CAMBIO A

7 MARCE 0DL
A DOPPIA
FRIZIONE

Sussidio didattico di officina

115
2 I
Indice

1. Introduzione .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1 Principi strutturali di base del cambio 0DL .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Dati tecnici del cambio 0DL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Frizione doppia a lamelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1 L’architettura della frizione doppia a lamelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Frizione a lamelle K1 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3 Frizione a lamelle K2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4 Alimentazione dell’olio alla frizione a lamelle .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.5 Lavori di montaggio sulla frizione a lamelle .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6 Trasmissione della coppia dal motore alla frizione .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Alberi del cambio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1 Albero d’ingresso .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1.1 Albero d’ingresso 1 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.2 Albero d’ingresso 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 Alberi d’uscita .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2.1 Albero d’uscita 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2.2 Albero d’uscita 2 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.3 Fasci precompressi degli alberi d’uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4. Differenziale .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
5. Sincronizzazione delle marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.1 Sincronizzazione semplice e tripla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6. Blocco di stazionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
6.1 Descrizione della funzione del blocco di stazionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
7. Andamento della forza motrice per le singole marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7.1 Struttura della retromarcia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.2 Struttura della seconda marcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
8. Meccatronica del cambio a 2 marce 0DL .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
8.1 Unità di controllo della meccatronica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
8.2 Unità di controllo elettroidraulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
9. Circuito dell'olio del sistema idraulico .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
9.1 Livello dell'olio nel cambio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
9.2 Innesto delle marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
9.3 Pompa idraulica .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
9.4 Schema del sistema idraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
9.5 Schema del circuito dell’olio: pressione principale .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
9.6 Schema del circuito dell’olio: pressione dei singoli cambi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
9.7 Schema del circuito dell’olio: Raffreddamento della frizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.8 Flusso dell’olio nella frizione doppia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.9 Schema del circuito dell’olio: Lubrificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
10. Sistema di controllo del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
10.1 Panoramica del sistema .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
10.2 Sensori .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
10.2.1 Rilevazione della velocità di ingresso del cambio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
10.2.2 Rilevazione della temperatura della frizione. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
10.2.3 Sensore della velocità dell’albero d’ingresso 1 - G501
e sensore della velocità dell’albero d’ingresso 2 - G502 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
10.2.4 Sensore dei percorsi 1 - 4 del comando
dell’innesto delle marce G487, G488, G489, G490 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
10.2.5 Sensore della pressione idraulica 1 - G545
e sensore della pressione idraulica 2 - G546 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
10.2.6 Sensore della temperatura dell’olio del cambio G93
e sensore della temperatura nell'unità di controllo G510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

I 3
Le istruzioni per il montaggio e lo smontaggio, la riparazione, la diagnostica
e le informazioni dettagliate per l'utente sono reperibili negli apparecchi diagnostici
VAS e nei documenti di bordo.

Chiusura redazionale nel mese di giugno del 2017.

Questo quaderno non è soggetto ad aggiornamenti.

SP115_0

4 I
1. Introduzione

Cambio a 7 marce e doppia frizione 0DL (DQ500)

0DL (DQ500) è un nuovo cambio automatico a sette marce e doppia frizione in bagno d'olio.
Il concetto del cambio a doppia frizione consente un innesto comodo senza interruzione della trazione. Le sette marce
consentono di ridurre le emissioni di CO2.

Il circuito dell'olio di questo cambio automatico DSG è condiviso con il modulo della meccatronica. Il raffreddamento
dell’olio è eseguito da uno scambiatore di calore (radiatore) collegato al circuito di raffreddamento del veicolo.
La lubrificazione è garantita dalla pompa dell’olio meccanica. Il cambio robusto è stato progettato per trasmettere
una coppia massima di 600 Nm.

SP115_1

Il cambio 0DL è stato installato su veicoli del marchio ŠKODA AUTO per la prima volta sul modello ŠKODA KODIAQ,
sia per la versione a trazione anteriore (DQ500-7F), sia per la versione 4x4 (DQ500-7A).

SP115_2

I 5
1.1 Principi strutturali di base del cambio 0DL

Il meccanismo del cambio DSG è costituito da due cambi intermedi indipendenti l’uno dall’altro.

ciascuno di questi cambi intermedi integrati è funzionalmente organizzato come cambio convenzionale innestato
a mano. (Entrambi i cambi sono collegati a un differenziale comune tramite albero d’uscita.) A ciascun cambio
è assegnata una frizione a lamelle.

La coppia di frizioni a lamelle lavora in un bagno d'olio. Le frizioni sono attivate e disattivate a seconda della marcia
innestata.

albero d’uscita n. 1 cambio cambio

n. 1 n. 2

albero d’ingresso n. 2

frizione K2

frizione K1

albero d’ingresso n. 1
SP115_3

albero d’uscita n. 2

La trasmissione della trazione quando sono innestate la prima, la terza, la quinta e la settima marcia avviene attraverso
la frizione K1.

Quando si innestano la seconda, la quarta, la sesta marcia e la retromarcia, la trazione si trasmette attraverso la frizione
K2. Meccanicamente sono sempre innestate due marce nello stesso momento (una per ciascun cambio).
La trasmissione della trazione è assicurata dalla frizione K1 e dal cambio n. 1 o dalla frizione K2 e dal cambio n. 2. Al
momento dell’innesto una frizione è aperta mentre l'altra si chiude con la stessa velocità. Questo consente di innestare
senza interrompere la trazione.

Nell’altro cambio, a seconda della situazione di guida, viene innestata la marcia superiore o inferiore più vicina, ma la
relativa frizione è ancora disinnestata.

6 I
1.2 Dati tecnici del cambio 0DL

Caratteristiche di base:

– cambio automatico DSG dimensionato per la trasmissione di coppie di grandi dimensioni (fino a 600 Nm)
– due frizioni a lamelle a bagno d'olio
– sette marce sincronizzate in avanti + una retromarcia
– meno consumo di carburante e minori emissioni
– possibilità di combinare il cambio automatico con la trazione integrale

radiatore dell'olio

filtro dell'olio di pressione

meccatronica

SP115_4
frizione a lamelle

pompa dell'olio

DATI TECNICI
Marcatura del cambio Cambio automatico a doppia frizione 0DL (DQ500)
Peso 95,6 kg (trazione anteriore), 123 kg (4x4)
Numero di marce 7 + 1 (sette marce in avanti + retromarcia)
Trasmissione della coppia fino a 600 Nm
Struttura della frizione La coppia viene trasmessa utilizzando una coppia di frizioni
multi-lamelle in bagno d'olio
Numero di alberi 3
Modalità di funzionamento Modalità automatica e modalità Tiptronic
Circuito dell'olio Circuito dell'olio comune per il cambio e la meccatronica
Raffreddamento dell'olio Radiatore dell'olio
Pompa dell'olio Pompa dell'olio meccanica
sul cambio connessa in modo permanente
Volume dell'olio nel cambio - riempito 7,1 l (riempito in fabbrica)
in fabbrica
Volume dell'olio nel cambio circa 5,5 l
in caso di sostituzione
Intervallo di sostituzione dell'olio del cambio dopo 60 000 km
Intervallo di sostituzione del filtro dell'olio permanente

I 7
2. Frizione doppia a lamelle

La frizione doppia del cambio a 7 marce 0DL è progettata come frizione a lamelle a bagno d’olio. La frizione funziona
in modo permanente in bagno d'olio. È azionata idraulicamente. La frizione è controllata dall’unità di controllo.
A seconda della temperatura effettiva dell’olio del cambio, anche la frizione è raffreddata tramite olio DSG. La scatola
della frizione è sigillata da un coperchio in direzione del motore. La posizione del coperchio nella scatola della frizione
è fissata da un anello di sicurezza.

SP115_5

frizione
coperchio della doppia
frizione a lamelle
anello di sicurezza
per l’arresto
del coperchio
di chiusura della
frizione a lamelle

Nel cambio 0DL è utilizzata una frizione doppia di nuova concezione. Ha il diametro più grande ed è più piatta.

8 I
2.1 Organizzazione della frizione doppia a lamelle

La coppia del motore viene trasmessa alle due frizioni attraverso il trascinatore di trazione contemporaneamente
a entrambi gli alberi esterni delle frizioni K1 e K2. I mozzi delle lamelle esterne sono saldati al mozzo principale,
collegato tramite volano a doppia massa all'albero del motore.

Il fascio di lamelle è costituito da lamelle in acciaio e lamelle con rivestimento. Le lamelle in acciaio sono collegate
tramite scanalature al mozzo esterno, ossia al motore del veicolo.

