piu critico, poiche e
stato osservato in prove sperimentali, sia su modelli che al vero, che il carico idrodinamico sulle
pale e assai fluttuante. Inoltre, nei calcoli sono ignorati del tutto gli effetti della separazione di
flusso intermittente e della cavitazione.
Al MARIN, per il normale modo operativo in marcia avanti si utilizza di solito il metodo di
Romson. Gli effetti del rake sul carico centrifugo sono incorporati in questa variante del me-
todo della trave incastrata. Comunque, gli effetti dello skew, della larghezza delle pale e di
altre caratteristiche non sono tenute in conto. Il MARIN ha sempre applicato un decimo della
resistenza estrema alla trazione come criterio di fatica nel metodo di Romson, per la velocita
massima in marcia avanti alla potenza massima. Le regole della maggior parte dei Registri di
Classifica indicano uno spessore minimo che oggi e dello stesso ordine di grandezza di quello
calcolato mediante il metodo di Romson. Gli elevati fattori di sicurezza utilizzati tengono conto
delle semplificazioni delle procedure e dei fattori di ignoranza insiti nella progettazione delle
pale dellelica nelle fasi iniziali.
Le tensioni di pala variano quando la pala ruota attraversando la scia. Quando si effettuano i
calcoli agli elementi finiti, nella condizione di massima potenza in marcia avanti, si considerano
di solito quelle posizioni angolari di pala nelle quali la spinta raggiunge il valore massimo, il
valore minimo ed il valore medio. Quale criterio di tensione massima ammissibile di una lega
di nickel-alluminio-bronzo, di resistenza massima a trazione di 600 MPa, MARIN applica come
limite 85 MPa per la condizione di tensione massima a trazione sulla superficie della faccia e
65 MPa per la condizione di carico medio ai risultati dei calcoli agli elementi finiti per il modo
in marcia avanti. Questi criteri sono applicati alle tensioni di von Mises.
Si deve osservare che il livello delle tensioni ammissibili dovrebbe dipendere non solamente
dal carico idrodinamico, ma anche dal carico a fatica e dal picco di carico. Inoltre, dovrebbero
essere tenute in conto le tensioni residue prodotte nella fusione, nonche la qualita e le dimensioni
della stessa. I vari modi di vibrazione delle pale potrebbero produrre effetti ulteriori, ma queste
influenze sono difficili da determinare globalmente. Le stesse considerazioni valgono per gli
effetti prodotti dalla navigazione in mare mosso. Gli effetti delle vibrazioni delle pale e del
mare confuso sono considerati, quindi, introducendo opportuni fattori di sicurezza.
83
2.9 Analisi parametriche

Una fase importante del processo progettuale dellelica, prima di effettuare il progetto finale,
consiste nello studio parametrico nel quale sono riesaminate le variabili progettuali fondamen-
tali, ossia il diametro D, la velocita di rotazione n, il numero di pale Z ed il rapporto darea
espansa AE /A0 , nonche il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dellelica d/D per le
eliche a passo variabile. Questa analisi puo essere effettuata variando sistematicamente questi
parametri, e confrontandone gli effetti sul rendimento e sulla cavitazione mediante calcoli teo-
rici basati sulla teoria della linea portante. Ma, in ultima analisi, lo scopo principale di uno
studio parametrico e la determinazione della velocita di rotazione ottimale.
Figura 2.5. Base per lottimizzazione dei giri dellelica di una nave portacontainer
Quale esempio sono riportati i risultati dello studio di ottimizzazione svolto dalla Lips per
una nave portacontainer bielica da 30 nodi di velocita, che monta due motori diesel da 29500
kW ciascuno. Altri dati rilevanti sono la frazione di scia media assiale (w = 0.13), il numero
di pale (Z = 4), il margine di cavitazione a 0.8R ( p/qmax = 0.011). Furono calco-
late le caratteristiche delle prestazioni per i massimi diametri consentiti di 6.1 m e 6.5 m. I
risultati dello studio parametrico sono riportati in Figura 2.5, dalla quale si puo concludere che:
leffetto del numero di giri sul rendimento dellelica e marginale finche si utilizza il dia-
metro massimo, ma il rendimento diminuisce significativamente quando sono applicati
diametri inferiori; cio e facilmente comprensibile in quanto le perdite assiali non variano
finche il diametro rimane costante: in tal caso, le perdite di rendimento sono dovute alle
perdite rotazionali e di attrito;
84
2.9 Analisi parametriche
ce da attendersi che i problemi cavitativi diventino piu seri allaumentare del numero dei
giri (si osservi landamento delle curve del rapporto di area espansa); cio vale, comunque,
per la distribuzione di scia relativamente uniforme delle navi bielica.
La scelta del numero di giri ottimali e legata alla minimizzazione dei costi. I fattori da prendere
in considerazione nellottimizzazione del costo sono:
i costi di investimento per le eliche, la linea dassi ed il riduttore;
i costi operativi dovuti al consumo del combustibile.
Figura 2.6. Base per lottimizzazione dei giri dellelica di una nave portacontainer
I costi annuali medi sono minimizzabili utilizzando il fattore di equivalenza definito come

