Progetto Cambio Cretoni

Corso di Laurea in Ingegneria dei Veicoli
Esame di Costruzioni Automobilistiche
Progetto per Cambio

CITROËN C2 1.1 44 kW (2003 - 2012)
Studente:
Professore:
Lorenzo Cretoni
Francesco Bucchi
(a.a. 20/21)
23 settembre 2021
Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 INDICE
Indice
1 Introduzione 3
2 Scelte preliminari di progettazione 5

2.1 Raggi di raccordo per le sedi dei cuscinetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.1 Gole di scarico per parti da rettificare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.2 Gola di scarico generica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.3 Manuale SKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.4 Pubblicazione RIV-SKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Profili scanalati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Questioni sull’affidabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.4 Spessore delle ruote dentate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4.1 Legge dell’accumulo lineare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Descrizione sommaria dei componenti 7

3.1 Albero primario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.1.1 Montaggio del cuscinetto lato frizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.1.2 Montaggio della ruota dentata relativa alla V marcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Albero secondario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2.1 Montaggio dei componenti sull’albero secondario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.2 Anelli per i carichi assiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.3 Montaggio della ruota della V marcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3 Retromarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4 Sistemi di sincronizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4.1 Anelli sincronizzatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.4.2 Manicotti per l’innesto delle marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4 Dimensionamento geometrico delle ruote dentate 16

4.1 Scelta del modulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2 Calcolo delle correzioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
5 Caratteristiche generali della vettura 23

5.1 Rendimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.2 Raggio di rotolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6 Dimensionamento delle marce 24

6.1 Dimensionamento della prima marcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2 Dimensionamento ultima marcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.3 Dimensionamento dei rapporti intermedi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.3.1 Numero minimo di rapporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.3.2 N. min. rapporti per essere nell’intervallo di elasticità del motore . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.3.3 Scelta definitiva dei rapporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6.4 Verifica della specifica sull’accelerazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
7 Verifiche dei profili scanalati 30

7.1 Azioni di compressione sulle superfici laterali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7.2 Tensioni interne ai denti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7.3 Porzioni del profilo scanalato del secondario interfacciate con le ruote dentate . . . . . . . . . . . . 32
Studente: Lorenzo Cretoni 1 Professore: Francesco Bucchi

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 INDICE
8 Verifica delle ruote dentate 34

8.0.1 Verifica a bending . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
8.0.2 Determinazione del fattore geometrico J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
8.0.3 Scelta degli altri fattori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
8.0.4 Tensione massima ammissibile a fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
8.1 Altre verifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
9 Materiale scelto 38
Bibliografia 38
A Generazione del profilo dei denti tramite CAD 40

A.1 Generazione del fianco ad evolvente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
A.2 Rotazione dell’evolvente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
A.3 Creazione della dentiera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
A.4 Generazione dell’arco di trocoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
A.4.1 Tangenza tra circonferenza di fondo e trocoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
A.4.2 Tangenza tra trocoide ed evolvente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
A.5 Tracciamento del profilo esterno del dente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
B Codice per dimensionamento delle marce 45
C Codice per calcolare i tempi di accelerazione 54
D Codice per verifiche strutturali 57
E Codice per tensioni all’interno dei profili scanalati 83
F Specifica tecnica 84
G Disegno tecnico dell’assieme 98

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 1 INTRODUZIONE
1 Introduzione
Il complessivo trattato in questa relazione è visibile in figura 1. Per motivi di semplicità del progetto, verrà
tralasciata l’analisi della scatola del cambio e dei sistemi che permettono la selezione e l’innesto delle marce. Il
Figura 1: complessivo analizzato.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 1 INTRODUZIONE
cambio è a 5 rapporti e retromarcia, quindi è previsto l’uso di tre sincronizzatori. Tuttavia per la retromarcia
non è previsto un sincronizzatore, ma la ruota oziosa associata a essa viene spostata attraverso una opportuna
leva.
Il progetto in questione verrà strutturato attraverso un procedimento a ritroso: inizialmente verrà fatto il
CAD del complessivo che riguarda gli alberi primario, secondario e retromarcia, solo successivamente verranno
controllati tutti i requisiti della specifica tecnica (appendice F). Eventualmente si modificherà il modello CAD se
qualche verifica dovesse dare esito negativo.
Prima verranno verificate le prestazioni in termini di velocità, accelerazione e partenza in salita, infine verranno
calcolate le resistenze statiche e a fatica dei principali componenti coinvolti (e.g. ruote dentate), tralasciando quelli
che non hanno un ruolo strutturale (e.g. sferette per tenere fermi i manicotti in posizione centrale quando nessuna
marcia è innestata).
Figura 2: sezione degli alberi primario e secondario.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 2 SCELTE PRELIMINARI DI PROGETTAZIONE
2 Scelte preliminari di progettazione

2.1 Raggi di raccordo per le sedi dei cuscinetti
Per quanto riguarda la scelta dei raggi di raccordo per gli spallamenti su cui poggeranno i cuscinetti, si individuano
le seguenti soluzioni possibili:
2.1.1 Gole di scarico per parti da rettificare

La normativa UNI 4386 [Barsali, p. 118] prevede le gole di tipo E o F da applicare agli spallamenti delle sedi dei
cuscinetti. Tuttavia tale normativa è stata ritirata da molto tempo e non si trovano più gli utensili appositi per
eseguirle. Quindi questa soluzione viene scartata.
2.1.2 Gola di scarico generica

Una gola di scarico potrebbe essere eseguita facendo sı̀ che l’utensile asporti altro materiale in direzione radiale
(equivalente di gola E, e.g. per 0.5 mm) o in direzione sia radiale che assiale (equivalente di gola F). Per evitare
di dover scegliere già scegliere, già nella fase iniziale di modellazione, il preciso inserto con cui verrà effettuata la
lavorazione (per poter rappresentare la gola correttamente nel disegno tecnico), si scarta anche questa soluzione.
2.1.3 Manuale SKF

La fonte in oggetto [manuale SKF] propone semplicemente un raccordo tra spallamento e sede sull’albero con
un raggio inferiore o uguale al minimo valore del raggio di raccordo degli spigoli della pista interna. Tale valore
minimo è indicato nel manuale tra i vari dati forniti.
2.1.4 Pubblicazione RIV-SKF

La fonte in oggetto [Barsali, p. 389] consiglia valori prestabiliti dei raggi di raccordo per le sedi dell’albero, in
funzione del raggio di raccordo nominale degli spigoli della pista interna dei cuscinetti (e.g. per raggio di raccordo
del cuscinetto di 1 mm, viene suggerito un raccordo per la sede di 0.6 mm). Viene considerata questa soluzione
in quanto (sembra essere) più cautelativa rispetto alla precedente.
2.2 Profili scanalati

Si decide di adottare profili scanalati con profilo ad evolvente secondo la normativa UNI 4156. In particolare se
ne sceglie la tipologia a fondo piatto (indicato nel disegno tecnico con lettera P), la quale consiste nella forma del
profilo illustrata in figura 3.
2.3 Questioni sull’affidabilità

Secondo la specifica tecnica (appendice F) è necessario garantire una affidabilità del 99%. Tenendo conto che,
i valori delle tensioni ammissibili µS e dei carichi µL sono soggetti in generale a delle deviazioni standard σS e
σC , facendo riferimento a delle distribuzioni di tipo gaussiano. Ciò implica che i coefficienti di sicurezza saranno
calcolati come
µS − c σS
CS =
µL + c σL
Imponendo che la porzione di distribuzione gaussiana contenuta in ± c σ comprenda il 99% dei casi, il coefficiente
c vale 2.326. Tenendo conto che per gli acciai solitamente vale σ/µ = 8% [Juvinall, p. 261], per lo studio della
fatica dei componenti si introduce il coefficiente

σ
CR = 1 − c ≈ 0.814 affidabilità al 99%
µ

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 2 SCELTE PRELIMINARI DI PROGETTAZIONE
Figura 3: a sinistra, forma del profilo scanalato ad evolvente a fondo piatto [Chirone, p. 556], suggerito dalla
normativa UNI 4156; a destra, costruzione schematica nel CAD del profilo in questione (con modulo 1 mm, 24
denti) per un albero.
In questa relazione non si assumono dispersioni per i carichi: si verificano tutti i componenti in base a una
stima molto cautelativa di questi. Per quanto riguarda il materiale, le aziende specializzate [FAFE] [Tecnoacciai]
forniscono un valore minimo della tensione di snervamento e di rottura. Supponendo che tali specifiche siano
garantite con una affidabilità del 99%1 , si decide di usare questi valori direttamente, senza usare i coefficienti
c, CR esposti appena sopra.
2.4 Spessore delle ruote dentate

Nella realtà, per quanto riguarda il complessivo in oggetto, si verifica che quasi tutti gli ingranaggi sono costituiti
da ruote dentate di spessore diverso. In [KHK] viene specificato che, ai fini delle verifiche di resistenza, se la
differenza di spessore è inferiore al valore del modulo normale mn , allora per ciascuna ruota si può considerare il
proprio spessore b. Se tale differenza è maggiore, viene considerato uno spessore della ruota più spessa come pari
a quello della ruota meno spessa a cui si somma mn .
2.4.1 Legge dell’accumulo lineare

Nella specifica tecnica sono indicate le condizioni di utilizzo del complessivo in esame. Nel caso dei cuscinetti,
limitandosi all’analisi dei cinque ingranaggi delle cinque marce principali, si ottengono 15 sottocicli di fatica.
Infatti, per ognuno dei tre valori di coppia motrice pari a 0.6, 0.8 e 1 Cmax , e per ogni marcia innestata, ciascun
cuscinetto. Per quanto riguarda le ruote dentate, per ciascuna di essere ci saranno solo 3 sottocicli.
Una volta calcolato il numero di cicli Ni per ciascun sottociclo i (memorizzate nelle variabili N I e N II
nella programmazione in appendice D, consistenti in due matrici 3 × 5, per gli alberi primario e secondario
rispettivamente), si procede a calcolare il numero massimo di cicli Ni,max che il componente meccanico è in grado
di sopportare per ciascuna condizione di carico. Ad esempio lo si fa con la legge di Basquin per la fatica oppure
con il calcolo della vita in milioni di cicli come previsto dalla procedura SKF.
In generale, se si hanno n sottocicli, la legge dell’accumulo lineare prevede che la verifica a fatica sia soddisfatta
se
k
X Ni
<1
i=1
N imax
1 Giusto per avere un riferimento, [FAFE] garantisce per l’acciaio 33CrMoV12-9 un valore della tensione di rottura pari a
1150 MPa < Su < 1350, MPa. Se a questa condizione si unisse σ(Su )/µ(Su ) = 8%, si avrebbe c(Su ) · 0.08 · µ(Su ) = 100 ⇒
c(Su ) = 100/(0.08 · 1250) = 1 ⇒affidabilità a circa 85%.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 3 DESCRIZIONE SOMMARIA DEI COMPONENTI
3 Descrizione sommaria dei componenti

3.1 Albero primario
L’albero primario è mostrato in figura 4. Facendo riferimento alla prima immagine, da sinistra verso destra,
Figura 4: albero primario.
sono riconoscibili: il profilo scanalato che andrà a interfacciarsi con il blocco frizione; la sede di un cuscinetto a
sfere che è immediatamente a sinistra dell’ingranaggio della prima marcia; le ruote dentate associate alle marce
I, R, II, III, IV; la sede per un altro cuscinetto immediatamente a destra dell’ingranaggio della IV marcia; un
profilo scanalato per il montaggio della ruota dentata relativa alla V marcia (montata con interferenza); infine
un alloggiamento per un anello elastico di sicurezza. I dettagli che si ritengono più interessanti sono riportati di
seguito (fare riferimento alla figura 5).
3.1.1 Montaggio del cuscinetto lato frizione

Il cuscinetto piccolo va a battuta assialmente con i denti della ruota della I marcia. A prima vista sembrerebbe
una soluzione non corretta, in quanto è in generale raccomandabile non avere delle discontinuità nelle sedi dei
cuscinetti. Tuttavia è previsto che la forza assiale (derivante dall’uso di ingranaggi a denti elicoidali) venga scari-
cata unicamente attraverso il cuscinetto dal lato della V marcia, con l’uso di un grande anello che va nell’apposito
alloggiamento ricavato nella pista esterna. Questo grande anello non è rappresentato nel complessivo.
In definitiva non è previsto lo scambio di forze tra i denti della ruota della I marcia e del cuscinetto in
questione. Comunque i denti non dovranno sporgere a tal punto da interferire con la pista esterna del cuscinetto.
Si specifica poi che gli schermi del cuscinetto (in plastica) sono solidali alla pista esterna, ed è solo per semplicità
della rappresentazioni che essi sembrano andare a battuta con i denti della ruota della I marcia.
Essendo il diametro di fondo della ruota dentata in oggetto minore del diametro interno del cuscinetto, dovrà
essere prevista una opportuna gola (fare riferimento sempre alla immagine a sinistra di figura 5).

3.1.2 Montaggio della ruota dentata relativa alla V marcia

L’accoppiamento per il profilo scanalato (24 denti, modulo 1 mm) per la ruota dentata della V marcia sarà
caratterizzato da interferenza: questo componente dovrebbe essere solidale all’albero primario, ma se cosı̀ fosse
non sarebbe possibile il montaggio del cuscinetto.
Inoltre non sarebbe possibile una soluzione in cui il cuscinetto è esterno rispetto all’ingranaggio della V marcia,
in quanto comporterebbe delle deformazioni maggiori per l’albero. In particolare si avrebbe un aumento degli
spostamenti radiali (frecce) per le altre marce e delle rotazioni maggiori per quanto riguarda le sezioni dell’albero
in corrispondenza degli appoggi (cuscinetti).
Ora la questione è che la superficie esterna del profilo scanalato per il montaggio della V marcia è dello stesso
diametro (come valore nominale, ø25) della sede del cuscinetto (lato V marcia). Quindi in realtà questa superficie,
prima dell’esecuzione del profilo scanalato, dovrà essere soggetta a due diverse rettifiche.
Seguendo il suggerimento di una pubblicazione RIV-SKF [Barsali, p. 390], in base al tipo di carico (ovvero
al tipo di impiego) e in base all’intervallo di dimensioni in cui ci si trova (tra ø18 e ø30), viene suggerito per il
diametro della sede del cuscinetto 25 n6 = 25+28 µm
+15 µm . I cuscinetti verranno scelti tra quelli disponibili nel catalogo
SKF [manuale SKF]. Su questa fonte però è anche specificato [manuale SKF, pp. 184-187] che per questo range
la tolleranza n6 non è disponibile, probabilmente perché per diametri cosı̀ piccoli la tolleranza di lavorazione è
grossolana, con il rischio di generare una interferenza eccessiva. Viene invece suggerita ad esempio la tolleranza
n5, e sarà questa quella considerata.
diametro della sede sull’albero per il cuscinetto: 25 n5 = 25+24 µm
+15 µm
Sempre in [manuale SKF, pp. 178-184] è specificato che la tolleranza per i cuscinetti nel range (18 ÷ 30) mm è
pari a (−10 ÷ 0) µm, quindi si ha
diametro interno della pista interna del cuscinetto: 250−10
µm
µm
Questa tolleranza è in accordo anche con [Barsali, p. 386]. In definitiva viene deciso
tolleranza del profilo scanalato sull’albero: f6 = (−20 ÷ −33) µm

Le tolleranze finora scelte permettono il montaggio del cuscinetto, senza che ci siano interferenze con il profilo
scanalato.
Al termine dell’albero primario è previsto l’uso di un anello a sezione costante (alternativa all’anello Seeger).
Questo tipo di anelli non è in grado di sopportare spinte assiali elevate [Chirone, p. 560], quindi si dovrebbe
verificare che l’interferenza sul profilo scanalato sia sufficiente a sopportare le spinte assiali generate dalla ruota
della V marcia, o magari verificare che l’anello in questione abbia per caso una sezione resistenze sufficientemente
elevata.
Concentrandosi sulla soluzione di reggere le spinte assiali con l’attrito nel profilo scanalato, si ha che il mon-
taggio della V marcia soddisfa in termini qualitativi la descrizione per l’accoppiamento H7/n6 [Barsali, p. 195].
Questo accoppiamento si tradurrebbe in 25 H7 = 250+21 µm +41 µm
µm e 25 r6 = 25+28 µm . Per questo accoppiamento l’inter-
ferenza è nell’intervallo (7 ÷ 41) µm. Tenendo conto della tolleranza scelta per il profilo scanalato sull’albero, si
sceglie
tolleranza del profilo scanalato sulla ruota della V marcia. U7 = (−40 ÷ −61) µm
per cui sono soddisfatti gli stessi valori di interferenza minima e massima.
Considerando l’interferenza diametrale minima id = 7 µm, usando il modello di lastra e imponendo Ri =
3
0 mm, Rm = 12 mm, Re = 35 mm, γ = 7.86 kg/dm , µ = 0.12 (cautelativo), ω = 5000 rpm, si ricava che la
massima spinta assiale sopportabile è pari a circa 2.6 kN (importante è il contributo della centrifugazione). Le
tensioni generate (sempre secondo il modello di lastra) sono σrr (Rm ) = −16.9 MPa, σθθ1 (Rm ) = −16.3 MPa,
σθθ2 (Rm ) = 43.8 MPa. Tenendo conto che per un valore di coppia all’albero primario pari a 1.4 Cmax si ha una
forza assiale sulla V marcia (quando innestata ovviamente) pari a 1.75kN , si può concludere che l’anello a C per
”l’arresto” della ruota della V marcia sul primario non deve sopportare nessun carico assiale.

Figura 5: dettagli degli accoppiamenti per quanto riguarda l’albero primario.
Figura 6: albero secondario.
3.2 Albero secondario

L’albero secondario è mostrato in figura 6. Riferendosi alla prima immagine, procedendo da sinistra verso destra,
si ha:

pignone collegato alla corona del differenziale;
sede di un cuscinetto a rulli, per cui i denti del pignone vengono appositamente lavorati in modo che non
abbiano interferenze con la pista esterna;
profilo scanalato (24 denti, modulo 1.25 mm) che attraversa l’albero quasi per l’intera lunghezza, su cui
andranno a inserirsi i corpi sincronizzatori (accoppiamento con scorrimento assiale), ma anche le ruote
dentate che però non hanno un profilo scanalato interno (accoppiamento con scorrimento sia assiale che
circonferenziale);
4 cave per anelli a ”C”, la cui presenza evita che ci sia una eventuale trasmissione di carico assiale attraverso
tutti i componenti montati sul profilo scanalato in questione;
vari fori (uno per ciascuna marcia) in direzione radiale che collegano la cava centrale dell’albero con le
interfacce tra profilo scanalato e ruote dentate;
sede dell’altro cuscinetto, il quale è a sfere con cava sulla pista esterna, su cui si inserirà un anello per lo
scarico delle spinte assiali, identico a quello descritto nel paragrafo 3.1.1;
cava per un altro anello a ”C” (più piccolo rispetto ai precedenti);
sede per la ruota dentata relativa alla V marcia, con foro che collega l’interfaccia tra ruota e albero con la
cava centrale dell’albero stesso;
profilo scanalato (27 denti, modulo 0.75 mm) per il corpo sincronizzatore della V marcia;
anello elastico di sicurezza (di tipo Seeger) per il bloccaggio assiale del corpo sincronizzatore per la V marcia.
A questo punto può essere sensato presumere che il motore (quindi l’albero primario) ruoti nel senso per cui le
spinte assiali della V marcia vengano scaricate sulla pista interna del cuscinetto (secondario, lato V marcia) e
non sull’anello in questione. Successivamente si cercherà di effettuare tutte le verifiche senza supporre le direzioni
delle forze assiali, quindi considerando il caso peggiore di volta in volta. Comunque l’anello Seeger (serie normale)
in questione, secondo la normativa UNI 7435-75, è in grado di sopportare un carico assiale pari a 6.9 kN, nelle
condizioni specificate dalla normativa [Barsali, p. 401]:
3.2.1 Montaggio dei componenti sull’albero secondario

In figura 7 è mostrato il montaggio dei vari componenti sul profilo scanalato principale. L’accoppiamento tra
corpi sincronizzatori e albero deve avvenire con profilo scanalato da entrambi i lati. Questo è necessario per la
trasmissione del moto. Invece le ruote dentate devono essere montate folli sull’albero (a causa del funzionamento
del cambio stesso), per cui non devono essere presenti profili scanalati sul lato interno di queste.
Non è necessario usare cuscinetti nelle interfacce tra albero e ruote dentate, infatti se una certa marcia
è innestata si ha la trasmissione di carichi radiali dalla ruota all’albero, ma senza che ci siano strisciamenti
nell’interfaccia in questione (ruota solidale all’albero quando la marcia è innestata). Si ha il viceversa, ovvero
strisciamento (solo in senso circonferenziale) senza che ci siano carichi tra ruota dentata e albero. La cava
dell’albero e relativi fori in direzione radiale servono a lubrificare gli accoppiamenti appena descritti.