Le lamelle in acciaio sono saldamente fissate ai mozzi esterni. Le lamelle con rivestimento sono invece fissate
saldamente ai portanti interni.

I fasci di lamelle vengono compressi idraulicamente.

Le lamelle con rivestimento sono connesse tramite scanalature al mozzo interno e quest’ultimo all’albero
d’ingresso tramite scanalature.

Il portante delle lamelle interne della frizione K1 è connesso all’albero d’ingresso n. 1, il portante delle lamelle
interne della frizione K2 all’albero d’ingresso n. 2.

portante delle lamelle

mozzo interne della frizione K2

portante delle lamelle

interne della frizione K1

lamella
con rivestimento
lamella in acciaio

SP115_6

mozzo delle lamelle

mozzo delle lamelle esterne della frizione K2
esterne della frizione K1

I 9
2.2 Frizione a lamelle K1

La frizione K1 è la frizione esterna e trasmette la coppia all'albero d’ingresso 1 per la prima, terza,
quinta e settima marcia.

La coppia del motore viene trasmessa alla frizione K1 tramite mozzo delle lamelle esterne. Per attivare la frizione,
l'olio del cambio si sposta verso lo spazio idraulico della frizione. In questo modo, il pistone si sposta spingendo
verso di sé il fascio di lamelle della frizione K1.

La coppia è trasmessa tramite fascio di lamelle al mozzo delle lamelle interne e quindi all’albero d’ingresso n. 1.

Se la frizione si disinnesta, le molle elicoidali spingono il pistone n. 1 alla posizione di partenza.

mozzo delle lamelle frizione K1

esterne della frizione K1

mozzo delle lamelle

interne della frizione K1

albero d’ingresso n. 1

SP115_7

spazio idraulico
della frizione K1
molle a viti
della frizione K1

pistone n. 1

10 I
2.3 Frizione a lamelle K2

La frizione K2 è la frizione interna e trasmette la coppia all'albero d’ingresso 2 per la seconda, quarta, sesta marcia
e la retromarcia.

La coppia viene trasmessa alla frizione K2 tramite portante delle lamelle esterne. Quando si attiva la frizione,
l'olio del cambio si sposta verso lo spazio idraulico della frizione K2. Il pistone K2 fornisce la trasmissione della
potenza attraverso il fascio di lamelle all'albero d’ingresso n. 2.

Se la frizione si disinnesta, le molle elicoidali spingono il pistone n. 2 alla posizione di partenza.

mozzo delle lamelle frizione K2

esterne della frizione K2

mozzo delle lamelle

interne della frizione K2

albero d’ingresso n. 2

SP115_8

spazio idraulico
della frizione K2
molle a viti
della frizione K2

pistone n. 2

I 11
2.4 Alimentazione dell’olio della frizione a lamelle

L’alimentazione dell’olio di pressione nelle frizioni K1 e K2 è eseguita tramite mozzo principale

e due alimentatori rotanti.

Il primo alimentatore rotante alimenta l’olio nella frizione K1, il secondo nella frizione K2. La tenuta radiale
tra la scatola del cambio e il mozzo principale è garantita dagli anelli di sezione rettangolare.

canale dell’olio

SP115_9
pompa idraulica

canale dell’olio della frizione K2

canale dell’olio della frizione K1

guarnizione radiale

SP115_10

12 I
2.5 Lavori di montaggio sulla frizione a lamelle

Per smontare la frizione a lamelle dal cambio, è necessario rimuovere il mozzo. È fissato al portante delle lamelle
esterne della frizione K1 tramite anello di sicurezza.

La frizione è fissata agli alberi d’ingresso di trazione tramite anello di sicurezza e rondella di fermo.

Sostituzione della rondella di regolazione

Le informazioni per determinare lo spessore necessario della rondella di regolazione
sono riportate nel manuale di officina.

mozzo

SP115_11

anello
di sicurezza anello
di sicurezza
rondella
di regolazione

I 13
 Le lamelle in acciaio sono prodotte con determinate tolleranze per quanto riguarda la composizione del materiale.
Di conseguenza, i fasci di lamelle sono montati in fabbrica secondo uno schema stabilito e quindi inseriti nella frizione.
Se le lamelle in acciaio e le lamelle con rivestimento cadono durante il lavoro in officina e non vengono rimontate
secondo la composizione corretta, la frizione non funziona in modo corretto, ad esempio sobbalza all’avvio. In questo
caso, la frizione va sostituita. Il fascio di lamelle K2 è fissato da un anello di sicurezza al portante delle lamelle esterne.

Il fascio di lamelle della frizione K1 non è munito di anello di sicurezza. Dopo lo smontaggio del mozzo,
le lamella in acciaio e le lamelle con rivestimento possono cadere dalla frizione. A causa delle differenze
di spessore delle lamelle, l’assemblaggio manuale in officina non è possibile.

portante delle lamelle

portante delle lamelle fascio di lamelle
esterne della frizione K1
interne della frizione K1 della frizione K1

SP115_12

anello di sicurezza mozzo

del fascio di lamelle
della frizione K2

portante delle lamelle

anello di sicurezza
esterne della frizione K2
del mozzo

portante delle lamelle

interne della frizione K2

14 I
2.6 Trasmissione della coppia dal motore alla frizione

La coppia del motore viene trasmessa attraverso le scanalature dal volano a doppia massa al mozzo d’ingresso
della frizione a lamelle.

Il mozzo d’ingresso è saldato al mozzo esterno. Il mozzo esterno è connesso al portante delle lamelle esterne
della frizione K1 e trasmette alla doppia frizione la coppia del motore.

Il portante delle lamelle esterne della frizione K1 e il portante delle lamelle esterne della frizione K2 sono saldati
al mozzo principale e sono sempre saldamente collegati l’uno all’altro.

Il portante delle lamelle interne della frizione K1 è collegato tramite scanalature all’albero
d'ingresso n. 1. Il portante delle lamelle interne della frizione K2 è collegato all'albero d’ingresso n. 2.

albero
d’uscita n. 2
albero
d’ingresso n. 2

frizione K1

frizione K2

mozzo
SP115_13 d’ingresso
della frizione
a lamelle

volano
a doppia massa

mozzo

albero
d’ingresso n. 1

albero
d’uscita n. 1

I 15
3. Alberi del cambio

Il cambio DSG a 7 marce è un cambio a tre alberi. L'albero d’ingresso è composto da due alberi separati che
costituiscono un'unica unità compatta.

Tra i due alberi d’ingresso si trovano un cuscinetto assiale e due cuscinetti radiali. Nella scatola del cambio, ciascuno dei
due alberi è posto sempre in un cuscinetto a rotolamento.

Su entrambi gli alberi d’uscita sono innestate le ruote dentate (libere) e il centro delle frizioni di sincronizzazione.
Nella scatola del cambio, gli alberi d’uscita sono posti in cuscinetti a rulli conici.

L'ingranaggio della chiusura di parcheggio è posto sull'albero d’uscita 1. Il meccanismo di controllo è stato
posto nella scatola del cambio. Quando si innesta la chiusura di parcheggio viene bloccato l’albero d’uscita 1 e quindi
anche la ruota a disco del differenziale, ossia le ruote del veicolo.

nottolino

alberi
d’ingresso 1 e 2

differenziale

SP115_14

albero
albero
d’uscita 1
d’uscita 2

Il nuovo cambio 0DL non include un albero per invertire il senso di rotazione per innestare
la retromarcia. L'inversione del senso di rotazione è eseguita dalla ruota dentata innestata
della seconda marcia.

16 I
3.1 Albero d’ingresso

Gli alberi d'ingresso sono posizionati nella scatola del cambio come unità compatta.

L’albero d’ingresso 2 è cavo. L’albero d’ingresso 1 è inserito nell'albero 2.

L’albero d’ingresso 1 è connesso alla frizione attraverso le scanalature. Trasmette la coppia del motore
all’albero d’uscita in base alla marcia innestata.

Su ciascuno degli alberi si trovano cuscinetti a rotolamento attraverso cui gli alberi di propulsione sono
posti nella scatola.

L’albero d'ingresso 1 è posto in un cuscinetto a sfere, l’albero del motore 2 in cuscinetti a rulli. Il cuscinetto
assiale serve ad intercettare le forze assiali tra i due alberi.

albero d’ingresso

SP115_17

SP115_16*
scanalature
cuscinetto dell’albero
a sfere d’ingresso 1
dell’albero albero cuscinetto
d’ingresso 1 d’ingresso 1 a rulli
dell’albero
d’ingresso 2 scanalature
dell’albero
d’ingresso 2

SP115_15

albero
cuscinetto d’ingresso 2
assiale

* Nota relativa alla figura SP115_16: per rendere più chiara la figura, gli alberi del cambio non sono rappresentati
nella loro posizione reale, ma su un unico piano.

