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Politecnico di Milano
Facoltà di Ingegneria Industriale
Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Aeronautica
Sviluppo di un modello di airbag

per codice multi-corpo
Docente Relatore: Prof. Paolo ASTORI
Tesi di Laurea di:

Guglielmo MONGUZZI Matr. 740344
Anno Accademico 2009/2010

“Frustra fit per plura quod fieri potest per pauciora”
Guglielmo di Ockham
Sommario
Il progetto ivi descritto ha come obiettivo la realizzazione di un modello multi-

corpo per la simulazione di airbag, da effettuarsi tramite il software Musiac.
Successivamente ad una vasta ricerca bibliografica riguardante la modellazione
multicorpo e, soprattutto, le modalità di realizzazione di modelli di airbag in co-
dici ad elementi finiti, viene creato un modello a forma di disco, formato da corpi
rigidi ed elementi deformabili tali da riprodurre una struttura tissutale.
Modificato l’algoritmo di applicazione di pressione in modo da riprodurre il gon-
fiaggio reale di tali assorbitori, viene avviata una campagna di test dell’algoritmo,
mirata alla sua validazione soprattutto in ambito di applicazioni di sicurezza pas-
siva di elicotteri.
Parole chiave: Airbag, modellazione multi-corpo o multicorpo, Vedyac o Musiac,

sicurezza passiva, Crashworthiness, CABS, REAPS.
The here described project focuses in developing a multibody airbag model, by

means of Musiac, a multiscale calculus environment.
A deep bibliographic research is lead, in order to find existing valid approaches
and models, most of all from finite element models. After that, a disk-shaped mesh
of an airbag is designed, made of concentrated masses and deformable elements,
to build a tissue-like structure.
The sources of Musiac are modified so that variable pressure loads in time could be
applied and so that the model could be ready for a test campaign validation. These
tests have the aim to simulate (most of all) helicopters’ crashworthiness situations.
Keywords: Airbag, multibody modeling, Vedyac or Musiac, passive safety, Crash-

worthiness, CABS, REAPS.
Indice
1 Introduzione 1
1.1 Dispositivi antiurto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1 Ricerca in ambito automobilistico . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Breve ragguaglio storico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.2 Architettura e descrizione qualitativa . . . . . . . . . . . . 5
1.2.3 Applicazioni in ambito aeronautico . . . . . . . . . . . . . 8
2 Strumenti di calcolo 15
2.1 Approccio multi-corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.1 Applicazioni per impatti e dinamica non lineare . . . . . . 16
2.1.2 Confronto con modellazione ad elementi finiti . . . . . . . 17
2.1.3 Sviluppi futuri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2 MUSIAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.1 Breve ragguaglio storico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.2 Descrizione generale del programma . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.3 Descrizione dei moduli costitutivi . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.4 Descrizione delle strutture costitutive . . . . . . . . . . . . 24
2.2.5 Descrizione del runfile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3 Linee guida per la modellazione di airbag 31

3.1 Approcci attuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1.1 UP/CV Technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1.2 ALE Approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.1.3 C Method . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.4 Considerazioni conclusive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2 Tipi di geometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.3 Pressione di gonfiaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.3.1 Leggi temporali – Valori di riferimento . . . . . . . . . . . 40
3.3.2 Effetto dei parametri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
I
II INDICE
4 Realizzazione del modello di airbag 45

4.1 Considerazioni preliminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2 Creazione del modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2.1 Discretizzazione e disposizione delle masse . . . . . . . . . 47
4.2.2 Architettura generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2.3 Composizione della mesh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2.4 Numerazione di Masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.2.5 Numerazione di Nodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.2.6 Numerazione di Rods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2.7 Corpi di pressione e corpi di contatto . . . . . . . . . . . . 60
4.3 Tabella riepilogativa elementi costitutivi . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4 Prima stima dei parametri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4.1 Caratteristiche inerziali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4.2 Elementi deformabili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4.3 Elementi di contatto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.4.4 Tabella riepilogativa parametri stimati . . . . . . . . . . . 65
4.5 Pressione di gonfiaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.5.1 Modifica algoritmo di gonfiaggio . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.5.2 Struttura del file .PRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5 Verifica del modello 67

5.1 Semplice gonfiaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.1.1 Pressione costante nel tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.1.2 Pressione variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.2 Impatto con sfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2.1 Riferimenti e descrizione esperimento . . . . . . . . . . . . 73
5.2.2 Confronto sequenza di impatto . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.2.3 Analisi risultati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.3 Test frontale CABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.3.1 Riferimenti normativi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.3.2 Componenti costitutivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.3.3 Descrizione esperimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.3.4 Ottimizzazione parametri . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.3.5 Analisi grafica risultati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.3.6 Analisi criteri di lesione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.4 Test REAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.4.1 Descrizione esperimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.4.2 Procedura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5.4.3 Analisi dei risultati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
INDICE III
6 Conclusioni 95
6.1 Sviluppi futuri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.1.1 Perfezionamento del modello . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.1.2 Generalizzazione libreria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6.1.3 Debugging di Musiac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Ringraziamenti 99
Bibliografia 105
IV INDICE
Elenco delle figure
1.1 Dispositivo assorbitore scelto per paraurti Ford e Toyota . . . . . 1

1.2 Schema riassuntivo delle variabili progettuali nell’ambito di sicurez-
za passiva di veicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Esempio di airbag laterale del gruppo Volkswagen . . . . . . . . . 3
1.4 Esempio di airbag a tendina del gruppo Volkswagen . . . . . . . . 4
1.5 Airbag per motocicletta di Honda Goldwing . . . . . . . . . . . . 4
1.6 Schema ed architettura di sensore ed Airbag Control Unit . . . . . 5
1.7 Esempio di inflator di Airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.8 Schema semplificato di sacco di airbag con ventings . . . . . . . . 6
1.9 Generico abitacolo con doppio airbag frontale . . . . . . . . . . . 6
1.10 Schematizzazione di rete metallica filtrante . . . . . . . . . . . . . 7
1.11 Architettura di airbag per alianti . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.12 Airbag dispiegato e schiacciato in simulazione per sicurezza passiva
di alianti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.13 Airbag multipli introducibili nell’aviazione civile . . . . . . . . . . 9
1.14 Airbag per passeggeri introducibili nell’aviazione civile – Sequenza
operativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.15 Airbag per cintura di sicurezza di aviazione generale . . . . . . . . 10
1.16 CABS installato su OH-58D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.17 Simulazione di CABS con MSC Dytran . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.18 Rafael – REAPS Logo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.19 Architettura sistema Rafael REAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.20 Confronto di scenari di crash con e senza REAPS, su terra . . . . 13
1.21 Scenario simulato di crash su acqua con REAPS . . . . . . . . . . 13
2.1 Logo di MUSIAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Schema concettuale di UP/CV Technique . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2 Spostamento della mesh ALE a due istanti temporali adiacenti . . 34
3.3 Schematizzazione del Corpuscular method : confronto tra molecole
reali e particelle simulative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 Mesh convenzionale “a disco” per airbag frontale, con elementi
quadrangolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
V
VI ELENCO DELLE FIGURE
3.5 Mesh convenzionale “a disco” per airbag frontale, con elementi

triangolari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.6 Mesh quadrangolare per validazione di modello di airbag, realizzata
con LS-DYNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.7 Mesh specifica per modello di CABS . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.8 Andamento pseudo-impulsivo di gauge pressure in applicazioni di
testing, nel grafico a sinistra [1] il picco è a 60kPa, a destra [2] il
picco è a 250kPa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.9 Andamento gauge pressure in applicazioni automobilistiche . . . . 41
3.10 Andamento gauge pressure in applicazioni CABS . . . . . . . . . 42
3.11 Andamento impulsivo di gauge pressure in applicazioni REAPS . 42
3.12 Andamento pressione totale di airbag al variare della sezione dei
ventings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.13 Andamento gauge pressure di airbag in funzione del tipo di realiz-
zazione del sacco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1 Concetto base del modello multicorpo di airbag . . . . . . . . . . 47

4.2 Architettura generale del modello multicorpo di airbag con sistemi
di riferimento adottati, da MusiacDotNet . . . . . . . . . . . . . . 48
4.3 Convenzioni adottate per numerazione di facce e quadranti, da
MusiacDotNet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.4 Convenzioni adottate per numerazione di masse, primo quadrante
della prima faccia, da ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.5 Convenzioni adottate per numerazione di masse, primo quadrante
della seconda faccia, da ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.6 Convenzioni adottate per numerazione di nodi, primo quadrante
della prima faccia, da ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.7 Convenzioni adottate per numerazione di nodi, primo quadrante
della seconda faccia, da ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.8 Modello per numerazione di rods, primo quadrante della prima
faccia, da ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.9 Modello per numerazione di rods, primo quadrante della seconda
faccia, da ANSYS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.1 Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione costante nel tempo, da

muspic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.2 Pressione di gonfiaggio airbag, da letteratura [2] . . . . . . . . . . 69
5.3 Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione variabile nel tempo,
con approccio UP (verde) ed ALE (rosso) . . . . . . . . . . . . . 70
5.4 Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione variabile nel tempo ed
elementi CABLES, da muspic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.5 Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione variabile nel tempo ed
elementi RODS, da muspic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
ELENCO DELLE FIGURE VII
5.6 Sequenza di gonfiaggio airbag ed impatto con sfera, da muspic . . 74

5.7 Sequenza di gonfiaggio airbag ed impatto con sfera, da LS DYNA 3D 74
5.8 Accelerazioni della sfera in test di impatto su airbag . . . . . . . . 75
5.9 Forze di contatto sulla sfera in test di impatto su airbag . . . . . 75
5.10 Tipologie di prove imposte da FAR/EASA CS per validazione sedili
in condizioni di atterraggio di emergenza: prova di interesse è il Test 2 76
5.11 Confronto tra componenti sperimentali presenti al LAST e strut-
ture realizzate in Musiac, da muspic . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.12 Configurazione della cabina in presenza di Airbag e suo piano di
appoggio, da muspic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.13 Profilo di accelerazione imposto alla cabina dell’elicottero . . . . . 79
5.14 Legge temporale di gauge pressure mutuata dalla letteratura [1] [2],
per test CABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.15 Sequenze test senza Airbag (con cinture superiori), da muspic . . 82
5.16 Sequenze test con Airbag+cinture superiori, da muspic . . . . . . 83
5.17 Accelerazioni della testa in test CABS . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.18 Momento flettente su collo in test CABS . . . . . . . . . . . . . . 86
5.19 Carico assiale su collo in test CABS . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.20 Tensione cinture superiori in test CABS – Curve intere e trat-
teggiate risultano sovrapposte in quanto il campo di velocità è
simmetrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.21 Accelerazioni del torace in test CABS . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.22 Procedura di riferimento per test REAPS . . . . . . . . . . . . . . 90
5.23 Procedura di riferimento per esperimento REAPS – da MusiacDotNet 91
5.24 Installazione airbags per esperimento REAPS – da MusiacDotNet 92
5.25 Massa di riferimento per risultati esperimento REAPS, indicata in
rosso dal suo corpo deformabile di riferimento – da MusiacDotNet 93
5.26 Animazione test REAPS – da MusiacDotNet . . . . . . . . . . . . 94
5.27 Confronto accelerazioni su Massa di riferimento con e senza REAPS 94
VIII ELENCO DELLE FIGURE
Elenco delle tabelle
4.1 Traformazione coordinate nodali, valida per prima e seconda faccia 50

4.2 Numerazione nodi circondanti l’origine, 2F . . . . . . . . . . . . . 55
4.3 Convenzione numerazione rods, prima faccia . . . . . . . . . . . . 57
4.4 Convenzione numerazione rods, prima faccia . . . . . . . . . . . . 59
4.5 Riepilogo elementi costitutivi airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.6 Riepilogo parametri scelti a seguito di stima preliminare . . . . . 65
5.1 Confronto valori HIC massimi, test CABS . . . . . . . . . . . . . 85
IX
X ELENCO DELLE TABELLE
Capitolo 1
Introduzione
1.1 Dispositivi antiurto

Al fine di aumentare la sicurezza passiva a seguito di incidenti, nei veicoli da
trasporto terrestre sono presenti da decenni1 dei dispositivi di assorbimento di
accelerazioni indotte da urti: senza dimenticare le cinture di sicurezza, si conside-
rano i semplici paraurti, atti ad assorbire l’energia cinetica dell’impatto tramite
deformazione, fino ad arrivare ai più moderni airbag2 , atti a proteggere l’occu-
pante tramite interposizione di una sacca gonfiabile tra lo stesso e le parti interne
del veicolo.
In figura 1.1 si può notare un esempio di attuale sistema di assorbimento di ener-
gia cinetica installato in paraurti di autovetture Ford e Toyota [3].
Figura 1.1: Dispositivo assorbitore scelto per paraurti Ford e Toyota
1
La ricerca ingegneristica in ambito di sicurezza passiva per autoveicoli vede il suo inizio nel
1958 presso Ford Motor Company.
2
In italiano è presente l’espressione desueta cuscino salvavita.
1
2 CAPITOLO 1. INTRODUZIONE
In campo aeronautico la sicurezza passiva è argomento di notevole interesse, in

ambito accademico ed industriale. Nel corso di questa trattazione si vedranno
soluzioni trovate non solo per quanto riguarda velivoli da trasporto civile od a
vela, ma anche per ciò che concerne la cosiddetta crashworthiness [4] di elicotteri.
1.1.1 Ricerca in ambito automobilistico

Nello schema in figura 1.2 si riassume brevemente quanto concerne l’attuale ricerca
nell’ambito del vehicle safety design [3] [5] per aumentare la sicurezza passiva
stradale.
Figura 1.2: Schema riassuntivo delle variabili progettuali nell’ambito di sicurezza

passiva di veicoli
1.2. AIRBAG 3
1.2 Airbag
L’airbag è un dispositivo di sicurezza passiva di tipo gonfiabile.
Nelle autovetture può essere installato all’interno del volante, della plancia, dei
sedili o lateralmente, per proteggere i passeggeri nelle più svariate ipotesi di urto
[6].
1.2.1 Breve ragguaglio storico

L’invenzione dell’airbag è datata 1952 a cura dello statunitense J. W. Hetrick
[7]. L’uso di questa protezione in campo automobilistico si fa risalire alla fine
degli anni sessanta con il perfezionamento degli altri componenti necessari al suo
funzionamento (centraline elettroniche, cinture di sicurezza e volanti idonei [8]).
La prima autovettura di produzione che presentò l’innovazione fu la Oldsmobile
Toronado nel 1973 seguita ben presto da altri modelli di Buick e Cadillac.
In Europa fu Mercedes-Benz la prima ad offrirlo come optional nei suoi modelli
di alta gamma nel 1980, seguita dalle altre maggiori case del vecchio continente.
Successivamente, Ford introdusse l’airbag nel modello Escort del 1992. Nel corso
di un anno, tutta la gamma Ford ebbe almeno un airbag. Da qui, Opel, Rover,
Peugeot, Renault e Fiat seguirono ad includere l’airbag almeno come optional. Col
finire della decade, era decisamente difficile trovare un’automobile senza airbag di
serie.
Figura 1.3: Esempio di airbag laterale del gruppo Volkswagen
Nel 1999 si vede la comparsa dell’airbag laterale in modelli Volkswagen (v. figura
1.3, da [9]), del gruppo Ford e Toyota; in particolare per quest’ultima il modello
Avensis è la prima autovettura disponente di un totale di nove airbag, inclusi i
nuovi a tendina (v. figura 1.4) e di protezione delle ginocchia (brevetto Kia).
Figura 1.4: Esempio di airbag a tendina del gruppo Volkswagen
La presenza di almeno una coppia di airbag (guidatore+passeggero) è ora stan-

dard consolidato nel mercato europeo automobilistico, meno scontata è invece la
loro presenza nel mercato russo.
Dal 2009 sono in fase di sperimentazione, presso Toyota, airbag posti posterior-
mente ai sedili ed in corrispondenza delle cinture di sicurezza.
É del 2006 la prima utilizzazione dell’airbag anche in campo motociclistico, a cura
di Honda, sul modello Goldwing, come in figura 1.5.
Figura 1.5: Airbag per motocicletta di Honda Goldwing
Da ricordare inoltre la presenza di strutture gonfiabili simili a piccoli airbag nelle

tute di motociclisti.
1.2. AIRBAG 5
1.2.2 Architettura e descrizione qualitativa

Si vuole qui esporre brevemente il principio di funzionamento ed i componenti
costitutivi dell’airbag [8]. Per quanto riguarda le specifiche tecniche si rimanda al
capitolo 4.4
L’airbag è costituito da:
un sensore (accelerometro) che produce un segnale solo in caso di rilevazione
di determinato profilo di decelerazione;
una centralina elettronica (Airbag Control Unit) che riceve il segnale del
sensore (v. figura 1.6), lo elabora ed invia il comando di accensione ad un
detonatore;
Figura 1.6: Schema ed architettura di sensore ed Airbag Control Unit
un detonatore che innesca un gas (90% azoto) contenuto in una capsula

esplosiva attraverso una corrente elettrica od un urto di un puntale, vedi
figura 1.7; la capsula esplodendo sviluppa una grande quantità di azoto, tale
da gonfiare il contenitore (se l’airbag è di tipo pirotecnico);
Figura 1.7: Esempio di inflator di Airbag

una eventuale seconda capsula (negli airbag ibridi) che contiene del gas inerte
precompresso che va a gonfiare il sacco;
l’airbag vero e proprio, un sacco di materiale sintetico e dotato di fori nella

parte posteriore, i cosiddetti ventings (v. figura 1.8 da [10]) e che può essere
installato in varie configurazioni (v. figura 1.9 per il canonico doppio airbag
frontale).
Figura 1.8: Schema semplificato di sacco di airbag con ventings
Figura 1.9: Generico abitacolo con doppio airbag frontale