Figura 7: montaggio dei componenti accoppiati al profilo scanalato principale. In basso a sinistra è evidenziato
in primo piano l’accoppiamento tra profilo scanalato in questione e ruota della IV marcia, in basso a destra
l’accoppiamento con il corpo sincronizzatore per la III e IV marcia.
3.2.2 Anelli per i carichi assiali

Le posizioni scelte per questi anelli (guardare immagine in alto in figura 7) fanno in modo che, tra due di questi,
non ci siano due ruote dentate e corpo sincronizzatore, ma al massimo una sola ruota ed eventualmente un corpo
sincronizzatore. Infatti, ricordando la presenza di forze assiali da trasmettere dalle ruote al cuscinetto (quello

piccolo in questo caso), si evita che ci sia la trasmissione di queste forze attraverso delle coppie di superfici
striscianti (in senso circonferenziale).
3.2.3 Montaggio della ruota della V marcia

Il sotto-assieme in questione è rappresentato in figura 8. Non c’è altro da dire rispetto al sotto-assieme descritto
Figura 8: montaggio della V marcia sul secondario.
nel paragrafo 3.2.1: gli accoppiamenti tra corpo sincronizzatore, ruota dentata e albero devono essere i medesimi.
C’è un anello a ”C” e uno di tipo Seeger che permettono il fissaggio assiale del sotto-assieme.
3.3 Retromarcia
I componenti legati al funzionamento della retromarcia sono mostrati in figura 9. I denti delle ruote dentate asso-
ciate alla retromarcia sono a denti dritti, e presentano degli smussi in modo da facilitare la fase di innesto (infatti
non è previsto l’uso di un sincronizzatore). Al secondario la dentatura è ricavata direttamente nel manicotto per
l’innesto della I e II marcia, per cui a tutti gli effetti questo manicotto può essere considerato come ruota solidale
all’albero secondario (almeno in senso circonferenziale).
La fase di innesto/disinnesto viene eseguito facendo scorrere la ruota oziosa in senso assiale sul suo alberino. A
tal proposito è importante specificare che il cuscinetto a rullini (con sola pista esterna) è montato con interferenza
sulla sede esterna (ruota dentata) e quindi con gioco sull’alberino, dove quest’ultimo è a contatto direttamente con
i rullini. Infine si pone l’attenzione sul fatto che non ci siano interferenze nell’innesto/disinnesto della retromarcia.
Ovvero si individuano due situazioni critiche:
nell’albero primario ci deve essere sufficiente spazio tra la ruota della retromarcia e quella della I marcia in
modo che la ruota oziosa non interferisca con nessuna delle due;
quando la I marcia è innestata sarebbe opportuno che la dentatura del manicotto e la ruota oziosa non
interferissero (anche se quest’ultima non è collegata alla ruota della retromarcia del primario). In pratica
la ruota oziosa deve avere uno spessore inferiore alla larghezza del manicotto, da cui deve essere tolta la
dentatura sulla sua superficie esterna.
3.4 Sistemi di sincronizzazione

Nel complessivo in esame si è adottata la soluzione di sincronizzatore non permissivo, la quale consiste nell’aggiunta
di un elemento intermedio (anello sincronizzatore con dentatura di bloccaggio) tra il manicotto per l’innesto delle

Figura 9: componenti legati al funzionamento della retromarcia. In alto a sinistra sono specificati gli interassi fra
i vari alberi.
marce e ruota dentata. I dettagli relativi al sistema di sincronizzazione sono riportati in figura 10. Si riporta
come esempio solo il sistema di sincronizzazione e innesto per III e IV marcia, ma il sistema per l’innesto della I,
II o V marcia è praticamente identico, salvo per il numero di denti delle dentature riguardanti I e II marcia (33
invece che 30, modulo 2 mm per tutte le dentature di innesto marcia).
Si specifica che anche le dentature esterne dei corpi sincronizzatori, degli anelli sincronizzatori e delle ruote
(in sintesi: quelle coinvolte nell’innesto delle marce) sono costruite come profili scanalati con fianchi ad evolvente
a fondo piatto UNI ISO 4156 (stessa tipologia di quelli usati per il montaggio dei corpi sincronizzatori sull’albero
secondario, ad esempio), a cui si aggiungono eventuali smussi alle estremità dei denti dove necessario.
3.4.1 Anelli sincronizzatori

Immagini dell’anello sincronizzatore usato per III, IV e V marcia (in totale 3 anelli come questo) sono mostrate
in figura 11. Anche in questo caso, gli anelli usati per l’innesto della I e II marcia sono identici, solo con numero
di denti maggiore (3 × 7 invece che 3 × 6, modulo 2 mm).
Il componente è contraddistinto da tre denti di arresto, ovvero delle sporgenze che non hanno a che fare con il
resto della dentatura sulla superficie esterna. Queste sporgenze permettono di avere un disallineamento massimo
tra i denti dell’anello sincronizzatore e quelli del manicotto pari a 1/4 di passo, in modo da non consentire

Figura 10: elementi coinvolti durante la fase di sincronizzazione e innesto per III e IV marcia. In alto a sinistra:
l’anello sincronizzatore di sinistra ha la dentatura sfalsata (di circa un quarto di passo) rispetto a quella del corpo
sincronizzatore, quello di destra è in posizione centrale, la stessa che assumerebbe se la marcia fosse innestata.
In basso a destra è evidenziato l’accoppiamento tra anello sincronizzatore e ruota dentata tramite superficie
zigrinata.
l’ulteriore scorrimento assiale del manicotto fino a quando la coppia (generata dall’attrito) scambiata tra anello
e ruota non si annulla. L’offset massimo che può avere l’anello sincronizzatore è stato mostrato nella figura 10
(immagine in alto a sinistra).
Per quanto riguarda il cono di attrito tra anelli sincronizzatori e ruote è stata adottata una conicità pari a

Figura 11: anello di sincronizzazione usato per la sincronizzazione della III, IV e V marcia.
1 : 10 ≈ 5.71°. Per le superfici interne degli anelli sono usate delle superfici zigrinate, come mostrato in figura 11.
3.4.2 Manicotti per l’innesto delle marce

Sono riportate in figura 12 delle immagini raffiguranti un manicotto usato nel complessivo. In particolare ce ne
sono due come questo: uno usato per l’innesto della III/IV marcia, l’altro per l’innesto della V. Quello usato per
l’innesto della I e II marcia non è molto diverso, come ripetuto sopra.
Figura 12: manicotto per l’innesto della III, IV e V marcia. È evidenziato anche l’accoppiamento tra cave e
sferette.
In particolare si noti come le cave per le sferette siano state ricavate usando una punta di trapano opportuna-
mente angolata. L’accoppiamento tra cave e sferette serve solo a tenere il manicotto in posizione centrale, quando
non è usato per innestare una marcia, quindi non è necessario che le cave abbiano una forma particolare.
I denti del profilo scanalato presentano degli smussi per consentire l’innesto della marcia (come per gli anelli
sincronizzatori e per le ruote del secondario), e si riconosce la gola sulla superficie esterna su cui opera la forchetta.

1. la semiretta µ si riduce ad un segmento (infatti, i denti hanno altezza finita).
Progetto per Naturalmente,
Cambio CITROËN uno degli estremi del segmento
C2 1.1 coincide l’origine RUOTE
4 DIMENSIONAMENTO B di µ.DENTATE
Il
punto di intersezione del segmento con la retta χ di Fig. 9 cade esattamente a
metà. La retta χ è chiamata linea di riferimento della dentiera [2, p. 242]. La
4 Dimensionamento
retta χ può fungeregeometrico
(ma solo per ledelle ruote dentate
ruote “normali”) da polare ε. In generale,
Ai fini del4 Le ruotetecnico
disegno a dentatura interna non
non è necessaria possono, nella pratica,
la rappresentazione completaessere tagliate
dei denti mediante
di una utensile Anzi,
ruota dentata.
dentiera. Tuttavia,
è raccomandabile il processo
rappresentare solo la di inviluppo che
circonferenza verràe quella
esterna esposto rimane valido
primitiva. dal puntosi di
Eventualmente puòvista
disegnare
un singolo dente nel caso si debbano dare altre indicazioni. In aggiunta ci deve essere la normativa che descrive
teorico.
la dentiera di riferimento con cui la ruota dentata è stata (almeno idealmente) generata.
Non avendo accesso a questo tipo di normativa, si decide di costruire nel CAD la forma precisa dei denti.
Lo scopo è anche quello di apprendere come si modifica la forma di un dente al variare dei parametri, quali la
correzione scelta, ecc. Si prende in considerazione la dentiera ”standard”, ovvero con spigoli vivi, alta 2.5 m, con
passo p = π m, angolo dei fianchi dei denti pari a α = αT = 20° (figura 13).
Utensile dentiera: alfa = 20 gradi, m = 1 mm
0.5
χ
-3 -2 -1 1 2 3
ε
-0.5
-1
Figura 13: forma della dentiera considerata in questa sede per la generazione delle ruote dentate [Guiggiani, p.
15].
La generazione dei denti delle ruote dentate nel CAD è stata fatta seguendo gli step descritti nell’appendice A.
Si tenga però in considerazione che in generale si stanno trattando ruote a denti elicoidali, quindi il modulo
Figura 9: Utensile dentiera.
(normale) della dentiera sarà diverso da quello che la ruota presenta nella sezione trasversale.
4.1 Scelta del modulo

Tenendo conto dell’interasse i fra primario e secondario,15e sapendo che gli utensili (creatori o frese) hanno valori
di modulo (normale) tabellati (per lo più multipli di 0.25), la formula usata per scegliere il modulo trasversale
adatto è
2 i cos ψ 0.25
mt = ·
0.25 (z1 + z2 ) cos ψ
dove l’operatore [·] indica l’arrotondamento all’intero più vicino. In questo modo la somma delle correzioni da
applicare alle due ruote dovrebbe essere minima in modulo, al fine di rispettare la condizione dell’interasse. Per
le ruote dentate della retromarcia è stata usata una formula analoga, senza chiaramente il parametro dell’angolo
d’elica.
Tutti i dati riguardanti le ruote dentate (e anche i profili scanalati) sono stati ricavati tramite foglio di calcolo
del CAD. Si parte dal valore degli interassi di 65 mm tra albero primario e secondario, 44 mm tra primario e
alberino della retromarcia, 76 mm tra alberino e secondario (come specificato nell’immagine in alto a destra di
figura 9). Sono noti anche i numeri di denti z di tutte le ruote, ricavati in seguito al dimensionamento delle marce
fatto nella sezione 6.
Si anticipa che esiste la possibilità di modificare leggermente i valori ψ dell’angolo d’elica una volta che verranno
calcolate le correzioni. Di volta in volta si riportano i risultati numerici ricavati.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 4 DIMENSIONAMENTO RUOTE DENTATE

4.2 Calcolo delle correzioni

Avendo quindi che l’interasse di lavoro i = iL è diverso dall’interasse di taglio iT = mt (z1 + z2 )/2, si ha anche una
variazione dell’angolo di lavoro αL diverso dall’angolo di taglio αT = 20°. L’angolo di lavoro è calcolato come2

mt (z1 + z2 ) cos(αT )
αL = arccos
2i
Dall’angolo di lavoro si ricava la somma delle correzioni relative:
(inv(αL ) − inv(αT ))(z1 + z2 ) (tan(αL ) − tan(αT ) + αT − αL )(z1 + z2 )

x1 + x2 = =
2 tan(αT ) 2 tan(αT )
Si dovrebbe fare in modo che x1 ≈ x2 [Callegari, p. 345]. Si consideri ora una ruota con pochi denti (e.g. primario
I marcia) per cui è necessario imporre una correzione x1 > 0. Potrebbe darsi che, per l’ingranaggio considerato,
il modulo scelto sia superiore a quello per cui si avrebbe iL = iT , da cui conseguirebbe che x1 + x2 < 0.
In tale situazione si manifesta l’impossibilità di avere due correzioni simili per le due ruote dell’ingranaggio
considerato. Addirittura potrebbe essere necessario scegliere il valore disponibile di mn inferiore di 0.25 a quello
precedentemente scelto. Viceversa, valori troppo alti di x1 +x2 porterebbero a una condizione di compenetrazione
per le due ruote, ovvero
mt
R1e + R2i = R1i + R2e = (z1 + z2 + 2 (x1 + x2 )) − 0.25 mn > iL
2
che è ovviamente da evitare (si può verificare anche per correzioni molto alte in negativo). Per gli ingranaggi in
cui il primario ha pochi denti (x1 > 0) e al tempo stesso si deve soddisfare x1 + x2 < 0, i valori di x1 scelti per
ciascuno di questi casi risultano essere i più piccoli possibile nei limiti dell’interferenza. A tal proposito, facendo
riferimento a [Guiggiani], la condizione di interferenza di taglio si ottiene per
mn z
y < 0 ⇒ l < l0 < 0 ⇒ rp − rf − rp sin2 αT < 0 ⇒ 1.25 mn − x mt − sin2 αT < 0 ⇒
2
mn z sin2 αT z sin2 αT
⇒ xmin = 1.25 − = 1.25 cos ψ −
mt 2 2
È usata quindi la formula
z sin2 αT

1 mn
x1 = 0.05 · 1.25 −
0.05 mt 2
per il primario della I marcia e per il pignone collegato al differenziale. L’uso dell’operatore d·e per l’arrotonda-
mento all’intero superiore serve solo ad avere un minimo di margine.
Oltre alla condizione di non interferenza e che la punta dei denti non tocchino la circonferenza di fondo dell’altra
ruota, bisogna fare attenzione anche a non avere i denti a punta. Riprendendo le equazioni in [Guiggiani, p. 28],
queste sono modificate nel modo seguente (con x si indica la correzione relativa)
z (inv αT − inv αx ) − π/2


xmax =

2
z cos αT mn
xmax =
 −1 −
2 cos αx mt
dove ancora una volta si è tenuto conto che l’addendum è pari a mn e non mt . Risolvendo queste equazioni per
via numerica, e tenendo conto del limite inferiore per la correzione xmin , si ricavano i grafici in figura 14. Si
ricavano anche le correzioni minime e massime:
2 Nel CAD c’è a disposizione solamente la funzione int che arrotonda all’intero inferiore. È quindi opportuno aggiungere dei 0.5
dentro tale operatore.

In fondo vengono riportati ulteriori dati tra cui i raggi esterni, interni, e delle quantità chiamate inter per
verificare che non ci sia contatto di fondo. In effetti si verifica che per nessun ingranaggio si ha interferenza di
fondo.


Correzione minima e massima in funzione di z, al variare di ψ

x
xmin (z, 0 °)
1 xmax (z, 0 °)
xmin (z, 20 °)
xmax (z, 20 °)
10 15 20 25 30 35 40
z xmin (z, 25 °)
xmax (z, 25 °)
-1
Correzione minima e massima in funzione di z, al variare di ψ

x
1.0 xmin (z, 0 °)

xmax (z, 0 °)
xmin (z, 20 °)
xmax (z, 20 °)
0.5
xmin (z, 25 °)
xmax (z, 25 °)
z
8 10 12 14 16 18 20
Figura 14: i grafici confermano come, all’aumentare dell’angolo d’elica ψ, i vincoli sia di correzione minima che
massima sono meno stringenti. Lo si aspettava in quanto sia l’addendum che il dedendum diminuiscono. La
pendenza della retta per la correzione minima varia, in quanto l’angolo (di pressione) di taglio varia con ψ.


Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 5 CARATTERISTICHE GENERALI DELLA VETTURA
5 Caratteristiche generali della vettura

5.1 Rendimento
Supposti i rendimenti per il cambio ηc e differenziale ηd , e avendo noto il rendimento dei giunti cardanici dei
semiassi ηg = 0.98, si può procedere al dimensionamento dei rapporti delle marce. Verrà usato il parametro
ηt = ηc ηd ηg per esprimere il rendimento totale del sistema di trasmissione.
5.2 Raggio di rotolamento

Si considerino le sole ruote anteriori, in quanto sono quelle coinvolte nella trasmissione di potenza. Si chiami con
R il raggio delle ruote (anteriori) a riposo, ovvero senza alcun tipo di carico verticale. Si chiami con Rv il loro
raggio quando il veicolo è scarico, mentre con Rpc il corrispondente quando il veicolo è a pieno carico.
La specifica tecnica fornisce R ricavato dalla dimensione degli pneumatici, ma viene anche detto che la ruota
assume un certo raggio di rotolamento Rcc quando il corrispettivo assale è sottoposto ad un certo carico mcc (in
termini di massa).
Tenendo in considerazione che una certa differenza tra Rv , Rpc può essere determinante al fine del dimensio-
namento delle marce, si ipotizza in questa sede una legge lineare per calcolare il raggio di rotolamento in funzione
del peso gravante sull’assale corrispondente:
mcc − ma
Rrot (ma ) = Rcc + (R − Rcc )
mcc
dove ma è la massa il cui peso grava sull’assale anteriore. Dalla specifica tecnica si ha che ma,v = 0.53 mv , mentre
ma,pc = 0.45 mpc . Questo è dovuto al fatto che, per la vettura a pieno carico, il baricentro si sposta verso l’assale
posteriore. Quindi si ottiene
mcc − 0.53 mv mcc − 0.45 mpc
Rv = Rcc + (R − Rcc ) Rpc = Rcc + (R − Rcc )
mcc mcc
Tenendo conto dei dati numerici provenienti dalla specifica:
mv = 956 kg mpc = 1336 kg mcc = 950 kg R = 291.5 mm Rcc = 273 mm
si ricava che:
ma,v ≈ 507 kg ma,pc ≈ 601 kg Rv ≈ 282 mm Rpc ≈ 280 mm
La differenza tra i raggi di rotolamento delle ruote anteriori quando l’auto è scarica e quando è a pieno carico
è molto piccola. Tuttavia per scrupolo si preferirà usare Rv quando m = mv e analogamente quando l’auto è a
pieno carico.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 6 DIMENSIONAMENTO DELLE MARCE
6 Dimensionamento delle marce

6.1 Dimensionamento della prima marcia
Considerando la specifica per la pendenza in salita, il rapporto di prima marcia è determinato come
Cmax ηt
τI =
mpc g (sin α + f cos α) Rpc τd
dove f è il coefficiente di attrito di rotolamento delle ruote, τd è il rapporto di trasmissione pignone/corona
associati al differenziale, α è l’angolo di pendenza della strada. Queste quantità valgono
τd = 16/65 ≈ 0.246 f = 0.01 α ≈ 14.0°
dove τd è ricavato dal caso reale, e f, α dalla specifica. La formula in oggetto dà per assunto diverse ipotesi:
l’aderenza con la strada è sufficiente per scaricare a terra la coppia motrice necessaria per la partenza in
salita in questione. A tal proposito si può calcolare il coefficiente di attrito statico µ necessario alla manovra
come
m g (sin α + f cos α)
µ=
ma g cos α
con ma massa gravante sull’assale anteriore. Si ottengono i valori µpc ≈ 0.578 µv ≈ 0.491. Si nota che l’auto
a pieno carico è sfavorita in quanto il peso maggiore ricade sulle ruote posteriori. Inoltre si nota che i valori
di µ in questione sono soddisfatti se ci si trova in un contesto di strada asfaltata (µ = 0.8 ÷ 1.0).
il guidatore è sufficientemente abile nel comandare la frizione, dovendo tenere il motore al regime di coppia
massima in modo stazionario durante la partenza in salita.
In definitiva si ricava che τI ≈ 0.3459. Nel caso reale si ha τI,r = 12/41 ≈ 0.293. Con questa marcia sarebbe
possibile affrontare una pendenza di circa αr = 16.5° (29.6 %). Il coefficiente di aderenza richiesto varrebbe
µpc,r = 0.681, µv,r = 0.578.
6.2 Dimensionamento ultima marcia

È necessario soddisfare la specifica della velocità massima di 150 km/h, e al tempo stesso è necessario soddisfare
il criterio del rapporto corto, per cui si è imposto che il regime del motore nV,max quando si raggiunge la velo-
cità massima sia compreso nell’intervallo np − 250 rpm ÷ np . Dal complessivo reale si ricava che il rapporto di
trasmissione relativo all’ultima marcia è pari a 16/65 = 1.1714.
Ora si si determina la velocità massima raggiungibile dalla vettura con questo rapporto di trasmissione, tenendo
conto che questa possiede area frontale 2.03 m2 cx = 0.31, e che come densità dell’aria si assume ρ = 1.225 kg/m3 .
Si ricava il grafico in figura 15.
Si evince chiaramente che il requisito di una velocità massima Vmax > 150 km/h è soddisfatto. In particolare
viene raggiunta la stessa velocità massima del caso reale. È soddisfatto anche il criterio del rapporto corto.
6.3 Dimensionamento dei rapporti intermedi

6.3.1 Numero minimo di rapporti
In base a questo criterio, si devono considerare i numeri di giri minimo nmin = 1000 rpm e massimo nmax =
6000 rpm raggiungibili dal motore, e le velocità teoricamente raggiungibili Vmin , Vmax rispettivamente in prima
marcia al minimo regime e in ultima marcia al massimo regime.
Avendo già determinato i rapporti di prima e ultima marcia, la formula per calcolare il numero minimo di
rapporti si semplifica in:  nmax τu 
log r
nmin τI  τu
n= α = n−1

 log nmax  τI

 n 
min

Andamento potenza motrice e resitente:
35
30
25
P (kW)
20
15
10
potenza motrice effettiva

5 potenza resistente
V max = 158.1 km/h n V,max = 5160 rpm
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
V (km/h)
Figura 15: andamento della potenza netta e di quella resistente in funzione della velocità.
Si ottiene che il numero minimo di rapporti è 2. Non è scontato che, passando da una marcia all’altra, la potenza
motrice netta sia sufficiente ad accelerare ulteriormente il veicolo. Si passa quindi a confrontare la potenza effettiva
alla ruota in funzione della velocità, con la potenza resistente (sempre in funzione della velocità). Si ottiene il
grafico in figura 16.
Dal grafico in oggetto si evince che è possibile portare il veicolo alla velocità massima calcolata nella sottose-
zione 6.2.
6.3.2 N. min. rapporti per essere nell’intervallo di elasticità del motore

Il procedimento è analogo al precedente (paragrafo 6.3.1), salvo considerare nc = 3300 rpm, np = 5300 rpm (regimi
di coppia e potenza massima) a posto del regime minimo e massimo del motore. Si ottiene che il numero minimo
di rapporti secondo questo criterio è 4. In questo caso il numero dei rapporti è sufficientemente elevato per avere
una serie geometrica non banale. Si ottiene il grafico in figura 18.
Nel grafico in questione si vede come è possibile passare alla marcia successiva, in accelerazione, al regime di
coppia massima, prima di raggiungere il regime di potenza massima alla marcia precedente. Discorso analogo per
la decelerazione.
6.3.3 Scelta definitiva dei rapporti

Per il caso reale si hanno i seguenti rapporti per le 5 marce:
τI = 12/41 ≈ 0.293 τII = 20/39 ≈ 0.513 τIII = 30/41 ≈ 0.732

Numero minimo di rapporti assoluto:
potenza effettiva
punti di coppia massima
P (kW)
punti di potenza massima