I 17
3.1.1 Albero d’ingresso 1

L’albero d’ingresso 1 è connesso alla frizione K1 attraverso le scanalature. Grazie ad esso è possibile innestare la prima,
la terza, la quinta e la settima marcia.

La velocità di ingresso è misurata con la ruota fonica del sensore di velocità dell’albero d'ingresso.

I due cuscinetti radiali e il cuscinetto assiale servono da guida dell’albero d’ingresso 2 e per la posa sull'albero d’ingresso 1.

ruota dentata fissa

della prima marcia

ruota dentata fissa

della settima marcia
ruota dentata fissa
della quinta marcia

cuscinetto assiale

SP115_18

cuscinetto scanalatura
radiale d’inserimento
della frizione K1
ruota ad impulso
del sensore di velocità
dell’albero d’ingresso 1

ruota dentata fissa

della terza marcia

18 I
3.1.2 Albero d’ingresso 2

L’albero d’ingresso 2 è un albero cavo. È connesso alla frizione K2 attraverso le scanalature. È posto nel cuscinetto
a sfere sul lato della scatola del cambio e nei cuscinetti a rulli in comune con l’albero 1. Utilizzando l'albero
d’ingresso 2 vengono innestate la seconda, la quarta, la sesta marcia e la retromarcia.

Per rilevare la velocità dell'albero d’ingresso si utilizza la ruota fonica del sensore di velocità dell’albero motore 2.

ruota dentata fissa

della quarta
e sesta marcia

ruota dentata fissa

della seconda marcia scanalatura
della frizione K2

SP115_19

ruota fonica
del sensore di velocità
dell’albero d’ingresso 2

I 19
3.2 Alberi d’uscita

Nella scatola del cambio ci sono due alberi d’uscita. A seconda della marcia innestata la coppia del motore si trasmette
dagli albero d’ingresso a quelli di uscita.

Su ogni albero di uscita sono poste ruote dentate innestate attraverso cui la coppia viene trasmessa tramite
ruota dentata d’uscita alla ruota dentata anteriore dell’ingranaggio dell’assale.

3.2.1 Albero d’uscita 1

Sull'albero d’uscita 1 ci sono:

– la ruota dentata innestata della prima, della quarta, della quinta marcia e della retromarcia
– la sincronizzazione della prima marcia e della retromarcia (sincronizzazione tripla)
– la sincronizzazione della quarta e della quinta marcia (sincronizzazione semplice)
– la ruota della chiusura di parcheggio

albero d’uscita 1

SP115_21

SP115_20*

ruota dentata per ruota dentata per la

ruota dentata per
la quarta marcia retromarcia
la quinta marcia
ruota dentata per
ruota dentata
la prima marcia
di uscita

cuscinetto
a rulli conici cuscinetto
a rulli conici
SP115_22

ruota della
chiusura
di parcheggio

boccola del cambio boccola del cambio

per la prima e la per la retromarcia
quinta marcia e la quarta marcia

20 I
3.2.2 Albero d’uscita 2

Sull'albero d’uscita 2 ci sono:

– la ruota dentata innestata della seconda, della terza, della sesta e della settima marcia
– la sincronizzazione della seconda e della terza marcia (sincronizzazione tripla)
– la sincronizzazione della sesta e della settima marcia (sincronizzazione semplice)

albero d’uscita 2

SP115_25

SP115_24*

ruota dentata per

ruota dentata per la seconda marcia
ruota dentata per
la sesta marcia
la terza marcia
ruota dentata
di uscita

cuscinetto
a rulli conici
cuscinetto
a rulli conici
SP115_23

ruota dentata per

la settima marcia boccola del cambio boccola del cambio
per la terza per la seconda
e la settima marcia e la sesta marcia

* Nota relativa alla figura SP115_20 (pag. 20) e SP115_24: per rendere più chiara la figura, gli alberi del cambio non
sono rappresentati nella loro posizione reale, ma su un unico piano.

I 21
3.2.3 Fasci precompressi degli alberi d’uscita

Nel nuovo cambio DSG a 7 marce sono usati fasci precompressi di alberi. Al fine di trasmettere l'elevata coppia del
motore senza aumentare lo spessore del materiale degli alberi, e quindi il peso totale del cambio, fra gli anelli interni
dei cuscinetti delle ruote dentate innestate e l’albero d’ingresso viene creato un giunto precompresso
che trasmette la forza.

 a forza di trazione del bullone di precompressione aumenta il diametro dell'albero.

L
È possibile quindi trasmettere una coppia più elevata.

Fascio precompresso dell’albero d’uscita 1

Il fascio precompresso dell’albero d’uscita 1 agisce dall’anello interno del cuscinetto a rulli conici esterno attraverso
la chiusura di parcheggio, tutti gli anelli interni dei cuscinetti, gli anelli di supporto e i centri delle frizioni
di sincronizzazione. Il fascio si appoggia direttamente sull'anello di supporto della ruota dentata di uscita.

centro della frizione

centro della frizione
di sincronizzazione
di sincronizzazione

ruota della
chiusura
di parcheggio anello
di supporto Diametro
efficace
dell'albero
anello interno a seguito
del cuscinetto della
a rulli conici precompressione

SP115_26

bullone
di pretensionamento
anello
di supporto
anelli interni
dei cuscinetti

22 I
Fascio precompresso dell’albero d’uscita 2

Il fascio precompresso dell’albero d’uscita 2 agisce dall'anello interno del cuscinetto a rulli conici esterno fino all’anello
di supporto della ruota dentata innestata della terza marcia, che si appoggia sull'albero d’uscita n. 2.

centro
della frizione
di sincronizzazione diametro dell'albero
a seguito della
anello interno precompressione
del cuscinetto
a rulli conici

SP115_27

bullone
di pretensiona- anelli interni dei anello
mento cuscinetti di supporto

I 23
4. Differenziale

Entrambi gli alberi d’uscita trasmettono la coppia alla ruota a disco del differenziale. La ruota a disco, a sua volta,
trasmette la coppia tramite cono differenziale agli alberi cardanici, che infine la trasmettono alle ruote del veicolo.

Gli alberi cardanici sono collegati tramite giunto scanalato interno e bloccati da molla di chiusura.
Durante il montaggio degli alberi motore è necessario lubrificare il giunto scanalato.

Ruote coniche planetarie cave con asta

Nel nuovo cambio a 7 marce viene utilizzato un differenziale con ruote coniche planetarie cave e guarnizione
in gomma e metallo. A seguito dell’uso della guarnizione (due tappi in gomma e metallo inseriti nelle ruote
planetarie cave), il differenziale è sigillato verso l'esterno per evitare la penetrazione di olio.

ruota dentata
anteriore tappi di guarni-
di trazione del zione in gomma
differenziale e metallo

SP115_28

ruote coniche planetarie cave

 e la guarnizione in gomma e metallo è difettosa, il differenziale non è sigillato

S
ed è necessario sostituire la guarnizione.

24 I
 5. Sincronizzazione delle marce

Per innestare le marce è necessario spostare la boccola del cambio sulla dentatura di accoppiamento
della ruota dentata innestata. Lo scopo della sincronizzazione è quello di garantire la stessa velocità
della ruota dentata innestata e della boccola del cambio.

Per questo motivo, all’inizio del processo di innesto, gli anelli di sincronizzazione vengono compressi contro il cono
di attrito posto sulla ruota innestata. L’attrito formatosi livella le velocità delle ruote dentate e la marcia è innestata.

ruota dentata innestata della prima marcia

con cono di attrito e dentatura di accoppiamento

anello
intermedio
forcella del
cambio
anello
di sincronizzazione

queste due parti sono

SP115_29 saldamente collegate
tramite saldatura

anello corpi
interno di bloccaggio
boccola
del cambio dentatura
anello di accoppiamento
di sincronizzazione centro
con dentatura di della frizione
bloccaggio di sincronizzazione
ruota dentata innestata
della quinta marcia

Tutte le superfici di attrito della sincronizzazione sono munite di rivestimenti al carbonio.

I 25
5.1 Sincronizzazione semplice e tripla

Le differenze di velocità tra le ruote dentate innestate da sincronizzare sono maggiori per le marce basse rispetto
a quelle più alte.

Di conseguenza, la prima, la seconda e la terza marcia sono dotate di sincronizzazione tripla.