1.2. AIRBAG 7
Fra la prima capsula e il sacco negli airbag pirotecnici è presente una rete metallica
a maglie fini che blocca l’accesso al sacco alle particelle solide e che raffredda i
gas che lo gonfiano (v. figura 1.10). Non è presente negli airbag ibridi in quanto
non sono presenti particelle solide nella seconda capsula contenente il gas inerte
e perché il gas inerte è più freddo dei fumi originati dall’esplosione della prima
capsula.
Figura 1.10: Schematizzazione di rete metallica filtrante
Gli airbag ibridi sono più veloci dei pirotecnici e per questo vengono utilizzati
per gli airbag laterali e per gli airbag a tendina: lo spazio fra l’occupante e le
porte è limitato, quindi il sacco deve dispiegarsi più velocemente possibile. Per gli
airbag frontali del guidatore e del passeggero si può scegliere fra i due. Gli airbag
ibridi necessitano di una quantità di carica minore dei pirotecnici, quindi la loro
produzione è facilitata e meno costosa sotto questo punto di vista.
Esistono poi airbag dual stage, che sono costituiti da una coppia di airbag ibridi
o pirotecnici ma con un solo sacco. La centralina può scegliere di attivare una
sola carica pirotecnica e gonfiarlo parzialmente oppure attivarle entrambe ma
distanziate temporalmente. Il primo caso si può avere se sul sedile è presente un
bambino od un occupante leggero: la loro ridotta quantità di moto non necessita
il dispiegamento completo del sacco. Il secondo caso è utilizzato per ridurre la
violenza dell’impatto dell’occupante con l’airbag.
1.2.3 Applicazioni in ambito aeronautico

In ambito aeronautico, la ricerca di soluzioni per l’assorbimento di urti tramite
dispositivi gonfiabili è argomento di studio sia in ambito accademico, sia in ambito
industriale. É apprezzabile un interesse che copre tutte le branche dell’ingegneria
aeronautica, dal volo a vela all’ala rotante.
Alianti A livello accademico, il Politecnico di Milano ha sviluppato vari progetti

[11] [12] di strutture di assorbimento urti per alianti: tra le varie proposte3 , la più
incoraggiante in termini di risultati (carico spinale) prevede l’installazione di un
airbag al di sotto dell’abitacolo, con una architettura del tipo illustrato in figura
1.11.
Figura 1.11: Architettura di airbag per alianti
La modellazione ed i calcoli sono stati effettuati con il codice ad elementi finiti

LS-DYNA, di cui si può apprezzare uno screenshot in figura 1.12.
Figura 1.12: Airbag dispiegato e schiacciato in simulazione per sicurezza passiva

di alianti
3
Come la realizzazione del naso del velivolo con assorbitori in schiuma o Honeycomb.
1.2. AIRBAG 9
Aviazione civile Ancora a livello accademico, l’università del Missouri-Rolla

presenta un’ipotesi futuribile riguardante l’installazione di airbag multipli al di
sotto della fusoliera di velivoli da trasporto civile, per atterraggi di emergenza su
acqua o terra, all’interno di un ampio progetto [13] riguardante strutture gonfiabili
per assorbimento urti di elicotteri e velivoli.
Si tratta di un progetto molto complesso a causa della moltitudine di parametri
in gioco ed i requisiti per i materiali: uno scenario di questo tipo è apprezzabile
in figura 1.13.
Figura 1.13: Airbag multipli introducibili nell’aviazione civile
Inoltre, l’introduzione di airbag frontale per ciascun passeggero di aviazione civile

non è da escludersi in futuro, ma è un’ipotesi che prevede:
un adeguamento delle cinture di sicurezza, con introduzione della cintura

alta, in modo tale da evitare la rottura del collo dell’occupante durante
l’assorbimento dell’urto;
un aggravio di peso dei sedili;
aumento della manutenzione regolare.

Pertanto vi sono una serie di costi per le compagnie aeree che poco invitano alla
ricerca in questo senso [14].
Si offre in ogni caso un’immagine di riferimento in figura 1.14.
Figura 1.14: Airbag per passeggeri introducibili nell’aviazione civile – Sequenza

operativa
Più economica e con migliore accoglienza da parte delle compagnie aeree4 è stata
l’introduzione di airbag nelle cinture di sicurezza, del tipo in figura 1.15.
Figura 1.15: Airbag per cintura di sicurezza di aviazione generale
4
Sistema già installato sulle flotte di Air Canada, Cathay Pacific, Air New Zealand, Virgin
Atlantic Airways, Emirates, Iberia, South African Airways.
1.2. AIRBAG 11
Elicotteri É sicuramente nell’ambito dell’ala rotante dove si riscontra il maggior

fervore per quanto riguarda l’intenzione di introdurre airbag tanto all’interno,
quanto all’esterno dell’abitacolo.
Airbag interni: consiste di airbag per abitacolo del tipo simile agli airbag frontali
e laterali di stampo automobilistico. É definito in linguaggio tecnico CABS,
ovvero Cockpit Air Bag System, sistema abbinato ad un ECSU (Electronic
Crash Sensor Unit, del tipo radar altimetro).
Attualmente l’esercito statunitense sta incorporando un sistema di questo
tipo sui modelli UH-60A/L [15] e OH-58D [16], di cui si allega la figura 1.16.
Figura 1.16: CABS installato su OH-58D
In figura 1.17 si può apprezzare una simulazione riferentesi ad una appli-

cazione per elicottero dell’esercito statunitense con solo airbag frontale, ef-
fettuata con MSC Dytran [17].
Figura 1.17: Simulazione di CABS con MSC Dytran

Airbag esterni: si tratta del cosiddetto sistema REAPS (Rotorcraft External

Airbag Protection System) sperimentato5 e brevettato nei primi anni 2000
dall’azienda israeliana Rafael [18] e presentato al Politecnico di Milano [19]
nel 2005 alla quinta edizione del seminario IKUS6 .
In figura 1.18 si può visionare il logo del programma, direttamente dalla
brochure distribuita dall’azienda.
Figura 1.18: Rafael – REAPS Logo
Ha trovato un’ottima risonanza a livello bibliografico [3] [13]; minore suc-

cesso, almeno per ora, in ambito industriale e militare europeo.
Si tratta di un sistema di airbag multipli posti al di sotto della fusoliera
dell’elicottero, abbinati ad una Control Unit che si attiva sulla base di un
Proximity Sensor, del tipo radar altimetro.
Per una descrizione dell’architettura si rimanda alla figura 1.19
Figura 1.19: Architettura sistema Rafael REAPS
5
Il comparto simulativo è stato affrontato con il codice ad elementi finiti LS-DYNA.
6
International KRASH Users’ Seminar.
1.2. AIRBAG 13
Si illustrano nel seguito alcune figure, per crash su terra 1.20 e su acqua
1.21.
Figura 1.20: Confronto di scenari di crash con e senza REAPS, su terra
Figura 1.21: Scenario simulato di crash su acqua con REAPS

Capitolo 2
Strumenti di calcolo
In questo capitolo si vogliono illustrare le generalità del tipo di modellazione scelta

per affrontare il progetto in oggetto.
2.1 Approccio multi-corpo

I formalismi che consentono la descrizione della dinamica dei sistemi meccanici
si scontrano con un problema di fondo: la presenza delle rotazioni, specialmente
quando sono coinvolti i vincoli, dà luogo a sistemi di equazioni fortemente non
lineari. Di conseguenza, fino all’avvento del calcolo numerico e dei calcolatori di-
gitali, la soluzione di problemi con un numero pur limitato di equazioni è sempre
stata considerata una sfida praticamente impossibile [20].
A partire dagli anni ’60 del secolo scorso, quando si è iniziato a percepire il poten-
ziale del calcolo digitale automatico, lo studio dei formalismi per la scrittura au-
tomatica e generale di problemi meccanici a più gradi di libertà ha ricevuto nuova
linfa. Di conseguenza è ripartita la ricerca finalizzata allo sviluppo e all’imple-
mentazione di tecniche di formulazione e soluzione numerica sempre più efficienti
e robuste.
Un modello multi-corpo1 , soprattutto per come era inteso agli inizi di questa bran-
ca della meccanica, costituisce una rappresentazione semplificata di un meccani-
smo in cui le variazioni di forma sono principalmente legate al movimento relativo
tra parti, cosı̀ come consentito dai vincoli. Il problema viene quindi descritto me-
diante punti o corpi rigidi, che interagiscono mediante vincoli cinematici, ovvero
collegamenti che impediscono alcuni movimenti relativi, a seguito dei quali i punti
o i corpi coinvolti si scambiano forze interne, ovvero reazioni vincolari.
In questo modo, si assume implicitamente che la deformabilità dei corpi sia tra-
scurabile, oppure sia rappresentabile in modo discreto mediante molle concentrate
1
Da ora in avanti, si userà la lezione multicorpo e multi-corpo in modo indifferente.
15
16 CAPITOLO 2. STRUMENTI DI CALCOLO
che collegano fra loro i punti e i corpi rigidi.
Oggi si dispone di programmi molto potenti per la simulazione di urti, sia ad

elementi finiti (ad esempio PamCrash) sia multicorpo (come MD Adams). Questi
codici consentono di ottenere i valori, in funzione del tempo, di forze, accelerazioni,
azioni interne, spostamenti e deformazioni che si sviluppano durante l’impatto e
visualizzano graficamente, da infiniti punti di vista, la dinamica dei corpi [21].
2.1.1 Applicazioni per impatti e dinamica non lineare

Il formalismo multicorpo trova applicazione in problemi di vario interesse scien-
tifico ed industriale, in ambito meccanico ed aerospaziale. Di interesse per quanto
riguarda questo progetto sono le applicazioni per studio di crash [22].
Queste problematiche richiedono generalmente l’integrazione numerica di proble-
mi non lineari, in cui i corpi sono soggetti a grandi variazioni di posizione o
orientazione, oltre che a deformazioni finite, plasticizzazione e danneggiamento
locale, a livello del materiale e della struttura nel suo insieme.
La descrizione dei dettagli relativi all’instabilità statica dei componenti strutturali,
alla plasticizzazione e ad altre condizioni limite richiedono in genere un livello di
dettaglio tipicamente fornito da software ad elementi finiti specialistico. Spesso,
tuttavia, la necessità di svolgere un considerevole numero di analisi, ad esempio
all’interno di processi di ottimizzazione, rende appetibile l’utilizzo di tecniche di
modellazione che portino ad una sintesi del comportamento di componenti strut-
turali complessi in un ampio spettro di utilizzo.
Alcune tecniche permettono di introdurre la descrizione dei comportamenti non
lineari ed a rottura dei componenti strutturali mediante leggi costitutive generaliz-
zate, che possono venire definite in base a modelli empirici, ad approcci numerici
di dettaglio o alla sperimentazione.
Modelli multicorpo sintetici contribuiscono a ridurre la complessità del problema

numerico, senza per questo intaccare la generalità dell’approccio: possono essere
affrontate analisi di varia complessità in termini di dimensioni del modello e con-
dizioni al contorno. Questo aspetto è fondamentale nei problemi di progettazione
e di ottimizzazione dei componenti soggetti a condizioni di funzionamento distrut-
tive.
Spesso, altri software espliciti specializzati per la dinamica veloce (ad esempio
ABAQUS Explicit) sono usati per compiti simili, sfruttando librerie di elementi
che forniscono loro capacità di analisi multicorpo. Si possono allora creare modelli
ibridi, in cui i modelli di dettaglio dei componenti sono introdotti all’interno di
schemi multicorpo, in modo da riprodurre le corrette condizioni al contorno per il
componente modellato in dettaglio e cogliere la risposta complessiva della strut-
tura.
2.1. APPROCCIO MULTI-CORPO 17
La disponibilità di questo modello sintetico consente di eseguire applicazioni al-

trimenti estremamente onerose dal punto di vista computazionale in tempi com-
patibili con il loro utilizzo a fini progettuali.
2.1.2 Confronto con modellazione ad elementi finiti

Un approccio molto diffuso nello studio strutturale è il metodo degli elementi fini-
ti. Un altro metodo disponibile consiste nei programmi multicorpo.
I codici multicorpo concettualmente integrano il movimento di più corpi, da cui
il nome di “multi-corpo”, collegati tra loro da vincoli opportuni.
É consuetudine chiamare “ibridi” i codici multicorpo perché presuppongono una

caratterizzazione dei componenti che può realizzarsi con diversi strumenti; le carat-
teristiche dei componenti possono infatti essere determinate attraverso un’analisi
sperimentale, per mezzo di uno studio ad elementi finiti oppure calcolate manual-
mente [21].
I codici di calcolo multicorpo e ad elementi finiti si basano sul medesimo princi-

pio, che consiste nel discretizzare i sistemi continui deformabili; un corpo continuo,
caratterizzato da un numero infinito di gradi di libertà, viene approssimato da un
numero finito di elementi discreti, di forma semplice e regolare.
I gradi di libertà, quindi, vengono ridotti a una quantità finita e quanto più questa
è alta tanto più l’approssimazione tende al sistema reale. Agli elementi vengono
applicati metodi risolutivi analitici che, in generale, sono concettualmente sempli-
ci ma richiedono calcoli onerosi.
La differenza tra codice ad elementi finiti e codice multicorpo consiste principal-
mente nelle dimensioni degli elementi che discretizzano il sistema: nel primo caso,
essi sono molto numerosi (dell’ordine delle migliaia) e caratterizzati da dimen-
sioni estremamente ridotte, in modo da approssimare adeguatamente il sistema
continuo; nel caso del multicorpo, invece, gli elementi che compongono il sistema
discreto sono di maggiori dimensioni e in numero molto limitato (dell’ordine delle
decine). Si deve anche considerare che, rimanendo nell’ambio dei codici espliciti
nel programma ad elementi finiti la massa viene concentrata nei nodi mentre nel
multicorpo la disposizione delle masse è indipendente dalla posizione dei punti
connessi dagli elementi che riproducono la rigidezza della struttura.
La differente impostazione comporta una maggiore snellezza dei modelli multi-
corpo e, quindi, tempi di calcolo più contenuti. Ciò va a discapito del livello di
definizione delle grandezze considerate; mentre adoperando un codice ad elemen-
ti finiti si ricavano forze e deformazioni estremamente localizzate, utilizzando un
codice multicorpo si ottengono dati molto meno puntuali, ma ugualmente precisi.
Attualmente gli elementi finiti non vengono usati per strutture di elevate dimen-
sioni anche se sono il metodo principe per lo studio di elementi strutturali.
Il multi-corpo, all’opposto degli elementi finiti, viene usato per avere una visione
globale del comportamento di una struttura; fornisce le informazioni richieste
dando una rappresentazione globale della deformata permettendo di effettuare
un’analisi parametrica [21].
É altresı̀ innegabile che gli elementi finiti non lineari ed i formalismi multicor-
po che modellano direttamente la deformabilità dei corpi stanno rapidamente
convergendo verso un comune inquadramento del problema [20].
2.1.3 Sviluppi futuri