20
10
0
10 20 30 40 50 60 70 80 100 120 140 170
V (km/h)
Specifica per accelerazione fino a Vacc , Cacc = 75.2 Nm
40
30
Peff (kW)
20
10
Tacc = 33.61 s
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V (km/h)
Figura 16: dimensionamento delle marce intermedie con numero minimo di rapporti. È mostrato anche il risultato
per la specifica sull’accelerazione (si spiegherà più avanti come è stato ottenuto, nella sottosezione 6.4).
τIV = 37/39 ≈ 0.949 τV = 41/35 ≈ 1.17
Per questa configurazione si ottengono gli andamenti della potenza motrice netta e resistente in funzione della
velocità, mostrati in figura 19.
Dal grafico in questione si vede che la seconda marcia risulta particolarmente lunga, nel senso che non è
possibile, passando tra la prima e seconda marcia, rimanere sempre nell’intervallo di elasticità del motore nc <
n < np .
Tutti i risultati ottenuti in questa sezione sono ottenuti con la programmazione esposta nell’appendice B.
6.4 Verifica della specifica sull’accelerazione

La specifica prevede un tempo di accelerazione 0 km/h ÷ Vacc = 100 km/h in meno di 18 s. Nel calcolo del tempo
di accelerazione in questione, vengono fatte le seguenti ipotesi:
alla partenza si assume che la coppia trasmessa (chiamata con Cacc ) sia costante, ovvero si suppone che il
pedale della frizione sia premuto con forza costante;
si potrebbe presumere che Cacc = Cmin , ovvero la coppia minima che il motore può generare (al regime
minimo nmin ). L’altro estremo è supporre che il conducente sia talmente abile da mantenere il motore
nelle condizioni di coppia massima (regime costante e pari a nc ), finché non si raggiunge il sincronismo alla
velocità 3.6 · (nc · π/30 · Rv τI τd ) (velocità in km/h). Si assume che Cacc = 0.8 Cmax ;
si trascura il tempo perso per le cambiate di marcia;

Numero minimo di rapporti imponendo: nc < n < np:
potenza effettiva
P (kW)

20
10
0
10 20 30 40 50 60 70 80 100 120 140 170
V (km/h)
40
30
Peff (kW)
20
10
Tacc = 18.06 s
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V (km/h)
Figura 17: dimensionamento delle marce intermedie con numero minimo di rapporti affinché nc < n < np . È
mostrato anche il risultato per la specifica sull’accelerazione.
si assumono per il motore e organi ad esso collegati con stesso rapporto di trasmissione Jm = 1 kg/m2 , e
per ciascuna ruota Jr = 0.34 kg/m2 (dati reperiti dalla specifica tecnica),
dove si ricorda che si continua ad assumere che l’auto sia nelle condizioni di peso a vuoto (Rv , mv ). Per il calcolo
del tempo di accelerazione (escludendo tempi di cambiata, come detto sopra), una volta noto l’andamento della
potenza motrice netta Peff (V ) e di quella resistente Pres (V ), si usa la seguente formula:
Vacc
V /3.6 dV /3.6
Z
Tacc = (1)
0 Peff (V ) − Pres (V )
dove si assume ancora di esprimere la velocità in km/h. Per la situazione di figura 18 si ha il soddisfacimento della
specifica in questione. Si nota che i momenti d’inerzia Jm , Jr sono fortemente determinanti, in quanto, se poste
nulle, il tempo si accelerazione in questione si abbasserebbe a circa 13.8 s. Nella realtà il costruttore dichiara che
il tempo di accelerazione in questione è pari a 16.4 s.
Nella programmazione la potenza motrice netta in funzione della velocità è stata calcolata nel seguente modo

V /3.6 V /3.6
Peff (V ) = max Peff,sinc , · · · , Peff,sinc , Pacc (V ), 10−3
τI τd π/30 Rv τV τd π/30 Rv
dove Peff,sync è la potenza disponibile solo se il sincronismo tra motore e ruote è stato raggiunto, quindi assume
valore 0 al di sotto del regime minimo del motore nmin e corrispondente velocità Vmin ; Pacc è la potenza trasmessa
alle ruote durante lo ”sfrizionamento”, sapendo che oltre il regime nc sicuramente non avrò sfrizionata (tanto più

Numero di rapporti definitivo:
potenza effettiva
P (kW)

20
10
0
10 20 30 40 50 60 70 80 100 120 140 170
V (km/h)
40
30
Peff (kW)
20
10
Tacc = 17.96 s
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V (km/h)
Figura 18: scelta definitiva per i 5 rapporti. È mostrato anche il risultato per la specifica sull’accelerazione.
è bassa Cacc e tanto il transitorio sarà minore). Quindi si impone
 Cacc ηtot V

V < nc τd τI π/30 · Rv · 3.6
Pacc = Rv τI τd 3.6
0 V > nc τd τI π/30 · Rv · 3.6
Il 10−3 è necessario in quanto, alla partenza, la funzione integranda dell’equazione 1 assume la forma indeterminata
0/0. Tutti i calcoli relativi a questa sottosezione sono mostrati in appendice C.

Rapporti reali:
180
1
= 0.29268
= 0.51282
160 2
3
= 0.73171
140 4
= 0.94872
5
= 1.1714
120 n=n c
n=n p
V (km/h)
100
80
60
40
20
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
giri (rpm)
Figura 19: rapporti definitivi

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 7 VERIFICHE DEI PROFILI SCANALATI
Figura 20: quote di riferimento per profili scanalati e ingranaggi.
7 Verifiche dei profili scanalati

NB: la parte della relazione a seguire risulta incompleta. Si consiglia di andare a vedere le formule
implementate nella programmazione (appendice D)
I profili scanalati considerati sono con profilo ad evolvente, come anticipato nella sottosezione 2.2. In assenza
di correzione per la generazione di questi profili, si ha che il cerchio primitivo divide esattamente a metà le zone
laterali di contatto tra denti, come mostrato nella figura 3.
I profili scanalati possono non essere verificati per tre motivi: azioni di compressione scambiate tra le facce
laterali dei denti superiori alla tensione di snervamento; tensioni equivalenti all’interno del dente maggiori della
tensione di snervamento; sezione resistente dell’albero non sufficiente per trasmettere la coppia coinvolta.
Le azioni agenti sui profili scanalati sono ricavate considerando il dente del profilo come trave a sbalzo. Si
riporta lo schema in figura 20. I tre casi esposti prima sono esaminati di seguito.
Figura 21: schema delle azioni esterne che il dente riceve considerandolo come trave a sbalzo.
La verifica in oggetto dovrebbe essere solamente statica dato che la coppia trasmessa dai profili scanalati nella

realtà è pressoché costante. Tuttavia, come scritto nella specifica tecnica (sezione F), il collaudo prevede, per la
verifica a fatica del complessivo, di applicare un andamento periodico della coppia a valore minimo nullo.
Infatti il collaudo cosı̀ descritto risulta realistico, almeno per i denti di tutte le ruote motrici e condotte.
Questo non è vero per la ruota oziosa della retromarcia (l’andamento della coppia descritto deve essere riscalato
di un fattore 1.4) e per i profili scanalati. Tuttavia, questi ultimi, a differenza della ruota oziosa, vengono verificati
cautelativamente dall’andamento alterno (a valore minimo nullo) della coppia.
In definitiva, si prevederà che i profili scanalati superino anche le verifiche a fatica, unicamente allo scopo di
superare le modalità di collaudo descritte nella specifica tecnica.
7.1 Azioni di compressione sulle superfici laterali

Ci saranno delle azioni di compressione sulle zone di contatto tra i denti. Per queste c’è la complicazione che tali
superfici laterali non sono verticali, ma seguono appunto il profilo di evolvente.
Per semplicità, si assumerà che esse siano piani inclinati dell’angolo di pressione α = 30°: questa assunzione è
giustificabile col fatto che in ogni caso Rp è compreso nella zona di contatto (come detto sopra), e che lo sviluppo
degli evolventi in verticale è piccolo (la zona di contatto tra i denti ha una altezza, ovvero uno sviluppo radiale,
pari a m, come mostrato nella figura 3 e 20).
Questo comunque non avrà effetto sull’intensità delle azioni in questione: sia la risultante che l’estensione
della superficie di contatto tra due denti sono riscalate di un fattore 1/ cos(α).
Si indica con L la profondità del profilo scanalato. Per i profili scanalati con denti con smusso, la profondità
dello smusso verrà esclusa da L.
Quindi le tensioni di compressione sulla superficie laterale si ricavano come:
C
σc = −
Rp z m L
7.2 Tensioni interne ai denti

Ragionevolmente si ipotizza che la sezione critica del dente sia per R = Rp − 0.5 m (sezione di fondo con area Sf ).
Le azioni agenti sulla faccia laterale producono delle sollecitazioni per la sezione in oggetto. Queste sollecitazioni
sono la forza di compressione N , la forza tangenziale T e il momento M . N produce delle tensioni
N Fn C tan α
σzz,N = − = −πm =− π
Sf + 2 0.5 m tan α Rp z m + tan α L
2 2
dove z è il numero di denti, C la coppia trasmessa dal profilo scanalato, α = 30° angolo di pressione, z numero di
denti.
Si suppone che le tensioni tangenziali (prodotte da T ) seguano la distribuzione di Jourawski per sezione
rettangolare. In particolare le tensioni tangenziali al centro della sezione sono massime e valgono
3T 3C
σyz = − =−
2 Sf Rp z m (π + 2 tan α) L
Le tensioni prodotte dal momento M alla estremità sinistra (y = −m (π/4 + tan α/2)) della sezione di fondo
valgono3
πm
M 6 C − tan α + 0.5 m 3 C (π tan α − 2)
σzz,M,min = − 4
π 2 = − π 2 =
Rp z L m (π + 2 tan α)2
L m + tan α Rp z L m + tan α
2 2
6
Si può verificare che la formula è corretta per α = 0° e per α → 90°. Inoltre per α = arctan(0.5 m/(π m/4)) =
arctan(2/π) ≈ 32.5° il momento M si annulla. Essendo α molto vicino a questo valore, e tenuto conto delle
approssimazioni del modello, si decide di trascurare l’effetto di queste tensioni.
3 Il pedice è riferito al minimo sulla sezione, non sul ciclo di carico.
min

In definitiva si ha che le tensioni equivalenti massime si hanno in corrispondenze del centro della sezione, per
cui p C p
σeq = σ2 + 3 τ 2 = 4 tan2 α + 27
Rp z m L (π + 2 tan α)
Anche in questo caso da L verrà sottratta la lunghezza di eventuali smussi, i quali non hanno un ruolo strutturale.
Tensioni sulla sezione di fondo del prifilo scanalato I-IV marcia (z = 24, m = 1.25 mm) quando C = 1 Nmm
10-4
4
tensioni per forza normale
tensioni per flessione
3 tensioni per taglio
tensioni equivalenti Von Mises
tensione massima
2
(MPa)
-1
-2
-1 -0.5 0 0.5 1
y (mm)
7.3 Porzioni del profilo scanalato del secondario interfacciate con le ruote dentate
Ad essere precisi, risulta che le forze che si generano dai denti delle ruote dentate si scaricano attraverso degli
accoppiamenti foro liscio/profilo scanalato sull’albero (accoppiamento già descritto nel paragrafo 3.2.1). La coppia
invece è trasmessa dal profilo scanalato in corrispondenza dei corpi sincronizzatori (parte stata analizzata nelle
sottosezioni precedenti 7.1 e 7.2).
Questo fatto deriva dal gioco (in direzione radiale) che intercorre nell’accoppiamento scanalato tra ruota
dentata e manicotto, tra manicotto e corpo sincronizzatore, e infine tra corpo sincronizzatore e albero secondario.
Questo gioco sarà sicuramente superiore a quello che intercorre tra ruota dentata e albero secondario.
Inoltre, ipotizzando a priori che questo carico radiale si scarichi attraverso i due percorsi mostrati in figura 21.
È difficile capire come questo carico si ripartisca tra i denti del profilo scanalato. Cautelativamente si assumerà
che queste si scarichino attraverso la sezione superiore di un singolo dente. Di conseguenza, si assume che ciascun
dente (delle porzioni di profilo scanalato in oggetto) sia sottoposto a cicli di fatica con carico di compressione per
cui σmin = 0.
La sezione critica è quella superiore, per cui si verifica che
C tan α
σzz = −
Rp,ruota
Per i profili scanalati è stata fatta solo la verifica statica. Le tensioni ricavate infatti sono molto inferiori a
quelle a cui sono soggetti gli ingranaggi. I profili scanalati dell’albero secondario e delle ruote dentate per l’innesto
marcia saranno ovviamente costituiti dallo stesso materiale scelto per le ruote dentate (molto resistente), solo con
minore durezza superficiale (lo fase di nitrurazione riguarderà solo le superfici dei denti delle ruote dentate).

Figura 22: sono mostrati i due modi con cui la forza radiale proveniente dai denti della ruota dentata si scarica
sull’albero secondario. È evidente che questa forza si scarica attraverso il percorso rosso piuttosto che su quello
verde.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 8 VERIFICA DELLE RUOTE DENTATE
8 Verifica delle ruote dentate

Si sta affrontando l’analisi per la verifica statica e a fatica per ruote dentate elicoidali. Le formule usate sono
comprese nella normativa AGMA 908-B89 (American Gear Manufacturers Association), le quali sono riportate
in [Juvinall, sezz. 15.8, 16.4] per quanto riguarda rispettivamente le ruote a denti dritti ed elicoidali. Queste
formule di basano sulla teoria di Lewis (parabola di resistenza uniforme) ma riadattate tenendo conto di moderne
considerazioni riguardanti l’accuratezza del montaggio delle ruote, dell’angolo di raccordo alla base dei denti, ecc.
Per semplicità della relazione, in questa sezione verranno considerati solo gli ingranaggi dalla I alla V marcia.
La programmazione attuata per la verifica di questi ingranaggi si trova in appendice D, in cui si trovano anche
tutti i risultati numerici.
8.0.1 Verifica a bending

8.0.2 Determinazione del fattore geometrico J
La normativa considerata mette a disposizione un grafico che permette di ricavare il coefficiente in oggetto,
in funzione del numero z dei denti e dell’angolo d’elica ψ della ruota dentata che si sta analizzando. Questo
coefficiente sarà usato nella formula
Ft
σ= Kv Ko (0.93 Km ) (2)
b mt J
anche se tale formula coinvolge quantità geometriche definite sulla sezione trasversale (b è lo spessore delle ruote,
mt è il modulo trasversale), la determinazione di J secondo la normativa tiene in considerazione che la resistenza
dei denti è dipendente dalle quantità geometriche definite sul piano normale [Juvinall, p. 548].
In effetti però viene il dubbio che delle significative correzioni applicate alle ruote dentate possano influenzarne
in qualche modo la resistenza. È immediato ricavare solamente che il dente diventa più spesso in corrispondenza
della circonferenza primitiva (di taglio), ma questo non dà indicazioni su come vari la forma il resto del dente.
Per averne una idea più chiara, si prende in considerazione il problema di calcolare lo spessore in corrispondenza
di un raggio generico. A questo raggio corrisponderà un certo angolo dii pressione α(r). Vale che r cos(α(r)) =
rb ∀r > rb . Vale che αT = α(r = rp ). Si ricava facilmente lo spessore del dente in corrispondenza della primitiva
di taglio sp = s(r = rp ) = mt (π/2 + 2 x tan αT ) usando la condizione di rotolamento senza strisciamento tra
primitive. Infine si ricava che la quantità s(r)/r + 2 inv α(r)) è una quantità costante, pari all’angolo che sottende
lo spessore del dente in corrispondenza della circonferenza di base. In definitiva la procedura numerica prevede
le seguenti equazioni  rb
α(r) = arccos

r
sp
s(r) = r
 + 2 (inv αT − inv α(r)
rp
Questa procedura permette di ricavare il grafico in figura 22. Si vede che in corrispondenza della circonferenza
di fondo il dente è più spesso all’aumentare della correzione. Tuttavia i denti con basse correzioni tenderanno
ad avere ampi raggi di raccordo grazie agli archi di trocoide. Questo fa sı̀ che il dente sia più vulnerabile in
una sezione più vicina alla circonferenza di base che piuttosto quella di piede. Addirittura per correzioni molto
basse si ha rf < rb , da cui non ha senso parlare di spessore del dente in corrispondenza della circonferenza di
piede. C’è poi da considerare che al variare della correzione varia anche la circonferenza primitiva di lavoro, varia
la circonferenza di piede, quindi la retta d’azione delle azioni applicate al dente può variare la propria distanza
rispetto alla circonferenza di piede.
Per fare analisi più complicate (e forse anche inutili), si decide di seguire alla lettera il grafico messo a
disposizione dalla normativa. Tra l’altro è opportuno specificare che tale grafico vale nella condizione di un certo
raggio di raccordo alla base, condizione diversa da quella implementata nel CAD in cui il raccordo alla base è
determinato semplicemente dall’arco di trocoide, e può essere molto basso per elevate correzioni.
Tenendo conto che gli angoli d’elica scelti per le ruote dentate sono tutti pari a 25°e 20°(quest’ultimo valore
è solo per la III marcia, necessario per aggiustarne opportunamente la correzione), si decide di importare nella
programmazione certi valori di J dal grafico. Si ottiene la figura 23.

Variazione spessore s(r) del dente in funzione della correzione relativa x:

z = 41; m t = 2.4826; x = -0.6, -0.35, -0.1, 0.15, 0.4
7
spessore del denti
6 raggi esterni
raggi interni
raggio di base
5
spessore (mm)
0
46 48 50 52 54 56
raggio (mm)
Figura 23: variazione dello spessore del dente rispetto alla coordinata radiale.
Grafico per ricavare fattore geometrico J per ruote dentate:

60
0.56
fattore geometrico J
55 0.54ruote albero primario
0.54 ruote albero secondario
50
0.54
45
numero di denti (z)
0.52
40 0.52
35 0.52
0.5
30 0.5
0.5
25 0.48
0.48
0.48
20 0.46 0.46 0.46
0.44 0.44 0.44
15 0.42 0.42 0.42
0.4 0.4 0.4
20 20.5 21 21.5 22 22.5 23 23.5 24 24.5 25
angolo d'elica ( °)
Figura 24: grafico per ricavare il fattore J per tutti e cinque gli ingranaggi considerati.

8.0.3 Scelta degli altri fattori

Come da specifica tecnica, per la verifica statica del complessivo si userà un valore di coppia opportunamente
maggiorato, pari a 1.4Cmax . Nella verifica a fatica non sarà previsto che ci sia un numero considerevole di cicli
soggetti a questo carico maggiorato. Di conseguenza, né per la prova statica né per quella a fatica, il coefficiente
Ko overloading sarà posto pari a 1.
Si considera un montaggio di medie precisioni. Tenendo conto che tutte le ruote hanno spessore b < 50 mm, il
valore suggerito per il coefficiente Km mounting è pari a 1.6. Il coefficiente Kv velocity è calcolato supponendo
che la ruota dentata sia sottoposta a processo di sbarbatura (shaving, si riporta la descrizione da [DEMM]) e di
rettifica, con la massima precisione [Juvinall, curva A, p. 518]
Per questa curva vale la dipendenza di Kv dalla velocità periferica (espressa in piedi/minuto)
r
78 + sqrt78
Kv =
78
Nella specifica tecnica (appendice F) siano specificate le condizioni di utilizzo previste (espresse in funzione di
intervalli di coppia motrice e di kilometraggio). Visto che non c’è una stretta dipendenza tra coppia motrice e
velocità di rotazione del motore, si assumerà un Kv per ogni marcia tenendo conto di un regime di rotazione del
motore pari a nV = 4000 rpm. Si ritiene che questa condizione sia sufficientemente cautelativa. Si ricava quindi
la velocità tangenziale per ogni marcia sulla circonferenza primitiva di lavoro rpL = rb cos αT / cos αL

pi rpL
nV ·
30 1000
V =
5.08 · 10−3
Quanto detto vale per la verifica a fatica: per la prova statica si assumerà Kv = 1, assumendo che coppie elevate
come quelle richieste dalla prova statica si possano avere solo a basse velocità della vettura (ad esempio quando si
rilascia all’improvviso la frizione. Si dovrà tener conto inoltre che durante il collaudo, per come è stato descritto
nella specifica tecnica, prevede che la verifica a fatica sia effettuata sı̀ con carico alternato opportuno, ma senza
movimentazione degli organi (permettendo di semplificare di molto l’attrezzatura necessaria), quindi con delle
tensioni di flessione inferiori di un fattore Kv .
Per quanto riguarda la larghezza b degli ingranaggi, nel caso di ruote di diverso spessore, si adotta il criterio
descritto nella sottosezione 2.4.
8.0.4 Tensione massima ammissibile a fatica

La resistenza a fatica si calcola come
Sn = Sn0 CL CG CS CR CT kms
dove CL load è posto pari a 1 avendo a che fare con carico di flessione; CG = 5 gradient dato che i moduli delle
ruote dentate sono tutti inferiori a 5 mm; CS = 0.7 surface, avendo HB = Su /3.45 = 1150/3.45 ≈ 333 (durezza

non riferita allo strato superficiale nitrurato, di durezza estremamente maggiore) e superfici lavorate alle macchine
utensili senza lucidatura successiva; CR viene ignorato (ovvero posto a 1) dato che il requisito dell’affidabilità è
già contenuto nel valore considerato di Su (sottosezione 2.3); CT = 1 avendo a che fare con acciaio al di sotto
della temperatura di 450 ° C
8.1 Altre verifiche

È stata fatta anche la verifica a pitting delle ruote e verifica statica e a fatica dei cuscinetti. Alla verifica statica
risultano tutti soddisfatti, tuttavia, come risultato dell’accumulo lineare (sottosezione 2.4.1, il danno complessivo
risulta superiore a 1 per tutti i cuscinetti tranne che per quello a rulli (che invece risulta completamente verificato).
In realtà si puntualizza che nel progetto in esame, per quanto riguarda l’albero primario, sono stati adottati
dei cuscinetti più grandi rispetto alla realtà. Non è possibile supporre di montare cuscinetti ancora più grandi, in
quanto a quel punto sarebbe necessario modificare significativamente l’interasse tra albero primario e secondario
e ripartire dalla modellazione CAD.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 9 MATERIALE SCELTO
9 Materiale scelto
Il materiale scelto è l’acciaio 33CrMoV12-9, che rientra nell’insieme degli acciai da nitrurazione. È garantita
[FAFE] una tensione di snervamento di almento 750 MPa e una tensione di rottura di almeno 1150 MPa. Viene
anche dichiarato che, grazie al processo di nitrurazione, la durezza superficiale può raggiungere valori altissimi,
tra i 900 e i 1200 HV (tener conto che HV ≈ 1.05 HB), necessari per soddisfare la resistenza a pitting.