Rispetto ad un sistema con un cono forniscono una superficie di attrito notevolmente maggiore. Ciò aumenta
l'effetto della sincronizzazione, perché è disponibile una superficie più ampia per il trasferimento di calore.

L’eliminazione delle grandi differenze di velocità tra le varie ruote dentate innestate viene eseguita più rapidamente
anche per le marce basse. Per le marce basse sono utilizzate ruote dentate con un diametro maggiore e un grande peso.
Durante la sincronizzazione è necessario superare l'inerzia di queste ruote dentate.

La quarta, la quinta, la sesta e la settima marcia hanno un sistema con un singolo cono. Ecco le differenze di velocità per
le marce basse. L’adattamento della velocità si svolge quindi più rapidamente.

La retromarcia è dotata di tripla sincronizzazione. Per invertire il senso di rotazione, la retromarcia non è più innestata
dall’albero, ma attraverso l’ingranaggio della seconda marcia.

MARCIA SINCRONIZZAZIONE MATERIALE DELL'ANELLO DI SINCRONIZZAZIONE

prima, seconda, retromarcia tripla lamiera di acciaio con rivestimento al carbonio

terza tripla anello in ottone con rivestimento al carbonio

quarta, quinta, settima semplice anello in ottone con rivestimento al carbonio

sesta semplice lamiera di acciaio con rivestimento al carbonio

26 I
sincronizzazione semplice

ruota dentata innestata

della quinta marcia anello di sincro-
nizzazione

SP115_31

cono di attrito

Sincronizzazione tripla

anello anello di sincronizzazione

ruota dentata
interno con dentatura di bloccaggio
innestata della prima
marcia

SP115_30

anello intermedio

I 27
6. Chiusura di parcheggio

Quando il motore è spento non c'è alcun legame di potenza fissa tra il cambio e il motore.
Le due frizioni K1 e K2 sono disattivate.

A causa dello spegnimento di sicurezza del veicolo e per evitare l’avvio accidentale quando non si innesta
il freno di stazionamento, il cambio a 7 marce 0DL è dotato di chiusura di parcheggio.

nottolino

SP115_32

L’inserimento del nottolino si esegue meccanicamente tramite Bowden tra la leva del selettore e la leva della chiusura
di parcheggio sul cambio.

Il Bowden si usa esclusivamente per controllare la chiusura di parcheggio e rappresenta l’unica giunzione meccanica
della leva del selettore con il cambio.

Il Bowden è collegato al cambio tramite alloggiamento di supporto. Il montaggio del Bowden senza problemi
è garantito dalla piastra di guida.

28 I
 alloggiamento
di supporto del
Bowden con
testa a sfera piastra di guida
di fissaggio
del Bowden

blocco

cono

ruota
della chiusura
di parcheggio

SP115_33

perno
nottolino di comando
con molla
precompressa
molla di ritorno
del nottolino

6.1 Descrizione della funzione di chiusura di parcheggio

Nottolino di arresto non attivato (posizione della leva del selettore R, N, D, S)

Quando il blocco di stazionamento o non è attivo, il cono del perno di comando si appoggia sul supporto e sul nottolino.
Il nottolino è una molla di ritorno tenuta in posizione non inserita.

leva reversibile

molla precom- piastra di supporto

pressa cono
nottolino

ruota del blocco

SP115_34 di stazionamento
molla di ritorno
piastra di guida

I 29
Blocco di stazionamento attivato, nottolino non inserito (posizione della leva del selettore P)

Quando la chiusura di parcheggio è attiva, il cono del perno di comando preme la piastra di supporto e il nottolino.
Poiché la piastra di supporto è saldamente fissata, il nottolino si muove verso il basso.
Se il nottolino urta il dente della ruota della chiusura di parcheggio, ciò spinge la molla precompressa. Il perno
di comando viene mantenuto in questa posizione da un blocco.

perno di comando cono

con molla
precompressa

ruota del blocco

du stazionamento

SP115_35

Chiusura di parcheggio attivata, nottolino inserito (posizione della leva del selettore P)

Non appena il veicolo è in movimento, gira anche la ruota delblocco di stazionamento. Poiché il perno
di comando è precompresso, spinge automaticamente il nottolino nel successivo spazio tra i denti della ruota
del blocco di stazionamento.

SP115_36

30 I
7. Andamento della forza motrice per le singole marce

Prima marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 1:

– frizione K1
– albero d’ingresso 1
– ruota dentata innestata della prima marcia
– albero d’uscita 1
– scatola di rinvio

SP115_44

Seconda marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 2:

– frizione K2
– albero d’ingresso 2
– ruota dentata innestata della seconda marcia
– albero d’uscita 2
– scatola di rinvio

SP115_43

I 31
Terza marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 1:

– frizione K1
– albero d’ingresso 1
– ruota dentata innestata della terza marcia
– albero d’uscita 2
– scatola di rinvio

SP115_42

Quarta marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 2:

– frizione K2
– albero d’ingresso 2
– ruota dentata innestata della quarta marcia
– albero d’uscita 1
– scatola di rinvio

SP115_41

32 I
Quinta marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 1:

– frizione K1
– albero d’ingresso 1
– ruota dentata innestata della quinta marcia
– albero d’uscita 1
– scatola di rinvio

SP115_40

Sesta marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 2:

– frizione K2
– albero d’ingresso 2
– ruota dentata innestata della sesta marcia
– albero d’uscita 2
– scatola di rinvio

SP115_39

I 33
Settima marcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 1:

– frizione K1
– albero d’ingresso 1
– ruota dentata innestata della settima marcia
– albero d’uscita 2
– scatola di rinvio

SP115_38

Retromarcia

La trasmissione della forza motrice del motore si esegue nel cambio 2:

– frizione K2
– albero d’ingresso 2
– ruota dentata della seconda marcia - non innestata
– albero d’uscita 2
– ruota dentata innestata della retromarcia
– albero d’uscita 1
– scatola di rinvio

SP115_37

34 I
7.1 Struttura della retromarcia

Nel cambio a 7 marce 0DL viene applicato un nuovo concetto di retromarcia. L’inversione del senso di rotazione nel
cambio non è più eseguito dall’albero della retromarcia. Questo cambiamento comporta un risparmio di spazio e peso.

La coppia del motore viene trasmessa attraverso la frizione K2 e l’albero d’ingresso 2, poi attraverso la ruota dentata
non innestata della seconda marcia, che quindi cambia il senso di rotazione, alla ruota dentata innestata della
retromarcia e da qui alla trasmissione finale.

Considerata la necessità di sincronizzare una maggiore massa inerziale, per la retromarcia si utilizza
la sincronizzazione tripla.

ruota dentata
innestata della
retromarcia

differenziale

SP115_45

albero
d’ingresso 2

ruota dentata non

innestata della
seconda marcia

I 35
7.2 Struttura della seconda marcia

La seconda marcia svolge una doppia funzione. Oltre a trasmettere la forza motrice della seconda marcia,
deve svolgere un ruolo che prima veniva svolto dall’albero della retromarcia.

Quando si innesta la retromarcia, la ruota dentata della seconda marcia non innestata permete l’inversione
del senso di rotazione del cambio.

Questo doppio carico e dimensionamento del cambio per la trasmissione di una maggiore coppia
(fino a 600 Nm) ha reso necessarie altre modifiche strutturali del cambio.

La ruota dentata innestata della seconda marcia e la ruota dentata innestata della retromarcia sono
ad impegno permanente.

SP115_46

ruota
dentata innestata ruota dentata
della della seconda
retromarcia marcia

A causa della dentatura trasversale delle ruote dentate innestate, quando si innesta la retromarcia, sulla ruota dentata
della seconda marcia agisce la forza assiale. Per questo motivo, la ruota dentata innestata e il centro della frizione
di sincronizzazione della seconda marcia sono supportati da un cuscinetto assiale aggiuntivo.

cuscinetto assiale

SP115_47

36 I
8. Meccatronica del cambio a 2 marce 0DL

La meccatronica è l'unità centrale di controllo del cambio. Si trova nella scatola del cambio e consiste di due parti:

– unità di controllo elettroidraulica e

– unità di controllo del cambio

L’unità di controllo elettroidraulica e l’unità di controllo del cambio costituiscono un solo modulo.
La guarnizione e il coperchio della meccatronica costituiscono un unico pezzo.

flangia del meccatronica

coperchio della
meccatronica

coperchio
della meccatronica

SP115_48

tubo
dell’olio guarnizione

La meccatronica comanda la pressione idraulica e principale in entrambi i cambi. Attraverso le valvole di controllo
della pressione, controlla il volume del flusso negli otto comandi di innesto delle marce. Controlla le valvole di innesto,
la pressione e il flusso dell’olio di raffreddamento delle due frizioni, nonché la lubrificazione a seconda del carico.