Alla fine degli anni ’90 del secolo scorso, le prospettive di sviluppo nell’immediato
futuro per il multicorpo applicato a corpi rigidi erano le seguenti [23] [24]:
standardizzazione dei dati, per favorire l’interscambio dei modelli;
migliore interazione con sistemi di progettazione assistita (CAD);
sviluppo di tecniche per l’identificazione dei parametri dei modelli;
capacità di animazione in tempo reale;
studio di problemi di contatto e impatto;
estensione ed accoppiamento a sistemi di controllo e meccatronici ;
integrazione nei processi di ottimizzazione del progetto;
sviluppo di tecniche per il calcolo delle sollecitazioni associate alla dinamica

dei sistemi;
sviluppo di procedure per l’analisi dell’interazione con i fluidi (FSI).
La maggior parte dei punti elencati è stata oggetto di indagine approfondita, come
testimonia la considerevole mole di letteratura scientifica fiorita negli anni ’90 del
secolo scorso e nei primi anni di quello presente, ed i risultati si possono già riscon-
trare in non pochi software commerciali di varia diffusione in ambito accademico,
sia industriale.
Tuttavia, lo sviluppo non può ritenersi concluso per la maggior parte di questi
punti: al contrario, per molti di essi nuovi problemi devono essere risolti, e nuove
necessità di ricerca ed industriali si fanno avanti nel mondo del multi-corpo. Tra
queste, un ruolo importante è occupato dalla multidisciplinarietà nel senso più
ampio, solo in parte evidenziato nella precedente lista della meccatronica e dal-
l’interazione con i fluidi.
2.1. APPROCCIO MULTI-CORPO 19
Il formalismo multicorpo, nella sua accezione multidisciplnare, sta inoltre pren-

dendo piede anche in campi molto lontani dalla meccanica, dalla dinamica chimica
delle molecole alla dinamica dei sistemi micro elettro-meccanici (MEMS).
L’affermazione di questo tipo di formalismi è sostanzialmente legata alla loro ca-
pacità, in questo senso unica della meccanica, di descrivere con notevole accu-
ratezza e spesso con altrettanta efficienza la cinematica dei corpi rigidi, con la
sua complessità senza eguali in tante altre discipline, tipicamente associate allo
studio di campi sostanzialmente scalari. Da questo punto di vista, il multicorpo
rappresenta sicuramente l’ambiente ideale di sintesi di analisi multidisciplinari.
2.2 MUSIAC
Figura 2.1: Logo di MUSIAC
MUSIAC (Multi Scale Impact and Crash) [25] è un software multicorpo esplici-
to per problemi di dinamica veloce ed impatto, evoluzione di VeDyAC, è stato
sviluppato presso il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di
Milano. Viene utilizzato per un’ampia gamma di problemi di sicurezza passiva,
sia in campo aeronautico (impatto di componenti strutturali e di velivoli ed eli-
cotteri completi), sia automobilistico (impatto contro barriere stradali).
Se ne può apprezzare il logo in figura 2.1.
2.2.1 Breve ragguaglio storico
Il codice di calcolo VeDyAC nacque verso la fine degli anni settanta, grazie alla
collaborazione del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Mi-
lano con Institute for Road Research SWOV olandese, allo scopo di studiare gli
effetti delle collisioni stradali e di analizzare il comportamento delle barriere di
sicurezza.
VeDyAC è l’acronimo di Vehicle Dynamics and Crash ma tale definizione ora
è decisamente riduttiva; infatti, nonostante il programma sia nato per simulare
fenomeni di dinamica e d’impatto di veicoli, grazie a successivi sviluppi ha ac-
quisito maggiore versatilità, cosı̀ da poter essere utilizzato per un’ampia gamma
di simulazioni di dinamica. Si citano, ad esempio, studi di bio meccanica degli im-
patti, di dinamica di treni e di ricostruzione d’incidenti stradali in cui, partendo
dalle condizioni finali dei veicoli, si ricava la dinamica dell’incidente [21].
Tali motivi hanno portato al recente nuovo “battesimo” del codice in MUSIAC.
2.2. MUSIAC 21
2.2.2 Descrizione generale del programma

Il codice MUSIAC è scritto principalmente in linguaggio Fortran, con alcune li-
brerie in C++, soprattutto per quanto concerne il comparto grafico.
Si tratta di un software multipiattaforma, utilizzabile tanto in ambiente Linux
quanto in ambiente Windows.
La comprensione dei fenomeni è stata facilitata, dall’introduzione di diversi for-

mati di output, quali l’animazione della dinamica d’impatto ed i grafici delle
grandezze in gioco. L’input del programma è costituito da una serie di file di testo
creati direttamente dall’utente; questi si suddividono in due categorie: file di li-
breria e runfile.
Attualmente non esiste ancora un software general purpose di pre-processing 2 ,

quindi all’utente è demandata la scrittura manuale dei file di input, che però può
essere notevolmente semplificata attraverso opportuna scelta delle numerazioni
dei componenti costitutivi, che permette l’utilizzo di algoritmi di calcolo ricorsivo
o programmi più user-friendly come MS Excel.
Per quanto riguarda la parte di post-processing grafico, cioè di visione delle ani-
mazioni, esistono due visualizzatori ufficiali:
MUSPIC per ambiente Linux, basato su C++ e librerie grafiche X11;
MusiacDotNet per ambiente Windows, basato su C# (linguaggio .NET).
I due visualizzatori hanno teoricamente le medesime potenzialità; tuttavia è in-

negabile che il post-processor per ambiente Windows sia decisamente più semplice
da approcciare per l’utente comune, presentando un’interfaccia grafica più com-
pleta e maggiore libertà di personalizzazione (su tutte la possibilità di cambiare
il punto di vista dell’osservatore in tempo reale).
2
Ma esiste una routine automatizzata per la generazione di geometrie di barriere stradali.
2.2.3 Descrizione dei moduli costitutivi

Si analizzano ora nel dettaglio tutti i moduli del programma:
MUSINP preprocessore; elabora il runfile di input segnalando eventuali errori e

specificandone la tipologia.
MUSCMP solutore del codice, procede con un’integrazione al passo utilizzando

l’intervallo di tempo indicato nel runfile. Una variazione di forza maggiore di
quella dichiarata dall’utente nel runfile indica la comparsa di fenomeni im-
pulsivi, per cui l’intervallo di integrazione viene automaticamente dimezzato.
Lancia la simulazione.
MUSPIC/MusiacDotNet postprocessore, offre le istantanee o l’animazione

della simulazione ai passi indicati dall’utente. Consente di variare la po-
sizione dell’osservatore e del punto osservato e di effettuare viste “zoom-
mate” o “grandangolari”.
MUSDIA postprocessore, traccia i diagrammi delle grandezze in gioco in fun-

zione del tempo. É dunque possibile visualizzare:
accelerazioni;
velocità angolari e lineari;
posizione ed orientamento, mediante gli angoli nautici di rollio, imbar-
data e beccheggio, rispetto al sistema di riferimento principale, di ogni
corpo rigido, forze e momenti negli elementi deformabili;
forze negli elementi di contatto;
energia totale del sistema.
MUSPRT postprocessore, crea un file di output contenente i tabulati dei dati

mostrati dal VEDDIA, completati da un’accurata presentazione.
MUSEXT postprocessore, fornisce un file di output simile a quello del MUSPRT,

ma senza presentazione e quindi rielaborabile; fornisce gli stessi risultati del
MUSDIA ma in formato ASCII.
MUSRST postprocessore, consente di proseguire il calcolo oltre il tempo finale

dichiarato nel runfile.
MUSMAN preprocessore; consente di ruotare dell’angolo desiderato un corpo

rigido di una struttura rispetto ad un altro di riferimento ad esso connesso.
II file di libreria viene automaticamente aggiornato.
2.2. MUSIAC 23
MUSFRE preprocessore; permette l’analisi delle frequenze proprie del modello.

Procede isolando e vincolando a terra ogni corpo rigido con tutti gli elementi
deformabili ad esso connessi al fine di calcolare le matrici di rigidezza e di
massa, gli autovalori, gli autovettori e di modi propri di vibrare del sistema.
In uscita elenca in ordine decrescente le frequenze proprie di tutte le masse e
traccia un istogramma (frequenza/ distribuzione) con in ascissa il valore delle
frequenze ed in ordinata la loro distribuzione. L’utente è pertanto agevolato
nella valutazione di un adeguato intervallo di integrazione, nonché nella
scelta di un corretto coefficiente di smorzamento degli elementi deformabili,
calcolato dal preprocessore stesso che permette la creazione di un nuovo file
con i coefficienti di smorzamento calcolati.
MUSDEL postprocessore, permette di cancellare i file di output.
Tali moduli richiedono semplicemente la digitazione del nome del runfile.

Tra i file di output vi è un file .log che contiene tutte le informazioni riguardanti
la lettura del file di input e l’andamento del calcolo del solutore.
2.2.4 Descrizione delle strutture costitutive

La schematizzazione del fenomeno in esame avviene tramite la definizione di un
modello costituito da due o più strutture (STRU[CTURE]) interagenti tra loro.
Il file di libreria è un file di testo attraverso il quale l’utente fornisce la descrizione
geometrica, inerziale ed elastica di una struttura. Ogni struttura, definita rispetto
ad un sistema di riferimento fisso, è composta da quattro tipi di elementi: corpi
rigidi, nodi, elementi deformabili ed elementi di contatto.
Per una comprensione più completa delle sintassi accennate, si rimanda ai manuali
di VeDyAC [21] e MUSIAC [25].
Corpi rigidi I corpi rigidi sono le masse discrete in cui viene suddivisa la strut-
tura per definirne le proprietà inerziali, dotati di massa e momenti d’inerzia con-
centrati. Si specificano la posizione del baricentro della massa che il corpo rigido
rappresenta, i suoi momenti d’inerzia rispetto ad una terna baricentrica solidale
al corpo rigido stesso e l’orientazione di tale terna di riferimento locale rispetto
alla terna globale della struttura.
Tali corpi perfettamente rigidi sono in grado di scambiarsi due tipi di forze: di
connessione, realizzata mediante elementi deformabili; di contatto attraverso su-
perfici appositamente definite.
Si riporta nel seguito la sintassi:
MASS : im [: nome]
INER[TIA] : m, Jxx, Jyy, Jzz, Jxz, Jyz, Jyz, Kc
[POSI[TION] : x1, y1, z1 [,x2, y2, z2, x3, y3, z3] ]
ENDM[ASS]
Scopo: definire le proprietà inerziali della massa, la sua posizione nel sistema di
riferimento della struttura e il sistema di riferimento locale connesso alla massa.
Nodi I nodi sono punti collegati al corpo rigido ed ad esso solidali. Attraverso
tali componenti l’utente può definire le connessioni tra le varie masse con gli
elementi deformabili, i sistemi di riferimento degli elementi deformabili stessi e gli
elementi di contatto. Vengono indicati in successione nella libreria tutti nodi della
struttura; ad ognuno di essi corrisponde una riga di testo indicata nella seguente
sintassi.
NODE[S]
:
in, im, xn, yn, zn
:
ENDN[ODES]
Scopo: definire la posizione di tutti i nodi del blocco STRU[CTURE].
2.2. MUSIAC 25
Elementi deformabili Gli elementi deformabili sono enti privi di massa alle
cui estremità viene concentrata la deformabilità della struttura. Per ciascuno dei
gradi di libertà l’utente specifica la legge che descrive il comportamento meccanico:
libero, elastoplastico (TELP) o elastoplastico con gioco (TPLA). Occorre pertanto
indicare i parametri caratteristici quali i coefficienti di rigidezza elastico e plastico,
il coefficiente di viscosità, la forza o il momento di plasticizzazione, lo spostamento
o l’angolo a rottura e, in caso di gioco iniziale, il suo valore. Inoltre è possibile
definire una legge costitutiva dell’elemento deformabile per punti attraverso la
funzione denominata TFUN. Sono definiti 6 tipi di elementi deformabili:
BEAM Trave identificata per mezzo di una terna intrinseca. È deformabile per
azione assiale, momento flettente e momento torcente. Queste possibili de-
formazioni sono rappresentate mediante sei gradi di libertà: spostamento dei
due nodi di estremità lungo l’asse della trave e loro rotazione attorno agli
assi ad esso perpendicolari, rotazione attorno all’asse della trave.
POINT Giunto sferico definito per mezzo di una terna intrinseca. È dotato di sei
gradi di libertà (tre di traslazione e tre di rotazione attorno agli assi di cui
occorre specificare le proprietà meccaniche).
ROD Asta identificata per mezzo di una terna intrinseca. È deformabile solamente
per azione assiale. Occorre descrivere il comportamento meccanico rispetto
a quest’unico grado di libertà.
CABLE E’ individuato per mezzo di una terna intrinseca, è formalmente simile al

ROD ma in grado di sopportare solamente carichi assiali di trazione.
BELT Cavo definito da due nodi di estremità e da una serie di nodi intermedi in cui
è obbligato a scorrere senza attrito. É in grado di reagire unicamente a carichi
di trazione, è appositamente dedicato alla simulazione del comportamento
delle cinture di sicurezza.
DAMPER Asta in grado di riprodurre il comportamento di uno smorzatore assiale;

è anch’essa caratterizzata da una terna intrinseca. L’andamento della forza
dissipata in funzione della velocità segue una legge lineare a tratti, specificata
dall’utente.
Si riporta la sintassi:
DEFO[ORMABLE ELEMENTS]
_ : _
| ROD | ;data-nitem
| : |
|_PROD _| ;data-nitem
_ : _
| BEAM | ;data-nitem
| : |
|_PBEA[M] _| ;data-nblock
_ : _
| POIN[T] | ;data-nitem
| : |
|_PPOI[NT] _| ;data-nblock
_ : _
| CABL[E] | ;data-nitem
| : |
|_PCAB[LE] _| ;data-nblock
_ : _
| DUMPE[R] | ;data-nitem
| : |
|_PDUMP[ER]_| ;data-nblock
_ : _
| BELT | ;data-nitem
| : |
|_PBEL[T] _| ;data-nblock
ENDD[EFORMABLE ELEMENT]
2.2. MUSIAC 27
Elementi di contatto Elementi associati ad uno o più corpi rigidi per simula-
rne i contatti.
Ne sono previsti quattro tipi: sfera, piano, cilindro e poliedro e scaricano le forze
sui nodi scelti dall’utente.
Sono previsti solo i seguenti contatti: sfera-sfera, sfera-piano, piano-cilindro, piano-
poliedro e cilindro-poliedro.
Elemento particolare contemplato in MUSIAC è la wheel, introdotta per model-
lare le ruote di veicoli e carrelli di atterraggio. Trattata come un corpo rigido, è
costituita da uno o più cilindri coassiali liberi di ruotare intorno ad un asse.
Per ognuno degli elementi di contatto, occorre specificare particolari proprietà,
ossia la pressione ed il volume iniziali, il coefficiente di attrito e le velocità di
riferimento, normale e tangenziale; queste sono necessarie al codice MUSIAC per
calcolare le forze che si generano durante il contatto; in questo modo è possibile,
variando opportunamente i parametri, adattare la legge che lega la forza alla com-
penetrazione dei corpi in funzione del tipo di materiale che si vuole modellare.
La simulazione di due corpi che si toccano viene ottenuta immaginandoli come
contenitori deformabili di gas in pressione; quello dotato di pressione minore, com-
penetrato dall’altro, si comprime seguendo una legge di trasformazione politropica.
Si riporta la sintassi:
CONT[ACT BODIES]
_ : _
| SPHE[RE] |
| : |
|_PSPH[ERE] _|
_ : _
| CYLI[NDER] |
| : |
|_PCYL[INDER] _|
_ : _
| PLAN[E] |
| : |
|_PPLA[NE] _|
_ : _
| POLY[HEDRON] |
| : |
|_PPOL[HEDRON] _|
ENDC[ONTACT BODIES]
2.2. MUSIAC 29
2.2.5 Descrizione del runfile

Costruiti i modelli delle strutture, essi vengono assemblati nel runfile, un file di
testo in cui ad ogni struttura l’utente assegna la posizione e la velocità iniziali
rispetto ad un sistema di riferimento globale.
Occorre inoltre dichiarare alcuni parametri necessari al calcolo, quali: l’acceler-
azione di gravità, applicata a tutti i corpi rigidi, il massimo intervallo ed il tempo
finale di integrazione ed il passo di aggiornamento dei file di output.
Analogamente a quanto detto per i file di libreria, è necessario definire sia la
presenza di elementi deformabili colleganti strutture differenti, sia tutti e soli i
possibili contatti tra queste.
Per restituire alla simulazione un aspetto più verosimile, è possibile creare, per
ogni struttura, un file grafico. Esso è composto da poliedri i cui vertici sono iden-
tificati da nodi. Poiché in MUSIAC non è impostato alcun sistema di misura
particolare, durante la realizzazione dei file di input è necessario utilizzare unità
di misura coerenti per le grandezze fisiche in gioco.
Per una comprensione più completa delle sintassi accennate, si rimanda ai manuali
di VeDyAC [21] e MUSIAC [25].
NAME : nome
TIME : dt,tmax,dtout
CONS[TANTS] : g,delf,[kt],[nra],[ndm],[ndiv],[kw],[fr]
STRU[CTURE]
[E- DE[FORMABLE]]
[E-TO[UCH]]
Si chiariscono ora brevemente i tre personaggi principali costituenti il runfile:
STRU[CTURE] struttura costituita dagli elementi esposti nel paragrafo 2.2.4, con
la seguente sintassi:
STRU[CTURE] : is [: name]
POSI[TION] : x1,y1,z1 [,x2,y2,z2,x3,y3,z3]
VELO[CITY] : vx,vy,vz [,kV [,wx,wy,wz,kW]]
INCL[UDE] : nome file della libreria della struttura
ENDS[TRUCTURE]
Oltre alla STRU[CTURE] canonica, esiste anche la tipologia AMOS, che è una
struttura a moto imposto.
A questo tipo di struttura viene imposta una cinematica attraverso un
file .pre che contiene l’andamento temporale dei vettori di accelerazione
(traslazionale e rotazionale) della struttura.
E-DE[FORMABLE] costituiscono legami deformabili tra strutture diverse (e non

all’interno della medesima struttura come per gli elementi DEFO esposti nel
paragrafo 2.2.4).
E-TO[UCH] costituiscono contatti tra strutture diverse.