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
Riferimenti bibliografici
[Callegari] Callegari Massimo, Fanghella Pietro, Pellicano Francesco - Meccanica applicata alle macchine - seconda
edizione, CittàStudi edizioni
[Guiggiani] Guiggiani Massimo - Generazione per inviluppo di ruote dentate ad evolvente

[manuale SKF] SKF - Rolling bearings - School edition, 2013
[Barsali] S. Barsali, G. C. Barsotti, U. Rosa - Lezioni di Disegno di macchine - Editrice S. Marco, Lucca
[Chirone] Emilio Chirone, Stefano Tornincasa - disegno tecnico industriale 2 - Edizioni Il Capitello
[Juvinall] Robert C. Juvinall, Kurt M. Marshek - Juvinall’s Fundamentals of Machine Component Design, SI
Version - Global Edition, Wiley
[FAFE] http://www.fa-fe.com/files/pdf/libri_articoli/it/9-Gli_acciai_da_nitrurazione.pdf
[Tecnoacciai] https://tecnoacciai.it/wp-content/uploads/2017/11/acciai-da-costruzione-acciai-da-nitrurazione
pdf
[KHK] https://khkgears.net/new/gear_knowledge/gear_technical_reference/
bending-strength-of-spur-and-helical-gears.html
[DEMM] https://www.demm.it/tecnologie-lavorazione/sbarbatura-ingranaggi_19.html

Progetto per Cambio CITROËN C2 1.1 A GENERAZIONE DEL PROFILO DEI DENTI TRAMITE CAD
A Generazione del profilo dei denti tramite CAD

A.1 Generazione del fianco ad evolvente
In forma parametrica l’evolvente può essere descritto come:



 x(t) = Rb (cos t + t sin t)
y(t) = R (sin t − t cos t)

b
s 2 (3)
 Re
0 ≤ t ≤ −1



Rb
dove il massimo valore da dare al parametro t viene dalla condizione che il fianco deve terminare in corrispondenza
della circonferenza esterna. Viene generato lo schizzo in figura 24.
Figura 25: generazione di un evolvente, relativo alla ruota primaria della I marcia.
A.2 Rotazione dell’evolvente

Per comodità l’evolvente appena disegnato viene ruotato (intorno all’origine) in modo che la sua intersezione con
la circonferenza primitiva giaccia sull’asse x. Questo angolo corrisponde a θ = inv αT . Si impone per sicurezza
che una estremità di questa curva giaccia sulla circonferenza di base, l’altra sulla circonferenza esterna. I passaggi
spiegati d’ora in poi sono mostrati in figura 26.
Per comodità si definisce il parametro αst come l’angolo associato allo spessore del dente in corrispondenze
della circonferenza primitiva (di taglio). Tale angolo quindi vale
π
sT m t + 2 x tan αT mt (π + 4 x tan αT )
αst = = 2 =
Rp Rp z

L’angolo β sta a indicare la mezzeria dello spazio tra due denti, quindi assume il valore di
360/z − αst
β=
2
La retta inclinata di questo angolo rispetto all’orizzontale verrà usata per generare il fianco del dente vicino, per
riflessione.
A.3 Creazione della dentiera

È necessario eseguire l’inviluppo con l’utensile dentiera per generare i denti per intero. La dimensione della
dentiera è determinata dal modulo m. La posizione della dentiera rispetto alla ruota dentata è influenzata anche
dalla eventuale correzione relativa x. Viene quindi costruito un dente della dentiera che si suppone essere tangente
all’evolvente in corrispondenza della circonferenza primitiva.
A.4 Generazione dell’arco di trocoide

Si consideri il vertice a sinistra in basso del dente della dentiera. Per come questo è stato posizionato, la dentiera
ha asse verticale, ovvero ha velocità rispetto a un sistema assoluto pari a V = ω Rp j0 . Questo vertice, che verrà
chiamato P , ha coordinate rispetto al sistema solidale alla ruota OP = x i + y j. La velocità assoluta del punto
P quindi può essere scritta come
V = (ẋ − ω y) i + (ẏ + ω x) j
Tenendo conto che i versori della terna solidale si scrivono rispetto a quelli della terna fissa come
i = cos ωt i0 + sin ωt j0
j = − sin ωt i0 + cos ωt j0
Eguagliando le due espressioni per V scritte in funzione della terna fissa, si ottiene il sistema di equazioni
differenziali 
ẋ cos ω t − ẏ sin ω t − ω y cos ω t − ω x sin ω t = 0

ẋ sin ω t + ẏ cos ω t − ω y sin ω t + ω x cos ω t = ω Rp

x(0) = xi , y(0) = yi

dove xi , yi sono le coordinate, scritte nel sistema solidale alla ruota, che il punto P ha all’inizio, ovvero nell’istante
in cui il dente della dentiera è tangente a quello della ruota dentata in corrispondenza della circonferenza primitiva.
La soluzione di tale sistema è
(
x(t) = xi cos ω t + yi sin ω t + Rp ω t sin ω t
y(t) = yi cos ω t − xi sin ω t + Rp ω t cos ω t
dove le coordinate che P assume all’istante iniziale sono
xi = Rp + x mt − 1.25 mn = Ri , yi = (1.25 mn − x mt ) tan αT
La quantità ω t può essere rimpiazzato con un parametro (e.g. a), ottenendo:

(
x(a) = xi cos a + yi sin a + Rp a sin a
(4)
y(a) = yi cos a − xi sin a + Rp a cos a
Queste equazioni parametriche possono essere immesse nel CAD per ottenere l’arco di trocoide nello disegno.

A.4.1 Tangenza tra circonferenza di fondo e trocoide

La distanza dal centro di un punto appartenente all’arco di trocoide (NB: non è l’espressione della curva in
coordinate polari) è q
ρ(a) = x2i + yi2 + Rp2 a2 + 2yi Rp a
Il minimo di questa funzione è per a = −yi /Rp , e vale

q
ρmin = x2i = Ri
Questo vuol dire che la circonferenza di fondo si congiunge perfettamente all’arco di trocoide.
A.4.2 Tangenza tra trocoide ed evolvente

Si capisce che, con molta probabilità, tale verifica non può essere fatta analiticamente. Infatti bisogna prendere
la curva descritta dal sistema 3 e ruotarla dell’angolo θ = invαT = tan αT − αT , secondo la legge:
(
x0 (t) = x(t) cos θ − y(t) sin θ
(5)
y 0 (t) = x(t) sin θ + y(t) cos θ
Questa rotazione è quella di cui si è parlato nella sottosezione A.2. Ciò che si ottiene dal sistema 5 deve essere
messo a sistema con 4, ed eguagliando le coordinate x e y si ricava un sistema in due equazioni nelle incognite
(t, a). Si verifica che la soluzione esiste e che la tangente alle due curve in quel punto ha la stessa direzione. Il
disegno delle curve in oggetto è mostrato nella figura 25.
A.5 Tracciamento del profilo esterno del dente

A questo punto si traccia la circonferenza di fondo e tramite una spline si uniscono i tratti di curva interessati. Il
disegno definitivo è mostrato in figura 26, da cui è possibile ricavare una ruota dentata a denti dritti o elicoidali
a seconda della funzione di estrusione.

1
Rb
Ri
0 Rp
Re
Evolvente
y (mm)
Evolvente ruotato
di θ coincidente al
-1
fianco del dente
Trocoide
-2
28 29 30 31 32 33 34
x (mm)
0.40
0.39
y (mm)
0.38 intersezione
0.37
Fianco del dente
0.36 Trocoide
28.50 28.55 28.60 28.65 28.70 28.75
x (mm)
Figura 26: disegno del fianco del dente e dell’arco di trocoide, con dettaglio per trovare il punto di intersezione.

Figura 27: cava che intercorre tra due denti della ruota primaria della I marcia. Si vede che, applicando il vincolo
di tangenza fra il dente della dentiera e i fianchi del dente, il punto P (vertice della dentiera) si sposta lungo l’arco
di trocoide.

Table of Contents
........................................................................................................................................ 1
DATI DELLA VETTURA E SPECIFICA ............................................................................... 1
RAGGIO ROTOLAMENTO RUOTE ANTERIORI DIPENDENTE DAL CARICO SULL'AU-
TO .................................................................................................................................... 2
DIMENSIONAMENTO I MARICA ....................................................................................... 4
DIMENSIONAMENTO V MARCIA ..................................................................................... 6
SODDISFACIMENTO VELOCITÀ MASSIMA ...................................................................... 7
clc
clear all
close all
format short
global blumatlab rossomatlab k l
blumatlab=[0 0.4470 0.7410];
rossomatlab=[0.8500 0.3250 0.0980];
k=1.5;
l=18;
warning('off')
output_grafici=false;
DATI DELLA VETTURA E SPECIFICA

disp('--------- DATI DELLA VETTURA E SPECIFICA -----------')
coppiaold=[25.8 31.6 37.1 42.4 47.5 52.2 56.7 61.0 65.0 68.7...
72.2 75.4 78.4 81.1 83.6 85.7 87.7 89.4 90.8 91.9...
92.8 93.5 93.9 94.0 94.0 93.9 93.7 93.4 93.1 92.7...
92.2 91.7 91.1 90.4 89.6 88.8 87.9 86.9 85.8 84.7...
83.5 82.2 80.8 79.3 77.8 76.4 74.7 72.5 69.8 66.7 63];
giriold=1000:100:6000;
giri=1000:5:6000;
coppia=interp1(giriold,coppiaold,giri,'linear');
% è necessario fare un refinement perché altrimenti avrò difficoltà a
% determinare con accuratezza la velocità massima. Ma non posso usare
% spline, perché tipo ottengo due massimi relativi incima-> non
ottengo
% davvero maggiore precisione
[Cmax,ICmax]=max(coppia);
% è la coppia impressa alla partenza, per soddisfare la specifica di
% accelerazione
n_c=giri(ICmax);
disp(strcat("coppia massima: Cmax = ",num2str(Cmax),", a numero di
giri n_c = ",num2str(n_c)))
etac=0.9;
etad=0.95;
etag=0.98;
etatot=etac*etag*etad;
disp(strcat("supposizione rendimento di vari componenti:
etac = ",num2str(etac),", etad = ",num2str(etad),", etag =
",num2str(etag),", etatot = ",num2str(etatot)))
1
pperc=25; % pendenza percentuale
alpha=atan(pperc/100);
alphagradi=alpha*180/pi;
disp(strcat("specifica per pendenza strada: massima pendenza
percentuale = ",num2str(pperc),", angolo corrispondente in
radianti alpha = ",num2str(alpha),", in gradi alphagradi =
",num2str(alphagradi)))
g=9.81;
f=0.01;
Jm=1;% momento inerzia motore
Jr=0.34;% momento inerzia ciascuna ruota
--------- DATI DELLA VETTURA E SPECIFICA -----------

coppia massima: Cmax = 94, a numero di giri n_c = 3300
supposizione rendimento di vari componenti: etac = 0.9, etad = 0.95,
etag = 0.98, etatot = 0.8379
specifica per pendenza strada: massima pendenza percentuale =
25, angolo corrispondente in radianti alpha = 0.24498, in gradi
alphagradi = 14.0362
RAGGIO ROTOLAMENTO RUOTE ANTERIORI

DIPENDENTE DAL CARICO SULL'AUTO
disp(' -------- RAGGIO ROTOLAMENTO RUOTE ANTERIORI DIPENDENTE DAL
CARICO SULL''AUTO ---------')
disp('raggio ruota (completamente scarica):')

R=(175*0.65+7*25.4)/1000
disp('massa auto scarica:')
m_v=956
disp('massa a pieno carico:')
m_pc=1336
% suppongo che quando carico l'auto, la percentuale di peso
sull'assale
% anteriore passi dal 53% al 45%. Dati di VW mostrati a lezione, non
ho
% trovato altro.
R_cc=0.273 %un certo carico
m_cc=950
syms Rrot m
R_rot=R_cc+(R-R_cc)*(m_cc-m)/m_cc;
% in prima approssimazione considero lineare la diminuzione di raggio
% rotolamento all'aumentare del peso
disp('legge variazione raggio rotolamento')
disp('Rrot=Rrotmaxload+(R-Rrotmaxload)*(mfrontmaxload-m)/
mfrontmaxload')
disp('raggio rotolamento con auto vuota:')
m_av=0.53*m_v
R_v=double(subs(R_rot,m,m_av))
disp('raggio rotolamento con auto a pieno carico:')
m_apc=0.45*m_pc
R_pc=double(subs(R_rot,m,m_apc))
2
if R_cc>R_pc||R_pc>R_v||R_v>R
error('errore calcolo di qualche raggio di rotolamento')
end
% Rrotpc e Rrotv cambiano di 1mm. Se si assumono diversi è solo un

% dettaglio!
zIprim_reale=12;
zIsec_reale=41;
zVprim_reale=41;
zVsec_reale=35;
% Non progetto il differenziale, quindi non aggiungo pedice "reale" a
dati ruote dentate differenziale.
zdiffprim=16;
zdiffsec=65;
taud=zdiffprim/zdiffsec;
tauIr=zIprim_reale/zIsec_reale;
tauVr=zVprim_reale/zVsec_reale;
disp(strcat("rapporti di trasmissione: \tau_I = ",num2str(tauIr),",
\tau_V = ",num2str(tauVr),", \tau_d = ",num2str(taud)))
%pedice r sta per reale
-------- RAGGIO ROTOLAMENTO RUOTE ANTERIORI DIPENDENTE DAL CARICO

SULL'AUTO ---------
raggio ruota (completamente scarica):
R =
0.2915
massa auto scarica:
m_v =
956
massa a pieno carico:
m_pc =
1336
R_cc =
0.2730
m_cc =
950
legge variazione raggio rotolamento
3
Rrot=Rrotmaxload+(R-Rrotmaxload)*(mfrontmaxload-m)/mfrontmaxload
raggio rotolamento con auto vuota:
m_av =
506.6800
R_v =
0.2817
raggio rotolamento con auto a pieno carico:
m_apc =
601.2000
R_pc =
0.2798
rapporti di trasmissione: \tau_I = 0.29268, \tau_V = 1.1714, \tau_d =

0.24615
DIMENSIONAMENTO I MARICA
disp('----------- DIMENSIONAMENTO I MARCIA -----------')
%considero per scrupolo Rrotpc, dato che devo usare auto a pieno
carico
disp('rapporto I marcia ideale')

tauI=Cmax*etatot/(m_pc*g*(sin(alpha)+f*cos(alpha))*R_pc*taud)
if tauI<tauIr
error('caso reale non soddisfa requisito pendenza massima')
end
disp('massimo angolo di strada che si può affrontare nel caso reale')
alphareale=Cmax*etatot/(m_pc*g*R_pc*tauIr*taud)-atan(f)
alpharealegradi=180/pi*alphareale
if alphareale<alpha
error('qualche errore nel calcolo di alpha reale')
end
disp('e sua pendenza in percentuale')
ppercreale=100*tan(alphareale)
% se l'auto è più scarica, il raggio rotolamento aumenta, quindi per

un
% certo verso la salita è più difficile, ma comunque il rapporto
m*Rrot
% diminuisce sicuramente se l'auto si alleggerisce.
disp('coefficiente di aderenza necesarrio:')
4
mu_pc=(m_pc*g*(sin(alpha)+f*cos(alpha)))/(m_apc*g*cos(alpha))
mu_v=(m_v*g*(sin(alpha)+f*cos(alpha)))/(m_av*g*cos(alpha))
disp('coefficiente di aderenza necesarrio nel caso reale:')

mu_pcr=(m_pc*g*(sin(alphareale)+f*cos(alphareale)))/
(m_apc*g*cos(alphareale))
mu_vr=(m_v*g*(sin(alphareale)+f*cos(alphareale)))/
(m_av*g*cos(alphareale))
----------- DIMENSIONAMENTO I MARCIA -----------

rapporto I marcia ideale
tauI =
0.3459
massimo angolo di strada che si può affrontare nel caso reale
alphareale =
0.2881
alpharealegradi =
16.5075
e sua pendenza in percentuale
ppercreale =
29.6356
coefficiente di aderenza necesarrio:
mu_pc =
0.5778
mu_v =
0.4906
coefficiente di aderenza necesarrio nel caso reale:
mu_pcr =
0.6808
mu_vr =
0.5780
5
DIMENSIONAMENTO V MARCIA
disp('----------- DIMENSIONAMENTO V MARCIA ------------')
% velocità di crociera per specifica Vc
V_c=100;
% voglio soddisfacimento specifica riguardante velocità di crociera ad
auto
% a pieno carico e scarica (per scrupolo considero variazione raggio
% rotolamento)
disp('tau V marcia ideale minimo, ovvero ottenuto con massimo del

range di accettazione specifica su Nc.')
%Se funziona per Rrotmin=Rrotpc, vuol dire che se riesco a soddisfare
%questa specifica unilaterale anche se aumenta raggio rotolamento-
>potrei
% permettermi tau ancora più basso.
tau_Vmin=(V_c*30/3.6)/(R_pc*taud*(n_c+250)*pi)
disp('tau V marcia ideale massimo, ovvero ottenuto con minimo del
range di accettazione specifica su Nc:')
tau_Vmax=(V_c*30/3.6)/(R_v*taud*(n_c-250)*pi)
% viceversa di prima.
if tau_Vmin>tau_Vmax
error('errore calcolo range per tau V marcia per specifica Nc')
end
if tauVr<tau_Vmin||tauVr>tau_Vmax
disp('caso reale NON soddisfa specifica riguardo Nc')
end
% quindi questa specifica non può essere aggiunta nella specifica
tecnica
rho=1.225; % dati sulla resistenza aerodinamica

S=2.03;
cx=0.31;
P_r=@(v) (f*m_v*g+1/2*rho*cx*S*(v/3.6).^2).*v/3.6;
----------- DIMENSIONAMENTO V MARCIA ------------

tau V marcia ideale minimo, ovvero ottenuto con massimo del range di
accettazione specifica su Nc.
tau_Vmin =
1.0848
tau V marcia ideale massimo, ovvero ottenuto con minimo del range di
accettazione specifica su Nc:
tau_Vmax =
1.2544
6
SODDISFACIMENTO VELOCITÀ MASSIMA
disp('------- SODDISFACIMENTO VELOCITÀ MASSIMA -------')
V_max=150 % velocità massima desiderata
V_acc=100 % velocità per specifica accelerazione
P_e=coppia.*giri*pi/30*etatot;
% Se la quinta si rivelasse una marcia molto lunga, se diminuisco
carico,
% aumenta
% raggio rotolamento ed è peggio, ma aumenta resistenza a rotolamento.
% Sicuramente l'effetto prevalente sarà l'aumento resistenza a
rotolamento.
% È solo un dettaglio! Rrot cambia molto poco. Quindi uso solo Rrotv
velocitavett=giri*pi/30*tauVr*taud*R_v*3.6;
IndexVmaxid=find(P_r(velocitavett)>P_e,1);
Vmaxid=round(velocitavett(IndexVmaxid-1),1);
n_Vmax=round(30/pi*(Vmaxid/3.6)/(taud*tauVr*R_v),-1);
disp(strcat("giri per cui si ha la velocità massima: n_Vmax =
",num2str(n_Vmax)," rpm"))
[Peffmax,IPeffmax]=max(P_e);
% massima potenza efficace
% serve per gestire limiti grafico
n_p=giri(IPeffmax);
disp(strcat("giri per cui si ha massima potenza: n_p =
",num2str(n_p)," rpm"))
% se la potenza è quella effettiva o lorda, per il calcolo di Np, non
% conta.
if n_Vmax<n_p-250||n_Vmax>n_p
error('specifica sul criterio del rapporto corto non soddisfatta')
end
if output_grafici
crea_grafico_potenza(P_e,P_r,Vmaxid,IndexVmaxid,Peffmax,velocitavett,n_Vmax)
end
clear velocitavett
taureale(1)=tauIr; % TUTTE LE MARCE
taureale(2)=20/39;
taureale(3)=30/41;
taureale(4)=37/39;
taureale(5)=tauVr;
disp(strcat("rapporti definitivi: taureale = ",num2str(taureale)))
clear tauIreale tauVreale
disp('---------- NUMERO MINIMO MARCE INTERMEDIE --------')

nmin=ceil(log(max(giri)*taureale(end)/(min(giri)*taureale(1)))/
log(max(giri)/min(giri)));
disp(strcat("numero minimo di rapporti: ",num2str(nmin)))
% Potrebbe verificarsi che quando innesto la seconda marcia in questo
caso
% non riuscirei più ad accelerare.
alphamarcia=(taureale(end)/taureale(1))^(1/(nmin-1));
% coefficiente della serie geometrica
tau=zeros(1,nmin);
7
for i=1:nmin
tau(i)=taureale(1)*alphamarcia^(i-1);
end
C_acc=0.8*Cmax;
%coppia di sfrizionata all'accelerazione
if output_grafici
graficorapporti(giri,tau,taud,R_v,P_e,P_r,'Numero minimo di
rapporti assoluto:',m_v,V_acc,Jm,Jr,C_acc,etatot,n_c)
end
clear tau alpha nmin
disp('------- NUMERO MINIMO RAPPORTI CON CRITERIO NC-NP -------')