L'unità di controllo avvia e monitoratutte le azioni nella scatola del cambio. Raccoglie tutti i segnali provenienti dai
sensori della meccatronica e controlla tutte le valvole della meccatronica, inoltre, comunica con le altre unità del veicolo
tramite CAN bus.

I 37
Proprietà della meccatronica

– integrazione di tutti i sensori

– attuatori direttamente nella meccatronica
– collegamento al bus del veicolo tramite connettore centrale
– collegamento con valvole elettromagnetiche tramite circuiti stampati

Grazie al design compatto, si riduce al minimo il numero di connessioni singole e di conduttori. Ne consegue una
maggiore affidabilità elettrica e un peso ridotto. La meccatronica è esposta ad elevati carichi termici e meccanici.
La temperatura della meccatronica è monitorata dai sensori della temperatura. Il flusso dell'olio tra meccatronica
e cambio è garantito da oltre dieci tubi dell'olio.

8.1 Unità di controllo della meccatronica

L'unità di controllo è la “testa” della meccatronica. Nell'unità si registrano, valutano e trasmettono tutte le informazioni
necessarie per le operazioni del cambio a 7 marce 0DL e dei sistemi vicini.

Generano segnali di uscita per gli attuatori all'interno e all'esterno del cambio. La comunicazione con i dispositivi
periferici avviene tramite bus dati CAN.

L'unità di controllo del cambio è dotata di 2 sensori per registrare la velocità dei singoli cambi, quattro sensori
del percorso per registrare la posizione dei comandi di innesto delle marce, 2 sensori della pressione dell’olio
nei singoli cambi e 2 sensori della temperatura dell’olio del cambio e dell'unità di controllo.

Per monitorare la temperatura dell’olio del cambio si utilizzano i due sensori della temperatura situati nell’unità
di controllo del cambio. Misura la temperatura direttamente sui componenti interessati.

I due diversi livelli dell'olio nella scatola del cambio sono garantiti dalle guarnizioni sui sensori del percorso
dei comandi di innesto.

38 I
 collegamento elettrico
dell'unità di controllo
sensore del percorso
del cambio
del comando di innesto
della prima marcia / della
unità di controllo quinta marcia
elettroidraulica

sensore del percorso

del comando di innesto
della seconda marcia /
della sesta marcia

sensore di velocità
dell’albero d’ingresso 1

sensore di giri
dell’albero d’ingresso 2

sensore del percorso

del comando di innesto
della settima marcia /
SP115_49 della terza marcia

unità
di controllo
circuiti stampati sensore del percorso
delle valvole elettroma- del comando di innesto
gnetiche della retromarcia /
della quarta marcia

I 39
8.2 Unità di controllo elettroidraulica

L’unità elettroidraulica controlla tramite valvole elettromagnetiche i processi delle frizioni e degli innesti,
nonché il raffreddamento delle frizioni nella scatola del cambio.

Le valvole elettromagnetiche sono collegate all’unità di controllo della meccatronica attraverso circuiti stampati.
I circuiti stampati sono inseriti nei contatti delle valvole elettromagnetiche. Grazie al design compatto,
non è necessario utilizzare le fascette.

unità di controllo
elettroidraulica

SP115_50

Piastra
di circuiti
stampati

40 I
Nell'unità di controllo elettroidraulica sono presenti tutte le valvole elettromagnetiche, le valvole di regolazione
della pressione e le valvole idrauliche.

La valvola limitatrice di pressione impedisce l’aumento della pressione a valori non plausibili che potrebbero
causare danni al cambio.

collegamento elettrico
dell'unità di controllo
valvola 3 del cambio
del cambio 1
(valvola della frizione K1)

valvola valvola 3
dell’olio del cambio 2
di raffreddamento (valvola della frizione K2)

valvola 4
valvola 4 del cambio 2
del cambio 1 (valvola
(valvola di sicurezza 2)
di sicurezza 1)
valvola 1
del cambio 1
valvola
(valvola del comando di
di pressione
innesto delle marce)
principale

SP115_51 valvola 2
del cambio 1
(valvola del comando di
valvola 2
innesto delle marce)
del cambio 2
(valvola del co- valvola 1
mando di innesto del cambio 2
delle marce) (valvola del comando di
innesto delle marce)

I 41
 9. Circuito dell'olio dell’idraulica

Il cambio a 7 marce 0DL utilizza lo stesso circuito dell'olio per tutte le funzioni del cambio. In questo circuito
è presente un totale di 7 l di olio DSG. Quando si sostituisce l'olio del cambio, è necessario sostituire circa 5,5 l
di olio DSG, grazie alle sue grandi dimensioni non è necessario sostituire il filtro dell'olio a pressione.

L’olio del cambio deve soddisfare i seguenti requisiti:

– Garantire il controllo delle frizioni e dell’idraulica.

– Una viscosità stabile nell'intera gamma di temperature.
– L'idoneità per alti carichi meccanici.
– Impedire la formazione di schiuma.

filtro dell'olio a pressione

comandi di innesto
delle marce

pompa
idraulica
meccatronica

tubo di spruzzo
SP115_54
dell’olio per il raffred-
damento
delle ruote dentate
filtro di aspirazione
dell’olio

Compiti dell’olio del cambio:

– Lubrificazione e raffreddamento della doppia frizione, delle ruote dentate, degli alberi e dei cuscinetti,
nonché degli elementi di sincronizzazione.
– Comando della doppia frizione e dei pistoni dei comandi di innesto delle marce.
– Il radiatore dell'olio con liquido refrigerante del motore impedisce l'aumento della temperatura
dell'olio oltre i 135 °C.
- Nel filtro di aspirazione dell’olio si trovano fibre e nastri magnetici per l’intercettazione delle impurità
e dei trucioli di metallo nell'olio DSG.

42 I
9.1 Livello dell'olio nel cambio

Nella zona in cui è situata la meccatronica, il livello dell'olio è maggiore, vedere fig. SP115_55. Ciò significa
che tutte le valvole elettromagnetiche operano completamente a bagno d'olio, garantendo in tal modo
lo spurgo completo del sistema idraulico e la meccatronica funziona in modo permanente alle stesse condizioni fisiche.

Nella meccatronica e nel cambio principale ci sono due spazi per l’olio con due diversi livelli di olio e due tappi
di scarico filettati su misura.

Le guarnizioni dei sensori di velocità degli alberi d’ingresso e del percorso dei comandi di innesto delle marce
garantiscono la tenuta della scatola del cambio tra la meccatronica e la scatola principale.

Il volume dell’olio DSG nello spazio della meccatronica è di circa 1,2 l.

livello
dell'olio
nella
meccatronica

livello dell'olio
nella scatola
guarnizione
principale

SP115_55
tappo di scarico
filettato della
meccatronica
tappo
di scarico
filettato
del cambio
principale

Durante il cambio dell’olio DSG, è necessario scaricare l'olio dalla scatola del cambio e dalla
meccatronica. Con il motore acceso, lo spazio della meccatronica si riempie automaticamente.
L’olio DSG fluisce nello spazio della meccatronica attraverso i punti senza guarnizione definiti
delle valvole elettromagnetiche e i fori di disattivazione. Seguire le istruzioni speciali
per il cambio dell'olio nel manuale di officina.

I 43
9.2 Innesto delle marce

Durante l’innesto delle marce, la pressione idraulica è spinta all’indietro negli spazi cilindrici aperti (pistoni idraulici).

Nei cuscinetti a sfere presenti nei cilindri ci sono le forcelle del cambio. Al momento dell’innesto, la meccatronica con-
voglia l’olio DSG in un cilindro. Poiché nell’altro cilindro non c’è pressione, la forcella del cambio si sposta agendo sulla
boccola del cambio. In questo modo viene innestata la marcia.
Nella scatola del cambio DSG, a seconda dell’andamento dei giri e della coppia, viene preselezionata sempre la marcia
superiore o inferiore più vicina. Il processo di innesto avviene molto delicatamente. Il comando di innesto delle marce
si attiva solo dopo aver raggiunto il punto di sincronizzazione. Dopo la sincronizzazione, il processo di innesto è portato
a termine. Il normale processo di innesto si svolge in circa 200 ms.

blocco magnete
cilindro permanente
guarnizione

SP115_56 SP115_57

forcella
cilindro del cambio
magnete
permanente

Se la marcia è inserita, sulla forcella del cambio non agisce più la pressione. La marcia innestata si mantiene tramite
la coppia di serraggio della dentatura delle frizioni sincrone e il bloccaggio della forcella del cambio. Proprio la forcella
del cambio non utilizzata viene tenuta in posizione neutra assicurandone l’ubicazione nella scatola del cambio. Su ogni
forcella del cambio si trova un magnete permanente protetto dai trucioli della scatola del cambio con un coperchio.
Attraverso il magnete permanente, il sensore del percorso riconosce nella meccatronica l’esatta posizionedi
ogni forcella del cambio. Quando si seleziona la marcia N e il veicolo è fermo, viene preimpostata la prima
marcia e la retromarcia.