Capitolo 3
Linee guida per la modellazione

di airbag
Lo sviluppo di questo progetto costituisce una novità per quanto riguarda le si-
mulazioni di airbag, in quanto tutte le modellazioni di riferimento trovate in let-
teratura si riferiscono ad algoritmi scritti per codici ad elementi finiti: su tutti
LS-DYNA, che dispone di un modulo preimpostato per l’inserimento di airbag
nella struttura simulativa; seguono MSC Dytran [17] e PamCrash [26].
L’unico codice multicorpo che implementa un algoritmo di airbag è MADYMO1
[27], che dispone anch’esso di un modulo già pronto per questo tipo di simulazioni,
ma che trova applicazione solo in campo automobilistico.
Si comprende dunque quanto questo tipo di progetto sia una autentica sfida in un
campo quasi pionieristico, dal momento che tutta la letteratura di riferimento [28]
prende le mosse da tipologie di modellazioni ed applicazioni differenti da quelle
proposte in questa sede.
3.1 Approcci attuali

Tre sono gli approcci principali con i quali, allo stato attuale [29], si può modellare
geometria e gonfiaggio in un generico algoritmo di airbag [30] [31], in ordine di
sviluppo:
la Uniform Pressure (UP) Technique, altresı̀ nota come Control Volume
(CV) Technique;
l’approccio Arbitrary-Lagrangian-Eulerian (ALE);
il metodo Corpuscular (C).
1
Anche se in realtà si tratta di una suite di multicorpo, FEM e CFD incorporati in un unico
programma.
31
32 CAPITOLO 3. LINEE GUIDA PER LA MODELLAZIONE DI AIRBAG
3.1.1 UP/CV Technique

Questo approccio prende le mosse dal modello di airbag sviluppato da Wang [32]
e Nefske [33] alla fine degli anni ’80 del secolo scorso.
Figura 3.1: Schema concettuale di UP/CV Technique
Ad ogni istante di tempo, il volume dell’airbag è calcolato per integrazione. As-

sumendo una legge di gas perfetti per processo adiabatico, la pressione può essere
calcolata in funzione della densità ρ come:
p = (γ − 1)ρe (3.1)
Dove γ = CCVP ed e è l’energia interna specifica e = Eρint

0
.
Per due istanti di deformazione adiacenti, indicati con pedici 1 e 2, vale la relazione:
γ γ
e2 V1 ρ2
= = (3.2)
e1 V2 ρ1
Da questa equazione, noto il volume V2 ad un istante t = t2 , il volume all’istante
precedente V1 e la relativa energia interna e1 possono essere determinati. Dall’en-
ergia interna, la pressione può essere calcolata ed applicata al sacco dell’airbag
come carico normale. Per quanto riguarda il dispiegamento del sacco, il metodo
richiede di essere raffinato (v. par. 6.1.1).
Il gas insufflante è dato dalla portata massica ṁ12 con assegnata temperatura di
ingresso del gas.
Seguendo il modello di Wang e Nefske [34], la portata massica totale di gas in

ingresso nel sacco è divisibile in tre componenti (cfr. figura 3.1):
ṁtot = ṁin + ṁout = ṁ12 + ṁ23,vent + ṁ23,porosity (3.3)

3.1. APPROCCI ATTUALI 33
Dove ṁ23 è la portata di massa persa per via delle valvole di sfogo e la porosità
del materiale costituente il sacco.
L’espressione della variazione di energia interna a seguito del flusso di gas prende
la forma:
Ė = cp (ṁin T1 + ṁout T2 ) − pV̇ (3.4)
I valori reali di pressione possono essere calcolati in modo analogo a quanto fatto
nell’equazione 3.1.
I valori di portata massica in ingresso, cosı̀ come le temperature, possono essere
stimati per via sperimentale.
In sintesi, si può notare come per la UP/CV Technique non vi sia discretizzazione
del flusso di fluido. Tutto l’approccio è basato su equazioni scalari termodinamiche.
Estensioni accennate per quanto riguarda l’unfolding dovrebbero essere conside-
rate, cosı̀ come la possibilità di considerare miscele di gas o dipendenze dalla
temperatura dei coefficienti specifici.
É un modello semplificato che non considera effetti locali dei fluidi: dal punto di
vista della modellazione di airbag può non interessare in tutte quelle situazioni in
cui il dummy urta il sacco già completamente gonfio ed in posizione di progetto;
la situazione è differente in tutte le condizioni di carico cosidette OoP (Out of
Position), in cui il passeggero entra in contatto con l’airbag in uno stadio anti-
cipato rispetto al dispiegamento completo, o in una posizione non convenzionale
(con cinture di sicurezza slacciate oppure in generale per simulazioni di airbag a
tendina [9]).
Come è lecito aspettarsi, il tempo di calcolo è sicuramente molto basso, il risparmio
computazionale è evidente.
3.1.2 ALE Approach

Per modellare correttamente la gasdinamica del gonfiaggio, è necessaria una di-
scretizzazione di entrambi i gas costituenti il sistema airbag: il volume di aria
circondante il sacco ed i gas insufflanti, senza trascurare le forze di interazione. Si
tratta di un modello matematico [35] molto elegante che si basa sulle equazioni
Arbitrarie-Lagrangiane-Euleriane (ALE) e che trova un ottimo riscontro in lette-
ratura [36] [2] [37] [38] [39].
In questo tipo di approccio si usa una descrizione mista Euleriana e Lagrangiana.

In un sistema Lagrangiano l’osservatore si sposta con il materiale, mentre in una
descrizione puramente Euleriana l’osservatore è fissato nello spazio ed i punti del
materiale si spostano tramite una griglia stazionaria di punti fissi. In un approccio
ALE l’osservatore può seguire la sua propria traiettoria nello spazio.
Dal punto di vista matematico un dominio arbitrario porta all’aggiunta di un
termine nelle equazioni di conservazione. In un algoritmo numerico si rende neces-
sario risolvere un set addizionale di equazioni, dal momento che la dinamica dei
punti della griglia mobile ha un effetto sulla discretizzazione del problema, che è
apprezzabile in figura 3.2.
Figura 3.2: Spostamento della mesh ALE a due istanti temporali adiacenti
I termini addizionali sono indicati tra parentesi quadre:
Bilancio quantità di moto:
ρẍ + [ρ∇ẋ(v − ẋ)] = ρb + div(σ) (3.5)
Conservazione della massa:
ρ̇ + [∇ρ(v − ẋ)] + ρdiv(v) = 0 (3.6)
Conservazione dell’energia:
ρu̇ + [ρ∇u(v − ẋ)] = σ : D + ρr − ∇q (3.7)
Dove v rappresenta la velocità del materiale e ẋ la velocità dei punti della griglia.
ρ rappresenta la densità, b le forze esterne, mentre gli ultimi due termini dell’e-
quazione di conservazione dell’energia rappresentano sorgenti e pozzi di calore. D
è il classico tensore costitutivo.
Si può facilmente notare che, se i termini tra parentesi quadre vengono annullati,
si ottiene un sistema Lagrangiano, mentre se ẋ è annullato, si ottiene un puro
sistema Euleriano.
Termini di advezione, cioè trasporto tra elementi, devono essere considerati per
assicurare stabilità ed accuratezza dello schema numerico. Per airbag ibridi sono
stati sviluppati modelli con miscele di gas. Per quanto riguarda invece il passo
temporale di calcolo, il flusso di massa relativo allo spostamento della griglia pone
un limite addizionale sul valore di step temporale.
In questo tipo di modello può essere introdotto il dispiegamento dell’airbag con un

meccanismo di accoppiamento che considera un vettore di penetrazione, che rap-
presenta l’intrusione del gas nel volume di aria circostante, che si muove attraverso
il sacco di airbag. Viene perciò definita una relazione pressione/penetrazione.
Non viene però considerata la porosità del materiale del sacco, la cui portata
in massa viene artificiosamente rimossa in sede di calcolo, tramite confronto con
curve sperimentali.
É facile capire come questo tipo di modello sia molto accurato in tutte le tipologie
non convenzionali di dispiegamento di airbag, come i sopra citati casi OoP [40], a
scapito di un maggiore costo computazionale.
3.1.3 C Method
Concetto di base è l’assunzione che la pressione statica di un gas in un volume V
sia proporzionale all’energia cinetica traslazionale totale delle molecole costituenti
il gas [29]. La pressione p deriva dunque da urti di molecole con i bordi del volume
considerato.
Energia cinetica:
2 Wk
p= (3.8)
3 V
Massa molecolare e velocità:
1X
Wk = mi vi2 (3.9)
2 N
m
Tipicamente si possono trovare 1023 -1024 molecole in un airbag gonfiato, il che

significa che è impossibile considerare il moto delle singole in un modello numeri-
co. Questo è il motivo per cui generalmente si opta per una trattazione tipica di
meccanica dei continui e con metodi numerici come FEM, SPH o EFG. Tuttavia
una trattazione di tipo continua per il gas pone delle difficoltà per la modellazione
della geometria dell’airbag, per la gestione dei contatti tra gas e sacco, nonchè per
la resa modellistica dell’effetto delle valvole di sfogo.
In LS-DYNA esiste un metodo per la simulazione di gas che si ispira al modello

corpuscolare. Questo è reso possibile dal fatto che una singola particella è con-
siderata rappresentare un gruppo di molecole, mentre la pressione totale è data
dall’agitazione di queste stesse particelle (v. figura 3.3).
Figura 3.3: Schematizzazione del Corpuscular method : confronto tra molecole reali
e particelle simulative
Assegnando alle particelle le stesse proprietà delle molecole che raggruppano, la

variazione adiabatica di pressione si ricava dalla teoria classica dei gas:
dp Cp /Cv
=− p (3.10)
dV V
Eventuali derive dall’equilibrio termico non sono modellate perfettamente, ma il
risultato è comunque soddisfacente per le analisi di airbag. É necessario fare atten-
zione che il numero di particelle non sia troppo basso, dal momento che determina
la grandezza del volume del sacco gonfiato.
Per quanto concerne le proprietà di porosità del materiale dell’airbag, possono es-
sere impostate direttamente dal programma LS-DYNA, mentre i ventings richiedono
una modellazione aggiuntiva, operazione necessaria per ottenere un calcolo corret-
to del volume del sacco ed una soddisfacente stima dell’interazione con la pressione
atmosferica.
Per quanto riguarda il costo computazionale, questo tipo di approccio si pone

come via di mezzo tra UP/CV Technique ed ALE Approach.
3.1.4 Considerazioni conclusive

Il metodo corpuscolare (C) ha provato [29] di essere una strada molto promettente
per il calcolo di gonfiaggio di airbag, per la sua facilità di applicazione e relativa-
mente basso costo computazionale. Maggiore successo si ha in tutte le situazioni
complesse di dispiegamento del sacco [41] [42], quindi anche nell’analisi degli Out
of Position cases [43].
Non bisogna però dimenticare che si può beneficiare dei vantaggi di questo meto-
do solamente a patto di implementarlo con LS-DYNA, che presenta un modulo
già pronto per la sua introduzione in ambiente simulativo. Con software e codici
di calcolo diversi sarebbe necessaria la totale riscrittura del modello, la qual cosa
comporta uno sforzo ingegneristico sicuramente non indifferente.
L’approccio arbitrario-lagrangiano-euleriano (ALE) presenta delle debolezze derivan-

ti dal raffinamento della mesh, necessario quando si trattino flussi attraverso do-
mini spigolosi. Il che si traduce spesso in un aumento del tempo di calcolo.
Il metodo a pressione uniforme o del volume di controllo (UP o CV), nella sua
semplicità e basso costo computazionale, trova un ottimo riscontro in tutte quelle
applicazioni non di dettaglio come potrebbe essere la modellazione multicorpo:
ottiene ottimi risultati nelle condizioni di urto con airbag completamente gonfio,
e considera una trattazione gasdinamica sufficientemente precisa, che non trascura
effetti di porosità del materiale e di eventuali valvole di sfogo.
3.2 Tipi di geometrie

Le fonti bibliografiche presentano numerose [44] possibilità di modellazione di un
canonico airbag frontale in codice simulativo.
Tutte queste modalità, tralasciando la tipologia di ripiegamento dell’airbag che
può differire radicalmente a seconda delle scelte progettuali, si possono ricon-
durre a forme convenzionali base di tipo pseudo-circolare, “a disco”. Solamente
in applicazioni specifiche si possono incontrare forme2 quadrangolari, tubolari3 , o
irregolari.
Geometrie convenzionali: trova un discreto successo in letteratura [26] [45]

[46] la forma “a disco”, con mesh di elementi quadrangolari. In figura 3.4 si può
apprezzare la configurazione indeformata e post-gonfiaggio .
Si tratta di un calcolo di airbag effettuato con PamCrash [47] [48].
Figura 3.4: Mesh convenzionale “a disco” per airbag frontale, con elementi
quadrangolari
Lo stesso concetto può essere applicato [49] per una mesh con elementi triangolari
in MSC Dytran: si veda a riguardo la figura 3.5
Figura 3.5: Mesh convenzionale “a disco” per airbag frontale, con elementi
triangolari
2
Chiaramente ci si riferisce alla forma in configurazione pre-gonfiaggio, escludendo ogni
ripiegamento.
3
É questo il caso degli airbag a tendina, non contemplato in questa trattazione.
3.2. TIPI DI GEOMETRIE 39
Geometrie specifiche: tralasciando gli airbag a tendina, che presentano forme

e ripiegamenti molto particolari in funzione del tipo di alloggiamento per l’instal-
lazione e che non riguardano questa trattazione, per completezza si riportano due
geometrie specifiche trovate in letteratura.
Una geometria quadrangolare può essere usata per esperimenti elementari di va-
lidazione airbag [2], con sfere, semi-sfere (cfr. fig. 3.6) o cilindri impattanti sul
sacco gonfiato. Tuttavia non esiste alcun motivo (oltre alla facilità e comodità di
trattare geometrie quadrangolari durante la fase di pre-processing) per cui questa
forma sia da preferirsi a quella circolare [1].
Figura 3.6: Mesh quadrangolare per validazione di modello di airbag, realizzata

con LS-DYNA
In una simulazione [17] di CABS (cfr. par. 1.2.3) realizzata con MSC Dytran,
viene presentata una geometria irregolare con mesh ad elementi triangolari.
Viene riportata in figura 3.7 la configurazione indeformata. La sequenza di gon-
fiaggio è già stata riportata in questa sede in figura 1.17, cui si rimanda.
Figura 3.7: Mesh specifica per modello di CABS

3.3 Pressione di gonfiaggio

La curva di gonfiaggio della pressione è un parametro di progetto di un airbag ed è
funzione del tipo di decelerazioni che questo dispositivo antiurto deve indurre [50].
Una stima della pressione richiesta per riempire un airbag può essere ricavata
da semplici calcoli di meccanica. Assumendo che la faccia frontale dell’airbag sia
in quiete iniziale (vi = 0) e facendo un guess di velocità e spazio finale (vf e d)
percorso dall’airbag, l’accelerazione a del sacco può essere calcolata dalla seguente
relazione:
vf2 − vi2 = 2ad (3.11)
La forza esercitata da un gas su un airbag di massa stimata (o precalcolata) si
può perciò calcolare dalla seconda legge di Newton:
F = ma (3.12)
La pressione a gonfiaggio completo (gauge pressure) è quindi stimabile come rap-

porto tra forza esercitata dal gas e l’area frontale dell’airbag4 . La quantità di gas
necessaria per riempire il sacco può essere invece ricavata dalla legge dei gas per-
fetti.
Quando la generazione di gas si interrompe, le molecole di gas fuoriescono dal-

l’airbag e si ha una decrescita di pressione, fino a raggiungimento del valore di
pressione atmosferica (dopo circa 2 secondi).
3.3.1 Leggi temporali – Valori di riferimento