24106 Top Cf P unita monetaria
EF =
CRF + r g/kWh
85
dove
Top - tempo operativo (giorni/anno)
Cf - costo del combustibile (unita monetaria)
P - potenza [kW]
CRF - fattore di recupero del capitale
r - altri costi del capitale
La curva investimento-prestazioni e presentata in Figura 2.6, che indica le velocita tecnico-

economiche di 144 e 130 rpm rispettivamente ai massimi diametri ammissibili di 6.1 m e 6.5
m. Come risultato del progetto di un riduttore standard, le curve di costo sono discontinue
(linee tratteggiate in Figura 2.6).
Tenendo conto dei progetti standard e del rischio di cavitazione, fu scelta, infine, la velocita di
rotazione di 135 rpm.
86
Capitolo 3
Fondamenti della teoria vorticale
Lo sviluppo originario della teoria dellazione dellelica e derivata sia dalla teoria impulsiva
assiale, sia dalla teoria dellelemento di pala. Queste due teorie, fatti salvi i loro meriti, non
risolsero del tutto la mancanza di comprensione degli effetti del numero di pale e della scelta
dei valori appropriati di portanza e di resistenza per gli elementi di pala. La teoria impulsiva,
a causa delle note limitazioni, non consente di considerare linfluenza sul campo di velocita di
elementi importanti di unelica reale, quali il numero di pale, il rapporto darea espansa, la
forma delle sezioni di pala. Inoltre, tale teoria non permette di determinare la distribuzione
delle pressioni sulla superficie di pala, il che e necessario per la valutazione delle caratteristiche
di cavitazione delle eliche navali. Tali problemi iniziarono ad essere risolti con lavvento della
teoria vorticale dellala, sviluppata inizialmente da Lanchester (1907), e che nel tempo ha dato
luogo ad un sistema di diversi modelli matematici complessi, i quali oggi consentono di risolvere
i problemi suddetti ed assicurano un progetto razionale dellelica navale.
Essenziale e la determinazione della portanza prodotta dai profili delle sezioni di pala. E al-
trettanto essenziale conoscere le caratteristiche del flusso locale per definire correttamente il
posizionamento delle sezioni di pala dellelica rispetto allasse di pala. Tali caratteristiche sa-
rebbero determinabili esattamente in ogni posizione del discoelica se non esistessero le velocita
indotte. In realta, le pale dellelica determinano per induzione una variazione del campo di
flusso, generato dal sistema di vortici liberi che si staccano dalle pale e si diffondono a valle
dellelica.
Se si vuole scegliere la geometria ed il posizionamento corretto dei profili delle sezioni di pala,
occorre conoscere lentita e la direzione del flusso indotto in parecchi punti dellelica. Poiche le
pale dellelica possono essere progettate tenendo conto delle condizioni medie del flusso in un
giro, e sufficiente progettare le pale tenendo conto della scia media circonferenziale ed utiliz-
zando solamente le componenti di scia assiale e tangenziale, quanto meno per le eliche di navi
mercantili.
Intorno ad unelica il campo di flusso indotto e molto piu complesso rispetto al sistema vorticoso
di un profilo alare isolato. Ogni pala dellelica genera il proprio campo di flusso indotto, ed
87
3 Fondamenti della teoria vorticale
inoltre, a causa della variazione circonferenziale del flusso incidente, descritta dalla distribuzione
di scia, questo campo di flusso indotto varia durante la rotazione delle pale. Ne consegue che
il campo di flusso indotto varia sia radialmente che circonferenzialmente.
3.1 Modelli matematici dellelica