44 I
9.3 Pompa idraulica

La pompa idraulica è una pompa ad ingranaggi con dentatura interna e inserto a falce. È azionata dalla ruota dentata
di guida direttamente dalla frizione. La pompa è posizionata in direzione assiale e radiale.

Crea la pressione dell’olio necessaria per controllare gli elementi idraulici e fornisce una portata massima di 100 l/min.
La sua pressione di esercizio è compresa tra 5 e 20 bar a seconda della velocità del motore e del carico (a piena
pressione di esercizio la potenza assorbita massima è 3 kW).

frizione ruota dentata

a lamelle di guida sulla frizione

ruota dentata
di guida sulla pompa
dell’olio

pompa
idraulica

SP115_53

La pompa idraulica fornisce l’olio

– alle frizioni a lamelle K1 e K2
– all’impianto di raffreddamento della frizione
– all’impianto idraulico del cambio
– alla lubrificazione delle ruote dentate e degli alberi
ruota dentata
alloggiamento esterna
del cuscinetto
cuscinetto
di supporto scatola
della pompa

anello inserto
di sicurezza a falce

SP115_52

ruota
dentata ruota dentata interna
guarnizione
di guida con albero
in metallo

I 45
9.4 Schema dell’idraulica

K1 frizione K1
K2 frizione K2
GS 5/1 comando di innesto della
quinta/della prima marcia
GS 3/7 comando di innesto
della terza/della settima marcia
GS 6/2 comando di innesto della sesta/della
seconda marcia
GS 4/R comando di innesto della
quarta marcia/della retromarcia
KV1 valvola della frizione K1
KV2 valvola della frizione K2
GSV1 valvola del comando di innesto delle marce 1
GSV2 valvola del comando di innesto delle marce 2
GSV3 valvola del comando di innesto delle marce 3
GSV4 valvola del comando di innesto delle marce 4
SV1 valvola di sicurezza 1
SV2 valvola di sicurezza 2
HP pompa idraulica
DBV valvola limitatrice di pressione
HD valvola di pressione principale
VOL valvola del volume di flusso
BP valvola di bypass
WV valvola selettrice DBV
KUV valvola dell’olio di raffreddamento
RD valvola di pressione residua

sensore della pressione

valvola limitatrice di pressione filtro

valvola di ritegno

troppo pieno del livello dell'olio

valvola di regolazione

con caratteristica crescente

valvola di regolazione
con caratteristica decrescente

giunto di distribuzione

46 I
 meccatronica

SP115_59

I 47
9.5 Schema del circuito dell’olio:
PRESSIONE PRINCIPALE
valvola
limitatrice
La pompa idraulica aspira l'olio DSG dalla coppa dell'olio di pressione
e lo convoglia sotto pressione alla valvola della pressione
principale.

La pressione massima di esercizio della pompa

è di 20 bar.
Per maggior sicurezza, tra la pompa idraulica e la valvola
della pressione principale è inserita una valvola
limitatrice di pressione. Si apre ad una pressione di 35 bar pompa
e fa tornare l’olio DSG verso la pompa idraulica. idraulica

La valvola della pressione principale imposta la pressione

nella meccatronica.
Regola la pressione delle valvole di sicurezza 1 e 2
e fornisce l'olio DSG per il raffreddamento
della frizione alla valvola del volume di flusso.

coppa
9.6 S
 chema del circuito dell’olio: dell’olio
PRESSIONE DEI SINGOLI CAMBI

La pressione dell'olio in entrambi i cambi è impostata

dalle valvole di sicurezza.

Ogni valvola di sicurezza regola un cambio.

La valvola di sicurezza 1 regola la pressione di lavoro del

cambio 1. Assicura l’alimentazione della valvola della
frizione K1 e la valvola dei comandi di innesto della prima/
della quinta marcia e della terza/della settima marcia.
Le valvole della frizione, inoltre, comandano alternativa-
mente la valvola selettrice di lubrificazione degli alberi del
cambio.

La saracinesca nella valvola selettrice si muove sempre

a seconda della frizione attivata. Il foro liberato
della valvola selettrice fornisce l’olio di lubrificazione
delle ruote dentate al cambio 1 o al cambio 2.

48 I
 valvola valvola
di sicurezza 1 di sicurezza 2

SP115_60

SP115_61

valvola valvola
di sicurezza 1 di sicurezza 2

I 49
9.7 S
 chema del circuito dell’olio:
RAFFREDDAMENTO
DELLA FRIZIONE

La valvola del volume di flusso regola e limita la quantità

di olio di raffreddamento. Per il raffreddamento della
frizione, secondo la temperatura della frizione, vengono
forniti al radiatore dell’olio fino a 35 litri di olio al minuto.
L'olio raffreddato attraversa il filtro dell'olio e raggiunge
la valvola dell'olio di raffreddamento.

La valvola dell’olio di raffreddamento regola

la quantità di olio per il raffreddamento della frizione.
L’olio è convogliato nella frizione attraverso il mozzo
principale e i canali di afflusso. Dopo che attraversa la
frizione, l’olio del cambio viene espulso attraverso i fori
esterni della frizione. Successivamente rifluisce nella
coppa dell'olio.

Al fine di evitare danni alla frizione, la valvola di bypass

permette la lubrificazione degli alberi e il raffreddamento
della frizione anche in caso di intasamento del filtro
dell'olio o del radiatore dell'olio.

Se le temperature esterne sono inferiori a -20 °C,

la viscosità dell'olio DSG comporta, nella fase
di riscaldamento, l’alimentazione dell’olio alla valvola
dell’olio di raffreddamento tramite valvola di bypass
dopo l’accensione del motore.

9.8 F
 lusso dell’olio nella frizione doppia

L'olio di raffreddamento raggiunge la doppia frizione attraverso i fori nel mozzo principale e viene spinto dalla forza
centrifuga verso l'esterno attraverso le scanalature di guida dell’olio e i fori di scarico. La temperatura della frizione
viene calcolata.

50 I
 valvola
valvola del volume
di bypass di flusso

valvola
dell’olio
di raffred-
damento

valvola
di pressione
SP115_62
residua filtro radiatore
dell’olio dell'olio

coppa dell’olio

frizione
a lamelle

scanalature
di guida dell’olio

afflusso dell’olio
di raffreddamento

mozzo principale

SP115_63

fori di uscita

I 51
9.9 S
 chema del circuito dell’olio:
LUBRIFICAZIONE

La lubrificazione degli alberi e delle ruote dentate

innestate è garantita a seconda del carico
dal tubo di spruzzo dell'olio.

Si lubrifica sempre e solo il cambio la cui frizione

è attiva e quindi trasmette la forza motrice.

La lubrificazione attiva alternata è controllata dalla valvola

a comando idraulico della frizione. La valvola selettrice
viene rifornita d’olio per la lubrificazione degli ingranaggi
attraverso la valvola del volume di flusso.
valvola della
frizione K1

valvola della
frizione K2

tubo di spruzzo dell’olio

SP115_65

ponticello di separazione

valvola plurivie

SP115_66
ugelli di
ugelli di
spruzzo
spruzzo
dell’olio
dell’olio
del cambio 1
del cambio 2

52 I
 valvola
del volume
di flusso

SP115_64

I 53
10. Sistema di controllo del cambio

10.1 Panoramica del sistema

meccatronica
del cambio
Sensori a doppia frizione

sensore del percorso 1 del comando di innesto

delle marce G487
sensore del percorso 3 del comando di innesto
delle marce G489

sensore di velocità dell’albero

d’ingresso 1 G501
sensore di velocità dell’albero
d’ingresso 2 G502

sensore del percorso 2 del comando di innesto

delle marce G488
sensore del percorso 4 del comando di innesto
delle marce G490

sensore della pressione idraulica 1 G545

sensore della pressione idraulica 2 G546

sensore della temperatura dell’olio

del cambio G93
sensore di temperatura nell’unità
di controllo G510

54 I
 UNITÀ
LEVA DI CONTROLLO
SELETTRICE DEL PANNELLO
STRUMENTI
CAN propulsione

Attuatori

valvola 3 del cambio 1 N435

(valvola della frizione K1)
valvola 3 del cambio 2 N439
(valvola della frizione K2)

valvola 4 del cambio 1 N436

(valvola di sicurezza)
valvola 4 del cambio 2 N440
(valvola di sicurezza)

valvola 1 del cambio 1 N433

(valvola del comando di innesto
delle marce A 1 - 5)
valvola 2 del cambio 1 N434
(valvola del comando di innesto
delle marce C 7 - 3)
valvola 1 del cambio 2 N437
(valvola del comando di innesto
delle marce B 2 - 6)
valvola 2 del cambio 2 N438
(valvola del comando di innesto
delle marce D R - 4)

valvola dell’olio di raffreddamento N471

valvola di pressione principale N472
SP115_67 valvola limitatrice di pressione N

I 55
10.2 Sensori

10.2.1 Rilevazione della velocità di ingresso del cambio

Per monitorare la velocità di ingresso del cambio

si utilizza il segnale del sensore di velocità del motore.