Alla luce delle generalità illustrate nel paragrafo precedente, è lecito aspettarsi
valori numerici diversi di gauge pressures, ma andamenti di questi valori in fun-
zione del tempo pressochè simili.
Questa assunzione è confermata dalla letteratura [51] [49], per cui si possono
sommariamente classificare in tre gruppi le principali curve di gonfiaggio trovate:
per applicazioni di testing di algoritmi di airbag;
per applicazioni interne all’abitacolo, ovvero per autovetture e CABS;
applicazioni esterne all’abitacolo, come REAPS.
4
Alla quale bisogna aggiungere la pressione atmosferica per ottenere la pressione totale.
3.3. PRESSIONE DI GONFIAGGIO 41
Applicazioni di testing: le curve trovate presentano un picco iniziale (gen-

eralmente a 0.01s, ma può essere ritardato fino a 0.1s con crescita lineare [52]), con
una brusca decrescita a seguire. I valori di riferimento non sono da considerarsi in
quanto variabili a seconda del tipo di test.
Si confronti a riguardo la figura 3.8.
Figura 3.8: Andamento pseudo-impulsivo di gauge pressure in applicazioni di

testing, nel grafico a sinistra [1] il picco è a 60kPa, a destra [2] il picco è a 250kPa.
Applicazioni interne: in campo automobilistico [8] si ha una crescita a gradi-

no quasi istantaneo fino ad un massimo di 35kPa di gauge pressure (a seconda del
tipo di sacco), che perdura fino a 0.2s. Si confronti a riguardo la figura 3.9.
Figura 3.9: Andamento gauge pressure in applicazioni automobilistiche

In applicazioni CABS [17] si è trovata una crescita impulsiva a 0.01s, con un

massimo di 130kPa (in simulazione). Si confronti a riguardo la figura 3.10.
Figura 3.10: Andamento gauge pressure in applicazioni CABS
Applicazioni esterne: nella simulazione REAPS [13] citata al paragrafo 1.2.3

si è usata una curva di gonfiaggio di tipo impulsivo, con picco di gauge pressure
di 130kPa a 0.01s.
Figura 3.11: Andamento impulsivo di gauge pressure in applicazioni REAPS

3.3. PRESSIONE DI GONFIAGGIO 43
3.3.2 Effetto dei parametri

Si riportano per completezza due curve che illustrano l’effetto della tipologia di
realizzazione dell’airbag sulla pressione di gonfiaggio.
La prima [1], in figura 3.12, descrive l’andamento della pressione totale dell’airbag
in funzione dell’area delle valvole di sfogo, che, come prevedibile, non modifica
il picco di pressione di gonfiaggio, quanto l’andamento della pressione in fase di
scarica.
Figura 3.12: Andamento pressione totale di airbag al variare della sezione dei
ventings
La seconda [52], in figura 3.13, evidenzia come la scelta di un airbag bonded, cioè
“saldato” (curva rossa) produca minor perdita di pressione rispetto ad uno a facce
cucite (curva blu), dal momento che si aggiungono inevitabilmente dei piccoli fori
di sfogo dell’aria.
Figura 3.13: Andamento gauge pressure di airbag in funzione del tipo di

realizzazione del sacco
Capitolo 4
Realizzazione del modello di

airbag
4.1 Considerazioni preliminari

La realizzazione del modello di Airbag da introdurre in Musiac è stata un’op-
erazione rigorosa, condotta con grande dovizia non solo per ottenere una simu-
lazione il più possibile realistica, ma anche per facilitare le operazioni di pre e
post-processing, ovvero la costruzione del modello e la validazione dello stesso.
Si sono seguite alcune ipotesi molto ragionevoli e validate dalla ricerca bibliografica
di cui si è fatto ragguaglio nei capitoli precedenti:
utilizzo del modello di airbag “a disco”;
una discretizzazione delle masse sul disco in accordo con l’approccio multi-
corpo, ovvero non eccessivamente fitta e tale da soddisfare il comportamento
reale dell’airbag durante gonfiaggio ed assorbimento di urti;
generazione di una struttura regolare e simmetrica, il più possibile vicina ad

una mapped mesh, ovvero una mesh discretizzata con elementi regolari;
scelta di elementi lineari di meshing dell’ordine di un decimo del raggio del

disco, per mantenere sufficiente precisione in condizione deformata, senza
incorrere in una discretizzazione eccessiva, che appesantirebbe il calcolo;
scelta di UP/CV Approach per quanto riguarda la tipologia di gonfiaggio,

in quanto miglior compromesso tra risultato e costo computazionale, con-
siderato anche il fatto che in questa trattazione non verranno considerate
analisi di Out of Position (OoP) cases.
45
46 CAPITOLO 4. REALIZZAZIONE DEL MODELLO DI AIRBAG
4.2 Creazione del modello

In questa sezione si vuole esporre in modo più dettagliato possibile l’operazione
di pre-processing di airbag.
Ricordiamo che, dal momento che per ora non esiste un software di pre-processing
general purpose di Musiac, queste parti sono state tutte realizzate sfruttando soft-
ware di terze parti.
Risulta quindi evidente l’importanza di una scelta oculata della numerazione di
nodi, elementi lineari e masse costituenti il modello di airbag: in tal modo è sta-
to possibile sfruttare routine di calcolo ricorsivo tramite Microsoft Excel e Matlab.
Per una comprensione della terminologia riguardante Musiac usata in questo

capitolo, si rimanda al paragrafo 2.2.4.
4.2. CREAZIONE DEL MODELLO 47
4.2.1 Discretizzazione e disposizione delle masse

La scelta della modalità di disposizione delle masse sul modello è stata l’archè di
tutta la modellazione.
Figura 4.1: Concetto base del modello multicorpo di airbag
Si è concepita struttura di tipo tissutale come quella illustrata in figura 4.1:
i centri di gravità delle masse (MASS in Musiac) siano distanziati tra loro da
un elemento quadrato privo di massa;
l’elemento quadrato privo di massa che distanza le masse sia contornato da

elementi lineari (RODS o CABLES in Musiac, linee in nero marcato in figura
4.1) tali da riprodurre il comportamento tipico dei tessuti, in termini di
elasticità e smorzamento.
In questo modo, circa1 4 elementi quadrati su 9 contengono elementi di massa.

Questo tipo di approccio permette di ottenere un notevole risparmio a livello com-
putazionale senza nessun compromesso di tipo simulativo.
É bene ricordare che per Musiac questo sia il primo tipo di applicazione con un
cosı̀ elevato numero di elementi di cosı̀ piccola scala, assemblati in una singola
struttura (cfr. paragrafo 4.3).
1
Dal momento che la mesh globale non è regolare e quadrata.
4.2.2 Architettura generale

Si è voluto seguire il modello di Chawla [26] accennato nello scorso capitolo ed
illustrato in figura 3.4, applicando alcune modifiche per migliorarlo. Pertanto si
sono scelte delle dimensioni globali dell’airbag non piegato che sono ragionevoli e
concordi con la letteratura di riferimento.
Il modello creato consta di due dischi di forma quasi-circolare di diametro di 64cm,

separati tra loro da una distanza di 1cm e “cuciti” lungo la circonferenza, lungo
la quale gli elementi di entrambe le facce si trovano alla stessa quota.
Lo spessore del materiale, generalmente dell’ordine del millimetro nel caso di Ny-
lon [11] [1], può essere trascurato in sede di modellazione. Per maggiori infor-
mazioni si rimanda al paragrafo 4.4.
Figura 4.2: Architettura generale del modello multicorpo di airbag con sistemi di
riferimento adottati, da MusiacDotNet
Il sistema di riferimento del modello è una terna destra che trova origine nel centro
del disco, con asse x allineato con l’orizzontale, asse y allineato con la verticale
ed asse z uscente dal piano del foglio. Ne deriva dunque che la faccia superiore
dell’airbag sia posizionata ad una quota relativa di 5 mm, mentre quella inferiore
sia posizionata ad una quota relativa di –5 mm.
4.2.3 Composizione della mesh

La struttura globale risulta dalla composizione di 2 superfici, o “facce”:
Faccia 1 disco superiore a contatto con l’occupante/manichino (abbrev. 1F);
Faccia 2 disco inferiore vincolato con la struttura (abbrev. 2F).
a loro volta generate dalla ripetizione di 4 quadranti ai quali è stata assegnata

una numerazione antioraria (1Q-4Q).
Figura 4.3: Convenzioni adottate per numerazione di facce e quadranti, da

MusiacDotNet
Queste facce sono state unite lungo la circonferenza cosı̀ da rispettare i seguenti
accoppiamenti: 1FnQ–2FnQ, dove n = 1 . . . 4.
Si tratta di due superfici realizzate in modo complementare, al fine di mantenere
un equilibrio nel modello, nonchè un comportamento il più possibile simmetrico:
ad un elemento di massa della prima faccia è accoppiato un elemento privo di
massa, circondato da RODS/CABLES sulla seconda, e viceversa.
É bene osservare che la faccia inferiore, 2F, presenta una massa nell’origine: questa
condizione facilita la possibilità di vincolo simmetrico della struttura (airbag) ad
un piano fisso od un’altra struttura di Musiac.
Data la notevole complessità derivante da realizzare una geometria quasi-curvilinea

senza un software di pre-processing ad hoc per Musiac, si è optato per una pri-
ma realizzazione della geometria con il preprocessore del codice ad elementi finiti
ANSYS: la scelta è ricaduta su questo software in quanto i file di input relativi
presentano una sintassi molto simile a quella usata da Musiac, nonchè possibilità
di modifiche precise di modelli tramite riga di comando all’interno dell’interfaccia
grafica del programma.
Questa scelta ha solo momentaneamente abbreviato il lavoro di disegno della geo-
metria; gran parte degli sforzi sono stati dedicati alla scelta di una numerazione di
nodi (NODES), elementi longitudinali (RODS o CABLES) e masse (MASSES) in modo
tale da:
facilitare l’operazione di definizione dei corpi di pressione di Musiac, neces-

sari per l’applicazione di carichi di pressione come la gauge pressure;
facilitare l’operazione di definizione dei corpi di contatto di Musiac, necessari

per lo scambio di forze tra airbag e manichino durante la simulazione;
facilitare l’operazione di debugging del modello, in caso di comportamenti

insoliti in fase di test dell’algoritmo;
facilitare la fruizione e comprensione del modello ad opera di terzi.
Si riporta dunque nei paragrafi successivi una spiegazione, la più esaustiva pos-
sibile, delle scelte ponderate in merito alla numerazione degli elementi costitutivi
della struttura airbag. Essa viene fatta analizzando solo il primo quadrante (1Q)
di ciascuna faccia. Le coordinate nodali possono essere trasformate negli altri
quadranti tramite la tabella 4.1 di trasformazione:
Tabella 4.1: Traformazione coordinate nodali, valida per prima e seconda faccia
Quadrante Segno X Segno Y

1Q + +
2Q – +
3Q – –
4Q + –
4.2.4 Numerazione di Masse

Superficie/faccia superiore, 1F Si confronti a riguardo la figura 4.4.
Figura 4.4: Convenzioni adottate per numerazione di masse, primo quadrante della
prima faccia, da ANSYS
Le masse sono indicate generalmente con 4 cifre:
la prima identifica la faccia;
la seconda identifica il quadrante;
le ultime 2 identificano la massa, con legge di numerazione facilmente compren-

sibile da figura 4.4, tale da riconoscere facilmente i nodi di riferimento che
la circondano.
Superficie/faccia inferiore, 2F Si confronti a riguardo la figura 4.5.
Figura 4.5: Convenzioni adottate per numerazione di masse, primo quadrante della
seconda faccia, da ANSYS
Le masse sono indicate generalmente con 4 cifre:

le ultime 2 identificano la massa, con legge di numerazione facilmente compren-
sibile da figura 4.5, tale da riconoscere facilmente i nodi di riferimento che
la circondano.
Le masse disposte lungo gli assi sono indicate con 3 cifre:
la prima identifica il primo quadrante in senso antiorario che viene “bagnato”

dall’asse lungo il quale è posizionata la massa;
la seconda identifica il secondo quadrante in senso antiorario che viene “bagna-
to” dall’asse lungo il quale è posizionata la massa;
l’ultima identificano la massa, con numerazione crescente in funzione della di-
stanza radiale dal centro del disco.
Fa chiaramente eccezione la massa di centro disco, con numerazione 20.
4.2.5 Numerazione di Nodi

Figura 4.6: Convenzioni adottate per numerazione di nodi, primo quadrante della
prima faccia, da ANSYS
L’architettura è stata scelta in modo tale da poter definire facilmente la numera-

zione dei nodi partendo dal numero della massa di riferimento. Infatti ogni massa
di numerazione XXXX è sempre circondata da nodi con numerazione XXXX1,
XXXX2, XXXX3, XXXX4.
In termini più precisi, i nodi sono indicati con 5 cifre:
le ultime 3 identificano il nodo, con legge di numerazione facilmente comprensi-

bile da figura 4.6), tale da facilitare la definizione di corpi di pressione/contatto
(cfr. par. 4.2.7).
Figura 4.7: Convenzioni adottate per numerazione di nodi, primo quadrante della
seconda faccia, da ANSYS
L’architettura è stata scelta in modo tale da poter definire facilmente la numera-

zione dei nodi partendo dal numero della massa di riferimento. Infatti ogni massa
di numerazione XXXX è sempre circondata da nodi con numerazione XXXX1,
XXXX2, XXXX3, XXXX4.
In termini più precisi, i nodi sono generalmente indicati con 5 cifre:
le ultime 3 identificano il nodo, con legge di numerazione facilmente comprensi-

bile da figura 4.7, tale da facilitare la definizione di corpi di pressione/contatto
(cfr. par. 4.2.7).
Se presentano 4 cifre, questi giacciono lungo le masse disposte in corrispondenza

degli assi, con la seguente regola per le cifre:
la prima identifica il primo quadrante in senso antiorario che viene “bagnato”

dall’asse lungo il quale è posizionato il nodo;
la seconda identifica il secondo quadrante in senso antiorario che viene “bagna-

to” dall’asse lungo il quale è posizionato il nodo;
la terza ha un valore funzione della posizione, facilmente comprensibile da figura

4.7;
l’ultima identifica la rod e può assumere solo i valori 1, 2, 3, 4, in funzione del

quadrante, con un tipo di legge analoga a quella esposta in tabella 4.2.
“Cuciture” Si può notare dalle figure 4.6 e 4.7 che i nodi di estremità sono con-
divisi, come è lecito, da entrambe le facce. Per scelta modellistica, essi rispettano
la numerazione della seconda faccia.
Se però questi nodi si trovano lungo la circonferenza ed in adiacenza degli assi,

seguono la numerazione a 4 cifre tipica dei nodi situati lungo gli assi, esposta al
paragrafo precedente, 4.2.5.
Nodi circondanti l’origine La superficie inferiore della struttura airbag pre-

senta una massa nell’origine (MASS 20), che può essere rimossa al fine del vincolo
della struttura ad un piano o telaio definito in Musiac.
I nodi circondanti questa massa hanno una numerazione univoca a sole 3 cifre, ed
è definita in tabella 4.2:
Tabella 4.2: Numerazione nodi circondanti l’origine, 2F
Quadrante Nodo
1Q 203
2Q 204
3Q 201
4Q 202
4.2.6 Numerazione di Rods

Figura 4.8: Modello per numerazione di rods, primo quadrante della prima faccia,
da ANSYS
Le rods sono indicate generalmente con 4 cifre:
le ultime 2 identificano la rod, con legge di numerazione definita in tabella 4.3.
Se presentano 5 cifre, giacciono tra due quadranti (cioè attraversano gli assi),
seguendo la seguente regola per le cifre:
la prima identifica il quadrante di “partenza”, in senso antiorario;
la seconda identifica il quadrante di “arrivo”, in senso antiorario;
le ultime 3 identificano la rod.