Il problema fondamentale della teoria vorticale di unelica navale consiste nel determinare un
modello matematico che tenga conto della geometria dellelica, delle sue caratteristiche di fun-
zionamento, ed anche delle forze e momenti ad essa associati. Il modello deve essere funzionale
a condurre due attivita primarie:
1. progetto (problema inverso): il modello matematico deve permettere di calcolare la geo-
metria dellelica in base alle prestazioni richieste progettualmente, una volta assegnate le
condizioni al contorno (T , V , N );
2. analisi (problema diretto): assegnate le condizioni al contorno (T , V , N ) e la geometria
dellelica, il modello matematico calcola le forze che si generano nel funzionamento, in
valore medio ed in ampiezza massima di oscillazione, nonche la cavitazione ed il campo
di pressioni indotte.
I primi modelli matematici furono sviluppati allinizio del XX secolo da Prandtl e successiva-
mente da molti altri scienziati ed ingegneri tra le due guerre mondiali. Una teoria che consentiva
la modellazione dellelica fu sviluppata gia a quellepoca, ma mancavano gli strumenti mate-
matici (hardware e software) che ne consentissero adeguate applicazioni ingegneristiche. Gli
ingegneri navali furono costretti ad adoperare modellazioni approssimate, che presentavano li-
miti di accuratezza a causa delle semplificazioni introdotte, a partire da quella di trascurare gli
effetti viscosi sulle pale.
Tali semplificazioni dei modelli matematici dellelica sono ancora accettabili in certe situazioni
progettuali (quando si tratta di determinare la spinta di eliche leggermente o moderatamente
caricate), ma sono del tutto inaccettabili quando si tratta di analizzare la cavitazione ed il cam-
po di pressione indotto da unelica subcavitante e/o cavitante, in quanto la viscosita influenza
notevolmente questi fenomeni.
Allo stato attuale dello sviluppo delle conoscenze idrodinamiche, i modelli matematici esistenti
e, quindi, i codici di calcolo numerico sono adeguati per quanto attiene la determinazione delle
caratteristiche propulsive in sede progettuale, mentre devono essere necessariamente combinati
con una sperimentazione sofisticata per quanto riguarda lanalisi della cavitazione e delle pres-
sioni indotte.
Tutti i modelli matematici dellelica sono basati sulla teoria vorticale. Lessenza della teoria
vorticale e la seguente: linterazione effettiva tra lelica ed il fluido puo essere sostituita, nellam-
bito del modello matematico dellelica ideale, dallinterazione del sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi (free vortices) e vortici concatenati (bound vortices), con il fluido
88
3.1 Modelli matematici dellelica
nonviscoso. La presenza di vortici liberi nella scia dietro le pale dellelica non fu chiarita finche,
in base a rilievi fotografici, Zoukovsky (1906) non stabil che questo era il fenomeno fisico piu
importante dellinterazione elicafluido, evidenziato dalle bolle daria che si formano nella zona
in depressione, ossia lungo lasse dei vortici. I vortici che abbandonano lapice delle pale sono
denominati vortici di estremita (tip vortices). Essi si formano come risultato del moto del flui-
do dalla faccia della pala (lato in sovrapressione) verso il dorso della stessa (lato in depressione).
Il vortice rettilineo, che abbandona il mozzo, e detto vortice del mozzo (hub vortex ). La di-
rezione della velocita tangenziale da esso indotta coincide con quella di rotazione dellelica.
Questo vortice si forma come conseguenza del moto del fluido in direzione tangenziale dalla
superficie in pressione a quella in depressione di pale adiacenti, poiche la presenza del mozzo
non consente al fluido di fluire in direzione radiale.