Uso del segnale

Il segnale della velocità di ingresso del cambio è un valore che serve a calcolare lo slittamento delle frizioni a lamelle.
Per questo calcolo l’unità di controllo ha bisogno anche dei segnali del sensore di velocità dell’albero d’ingresso 1 G501
e del sensore di velocità dell’albero d’ingresso 2 G502. Sulla base dello slittamento della frizione, l’unità di controllo
può controllare più precisamente lo scollegamento e la commutazione delle frizioni.

10.2.2 Rilevazione della temperatura della frizione

La temperatura della frizione è stabilita sulla base di un calcolo.

Uso del segnale

Sulla base della temperatura della frizione stabilita mediante un algoritmo predeterminato, l’unità di controllo regola la
quantità dell’olio di raffreddamento e adotta ulteriori misure di protezione termica del cambio. A partire da una tempe-
ratura di 150 °C dell’olio DSG, per proteggere il cambio e ridurre la temperatura della frizione viene ridotta la velocità
del motore. Inoltre, si attiva la prima fase di avviso nel pannello strumenti, ossia una breve segnalazione di allarme e un
breve tono di avviso.
Se la temperatura dell'olio DSG supera i 170 °C, si attiva la seconda fase di avviso, una segnalazione permanente
di allarme e un tono di avviso continuo. Inoltre, l’allarme si registra nella memoria degli errori dell’unità di controllo.
La frizione a lamelle resta attiva anche se la temperatura dell’olio DSG è alta.

56 I
10.2.3 Sensore della velocità dell’albero d’ingresso 1 - G501
e sensore della velocità dell’albero d’ingresso 2 - G502

Entrambi i sensori sono situati nell'unità di controllo del cambio. Il sensore di velocità G501 registra la velocità
dell'albero motore 1. Il sensore di velocità G502 registra la velocità dell'albero motore 2. Entrambi i sensori
sono sensori ad effetto Hall.

Per determinare la velocità, ogni sensore campiona la ruota fonica del sensore sul proprio albero. La ruota fonica del
sensore è un pezzo di lamiera. Su questo pezzo di lamiera viene applicato uno strato in gomma e metallo. Questo
strato crea intorno al perimetro piccoli magneti con polo nord e polo sud. Tra i magneti si trova uno spazio per l'aria.

sensore di velocità
sensore di velocità
dell’albero
dell’albero
d’ingresso 1
d’ingresso 2
ruota fonica
del sensore di
velocità dell’albero
d’ingresso 2

SP115_70
SP115_69

ruota fonica
del sensore di velocità
dell’albero d’ingresso 1

Uso del segnale

Tramite segnale della velocità di ingresso del cambio, l’unità di controllo calcola la velocità di uscita
delle frizioni a lamelle K1 e K2 determinando lo slittamento delle frizioni.
In base allo slittamento, l’unità di controllo identifica lo stato di disinnesto e innesto delle frizioni a lamelle.
Inoltre, il segnale viene utilizzato per controllare l’innesto della marcia.

Conseguenze di un guasto del segnale

In caso di guasto del segnale, il cambio corrispondente si disinnesta. In caso di guasto del sensore G501 del cambio 1,
si può continuare a guidare solo utilizzando la seconda, la quarta, la sesta marcia e la retromarcia. In caso di guasto del
sensore G502 del cambio 2, si può continuare a guidare solo utilizzando la prima, la terza, la quinta e la settima marcia.

I 57
10.2.4 Sensore dei percorsi 1 - 4 del comando
dell’innesto delle marce G487, G488, G489, G490

I sensori del percorso si trovano sull'unità di controllo del cambio.

Sono sensori ad effetto Hall. In combinazione con i magneti sulle forcelle del cambio, generano un segnale da cui
l'unità di controllo identifica le posizioni dei comandi di innesto delle marce/delle forcelle del cambio.
Ogni sensore del percorso monitora la posizione di un comando di innesto delle marce/di una forcella del cambio ren-
dendo possibile selezionare una delle due marce.

– G487 per la prima e la quinta marcia

– G488 per la terza e la settima marcia
– G489 per la quarta marcia e la retromarcia
– G490 per la seconda e la sesta marcia

sensore del percorso

sensore del percorso
per la prima
per la quarta marcia
e la quinta marcia
e la retromarcia magneti
dei sensori
del percorso

SP115_71

SP115_70

magneti
sensore del dei sensori
sensore del percorso
percorso del percorso
per la seconda
per la terza
e la sesta marcia
e la settima
marcia

Uso del segnale

Sulla base della posizione esatta, l’unità di controllo del cambio attiva con la pressione l’olio del comando di innesto
delle marce.

Conseguenze di un guasto del segnale

Se un sensore del percorso non invia nessun segnale, il relativo cambio si disconnette. Le marce di tale cambio non si
possono più utilizzare. I sensori G487 e G488 monitorano la prima, la terza, la quinta e la settima marcia del cambio 1,
i sensori G489 e G490 monitorano la seconda, la quarta, la sesta marcia e la retromarcia del cambio 2.

58 I
10.2.5 Sensore della pressione idraulica 1 - G545 e sensore della
pressione idraulica 2 - G546

Entrambi i sensori di pressione si trovano nell'unità di controllo del cambio.

Sul sensore 1 – G545 agisce la stessa pressione esercitata sulla frizione a lamelle K1.
La pressione della frizione a lamelle K2 influisce sul sensore 2 - G546.

sensore della sensore della

pressione pressione
idraulica 1 idraulica 2

SP115_72

Uso del segnale

In base a questi segnali, l'unità di controllo del cambio identifica la pressione idraulica che viene esercitata
sulla frizione a lamelle.
L'unità di controllo deve conoscere il valore esatto della pressione idraulica per azionare le frizione a lamelle.

Conseguenze di un guasto del segnale

In caso di guasto del segnale della pressione o della formazione stessa della pressione, il relativo cambio si disconnette.
In caso di guasto del sensore 545, durante la guida è possibile utilizzare solo la seconda, la quarta, la sesta marcia
e la retromarcia. In caso di guasto del sensore 546, durante la guida è possibile utilizzare solo la prima, la terza,
la quinta e la settima marcia.

I 59
10.2.6 S
 ensore della temperatura dell’olio del cambio G93
e sensore della temperatura nell'unità di controllo G510

Entrambi i sensori sono situati sui circuiti stampati dell’unità di controllo del cambio.
L’olio DSG fluisce nel canale dell'olio intorno alla piastra di alluminio nell’unità di controllo del cambio.
Entrambi i sensori di temperatura dell’olio del cambio G93 e G510 registrano la temperatura della piastra di alluminio
e in base a ciò identificano la temperatura dell'olio DSG.
Il surriscaldamento può compromettere il funzionamento del sistema elettronico.
Attraverso le misurazioni è possibile adottare tempestivamente le relative misure per ridurre la temperatura dell'olio
ed evitare il surriscaldamento della meccatronica.

SP115_73

sensore
canale
della temperatura
sensore dell’olio
nell’unità
della temperatura
di controllo
dell’olio
del cambio

Uso del segnale

I segnali di entrambi i sensori sono usati per controllare la temperatura della meccatronica. Inoltre, sulla
base dei segnali dei sensori, si attiva il programma di innesto per il riscaldamento del motore. Entrambi i sensori
si controllano a vicenda.

Conseguenze di un guasto del segnale

In caso di guasto del sensore G93, l'unità di controllo del cambio considera come segnale sostitutivo quello
del sensore della temperatura nell’unità di controllo G510. In caso di guasto del sensore G510, l’unità di controllo
del cambio considera come segnale sostitutivo quello del sensore della temperatura dell’olio del cambio G93.
Se la temperatura dell’olio del cambio è pari a 138 °C, per proteggere l’unità di controllo, la meccatronica inizia
a ridurre la coppia del motore.
La frizione a lamelle resta attiva anche se la temperatura dell’olio è alta.