nminNcNp=ceil(log(n_p*taureale(end)/(n_c*taureale(1)))/log(n_p/n_c));
disp(strcat("numero minimo rapporti per cambiata Nc-Np: nminNcNp =
",num2str(nminNcNp)))
alphaminNcNp=(taureale(end)/taureale(1))^(1/(nminNcNp-1));
tau=zeros(1,nminNcNp);
for i=1:nminNcNp
tau(i)=taureale(1)*alphaminNcNp^(i-1);
end
if output_grafici
graficorapporti(giri,tau,taud,R_v,P_e,P_r,'Numero
minimo di rapporti imponendo: {\itn_c} < {\itn} <
{\itn_p}:',m_v,V_acc,Jm,Jr,C_acc,etatot,n_c)
end
clear tau alphaminNcNp nminNcNp
% relazione definitiva tra giri e velocità, per le 5 marce
if output_grafici
graficorapporti(giri,taureale,taud,R_v,P_e,P_r,'Numero di rapporti
definitivo:',m_v,V_acc,Jm,Jr,C_acc,etatot,n_c)
grafico_giri_velocita(giri,taud,taureale,R_v,n_c,n_p)
end
------- SODDISFACIMENTO VELOCITÀ MASSIMA -------
V_max =
150
V_acc =
100
giri per cui si ha la velocità massima: n_Vmax = 5160 rpm

giri per cui si ha massima potenza: n_p = 5295 rpm
rapporti definitivi: taureale = 0.29268 0.51282 0.73171
0.94872 1.1714
---------- NUMERO MINIMO MARCE INTERMEDIE --------
numero minimo di rapporti: 2
------- NUMERO MINIMO RAPPORTI CON CRITERIO NC-NP -------
numero minimo rapporti per cambiata Nc-Np: nminNcNp = 4
8
Published with MATLAB® R2021a
9
function
graficorapporti(giri,tau,taud,R_v,P_e,P_r,stringtitle,mv,Vacc,Jm,Jr,C_acc,etatot,
global blumatlab rossomatlab k l
[Peffmax,IPeffmax]=max(P_e,[],'all','linear');
Np=giri(IPeffmax(end));
xlimnum=[0:10:80 100:20:140 170];
[~,ICmax]=max(P_e./giri,[],'all','linear');
Nc=giri(ICmax(end));
%cerco di inviduare ultimo valore giri con valore coppia e potenza
massima
Vminteorico=min(giri)*pi/30*R_v*tau(1)*taud*3.6;
Vmaxteorico=max(giri)*pi/30*R_v*tau(end)*taud*3.6;
figure('name',stringtitle)
subplot(211)
Vvettmarcia=zeros(length(tau),length(giri));
for i=1:length(tau)
Vvettmarcia(i,:)=giri*pi/30*tau(i)*taud*R_v*3.6;
plottemp(1)=semilogx(Vvettmarcia(i,:),P_e/1000,'color',blumatlab,'LineWidth',2.0)
hold on
plottemp(3)=xline(Nc*pi/30*tau(i)*taud*R_v*3.6,'k');
hold on
plottemp(4)=xline(Np*pi/30*tau(i)*taud*R_v*3.6,'--k');
end
clear Vvettmarcia
Vvett=Vminteorico:0.1:Vmaxteorico;
plottemp(2)=semilogx(Vvett,P_r(Vvett)/1000,'color',rossomatlab,'linewidth',2);
hold on
title(stringtitle)
xlabel('{\itV} (km/h)')
ylabel('{\itP} (kW)')
grid on
grid minor
ylim([0 Peffmax/1000*1.05])
xlim([Vminteorico Vmaxteorico])
xticks(xlimnum)
legend(plottemp,'potenza effettiva','potenza resistente','punti di
coppia massima','punti di potenza massima','location','northwest')
Pefffun=@(rpm) interp1(giri,P_e,rpm);
clear Vvett
Vvett=0:0.1:Vacc;
andamentoPmax=zeros(1,length(Vvett));
marcia=zeros(1,length(tau));
P_partenzatemp=(C_acc/(R_v*tau(1)*taud)*etatot)*Vvett/3.6;
V_sfrizionata=n_c*taud*tau(1)*pi/30*R_v*3.6;
% questa è la vellocità dell'auto entro la quale sicuramente ho finito
la
% sfrizionata. L'idea è che se C_acc=C_max (coppia del motore durante
% sfrizionata) allora la sdrizionata fisisce esattamente quando
raggiungo
1
% V_sfrizionata. Se però C_acc è inferiore, conviene che la
sfrizionata
% termini prima di raggiungere V_sfrizionata (a cui corrisponde regime
di
% rotazione n_c)
P_partenza=[P_partenzatemp(1:floor(length(P_partenzatemp)*V_sfrizionata/
Vacc)),zeros(1,ceil(length(P_partenzatemp)*(1-V_sfrizionata/Vacc)))];
% faccio questa cosa perché ovviamente non posso disporre di coppia
% costante fino a chissà quale celocità. Ho imposto che oltre il punto
di
% coppia massima, prima marcia, non sfriziono.
for i=1:length(Vvett)
[andamentoPmax(i),marcia(i)]=max([Pefffun(Vvett(i)/3.6./
(tau*taud*pi/30*R_v)),P_partenza(i),1e-3]);
% suppongo che ci sia un aumento di
% potenza lineare all'inizio, dettata dalla coppia C_acc.
% Sostanzialmente si assume che la frizione sia
% premuta con forza costante mentre slitta (quindi coppia costante
alle
% ruote)
% Tuttavia quando integro, alla partenza ho 0 potenza e 0
velocità,
% quindi forma indeterminata 0/0. Aggiungo quindi un terzo
elemento in
% max
% L'obiettivo poi è capire che marcia è innestata per ogni valore
di
% velocità. Per come è stato scritto, è possibile che marcia(i)
assuma
% anche i valori 6 0 7, se tau ha 5 elementi. Ma non posso
inserire 6 o
% 7 nel controllo se non so se ho 5 marce
if marcia(i)==length(tau)+1||marcia(i)==length(tau)+2
marcia(i)=1;
end
end
subplot(212)
plot(Vvett,andamentoPmax/1000,'linewidth',2)
title(strcat("Specifica per accelerazione fino a {\itV}_{acc},
{\itC}_{acc} = ",num2str(C_acc)," Nm"))
xlabel('{\itV} (km/h)')
ylabel('{\itP}_{eff} (kW)')
grid on
grid minor
xlim([0 Vacc])
andamentoPmaxfun=@(v) interp1(Vvett,andamentoPmax,v);
disp(strcat(stringtitle,32,'tempo di accelerazione fino

a:',32,num2str(Vacc),32,'km/h'))
mat=mv+Jm./(R_v^2.*tau(marcia).^2.*taud)+4*Jr/R_v^2;
% massa apparente traslante
Tacc=trapz(mat.*Vvett/3.6./(andamentoPmaxfun(Vvett)-
P_r(Vvett)))*(Vvett(2)-Vvett(1))/3.6
2
% uso velocità in kmh, quindi devo usare dei 3.6
legend(strcat('{\itT}_{acc}
=',32,num2str(round(Tacc,2)),32,'s'),'location','southeast')
set(gcf,'units','centimeters','position',[8,4.5,l,l/k])
pos = get(gcf,'Position');
set(gcf,'PaperPositionMode','Auto','PaperUnits','centimeters','PaperSize',
[pos(3), pos(4)])
print(gcf,string(strcat('C:\Users\lcret
\Desktop\progetto\dimensionamento_marce
\nrapporti',num2str(length(tau)),'_tau',join(strsplit(num2str(round(1000*tau))),''
dpdf','-r0')
end
Not enough input arguments.
Error in graficorapporti (line 3)

[Peffmax,IPeffmax]=max(P_e,[],'all','linear');
3
Table of Contents
........................................................................................................................................ 1
PROFILI SCANALATI - verifica statica ................................................................................. 1
VERIFICA STATICA A BENDING RUOTE DENTATE .......................................................... 7
VERIFICA A FATICA A BENDING RUOTE DENTATE ........................................................ 9
VERIFICA A PITTING RUOTE DENTATE ......................................................................... 12
MASSIMA FRECCIA ALBERI ........................................................................................... 15
VERIFICA CUSCINETTI ................................................................................................... 18
clc
close all
clear all
warning('off')
output_grafici=true;
PROFILI SCANALATI - verifica statica

if output_grafici
crea_grafico_tensioni_profilo_scanalato(24,1.25,9,30*pi/180,1);
% function crea_grafico_tensioni_profilo_scanalato(z,m,L,alpha,C)
% le tensioni vengolo calcolate per coppia unitaria
end
disp('VERIFICHE STATICHE PER PROFILI SCANALATI')

disp('rapporti di trasmissione')
tau(1)=12/41;
tau(2)=20/39;
tau(3)=30/41;
tau(4)=37/39;
tau(5)=41/35
% disp('coppia massima motore e per verifica statica in Nmm')
Cmax=94*1000;
C_statica_I=1.4*Cmax;
%coppia statica all'albero primario
disp('coppie trasmesse all''albero secondario a seconda della marcia')

C_statica_II_vett=C_statica_I./tau
% C_dinamica_II_vett=C_dinamica./tau
% coppia che i due profili scanalati sul secondario (per I-IV marcia e
% quello per V marcia), e quelli per la sincronizzazione devono
trasmettere
disp('angolo di pressione in radianti')

alpha=30*pi/180
%PROFILI ALBERO SECONDARIO

disp('profilo scanalati dei corpi sincronizzatori con albero
secondario')
1
z_int(1)=24;
z_int(2)=z_int(1);
z_int(3)=z_int(1);
z_int(4)=z_int(1);
z_int(5)=27
% pedice int è per distinguerli dai profili scanalati per la
% sincronizzazione
m_int(1)=1.25;
m_int(2)=m_int(1);
m_int(3)=m_int(1);
m_int(4)=m_int(1);
m_int(5)=0.75
disp('lunghezze dei profili scanalati dei profili scanalati dei corpi
sincronizzatori')
L_int(1)=9;
L_int(2)=L_int(1);
% spessore del sincronizzatore per I e II marcia, a livello del
profilo
% scanalato.
L_int(3)=9;
L_int(4)=L_int(3);
L_int(5)=14.5
% pedici int e ext si riferisce al fatto che si sta considerando le
% tensioni interne al dente o quelle sulle superfici esterne.
maxsigmaeq_result=zeros(1,length(L_int));
sigmaeq_ext=zeros(1,length(L_int));
for i=1:5
maxsigmaeq_result(i)=maxsigmaeq(z_int(i),m_int(i),L_int(i),alpha,C_statica_II_vet
[~,~,~,~,~,sigmaeq_ext(i)]=dati_profilo(z_int(i),m_int(i),L_int(i),alpha,C_static
end
clear i
disp("tensione massima equivalente interna al dente dalla I alla V
marcia, in MPa")
disp(maxsigmaeq_result)
disp('tensioni di compressione sulla superficie esterna in MPa')
disp(sigmaeq_ext)
% questo ext è riferito a superficie esterna del dente, ma può essere
di un
% profilo scanalato dell'albero secondario (chiamato 'interno') o uno
di
% quelli per la sincronizzazione (chiamato 'esterno')
% ------------- PROFILI PER SINCRONICCAZIONE RUOTE DENTATE

-----------
% disp('profili scanalati delle ruote dentate, per interfaccia con
manicotti')
z_ext(1)=33;
z_ext(2)=z_ext(1);
z_ext(3)=30;
z_ext(4)=z_ext(3);
z_ext(5)=30
m_ext(1)=2;
2
m_ext(2)=m_ext(1);
m_ext(3)=2;
m_ext(4)=m_ext(3);
m_ext(5)=2;
L_ext(1)=3.19;
L_ext(2)=3.19;
L_ext(3)=3.19;
L_ext(4)=5.69;
L_ext(5)=5.69;
% si è tolta una bella porzione relativa allo smusso per tutti questi
% profili
for i=1:length(L_ext) % ovvero fino a 5
maxsigmaeq_result(i)=maxsigmaeq(z_ext(i),m_ext(i),L_ext(i),alpha,C_statica_II_vet
[~,~,~,~,~,sigmaeq_ext(i)]=dati_profilo(z_int(i),m_int(i),L_int(i),alpha,C_static
end
disp('tensione massima equivalente interna al dente dalla I alla V
marcia, in MPa')
disp(maxsigmaeq_result)
disp('tensioni di compressione sulla superficie esterna, dalla I alla
V marcia, in MPa')
disp(sigmaeq_ext)
clear maxsigmaeq_result sigmaeq_ext
% --------- VERIFICA COMPRESSIONE DENTE PROFILO SCANALATO IN

CORRISPONDENZA
% DI RUOTE DENTATE ---------
% disp('angolio d''elica alcune delle ruote dentate')
psi(1)=25*pi/180;
psi(2)=25*pi/180;
psi(3)=20*pi/180;
psi(4)=25*pi/180;
psi(5)=25*pi/180;
Se=null(1,4);
%sezione superiore dei denti dei profili scanalati, ovvero in
%corrispondenza del raggio esterno Re=Rp+0.5*m
% disp('moduli normali delle ruote dentate')

mn(1)=2.25;
mn(2)=2;
mn(3)=1.75;
mn(4)=1.5;
mn(5)=1.5;
% disp('numero di denti delle ruote al secondario')
z_II(1)=41;
z_II(2)=39;
z_II(3)=41;
z_II(4)=39;
z_II(5)=35;
sigmacSe=null(1,4);
% superfici superiori delle porzioni di dente a contatto con ciascuna
ruota
% dentata
3
% disp('lunghezze di appoggio per le ruote dentate dalla I alla IV
marcia')
L(1)=28;
L(2)=32;
L(3)=32;
L(4)=32;
mt=mn./cos(psi);
alpha_L=atan(tan(20*pi/180)./cos(psi));
% angolo di pressione di lavoro nella sezione trasversale per le varie
% ruote del secondario
Rp_II=mt.*z_II/2;
% si assume che la risultante sia applicata in corrispondenza del
% raggio primitivo. Almeno finché non si collaudano i denti delle
ruote
% dentate
for i=1:4
[~,~,~,~,~,~,Se(i)]=dati_profilo(z_int(i),m_int(i),L(i),alpha,rand,rand);
% non faccio il controllo per la quinta ruota perché questa
poggia
% su una superficie liscia. In questo caso z_int(i) con
1<=i<=4 p
% costante
sigmacSe(i)=C_statica_II_vett(i)*tan(alpha_L(i))/Rp_II(i)/
Se(i);
end
disp('moduli travsersali per ciascun ingranaggio dalla I alla V
marcia')
disp(mt)
disp('angolo di pressione nella sezione trasversale')
disp(alpha_L)
disp('raggio primitivo (=m*z/2)')
disp(Rp_II)
disp('superficie superiore di un dente del profilo scanalato sul
secondario')
disp(Se)
disp('tensioni di compressione sulla superficie superiore del dente')
disp(sigmacSe)
clear L
VERIFICHE STATICHE PER PROFILI SCANALATI

rapporti di trasmissione
tau =
0.2927 0.5128 0.7317 0.9487 1.1714
coppie trasmesse all'albero secondario a seconda della marcia
C_statica_II_vett =
1.0e+05 *
4
4.4963 2.5662 1.7985 1.3871 1.1234
angolo di pressione in radianti
alpha =
0.5236
profilo scanalati dei corpi sincronizzatori con albero secondario
z_int =
24 24 24 24 27
m_int =
1.2500 1.2500 1.2500 1.2500 0.7500
lunghezze dei profili scanalati dei profili scanalati dei corpi

sincronizzatori
L_int =
9.0000 9.0000 9.0000 9.0000 14.5000
tensione massima equivalente interna al dente dalla I alla V marcia,

in MPa
137.5562 78.5077 55.0225 42.4366 46.8180
tensioni di compressione sulla superficie esterna in MPa

112.5049 64.2101 45.0020 34.7082 38.0621
z_ext =
33 33 30 30 30
maxsigmaeq_result =
80.1907 78.5077 55.0225 42.4366 46.8180
maxsigmaeq_result =
80.1907 45.7674 55.0225 42.4366 46.8180
maxsigmaeq_result =
80.1907 45.7674 38.8123 42.4366 46.8180
5
maxsigmaeq_result =
80.1907 45.7674 38.8123 16.7822 46.8180
maxsigmaeq_result =
80.1907 45.7674 38.8123 16.7822 13.5916
tensione massima equivalente interna al dente dalla I alla V marcia,

in MPa
80.1907 45.7674 38.8123 16.7822 13.5916
tensioni di compressione sulla superficie esterna, dalla I alla V

marcia, in MPa
112.5049 64.2101 45.0020 34.7082 38.0621
moduli travsersali per ciascun ingranaggio dalla I alla V marcia

2.4826 2.2068 1.8623 1.6551 1.6551
angolo di pressione nella sezione trasversale

0.3819 0.3819 0.3695 0.3819 0.3819
raggio primitivo (=m*z/2)

50.8933 43.0317 38.1774 32.2738 28.9637
superficie superiore di un dente del profilo scanalato sul secondario

34.7706 39.7378 39.7378 39.7378
tensioni di compressione sulla superficie superiore del dente

102.0412 60.2681 45.9186 43.4365
6
VERIFICA STATICA A BENDING RUOTE DEN-
TATE
disp('------------VERIFICA STATICA A BENDING RUOTE
DENTATE------------')
z_I=[12 20 30 37 41];
PSIchart=[20 25];
Zchart=[12 14 16 18 20 30 60];
[psichart,zchart]=meshgrid(PSIchart,Zchart);
Jchart=0.3+0.1/12*[10.2 9.8; 13.4 12.8; 16.3 15.3; 18.0 16.7; 20.2
18.9; 25.3 23.2; 31.7 29.2];
if output_grafici
crea_grafico_spessore_correzione(mn,mt,alpha_L,z_II)
crea_grafico_J(PSIchart,Zchart,psi,z_I,z_II,psichart,zchart,Jchart)
end
J_I=null(1,5);
J_II=null(1,5);
interasse=65;
disp('raggi da cui si calcola la forza trasversale in funzione della
coppia')
RpL_I=interasse*z_I./(z_I+z_II)
% primitiva di lavoro per le ruote del primario (= Rb/cos(alpha_L))
Ft_statica=C_statica_I./RpL_I;
for i=1:5
J_I(i)=interp2(psichart,zchart,Jchart,psi(i)*180/
pi,z_I(i),'linear');
J_II(i)=interp2(psichart,zchart,Jchart,psi(i)*180/
pi,z_II(i),'linear');
% di default è spline, ma 'linear' è in accordo con il grafico.
Per
% coerenza quindi scelgo linear
end
clear i
disp('coefficienti geometrici J per ruote primario')
disp(J_I)
disp('coefficienti geometrici J per ruote secondario')
disp(J_II)
% disp('spessore ruote dentate del primario')
% In generale ciascun ingranaggio ha ruote con (non molto) diverso
% spessore. Per ciascun ingranaggio si sceglie lo spessore minimo tra
i
% due.
b_I(1)=21;
b_I(2)=16;
b_I(3)=15;
b_I(4)=15;
b_I(5)=14;
% disp('spessore ruote dentate del secondario')
b_II(1)=19;
b_II(2)=16;
7
b_II(3)=16;
b_II(4)=15;
b_II(5)=14;
% disp('coefficienti correttivi per prova statica')
Kv_statica=1;
% per prova statica la velocità delle ruote è nulla
Ko=1;
% per prova statica si è già considerato un fattore 1.4 nella coppia.
% Inoltre, facendo verifica statica (con sovraccarico) e a fatica
% separatamente, non ha senso
% introdurre Ko per la prova a fatica in questo caso.
Km=1.6;
% montaggio poco preciso, con b sotto i 50mm. Anche questo
coefficiente è
% uguale per verifica statica e a fatica
disp('tensioni statiche per denti delle ruote del primario')
sigma_statica_I=Ft_statica./(mt.*J_I.*b_I)*Kv_statica*Ko*Km*0.93;
disp(sigma_statica_I)
disp('tensioni statiche per denti delle ruote del secondario')
sigma_statica_II=Ft_statica./(mt.*J_II.*b_II)*Kv_statica*Ko*Km*0.93;
disp(sigma_statica_II)
clear sigma_statica_I sigma_statica_II Kv_statica
------------VERIFICA STATICA A BENDING RUOTE DENTATE------------

raggi da cui si calcola la forza trasversale in funzione della coppia
RpL_I =
14.7170 22.0339 27.4648 31.6447 35.0658
coefficienti geometrici J per ruote primario

0.3817 0.4575 0.5108 0.5050 0.5117
coefficienti geometrici J per ruote secondario

0.5117 0.5083 0.5304 0.5083 0.5017
tensioni statiche per denti delle ruote del primario

668.6976 550.1766 499.6430 493.5818 471.0256
tensioni statiche per denti delle ruote del secondario

551.3058 495.1589 451.1448 490.3452 480.4148
8
VERIFICA A FATICA A BENDING RUOTE DEN-
TATE
disp('------VERIFICA A FATICA A BENDING RUOTE DENTATE------')
n_V=4000; % giri/min
V=(n_V*pi/30)*(RpL_I/1000)/5.08e-3;
% velocità tangenziale in piedi al minuto
% Nella specifica tecnica ci sono delle fasce di coppia, ma non è
possibile
% associare a queste delle fasce di velocità. E' per questo che si
assume
% cautelativamente una velocità del motore elevata, per cui si sa
% ragionevolmente che la media sarà inferiore.
Kv_fatica=sqrt((78+sqrt(V))/78);
9
disp('coefficienti correttivi Kv_fatica per la velocità tangenziale
delle ruote')
disp(Kv_fatica)
% fasce di coppia (al primario, pedice I)