Il sistema vorticoso dellelica reale e molto piu complicato. Oltre i vortici liberi ed i vortici del
mozzo, ci sono altri vortici liberi che si distaccano da ogni singolo punto del bordo di uscita
della pala (trailing vortices). Questi vortici formano la cosiddetta lamina vorticale libera (free
vortex sheet) che e instabile, come mostrano gli esperimenti. Fluendo allindietro, si mescolano
con i vortici del mozzo e degli apici di pala. La bassa pressione su questa lamina e insufficiente
per la formazione di bolle daria di dimensioni visibili.
Il sistema vorticoso reale cos descritto risulta differente dalla sua modellazione teorica, che
tende a semplificare la teoria vorticale dellelica utilizzando diversi modelli matematici. Allo
scopo di classificarli e tenendo presente la suddetta similitudine tra i sistemi vorticali di ali
di apertura finita (foils) e le eliche navali, vanno considerati in parallelo un certo numero di
schemi differenti.
In base a quanto e noto dal metodo idromeccanico delle singolarita idrodinamiche, e sempre
possibile selezionare un certo sistema equivalente di singolarita, per esempio dei vortici, che
indurranno un campo di velocita corrispondente al moto del corpo studiato. In tal modo, un
profilo alare (o la pala dellelica) puo essere sostituito da un sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi e da vortici concatenati. I vortici concatenati si muovono nel fluido
secondo la predefinita legge di moto del corpo, ossia quella delle pale che essi rappresentano. Il
fluido agisce su questi vortici con forze corrispondenti alle forze di pressione che si avrebbero
su corpi solidi equivalenti. Allo scopo di avere un equilibrio tra queste forze, la teoria vorticale
accetta la presenza di forze di massa esterne nonpotenziali che tengono in equilibrio i vortici
concatenati.
Se ogni pala, ovvero ogni ala di allungamento finito, e schematizzata da un solo vortice conca-
tenato, il modello matematico corrispondente e rappresentativo della teoria della linea portante
(lifting line theory - LLT). Se i vortici concatenati sono sistemati discretamente sulla cosiddetta
superficie di riferimento, che rappresenta schematicamente la pala o il profilo alare considerato,
il modello matematico e rappresentativo della teoria della superficie portante (lifting surface
theory - LST). In questo caso, lo spessore di pala puo essere rappresentato dalla distribuzione
corrispondente del semplice strato, ossia da uno strato con sorgenti su quella superficie.
89
Nella teoria della superficie portante nonlineare (nonlinear lifting surface theory - NLLST), i
vortici concatenati sono distribuiti sulla faccia e sul dorso della pala, il che permette di conside-
rare lo spessore. I vortici liberi sono sistemati allesterno delle pale, per cui la legge di moto, la
forma e lintensita di questi vortici non sono noti in anticipo, ma dovranno essere determinati
durante il processo di soluzione del problema. In tal modo, lassenza dinterazione tra le forze
di questi vortici ed il fluido e assunta come condizione principale, derivante dallassenza di pos-
sibilita fisica che appaiano forze che non siano quelle agenti sulle pale. La presenza di questa
condizione conduce allassunzione che la velocita di spostamento, relativa al fluido di qualsiasi
elemento del vortice libero, e nulla. Nel caso di moto stazionario, si ha quindi coincidenza tra
linee vorticose e linee di flusso corrispondenti. Quando si considera il moto nonstazionario,
oltre i suddetti vortici liberi, esistono i vortici liberi nonstazionari (slipping free vortices). Nel
prosieguo saranno considerati solamente i vortici stazionari.
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata

La Figura 3.1 mostra alcuni dei piu usuali schemi vorticosi che modellano unala di allunga-
mento finito. In Figura 3.1a e illustrato lo schema piu semplice, che consiste di un vortice a
forma di ferro di cavallo (un vortice concatenato e due vortici liberi), lintensita del quale, in
base al teorema di Helmholtz, e costante lungo tutta lala. La Figura 3.1b mostra uno schema
di linea portante, consistente di un vortice concatenato che trascina dietro di se una superficie
vorticosa libera e continua. Questo schema puo essere reso piu complesso considerando un
certo numero di vortici a forma di ferro di cavallo di diverso allungamento (Fig. 3.1c).
Figura 3.1. Schemi di vortici liberi di unala di allungamento finito
I diversi modi di rappresentare la forma reale dei vortici liberi prevedono la loro modellazione
e la determinazione della loro direzione, includendovi le velocita da questi indotte. Si possono
ottenere cos diversi schemi lineari e nonlineari della scia, quale lo schema della Figura 3.2a,
dove i vortici liberi formano un angolo z con il piano del moto. La distribuzione discreta dei
vortici lungo lintera superficie di riferimento, la quale rappresenta schematicamente il profilo
alare, corrisponde al modello di superficie portante. Anche in questo caso, il modello di scia
lineare rappresenta i vortici liberi nel piano di moto del profilo alare (Fig. 3.2b).
In base alla suddetta similitudine tra un profilo alare ed una pala di elica i modelli matematici
sviluppati nella teoria dei profili alari trovano gli analoghi corrispondenti nella teoria dellelica
navale. Cosi, per esempio, la Figura 3.3 mostra lo schema vorticoso nonlineare di unelica a
quattro pale, simile al vortice a forma di ferro di cavallo di unala (Fig. 3.1a), con vortici di
intensita costante. Si puo osservare che questo schema consiste di quattro vortici concatenati
90
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata
di intensita radiale costante (1), di quattro vortici di estremita semi-infiniti (2) e del vortice
lineare del mozzo (3) che, a sua volta, consiste di quattro vortici liberi che si diramano dal
bordo interno del vortice concatenato corrispondente.
Figura 3.2. Schemi vorticosi di linea portante e di superficie portante
Questo modello e detto talvolta elica elementare dal momento che la sovrapposizione di tali
eliche con diversi diametri permette, in maniera simile alla Figura 3.1c, di ottenere lo schema di
linea portante con vortici concatenati di intensita variabile lungo la direzione radiale (Fig. 3.4a).
I vortici liberi elicoidali giacciono sulla superficie di un cilindro, coassiale allelica, che ha passo
costante in direzione assiale. Questa configurazione dei vortici liberi corrisponde allo schema
lineare della scia vorticosa. Se nel processo di soluzione del problema idrodinamico la forma dei
vortici liberi e determinata tenendo conto delle velocita indotte, allora il modello matematico
corrispondente e detto schema nonlineare della scia vorticosa.
Figura 3.3. Schema vorticoso di unelica a quattro pale
La teoria della linea portante fornisce risultati sufficientemente corretti per eliche di aeromobili
con pale strette. Percio e possibile utilizzare lo schema lineare di scia vorticosa nel caso di
carico leggero e moderato. Per eliche navali di area espansa elevata, i calcoli effettuati secondo
lo schema delle linea portante dovrebbero essere seguiti dai calcoli basati sulla teoria della
superficie portante, ossia con uno schema nonlineare di scia vorticosa (Fig. 3.4b).
Figura 3.4. Modellazione di pala con vorticita variabile
91
3.3 Circolazione e vorticita