Per maggiore chiarezza, si riporta la tabella2 esplicativa 4.3:
Tabella 4.3: Convenzione numerazione rods, prima faccia
Tipo di Rod Numero cifre Tipo numerazione

Attraversante asse X 5 Cfr. par. 4.2.6
Attraversante asse Y 5 Cfr. par. 4.2.6
Generica orizzontale 4 Num. dispari
Generica verticale 4 Num. pari
2
Non è stato possibile mostrare un’immagine con numerazione delle RODS in quanto ANSYS
non permette di definire una numerazione degli elementi lineari. Sarebbe stata in ogni caso una
figura poco leggibile; facendo uso delle tabelle allegate e confrontando i codici sorgenti della
struttura airbag è possibile capire la legge di numerazione in modo molto veloce.
Figura 4.9: Modello per numerazione di rods, primo quadrante della seconda
faccia, da ANSYS
Le rods sono indicate generalmente con 4 cifre:

le ultime 2 identificano la rod, con legge di numerazione definita in tabella 4.4.
Se presentano 5 cifre, collegano i nodi disposti lungo le masse disposte in cor-
rispondenza degli assi, con la seguente regola per le cifre:

la seconda identifica il primo quadrante in senso antiorario che viene attraver-
sato dall’asse lungo al quale è posizionata la rod;
la terza identifica il secondo quadrante in senso antiorario che viene attraversato
dall’asse lungo al quale è posizionata la rod;
le ultime 2 identificano la rod.
Per maggiore chiarezza, si riporta la tabella3 esplicativa 4.3 esplicativa 4.4:
Tabella 4.4: Convenzione numerazione rods, prima faccia
Tipo di Rod Numero cifre Tipo numerazione

Orizzontale lungo asse X 5 Cfr. par. 4.2.6
Verticale lungo asse Y 5 Cfr. par. 4.2.6
Generica orizzontale 4 Num. dispari
Generica verticale 4 Num. pari
“Cuciture” Si può notare dalla figura 4.9 che le rods di estremità sono condi-
vise, come è lecito, da entrambe le facce.
Per scelta modellistica, esse seguono una numerazione simile a quella della seconda
faccia, a 4 cifre, ma con la seguente legge:
la prima è 2 (come se la rod appartenesse alla seconda faccia);
la terza è imposta essere 9;
l’ultima identifica la rod e può assumere solamente i valori 0, 1, 2, 3, 5.
3
Non è stato possibile mostrare un’immagine con numerazione delle RODS in quanto ANSYS
non permette di definire una numerazione degli elementi lineari. Sarebbe stata in ogni caso una
figura poco leggibile; facendo uso delle tabelle allegate e confrontando i codici sorgenti della
struttura airbag è possibile capire la legge di numerazione in modo molto veloce.
4.2.7 Corpi di pressione e corpi di contatto

La trattazione in questo caso è analoga per entrambe le facce e segue una medesima
idea, con alcuni accorgimenti specificati nei paragrafi seguenti.
Per ogni chiarimento riguardante la definizione di questi agenti, si rimanda al
manuale di Musiac [25].
Corpi di pressione Si è trattato semplicemente di definire le facce dei corpi di

pressione, introdotte in Musiac tramite definizione dei nodi di appartenenza della
superficie orientata di contatto.
L’orientazione è definita dalla modalità di elencazione dei nodi: la convenzione
oraria od antioraria di definizione dei nodi stabilisce il verso di applicazione della
forza di pressione.
Nel caso di trattazione, con una definizione oraria dei nodi per la superficie supe-
riore ed antioraria per la superficie inferiore, si ottiene una definizione dei corpi
di pressione tale per cui, in presenza di pressione positiva, il disco viene gonfiato
su entrambe le superfici, come una comune palla.
Corpi di contatto La sintassi di definizione delle facce dei corpi poliedrici di

contatto (POLY in Musiac) è simile a quella di definizione dei corpi di pressione.
Bisogna però considerare che il verso di applicazione delle forze di contatto è per
forza di cose opposto al verso della pressione di gonfiaggio dell’airbag: ne deri-
va che la definizione dell’orientazione dei corpi di contatto sarà opposta a quella
scelta in ambito di definizione dei corpi di pressione.
Pertanto, nel caso di trattazione, con una definizione antioraria dei nodi per la
superficie superiore ed oraria per la superficie inferiore, si ottiene una definizione
dei corpi di contatto tale per cui l’airbag può entrare in contatto con altre strutture
di Musiac scambiando forze di contatto che sono in verso opposto alle forze di
pressione (di gonfiaggio).
4.3. TABELLA RIEPILOGATIVA ELEMENTI COSTITUTIVI 61
4.3 Tabella riepilogativa elementi costitutivi

In tabella 4.5 si offre un riepilogo degli elementi costitutivi della struttura airbag;
al termine dell’operazione di scrittura della libreria, il codice sorgente relativo
conta circa 4800 righe.
Tabella 4.5: Riepilogo elementi costitutivi airbag
Tipologia Quantità
Masse 1F 76
Masse 2F 85
Masse totali 161
Elementi deformabili 640
Corpi di pressione 642
Corpi di contatto 642
Si ricorda che la massa centrale della superficie inferiore dell’airbag può essere
rimossa per il fissaggio dello stesso ad un telaio, cosı̀ come il corpo di contatto
associato.
In realtà il riepilogo del numero di corpi di contatto è utile solo a fini reportistici,
in quanto il costo computazionale dipende solamente dal numero di contatti effet-
tivamente realizzabili durante una simulazione, che spesso non coinvolgono tutti
i corpi di contatto (o solo alcuni ma in modo reiterato).
4.4 Prima stima dei parametri

Si è eseguita una prima stima dei parametri degli elementi esposti nei paragrafi
precedenti, ben sapendo che, data la notevole complessità del modello, potrebbero
essere necessarie operazioni di mass scaling durante la fase di validazione dello
stesso.
4.4.1 Caratteristiche inerziali

Si è trattato di compiere una prima stima di masse e momenti di inerzia dei corpi
rigidi costituenti il sacco.
Massa La letteratura [11] [1] suggerisce generalmente valori di densità per il

tessuto costituente il sacco compresi tra 825 e 1000 kg/m3 .
Tramite conoscimento del volume totale dell’airbag gonfiato, è possibile calcolare
la massa totale.
Altre fonti riportano direttamente il computo della massa totale del tessuto del-
l’airbag (292 g in [1]): è generalmente inferiore ai 500 g.
Scelta una massa totale di 320 g, si è diviso per il numero totale di corpi rigidi,
ottenendo una prima stima della massa dei corpi rigidi, pari a 2 g.
Momenti di inerzia Si è trattato di applicare le formule per il calcolo di mo-

menti di inerzia Jx , Jy e Jz di elementi piastriformi quadrati, di lato l e spessore
t, rispettando il sistema di riferimento di figura 4.2.
Sapendo che non tutti i corpi rigidi sono quadrati di lato identico, si è scelto un
valori di l pari alla distanza tra i centri di massa degli stessi: 6 mm.
Lo spessore dei corpi, inferiore al millimetro, si è considerato trascurabile.
1
Jx = M (l2 + t2 ) ' 6 ∗ 10−3 [kg ∗ m2 ] (4.1)
12
1
Jy = M (l2 + t2 ) ' 6 ∗ 10−3 [kg ∗ m2 ] (4.2)
12
1
Jz = M (2l2 ) ' 1.2 ∗ 10−4 [kg ∗ m2 ] (4.3)
12
4.4. PRIMA STIMA DEI PARAMETRI 63
4.4.2 Elementi deformabili

Si sono modellati gli elementi lineari come RODS o CABLES con le medesime carat-
teristiche di deformabilità, cioè come elementi elastoplastici (TELP in Musiac).
Pertanto si sono definite le seguenti grandezze [21]:
K coefficiente di rigidezza elastico, con dimensione [Forza/Spostamento];
c coefficiente viscoso, con dimensione [Forza/Velocità].
Coefficiente di rigidezza elastico Sapendo che il coefficiente di rigidezza k

di una trave in trazione (RODS e CABLES possono sopportare solo carichi di questo
tipo) è pari a EA
l
, tramite riferimenti bibliografici dei valori del modulo elastico
E (dell’ordine di 50 MPa [11] [1]), si è determinata una prima stima di questo
coefficiente:
EA
k= = 3 ∗ 104 [N/m] (4.4)
l
(ponendo E = 30 MPa, A = 60*1 mm2 sezione trasversale di un corpo rigido, l =
60 mm distanza tra corpi rigidi)
Il risultato ottenuto è da dividersi per due in quanto vi sono due RODS parallele
per ogni piastra, perciò k = 1.5 ∗ 104 [N/m].
Coefficiente viscoso Per effettuare la stima di questo parametro si è usato il

modulo di Musiac MUSFRE, capace di determinare frequenze proprie dei corpi rigidi
costituenti tutte le strutture di una simulazione4 .
Ad esso si è affiancato un semplice calcolo meccanico per lo smorzamento critico:
√
c = 2 k ∗ 4 ∗ M ' 21[N s/m] (4.5)
(la massa è moltiplicata per 4 in quanto considera la massa di 4 RODS per elemento
quadrato)
Pertanto si è ottenuta una prima stima dello smorzamento critico delle strutture
lineari, che non essendo metalliche ma più facilmente tessuti con trama ed ordito,
lavorano in condizione di smorzamento critico o supercritico.
4
Si è utilizzato lo stesso modulo anche per il calcolo del passo temporale di calcolo per ogni
simulazione.
4.4.3 Elementi di contatto

Sono stati dimensionati previa assunzione di una serie di ipotesi ragionevoli. Si
tratta in ogni caso di un dimensionamento poco critico ai fini dell’efficienza del
calcolo.
Per la definizione delle proprietà dei poliedri di contatto, Musiac richiede 5 parametri,
per ogni chiarimento sul significato dei termini si rimanda al manuale [25]:
1. P0 pressione di riferimento, scelta pari a 105 [Pa];
2. V0 volume di riferimento, scelto pari a 10−5 [m3 ];
3. Vn0 velocità normale di riferimento, scelta pari a 1 [m/s];
4. µ coefficiente di attrito, scelto pari a 1;
5. Vt0 velocità tangente di riferimento, scelta pari a 0.1 [m/s];
Una nota: in Musiac V0 non rappresenta il volume iniziale del solido, bensı̀ un
parametro definito dall’utente per simulare il più fedelmente possibile le molteplici
tipologie di contatto. Assegnando, infatti, un volume iniziale piccolo, tale che il
V tenda rapidamente V0 , si vede che al crescere della compenetrazione aumenta
sensibilmente anche la pressione rendendo cosı̀ l’effetto di un rapido irrigidimento;
viceversa, un volume iniziale grande comporta modeste variazioni di pressione.
I parametri di riferimento P0 e V0 vengono valutati in base a prove sperimentali
sui componenti [21].
4.4. PRIMA STIMA DEI PARAMETRI 65
4.4.4 Tabella riepilogativa parametri stimati

In tabella 4.6 si offre un riepilogo dei parametri scelti precedentemente alla vali-
dazione del modello tramite simulazioni di prova.
Tabella 4.6: Riepilogo parametri scelti a seguito di stima preliminare
Tipologia Grandezza Misura

Corpi rigidi M 2 * 10−3 [kg]
Jx 6 * 10−3 [kg*m2 ]
Jy 6 * 10−3 [kg*m2 ]
Jz 1.2 * 10−4 [kg*m2 ]
Elementi deformabili K 1.5 * 104 [N/m]
c 0.73 [Ns/m]
Corpi di contatto P0 105 [Pa]
V0 10−5 [m3 ]
Vn0 1 [m/s]
µ 1
Vt0 0.1 [m/s]
4.5 Pressione di gonfiaggio

Come si è visto nel paragrafo 3.3, la pressione di gonfiaggio ha un andamento
variabile nel tempo.
In Musiac i carichi di pressione sono generalmente definibili solamente in termini
costanti nel tempo: è chiaro perchè sia stato necessario modificare questo algo-
ritmo.
Questa modifica interessa non tanto la fase di gonfiaggio, che in caso di pres-
sione costante è leggermente accelerata mentre applicando una legge temporale
di pressione come da letteratura (cfr. par. 3.3) è inevitabilmente rallentata, quan-
to soprattutto quella di sgonfiaggio: dopo circa 0.1s non vi è più portata di gas
all’interno del sacco dell’airbag (che si sta sgonfiando tramite valvole di sfogo e
porosità del materiale) ed è quantomeno forzato pensare che la pressione possa
rimanere ancora costante.
4.5.1 Modifica algoritmo di gonfiaggio

Come sopra accennato, si è reso necessario modificare l’algoritmo di applicazione
delle forze di pressione.
Per motivi di segreto aziendale (in quanto Musiac è un software proprietario) non
è possibile riportare i codici sorgenti.
É però possibile spiegare quanto eseguito: per lasciare massima libertà di azione
all’utente, si è elaborata una routine di lettura della legge temporale di pressione
da file esterno. In tal modo l’utilizzatore ha la capacità di modellare qualsivoglia
tipo di legge temporale di pressione, che può provenire da fonti bibliografiche,
oppure da calcoli autonomi di natura gasdinamica, che non trascurino alcun effetto
della sezione dell’area dell’insufflatore, di valvole di sfogo o porosità del materiale.
4.5.2 Struttura del file .PRS

Il file .PRS che definisce una legge temporale di pressione è di tipo testuale, formato
da due colonne:
la prima contiene le etichette temporali, deve partire da 0 ed avere come

ultimo valore il tempo finale di simulazione;
la seconda contiene i valori di pressione valutati alle etichette temporali

corrispondenti.
Non è necessario specificare i valori di tempo o pressione con una discretizzazione

temporale regolare o uguale al dt specificato nel runfile di simulazione: è stata
implementata una funzione di interpolazione che ovvia a questo problema.
Capitolo 5
Verifica del modello
Si è validato il modello presentato nel capitolo precedente attraverso alcuni casi

prova:
semplice gonfiaggio;
impatto con sfera;
test impatto frontale con CABS;
test impatto verticale con REAPS.
67
68 CAPITOLO 5. VERIFICA DEL MODELLO
5.1 Semplice gonfiaggio

Questo caso prova è volto alla verifica della bontà del modello e, soprattutto, della
stima dei parametri di dimensionamento effettuati al paragrafo 4.4.
5.1.1 Pressione costante nel tempo

Si tratta del primo esperimento effettuato, se ne ha un riscontro grafico nella
sequenza di gonfiaggio in figura 5.1.
Gli elementi longitudinali sono RODS.
Figura 5.1: Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione costante nel tempo, da
muspic
Data la costanza del carico di pressione, si è considerato superfluo riportare altri

fotogrammi, in quanto identici all’ultimo.
Da questa analisi grafica si può notare che:
il gonfiaggio è troppo veloce e porta gli elementi longitudinali ad una iper-

estensione poco realistica (ravvisabile soprattutto a 8 ms);
l’airbag non perde pressione e non si sgonfia mai, è sicuramente una con-
dizione troppo ideale1 se si vogliono effettuare simulazioni più lunghe di 100
ms.
Per tali motivi si è proceduto con la modifica dell’algoritmo di applicazione delle

forze, permettendo l’applicazione di carichi di pressione variabili nel tempo.
1
Prevede assenza di valvole di sfogo, o portata di gas insufflante infinita in presenza di valvole
di sfogo.
5.1. SEMPLICE GONFIAGGIO 69
5.1.2 Pressione variabile

Modificato l’algoritmo di applicazione delle forze, si è applicata una legge di
pressione suggerita dalla letteratura [2], di cui in figura 5.2:
Figura 5.2: Pressione di gonfiaggio airbag, da letteratura [2]
Successivamente, si è proceduto con una analisi grafica con il fine ultimo di:
valutare la bontà del modello in presenza di pressione variabile nel tempo;
valutare quale fosse la tipologia di elementi longitudinali migliore per il tipo

di simulazioni preposte: RODS (bielle – resistenti a trazione e compressione)
o CABLES (cavi resistenti solo a trazione).
Sequenza di gonfiaggio di confronto: la letteratura [43] offre un interessante

spunto grafico per il confronto qualitativo dell’algoritmo di gonfiaggio, di cui in
figura5.3:
Figura 5.3: Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione variabile nel tempo, con
approccio UP (verde) ed ALE (rosso)
Nelle pagine seguenti si mostrano dunque le sequenze di gonfiaggio di airbag

con legge di gonfiaggio reale (di figura 5.2), modellato con elementi longitudinali
CABLES e RODS.
5.1. SEMPLICE GONFIAGGIO 71
Modellazione con elementi CABLES: si confronti la figura 5.4.
Figura 5.4: Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione variabile nel tempo ed
elementi CABLES, da muspic
Il buon senso potrebbe suggerire la scelta di elementi CABLES, dal momento che il
materiale costituente il sacco è un tessuto di Nylon, e come tale non può reggere
sostanzialmente alcun carico di compressione. Tuttavia, questo tipo di elementi di
Musiac presenta comportamenti anomali in situazioni di gonfiaggio (da pressione
nulla) e di sgonfiaggio: è ravvisabile in figura 5.4 nelle prime quattro sequenze
(gonfiaggio) ed ultime quattro sequenze (sgonfiaggio).
Di contro, la ovvia semplicità rispetto ad un elemento ROD porta un calcolo con
CABLES-airbag ad essere meno dispendioso dal punto di vista computazionale, con
un risparmio di tempo pari a circa 1/3 rispetto al calcolo effettuato con RODS.
Modellazione con elementi RODS: si confronti la figura 5.5.
Figura 5.5: Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione variabile nel tempo ed
elementi RODS, da muspic
Il tipo di gonfiaggio mostrato dagli elementi RODS è decisamente simile a quanto

mostrato dalla letteratura [43] e riportato in figura 5.3.
Inoltre, si può notare una maggiore stabilità di questo tipo di elementi, in en-
trambe le fasi di gonfiaggio e sgonfiaggio.
Si dovrà pertanto preferire gli elementi CABLES solamente in simulazioni in cui

siano di interesse le fasi temporali di pieno gonfiaggio ed il carico computazionale
sia decisamente elevato (tempo di calcolo superiore a 2 ore): non è il caso di questa
trattazione e difficilmente può esserlo nell’ambito della modellazione multicorpo.
5.2. IMPATTO CON SFERA 73
5.2 Impatto con sfera