C_fatica_I(1)=0.6*Cmax;
C_fatica_I(2)=0.8*Cmax;
C_fatica_I(3)=Cmax;
Ft_fatica=zeros(length(C_fatica_I),length(RpL_I));
sigma_fatica_I=zeros(size(Ft_fatica));
sigma_fatica_II=zeros(size(Ft_fatica));
for i=1:length(C_fatica_I)
for j=1:length(RpL_I)
Ft_fatica(i,j)=C_fatica_I(i)/RpL_I(j);
sigma_fatica_I(i,j)=Ft_fatica(i,j)/
(mt(j)*J_I(j)*b_I(j))*Kv_fatica(j)*Ko*Km*0.93;
sigma_fatica_II(i,j)=Ft_fatica(i,j)/
(mt(j)*J_II(j)*b_II(j))*Kv_fatica(j)*Ko*Km*0.93;
end
end
clear i j
disp('tensioni per la fatica per ciascuna ruota dentata, per ciascuna
fascia di coppia, sigma_fatica_I e _II')
disp(sigma_fatica_I)
disp(sigma_fatica_II)
Su=1150;
CR=1;
% considero Su min del produttore, supponendo che sia con una
affidabilità
% del 99%
CG=1;% per ruote dentate con modulo sotto 5mm
CT=1;% per temperatire sotto 450 °C
CS=0.7; % lavorazione della superficie, per durezza intorno a 300 Bhn
CL=1; % carico bending
disp('endurance limit Sn e coefficienti a e b per legge di Basquin')
Sn=0.5*Su*CL*CS*CG*CR*CT;
b=-1/3*log10(1.8/(CG*CS*CR));
a=Sn/(10^(6*b));
disp(Sn)
disp(a)
disp(b)
disp('tensioni puramente alternate equivalenti sigma_a_eq_I e _II')
sigma_a_eq_I=sigma_fatica_I/2./(1-sigma_fatica_I/2/Su);
% se eta=1->Sn=sigam_a/(1-sigam_m/Su)
% la sigma_a è la metà del picco, ovvero sigma/2
sigma_a_eq_II=sigma_fatica_II/2./(1-sigma_fatica_II/2/Su);
disp(sigma_a_eq_I)
disp(sigma_a_eq_II)
disp('numero di cicli massimo per ciascun sottociclo Nf_I e _II')
Nf_I=zeros(size(sigma_a_eq_I));
Nf_II=zeros(size(sigma_a_eq_I));
for i=1:size(sigma_a_eq_I,1)
10
% tengo conto che posso essere sotto il limite di endurance->
numero di
% cicli massimo=infinito
for j=1:size(sigma_a_eq_I,2)
if sigma_a_eq_I(i,j)>Sn
Nf_I(i,j)=(sigma_a_eq_I(i,j)/a)^(1/b); %NB b<0
else
Nf_I(i,j)=Inf;
end
if sigma_a_eq_II(i,j)>Sn
Nf_II(i,j)=(sigma_a_eq_II(i,j)/a)^(1/b);
else
Nf_II(i,j)=Inf;
end
end
end
%se voglio che valga endurance, devo avere tutti Inf
clear i j
disp(Nf_I)
disp(Nf_II)
percentuali_di_distanza=[0.3 0.2 0.2 0.2 0; 0.4 0.5 0.5 0.4 0.2; 0.3
0.3 0.3 0.4 0.8];
for i=1:5
if any(sum(percentuali_di_distanza(:,i))~=1)
error('somma delle percentuali non corretta')
end
end
distanze_tot=[7500 21000 60000 60000 150000];
N_I=zeros(size(percentuali_di_distanza));
N_II=zeros(size(percentuali_di_distanza));
Rruota_pc=0.2798;
% raggio rotolamento ruote anteriori con auto a pieno carico
taud=16/65;
for i=1:size(percentuali_di_distanza,1)
for j=1:size(percentuali_di_distanza,2)
N_II(i,j)=distanze_tot(j)*percentuali_di_distanza(i,j)*1000/
(2*pi*Rruota_pc*taud);
N_I(i,j)=N_II(i,j)/tau(j);
end
end
disp('numero di cicli per ciascuna ruota dentata per ciascuna fascia
di coppia, per primario e secondario, N_I e N_II')
disp(N_I)
disp(N_II)
clear a b Nf_I Nf_II
------VERIFICA A FATICA A BENDING RUOTE DENTATE------

coefficienti correttivi Kv_fatica per la velocità tangenziale delle
ruote
1.2028 1.2436 1.2689 1.2864 1.2998
11
tensioni per la fatica per ciascuna ruota dentata, per ciascuna fascia
di coppia, sigma_fatica_I e _II
344.6899 293.2213 271.7130 272.1241 262.3805
459.5865 390.9618 362.2840 362.8321 349.8407
574.4831 488.7022 452.8550 453.5401 437.3009
284.1786 263.8992 245.3390 270.3397 267.6107

378.9047 351.8656 327.1186 360.4529 356.8143
473.6309 439.8320 408.8983 450.5661 446.0178
endurance limit Sn e coefficienti a e b per legge di Basquin

402.5000
2.6614e+03
-0.1367
tensioni puramente alternate equivalenti sigma_a_eq_I e _II

202.7266 168.0328 154.0561 154.3204 148.0834
287.1770 235.5144 215.0091 215.3953 206.2994
382.8740 310.2790 281.9396 282.4709 269.9824
162.1202 149.0516 137.3170 153.1737 151.4239

226.8188 207.7092 190.6787 213.7204 211.1668
298.2286 271.9146 248.6556 280.1674 276.6588
numero di cicli massimo per ciascun sottociclo Nf_I e _II

Inf Inf Inf Inf Inf
Inf Inf Inf Inf Inf
Inf Inf Inf Inf Inf
Inf Inf Inf Inf Inf

Inf Inf Inf Inf Inf
Inf Inf Inf Inf Inf
numero di cicli per ciascuna ruota dentata per ciascuna fascia di

coppia, per primario e secondario, N_I e N_II
1.0e+08 *
0.1776 0.1893 0.3790 0.2923 0

0.2369 0.4731 0.9474 0.5846 0.5918
0.1776 0.2839 0.5685 0.5846 2.3672
1.0e+08 *
0.0520 0.0971 0.2773 0.2773 0

0.0693 0.2426 0.6932 0.5546 0.6932
0.0520 0.1456 0.4159 0.5546 2.7730
VERIFICA A PITTING RUOTE DENTATE

disp('---------- VERIFICA A PITTING RUOTE DENTATE -----')
12
E=206000;% servirà anche per calcolare la freccia degli alberi
ni=0.3;
cp=1/sqrt(pi)*sqrt(2*E/(1-ni^2));
R=z_II./z_I;
% il rapporto tra i diametri primitivi di taglio è lo stesso tra i
diametri
% primitivi di taglio ed è uguale al rapporto tra il numero di denti
I=sin(alpha_L).*cos(alpha_L)/2.*R./(R+1);
dp=2*interasse*z_I./(z_I+z_II);
%raggi esterni: sono presi da foglio di calcolo CAD

re_I=[17.8904 24.0181 29.1617 33.2722 36.5824];
re_II=[51.6401 44.9823 39.4044 34.9273 31.6172];
% anche i raggi di base potevo importarli dal CAD, ma tanto si
ricalcolano
% facilmente senza importare le correzioni.
rb_I=mt.*z_I.*cos(alpha_L)/2;
rb_II=mt.*z_II.*cos(alpha_L)/2;
disp('raggi di base primario e secondario rb_I e rb_II')
disp(rb_I)
disp(rb_II)
pb=pi*mt.*cos(20*pi/180);
ContactRatio=(sqrt(re_I.^2-rb_I.^2)+sqrt(re_II.^2-rb_II.^2)-
interasse*sin(alpha_L))./pb+min(b_I,b_II).*tan(psi).*cos(alpha_L)/pb;
disp('rapporto di condotta per gli ingranaggi delle 5 marce')
disp(ContactRatio)
% il CR (da non confondere con coefficiente CR per analisi fatica) per
la
% III marcia sembra essere basso, ma perché le ruote di questo
ingranaggio
% sono sottoposte a correzione molto negativa. Da cui consegue che
psi(3)
% non è 25 gradi come per gli altri ingranaggi, ma di meno.
disp('tensioni superficiali per danneggiamento a pitting, per

primario, sigma_H')
sigma_H=zeros(size(Ft_fatica));
for i=1:size(Ft_fatica,1)
sigma_H(i,:)=cp*sqrt(Ft_fatica(i,:)./
(b_I.*dp.*I).*Kv_fatica*Ko*Km*0.93.*cos(psi)./(0.95*ContactRatio));
end
disp(sigma_H)
Cr=1; % affidabilità 99%

HB=1200/1.05;
% secondo il produttore vengono garantiti 1200 HV, e vale circa che
% #HB=#HV/1.05
disp('Durezza Brinell acciaio scelto per ruote dentate, HB')
disp(HB)
SFe=2.8*HB-69;
disp('Surface strength fatighe endurance, SFe')
disp(SFe)
13
disp('massimo numero di cicli consentito per ciascuna fascia di
coppia, ammesso che ci sia solo quella. Poi si usa l''accumulo
lineare')
N_I_max=10.^((sigma_H./(SFe*CR)-1.7)/(-0.1));
disp(N_I_max)
disp('numero cicli massimo per carico corrispondente a C_max, per I
marcia (corrispondente a N_I_max(3,1)')
disp(N_I_max(3,1)) %sarà l'elemento critico
D=zeros(1,length(RpL_I));
% sono i danni cumulsti a pitting per ciascuna marcia, sommando
l'accumulo
% per tutte e 3 le fascie.
for j=1:length(RpL_I)
% è solo per ricordare che si opera su 5 marce
for i=1:length(C_fatica_I)
% mi serve solo per ricordare che sono 3 range di coppia,
(quindi 3
% range di sforzi, ecc.)
D(j)=N_I(i,j)/N_I_max(i,j)+D(j);
end
end
disp('danno cumulato per ciascuna marcia, primario')
disp(D)
disp('per verificare a spanne che conti tornano, si calcola SH per
ciascun sottociclo separatamente, (da cui però non si può procedere
con accumulo lineare)')
CLi_I=-0.1*log10(N_I)+1.7
%Compare un Inf perché per la quinta marcia, I fascia di coppia
%(<0.6*C_max), è stato imposto 0 cicli.
SH=SFe*CLi_I.*CR
% sono tutte quantità abbastanza superiori a sigma_H
---------- VERIFICA A PITTING RUOTE DENTATE -----

raggi di base primario e secondario rb_I e rb_II
13.8226 20.4779 26.0489 28.4131 31.4848
47.2272 39.9319 35.6002 29.9490 26.8773
rapporto di condotta per gli ingranaggi delle 5 marce

2.2125 2.5050 2.3047 3.3818 3.3806
tensioni superficiali per danneggiamento a pitting, per primario,

sigma_H
1.0e+03 *
2.2704 1.7960 1.7301 1.2832 1.2721

2.6216 2.0739 1.9977 1.4817 1.4688
2.9311 2.3187 2.2335 1.6566 1.6422
Durezza Brinell acciaio scelto per ruote dentate, HB

1.1429e+03
Surface strength fatighe endurance, SFe

3131
14
massimo numero di cicli consentito per ciascuna fascia di coppia,
ammesso che ci sia solo quella. Poi si usa l'accumulo lineare
1.0e+12 *
0.0056 0.1835 0.2981 7.9737 8.6541

0.0004 0.0238 0.0416 1.8520 2.0357
0.0000 0.0039 0.0074 0.5118 0.5688
numero cicli massimo per carico corrispondente a C_max, per I marcia

(corrispondente a N_I_max(3,1)
4.3499e+07
danno cumulato per ciascuna marcia, primario

0.4675 0.0093 0.0101 0.0001 0.0004
per verificare a spanne che conti tornano, si calcola SH per ciascun

sottociclo separatamente, (da cui però non si può procedere con
accumulo lineare)
CLi_I =
0.9750 0.9723 0.9421 0.9534 Inf

0.9626 0.9325 0.9023 0.9233 0.9228
0.9750 0.9547 0.9245 0.9233 0.8626
SH =
1.0e+03 *
3.0529 3.0443 2.9498 2.9852 Inf

3.0137 2.9197 2.8252 2.8909 2.8892
3.0529 2.9891 2.8947 2.8909 2.7007
MASSIMA FRECCIA ALBERI

disp('-------- MASSIMA FRECCIA ALBERI ----------')
% --------------- DEFORMAZIONE ALBERO PRIMARIO --------------
L_I=188; % distanza tra i cuscinetti primario
L_II=(188.5+176.5)/2; % distanza tra i cuscinetti secondario
D_I=21;
distF_I=(81.5+97.5)/2;
% distanza del punto di applicazione della forza dal cuscinetto
piccolo sul
% primario. NB queste distanze sono riferite alla seconda marcia
Fr_statica=Ft_statica./cos(alpha_L);
% forza radiale complessiva per la seconda marcia, che comprende Fr e
Ft
% (nomenclatura juvinall).
% È una cosa che calcolo per tutte le marce, potrebbe servirmi dopo
coordinata_z_I=0:0.01:L_I;
15
% NB è la coordinata z, non il numero di denti
Mxu_I=zeros(1,length(coordinata_z_I));
for i=1:length(coordinata_z_I)
Mxu_I(i)=min([(L_I-distF_I)/L_I*coordinata_z_I(i),-distF_I/
L_I*coordinata_z_I(i)+distF_I]);
end
Jx_I=pi*D_I^4/64;
delta_I=Fr_statica(2)/(E*Jx_I)*(coordinata_z_I(2)-
coordinata_z_I(1))*trapz(Mxu_I.^2)
% ------------ DEFORMAZIONE ALBERO SECONDARIO -----------

D_II_ext=28.125;
D_II_int=10;
distF_II=(70+98)/2;
% distanza del punto di applicazione della forza dal cuscinetto grande
sul
% secondario
coordinata_z_II=0:0.01:L_II;
% NB è la coordinata z associata all'albero secondario, non un numero
di
% denti
interasse_diff=110;
z_I_diff=16; % denti pignone e corona differenziale
z_II_diff=65;
RpL_diff=interasse_diff*z_I_diff/(z_I_diff+z_II_diff);
% primitiva di lavoro per pignone differenziale
RpL_II=interasse*z_II./(z_I+z_II);
psi_diff=25*pi/180;
alpha_L_diff=atan(tan(20*pi/180)/cos(psi_diff));
Ft_statica_diff=Ft_statica.*RpL_II/RpL_diff;
Fr_statica_diff=Ft_statica_diff/cos(alpha_L_diff);
% La risultante complessiva radiale al pignone del differenziale
dipende
% dalla marcia innestata, quindi saranno cinque quantità.
Mxu_II_F=zeros(1,length(coordinata_z_II));
for i=1:length(coordinata_z_II)
Mxu_II_F(i)=max([-(L_II-distF_II)/
L_II*coordinata_z_II(i),distF_II/L_II*coordinata_z_II(i)-distF_II]);
end
distP_II=(44+4)/2;
% distanza dal cuscionetto a rulli della forza radiale sul pignone del
% differenziale
Mxu_II_P=(coordinata_z_II/L_II*distP_II-distP_II);
% non mi interessa il momento flettente della parte di albero tra
pignone
% differenziale e cuscinetto a rulli
if output_grafici
crea_grafico_caratteristica_momento(coordinata_z_I,Fr_statica(2),Mxu_I,L_I,distF_
{'cuscinetto','lato frizione'},{'cuscinetto','lato V marcia'},'albero
primario','II marcia')
crea_grafico_caratteristica_momento(coordinata_z_II,Fr_statica(2),Mxu_II_F,L_II,d
16
{'cuscinetto','lato differenziale'},{'cuscinetto','lato V
marcia'},'albero secondario','II marcia')
crea_grafico_caratteristica_momento(coordinata_z_II,Fr_statica_diff(2),Mxu_II_P,L
{'cuscinetto','lato differenziale'},{'cuscinetto','lato V
marcia'},'albero secondario','pignone differenziale')
end
Jx_II=pi*(D_II_ext^4-D_II_int^4)/64;
delta_II=1/(E*Jx_II)*(coordinata_z_I(2)-
coordinata_z_I(1))*trapz((Fr_statica(2)*Mxu_II_F
+Fr_statica_diff(2)*Mxu_II_P).*Mxu_II_F)
% il pedice F è riferito alla II marcia, mentre la P al pignone del
% differenziale
-------- MASSIMA FRECCIA ALBERI ----------
delta_I =
0.4510
delta_II =
0.2334
17
VERIFICA CUSCINETTI
disp('----------- VERIFICHE CUSCINETTI ----------')
% si usa la proderua SKF
% CUSCINETTO A SFERE ASSIALE PRIMARIO, LATO V MARCIA
C(1)=23.4*1000;
C0(1)=11.6*1000;
Pu(1)=0.49*1000;
f0(1)=12;
% CUSCINETTO A SFERE PRIMARIO, LATO FRIZIONE
C(2)=26*1000;
C0(2)=13.4*1000;
Pu(2)=0.57*1000;
f0(2)=12;
% CUSCINETTO A SFERE, ASSIALE (MINORE) SECONDARIO, LATO V MARCIA
% IDENTICO AL CUSCINETTO 1
18
C(3)=23.4*1000;
C0(3)=11.6*1000;
Pu(3)=0.49*1000;
f0(3)=12;
% CUSCINETTO A RULLI (MAGGIORE SECONDARIO), A RULLI, TRA I MARCIA E
DIFFERENZIALE
C(4)=48.4*1000;
C0(4)=56*1000;
Pu(4)=6.55*1000;
% CARICHI
%Fr_statica già calcolata per deformazione alberi
Fa_statica=Ft_statica.*tan(psi);
Fa_statica_diff=Ft_statica_diff*tan(psi_diff);
% l'operatore . funziona come voglio io, anche se non è intuitivo.
Ovvero
% posso moltiplicare e dividere una matrice per un vettore, purché
abbiano
% lo stesso numero di colonne.
% QUANTITÀ GEOMETRICHE
% distanze tra le ruote dentate e cuscinetto lato frizione, primario
dist_I=[(7.5+28.5)/2 (81.5+97.5)/2 (100+115)/2 (162.5+177.5)/2
(199.5+213.5)/2];
% distanze tra le ruote dentate e cuscinetto lato V marcia
dist_II=[(177.5+159.5)/2 (106.5+90.5)/2 (88.5+72.5)/2 (26+10)/2
(-11.50-25.5)/2];
dist_diff=(191.5+220.5)/2;
% VERIFICHE STATICHE
% ricordarsi che qui il pecide r vuol dire la somma di componente
radiale e
% tangenziale, a formare la risultante radiale complessiva
Fr_cuscinetto_statica(1,:)=max(abs((Fr_statica.*(dist_I)+Fa_statica.*RpL_I)/
L_I),abs((Fr_statica.*(dist_I)-Fa_statica.*RpL_I)/L_I));
% cuscinetto 1 = maggiore primario, lato V marcia
% E' critica la V marcia in questo caso
Fr_cuscinetto_statica(2,:)=max(abs((Fr_statica.*(L_I-
dist_I)+Fa_statica.*RpL_I)/L_I),abs((Fr_statica.*(L_I-dist_I)-
Fa_statica.*RpL_I)/L_I));
% cuscinetto 2 = minore primario, lato frizione
% Non so dove è diretta la forza assiale. Quindi considero il caso
peggiore
% ciascun cuscinetto, per cui la forza assiale è diretta per un verso
o per
% l'altro.
Fr_cuscinetto_statica(3,:)=max(abs((-Fr_statica.*(L_II-
dist_II)-Fr_statica_diff*(dist_diff-L_II)-(Fa_statica.*RpL_II-
Fa_statica_diff*RpL_diff))/L_II),abs((-Fr_statica.*(L_II-
dist_II)-Fr_statica_diff*(dist_diff-L_II)+(Fa_statica.*RpL_II-
Fa_statica_diff*RpL_diff))/L_II));
% cuscinetto 3 = minore secondario, lato IV-V marcia
% attenzione che dist_diff>L_II
% Se gli angoli d'elica sono tutti uguali, il contributo delle forze
19
% assiali nei momenti, per calcoalre forze radiali cuscinetti, si
annulla,
% per il secondario
Fr_cuscinetto_statica(4,:)=max(abs((Fr_statica.*dist_II-
Fr_statica_diff*dist_diff-(Fa_statica.*RpL_II-
Fa_statica_diff*RpL_diff))/L_II),abs((Fr_statica.*dist_II-
Fr_statica_diff*dist_diff+(Fa_statica.*RpL_II-
Fa_statica_diff*RpL_diff))/L_II));
% cuscinetto 4 = maggiore secondario, lato differenziale
Fa_cuscinetto_statica(1,:)=abs(Fa_statica);
Fa_cuscinetto_statica(2,:)=0;
Fa_cuscinetto_statica(3,:)=abs(Fa_statica-Fa_statica_diff);
Fa_cuscinetto_statica(4,:)=0;
% sui cuscinetti lato frizione/differenziale non si scarica forza
assiale:
% Assenza di anelli sulla pista esterna che si interfacciano con sede
per
% scarico spinte assiali
disp('Per ciascuna marcia (righe) e per ciascun cuscinetto (colonne),

si riportano i carichi statici Fr e Fa')
disp(Fr_cuscinetto_statica)
disp(Fa_cuscinetto_statica)
P0(1:3,:)=0.6*Fr_cuscinetto_statica(1:3,:)+0.5*Fa_cuscinetto_statica(1:3,:);%
cuscinetti a sfere
P0(4,:)=Fr_cuscinetto_statica(4,:);% cuscinetto a rulli
for i=1:3
for j=1:5
if P0(i,j)<Fr_cuscinetto_statica(i,j)
P0(i,j)=Fr_cuscinetto_statica(i,j);
end
end
end
clear i j
disp('carichi statici equivalenti P0 per tutti i cuscinetti, ordine:

maggiore primario, minore primario, minore secondario, maggiore
secondario')
disp(P0)
for i=1:4
if all(P0(i,:)<C0(i))
disp(strcat(" cuscinetto numero ",num2str(i)," verificato a
prova statica"))
end
end
disp('--------VERIFICHE DI FATICA------------')
% carichi di fatica sulle ruote dentate
Fr_fatica=Ft_fatica./cos(alpha_L);
Fa_fatica=Ft_fatica.*tan(psi);
Ft_fatica_diff=Ft_fatica.*RpL_II/RpL_diff;
20
% si ricorda che la forza che si scambiano pignone e corona
differenziale
% dipende dalla marcia inserita
Fr_fatica_diff=Ft_fatica_diff/cos(alpha_L_diff);
Fa_fatica_diff=Ft_fatica_diff*tan(psi_diff);
Fr_cuscinetto_fatica(1,:,:)=max(abs((Fr_fatica.*(dist_I)+Fa_fatica.*RpL_I)/
L_I),abs((Fr_fatica.*(dist_I)-Fa_fatica.*RpL_I)/L_I));
% indice 1 è il cuscinetto, indice 2 è il range di sollecitazione
(sono 3),
% indice 3 sono le 5 marce.
Fr_cuscinetto_fatica(2,:,:)=max(abs((Fr_fatica.*(L_I-
dist_I)+Fa_fatica.*RpL_I)/L_I),abs((Fr_fatica.*(L_I-dist_I)-
Fa_fatica.*RpL_I)/L_I));
Fr_cuscinetto_fatica(3,:,:)=max(abs((-Fr_fatica.*(L_II-
dist_II)-Fr_fatica_diff*(dist_diff-L_II)-(Fa_fatica.*RpL_II-
Fa_fatica_diff*RpL_diff))/L_II),abs((-Fr_fatica.*(L_II-
dist_II)-Fr_fatica_diff*(dist_diff-L_II)+(Fa_fatica.*RpL_II-
Fa_fatica_diff*RpL_diff))/L_II));
Fr_cuscinetto_fatica(4,:,:)=max(abs((Fr_fatica.*dist_II-
Fr_fatica_diff*dist_diff-(Fa_fatica.*RpL_II-Fa_fatica_diff*RpL_diff))/
L_II),abs((Fr_fatica.*dist_II-Fr_fatica_diff*dist_diff
+(Fa_fatica.*RpL_II-Fa_fatica_diff*RpL_diff))/L_II));
Fa_cuscinetto_fatica(1,:,:)=abs(Fa_fatica);
Fa_cuscinetto_fatica(2,:,:)=0;
P(2,:,:)=Fr_cuscinetto_fatica(2,:,:);
% senza carico assiale so subito il carico dinamico equivalente
Fa_cuscinetto_fatica(3,:,:)=abs(Fa_fatica-Fa_fatica_diff);
% con i : mi sto portando dietro tutti i valori per ciascuna fascia di
% coppia <0.6, 0.6<.<0.8, >0.8. Però ricordo che per ciascuna fascia
si
% considera il valore superiore della coppia.
Fa_cuscinetto_fatica(4,:,:)=0;
P(4,:,:)=Fr_cuscinetto_fatica(4,:,:);
format shorte
disp('carichi radiali Fr sui cuscinetti, per ciascuna fascia di
coppia')
disp('coppia motore = 0.6 C_max')
disp(reshape(Fr_cuscinetto_fatica(:,1,:),4,5))
disp('coppia motore = C_max')
disp('carichi assiali Fa sui cuscinetti, per ciascuna fascia di

coppia')
disp(reshape(Fa_cuscinetto_fatica(:,1,:),4,5))
21
e=zeros(1,3,5);
for i=[1,3]
for j=1:3 % range di sforzi
for k=1:5 % marce
e(i,j,k)=efun(f0(i).*Fa_cuscinetto_fatica(i,j,k)./C0(i));
% interpolo dati del manuale SKF
if Fa_cuscinetto_fatica(i,j,k)/
Fr_cuscinetto_fatica(i,j,k)<=e(i,j,k)
P(i,j,k)=Fr_cuscinetto_fatica(i);
else
P(i,j,k)=0.56*Fr_cuscinetto_fatica(i,j,k)+Yfun(e(i,j,k))*Fa_cuscinetto_fatica(i,j
end
end
end
end
disp('carichi equivalenti dinamici P, per ogni fascia di sforzi')
disp(reshape(P(:,1,:),4,5))
% NB sto calcolando tutti i carichi equivalenti dinamici per ogni
marcia
% inserita, per ogni cuscinetto, e per ogni fascia di coppia
for i=1:4
if all(P(i,3,:)<Pu(i))
disp(strcat("Cuscinetto numero ",num2str(i)," verificato a
vita infinita"))
% per la verifica a vita infinita non ci vogliono coefficienti
% correttivo tipo a1 aSKF
end
end
clear i
% nessun cuscinetto a vita infinita
etac=0.6; % contaminazione bassa, cuscinetti schermati
a1=0.25;
%affidabilità 99%, p. 65 manuale SKF
p(1)=3;
p(2)=3;
p(3)=3;
p(4)=10/3;
aSKF=zeros(4,3,5);
L1m=zeros(4,3,5);
D=zeros(1,4);% danno sui 4 cuscinetti
for i=1:4 % solo per i primi 3 cuscinetti sono a rulli
for j=1:3
for k=1:5
if i~=4
22
aSKF(i,j,k)=aSKF_fun(etac*Pu(i)./P(i,j,k));
else
aSKF(i,j,k)=aSKF_fun_rulli(etac*Pu(i)./P(i,j,k));
end
L1m(i,j,k)=a1*aSKF(i,j,k).*(C(i)./P(i,j,k)).^p(i);
if i==1||i==2
D(i)=D(i)+N_I(j,k)/(L1m(i,j,k)*10^6);
else
D(i)=D(i)+N_II(j,k)/(L1m(i,j,k)*10^6);
end
end
end
end
if output_grafici
crea_grafico_aSKF
end
disp('milioni di cicli per ciascun sottociclio, L1m')
disp(reshape(L1m(:,1,:),4,5))
disp('Danno complessivo sui 4 cuscinetti: devono essere inferiori a
1')
disp('primario lato V marcia, primario lato I marcia, secondario lato
V marcia, secondario lato differenziale')
disp(D)
----------- VERIFICHE CUSCINETTI ----------

Per ciascuna marcia (righe) e per ciascun cuscinetto (colonne), si
riportano i carichi statici Fr e Fa
1.0e+04 *
0.1249 0.3390 0.3193 0.4379 0.4769

0.9040 0.3699 0.2455 0.0755 0.0724
0.3611 0.4601 0.4121 0.4925 0.5172
1.6274 1.0892 0.7903 0.7323 0.6699
1.0e+03 *
4.1697 2.7851 1.7440 1.9392 1.7500

0 0 0 0 0
5.4797 2.7222 2.1158 1.0377 0.6609
0 0 0 0 0
carichi statici equivalenti P0 per tutti i cuscinetti, ordine:

maggiore primario, minore primario, minore secondario, maggiore
secondario
1.0e+04 *
0.2834 0.3427 0.3193 0.4379 0.4769

0.9040 0.3699 0.2455 0.0755 0.0724
0.4906 0.4601 0.4121 0.4925 0.5172
23
1.6274 1.0892 0.7903 0.7323 0.6699
cuscinetto numero 1 verificato a prova statica

--------VERIFICHE DI FATICA------------
carichi radiali Fr sui cuscinetti, per ciascuna fascia di coppia
coppia motore = 0.6 C_max
5.3530e+02 1.4531e+03 1.3684e+03 1.8766e+03 2.0437e+03
3.8743e+03 1.5851e+03 1.0522e+03 3.2378e+02 3.1045e+02
1.5474e+03 1.9720e+03 1.7663e+03 2.1109e+03 2.2164e+03
6.9747e+03 4.6681e+03 3.3869e+03 3.1386e+03 2.8710e+03

7.1373e+02 1.9374e+03 1.8246e+03 2.5022e+03 2.7250e+03
5.1657e+03 2.1135e+03 1.4029e+03 4.3171e+02 4.1394e+02
2.0632e+03 2.6293e+03 2.3551e+03 2.8145e+03 2.9552e+03
9.2995e+03 6.2241e+03 4.5159e+03 4.1848e+03 3.8280e+03
coppia motore = C_max

8.9216e+02 2.4218e+03 2.2807e+03 3.1277e+03 3.4062e+03
6.4571e+03 2.6419e+03 1.7536e+03 5.3964e+02 5.1742e+02
2.5791e+03 3.2866e+03 2.9438e+03 3.5181e+03 3.6941e+03
1.1624e+04 7.7801e+03 5.6448e+03 5.2310e+03 4.7850e+03
carichi assiali Fa sui cuscinetti, per ciascuna fascia di coppia

1.7870e+03 1.1936e+03 7.4743e+02 8.3109e+02 7.5001e+02
0 0 0 0 0
2.3485e+03 1.1666e+03 9.0677e+02 4.4472e+02 2.8324e+02
0 0 0 0 0

2.3827e+03 1.5915e+03 9.9657e+02 1.1081e+03 1.0000e+03
0 0 0 0 0
3.1313e+03 1.5555e+03 1.2090e+03 5.9296e+02 3.7766e+02
0 0 0 0 0

2.9784e+03 1.9893e+03 1.2457e+03 1.3852e+03 1.2500e+03
0 0 0 0 0
3.9141e+03 1.9444e+03 1.5113e+03 7.4120e+02 4.7207e+02
0 0 0 0 0
carichi equivalenti dinamici P, per ogni fascia di sforzi

2.7210e+03 2.5940e+03 2.0149e+03 2.4055e+03 2.3964e+03
3.8743e+03 1.5851e+03 1.0522e+03 3.2378e+02 3.1045e+02
3.8452e+03 2.8537e+03 2.4337e+03 1.5474e+03 1.5474e+03
6.9747e+03 4.6681e+03 3.3869e+03 3.1386e+03 2.8710e+03

3.4120e+03 3.3066e+03 2.5662e+03 3.0820e+03 3.0747e+03
24
5.1657e+03 2.1135e+03 1.4029e+03 4.3171e+02 4.1394e+02
4.8329e+03 3.6556e+03 3.1166e+03 1.5474e+03 1.5474e+03
9.2995e+03 6.2241e+03 4.5159e+03 4.1848e+03 3.8280e+03

4.0522e+03 3.9671e+03 3.1160e+03 3.7451e+03 3.7510e+03
6.4571e+03 2.6419e+03 1.7536e+03 5.3964e+02 5.1742e+02
5.7955e+03 4.4108e+03 3.7837e+03 1.5474e+03 1.5474e+03
1.1624e+04 7.7801e+03 5.6448e+03 5.2310e+03 4.7850e+03
milioni di cicli per ciascun sottociclio, L1m

3.4575e+02 4.2042e+02 1.1853e+03 5.7259e+02 5.8153e+02
1.3228e+02 5.1590e+03 2.7688e+04 4.2069e+06 5.0788e+06
8.4922e+01 2.8469e+02 5.4585e+02 3.5112e+03 3.5112e+03
2.3918e+02 1.5990e+03 8.1239e+03 1.2137e+04 1.9567e+04

1.3763e+02 1.5631e+02 4.3937e+02 2.0803e+02 2.1005e+02
4.1557e+01 1.5808e+03 8.5127e+03 1.1805e+06 1.4186e+06
3.4064e+01 1.0412e+02 1.9880e+02 3.5112e+03 3.5112e+03
6.5808e+01 4.0456e+02 1.8824e+03 2.7493e+03 4.3150e+03

6.8785e+01 7.4901e+01 1.9895e+02 9.4437e+01 9.3841e+01
1.7198e+01 6.3171e+02 3.4073e+03 4.5000e+05 5.3892e+05
1.6672e+01 4.8992e+01 9.0621e+01 3.5112e+03 3.5112e+03
2.4950e+01 1.4563e+02 6.4007e+02 9.2024e+02 1.4167e+03
Danno complessivo sui 4 cuscinetti: devono essere inferiori a 1

primario lato V marcia, primario lato I marcia, secondario lato V
marcia, secondario lato differenziale
5.4971e+00 1.8456e+00 2.1376e+00 9.0124e-01
25
26
function
[si,sigmazzN,sigmazzM,sigmayz,sigmaeq_int,sigmaeq_ext,Se]=dati_profilo(z,m,L,alph
Dp=m*z;
Rp=Dp/2;
sp=m*pi/2;
%spessore del dente in corrispondenza del raggio primitivo
si=sp+2*0.5*m*tan(alpha);
% spessore del dente in corrispondenza del diametro interno
% non confondersi con il fondo del dente, a -0.75m
se=sp-2*0.5*m*tan(alpha);
Si=L*si;
Sl=L*2*0.5*m;
Se=L*se;
Ft=C/Rp/z;
Fn=Ft*tan(alpha);
sigmac=-Ft/(Sl);
% si considera la proiezione sia dell'area che della forza
% quindi si omette un fattore cos(alpha) sopra e sotto
% TENSIONE MASSIMA INTERNA AL DENTE
sigmazzN=-Fn/Si;
sigmayz=3*(-Ft)/(2*Si)*(1-(y/(si/2))^2);
%forza di taglio opposta a asse y
Wx=L*si^2/6;
M=Ft*0.5*m-Fn*sp/2;
sigmazzM=M*y/Wx;
sigmaeq_int=sqrt((sigmazzN+sigmazzM)^2+3*sigmayz^2);
% questa è la massima tensione equivalente all'interno del dente.
% Sulla superficie esterna invece contribuiscono delle tensioni
normali ma
% in due direzioni diverse
S1=[0 0 0 ; 0 0 0 ; 0 0 sigmac];
% il sistema di riferimento è lo stesso usato per il dente del profilo
% scanalato analizzato come trave
% TENSIONE MASSIMA SULLE SUPERFICI LATERALI
sigmazzMmax=M*si/2/Wx;
S2_1=[0 0 0; 0 0 0 ; 0 0 sigmazzMmax];
L=[1 0 0; 0 cos(pi/2-alpha) -sin(pi/2-alpha); 0 sin(pi/2-alpha)
cos(pi/2-alpha)];
S2=L.'*S2_1*L;
S=S1+S2;
eigS=eig(S);
sigmaeq_ext=sqrt(1/2*((eigS(1)-eigS(2))^2+(eigS(3)-
eigS(2))^2+(eigS(1)-eigS(3))^2));
% TENSIONE MASSIMA PER LA SEZIONE RESISTENTE DELL'ALBERO: si trascura
end
Not enough input arguments.
Error in dati_profilo (line 2)

Dp=m*z;
1
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria dei Veicoli
Esame di Costruzioni Automobilistiche
Specifica Tecnica per Cambio

CITROËN C2 1.1 44 kW (2003 - 2012)
Studente:
Professore:
Lorenzo Cretoni
Francesco Bucchi
(a.a. 20/21)
19 settembre 2021
Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 INDICE
Sommario
La seguente specifica riguarda il blocco cambio e differenziale montato sull’auto Citroën C2
prodotta dal 2003 al 2012, con motore di 1124 cc a benzina, con motore e trazione anteriori. La
vettura rientra nel segmento B secondo la classificazione europea (utilitarie).
Indice
1 Introduzione 2
1.1 Caratteristiche di coppia e potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Caratteristiche di massa e di geometria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Caratteristiche di resistenza all’avanzamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Caratteristiche del complessivo in oggetto e prestazioni richieste 3

2.1 Prestazioni di velocità, accelerazione e partenza in salita . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Verifiche di resistenza meccanica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 Condizioni da soddisfare 4
3.1 Ingombri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.2 Montaggi ed interfacce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.2.1 Montaggio bullonato con il blocco motore e supporti . . . . . . . . . . . . 4
3.2.2 Interfacce per trasmissione potenza e sensoristica . . . . . . . . . . . . . . 5
3.3 Condizioni ambientali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.4 Condizioni ergonomiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.5 Condizioni di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.6 Affidabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.7 Numerosità esemplari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Modalità collaudo e accettazione 10

4.1 Ispezione preliminare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.1 Corretto ingranamento degli ingranaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.1.2 Comandi, lubrificazione e corretto montaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2 Verifica statica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3 Verifica a fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3.1 Questione della retromarcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5 Garanzia e manutenzione 12
6 Alcune delle normative richiamate 13

6.1 per i montaggi e per gli schemi esposti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
6.2 per le verifiche di resistenza meccanica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 1 INTRODUZIONE
1 Introduzione
Di seguito vengono riportate le caratteristiche generali dell’auto di interesse alla progettazione
del complessivo.
1.1 Caratteristiche di coppia e potenza

potenza massima Pmax = 44 kW (60 CV) a np = 5300 rpm
coppia massima Cmax = 94 Nm a nc = 3300 rpm
coppia minima Cmin = 35.8 Nm (pari al 27 % di quella massima)
rendimento dei giunti cardanici dei semiassi ηg = 0.98
Curve di coppia e potenza per Citroën C2 1.1 (2003-2012):

45
90
40
80
35
70
30
60
potenza (kW)
coppia (Nm)
25
50
20
40
15
30
20 10
dati forniti
10 interpolazione per coppia 5
interpolazione per potenza
0 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
giri (rpm)
1.2 Caratteristiche di massa e di geometria

massa dell’auto a vuoto mv = 956 kg con il 53% del peso gravante sull’assale anteriore, a
pieno carico mpc = 1336 kg con il 45% del peso gravante sull’assale anteriore

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 2 CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI
ruote 175/65 R14T, ovvero il raggio della ruota a riposo (senza che sia applicato carico
verticale) è di R = 175 · 0.65 + 14/2 · 25.4 ≈ 29.15 cm
raggio di rotolamento delle ruote con carico1 sul corrispettivo assale di mcc = 950 kg:
Rcc = 27.3 cm
momento d’inerzia di ciascuna ruota Jr = 0.34 kg m2
momento d’inerzia del motore e organi a esso solidali pari a Jm = 1 kg m2
1.3 Caratteristiche di resistenza all’avanzamento

coefficiente di resistenza aerodinamica cx = 0.31
area frontale della vettura S = 2.03 m2
coefficiente di resistenza (approssimativo) a rotolamento dello pneumatico fr = 0.01
2 Caratteristiche del complessivo in oggetto e prestazioni

richieste
Il cambio dovrà essere manuale a 5 rapporti (verificando che il numero minimo indispensabile di
rapporti, date le caratteristiche del veicolo, sia inferiore) e retromarcia. Il differenziale sarà di
tipo aperto, per limitare i costi del complessivo, prevedendo di non dover soddisfare particolari
prestazioni per il comportamento in curva. Dovranno essere poi soddisfatte tutte le caratteristiche
e prestazioni esposte di seguito.
2.1 Prestazioni di velocità, accelerazione e partenza in salita

Le prestazioni della vettura da soddisfare, per cui il dimensionamento delle marce è determinante,
sono:
una velocità massima Vmax > 150 km/h, assicurandosi che alla velocità massima il regime
del motore sia compreso nell’intervallo np − 250 rpm ÷ np (criterio del rapporto corto)
un tempo di accelerazione 0-100 km/h minore di 18 s
affinché l’auto, in condizione di pieno carico, sia in grado di affrontare una partenza in
salita con pendenza di almeno p% = 25% (corrispondente ad α ≈ 14.0°);
1
Il pedice cc è riferito al fatto che tale raggio di rotolamento è stato misurato con l’applicazione all’assale di
un certo carico.

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 3 CONDIZIONI DA SODDISFARE
2.2 Verifiche di resistenza meccanica

Il complessivo dovrà essere verificato secondo le seguenti prove meccaniche:
Verifica di resistenza statica affinché il cambio, per ogni marcia innestata, sia in grado di
trasmettere una coppia (statica) pari a 1.4 Cmax .
Verifica di resistenza a fatica affinché il veicolo possa percorrere 300 000 km2 , tenendo conto
delle condizioni da soddisfare nella sezione 3, tra cui in particolare le condizioni di carico e
l’affidabilità.
3 Condizioni da soddisfare
Oltre le prestazioni della vettura e le verifiche meccaniche, il complessivo dovrà soddisfare an-
che le caratteristiche esposte di seguito, in modo da poter essere effettivamente coinvolto nella
produzione del veicolo in oggetto.
3.1 Ingombri
Il complessivo in questione (differenziale e cambio in solido) dovrà rispettare gli ingombri dettati
dalla figura 1. A tal proposito, essendo l’auto a trazione anteriore, si adotterà la soluzione
con cambio a 2 alberi, la quale permetterà un più semplice raggiungimento della specifica in
questione. Per lo stesso motivo è stato ipotizzato di produrre cambio e differenziale uniti in un
unico blocco.
3.2 Montaggi ed interfacce

Per il dettaglio sui vari accoppiamenti che riguardano il cambio con il resto del veicolo si consulti
il disegno quotato in figura 2 e lo schema semplificativo in figura 3.
3.2.1 Montaggio bullonato con il blocco motore e supporti

La scatola del cambio e differenziale è montato sul blocco motore tramite collegamento bullonato.
In particolare sono presenti fori:
ø10 H14 passanti (finitura grossolana) per viti M8, che andranno ad avvitarsi nel blocco
motore;
ø14 H7 per il montaggio di boccole per il centraggio del montaggio. È previsto l’uso
di boccole con accoppiamento leggermente forzato con montaggio effettuabile a mano
(accoppiamento raccomandato H7/j6);
n. 2 M12 per montaggio con un certo supporto;

2
La considerazione di una distanza particolarmente lunga rispetto alla media statistica compenserà le impre-
cisioni derivanti dalla stima delle condizioni di utilizzo della vettura, fra cui le percentuali di utilizzo delle varie
marce.

455
500
410 365
450 400
Figura 1: Ingombri da rispettare per il complessivo in oggetto (sono riportate anche le misure
del caso reale).
n. 2 M8 con un ingrandimento del foro per il montaggio con un altro supporto;
restanti M8 e n. 1 M10 per collegamento bullonato con blocco motore, per cui appunto le
madreviti si trovano appunto nella scatola del cambio stesso.
3.2.2 Interfacce per trasmissione potenza e sensoristica

Si faccia ancora riferimento alle figure 2 e 3.
Per la trasmissione della coppia è previsto il profilo scanalato INT 18Zx1mx30Rx5f UNI
ISO 4156 ad evolvente che andrà a inserirsi dentro il blocco frizione.
A valle del differenziale usciranno i due semiassi che provvederanno a trasmettere la coppia
alle ruote motrici (anteriori). I semiassi dovranno avere l’estremità associata al differenziale
di diametro ø32, con opportuna tolleranza e finitura superficiale a seconda dei cuscinetti
corrispondenti scelti e del carico stimato. Lo stesso ovviamente varrà per le sedi nel blocco
del differenziale per gli stessi cuscinetti.
Dovrà essere previsto l’alloggiamento per la forchetta della frizione, cuscinetto reggispinta e
sistema di azionamento (e.g. cavo Bowden), ovvero la necessaria attuazione per la frizione.