Nellidrodinamica classica il progetto di una superficie portante, sia che si tratti di unala iso-
lata in flusso uniforme, sia che riguardi la pala di unelica, e trattabile con due approcci:
studio del campo di flusso intorno ad un profilo bidimensionale;
studio del campo di flusso intorno ad unala tridimensionale e delle forze generate dallin-
terazione con il fluido, ignorando la geometria dei suoi profili trasversali.
Prima di discutere la modellazione delle pale di unelica mediante la teoria della linea portante
o la teoria della superficie portante, e opportuno discutere il piu semplice modello di linea
portante per unala o una p

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Progetto Dell'Elica (Trincas)

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PROGETTO DELLELICA

Dipartimento di Ingegneria Navale,

Anno Accademico 200910

3 Fondamenti della teoria vorticale 87

4 Metodo di EckhardtMorgan 163

Il progetto dellelica e un processo decisionale in seguito al quale ne vengono stabilite le ca-

Molti di questi requisiti sono soddisfatti se sono assicurate simultaneamente la robustezza di

Processo progettuale dellelica

Calcoli di differente complessita, adatti ai diversi stadi progettuali,devono essere integrati in un

1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo

Contestualmente, occorre valutare le condizioni di tradeoff, ossia quelle a velocita differenti

Se si considera la relazione tra resistenza nave e potenza asse

0 = 1.876 1.235 CT0.1 (1.4)

Z (AE /A0 )min a b

PB [kW] 1000 2500 5000 10000 20000 30000 40000

1.2 Punto operativo dellelica

Figura 1.2. Andamento di curve di resistenza

1.2.1 Elica a passo fisso

Figura 1.3. Identificazione del punto operativo

Se si assumono costanti D, t e w, tale relazione consente di formulare la caratteristica di carico

Tracciando la parabole corrispondente sul diagramma dellelica isolata, lintersezione con la

Figura 1.4. Andamento locale della resistenza

In base a queste espressioni si puo definire la relazione tra KT e J come

Figura 1.5. Differenti punti operativi dellelica

1.2.2 Eliche a passo variabile

Figura 1.6. Diagramma di funzionamento di elica a passo variabile

Figura 1.7. Passi ottimali di unelica a passo variabile

Va rimarcato che, se lobiettivo e quello di avere il minimo consumo di combustibile, il rapporto

1.3 Accoppiamento elicamotore

intervallo di combinazioni tra potenze e velocita di rotazione; sono normalmente specificati i

1.3.1 Condizioni di equilibrio

dove KQ e sostanzialmente funzione del coefficiente davanzo e del rapporto di passo

1.3.2 Metodi convenzionali

Figura 1.9. Caratteristica del motore e punti propulsivi nave

si determina il punto di servizio SP sulla curva HR aumentando la potenza mediante

La potenza massima sviluppata dal motore diminuira ed il punto MP si muovera verticalmente

1.3.3 Metodo integrale

dove i e il numero di toccate previste durante il contratto, Li rappresenta la lunghezza della

Figura 1.11. Diagramma passaporto

Il diagramma passaporto e calcolato secondo la sequenza seguente. Inizialmente, la forza di

La resistenza in mare calmo, allimmersione di progetto ed alla velocita di servizio, e RTS e

le prove sono effettuate allimmersione di carico leggero o di zavorra, e non allimmersione di

1.4 Scelta del punto progettuale

1.5 Scelta dellelica

1.5.1 Ottimizzazione del diametro

La frazione di scia e la velocita nave sono stimate mediante metodi empiricostatistici.

Figura 1.13. Riduzione del diametro dellelica

I diagrammi di funzionamento delle eliche di serie rendono facile la determinazione della

1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri

1.5.3 Diagrammi di progetto

Dopo avere determinato J e KT secondo le relazioni

1.6 Il problema progettuale

1.6.1 Variabili progettuali

Figura 1.14. Schema del sistema elica

Se si utilizza una terminologia piu ingegneristica, il quartetto di variabili T , Q, Va ed n sono

1.6.2 Parametri progettuali

Parametri geometrici Parametri meccanici

1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali

dellottimizzazione nonlineare e complesso, ma oggi risolvibile. In ogni caso, discuterne e utile

1.6.4 Tipi di problemi progettuali

Approccio del carenista

Caso Dati Incognite Target