Si vuole validare il modello sviluppato con un esperimento molto comune per
quanto riguarda la validazione sperimentale, cioè l’impatto con una sfera.
5.2.1 Riferimenti e descrizione esperimento

Come in ogni parte di questa trattazione, ci si attiene il più strettamente possibile
alle referenze bibliografiche [1].
Lo scenario costa di tre semplici strutture di Musiac:
una sfera di 4.9 kg, di raggio 10 cm;
airbag (d’ora in avanti con modello a RODS);
un piano di appoggio.
La sfera si trova in una tipica condizione di caduta di grave a velocità di partenza

assegnata (10 m/s), con una distanza da terra di 80 cm.
La curva di gonfiaggio dell’airbag prevede un picco di 60 kPa intorno a 20 ms ed

è già stata riportata in figura 5.2.
5.2.2 Confronto sequenza di impatto

Si confronti la figura 5.6:
Figura 5.6: Sequenza di gonfiaggio airbag ed impatto con sfera, da muspic
con la figura 5.7 presa da letteratura [1]:
Figura 5.7: Sequenza di gonfiaggio airbag ed impatto con sfera, da LS DYNA 3D
Si tratta di un confronto sui generis, in quanto si tratta di paragonare modelli con

mesh e geometrie solamente simili, sviluppati con codici differenti: per esempio,
il modello bibliografico comprende la modellazione dell’unfolding ed è sviluppato
con codice ad elementi finiti (LS DYNA).
Questo confronto è però utile a dimostrare l’effettivo funzionamento ed affidabilità

del modello creato.
5.2. IMPATTO CON SFERA 75
5.2.3 Analisi risultati

Data la validità del modello, si vuole fare la prima analisi di risultati, per verificare
la consistenza dei valori numerici ottenuti dal modulo di post-processing musext.
Si confrontino a riguardo le figure 5.8 e 5.9.
Figura 5.8: Accelerazioni della sfera in test di impatto su airbag
Figura 5.9: Forze di contatto sulla sfera in test di impatto su airbag
I valori numerici e gli istanti temporali in cui sono presenti valori massimi e minimi
sono coerenti con il tipo di modellazione realizzata, nonchè con la letteratura di
riferimento [1].
5.3 Test frontale CABS

Si tratta sicuramente dell’esperimento fulcro di tutto il percorso progettuale.
Prevede la validazione del modello di un sistema CABS per elicottero (Cockpit
Air Bag System, cfr. par. 1.2.3) a seguito di simulazione di urto frontale, con
verifica grafica ed analitica di tutti i parametri di interesse per la valutazione
della sicurezza dell’occupante.
Non viene eseguito un test con accelerazione di tipo verticale, in quanto meno
interessante dal punto di vista dell’incremento di sicurezza aggiunto dalla presenza
di airbag, dato che generalmente l’assorbimento delle accelerazioni verticali è già
demandato a carrelli, sedili o strutture sacrificali sulla base della cabina.
5.3.1 Riferimenti normativi

Il tipo di test elaborato consta, come detto, di una simulazione di urto frontale
di cabina di elicottero con profilo di accelerazione di tipo traslazionale, sul piano
orizzontale.
La volontà di eseguire una procedura il più fedele possibile agli standard aeronau-
tici ha determinato la scelta di una tipologia di test identica a quanto imposto
dalle normative EASA CS/FAR 27-29 al paragrafo 562 [53], per la validazione dei
sedili in caso di atterraggio di emergenza.
In figura 5.10 si ha un riferimento grafico della tipologia di test modellato.
Figura 5.10: Tipologie di prove imposte da FAR/EASA CS per validazione sedili

in condizioni di atterraggio di emergenza: prova di interesse è il Test 2
5.3. TEST FRONTALE CABS 77
5.3.2 Componenti costitutivi

Si elencano le strutture Musiac utilizzate per la realizzazione dell’esperimento in
oggetto.
In figura 5.11 si offre un confronto fotografico delle strutture di prova, in situazione
di verifica sperimentale.
Figura 5.11: Confronto tra componenti sperimentali presenti al LAST e strutture

realizzate in Musiac, da muspic
Cabina: si tratta di una struttura AMOS di comune cabina di elicottero, già

usata precedentemente per validazioni HeliSafe. É necessaria per il vincolo degli
altri elementi costitutivi, quali sedile e piano di fissaggio dell’airbag.
Sedile: è un sedile MartinBaker ma monoassorbitore, anch’esso già usato per

validazioni HeliSafe. Presenta una definizione molto precisa dei suoi subcompo-
nenti, come imbottiture, parti dure e poggiatesta. Vi è seduto il manichino.
Manichino: è un modello Hybrid III 50°, validato con prove TNO su sedile
rigido, verificato con prove LAST e Siemens, con sedile ad attenuazione, rispetti-
vamente senza e con bottoming. É vincolato al sedile tramite doppie cinture, alte
e basse.
Cinture: rispettivamente superiori ed inferiori, definite come elementi deforma-

bili CABLE in Musiac. Le cinture superiori sono definite decisamente più lasche
di quelle inferiori, solamente per favorire la dinamica pendolare del manichino
durante la simulazione.
Airbag: fissato alla struttura della cabina su un piano di appoggio, tramite 4

POINTS (cerniere elastoplastiche) situati intorno alla massa dell’origine della faccia
inferiore del sacco.
Quadro strumenti / Visore Notturno / Schienale di sedile: rappresentati

polivalentemente dal piano appoggio dell’airbag, posizionato come suggerito dalla
letteratura [52] [17] [16]: inclinato di 80° rispetto all’orizzontale e distanziato dalla
testa dell’occupante di almeno 0.5 m. Si confronti la figura 5.12 a riguardo.
I valori delle sue proprietà di contatto sono definite in Musiac in modo analogo a
quelle della parte dura del sedile: pressione di contatto di ordine 105 [Pa] e volume
di riferimento di ordine 10−3 [m3 ].
Figura 5.12: Configurazione della cabina in presenza di Airbag e suo piano di

appoggio, da muspic
5.3.3 Descrizione esperimento

L’esperimento prevede una simulazione di urto frontale di cabina di elicottero,
con profilo di accelerazione parallela ad asse orizzontale assegnato, a velocità di
partenza imposta.
Sarà ripetuto l’esperimento in presenza ed in assenza di airbag, e con qualche altra
piccola variante che si vedrà nel seguito.
Il tempo totale di simulazione scelto è 0.2 s, durata idonea all’esaurimento della
dinamica di crash e dell’airbag.
Profilo di accelerazione e Velocity Change: come detto al paragrafo 5.3.1,

si sono volute ricreare le condizioni di test imposte dalle normative EASA CS/FAR
27-29 al paragrafo 562.
Pertanto, con riferimento al Test 2 di figura 5.10, si è imposto il seguente profilo
di accelerazione2 alla struttura della cabina di elicottero: si veda la figura 5.13.
Figura 5.13: Profilo di accelerazione imposto alla cabina dell’elicottero
La velocità di partenza è 12.8 m/s e corrisponde all’area del triangolo isoscele in

figura 5.13.
2
Chiaramente si tratta di una decelerazione.
Curva di gonfiaggio: la scelta di valori numerici e della legge temporale di

gauge pressure con la quale si fosse gonfiato l’airbag è stata effettuata attenen-
dosi il più possibile alle fonti bibliografiche, con alcuni inevitabili compromessi,
causati dalle differenti condizioni di prova, ma soprattutto da frequenti problemi
di instabilità del calcolo dipendenti dalla scelta di curva di gonfiaggio imposta.
Quanto detto a riguardo è confrontabile in figura 5.14.
Figura 5.14: Legge temporale di gauge pressure mutuata dalla letteratura [1] [2],
per test CABS
I passi principali nella sua determinazione sono stati i seguenti:
scelta di un valore di picco di pressione pari a 60 kPa, tale da permettere

un sufficiente assorbimento delle accelerazioni dell’occupante, basato su ri-
ferimenti bibliografici di test analoghi3 [1] e successivamente confermato da
semplici calcoli di meccanica (cfr. par. 3.3);
scelta di una legge temporale di gonfiaggio, non solo tale da rispettare gli
andamenti proposti in letteratura, ma anche da offrire un rateo di sgonfiaggio
dell’airbag non eccessivamente ripido, che ha dimostrato causare problemi
di instabilità nel calcolo. A tal motivo si è scelta la legge temporale proposta
da Marklund [2], confrontabile in figura 3.8 a destra;
scelta di tempo di attivazione dell’airbag: si è ritenuto ragionevole avviare

la dinamica di gonfiaggio al superamento4 di un valore di decelerazione pari
a 4 g;
3
Impatto di semisfere su airbag a velocità di 10 m/s.
4
NB: il tempo in ascissa di figura 5.14 è il tempo assoluto di simulazione.
introduzione di una leggera modifica nella curva di gonfiaggio, in particolare

un prolungamento del valore di picco di pressione per circa 70 ms, necessario
per far sı̀ che l’airbag fosse pienamente gonfio al momento dell’impatto con
il manichino.
5.3.4 Ottimizzazione parametri

La simulazione è di notevole complessità, dato che prevede un numero molto
elevato di contatti, nodi ed elementi deformabili, come qui ravvisabile:
Number of masses.................... 181
Number of nodes..................... 960
Number of deformable elements....... 689
Number of contact elements.......... 711
Number of wheels.................... 0
Number of touches................... 15816
Si è effettuata una procedura di ottimizzazione dei parametri molto lunga e
dispendiosa in termini di tempo, articolata nelle seguenti fasi (per i valori di
riferimento citati nei paragrafi successivi si rimanda alla tabella 4.6):
Mass Scaling : si è reso necessario un aumento delle masse dei corpi rigidi del-
l’airbag, dal momento che, in presenza di masse troppo piccole, il calcolo
risulta decisamente rallentato e richiede uso di passi temporali molto pic-
coli. Se questo passo temporale si abbassa al di sotto di una soglia di 0.5*10−6
Musiac presenta fenomeni di instabilità nel gestire l’algoritmo di airbag (o,
meglio, viceversa).
Pertanto, le nuove proprietà inerziali dei corpi rigidi sono:
M = 2 * 10−3 [kg]
Jx =Jy = 6 * 10−3 [kg*m2 ]
Jz = 1.2 * 10−4 [kg*m2 ].
Aumento dello smorzamento: si è reso necessario un aumento dello smorza-
mento delle strutture lineari, sempre mantenendosi all’interno dello stesso
ordine di grandezza del valore stimato in fase preliminare. In particolare,
è stato triplicato e reso pari al valore di 73 [Ns/m]. Anche questa scelta è
stata condizionata da motivi di instabilità nel calcolo, che porta ad errori
di segmentazione ed interruzione della computazione in presenza di urti con
airbag a basso smorzamento.
Variazione del volume di riferimento dei corpi di contatto dell’airbag:
si è trattato di una scelta volta al raffinamento del modello. Si è alzato il
volume di riferimento di due ordini di grandezza rispetto all’originale (rag-
giungendo 10−3 [m3 ]). In questo modo si è permessa una certa penetrazione
dell’occupante nell’airbag, evitando un urto rigido.
5.3.5 Analisi grafica risultati

Vengono analizzati i risultati delle simulazioni, svolte su un tipico PC di uso quo-
tidiano5 .
I calcoli delle simulazioni senza airbag presentano una durata dell’ordine dei 30
secondi, diversamente da quelle con il modulo di airbag che hanno una durata
dell’ordine dei 30 minuti.
Si confrontino le sequenze in figura 5.15 e 5.16 per avere un confronto grafico,

rispettivamente di simulazione senza airbag (con cinture superiori ed inferiori) e
con airbag (sempre con cinture superiori ed inferiori, necessarie per evitare un
OoP Case).
Simulazione senza airbag riportata nelle sequenze di figura 5.15:
Figura 5.15: Sequenze test senza Airbag (con cinture superiori), da muspic
Si può apprezzare una tipica dinamica pendolare del torace dell’occupante, con
urto contro il piano strumenti o sedile anteriore a 108 ms.
5
AMD Athlon X2 @ 1.9 GHz e 3 Gb di memoria ram.
Simulazione con airbag riportata nelle sequenze di figura 5.16:
Figura 5.16: Sequenze test con Airbag+cinture superiori, da muspic
Si possono apprezzare:
avvio del gonfiaggio a 20ms;
fase di gonfiaggio che si protrae fino a circa 100ms;
impatto dell’airbag con occupante a seguito di gonfiaggio repentino, a 38ms;
picco di accelerazione a 71ms;
leggera iperestensione del collo, compensata dallo sgonfiaggio dell’airbag

decisamente ravvisabile intorno ai 160ms;
ritorno di testa e torace in posizione iniziale alla fine della simulazione.

5.3.6 Analisi criteri di lesione

La letteratura [52] suggerisce che, nelle analisi di test di airbag in urti frontali, sia
sufficiente una analisi di:
accelerazioni della testa;
momento flettente del collo.
Tuttavia in questa sede si vuole arricchire l’analisi con la valutazione di altri

parametri.
Accelerazioni testa In figura 5.17 sono confrontati i risultati ottenuti in 3

simulazioni distinte: con airbag, senza airbag, senza airbag solamente con cinture
inferiori.
Figura 5.17: Accelerazioni della testa in test CABS
Si può ravvisare come, in entrambe le simulazioni senza airbag, il picco di accele-

razione superi il limite previsto da ECE di 80 g per 3 ms.
Si può notare anche un primo picco di accelerazione intorno a 38 ms nella simu-
lazione con airbag, dovuto all’impatto dell’airbag in gonfiaggio con l’occupante,
che spesso provoca bruciature.
In ogni caso il tipo di abbattimento delle accelerazioni riscontrato in presenza di
airbag è in accordo con le fonti bibliografiche [52].
HIC Head Injury Criterion, indice che si basa sull’elaborazione della accelera-
zione del baricentro della testa del manichino:
dove: a(t) è l’accelerazione espressa in g e t1 e t2 sono i due istanti durante l’ac-

quisizione che massimizzano l’espressione, che non deve superare i 50 ms, secondo
normative [53].
In campo aeronautico tale indice deve essere calcolato solo durante i contatti di-
retti della testa ed il limite prescritto è 1000 [s].
In tabella 5.1 si riporta il confronto dei valori di HIC rilevati nelle varie simulazioni.
Tabella 5.1: Confronto valori HIC massimi, test CABS
Simulazione Max HIC Intervallo temporale

Con airbag (e cinture) 88.51 s Tra 0.033s e 0.083s
Senza airbag (ma con cinture) 1164.68 s Tra 0.108s e 0.114s
Senza airbag (senza cint. sup.) 4754.10 s Tra 0.100s e 0.106s
Momento flettente su collo Si confronti la figura 5.18
Figura 5.18: Momento flettente su collo in test CABS
Si valuta il momento flettente al condilo occipitale: i limiti per impatto frontale

dati da FMVSS sono 190Nm (flessione) e –57Nm (estensione).
Si noti come i limiti di sicurezza sono sempre rispettati ed in presenza di airbag
si possa ravvisare una certa estensione, sempre all’interno di valori non pericolosi,
tra 80ms e 160ms.
Carico assiale su collo Si confronti la figura 5.19
Figura 5.19: Carico assiale su collo in test CABS
Si può notare come in assenza di airbag il collo sia decisamente più sollecitato. Il
criterio NIC-FMVSS di forza massima per impatto frontale pone come limiti, per
test con manichini Hybrid III 50°, 4170 N per il valore massimo e –4000 N per il
minimo: entrambi non vengono raggiunti in nessuna delle simulazioni.
Tensione cinture Si confronti la figura 5.20
Figura 5.20: Tensione cinture superiori in test CABS – Curve intere e tratteggiate
risultano sovrapposte in quanto il campo di velocità è simmetrico
Si nota come in assenza di airbag, le cinture siano decisamente più caricate, al-
meno di un fattore 7.
Per il tipo di cinture usate, viene rispettato il limite FAR di 7.78 kN (su ciascuna
cintura superiore) e 8.9 kN (sulla somma delle tensioni delle cinture superiori),
riepilogata nella sezione di lesioni del torace.
Accelerazioni torace Si confronti la figura 5.21
Figura 5.21: Accelerazioni del torace in test CABS
I dati estratti denotano una accelerazione toracica pressochè simile in tutte le si-
mulazioni: in nessun caso viene raggiunto il limite di 60 g imposto dalle normative
EuroNCAP, NHTSA–IIHS (Usa) e NRMA (Aus) [54].
Ancora una volta può essere di importanza non trascurabile per lesioni secon-
darie il primo picco di accelerazione intorno ai 38 ms, dovuto al dispiegamento
dell’airbag.
5.4 Test REAPS
Figura 5.22: Procedura di riferimento per test REAPS
Si vuole effettuare un esperimento di test REAPS, ovvero crash verticale con

airbag multipli esterni, posti sotto alla cabina di un elicottero. In figura 5.22 si è
riportata in forma grafica la procedura di riferimento, già effettuata nella realtà
in ambito sperimentale.
L’elicottero di riferimento è il modello Agusta Westland 109, rotodina multiruolo

a otto posti biturbina, dal peso massimo al decollo di 3000 kg.
5.4. TEST REAPS 91
5.4.1 Descrizione esperimento