60 I
Note:

I 61
Note:

62 I

Prospetto dei sussidi didattici d'officina pubblicati finora
N. Denominazione
1 Mono-Motronic
2 Chiusura centralizzata
3 Allarme auto
4 Lavori con gli schemi elettrici
5 ŠKODA FELICIA
6 Sicurezza dei veicoli ŠKODA
7 ABS - fondamenti - non ancora pubblicato
8 ABS - FELICIA
9 Dispositivi di sicurezza contro l'avviamento
con transponder
10 Climatizzazione nel veicolo
11 Climatizzazione della FELICIA
12 Motore 1,6 - MPI 1AV
13 Motore ad accensione per compressione
con quattro cilindri
14 Servosterzo
15 ŠKODA OCTAVIA
16 Motore ad accensione per compressione 1,9 l TDI
17 ŠKODA OCTAVIA Sistema elettronica comfort
18 ŠKODA OCTAVIA Cambio meccanico 02K, 02J
19 Motori a benzina 1,6 l e 1,8 l
20 Cambio automatico - fondamenti
21 Cambio automatico 01M
22 Motori ad accensione per compressione 1,9 l/50 kW SDI,
1,9 l/81 kW TDI
23 Motori a benzina 1,8 l/110 kW e 1,8 l/92 kW
24 OCTAVIA, Bus dati CAN-BUS
25 OCTAVIA - CLIMATRONIC
26 OCTAVIA - Sicurezza del veicolo
27 OCTAVIA - Motore 1,4 l/44 kW e cambio 002
28 OCTAVIA - ESP - fondamenti, struttura, funzione
29 OCTAVIA 4 x 4 - Trazione integrale
30 Motori a benzina 2,0 l 85 kW e 88 kW
31 Sistema di radionavigazione - Struttura e funzione
32 ŠKODA FABIA - Informazioni tecniche
33 ŠKODA FABIA - Impianti elettrici
34 ŠKODA FABIA - Servosterzo elettroidraulico
35 Motori a benzina 1,4 1 . 16 V 55/74 kW
36 ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI pompa-ugello
37 Cambio meccanico 02T e 002
38 ŠKODA OCTAVIA; Modello 2001
39 Euro-On-Board-Diagnose
40 Cambio automatico 001
41 Cambio a sei marce 02M
42 ŠKODA FABIA - ESP
43 Emissioni nei gas di scarico
44 Intervalli di assistenza prorogati
45 Motori a ciclo Otto a tre cilindri 1,2 l
46 ŠKODA SUPERB; Presentazione del veicolo; parte I
47 ŠKODA SUPERB; Presentazione del veicolo; parte II
48 ŠKODA SUPERB; Motore a ciclo Otto V6 2,8 l/142 kW
49 ŠKODA SUPERB; Motore ad accensione
per compressione V6 2,5 l/114 kW TDI
50 ŠKODA SUPERB; Cambio automatico 01V
51 Motore a ciclo Otto 2,0 l/85 kW con albero
d'equilibratura e tubi di aspirazione a 2 fasi
52 ŠKODA FABIA; Motore 1,4 l TDI con
sistema di iniezione pompaugello
53 ŠKODA OCTAVIA; Presentazione del veicolo
54 ŠKODA OCTAVIA; Componenti elettrici
55 Motori a ciclo Otto FSI; 2,0 l/110 kW e 1,6 l/85 kW
56 Cambio automatico DSG-02E
57 Motore ad accensione per compressione; 2,0 l/103 kW TDI con
unità pompa-ugello, 2,0 l/100 kW TDI con unità pompa-ugello
58 ŠKODA OCTAVIA, Telaio e servosterzo elettromeccanico
59 ŠKODA OCTAVIA RS, Motore 2,0 l/147 kW FSI turbo
115
N. Denominazione
60 Motore ad accensione per compressione 2,0 l/103 kW 2V TDI;
Il materiale didattico è destinato ai centri di assistenza professionale che offrono i servizi di assistenza per i veicoli del marchio ŠKODA
Filtro particelle solide  con additivo
61 Sistemi di radionavigazione nei veicoli ŠKODA
62 ŠKODA ROOMSTER; Presentazione del veicolo I parte
63 ŠKODA ROOMSTER; Presentazione del veicolo II parte
64 ŠKODA FABIA II; Presentazione del veicolo
65 ŠKODA SUPERB II; Presentazione del veicolo I parte
66 ŠKODA SUPERB II; Presentazione del veicolo II parte
ed è un'opera i cui diritti d'autore sono di proprietà della ŠKODA AUTO a.s., senza il cui consenso non può essere
modificato (parzialmente o integralmente), ampliato, venduto, noleggiato o diffuso in qualsiasi modo via Internet
67 Motore ad accensione per compressione; 2,0 l/125 kW TDI con
sistema d'iniezione common rail
68 Motore a ciclo Otto 1,4 l/92 kW TSI con compressione mediante
turbo soffiante
69 Motore a ciclo Otto 3,6 l/191 kW FSI
70 Trazione integrale con frizione Haldex di IV generazione
71 ŠKODA YETI; Presentazione del veicolo I parte
72 ŠKODA YETI; Presentazione del veicolo II parte
73 Sistema LPG nei veicoli ŠKODA
74 Motore a ciclo Otto 1,2 l/77 kW TSI con compressione
mediante turbosoffiante
75 Cambio automatico a sette marce con frizione doppia 0AM
76 Veicoli Green-line
77 Geometria
78 Sicurezza passiva
79 Riscaldamento indipendente
80 Motore ad accensione per compressione 2,0 l; 1,6 l; 1,2 l con sis-
tema di iniezione del carburante common rail
81 Bluetooth nei veicoli ŠKODA
82 Sensori dei veicoli a motore - Meccanismo di azionamento
83 Motore a ciclo Otto 1,4 l/132 kW TSI con compressione doppia
(compressore, turbosoffiante)
84 ŠKODA FABIA II RS; presentazione del veicolo
85 Sistema KESSY nei veicoli ŠKODA
o con altri mezzi di comunicazione.
86 Sistema START-STOP nei veicoli ŠKODA
87 Immobilizzatori nei veicoli ŠKODA
88 Sistemi frenanti e stabilizzanti
89 Sensori nei veicoli ŠKODA– Sicurezza e comfort
90 Aumento della soddisfazione del cliente
mediante lo studio CSS
91 Riparazioni dell'installazione elettrica dei veicoli ŠKODA
92 ŠKODA CITIGO – Presentazione del veicolo
93 Cambio meccanico a cinque marce 0CF e cambio
automatico a cinque marce ASG
94 Diagnostica dei cambi automatici 0AM e 02E
95 ŠKODA RAPID – presentazione del veicolo
96 ŠKODA OCTAVIA III – presentazione del veicolo – I. parte
97 ŠKODA OCTAVIA III – presentazione del veicolo – II. parte
98 ŠKODA OCTAVIA III – Sistemi elettronici
99 Motori 1,8 l TFSI 132 kW e 2,0 l TFSI 162 kW – EA888
SSP00011550 I Stato tecnico al mese di aprile 5/2017
100 Motori ad accensione per compressione MDB 1,6 l TDI
e 2,0 l TDI di gamma EA288
101  Motori a ciclo Otto della serie EA211
Tutti i diritti riservati, modifiche tecniche riservate
102 Sistema CNG nei veicoli ŠKODA AUTO
103 ŠKODA FABIA III – Presentazione del veicolo – I parte
104 ŠKODA FABIA III – Presentazione del veicolo – II parte
105 Motore diesel a tre cilindri 1,4 l TDI – EA288
106 ŠKODA SUPERB III – Presentazione del veicolo – I parte
107 ŠKODA SUPERB III – Presentazione del veicolo – II parte
https://portal.skoda-auto.com
108 ŠKODA SUPERB III – Presentazione del veicolo – III parte
109 Connettività nei veicoli ŠKODA AUTO
110 Refrigerante R1234yf per i climatizzatori
© ŠKODA AUTO a.s.
dei veicoli ŠKODA AUTO
111 Motore a ciclo Otto a tre cilindri 1,0 l TSI 85 kW serie EA211
112 ŠKODA KODIAQ Presentazione del veicolo I parte
113 ŠKODA KODIAQ Presentazione del veicolo II parte
114 ŠKODA KODIAQ Presentazione del veicolo III parte
115 Cambio a 7 marce e doppia frizione 0DL