Dovranno esserci dei leveraggi (o altri sistemi di attuazione) che, dalla leva del cambio,
permettono di comandare le bacchette relative ai cambi marcia.
Eventuali sensori, tra i quali uno per verificare l’innesto della retromarcia (semplice switch),
e uno montato in corrispondenza dell’interfaccia di uno dei semiassi con il differenziale per
la misura della velocità del veicolo.

180,5 79,5
50
44,
R1
5°
6 6
2
37,5
°
R15
20
41°
SR
143,5
8
10
27,5°
90°
10 H14 n. 6 fori
40
50
5x45°
22
41
16°
17°
35
74
87
EXT 18Zx1mx30Rx5f
,5
°
14 H7 n. 5 fori
28°
UNI ISO 4156
156
166
163
°
175,5
187,5
49
55
M8 n. 4 fori
241
M10
32
(*)
(*) (*)
12 n.2 10,5
allargamenti foro
38 (*)
(*) n. 4 fori con ingresso
sullo stesso piano
75,5
M12 n. 2 fori
35 34 125,5 57
175 157 132
Figura 2: quote associate al montaggio del cambio nella vettura. Sono da rispettarsi per far sı̀ che tale montaggio sia possibile.
alloggiamento per fori di collegamento

sensore retromarcia con blocco motore
interfaccia
per montaggio
supporto per
leve per cuscinetto
comando reggispinta
bacchette
selettori
fori filettati per

collegamento apertura per
con supporti inserimento
alloggiamento forchetta
per sensore frizione
tachimetrico perno per
uscita per rotazione
semiasse forchetta
anteriore frizione
profilo scanalato boccole per
per collegamento il centraggio
frizione
Figura 3: principali riferimenti per l’interfaccia del cambio con il resto del veicolo.
3.3 Condizioni ambientali

La progettazione del veicolo è orientata per garantirne il corretto funzionamento nel contesto
urbano, extraurbano e autostradale. Quindi, oltre a condizioni di utilizzo della vettura che
saranno esplicitate nel seguito, si assumerà che la temperatura a cui è soggetto il sistema rientrerà
nell’intervallo −10° C ÷ 50° C.
3.4 Condizioni ergonomiche

Al fine di semplificare l’utilizzo da parte dell’utente del cambio, sarà opportuno prevedere dei
dispositivi di sincronizzazione delle velocità tra albero primario e secondario, a seconda della
marcia che si vuole inserire, supporta la frizione completamente aperta durante l’operazione di
cambio marcia. Questi dispositivi verranno chiamati nel seguito sincronizzatori.
La scelta tra sincronizzatori permissivi o non permissivi sarà dettata da regioni di costi,
ingombri, proprietà industriale eccetera.

3.5 Condizioni di carico

In questa sottosezione si definirà la procedura con cui stimare le condizioni di carico per la vita
del complessivo. Questa consisterà nella tabella 1, da cui sarà possibile ricavare la distanza
percorsa per ogni marcia con un certo range di coppia trasmessa. Si puntualizza tuttavia che i
valori di coppia per le condizioni di carico per la retromarcia dovranno essere aumentate di un
fattore 1.4, come spiegato nella sottosezione 4.3.
percentuale di distanza distanza percorsa per Cmin 0.60 Cmax 0.80 Cmax
totale per ogni marcia ogni marcia (km) ≤C≤ ≤C≤ ≤C≤
(%) 0.60 Cmax 0.80 Cmax Cmax
R 0.5 1 500 30 % 40 % 30 %
I 2.5 7 500 30 % 40 % 30 %
II 7 21 000 20 % 50 % 30 %
III 20 60 000 20 % 50 % 30 %
IV 20 60 000 20 % 40 % 40 %
V 50 150 000 0% 20 % 80 %
tot. 100 300 000
Tabella 1: condizioni di carico per le varie marce. La supposta distanza totale percorsa dal
veicolo è stata esplicitata nella sottosezione 2.2. Per le varie fasce di coppia, è stata esplicitata
la percentuale di distanza percorsa per ciascuna marcia. Ad esempio, per la I marcia con Cmin ≤
C ≤ 0.60 Cmax è supposto che vengano coperti 7500 · 0.30 = 2250 km.
3.6 Affidabilità
Le varie verifiche meccaniche del complessivo devono essere determinate con una affidabilità dei
singoli componenti di almeno il 99%3 .
3.7 Numerosità esemplari

Data la fetta di mercato a cui è rivolta la vettura in questione, è prevista una vendita in 600 000
esemplari. Dovrà essere prevista una opportuna scorta di complessivi e singoli pezzi di ricambio
come fornitura per le autofficine. In definitiva si ordina una produzione di 700 000 esemplari del
complessivo.
3
Si tenga conto che l’affidabilità dell’intero complessivo sarà ottenuta come un certa combinazione (con op-
portune considerazioni di sistemi serie/parallelo) delle affidabilità dei singoli componenti. Con questa clausola
quindi, è possibile concludere che l’affidabilità del complessivo potrebbe essere inferiore al 99%, ovvero inferiore
all’affidabilità del componente meno affidabile che lo costituisce.

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 4 COLLAUDO
4 Modalità collaudo e accettazione

4.1 Ispezione preliminare
Attraverso una ispezione preliminare è possibile effettuare numerose verifiche, senza il soddisfa-
cimento delle quali non è possibile proseguire con il successivo collaudo. Già a partire dall’ispe-
zione visiva è necessario seguire tutte le indicazioni di sicurezza del caso, dato che sarà prevista
la movimentazione del sistema con l’uso dell’azione manuale.
4.1.1 Corretto ingranamento degli ingranaggi

Per il soddisfacimento di questa fase di ispezione visiva, muovendo l’albero primario (che andrà
connesso alla frizione) tramite azione manuale, si deve verificare:
che sia possibile mettere in rotazione il sistema, agendo manualmente sull’albero primario
del cambio, con una coppia minore di 5 Nm, per ogni marcia inserita (compreso lo stato di
cambio in folle, per cui non si verificherà la movimentazione del differenziale).
il corretto funzionamento dei sincronizzatori. Nel caso si decida di usare sincronizzatori di

tipo permissivo, si deve anche verificare il corretto funzionamento di eventuali sistemi (e.g.
anello conico e sfera) che permettano all’utilizzatore di dosare la forza applicata alla leva
del cambio, in maniera che i sincronizzatori in questione lavorino in condizioni opportune.
4.1.2 Comandi, lubrificazione e corretto montaggio

Successivamente si dovrà verificare:
la corretta lubrificazione degli organi meccanici, attraverso il controllo del livello dell’olio
prescritto e dell’assenza di perdite;
la solidità dei comandi (leveraggi, cavi Bowden o altri sistemi di attuazione previsti) per
innesto e selezione delle marce;
corretto fissaggio della bulloneria, con coppia di serraggio prescritta.
Solo se sono verificate tutte le fasi dell’ispezione visiva, è possibile procedere alla verifica a
carico statico e a fatica. Data la complessità (e quindi la durata) di queste prove, queste potranno
essere effettuate solo su dei campioni.
4.2 Verifica statica

Attraverso un opportuno sistema di bloccaggio per i semiassi uscenti dal differenziale, e dopo
aver fissato in sicurezza l’intero complessivo meccanico, è sufficiente, con un opportuno attuatore,
applicare una coppia statica pari a 1.4 Cmax . Questo test dovrà essere effettuato per ogni marcia
inserita, ad esclusione, naturalmente, dello stato del cambio in folle.
Non è necessario imporre determinate velocità ai semiassi, dato che il trasferimento della
coppia dal secondario del cambio ai semiassi, da parte del differenziale (aperto), risulta costante.

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 4 COLLAUDO
Pertanto si conclude che il test di verifica statica cosı̀ effettuato risulta idoneo per rappresentare
le condizioni di lavoro reali. La stessa considerazione varrà per la verifica a fatica.
La verifica è da ritenersi soddisfatta se, alla fine del test, non sono sono presenti deforma-
zioni permanenti di qualsiasi entità su qualsiasi componente del complessivo. Tali deformazioni
possono essere rilevate tramite ispezione visiva a posteriori, o con l’applicazione di estensimetri
nelle zone nevralgiche e/o difficili da ispezionare del complessivo.
In particolare, per quanto riguarda l’uso di estensimetri, è necessario verificare che il segnale
elettrico in uscita, una volta concluso il test, sia della stessa intensità di quello misurato prima
dell’inizio del test.
4.3 Verifica a fatica

È noto che la resistenza a fatica delle leghe metalliche (nel cui insieme rientreranno i mate-
riali usati per il sistema in oggetto) è in prima approssimazione indipendente dalla velocità di
applicazione dei cicli di fatica.
Pertanto, data la distribuzione attesa per i valori di coppia resistente e per le marce usate
(sottosezione 3.5), è possibile effettuare la verifica a fatica in tempi ragionevoli, compatibilmente
con la frequenza di attuazione fatt del dispositivo usato per applicare la coppia al primario del
cambio (lo stesso della prova statica).
Con le stesse considerazioni fatte per la verifica statica, si conclude che il test consistente
nell’applicare una coppia dell’andamento riportato di seguito4 al primario del cambio, con uscite
del differenziale bloccate, e per ogni marcia inserita (ad esclusione del cambio in folle) risulta
idoneo per rappresentare le condizioni di lavoro reali, ad eccezione tuttavia della ruota oziosa
della retromarcia, per cui però è possibile aumentare la condizione di carico in modo realistico,
come descritto nel paragrafo 4.3.1.
andamento schematico della coppia applicata per collaudo a fatica:

C max
C
0
1/fatt 2/fatt 3/fatt
t
La verifica si considera superata se, alla fine del test, non è presente usura superficiale in
quantità considerabili e/o cricche nei vari componenti. L’assenza di usura è da verificare con
ispezione visiva a posteriori, con l’aiuto della movimentazione manuale dei meccanismi interni,
4
Con questo andamento di carico, si riproduce l’andamento delle tensioni che ciascun dente degli ingranaggi
deve sopportare durante la propria vita. La differenza tra il caso reale e il collaudo cosı̀ stabilito è che vengono
verificati solo alcuni denti, ovvero quelli che si ritroveranno a essere in presa durante il collaudo (che si ricorda
avvenire senza movimentazione degli organi interni).

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 5 GARANZIA E MANUTENZIONE
per ogni marcia innestata (verifica di assenza di giochi). L’assenza di cricche è da verificare con
ispezione visiva.
Il disassemblaggio del complessivo campione a seguito del test di fatica può aiutare l’identi-
ficazione di presenza di usura/cricche sui singoli componenti.
4.3.1 Questione della retromarcia

Si anticipa che in fase di progettazione si terrà conto del criterio di Goodmann per la verifica a
fatica dei componenti. La questione è che, nella realtà, i denti della ruota oziosa della retromarcia
sono soggetti a un carico puramente alternato:
σmax = −σmin = σa 6= 0, σm = 0
Invece, nel collaudo cosı̀ caratterizzato, essi sono soggetti a un carico per cui:
σmin = σm − σa = 0, σmax = σa + σm = 2 σa
Lo stesso criterio suggerisce che per un collaudo a fatica attendibile è necessario applicare una
tensione alternata σa 1.4 volte inferiore rispetto a quella reale5 . Dato l’andamento del carico
durante il collaudo appena esplicitato sopra, questo vuol dire che la tensione massima da applicare
sarà pari a 2/1.4 ≈ 1.4 volte quella reale.
In questo modo le fatiche accumulate durante il collaudo e durante la vita del componente
con le corrispettive condizioni di carico supposte sono confrontabili. La richiesta per l’attuatore
di erogare una coppia 1.4 Cmax non è stringente in quanto essa è già stata fatta per la verifica
statica.
Si puntualizza tuttavia che durante il collaudo cosı̀ programmato (con aumento dei picchi di
tensione di 1.4 volte), le ruote dentate del primario e del secondario corrispondenti alla retro-
marcia saranno soggette a cicli di fatica più onerosi rispetto alla realtà (condizione di carico in
sottosezione 3.5). In fase di progettazione se ne dovrà tener conto, per evitare di allestire un
procedimento di collaudo esclusivamente per la ruota oziosa della retromarcia.
5 Garanzia e manutenzione
La garanzia per il sistema in oggetto consiste nella distanza totale percorsa dall’auto pari a
200 000 km6 . Tale garanzia decade se si dovesse dimostrare che l’utilizzatore del veicolo ha
impiegato quest’ultimo in contesti diversi da quello urbano, extraurbano, e autostradale.
Un esempio di tali contesti è l’uso in pista, per cui potrebbero verificarsi carichi statici e/o
di fatica maggiori rispetto a quelli stimati.
5
Robert C. Juvinall, Kurt M. Marshek, Juvinall’s Fundamentals of Machine Compontent Design, p. 515
6
Anche se la verifica a fatica è basata sulla distanza di 300 000 km, si rammenta che tale surplus è stato
impiegato per compensare eventuali imprecisioni nella stima delle condizioni di utilizzo della vettura

Specifica Tecnica per Cambio CITROËN C2 1.1 6 NORMATIVE
Inoltre, anche se l’utilizzatore si impegnasse a usare il veicolo esclusivamente nei contesti

consentiti al fine del mantenimento della garanzia, questa potrebbe decadere se si dimostrasse
che è stato fatto un uso improprio del cambio7 .
Per conservare la garanzia è necessario, oltre a tutto ciò che è stato menzionato precedente-
mente, effettuare il tagliando del veicolo nelle modalità prescritte dal libretto dello stesso.
In particolare si pone l’attenzione nel controllare regolarmente il corretto livello dell’olio lu-
brificante sia nel cambio che nel differenziale, verificando nel frattempo che non ci sia l’insorgenza
di perdite.
6 Alcune delle normative richiamate

6.1 per i montaggi e per gli schemi esposti
UNI 4535-64 - Filettature metriche ISO a profilo triangolare
UNI ISO 273 - Fori passanti per bulloneria (p. 256 Barsali)
UNI ISO 4156 - Profili scanalati con fianchi ad evolvente
pubblicazione RIV-SKF - Tolleranze di lavorazione degli alberi e degli alloggiamenti (p. 391
Barsali)
6.2 per le verifiche di resistenza meccanica

ISO 6336 - Calculation of the load capacity of spur and helical gears
AGMA 908-B89 - Geometry Factors for Determining the Pitting Resistance and Bending
Strength of Spur and Helical Gear Teeth
7
e.g. l’applicazione di una forza eccessiva e troppo rapida alla leva del cambio, oppure se si tentasse il cambio
marcia forzatamente con frizione non completamente aperta). In questi casi verrebbe impedito un corretto
funzionamento dei sincronizzatori (soprattutto se ”permissivi”) e causando una sollecitazione eccessiva per i denti
delle ruote dentate durante la fase di ingranamento della marcia.

28 ANELLO SEEGER ø18 UNI 7435-75 1
27 INSERTO GUIDA PER SFERETTE, PER III-IV E V MARCIA 6
26 INSERTO GUIDA PER SFERETTE, PER I-II MARCIA 3
25 SFERETTA 9
24 MOLLA 9
23 ANELLO SINCRONIZZATORE PER III-IV E V MARCIA 4
22 ANELLO SINCRONIZZATORE PER I-II MARCIA 2
21 CORPO SINCRONIZZATORE PER V MARCIA 1
20 CORPO SINCRONIZZATORE PER III-IV MARCIA 1
19 CORPO SINCRONIZZATORE PER I-II MARCIA 1
18 ANELLO A "C" PICCOLO 1
17 ROSETTA DI SPALLAMENTO PER SKF 6305-2ZNR 1
16 ANELLO A "C" GRANDE 4
15 MANICOTTO PER INNESTO III-IV E V MARCIA 2
14 ALBERINO RUOTA OZIOSA RETROMARCIA 1
13 CUSCINETTO A RULLINI SKF HK 1614 RS 1
12 RUOTA OZIOSA RETROMARCIA 33CrMoV12 1
11 MANICOTTO PER INNESTO I-II MARCIA 33CrMoV12 1
10 ALBERO SECONDARIO 33CrMoV12 1
9 CUSCINETTO A RULLI SKF NCF 3007 CV 1
8 CUSCINETTO A SFERE SKF 6305-ETN9 2
7 CUSCINETTO CON ANELLO DI ARRESTO SKF 6305-2ZNR 1
6 ALBERO PRIMARIO 33CrMoV12 1
5 RUOTA V MARCIA SECONDARIO 33CrMoV12 1
4 RUOTA IV MARCIA SECONDARIO 33CrMoV12 1
3 RUOTA III MARCIA SECONDARIO 33CrMoV12 1
2 RUOTA II MARCIA SECONDARIO 33CrMoV12 1
1 RUOTA I MARCIA SECONDARIO 33CrMoV12 1
N. DENOMINAZIONE COMPONENTI MATERIALE Q.TÀ
UNIVERSITÀ DI PISA
FACOLTÀ DI INGEGNERIA
STUDENTE: LORENZO CRETONI SCALA 1:2
DATA: 18/09/2021 FOGLIO: 1 DI 2
CdL MAGISTRALE: INGEGNERIA DEI VEICOLI AA: 2020/2021
DENOMINAZIONE COMPLESSIVO:
CAMBIO PER CITROËN C2 1.1 44 kW
II R I
29 7
12 13
30 6 14
27
24 8
28
10
31
9 26
5 4 3 2
15 22 11
1
SEZIONE II-II
II R I SEZIONE R-R SEZIONE I-I
17
16
23
18
32 CILINDRETTO DI SUPPORTO PER SFERETTE 3
31 ANELLO A 3 DENTI DI ARRESTO 1
30 ANELLO A "C" DI ARRESTO PER V MARCIA PRIMARIO 1
29 ROSETTA ø20 UNI 1738 1
N. DENOMINAZIONE COMPONENTI MATERIALE Q.TÀ
UNIVERSITÀ DI PISA
25
21
20 32 FACOLTÀ DI INGEGNERIA
STUDENTE: LORENZO CRETONI SCALA 1:2
19 DATA: 18/09/2021 FOGLIO: 2 DI 2
CdL MAGISTRALE: INGEGNERIA DEI VEICOLI AA: 2020/2021
DENOMINAZIONE COMPLESSIVO:
CAMBIO PER CITROËN C2 1.1 44 kW

Progetto Cambio Cretoni

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Corso di Laurea in Ingegneria dei Veicoli

Esame di Costruzioni Automobilistiche

Progetto per Cambio

2 Scelte preliminari di progettazione 5

3 Descrizione sommaria dei componenti 7

4 Dimensionamento geometrico delle ruote dentate 16

5 Caratteristiche generali della vettura 23

6 Dimensionamento delle marce 24

7 Verifiche dei profili scanalati 30

Studente: Lorenzo Cretoni 1 Professore: Francesco Bucchi

8 Verifica delle ruote dentate 34

A Generazione del profilo dei denti tramite CAD 40

B Codice per dimensionamento delle marce 45

C Codice per calcolare i tempi di accelerazione 54

D Codice per verifiche strutturali 57

E Codice per tensioni all’interno dei profili scanalati 83

G Disegno tecnico dell’assieme 98

Studente: Lorenzo Cretoni 2 Professore: Francesco Bucchi

Figura 1: complessivo analizzato.

Studente: Lorenzo Cretoni 3 Professore: Francesco Bucchi

Figura 2: sezione degli alberi primario e secondario.

Studente: Lorenzo Cretoni 4 Professore: Francesco Bucchi

2 Scelte preliminari di progettazione

2.1.1 Gole di scarico per parti da rettificare

2.1.2 Gola di scarico generica

2.1.3 Manuale SKF

2.1.4 Pubblicazione RIV-SKF

2.2 Profili scanalati

2.3 Questioni sull’affidabilità

Studente: Lorenzo Cretoni 5 Professore: Francesco Bucchi

2.4 Spessore delle ruote dentate

2.4.1 Legge dell’accumulo lineare

Studente: Lorenzo Cretoni 6 Professore: Francesco Bucchi

3 Descrizione sommaria dei componenti

Figura 4: albero primario.

3.1.1 Montaggio del cuscinetto lato frizione

Studente: Lorenzo Cretoni 7 Professore: Francesco Bucchi

3.1.2 Montaggio della ruota dentata relativa alla V marcia

tolleranza del profilo scanalato sull’albero: f6 = (−20 ÷ −33) µm

Studente: Lorenzo Cretoni 8 Professore: Francesco Bucchi

Figura 5: dettagli degli accoppiamenti per quanto riguarda l’albero primario.

Figura 6: albero secondario.

3.2 Albero secondario

Studente: Lorenzo Cretoni 9 Professore: Francesco Bucchi

 pignone collegato alla corona del differenziale;

3.2.1 Montaggio dei componenti sull’albero secondario

Studente: Lorenzo Cretoni 10 Professore: Francesco Bucchi

3.2.2 Anelli per i carichi assiali

Studente: Lorenzo Cretoni 11 Professore: Francesco Bucchi

3.2.3 Montaggio della ruota della V marcia

Figura 8: montaggio della V marcia sul secondario.

3.4 Sistemi di sincronizzazione

Studente: Lorenzo Cretoni 12 Professore: Francesco Bucchi

3.4.1 Anelli sincronizzatori

Studente: Lorenzo Cretoni 13 Professore: Francesco Bucchi

Studente: Lorenzo Cretoni 14 Professore: Francesco Bucchi

3.4.2 Manicotti per l’innesto delle marce

Studente: Lorenzo Cretoni 15 Professore: Francesco Bucchi

Utensile dentiera: alfa = 20 gradi, m = 1 mm

4.1 Scelta del modulo

Studente: Lorenzo Cretoni 16 Professore: Francesco Bucchi

Studente: Lorenzo Cretoni 17 Professore: Francesco Bucchi

4.2 Calcolo delle correzioni

Dall’angolo di lavoro si ricava la somma delle correzioni relative:

pignone collegato alla corona del differenziale;