La procedura simulativa in Musiac consiste nella riproduzione di una caduta libera
dell’elicottero su terreno, a seguito di una autorotazione con esito fallimentare, ad
una quota di partenza di 3.077 m ed una velocità di caduta di 7.531 m/s.
In figura 5.23 è mostrata la sequenza iniziale e finale (durata totale 150 ms) della
simulazione, già eseguita in passato per validare le strutture costitutive di Musiac
(cabina, carrelli, architettura generale dell’elicottero simulato) confrontando i dati
con quelli ottenuti dall’esperimento reale eseguito da Agusta Westland.
Figura 5.23: Procedura di riferimento per esperimento REAPS – da MusiacDotNet
Per motivi di risparmio computazionale, la simulazione viene avviata da una quota

di 0.5 m, ad una velocità corrispondente di 10.3574 m/s, senza perdita di coerenza
o introduzione di deviazioni rispetto al modello originale.
5.4.2 Procedura
Installazione airbags: come suggerito dai cataloghi dell’azienda produttrice di
questi dispositivi [18], vengono posizionati 4 airbag in posizione sottostante alla
cabina passeggeri, come da figura 5.24.
Figura 5.24: Installazione airbags per esperimento REAPS – da MusiacDotNet
Mass Scaling e scelta parametri: data la notevole quantitò di elementi in

presenza di 4 airbags (2500+ nodi ed elementi deformabili, 2600+ contatti), si è
resa necessaria una fase di ottimizzazione dei parametri.
In primo luogo, la massa dei corpi rigidi costituenti l’airbag è stata aumentata,
cosı̀ come i momenti di inerzia:
M = 6 * 10−2 [kg]
Jx =Jy = 3.6 * 10−3 [kg*m2 ]
Jz = 7.2 * 10−3 [kg*m2 ].
Gli elementi deformabili RODS mantengono le proprietà degli esperimenti prece-
denti in termini di rigidezza, ma smorzamento pari a 150 Ns/m.
In secondo luogo, ma non di meno importanza, la pressione di gonfiaggio degli
airbags è 130000 Pa, come suggerito dalla letteratura [13].
Il calcolo è stato effettuato a pressione costante per semplici motivi di carattere
computazionale, la qual cosa non va ad alterare la bontà dei risultati ottenuti.
5.4. TEST REAPS 93
Scelta massa di riferimento: per l’analisi dei risultati, come massa più rap-
presentativa della condizione di impatto si è scelta la massa 5 della struttura
elicottero, rappresentante un elemento trasversale della cabina, di cui in figura
5.25:
Figura 5.25: Massa di riferimento per risultati esperimento REAPS, indicata in

rosso dal suo corpo deformabile di riferimento – da MusiacDotNet
5.4.3 Analisi dei risultati

Le strutture di assorbimento urti hanno dato risultati molto positivi e numerica-
mente coerenti; sono consultabili in questa sezione.
Si confronti la figura 5.26 per la sequenza di simulazione:
Figura 5.26: Animazione test REAPS – da MusiacDotNet
e la figura 5.27 per un confronto dei valori numerici di accelerazione sulla pavi-
mentazione dell’elicottero:
Figura 5.27: Confronto accelerazioni su Massa di riferimento con e senza REAPS

Capitolo 6
Conclusioni
A conclusione del percorso di progetto, ci si può ritenere soddisfatti dell’algoritmo

sviluppato, in quanto soddisfacente tutti i requisiti preposti in fase preliminare.
Sarebbe sicuramente opportuna una fase secondaria di validazione sperimentale
dei dati ottenuti, che in questa sede sono stati confrontati solamente con (seppur
numerose) fonti bibliografiche.
Per quanto riguarda l’algoritmo di airbag in sè, le migliorie attuabili per poter
aumentare la realisticità della simulazioni sono elencate nei paragrafi successivi.
95
96 CAPITOLO 6. CONCLUSIONI
6.1 Sviluppi futuri

Ben sapendo che i risultati ottenuti dalla validazione confermano la bontà del
modello realizzato, si può elencare una serie di migliorie attuabili sulla libreria di
airbag creata.
6.1.1 Perfezionamento del modello

Il modello di airbag potrebbe essere raffinato o semplicemente integrato con altri
moduli che assolvano nuove funzioni:
Calcoli di natura gasdinamica: sono “intrinseci” nel modello attuale, ma non

sono esplicitati nell’algoritmo.
La gasdinamica “entra” nel modello attuale attraverso la definizione, da parte
dell’utente, di una legge temporale di gonfiaggio, che è stata ricavata da calcoli
gasdinamici fatti a parte.
Questo tipo di modifica sarebbe importante soprattutto per considerare con pre-
cisione la componente di sgonfiaggio del sacco introdotta dall’impatto con l’occu-
pante.
Sarebbe d’uopo integrare questo tipo di calcoli all’interno delle librerie di Musiac,
soprattutto considerando che fenomeni di questo tipo sono raramente considerati
in codici multi-corpo, e costituirebbe quindi una novità esclusiva.
Il raffinamento del modello gasdinamico permetterebbe inoltre uno studio più
dettagliato di tutti gli Out of Position (OoP) cases.
Sarebbe inoltre interessante introdurre un algoritmo di calcolo di bruciature e
lesioni subite dagli occupanti a seguito di esplosioni di airbag, già rintraccia-
bile in letteratura [55] e di indubbia utilità nell’ambito della sicurezza passiva
di aeromobili.
Algoritmo di attivazione: analogamente a quanto si è detto per i fenomeni

gasdinamici, nel modello attuale l’avvio della dinamica dell’airbag viene stabilito
dall’utente in fase di setup dell’esperimento simulativo: in base al profilo di ac-
celerazioni introdotto nella simulazione, l’utente modifica il file .PRS di modo da
garantire il dispiegamento totale dell’airbag in corrispodenza, o poco prima, del
picco di accelerazione subito dall’occupante.
É questa un’operazione lecita, dal momento che è proprio l’utilizzatore di Musiac a

dover avere piena padronanza sul tipo di simulazione da effettuare, ma può essere
alla lunga una procedura eccessivamente macchinosa, sopratutto in presenza di
un numero elevato di profili di accelerazione da testare su un singolo test case.
Non sarebbe dunque eccessivamente complesso introdurre una routine che, dato
un file .PRE di legge temporale di accelerazioni del telaio a cui è collegato l’airbag,
6.1. SVILUPPI FUTURI 97
dia in uscita il file .PRS con legge temporale di gonfiaggio, già ottimizzata in modo
tale da ottenere pieno gonfiaggio in corrispondenza delle condizioni di accelerazioni
più critiche per l’occupante.
Algoritmo di unfolding : è risaputo che gli airbag frontali, almeno in campo

automobilistico, siano letteralmente ripiegati in spazi molto angusti. Stesso di-
scorso vale per airbag laterali ed a tendina.
Il problema della modellazione del ripiegamento di un airbag è decisamente acceso
in letteratura (cfr. [27] [41] [42] [45] [46] [47] [48] [56]), tanto da vedere proposte
soluzioni talvolta molto singolari per la sua realizzazione, che provengono dalla
teoria degli origami [57].
Per il momento, nel modello proposto questa dinamica non è stata modellata, per
due motivi molto semplici:
l’uso di airbag in ambito aeronautico è ancora agli albori, per cui ci si scon-
tra con una inevitabile difficoltà (o impossibilità se si pensa al segreto azien-
dale/militare) nel reperimento di dati ufficiali riguardanti il ripiegamento di
airbag per uso aeronautico;
ad oggi1 Musiac non dispone di un algoritmo di calcolo di contatti tra

poliedro e poliedro, necessario per considerare l’interazione tra gli elementi
del qui descritto modello di airbag, in fase di gonfiaggio.
É però opportuno ricordare che fenomeni di unfolding diventano particolarmente

interessanti solamente in fase di analisi di casi OoP, per cui il modello proposto,
nelle condizioni di prova attuali, presenta già un livello di realisticità elevato.
6.1.2 Generalizzazione libreria

Il modello di airbag per Musiac descritto in questa trattazione consta attualmente
di un semplice file di libreria, in formato testuale, come è lecito aspettarsi dai file
di input di questo codice multi-corpo.
Sarebbe opportuno (e non sarebbe sicuramente difficile da realizzare) sviluppare

un algoritmo di “pseudo-preprocessing” di questa libreria; in altri termini, sarebbe
di indubbia comodità per l’utente finale (che potrebbe trovarsi decisamente spae-
sato nel modificare manualmente circa 4800 righe di libreria di airbag), se fosse
disponibile un’interfaccia od una routine attraverso la quale fosse possibile modi-
ficare velocemente geometrie, parametri di deformazione e masse del modello.
In tal modo si potrebbe sfruttare la struttura airbag in un range di applicazioni
1
Ma è argomento di ricerca e sviluppo in ambito dipartimentale.
decisamente molto elevato, di scala geometrica variegata.
Anche questa feature si potrebbe facilmente integrare nel pacchetto delle (già
tante) funzioni di Musiac.
6.1.3 Debugging di Musiac

L’attività di progetto descritta in questa sede è stata affrontata con l’ausilio di
Musiac 3.41 per Windows e la sua analoga versione per Linux.
Si è sovente incorsi in fenomeni poco chiari, o repentini blocchi del programma di

calcolo, con una diagnosi di “Errore di Segmentazione”.
Questo tipo di situazioni si sono spesso presentate in presenza di simulazioni con
elevato numero di elementi a massa molto ridotta (inferiore a 2 g) e smorzamenti
dell’ordine del 100 Ns/m.
Condizioni più critiche (e spesso frustranti per lo sperimentatore) si sono presen-
tate in simulazioni con carichi di pressione variabili nel tempo applicati all’airbag:
dinamiche del sacco molto singolari (veri e propri “accartocciamenti” dell’airbag)
hanno limitato la possibilità di verifica del modello, data la notevole sensibilità di
Musiac al tipo di legge temporale di pressione applicata.
Lungi dal voler criticare un codice multi-corpo che ha un rimarchevole successo

anche in ambito industriale e che presenta allo stato attuale l’esclusiva di disporre
di un modulo di airbag, si invita ad effettuare (o, meglio, continuare) una cam-
pagna di test mirata al debugging degli algoritmi di calcolo, soprattutto per le
librerie introdotte più di recente.
Ringraziamenti
Si ringraziano, per il raggiungimento di questo mio importante traguardo:
Prof. Astori per avermi dato la possibilità di partecipare a questa attività di

progetto, nonchè per la grande disponibilità, pazienza e comprensione con-
cessemi nel corso della realizzazione dello stesso.
SPAT Srl e Prof. Giavotto per avermi dato la possibilità di lavorare con (e
su) Musiac e per l’impostazione iniziale dell’attività.
La mia famiglia che mi ha sempre sostenuto, incoraggiandomi, in ogni modo ed

in ogni dove.
Sara per avermi dato motivazione ed equilibrio necessari per affrontare questo
biennio.
Ing. Micelli amico e collega sempre corretto e disponibile, in modo disinteres-

sato.
Giuliana, Lucio, “Piga” e “Pigi” amici e colleghi ideali, che ringrazio per il
sostanziale aiuto nel completamento degli ultimi esami di progetto.
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Politecnico di Milano

Facoltà di Ingegneria Industriale

Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Aeronautica

Sviluppo di un modello di airbag

Docente Relatore: Prof. Paolo ASTORI

Tesi di Laurea di:

Anno Accademico 2009/2010

Il progetto ivi descritto ha come obiettivo la realizzazione di un modello multi-

Parole chiave: Airbag, modellazione multi-corpo o multicorpo, Vedyac o Musiac,

The here described project focuses in developing a multibody airbag model, by

Keywords: Airbag, multibody modeling, Vedyac or Musiac, passive safety, Crash-

3 Linee guida per la modellazione di airbag 31

4 Realizzazione del modello di airbag 45

5 Verifica del modello 67

1.1 Dispositivo assorbitore scelto per paraurti Ford e Toyota . . . . . 1

2.1 Logo di MUSIAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.1 Schema concettuale di UP/CV Technique . . . . . . . . . . . . . . 32

3.5 Mesh convenzionale “a disco” per airbag frontale, con elementi

4.1 Concetto base del modello multicorpo di airbag . . . . . . . . . . 47

5.1 Sequenza di gonfiaggio airbag con pressione costante nel tempo, da

5.6 Sequenza di gonfiaggio airbag ed impatto con sfera, da muspic . . 74

4.1 Traformazione coordinate nodali, valida per prima e seconda faccia 50

5.1 Confronto valori HIC massimi, test CABS . . . . . . . . . . . . . 85

1.1 Dispositivi antiurto

Figura 1.1: Dispositivo assorbitore scelto per paraurti Ford e Toyota

In campo aeronautico la sicurezza passiva è argomento di notevole interesse, in

1.1.1 Ricerca in ambito automobilistico

Figura 1.2: Schema riassuntivo delle variabili progettuali nell’ambito di sicurezza

1.2.1 Breve ragguaglio storico

Figura 1.3: Esempio di airbag laterale del gruppo Volkswagen

Figura 1.4: Esempio di airbag a tendina del gruppo Volkswagen

La presenza di almeno una coppia di airbag (guidatore+passeggero) è ora stan-

Figura 1.5: Airbag per motocicletta di Honda Goldwing

Da ricordare inoltre la presenza di strutture gonfiabili simili a piccoli airbag nelle

1.2.2 Architettura e descrizione qualitativa

Figura 1.6: Schema ed architettura di sensore ed Airbag Control Unit

 un detonatore che innesca un gas (90% azoto) contenuto in una capsula

Figura 1.7: Esempio di inflator di Airbag

 l’airbag vero e proprio, un sacco di materiale sintetico e dotato di fori nella

Figura 1.8: Schema semplificato di sacco di airbag con ventings

Figura 1.9: Generico abitacolo con doppio airbag frontale

Figura 1.10: Schematizzazione di rete metallica filtrante

1.2.3 Applicazioni in ambito aeronautico

Alianti A livello accademico, il Politecnico di Milano ha sviluppato vari progetti

Figura 1.11: Architettura di airbag per alianti

La modellazione ed i calcoli sono stati effettuati con il codice ad elementi finiti

Figura 1.12: Airbag dispiegato e schiacciato in simulazione per sicurezza passiva

Aviazione civile Ancora a livello accademico, l’università del Missouri-Rolla

Figura 1.13: Airbag multipli introducibili nell’aviazione civile

Inoltre, l’introduzione di airbag frontale per ciascun passeggero di aviazione civile

 un adeguamento delle cinture di sicurezza, con introduzione della cintura

 un aggravio di peso dei sedili;

 aumento della manutenzione regolare.

Figura 1.14: Airbag per passeggeri introducibili nell’aviazione civile – Sequenza

Figura 1.15: Airbag per cintura di sicurezza di aviazione generale

Elicotteri É sicuramente nell’ambito dell’ala rotante dove si riscontra il maggior

Figura 1.16: CABS installato su OH-58D

In figura 1.17 si può apprezzare una simulazione riferentesi ad una appli-

Figura 1.17: Simulazione di CABS con MSC Dytran

Airbag esterni: si tratta del cosiddetto sistema REAPS (Rotorcraft External

Figura 1.18: Rafael – REAPS Logo

Ha trovato un’ottima risonanza a livello bibliografico [3] [13]; minore suc-

Figura 1.19: Architettura sistema Rafael REAPS

Figura 1.20: Confronto di scenari di crash con e senza REAPS, su terra

un detonatore che innesca un gas (90% azoto) contenuto in una capsula

l’airbag vero e proprio, un sacco di materiale sintetico e dotato di fori nella

un adeguamento delle cinture di sicurezza, con introduzione della cintura

un aggravio di peso dei sedili;

aumento della manutenzione regolare.

standardizzazione dei dati, per favorire l’interscambio dei modelli;

migliore interazione con sistemi di progettazione assistita (CAD);

sviluppo di tecniche per l’identificazione dei parametri dei modelli;

capacità di animazione in tempo reale;

studio di problemi di contatto e impatto;

estensione ed accoppiamento a sistemi di controllo e meccatronici ;

integrazione nei processi di ottimizzazione del progetto;

sviluppo di tecniche per il calcolo delle sollecitazioni associate alla dinamica

sviluppo di procedure per l’analisi dell’interazione con i fluidi (FSI).

il metodo Corpuscular (C).